SVEUILITE U MOSTARU FAKULTET STROJARSTVA I RAUNARSTVA

AUTOMOBILSKI MEHATRONIKI SUSTAVI

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

Mr.sc. Miroslav Grubii, dipl. ing. stroj.

Mostar, oujak 2013.

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

3. UPRAVLJANJE RADOM MOTORA S UNUTARNJIM IZGARANJEM

3.1. Znaajne varijable klipnih motora s unutarnjim izgaranjem

Motori s unutarnjim izgaranjem (SUI) su toplinski strojevi kod kojih se u zatvorenom radnom prostoru oslobaa kemijska energija goriva i pretvara u mehaniki rad u vidu okretnog momenta na izlaznom vratilu. Izgaranjem goriva uz pomo zraka kao oksidanta, kemijska energija goriva se oslobaa u vidu toplinske energije koja najveim dijelom ide na poveanje unutarnje energije plinova izgaranja. U ovisnosti o nainu pretvaranja unutarnje energije plinova u mehaniku energiju, motori s unutarnjim izgaranjem se mogu podijeliti na slijedee skupine: klipni motori plinske turbine mlazni i raketni motori.

Kod klipnih motora plinovi pri ekspanziji potiskuju klip u cilindru i preko klipnog mehanizma dolazi do okretanja vratila. Kod plinskih turbina poveana unutarnja energija plinova se pretvara u kinetiku energiju mlaza, a potom pri djelovanju na lopatice turbine u mehaniku energiju. Kod mlaznih i raketnih motora se energija plinova pretvara u kinetiku energiju mlaza, a zatim u mehaniku energiju pri stvaranju sile potiska zbog istjecanja plinova velikom brzinom kroz mlaznicu. Shematski prikaz jednog toplinskog stroja s unutarnjim izgaranjem dan je na slici 3.1.

Zrak

Gorivo

Radni stroj

Mehaniki rad

Produkti izgaranja

Slika 3.1. Shema toplinskog stroja s unutarnjim izgaranjem U dugom razvojnom vremenskom periodu motori s unutarnjim izgaranjem podijeljeni su u vie razliitih klasifikacijskih skupina. Tako prema nainu pripreme smjese goriva i zraka ovi motori mogu biti s vanjskom pripremom smjese i pripremom smjese izravno u cilindru. Prema nainu zapaljenja smjese dijele se na motore s prinudnim paljenjem smjese (elektrina iskra) i motore sa

Mr.sc. Miroslav Grubii

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

samozapaljenjem smjese, dok se prema nainu ostvarivanja radnog ciklusa dijele na dvotaktne i etverotaktne motore. Postoje jo i vie razliitih drugih podjela, na primjer prema nainu hlaenja, po konstrukcijskoj izvedbi, prema brzini vrtnje itd. Predmet ovog poglavlja su etverotaktni klipni motori, koji su bez sumnje najraireniji oblik motora s unutarnjim izgaranjem, gdje je opisan nain elektronikog upravljanja radom tih motora.

3.1.1. Konstrukcija etverotaktnog motora s unutarnjim izgaranjem Dananji motori s unutarnjim izgaranjem razlikuju se po svojoj grai i karakteristikama od svojih prethodnika, sloeniji su i efikasniji, ali rade na istim principima kao i prvi davno patentirani motori s unutarnjim izgaranjem. Na slici 3.2. prikazana je shema etverotaktnog klipnog mot ora s unutarnjim izgaranjem sa svojim osnovnim dijelovima.

- usisni ventil - poklopac ventila - usisna cijev - glava motora - rashladno sredstvo - blok motora - uljno korito (karter) - ulje - bregasto vratilo - ispuni ventil - svjeica - ispuna cijev - klip - klipnjaa - leite klipnjae - koljenasto vratilo (radilica)

Slika 3.2. Popreni presjek etverotaktnog motora SUI Radni prostor motora definira cilindar u bloku motora, glava motora i elo klipa. Tlak plinova, nastalih kao posljedica izgaranja smjese goriva i zraka u radnom prostoru motora, djeluje na elo klipa koji voen cilindrom izvodi translatorno kretanje. Ovo kretanje se preko klipnjae i koljena
Mr.sc. Miroslav Grubii 2

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

koljenastog vratila predaje na koljenasto vratilo (radilicu) u vidu okretnog momenta. Na ovaj nain se translatorno kretanje klipa preko klipnog mehanizma transformira u kruno kretanje koljenastog vratila. Izmjena radne materije ostvaruje se preko ventila, pri emu se punjenje cilindra vri kroz usisnu cijev pri otvorenom usisnom ventilu, a njegovo pranjenje pri otvorenom ispunom ventilu kroz ispunu cijev. Otvaranje i zatvaranje ventila vri se strogo sinkronizirano s kretanjem klipa, odnosno s okretanjem koljenastog vratila. Ova sinkronizacija kretanja se omoguava preko razvodnog mehanizma, pri emu su poeci i zavreci otvaranja ventila jasno definirani. U cilindru motora klip se kree izmeu dva krajnja poloaja. Gornji krajnji poloaj naziva se gornja mrtva toka (GMT), a donji krajnji poloaj naziva se donja mrtva toka (DMT). Jedno kretanje klipa od jednog do drugog krajnjeg poloaja (od GMT do DMT ili obratno) definira se kao takt i odgovara zakretu koljenastog vratila od 180. Na slici 3.3. prikazane su glavne geometrijske veliine motora s unutarnjim izgaranjem.

D Vk D promjer cilindra h hod klipa Vh DMT h r polumjer osnog koljena koljenastog vratila Vk kompresijski volumen cilindra Vh radni volumen cilindra GMT - gornja mrtva toka DMT - donja mrtva toka

GMT

Slika 3.3. Radni i kompresijski volumen cilindra motora SUI [36] Volumen cilindra izmeu gornje i donje mrtve toke (slika 3.3.) predstavlja radni volumen Vh i odreuje se iz izraza:

Vh

D 2 h 4

(3.1)

Mr.sc. Miroslav Grubii

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

Volumen cilindra iznad gornje mrtve toke je kompresijski volumen Vk i on zajedno s radnim volumenom ini ukupan volumen cilindra Vu. Omjer ukupnog i kompresijskog volumena cilindra predstavlja omjer ili stupanj kompresije [37], [38], [39] i dan je izrazom
Vu Vh Vk Vk Vk

(3.2)

pa je ukupan volumen cilindra, koristei jednakost (3.2), odreen izrazom:

Vu Vh Vk Vh

(3.3)

Ove veliine karakteriziraju sve etverotaktne klipne motore s unutarnjim izgaranjem bez obzira o kojoj vrsti ovih motora se radi.

3.1.2. Radni ciklus etverotaktnog klipnog motora Radni ciklus svih etverotaktnih klipnih motora ima uvijek etiri dijela koji slijede jedan za drugim, tj. sadri etiri takta (slika 3.4.) i to: usis kompresija ekspanzija ispuh.

Ukupno trajanje radnog ciklusa iznosi dva puna okretaja koljenastog vratila, ili kazano na drugi nain, radni ciklus se obavi za etiri hoda klipa izmeu gornje i donje mrtve toke.

Slika 3.4. Taktovi etverotaktnog klipnog motora [40]

Mr.sc. Miroslav Grubii 4

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

Usis predstavlja prvi takt radnog ciklusa etverotaktnog motora. Kod ovog takta se klip kree od GMT do DMT, uslijed ega u cilindru nastaje podtlak koji kroz otvoreni usisni ventil uvlai svjeu radnu materiju, smjesu goriva i zraka ili samo zrak, ovisno o vrsti motora. Drugi takt je kompresija, klip se kree od DMT prema GMT, a usisni i ispuni ventili su zatvoreni. U ovom taktu klip komprimira plinove u cilindru uslijed ega im raste tlak i temperatura a volumen se smanjuje. Malo prije GMT dolazi do zapaljenja smjese i poinje proces izgaranja. Trei takt je ekspanzija gdje uslijed visokog tlaka u cilindru (posljedica izgaranja) plinovi ekspandiraju i nastaje sila koja pomie klip od GMT prema DMT. Na taj nain se kemijska energija goriva pretvara u mehaniki rad na koljenastom vratilu. Kod ovog takta usisni i ispuni ventili su zatvoreni. Ispuh predstavlja etvrti takt kod kojeg se klip kree od DMT prema GMT i pritom kroz otvoreni ispuni ventil istiskuje izgorjele plinove van iz cilindra. Dva takta, usis i ispuh, slue samo za izmjenu radne tvari i beskorisni su za proizvodnju mehanikog rada. Tijekom jednog radnog ciklusa usisni i ispuni ventili se otvaraju i zatvaraju samo jedanput, pa zbog toga i bregasto vratilo koje ih pokree naini jedan puni okretaj unutar jednog radnog ciklusa, to znai da se vrti upola sporije od koljenastog vratila.

3.2. Elektroniko upravljanje radom Otto motora

Otto motor je konstruirao Nikolaus August Otto 1876. godine i od svog nastanka pa do danas koristi isti osnovni princip rada. Meutim, motor je godinama usavravan, tako da je danas neizostavna primjena elektronikog upravljanja radom suvremenih Otto motora. Motor s elektronikim upravljanjem predstavlja najsloeniji sustav u motornom vozilu.

3.2.1. Karakteristike Otto motora Osnovna znaajka Otto motora, po kojoj su prepoznatljivi, je ta da se smjesa goriva i zraka pa li elektrinom iskrom. Priprema gorive smjese se realizira na dva osnovna naina, prvi je stvaranje smjese izvan cilindra, a drugi stvaranje smjese u samom cilindru (noviji nain), tj. izravno ubrizgavanje goriva u cilindar (GDI-Gasoline Direct Injection). Zajedniko za oba ova sluaja je to to je goriva smjesa u cilindru ve gotova u trenutku javljanja elektrine iskre. Otto motori mogu troiti tekue ili plinovito gorivo, ali ni u kom sluaju ne smije doi do samozapaljenja smjese jer ono izaziva detonirajue izgaranje uz pojavu lupanja u motoru. Zbog toga gorivo za
Mr.sc. Miroslav Grubii 5

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

Otto motore mora imati visoku temperaturu samozapaljenja, sto znai da mora biti oko 100 C via od temperature koja se postie komprimiranjem smjese. Za ocjenjivanje upotrebljivosti goriva u Otto motoru uveden je pojam za vrijednost goriva oktanski broj, a to je jedinica kojom se izraava otpornost nekog goriva prema samozapaljenju [41], [42]. Unutar etverotaktnog radnog ciklusa Otto motora, javlja se promjena tlaka i volumena radnog fluida u cilindru motora, po odreenim zakonima, to se moe sasvim pregledno prikazati u teorijskom i stvarnom indikatorskom (p-V) dijagramu (slika 3.5.).

a) teorijski

b) stvarni

Slika 3.5. Indikatorski dijagram etverotaktnog Otto motora [43]

Kod teorijskog indikatorskog dijagrama (slika 3.5. a) prvi takt-usis je prikazan vodoravnom crtom 1-2 gdje se pri otvorenom usisnom ventilu klip kree od GMT do DMT i usisava smjesu u cilindar. Volumen se poveava, a tlak se ne mijenja to znai da se promjena stanja odvija po izobari. Drugi takt-kompresija se odvija kod kretanja klipa od DMT prema GMT i pri zatvorenim ventilima, pri emu se volumen smanjuje, a tlak i temperatura poveavaju. Tijekom komprimiranja toplina se ne dovodi niti se odvodi, tj promjena stanja se odvija po adijabati, krivulja 2-3. U GMT odnosno u toki 3 dolazi do zapaljenja smjese goriva i zraka to dovodi do naglog porasta tlaka do toke 4. Kako se izgaranje provodi vrlo brzo, klip se ne pomie i nema promjene volumena, to znai da se promjena stanja odvija po izohori. U treem taktu-ekspanziji sila, koja zbog visokog tlaka nastaje u cilindru, pomie klip od GMT prema DMT. Pritom se volumen poveava, a tlak i temperatura se smanjuju, krivulja 4-5. Ovdje se radi o adijabatskoj
Mr.sc. Miroslav Grubii 6

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

promjeni stanja poto se toplina ne dovodi niti odvodi. etvrti takt-ispuh poinje u DMT, toka 5, pri emu se otvara ispuni ventil i jedan dio plinova pri stalnom volumenu (izohori) izlazi van, prikazano okomitom 5-6, dok ostatak ispunih plinova klip izbacuje van kreui se od DMT prema GMT pri stalnom tlaku (izobari), pravac 6-7. Glavno obiljeje procesa u Otto motoru je izgaranje pri konstantnom volumenu, cijeli se proces sastoji od dvije izohore i dvije adijabate. Rad koji utroi klip na komprimiranje smjese prikazan je povrinom ispod krivulje 2-3, a rad dobiven ekspanzijom prikazan je povrinom ispod krivulje 4-5. Razlika ovih radova jest korisni rad koji se koristi za pokretanje koljenastog vratila.

Stvarni indikatorski dijagram Otto motora (slika 3.5. b) razlikuje se od teorijskog. Da bi se dobila to vea povrina indikatorskog dijagrama, a tim i vei rad motora praktinim iskustvima je ustanovljeno da je potrebno neto ranije, odnosno kasnije otvarati i zatvarati ventile u odnosu na krajnje toke hoda klipa. Tako prvi takt-usis poinje prije GMT (toka 1) a zavrava iza DMT (toka 2). Vidljivo je da se usis odvija ispod crte atmosferskog tlaka p0 stoga za vrijeme prvog takta vlada podtlak u cilindru motora. U stvarnom procesu paljenje smjese elektrinom iskrom takoer nastupa neto prije GMT (toka 3). Pranjenje cilindra ispunim plinovima poinje prije DMT (toka 4) i zavrava se neto poslije GMT (toka 5), kako bi se iskoristili efekt inercije strujanja radne tvari u cilindru [2]. etvrti takt se odvija iznad atmosferskog tlaka p0.

3.2.2. Motronic sustav upravljanja Pri radu Otto motora mora postojati stroga sinkronizacija poetka i koliine ubrizgavanja goriva s poetkom paljenja smjese kako bi motor radio bez smetnji. Paralelno sa usavravanjem Otto motora razvijali su se i ureaji za paljenje i pripremu smjese. Razvoj elektronike utjecao je na poetak primjene prvih ureaja s elektronikom regulacijom ubrizgavanja goriva, kao i neovisnih elektronikih ureaja za paljenje. Vrhunac ovog razvitka danas predstavlja jedinstveni elektroniki ureaj za upravljanje radom cjelokupnog motora, pa samim tim i funkcijama ubrizgavanja i paljenja. Upravljaki ureaj obrauje ulazne senzorske signale te na temelju toga aktuatorima dostavlja potrebne izvrne signale, te se ovakav nain elektronikog upravljanja radom motora naziva "motor management". Primjer ovakvog naina upravljanja predstavlja Motronic sustav upravljanja tvrtke Bosch (slika 3.6.). Motronic sustav upravljanje radom motora takoer zasniva na radu elektronikog upravljakog ureaja u kojem su pohranjeni svi programski podaci potrebni za odvijanje procesa rada Otto motora.
7

Mr.sc. Miroslav Grubii

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Spremnik s aktivnim ugljenom Mjera mase zraka s integriranim senzorom temperature Priguna zaklopka (EGAS) Elektromagnetski ventil za spremnik s aktivnim ugljenom Senzor tlaka u usisnoj cijevi Regulator tlaka goriva Ventil za ubrizgavanje goriva Ventil za podeavanje bregastog vratila Svitak paljenja Senzor poloaja bregastog vratila (Hallov senzor) Lambda sonda ispred katalizatora Upravljaki ureaj motora Ventil za povrat ispunih plinova

14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Senzor broja okretaja motora Senzor detonirajueg izgaranja Senzor temperature motora Predkatalizator Lambda sonda iza katalizatora Prikljuak za CAN sabirnicu podataka Svjetlo upozorenja pri pojavi greke u radu motora-MIL Prikljuak za dijagnostiku Prikljuak za sustav blokade pokretanja motora Modul sa senzorom poloaja papuice gasa Spremnik goriva Elektrina pumpa goriva Glavni katalizator

Slika 3.6. Komponente ME-Motronic sustava upravljanja [3] Ovisno o nainu pokretanja prigune zaklopke u usisnoj cijevi zraka i nainu ubrizgavanja goriva, postoje tri izvedbe Motronic sustava upravljanja i to M-Motronic, ME-Motronic i MEDMotronic [3], [7]. Kod M-Motronic sustava priguna zaklopka je povezana preko poluga ili vunog ueta s papuicom gasa pa se njeno pokretanje izvodi mehaniki pritiskom na papuicu gasa, a ubrizgavanje goriva se vri ispred cilindara u usisnu cijev pojedinano za svaki cilindar. Kod ME-Motronic sustava ne postoji mehanika veza prigune zaklopke s papuicom gasa ve se pokree elektrinim putem (EGAS) preko signala iz upravljakog ureaja motora (slika 3.6.), a ubrizgavanje goriva se takoer vri u usisnu cijev pojedinano za svaki cilindar. MEDMotronic (naziva se jo i DI-Motronic, Direct Injection Motronic) koristi elektrino aktiviranje gasa (EGAS), a ubrizgavanje goriva se vri izravno u cilindre motora [45].

Mr.sc. Miroslav Grubii

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

Zadaci Motronic sustava upravljanja radom Otto motora su formiranje optimalne smjese goriva i zraka, reduciranje potronje goriva, upravljanje procesom izgaranja, kontrola i regulacija emisije ispunih plinova, pa stoga upravljaki ureaj motora preuzima slijedee funkcije [3], [44]: upravljanje ubrizgavanjem goriva upravljanje paljenjem regulacija broja okretaja praznog hoda lambda regulacija sadraja ispunih plinova odzraivanje spremnika goriva elektrino aktiviranje gasa (EGAS) ogranienje i regulacija brzine vonje regulacija detonirajueg izgaranja podeavanje poloaja bregastog vratila regulacija temperature rashladne tekuine upravljanje turbo punjaom samodijagnoza i povezivanje s drugim upravljakim ureajima preko CAN sabirnice.

Izvravanje ovih funkcija upravljaki ureaj motora provodi aktiviranjem aktuatora na temelju pristiglih informacija od senzora i to na nain kako je opisano u odjeljku 2.1.2. ovog rada.

3.2.3. Senzori u Motronic sustavu upravljanja

Za funkcioniranje Motronic sustava upravljanja radom motora neophodne su informacije od senzora koje se alju u upravljaki ureaj motora. Da bi upravljaki ureaj odredio potrebnu koliinu ubrizgavanja goriva, trajanje ubrizgavanja i trenutak poetka ubrizgavanja za izraun su potrebni podaci kao to su optereenje motora (signal mjeraa mase zraka), temperatura usisanog zraka, signal upravljake jedinice prigune zaklopke, broj okretaja motora, temperatura motora, signal lambda-sondi i poloaj papuice gasa. Za izraun trenutka paljenja smjese goriva i zraka, upravljakom ureaju motora su neophodni slijedei podaci: broj okretaja motora, optereenje motora, signal upravljake jedinice prigune zaklopke, temperatura motora, signal senzora detonirajueg izgaranja, signal Hallovog senzora i signal poloaja papuice gasa. Svi ovi podaci se dobiju od senzora na motoru, pa je njihova funkcija opisana u daljnjem tekstu. Mjera mase zraka predstavlja senzor koji upravljakom ureaju motora daje pravodobno informaciju o tome koliko je zraka usisao motor. Ovaj podatak upravljaki ureaj motora koristi
9

Mr.sc. Miroslav Grubii

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

da bi, prilikom ubrizgavanja goriva, stvorio optimalan sastav smjese goriva i zraka to izravno utjee na smanjenje potronje goriva. Za optimalno izgaranje 1 kg goriva u Otto motoru potrebno je tono 14,7 kg zraka [3], [46], a taj odnos se u tehnici naziva stehiometrijski odnos [40], [47]. Upravljaki ureaj motora Motronic sustava upravljanja koristi signal mjeraa protoka zraka za izraun funkcija kao to su trenutak paljenja, vrijeme i koliina ubrizgavanja goriva. U ovisnosti od temperature i tlaka, u istom volumenu moe biti razliita masa zraka, stoga ovaj senzor mjeri protok mase zraka kroz usisnu cijev motora to onemoguuje pogreku pri izraunu potrebne koliine goriva u razliitim temperaturnim zonama i nadmorskim visinama. Mjera mase zraka (slika 3.7.) sastoji se od kuita, tj. mjerne cijevi (2) sa zatitnom reetkom kroz koju protjee zrak, elektronikog sklopa (3) sa senzorom (4) i elektrinog prikljuka (1) za vezu s upravljakim ureajem motora,
1. 2. 3. 4. 5. 6. Elektrini prikljuak Zid mjerne cijevi Elektroniki sklop Senzor Kuite senzora Mjerni kanal za djelomini protok zraka 7. Izlaz mjerne koliine protoka zraka QM 8. Ulaz mjerne koliine protoka zraka QM

Slika 3.7. Shema mjeraa mase zraka s vruim filmom HFM 5 [11] Postupak mjerenja mase zraka prikazan je na slici 3.8. Senzor mjeraa mase zraka izloen je strujanju zraka kroz mjerni kanal, a na senzoru se nalazi element za grijanje (tanki film od nikla) i dva otpornika ovisna o temperaturi (R1 i R2) s obje strane elementa za grijanje. Element za grijanje se zagrije na konstantnu temperaturu i ako nema strujanja zraka temperatura je ista na oba otpornika. Prilikom protoka zraka, zrano strujanje izaziva hlaenje otpornika R1, ali prolaskom zraka preko elementa za grijanje (4) zrak se grije i hladi otpornik R 2 manjim intenzitetom od otpornika R1. Stoga je pad temperature na R1 vei od pada temperature na R2. Razliit pad temperature izaziva razliito poveanje elektrinog otpora na otpornicima R1 i R2.
Mr.sc. Miroslav Grubii 10

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

Elektroniki sklop mjeraa mase zraka pretvara ovu razliku otpora na R1 i R2 u jedan analogni naponski signal izmeu 0 V i 5 V koji se alje u upravljaki ureaj motora. Pomou memoriranih vrijednosti iz dijagrama mjeraa mase zraka (slika 3.9.), upravljaki ureaj motora na temelju primljenog naponskog signala obraunava protok mase zraka kroz usisnu cijev.
1. Dijagram temperature bez strujanja zraka 2. Dijagram temperature sa strujanjem zraka 3. 4. 5. R2 R1 6. Senzor irina elementa za grijanje Membrana senzora Mjerna cijev s mjeraem protoka zraka 7. 8. Smjer struje zraka Zatitna reetka

M1, M2 - Mjerne toke R1, R2 Otpornici ovisni o temperaturi T1, T2 Vrijednosti temperature na mjernim tokama M1 i M2 T Temperaturna razlika

Slika 3.8. Mjerni princip mjeraa mase zraka [11]

Izlazni napon U (V)

0 -100 Povratno strujanje zraka

200

400

600

800

Protok mase zraka QM (kg/h) Strujanje zraka prema naprijed

Slika 3.9. Dijagram mjeraa mase zraka

Mr.sc. Miroslav Grubii 11

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

Kod zatvorenih usisnih ventila motora usisani zrak se odbija o njih i struji natrag prema mjerau mase zraka. Takvo strujanje mora biti prepoznato kao povratno inae e rezultat mjeren ja biti pogrean. U sluaju povratnog strujanja zraka otpornik R2 se jae hladi od otpornika R1 to mjera mase zraka registrira i alje signal u upravljaki ureaj motora koji na taj nain prepoznaje povratno strujanje zraka. Nova generacija mjeraa mase zraka HFM 6 samostalno pretvara signal u digitalni oblik i takvog ga prosljeuje upravljakom ureaju za motor [3], [47].

Lambda sonda predstavlja senzor koji vri mjerenje sadraja kisika u smjesi ispunih plinova i na taj nain izravno utjee na odreivanje koliine ubrizgavanja goriva. Ona je sastavni dio regulacijskog sustava Otto motora koji mora osigurati stalan pravilan sastav smjese zraka i goriva. Omjer goriva i zraka prikazuje se pomou faktora zraka :

gdje je, Z stvarna koliina zraka za izgaranje 1 kg goriva, Z0 stehiometrijska koliina zraka za izgaranje 1 kg goriva, tj. ona koliina zraka s kojom 1 kg goriva potpuno izgori, ali tako da u produktima izgaranja nema slobodnog kisika [40], i ova vrijednost iznosi 14,7 kg zraka. U idealnoj smjesi omjer stvarne koliina zraka i goriva je 14,7:1 i tada faktor ima vrijednost 1, a uslijed manjka ili vika zraka u smjesi on moe biti manji ili vei od 1 (tablica 3.1.). Tablica 3.1. Vrijednosti faktora zraka
Vrijednost faktora zraka <1 =1 >1 Sadraj smjese Manjak zraka (viak goriva) Z = Z0 Viak zraka (manjak goriva) Vrsta smjese Bogata smjesa Stehiomertijska smjesa Siromana smjesa

Z Z0

(3.4)

Lambda sonda se ugrauje u ispunoj cijevi motora, a sastoji se od keramike (cirkonijev dioksid) [48] i dvije platinaste elektrode, slika 3.10. Cirkonijev dioksid na temperaturama iznad 350 C ima svojstvo vodljivosti kisikovih iona. Jedna elektroda je u izravnom dodiru s atmosferskim zrakom, a druga s ispunim plinovima. Katalitikom reakcijom platine i kisika s obje strane keramike sonde nastaje ionizirani sloj kisika. Zbog veeg sadraja kisika u zraku (21%) od onog u ispunim plinovima (0,5-2%) vea je i koncentracija iona s vanjske strane keramike, zbog ega

Mr.sc. Miroslav Grubii

12

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

dolazi do usmjerenog kretanja iona kroz keramiku, odnosno javlja se elektrini napon na kontaktima lambda sonde.

1.

Keramika sonde (cirkonijev dioksid)

2. 3. 4. 5. 6.

Elektrode Kontakti Kuite sonde Ispuna cijev Zatitni sloj od porozne keramike Ispuni plinovi Vanjski zrak

7. 8.

US Napon lambda sonde

Slika 3.10. Naelo rada lambda sonde [48]

Pri stehiometrijskom omjeru smjese napon na elektrodama lambda sonde iznosi 450 mV, dok je pri bogatoj smjesi napon vii, a pri siromanoj smjesi napon nii (slika 3.11.). Kako bi se u hladnom stanju motora to prije postigla temperatura na kojoj lambda sonda pouzdano radi (iznad 350 C) unutar sonde se postavlja grija. Ovakva vrsta lambda sonde se naziva jo i grijani senzor kisika u ispuhu (HEGO heated exhaust gas oxygen) [49].

Napon lambda sonde US (mV)

1000

800 Siromana smjesa 600

400 Bogata smjesa 200

0 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 Faktor zraka

Slika 3.11. Naponska karakteristika lambda sonde

Mr.sc. Miroslav Grubii

13

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

Lambda sonda skokovitom promjenom napona detektira slobodni kisik u ispunim plinovima, to u biti predstavlja nepravilno izgaranje u motoru. Ovaj naponski signal od lambda sonde koristi upravljaki ureaj motora za izravnu korekciju koliine ubrizgavanja goriva. Senzor broja okretaja motora alje upravljakom ureaju motora (u obliku naponskih signala) podatke o poloaju koljenastog vratila i o broju okretaja motora. Na temelju tih podataka upravljaki ureaj odreuje poetak i koliinu ubrizgavanja goriva, kao i trenutak paljenja smjese. Ovaj senzor radi na principu elektromagnetske indukcije pa spada u skupinu induktivnih senzora. Na slici 3.12. a) prikazana je konstrukcija senzora broja okretaja motora, a on se sastoji od jezgre od mekog eljeza (4) koja je spojena s jednim permanentnim magnetom (1), a oko jezgre se nalazi zavojnica (namotaj). Na koljenastom vratilu je montiran impulsni zupanik koji se nalazi nasuprot senzora broja okretaja i izmeu njih je mali zrani zazor (6). Kod sustava upravljanja Motronic na impulsnom zupaniku nedostaju dva od 60 zubaca [3] i to mjesto ini referentnu oznaku (7) na impulsnom zupaniku.
1. Permanentni magnet 2. Kuite senzora 3. Blok motora 4. Jezgra od mekog eljeza 5. Zavojnica 6. Zrani zazor 7. Referentna oznaka na impulsnom zupaniku 1. Zupanik 2. Praznina izmeu zubaca 3. Referentna oznaka

a) konstrukcija

b) signal

Slika 3.12. Induktivni senzor broja okretaja motora [3] Oko senzora djeluje magnetsko polje, pa okretanje impulsnog zupanika dovodi do promjene magnetskog toka a samim tim i do pojave elektromagnetne indukcije uslijed ega se u vodiu (zavojnici) senzora inducira elektrini napon. Naponski signali senzora tijekom vremena (okretanja koljenastog vratila) prikazani su na slici 3.12. b). U trenutku kada pored senzora naie zubac naponski signal je jak (1), a kada naie praznina napon je slabiji (2), dok se u trenutku prolaska referentne oznake dogaa karakteristina promjena napona (3) na temelju ega upravljaki ureaj motora odreuje broj okretaja motora kao i toan poloaj klipnog mehanizma (npr. poloaj klipa u GMT) . Radom motora, tj. okretanjem koljenastog vratila ovakvi naponski signali se stalno ponavljaju.
Mr.sc. Miroslav Grubii 14

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

Hallov senzor slui za tono prepoznavanje poloaja bregastog vratila u odnosu na koljenasto vratilo kako bi upravljaki ureaj motora mogao odrediti pravi trenutak paljenja smjese. Kako je omjer okretanja bregastog vratila u odnosu na koljenasto vratilo 1:2, na temelju signala senzora broja okretaja motora moe se odrediti poloaj klipa u GMT ali ne i to da li se nalazi u taktu kompresije (kada nastupa paljenje) ili ispuha. Ovaj zadatak preuzima Hallov senzor koji radi na principu Halovog efekta koji je otkrio Edwin Hall davne 1879. godine. Kada se vodi prizmatinog oblika (ploica) kroz koji protjee stalna struja izloi okomito na magnetsko polje, u unutranjosti vodia dolazi do kretanja nositelja naboja i stvaranja napona okomitog na smjer protjecanja struje. Taj napon se naziva Hallov napon, a ova pojava Hallov efekt (slika 3.13.).

Magnetsko polje

El. struja

Poluvodi Rotor sa zaslonima

Slika 3.13. Hallov senzor [12] Hallov senzor u Motronic sustavu vijano je privren na glavi motora, a sastoji se od Hallovog poluvodia kroz koji protjee struja i permanentnog magneta koji stvara magnetsko polje. Na bregastom vratilu je privren rotor s zaslonima, koji rotira zajedno s bregastim vratilom. Kada zaslon rotora nije u poloaju takvom da ometa magnetno polje u poluvodiu nastaje Hallov napon (slika 3.13.), a kada zaslon rotora doe u poloaj u kojem se magnetno polje prekine, tada na Hallovom poluvodiu napon nestaje. Ova promjena napona se koristi kao impuls prema upravljakom ureaju motora. Senzor detonirajueg izgaranja (senzor detonacija) ima ulogu prepoznavanja nepoeljnog i po motor tetnog detonirajueg izgaranja, tj. samozapaljenja. Ukoliko se javi pojava detonirajueg izgaranja u motoru, senzor alje signal upravljakom ureaju motora koji vri korekciju kuta paljenja i to na nain da se uvodi kasno paljenje smjese u koracima od 3 do maksimalno 12 (kruga koljenastog vratila) sve do prekida detonacija. Senzor detonacija (slika 3.14.) radi na principu piezoelektrinog efekta, tj. pojave stvaranja elektrinog napona na krajevima
Mr.sc. Miroslav Grubii 15

Hallov napon

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

piezoelektrinog kristala koji je elastino deformiran vanjskom silom [50]. Velike vibracije motora, koje nastaju uslijed pojave detonirajueg izgaranja, prenose se na aktivnu seizmiku masu (2) koja djeluje tlanom silom na piezo-kristal (1). Ovaj kristal uslijed piezoelektrinog efekta proizvodi elektrini napon ija veliina ovisi o jaini detonacija u motoru. Naponski signal se od senzora detonacija prenosi prema upravljakom ureaju motora koji upravlja radnjama potrebnim za stabiliziranje rada motora.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Piezo kristal Seizmika masa Kuite senzora Vijak Kontakti Elektrini prikljuak Blok motora

V Vibracije

Slika 3.14. Senzor detonacija [11] Senzor temperature motora (slika 3.15. a) je u biti senzor temperature rashladne tekuine motora iji signal se koristi za izraun poetka i trajanja ubrizgavanja, trenutka paljenja, kao i za regulaciju rada motora u praznom hodu. Ovaj senzor je jedan otpornik s negativnim temperaturnim koeficijentom, tzv. NTC otpornik, koji ima svojstvo da pri porastu temperature otpor otpornika opada [9], slika 3.15. b. Zbog pada otpora pri porastu temperature javlja se prema Ohmovom zakonu pad napona koji je proporcionalan promjeni temperature mjerene veliine. Pad napona se registrira u upravljakom ureaju motora i na temelju njega se odreuje temperatura motora. Senzor temperature rashladne tekuine motora spada u skupinu senzora koji se nazivaju termistori, a njegovo podruje mjerenja je od 40 C do 130 C. Senzor se ugrauje unutar sustava za hlaenje motora i u izravnom je kontaktu s rashladnom tekuinom motora, a sastoji se od kuita u kojem integriran poluvodiki mjerni otpornik (NTC otpornik) izraen od tankog sloja nikla, a na krajevima senzora je elektrini prikljuak za slanje naponskih signala (slika 3.15. a). Mjerenje temperature pomou ovog termistora je vrlo precizno s obzirom da se pri relativno malim promjenama temperature dogaaju velike promjene otpora.
Mr.sc. Miroslav Grubii 16

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

Elektrini otpor

Rashladna tekuina

Brtva Elektrini prikljuak

10

10

Mjerni NTC otpornik Navoj Kuite

10

-40

40

80 120 C Temperatura

a) konstrukcija

b) grafika karakteristika

Slika 3.15. Senzor temperature motora [8] Senzor tlaka u usisnoj cijevi slui za precizno mjerenje vrijednosti tlaka zraka u usisnoj cijevi motora. Ova vrijednost je potrebna upravljakom ureaju motora radi odreivanja tone koliine povrata ispunih plinova u usisnu cijev (ovaj proces je opisan u odjeljku 3.2.4. ovog rada). Senzor tlaka je svojim kuitem privren za zid usisne cijevi, a kroz otvor u zidu cijevi vri mjerenje tlaka zraka (slika 3.16. a). Mjerenje tlaka se izvodi preko mjerne stanice senzora (slika 3.16. b) koja se sastoji iz komore s referentnim vakuumom (slui za usporedbu vrijednosti tlakova) i jednog silicijskog ipa u kojem je urezana tanka membrana na kojoj su postavljena etiri piezo-otpornika koji pri deformaciji membrane mijenjaju svoj otpor [3], [51]. Poveanje tlaka zraka u usisnoj cijevi dovodi do deformiranja membrane i do promjene otpora na otpornicima, pa uslijed piezoelektrinog efekta dolazi do stvaranja razliitih naponskih signala, na temelju kojih upravljaki ureaj motora obraunava vrijednost tlaka u usisnoj cijevi.
1. Zid usisne cijevi 2. Kuite senzora 3. Brtveni prsten 4. Senzor temperature (NTC) 5. Elektrini prikljuak 6. Poklopac kuita senzora 7. Mjerna stanica 1. Membrana 2. Silicijski ip 3. Komora s referentnim vakuumom 4. Pyrex staklo R1, R2 Piezo otpornici p mjerni tlak U0 Napon napajanja UM Mjerni napon

a) konstrukcija

b) shema mjerne stanice

Slika 3.16. Senzor tlaka u usisnoj cijevi [3]

Mr.sc. Miroslav Grubii 17

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

Senzor temperature usisanog zraka mjeri temperaturu zraka u usisnoj cijevi motora. Gustoa zraka ovisi o temperaturi i tlaku, tako da se u ovisnosti o ovim faktorima u istom volumenu moe nai razliita masa zraka. Iz tog razloga veoma znaajan podatak upravljakom ureaju motora je i temperatura usisanog zraka, kako bi se postigla priprema optimalne smjese. Ovaj senzor je u stvari jedan NTC otpornik i u Motronic sustavu upravljanja izveden je na dva naina. U jednoj varijanti integriran je unutar mjeraa mase zraka, dok je u drugoj varijanti sastavni dio senzora tlaka u usisnoj cijevi (slika 3.16. a, poz. 4). Senzor poloaja papuice gasa slui za prenoenje informacija o aktiviranoj papuici gasa (zahtjev vozaa) upravljakom ureaju motora, koji nakon toga preko elektromotora inicira zakretanje prigune zaklopke u usisnoj cijevi motora u potrebni poloaj i na taj nain regulira protok zraka. Ovaj senzor se koristi kod ME-Motronic i MED-Motronic sustava upravljanja radom motora gdje se primjenjuje elektrini sustav aktiviranja gasa, dakle bez mehanike veze izmeu papuice gasa i prigune zaklopke. Ovaj senzor je u biti senzor kuta s dva okretna promjenljiva otpornika potenciometra kod kojeg se krunim pomicanjem kontakata u obliku klizaa omoguava kontinuirana promjena elektrinog otpora (slika 3.17.). Kao otporniki materijal koristi se vodljivi sloj ugljena nanesen na podlogu izraenu od bakelita ili keramike [9].

U0 Napon napajanja U1, U2 Izlazni naponi R1, R2 Potenciometri Klizai Okretna toka Otpornika klizna staza Kut zakretanja

Slika 3.17. Princip rada senzora kuta s dva potenciometra [10] Kako bi se postigla poveana sigurnost u modul papuice gasa se ugrauju dva senzora, pa u sluaju da jedan prestane funkcionirati drugi slui kao zamjena. Stoga se ovaj sustav naziva jo i "redundantni", to u tehnikom rjeniku oznaava pojavu da se neka informacija dostavlja ee nego to je potrebno za izvrenje odreene funkcije. Pomou naponskih signala sa dva sen zora poloaja papuice gasa upravljaki ureaj motora prepoznaje trenutani poloaj papuice. Oba

Mr.sc. Miroslav Grubii

18

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

senzora su privrena na zajedniku osovinu (slika 3.18.) i sa svakom promjenom poloaja papuice gasa mijenjaju se i vrijednosti otpora na kliznim potenciometrima kao i vrijednosti izlaznog napona koje se alju upravljakom ureaju motora.

Otpornika klizna staza

Senzor 1

Senzori Senzor 2

Slika 3.18. Modul papuice gasa sa senzorima poloaja [52] Prekida papuice konice (slika 3.19. a) je smjeten ispod papuice konice u nonom polunom sustavu na vozilu, a njegova funkcija je dostavljanje signala upravljakom ureaju motora o aktiviranosti papuice konice. Ovaj signal posjeduje samo dva stanja "aktivirano" i "neaktivirano" i kao takav se moe bez obrade izravno koristiti u upravljakom ureaju. Kada upravljaki ureaj motora zaprimi signal o aktiviranoj papuici konice iskljuuje sustav za regulaciju brzine (tempomat), reducira snagu motora, onemoguava dodavanje gasa i prosljeuje signal za ukljuivanje svjetala konice. Prekida papuice spojke (slika 3.19. b) je ugraen ispod papuice spojke, a pomou njegovog signala upravljaki ureaj motora prepoznaje aktiviranost papuice spojke, uslijed ega iskljuuje sustav za regulaciju brzine i reducira koliinu ubrizgavanja goriva ime se ublaava trzaj pri promjeni stupnja prijenosa.
a) prekida papuice konice b) prekida papuice spojke

Slika 3.19. Prekidai papuica konice i spojke [52]

Mr.sc. Miroslav Grubii 19

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

3.2.4. Aktuatori u Motronic sustavu upravljanja Unutar sustava upravljanja Motronic upravljaki ureaj motora, nakon digitaliziranja i analize primljenih signala od senzora, alje naredbe za izvoenje aktivnosti radi regulacije protoka zraka, ubrizgavanje goriva, paljenje smjese. Ove aktivnosti kao i niz drugih razliitih izvrnih radnji izvode aktuatori, tj. izvrni ureaji iji princip rada je opisan u daljnjem tekstu. Priguna zaklopka sustava s elektrinim aktiviranjem gasa (EGAS) smjetena je na usisnoj cijevi motora, a zadatak joj je da u svim uvjetima rada motoru osigura potrebnu koliinu zraka. Unutar EGAS sustava, aktiviranje prigune zaklopke izvodi upravljaki ureaj motora iskljuivo preko elektromotora u sklopu jedinice zaklopke (slika 3.20.), pa zbog toga mehanika veza izmeu papuice gasa i zaklopke postaje suvina. Na taj nain upravljaki ureaj regulira koliinu protoka zraka prema motoru to izravno utjee na veliinu zakretnog momenta motora. Prednost ove zaklopke je to upravljaki ureaj motora moe iz sigurnosnih razloga mijenjati njenu zakrenutost neovisno o zadanom poloaju papuice gasa od strane vozaa. Primjena EGAS zaklopke neophodna je za rad aktivnih sigurnosnih sustava vozila kao to su elektronski program stabilizacije (ESP) i regulacija proklizavanja pogonskih kotaa (ASR) [39].
Kuite prigune zaklopke Pogon zaklopke Poklopac kuita s integriranom elektronikom

Priguna zaklopka

Zupanik s oprugom Senzori kuta zakrenutosti zaklopke (senzori poloaja)

Slika 3.20. Priguna zaklopka s elektrinim pokretanjem (EGAS) [52] Sklop prigune zaklopke se sastoji od kuita u koje je integrirana zaklopka i njen pogon (elektromotor) s prijenosnim mehanizmom, kao i od elektronikog dijela s dva senzora kuta zakrenutosti zaklopke ( slika 3.20.). Upravljaki ureaj motora aktivira elektrom otor koji preko
Mr.sc. Miroslav Grubii 20

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

sklopa zapanika vri otvaranje i zatvaranje zaklopke (slika 3.21.), to ima za posljedicu regulaciju protoka zraka. Senzori kuta zakrenutosti dojavljuju upravljakom ureaju motora aktualni poloaj prigune zaklopke, a po konstrukciji su klizni potenciometri (slika 3.21.) i rade na istom principu kao i ranije opisani senzori poloaja papuice gasa. Iz sigurnosnih razloga tj. zbog mogunosti otkaza koriste se dva senzora.

Upravljaki ureaj motora

Senzori 1 i 2 kuta zakrenutosti zaklopke (potenciometri)

Pogon zaklopke

Priguna zaklopka

Slika 3.21. Princip rada prigune zaklopke [52] Ventil za ubrizgavanje goriva (brizgaljka) kod Motronic sustava ugraen je posebno za svaki cilindar motora a svi su meusobno povezani preko zajednike razdjelne cijevi za gorivo. Preko njih se vri ubrizgavanje rasprenog goriva u cijev ispred usisnog ventila (M-Motronic i MEMotronic) ili izravno u cilindar (MED-Motronic). Ventili se aktiviraju od strane upravljakog ureaja za motor koji odreuje poetak (BIP) i trajanje ubrizgavanja, a sve u skladu s redoslijedom paljenja smjese. Presjek brizgaljke kao i njen nain rada prikazan je na slici 3.22. Ubrizgavanjem goriva upravlja se elektrinim impulsom (poslanim od upravljakog ureaja motora) koji preko elektrinog prikljuka (4) dolazi do zavojnice elektromagneta (9). Za vrijeme trajanja elektrinog impulsa, kroz zavojnicu tee elektrina struja to dovodi do stvaranja magnetskog polja oko zavojnice. Ovo magnetsko polje podie kotvu s iglom brizgaljke (10) te preko kuglastog ventila (11) oslobaa otvor brizgaljke (13). Na taj nain gorivo koje se nalazi pod tlakom prolazi preko hidraulikog prikljuka (1) i filterskog sita (6) kroz brizgaljku pa se preko njenog otvora (13) ubrizgava u usisnu cijev ili cilindar motora. Kako je, zbog regulatora

Mr.sc. Miroslav Grubii

21

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

tlaka u razdjelnoj cijevi, tlak goriva praktiki konstantan, koliina ubrizganog goriva ovisi samo o vremenu ubrizgavanja. Proraun poetka i vremena trajanja ubrizgavanja raunalno odreuje upravljaki ureaj motora na temelju dobivenih informacija od senzora.
Hidraulini prikljuak Brtva Kuite brizgaljke Elektrini prikljuak Kuite za elektrine kontakte Filtersko sito Jezgra Povratna opruga Zavojnica elektromagneta

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

10. Kotva s iglom brizgaljke 11. Kuglasti ventil 12. Sjedite ventila 13. Ploica s otvorom

Slika 3.22. Elektromagnetski ventil za ubrizgavanje goriva (brizgaljka) [3] Indukcijski svitak paljenja (bobina) je aktuator zaduen za stvaranje visokog napona struje koji omoguava pojavu elektrine iskre na svjeici uslijed koje se pali smjesa goriva i zraka u Otto motoru. Indukcijski svitak je u biti visokonaponski svitak koji radi na principu transformatora. Kod Motronic sustava upravljanja primjenjuje se potpuno elektroniko paljenje s pojedinanim indukcijskim svitkom za svaki cilindar (slika 3.23.), pa na taj nain upravljaki ureaj motora moe utjecati na individualno paljenje u svakom cilindru motora. Bobina se sastoji od jezgre, primarnog svitka i sekundarnog svitka s velikim brojem namota. Prolaskom istosmjerne struje kroz primarni svitak on s eljeznom jezgrom postaje elektromagnet sa stalnim smjerom magnetskog polja. U trenutku kada se prekine prolazak struje kroz primarni svitak nestaje magnetskog polja, odnosno dolazi do njegove promjene pa magnetske silnice presjeku sekundarni svitak u kojem se, uslijed elektromagnetske indukcije, inducira visoki napon. Napon inducirane struje u sekundarnom svitku ovisi o broju namota primara, broju namota sekundara i naponu primara , a omjer napona primara i sekundara proporcionalan je omjeru broja njihovih namota. Da bi paljenje smjese bilo to sigurnije, potrebno je da izlazni napon na sekundaru bobine bude to vei, stoga visokonaponske bobine koje se primjenjuju u Motronic sustavu

Mr.sc. Miroslav Grubii

22

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

imaju izlazni napon na sekundaru oko 30 kV [7], [39]. Pojava elektrine iskre na svjeici, tj. poetak paljenja smjese nastupa u trenutku prekida strujnog kruga primara. Ove pravodobne prekide obavlja poseban tranzistorski modul (slika 3.23. poz. 2) kojim upravlja upravljaki ureaj motora, a trenuci prekida se programski izraunavaju prvenstveno na temelju signala od senzora poloaja koljenastog i bregastog vratila.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Ploa vodia Tranzistorski modul za prekidanje primanog strujnog kruga Dioda Tijelo sekundarnog svitka Sekundarni svitak Kontaktni lim Visokonaponski prikljuak Prikljuak primarnog svitka Primarni svitak I-Jezgra Permanentni magnet O-Jezgra Opruga (kontakt za svjeicu) Silikonski omota (izolator visokog napona)

Slika 3.23. Visokonaponski indukcijski svitak paljenja [7] Elektromagnetski ventil spremnika s aktivnim ugljenom je aktuator u sustavu odzraivanja spremnika za gorivo (slika 3.24.).
Elektrini prikljuak Od spremnika s aktivnim ugljenom

Prema usisnoj cijevi

1. 2. 3.

Upravljaki ureaj motora Elektromagnetski ventil spremnika s aktivnim ugljenom Spremnik s aktivnim ugljenom

Slika 3.24. Sustav odzraivanja spremnika goriva [53]

Mr.sc. Miroslav Grubii 23

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

Sustav odzraivanja spremnika goriva treba sprijeiti prodor isparenja goriva u atmosferu, stoga se isparenja goriva prikupljaju u posebnom spremniku s aktivnim ugljenom. Nakon analize ulaznih signala od senzora, upravljaki ureaj motora aktivira elektromagnetski ventil preko kojeg se isparenja goriva, akumulirana u spremniku, dovode u usisnu cijev motora u svrhu izgaranja. Tako se kratkotrajno mijenja omjer u smjesi zrak-gorivo, pa lambda sonda registrira tu promjenu omjera, te dolazi do aktiviranja lambda regulacije preko upravljakog ureaja motora, nakon ega se ponovno uspostavlja stehiometrijska smjesa s vrijednou =1. Ventil za povrat ispunih plinova (AGR ili EGR ventil) ima zadatak da u odreenim radnim stanjima motora vrati dio ispunih plinova u usisnu cijev. Zbog sve stroijih zakona o emisiji ispunih plinova u atmosferu, vaee norme (Euro 5 na snazi u Europi od 2009. godine) jasno definiraju granine vrijednosti tetnih komponenti (CO, NOX, HC, PM) u ukupnom sadraju ispunih plinova motornih vozila [54], [39]. Povrat ispunih plinova u usisnu cijev provodi se u svrhu smanjenja temperature izgaranja u motoru, jer se pri niim temperaturama smanjuje mogunost stvaranja duinih oksida (NOX), tetne materije koja nastaje kao produkt izgaranja [55]. Uzimajui u obzir informacije o tlaku u usisnoj cijevi, broju okretaja motora, temperaturi usisanog zraka, temperaturi motora, koliini usisanog zraka, poloaju prigune zaklopke, upravljaki ureaj motora pravodobno aktivira ventil za povrat ispunih plinova. Postoje dvije izvedbe sustava za povrat ispunih plinova (slika 3.25.).

1. 2. 3. 4.

Upravljaki ureaj motora Elektromagnetski regulator AGR-ventil Katalizator

1. 2. 3. 4.

Upravljaki ureaj motora AGR-ventil s potenciometrom poloaja Ispust za izjednaenje tlakova Katalizator

a) starija izvedba s pneumatskim AGR-ventilom

b) novija izvedba s elektrinim AGR-ventilom

Slika 3.25. Sustav za povrat ispunih plinova [56]

Mr.sc. Miroslav Grubii

24

MEHATRONIKI SUSTAV OTTO MOTORA

Kod starije izvedbe (slika 3.25. a) upravljaki ureaj motora navodi elektromagnetski regulator koji pokretanjem kotve dovodi podtlak na membranu AGR-ventila. Uslijed pneumatskog djelovanja (podtlaka) membrana se deformira i otvara AGR-ventil pa ispuni plinovi poinju slobodno strujati u usisnu cijev. Prestankom navoenja elektromagnetskog regulatora gubi se podtlak i AGR-ventil se vraa u svoj prvobitni poloaj silom opruge smjetene iznad membrane. Kod novije izvedbe sustava za povrat ispunih plinova (slika 3.25. b) AGR-ventil se izravno elektrinim putem aktivira od strane upravljakog ureaja motora. Ovaj AGR-ventil ima integriran potenciometar pomou kojeg se alju povratne informacije upravljakom ureaju motora o poloaju otvorenosti ventila. Pored osnovnih aktuatora zaduenih za regulaciju protoka zraka, ubrizgavanje goriva, kao i paljenje smjese, upravljaki ureaj Motronic sustava vri aktiviranje i niza drugih aktuatora iji broj ovisi o sloenosti Otto motora. Slanjem elektrinog impulsa od strane upravljakog ureaja motora aktivira se relej pumpe za gorivo uslijed ega se pokree elektrina pumpa i motor se opskrbljuje gorivom iz spremnika. Kod sustava s izravnim ubrizgavanjem goriva u cilindar upravljaki ureaj motora upravlja ventilom za regulaciju tlaka goriva kao i ventilom za doziranje goriva. Upravljaki ureaj motora takoer provodi i aktiviranje elektromagnetskih ventila za podeavanje usisnog i ispunog bregastog vratila. Zadatak ovog sustava je osiguravanje optimalnog vremena aktiviranja usisnih i ispunih ventila za razliita radna stanja motora kao to su prazan hod, maksimalna snaga i maksimalni zakretni moment. Ovi elektromagnetski ventili rasporeuju uljni tlak na elemente za podeavanje bregastog vratila u skladu s programskim predlocima upravljakog ureaja motora. Tijekom faze zagrijavanja motora (start hladnog motora) u ispunom se plinu javlja povean udio neizgorenih ugljikovodikovih spojeva (tetne tvari) koje katalizator ne moe preraditi poto jo nije postigao radnu temperaturu. Dovoenjem sekundarnog zraka u struju ispunih plinova poboljava se naknadna oksidacija u katalizatoru i smanjuje emisija tetnih tvari. Toplina koja se pritom oslobaa omoguava bru uspostavu radne temperature katalizatora. Upravljaki ureaj motora preko releja aktivira pumpu za dovod sekundarnog zraka i paralelno s tim aktivira elektromagnetski ventil preko kojeg se uz pomo podtlaka aktivira i regulira jedan kombinirani ventil. Preko ovog kombiniranog ventila se sekundarni zrak, doveden preko pumpe, upuhuje u struju ispunih plinova ispred katalizatora. Preko elektronikog Motronic sustava upravljanja radom Otto motora omogueno je upravljanje i nadzor velikog broja aktuatora neophodnih za rad motora.
25

Mr.sc. Miroslav Grubii