Universidade de So Paulo Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz Localizao de tanques de armazenagem de lcool combustvel no Brasil: aplicao de um modelo

matemtico de otimizao Carlos Eduardo Osrio Xavier

Dissertao apresentada para obteno do ttulo de Mestre em Cincias. rea de concentrao: Economia Aplicada

Piracicaba 2008
Carlos Eduardo Osrio Xavier Engenheiro Eletricista Localizao de tanques de armazenagem de lcool combustvel no Brasil: aplicao de um modelo matemtico de otimizao
Orientador: Prof. Dr. JOS VICENTE CAIXETA FILHO Dissertao apresentada para obteno do ttulo de Mestre em Cincias. rea de concentrao: Economia Aplicada

Piracicaba 2008
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AGRADECIMENTOS Aos meus pais, irmos, e familiares pelo apoio e por proporcionarem esta oportunidade. A minha namorada, Elosa, pelo apoio e leitura das parciais deste trabalho. Aos amigos de ESALQ e Piracicaba. Ao professor Jos Vicente Caixeta Filho pela orientao. professora Mrcia Azanha Ferraz Dias de Moraes e ao professor Augusto Hauber Gameiro pelas contribuies a este trabalho. Aline, Carlito, Cesinha, Daniel, Fbio, Francine, Joaquim, Jos Eduardo, Jos Mauro, Ligiana, Rodolfo e Vtor pelas contribuies a este trabalho. A todos os entrevistados que cederam seu tempo e disponibilizaram as informaes necessrias para a realizao deste estudo. Aos professores da Universidade da So Paulo, pela contribuio minha formao. Maielli, aos funcionrios do LES, da ESALQ e da USP pela colaborao. Agradeo ao apoio de: Grupo de Pesquisa e Extenso em Logstica Agroindustrial ESALQ-LOG; Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico CNPq; Programa de Educao Continuada em Economia e Gesto de Empresas PECEGE.

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SUMRIO RESUMO ......................................................................................................................... 9 ABSTRACT .................................................................................................................... 11 LISTA DE FIGURAS ...................................................................................................... 13 LISTA DE QUADROS .................................................................................................... 15 LISTA DE TABELAS ...................................................................................................... 17 1 INTRODUO ............................................................................................................ 19 1.1 Objetivos .................................................................................................................. 25 1.2 Estrutura do Trabalho .............................................................................................. 25 2 MERCADO DE LCOOL COMBUSTVEL ................................................................. 27 2.1 Caracterizao do mercado de lcool ...................................................................... 27 2.1.1 No mundo ............................................................................................................. 27 2.1.2 No Brasil ............................................................................................................... 32 2.2 Organizao do mercado de lcool brasileiro .......................................................... 34 2.2.1 Principais agentes na cadeia de lcool brasileira ................................................. 34 2.2.2 Formao de preos do lcool no Brasil ............................................................... 39 2.2.3 Fraudes, sonegao e aes de combate ............................................................ 45 2.3 A logstica do lcool brasileiro.................................................................................. 48 2.3.1 Transporte e distribuio de lcool ....................................................................... 53 2.3.1.1 Participao dos modais de transporte, gargalos e legislao .......................... 58 2.3.1.2 Principais investimentos e novos corredores de escoamento de lcool ............ 65 2.3.1.3 Transporte de lcool para a exportao ............................................................ 68 2.3.2 Armazenagem do lcool combustvel ................................................................... 69 2.4 Mecanismos de estabilizao de preos ................................................................. 74 3 REVISO BIBLIOGRFICA........................................................................................ 77

3.1 Teoria de localizao ............................................................................................... 77 3.1.1 Localizao de estruturas logsticas ..................................................................... 79 3.1.2 Experincias na aplicao da programao inteira-mista ..................................... 84 4 MATERIAL E MTODO .............................................................................................. 89 4.1 Modelo matemtico proposto ................................................................................... 90 4.1.1 Representao esquemtica do modelo ............................................................... 91
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4.1.2 Representao matemtica do modelo ................................................................ 92 4.2 Especificao dos dados ......................................................................................... 99 4.2.1 Nvel de detalhamento dos dados ....................................................................... 100 4.2.2 Localizaes potenciais ...................................................................................... 105 4.2.3 Capacidade de armazenagem ............................................................................ 106 4.2.4 Produo mensal ................................................................................................ 109 4.2.5 Estoque inicial de lcool ..................................................................................... 112 4.2.6 Demanda ............................................................................................................ 113 4.2.7 Exportaes ........................................................................................................ 115 4.2.8 Custos de construo ......................................................................................... 116 4.2.9 Custos de armazenagem .................................................................................... 117 4.2.10 Taxa de giro mensal dos tanques ..................................................................... 118 4.2.11 Tamanhos mnimos e nmero de locais para instalao de tanques ............... 119 4.2.12 Distncias e custos de transporte ..................................................................... 119 4.2.12.1 Rodovirias .................................................................................................... 119 4.2.12.2 Ferrovirias .................................................................................................... 121 4.2.12.3 Aquavirias .................................................................................................... 125 4.2.12.4 Dutovirias ..................................................................................................... 127

4.2.12.5 Intermodalidades ........................................................................................... 128 4.3 Cenrios considerados .......................................................................................... 128 5 RESULTADOS E DISCUSSES .............................................................................. 129 5.1 Cenrio 1 Panorama atual .................................................................................. 130 5.2 Cenrio 2 Novos locais ....................................................................................... 141 5.3 Comparao entre cenrios 1 e 2 .......................................................................... 150 6 CONCLUSES ......................................................................................................... 155 REFERNCIAS ........................................................................................................... 159 ANEXO ........................................................................................................................ 173
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RESUMO Localizao de tanques de armazenagem de lcool combustvel no Brasil: aplicao de um modelo matemtico de otimizao O objetivo principal deste trabalho foi criar um modelo matemtico para determinar, em nvel estratgico, os locais no Brasil mais apropriados instalao de tanques de lcool combustvel (anidro e hidratado) e seus respectivos volumes. O modelo de programao inteira-mista desenvolvido baseou-se na organizao do sistema de distribuio de lcool, enfocando sua logstica, e considerando questes de oferta, demanda, infra-estrutura de transporte e armazenagem, alm de custos de transporte, armazenagem e investimentos em tanques. O modelo foi formulado considerando o horizonte temporal dos meses do ano-safra canavieiro de 2006/2007. Essa formulao reflete as sazonalidades de produo, demanda e estoques do lcool. O modelo de transporte foi enfatizado na minimizao dos custos logsticos da cadeia distribuio de lcool combustvel dos produtores aos consumidores. Dois cenrios e a anlise de sensibilidade de suas respostas abordaram a questo estocstica do problema. O primeiro analisou o panorama atual do mercado de lcool, logo no considerou a

possibilidade de criao de novos tanques. A idia desse cenrio foi apresentar a consistncia da modelagem e ressaltar as condies de infra-estrutura existente de transporte e armazenagem para lcool combustvel. Foi feita uma anlise de sensibilidade em relao a custos de transporte e restries de armazenagem para checagem das respostas e para a comparao das prticas atuais de mercado. No segundo cenrio, considerou-se a possibilidade de criao de novos tanques procurando identificar os locais mais apropriados para construo dessas estruturas e seu dimensionamento. A anlise de sensibilidade em relao a custos de transporte e restries de armazenagem foi feita para confirmar o potencial de cada localizao. Os resultados indicaram a localizao inapropriada das bases de distribuio de lcool no pas. Destacaram-se tambm os baixos nveis de fluxos de transferncia em funo das limitaes de infraestrutura do sistema de distribuio de lcool. Tanto que as principais localizaes de novos tanques disseram respeito a bases no interior da regio Centro-Sul, destinos cujos custos de transporte de coleta e entrega so mais competitivos. Em relao aos novos tanques de lcool hidratado houve a indicao das cidades de: Cascavel PR, Umuarama PR, Maring PR, Lages SC, Sinop MT, Limeira SP e Sorocaba SP. Para o caso do lcool anidro os novos investimentos sugeridos foram nas cidades de: Londrina PR, Cascavel PR, Guarapuava PR, Lajes SC, Santa Maria RS, Araatuba SP, Sinop MT, Vilhena RO, Montes Claros MT, Dourados MS, Gurupi TO e Teresina PI. Somado a isso houve a alocao de praticamente todo o custo de armazenagem s usinas. Finalmente, as solues para a localizao de novos investimentos dos tanques de lcool foram todas em regies de bases de distribuio, j que as usinas esto bem servidas em relao capacidade de armazenagem. Palavras-chave: lcool; Logstica; Armazenagem; Tanques; Localizao tima; MIP
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ABSTRACT Ethanol storage tanks location in Brazil: a mixed integer program model application The main purpose of this research is to develop a mathematical model intended for

strategic analysis of the optimal location and considering suitable volumes for storage ethanol (anhydrous and hydrous) tanks. The Mixed Integer Program MIP model was based on Brazilian ethanol distribution system. The model considered market parameters as supply, demand, and infrastructure parameters on transportation, storage values as well as their expenses. New construction ethanol tanks expenses also were considered. The months along the sugarcane crop year period of 2006/2007 were referred into the modeling formulation. This formulation allows a seasonal storage, production and demand patterns analysis. Transportation model is the main concern in the total logistics cost minimization from producers to consumers. The model stochastic formulation was elaborated by creating two simulated scenarios and developing a sensitivity analysis. The purpose of the first scenario was to check the model consistency and explore the current ethanol transport and storage infrastructure without considering the possibility of new tank installation. Based on these results, a sensitivity analysis regarding transportation expenses and storage restrictions was elaborated in order to make a comparison with current market practices. In the second scenario, it was considered the construction of new ethanol tanks and the identification of the most suitable places bearing in mind volume capacities. Based on these results, a sensitivity analysis regarding transportation expenses and storage restrictions was elaborated in order to check each location consistency. Results indicated that mills are mostly responsible for ethanol (anhydrous and hydrous) storages maintenance types and that the existing geographic organization of terminals and fuel distributors is inappropriate for ethanol distribution in Brazil. Transportation low flows among terminals and fuel distributors also indicated lack of a better infrastructure for ethanol distribution. The model indicated that main location results for installation of new tanks would be located especially in the countryside of the centersouth states, where allocation and distribution of ethanol from mills to the consumer market would be more competitive. In relation to the new hydrous ethanol tanks, the model

indicated appropriated locations for the cities of: Cascavel PR, Umuarama PR, Maring PR, Lages SC, Sinop MT, Limeira SP e Sorocaba SP. In the other hand, for anhydrous ethanol, new investments suggested in: Londrina PR, Cascavel PR, Guarapuava PR, Lajes SC, Santa Maria RS, Araatuba SP, Sinop MT, Vilhena RO, Montes Claros MT, Dourados MS, Gurupi TO e Teresina PI. Finally, the model indicated that the best locations for the establishment of new ethanol tanks would be located in fuel distributors bases, once results confirmed that mills have enough storage capacity. Keywords: Ethanol; Logistics; Stocks; Tanks; Optimal location; MIP
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LISTA DE FIGURAS Figura 1 Evoluo da produo mundial de lcool e principais produtores ....................28 Figura 2 Evoluo das exportaes mundiais de lcool (2003 a 2006) por principais pases e blocos exportadores ..........................................................................30 Figura 3 Evoluo da produo anual brasileira de lcool combustvel ..........................32 Figura 4 Evoluo do consumo anual de lcool combustvel no Brasil (20002006) ......33 Figura 5 Evoluo das exportaes anuais brasileiras de lcool (2000-2007) ...............33 Figura 6 Localizao das unidades produtoras de acar e lcool brasileiras em operao e em construo, informaes sobre quantidade de unidades em operao por tipo de produo e regio, produo agregada de lcool combustvel por regio e nacional e crescimento percentual da produo em relao ao ano anterior ..............................................................................37 Figura 7 Distribuio espacial das bases de distribuio no pas ...................................39 Figura 8 Modelo conceitual da matriz de transportes .....................................................48 Figura 9 Diagrama representativo das etapas e fluxos de abastecimento e logstica de lcool combustvel .......................................................................................54 Figura 10 Etapas dos fluxos de distribuio de lcool ....................................................55 Figura 11 Mapa representativo das bases distribuidoras de combustveis no Brasil ......56 Figura 12 Mapa dos terminais da TRANSPETRO no Brasil ...........................................56 Figura 13 Fluxo de combustveis via modal dutovirio ente abril de 2006 e maro

de 2007 ..........................................................................................................63 Figura 14 Representao dos projetos da TRANSPETRO .............................................67 Figura 15 Estoques e preos mdios reais mensais (base julho 2007), pago s usinas, pelo lcool anidro e hidratado no estado de So Paulo .....................75 Figura 16 Representao esquemtica do modelo de localizao e dimensionamento dos tanques de armazenagem de lcool ........................................................92 Figura 17 Participao de fluxos de entrega, por faixa de distncias (em km) .............133 Figura 18 Localizaes de tanques de lcool combustvel indicadas, por tipo .............154
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LISTA DE QUADROS Quadro 1 Nmeros do setor de abastecimento e logstica de lcool combustvel .........38 Quadro 2 Participao percentual do frete no preo do leo diesel na bomba para um caso de transporte entre Paulnia SP e Barretos SP ..........................49 Quadro 3 Produo, consumo e saldo de cada tipo de lcool combustvel nas Unidades da Federao UF brasileiras para o ano-safra canavieiro 2006-2007 (abril de 2006 a maro de 2007) ..................................................51 Quadro 4 Fluxo anual (2006) de transporte de combustveis, via ferroviria, em 1000 m ..........................................................................................................62 Quadro 5 Organizao dos dados do acompanhamento da produo canavieira realizado pelo DAA-SPAE-MAPA .................................................................110 Quadro 6 Representao do perodo dos dados de produo utilizados .....................111 Quadro 7 Custos de exportaes e porturios e distncias mdias percorridas ..........141 Quadro 8 Resumo das principais alteraes que ocorrem do cenrio 1 para o cenrio 2 nas bases de lcool anidro ...........................................................150 Quadro 9 Resumo das principais alteraes que ocorrem do cenrio 1 para o cenrio 2 nas bases de lcool hidratado ......................................................153
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LISTA DE TABELAS Tabela 1 Estgio dos programas de utilizao de lcool no mundo ...............................29 Tabela 2 Composio de custos* do litro de combustvel nas distribuidoras ..................42 Tabela 3 Regies produtoras utilizadas na entrada de dados do modelo ....................101 Tabela 4 Regies consumidoras utilizadas na entrada de dados do modelo ...............102 Tabela 5 Localizao das bases consideradas na entrada de dados do modelo .........104

Tabela 6 Capacidade de armazenagem de usinas em Gois ......................................106 Tabela 7 Capacidade de armazenagem de usinas em So Paulo ...............................107 Tabela 8 Coeficientes para as estimativas de fretes rodovirios ..................................121 Tabela 9 Coeficientes para estimativas de fretes ferrovirios .......................................123 Tabela 10 Trechos e fretes ferrovirios considerados ..................................................123 Tabela 11 Trechos e fretes hidrovirios considerados ..................................................125 Tabela 12 Estimativas dos custos fixos em R$/m da operao de cabotagem ...........126 Tabela 13 Estimativas dos custos de frete de cabotagem ............................................127 Tabela 14 Tarifas porturias .........................................................................................127 Tabela 15 Trechos e fretes dutovirios considerados ...................................................127 Tabela 16 Descrio dos fluxos e custos de transporte para o mercado interno, cenrio 1 ......................................................................................................131 Tabela 17 Descrio dos fluxos e custos de transporte para o mercado externo, cenrio 1 ......................................................................................................131 Tabela 18 Custos em R$/litro, por tipo de lcool, nas etapas de distribuio do mercado interno, cenrio 1 ..........................................................................132 Tabela 19 Fluxos de transferncia (m) total por modal e tipo de lcool .......................133 Tabela 20 Localizao de novos tanques, cenrio 2, em m ........................................142 Tabela 21 Variao dos fluxos de transferncia por modalidade de transporte e tipo de lcool em relao ao cenrio 1 ........................................................146 Tabela 22 Localizao de novos tanques, cenrio 2 para taxa de giro de 8 vezes, em m ..........................................................................................................147 Tabela 23 Localizao de novos tanques, cenrio 2 para taxas de giro de oito vezes e taxas de desconto de 20% nos fretes transferncias, em m .........149
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1 INTRODUO Desde a dcada de 30, quando se iniciou a prtica de mistura de lcool como solvente gasolina importada no Brasil devido depresso econmica mundial, a produo do lcool passou a ser acionada como mecanismo de interveno governamental no setor sucroalcooleiro. O objetivo era a criao de choques de aumento

de demanda em perodos de crise decorrentes da superproduo e, conseqentemente, baixos preos de acar. A consolidao da utilizao do lcool combustvel no Brasil ocorreu a partir do lanamento do Programa Nacional do lcool PROLCOOL em novembro de 1975. Este programa possua a finalidade principal de substituir parte da gasolina consumida no mercado interno, reduzindo assim o consumo de petrleo. Combustvel que era predominantemente importado e teve seu preo triplicado no ano de 1973, impactando negativamente o balano de pagamentos do pas. A escolha da canadeacar como principal matria-prima para a produo lcool combustvel foi definida no s a partir de fatores tcnicos. Houve tambm motivos polticos, j que na dcada de 70 o setor sucroalcooleiro vivia grande crise, reflexo de problemas de superproduo, alto endividamento devido aos elevados investimentos realizados nos perodos anteriores e reduo da demanda internacional pelo acar. O programa PROLCOOL caracteristicamente dividido em duas fases. A primeira fase, no perodo de 1975 a 1979, foi marcada pela determinao da adio do lcool anidro gasolina. Nessa fase, o excesso de produo de cana-deacar e acar, assim como a existncia de capacidade ociosa das usinas paulistas ocasionou um aumento substancial da produo de lcool anidro na safra de 1977/1978, quando a produo ultrapassou a demanda pelo produto acarretando em alto volume de estoques do combustvel. Esse fato motivou o setor a pressionar o governo para criar uma demanda especfica para absorver o lcool excedente. Coincidentemente, circunstncias do mercado internacional, como o segundo choque do petrleo, causaram sensveis aumentos no preo do petrleo em 1979, o que contribuiu para o incio da segunda fase do PROLCOOL. Nesta fase do programa, de 1979 a 1985, foi lanado o carro a lcool (lcool hidratado1), a partir de um acordo entre o governo e a indstria automobilstica.
1 As

diferenas tcnicas entre o lcool anidro e o lcool hidratado se encontram especificadas na resoluo n 36, da Agncia Nacional do Petrleo ANP, de 6 de dezembro de 2005, BRASIL (2005a). 20

Durante toda a dcada de 80 os carros a lcool foram um sucesso comercial e lideraram as vendas de veculos leves, ao se considerar o tipo de combustvel utilizado. O sucesso dos carros movidos a lcool iniciou seu declnio com a crise de desabastecimento do lcool combustvel ocorrida no final da dcada de 80. Esta crise foi resultado das mudanas da poltica e da economia brasileira, alm da acentuada queda de preos da gasolina, em virtude da diminuio contnua dos preos do petrleo a partir do segundo choque do petrleo. Com o objetivo de conter a crise e instabilidade econmica, o governo determinou o corte de gastos e subsdios de diversos programas, inclusive o do lcool. Como este combustvel possua custos de produo maiores do que os da gasolina, a competitividade do lcool combustvel s era possvel por meio de subsdios governamentais aos produtores. Esses subsdios garantiam preo e estimulavam o consumo do lcool combustvel. No perodo da crise, o preo dos combustveis era regulamentado, sendo que os custos de produo de lcool combustvel eram maiores que o preo estipulado pelo governo. Deste modo, seguido por um perodo de incentivos com subsdio, houve uma mudana brusca para um perodo de condies inibidoras produo de lcool combustvel. Essa mudana, combinada com o baixo nvel de estoques de lcool combustvel a garantia dada pelo governo de manuteno de nvel de estoque estratgico no foi mantida e s elevadas cotaes no mercado internacional de acar, resultou na baixa produo e na falta do combustvel para atender o mercado interno. Na dcada de 90 ocorreram os processos de desregulamentao do setor sucroalcooleiro e dos preos do lcool no setor de combustveis. Dessa forma, os preos do lcool deixaram de ser fixados pelo governo, o que estimulou o desenvolvimento de tcnicas produtivas mais eficientes com o objetivo de reduzir custos e aumentar a competitividade do produto no novo ambiente de livre mercado. Atualmente, o preo do lcool hidratado competitivo em relao ao da gasolina devido s redues dos custos agrcola e industrial do setor; ao incentivo indireto ao lcool combustvel, realizado por

meio da menor tributao do lcool quando comparada gasolina; e ao aumento do preo do petrleo no mercado internacional em virtude do aumento da demanda mundial (SOUZA, 2006). A inovao da indstria automobilstica brasileira ao lanar em 2003 os carros bicombustveis, movidos a lcool, gasolina ou uma combinao qualquer dos dois
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combustveis, aliada aos preos do lcool combustvel, renovou o interesse dos consumidores brasileiros pelo combustvel. A flexibilidade dada ao consumidor em utilizar tanto o lcool combustvel como a gasolina, no ficando vulnerveis s variaes dos preos e da oferta dos combustveis foi um atrativo aos veculos bicombustveis. No ano de 2007 esse tipo de veculo correspondeu a 86,1% (2.032.370 unidades), 69,2% (1.933.905 unidades) das vendas e produo de veculos leves no Brasil, respectivamente (ANFAVEA, 2008a, 2008b). Com o sucesso de vendas dos carros bicombustveis, a indstria automobilstica brasileira praticamente extinguiu a produo do carro a lcool, e hoje possui como grande desafio melhorar a eficincia de consumo do motor desse tipo de carro quando comparado ao motor a lcool simples. Alm da sua crescente retomada de importncia no pas, o lcool combustvel, passa a ter relevncia tambm no mercado internacional. Os altos preos atuais do barril do petrleo, o aumento da preocupao mundial com as questes ambientais e a ratificao, em fevereiro de 2005, das metas de controle e reduo das emisses de carbono acordadas no Protocolo de Kyoto incentivam diversos pases a desenvolverem e intensificarem a utilizao de fontes de energias renovveis e menos poluentes. Dentre as energias renovveis, o lcool combustvel se destaca como uma forma pragmtica de uso para o setor de transportes. Razes para isso so a longa experincia de produo e utilizao do combustvel, alm do mercado produtor j desenvolvido e com alto potencial de crescimento. Segundo dados do Balano Energtico Nacional de 2007, o lcool combustvel respondeu por 14,5% da matriz de transporte rodoviria brasileira e por 13,3% da matriz de transporte nacional, em 2005. Alm disso, a estimativa

de crescimento da participao dos produtos da cana-de-acar na matriz energtica brasileira do ano de 2005 para o de 2006 de 9,6% (BRASIL, 2007a). Dessa forma, atualmente, diversos pases esto interessados na busca de solues semelhantes ao programa de desenvolvimento de lcool brasileiro, como o desenvolvimento de um sistema de produo de lcool combustvel a partir de biomassa e conseqente mistura desse combustvel gasolina com o objetivo de reduzir a emisso de carbono. Alguns pases j esto iniciando seus programas de produo e consumo de lcool; entretanto, assim como as experincias vividas no caso brasileiro do PROLCOOL, essas energias renovveis possuem dificuldades em competir inicialmente
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com os combustveis fsseis, os quais, geralmente, apresentam menores custos de produo e contam com um mercado consolidado. O Brasil hoje o segundo maior produtor e o maior exportador mundial de lcool combustvel. Apresenta um dos custos de produo mais competitivos do mundo, alm de possuir alto potencial de crescimento no volume e tecnologia de produo, distribuio e consumo deste biocombustvel. O aumento da atual demanda pelo combustvel e as previses de seu crescimento continuado motivam o setor a realizar investimentos para a expanso da capacidade de produo, visando atender demanda atual e futura pelo combustvel, tanto no mercado interno como no externo. Apesar de hoje o Brasil atender grande parte do mercado internacional de lcool, para que este mercado se consolide necessrio o aumento da oferta e da demanda mundial do combustvel. Fatores que podem contribuir para isso so a diminuio das tarifas de importao do produto nos pases consumidores, uma relativa estabilidade no fornecimento do combustvel, assim como uma especificao formal internacionalmente aceita de uma definio de lcool para transform-lo em uma commodity efetivamente. Alm disso, no mercado interno, apesar da motivao do consumidor brasileiro ao consumo de lcool hidratado devido a seu preo competitivo em relao gasolina, ainda h averso de um tero desses consumidores a utilizao desse lcool. Riscos de

variao de preo e oferta somada a falta de credibilidade do setor sucroalcooleiro e do governo na garantia de suprimento e na proteo dos interesses dos consumidores so as razes para essa postura do consumidor segundo a pesquisa encomenda pela Unio da Agroindstria Canavieira de So Paulo UNICA (IBOPE SOLUTION, 2006). As previses so de que haver avano de novas tecnologias no setor sucroalcooleiro as quais favorecero o aumento da produtividade agrcola e industrial, aumentando a oferta do produto e a garantia de seu abastecimento. Atualmente, os produtores nacionais esto investindo na expanso da capacidade agrcola e do parque industrial, particularmente das regies produtoras do oeste de So Paulo, Minas Gerais e a regio Centro-Oeste (MESSIAS, 2006). Desde o incio de 2006 foram anunciados 211 projetos de usinas, com investimento total de US$ 35 bilhes at 2012, dos quais US$ 17 bilhes esto efetivamente sendo aplicados (SCARAMUZZO, 2007a). Voigh, Olivrio (2007) em apresentao sobre projetos da Dedini Indstria de Base, maior fabricante de equipamentos para usinas do pas, informaram que havia 44 projetos de usinas chave na
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mo2 em fase de montagem prevista aps junho de 2007; 59 estavam aprovados para incio da produo de equipamentos e havia 232 em fase de consulta empresa. Em apresentao institucional, o presidente da UNICA, Marcos Sawaya Jank, destaca tambm o grande nmero de investimentos nas ampliaes das usinas j existentes, estimados em US$ 3 bilhes para os prximos 6 anos (JANK, 2007a). Com o objetivo de aproveitar as novas oportunidades, investimentos vm sendo realizados tambm na infra-estrutura de transporte do lcool, como a revitalizao da malha ferroviria e a construo de terminais concentradores de carga para uso especfico de usinas; a construo de terminais exportadores de combustveis nos portos de Suape, em Pernambuco; a expanso dos terminais em Macei, Alagoas; a remodelagem do Porto de So Sebastio, em So Paulo, para priorizar as exportaes de lcool; a construo do terminal pblico de lcool e duplicao at 2008 do terminal da

TRANSPETRO, em Paranagu; os projetos de construo do alcoolduto ligando Senador Canedo, em Gois, a Paulnia, So Paulo, chegando at o porto de So Sebastio e ao terminal de Ilha Dgua, no Rio de Janeiro; e o projeto do outro alcooduto ligando o Mato Grosso ao Paran, que se interliga com o primeiro via hidrovia Tiet-Paran, que possui projeto de adaptao para transporte de lcool (SCARAMUZO; BARROS; RIBEIRO, 2007; ANSELMI, 2006a; JORNAL DA CANA, 2005; MONTANINI, 2005; NRCIO, 2007; RIOS, 2005; JORNAL DA TRANSPETRO, 2007). Em tal ambiente de expanso de oferta e demanda, consorciado com investimentos em infra-estrutura, se faz relevante a elaborao de um modelo matemtico que represente o comportamento, sob o ponto de vista de custos logsticos, do mercado de distribuio de lcool combustvel no pas. E dessa forma, identificar a organizao espacial ideal das estruturas de distribuio e armazenamento do produto. Ressalta-se que o lcool combustvel no mercado brasileiro possui as seguintes caractersticas: 1) produto energtico, conseqentemente de consumo estratgico; 2) diferena entre os perodos de safra de cana-de-acar e conseqentemente produo de lcool combustvel na regio Norte-Nordeste e Centro-Sul, o perodo de
2 Projetos

em que a usina entregue j pronta para entrar em operao aos seus contratantes. A empresa construtora monta, fabrica, constri ou subcontrata todos os equipamentos e obras de construo civil da usina. 24

safra da regio Norte-Nordeste ocorre entre setembro e janeiro, enquanto na regio Centro-Sul acontece entre abril e dezembro; essas regies correspondem a 10% e 90% da produo nacional de lcool, respectivamente (BRASIL, 2008a, 2008b, 2008c); 3) padro voltil de preos, altamente dependente dos perodos de safra e entressafra de cana-de-acar; 4) necessidade de consolidao final de credibilidade no mercado consumidor interno em relao capacidade de fornecimento confivel do produto devido crise de desabastecimento no final da dcada de 80; 5) grandes diferenas de preos regionais em funo das diferenas de impostos e custos de transporte entre regies produtoras e consumidoras;

6) exigncia de garantias de fornecimento continuado e estvel do combustvel aos importadores, o que se materializa por meio da manuteno de estoques, e fomenta o desenvolvimento do comrcio mundial. Dadas essas especificidades do lcool combustvel citadas, justifica-se a importncia da realizao de estudo visando inspeo da localizao tima e do dimensionamento do volume dos tanques para armazenamento de lcool combustvel. A busca para o melhor entendimento desses problemas a motivao para realizao deste trabalho. Com sua realizao pretende-se contribuir com a criao de uma ferramenta e indicadores para novos projetos no setor sucroalcooleiro e de distribuio de lcool, para polticas pblicas e setoriais, bem como novas oportunidades de negcio para o setor privado. Neste trabalho, a determinao do potencial do local de instalao dos tanques de lcool realizada por meio da construo de um modelo matemtico e a simulao de alguns cenrios do mercado de lcool combustvel, os quais foram basicamente divididos em duas partes. O primeiro cenrio analisa o panorama atual do mercado de lcool, no considerando a possibilidade de criao de novos tanques. Nesse cenrio feita uma descrio dos resultados gerais, da organizao de fluxos no pas assim como a anlise de sensibilidade de algumas respostas, feita via simulao com alteraes de parmetros do modelo e a comparao de suas respostas com as prticas de mercado atual. A idia desse cenrio demonstrar a consistncia do modelo matemtico de otimizao e ressaltar as condies da infra-estrutura existente de transporte e armazenagem de
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lcool. No segundo cenrio, por meio da considerao da possibilidade de criao de novos tanques, procura-se identificar as localizaes com maior potencial para a construo de tanques de lcool combustvel, assim como o dimensionamento dessas estruturas. Tambm feita uma anlise de sensibilidade dessas localizaes de forma a verificar os eventuais impactos a partir de alteraes das condies de mercado.

1.1 Objetivos O objetivo principal desse trabalho criar um modelo matemtico que possa determinar os locais com maior potencial para a instalao de unidades armazenadoras de lcool, o nmero timo de tanques de armazenagem e respectivos volumes para os dois tipos desse combustvel no Brasil. Nesse modelo se considera a minimizao de custos de transporte, armazenagem e de investimentos, respeitando as restries de oferta, demanda e de capacidade de armazenagem. Como objetivos secundrios, o trabalho procura realizar, para a formulao da modelo matemtico, uma anlise da organizao do sistema de distribuio de lcool combustvel no pas por meio de um enfoque de sua logstica e que justifique o incentivo construo de novas estruturas de armazenagem. Para o fomento de dados e cenrios para atingir o objetivo principal, tambm se analisa a atual infra-estrutura brasileira de transporte e armazenagem de lcool combustvel no pas, seus custos, deficincias e perspectivas. 1.2 Estrutura do Trabalho Alm desta introduo, o trabalho ser constitudo por mais seis captulos. O captulo 2 composto por uma contextualizao sobre o mercado lcool no Brasil e no mundo, breve descrio sobre sua organizao, a infra-estrutura logstica desse setor e mecanismos de estabilizao de preos. No captulo 3 feita a apresentao de reviso sobre a teoria de localizao e aplicaes do mtodo de programao inteiramista para localizao de estruturas e dimensionamento de armazns. O modelo matemtico, organizao dos dados e os cenrios a serem utilizados para alcanar os objetivos deste trabalho esto especificados no captulo 4. O captulo 5 apresenta os resultados e discusses deste trabalho, seguido pelo captulo 6 que traz as concluses dessa dissertao.
26 27

2 MERCADO DE LCOOL COMBUSTVEL Neste captulo procura-se apresentar a caracterizao do mercado do lcool no Brasil e no mundo, verificar a organizao do mercado brasileiro e a sua estrutura logstica de transporte e armazenagem. Dessa forma entende-se que os objetivos propostos nesse trabalho podero ser legitimados.

2.1 Caracterizao do mercado de lcool Nesta parte do captulo de contextualizao do trabalho feita a caracterizao do mercado de lcool, se procura constatar se h um momento oportuno para novos investimentos por parte do setor sucroalcooleiro no Brasil e se o lcool combustvel o atrativo principal desses investimentos. Considera-se nessa verificao as perspectivas de crescimento do mercado externo devido ao aumento das preocupaes ambientais e substituio do petrleo, e as do mercado interno, em virtude da tecnologia dos carros bicombustveis e dos preos competitivos do produto tanto para compradores quanto para produtores. 2.1.1 No mundo Paulillo et al. (2007) destacam a importncia dos pases ricos e industrializados como mercado potencial para as exportaes brasileiras. Contudo, ressaltam o protecionismo como entrave. Nos Estados Unidos, por exemplo, o governo assegura reserva de mercado aos produtores locais de milho. Elobeid e Tokgoz (2006) relatam que as tarifas de importao de 2,5% mais sobretaxa de US$ 0,54 por galo (aproximadamente 3,785 litros) objetivam assegurar que os benefcios de crdito de US$ 0,51 por galo, segundo Yacobucci (2006a) de imposto do lcool em relao aos outros combustveis nos EUA no beneficiem tambm produtores externos. Na Unio Europia tambm h subsdios aos produtores locais e restrio importao com tarifas de at 0,192 por litro de combustvel. Paulillo et al. (2007) citam os fatores que incentivam o desenvolvimento tecnolgico em busca de fontes alternativas de energia no mundo: 1) os efeitos degradantes ao meio ambiente do uso dos derivados do petrleo; 2) o Protocolo de Kyoto (1997), estabelecendo metas de controle das emisses de carbono a partir de 2008;
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3) a instabilidade no Oriente Mdio, principal regio produtora de petrleo; 4) a elevao dos preos reais do petrleo no mercado internacional; 5) a necessidade dos pases de reduzir a dependncia do petrleo; 6) os baixos preos das commodities e a conseqente busca de alternativas agrcolas e a possibilidade de gerao de empregos. Para o caso especfico dos EUA, pas de maior crescimento em produo e consumo de lcool nessa dcada, os autores destacam a importncia da poltica de

substituio do MTBE pelo lcool como solvente da gasolina. Na Figura 1 se apresenta a evoluo da produo mundial de lcool para os principais pases produtores. Figura 1 Evoluo da produo mundial de lcool e principais produtores
Fonte: Elaborado a partir de F.O. Licht (apud RENEWABLE FUELS ASSOCIATION RFA, 2007)

A Tabela 1 resume o estgio dos programas de lcool, a fase de produo e as matrias-primas utilizadas em alguns pases. O comrcio internacional de lcool ainda enfrenta grandes barreiras comerciais em vrios pases. A reduo dessas barreiras, incluindo na questo, a definio de um padro internacional do produto, poderia permitir aos pases competitivos na exportao de lcool aumentar suas vendas, alm de possibilitar que vrios pases potencialmente
15,1 16,0 17,0 13,4 16,1 18,4 3,6 3,8 8,6 3,8 10,0 11,8 0 10 20 30 40 50 60 2004 2005 2006 Bilhes de Litros Brasil EUA China Outros
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importadores atingissem os objetivos ambientais que fundamentam vrias de suas polticas nacionais de biocombustves (VON LAMPE, 2006). Tabela 1 Estgio dos programas de utilizao de lcool no mundo
Fonte: Elaborado a partir de Paulillo et al. (2007) e Walter et al. (2007)

Um exemplo claro das distores causadas por essas polticas nacionais a poltica comercial para importaes de lcool dos EUA do Caribbean Basin Economic Recovery Act CBERA, que via Caribbean Basin Initiative CBI, define regras de importao livre de impostos para o lcool combustvel produzido por esses pases. Tal acordo de preferncia comercial tem fomentado o desenvolvimento de plantas de desidratao de lcool nos pases do CBERA que utilizam o lcool vindo basicamente do Brasil, o qual

no pode ser diretamente exportado para os EUA (YACOBUCCI, 2006b). Esse procedimento de exportao to recorrente nos pases do CBERA, que no acordo comercial de sua constituio, se definiu que caso a produo de lcool dos pases do CBERA utilize menos de 50% de matria-prima local h restries na quantidade mxima de exportaes livres de impostos aos EUA. Essas restries so de exportaes em at
PAS ESTGIO Brasil Exige 25% de mistura gasolina atualmente (legislao permite percentual entre 20% e 25%). Estados Unidos Percentual de at 10% em alguns estados, como o caso da Califrnia, Nova York e Minnesotta. Unio Europia Prope 2% de mistura, aumentar para 5,75% em 2010 e a meta de 10% em 2020. Canad Exige 5% de adio em alguns, com meta de extender a todo pas em 2010. Japo J instituiu 3% de mistura voluntria, que deve aumentar para 10% em 2010. ndia Exige 5% de mistura na gasolina. Objetivo ter um modelo parecido com o do Brasil (entre 20% e 25%). Colmbia Exige 10% de mistura em grandes cidades desde setembro/05. Tailndia Exige mistura de 10% em todos os postos de gasolina de Bangkok. China Exige vrios percentuais de mistura em vrias provncias, chegando a 10%. Argentina Pretende implementar 5% de mistura nos prximos 5 anos. 30

60 milhes de gales ou 7% do consumo anual dos EUA, o que for maior (ELOBEID; TOKGOZ, 2006). Na Figura 2 se apresenta a evoluo das exportaes mundiais de lcool combustvel e principais pases ou blocos exportadores do ano de 2006. Nesta figura pode-se verificar a importncia do Brasil como o principal exportador mundial de lcool3. Figura 2 Evoluo das exportaes mundiais de lcool (2003 a 2006) por principais pases e blocos exportadores
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de UNITED NATIONS UN (2007)4

Na Figura 2 tambm se verifica o aumento das exportaes dos pases do CBERA nos anos mais recentes, como reflexo dos acordos de preferncias comerciais com os EUA, principal importador mundial de lcool combustvel. A Unio Europia segue os EUA
3O

lcool combustvel mais bem classificado pelo cdigo de commodity 220710 no COMTRADE. 4 Para o clculo dos volumes anuais de exportao, em litros, a densidade do lcool combustvel considerada foi 0,8 kg/litro. Os volumes de exportaes anuais foram calculados como o maior valor entre os campos peso lquido (dividido pela densidade) e quantidade negociada (dividido pela densidade, quando a unidade de medida fosse peso) dos dados de UN (2007). Nos casos em que ocorreram discrepncias grandes entre esses valores, se optou pelo valor que mantivesse a razo entre os campos

valores de negcio e volume de exportao mais prxima da sua mdia histrica para o pas exportador. 0,70 2,23 2,51 3,10 0,89 0,83 1,30 1,59 0,68 0,65 0,78 0,55 0,97 0,38 0,60 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 2003 2004 2005 2006 Bilhes de Litros Brasil Unio Europia Outros China CBERA 31

como segundo maior importador mundial, seguida pelo prprio CBERA e Japo, respectivamente. Sobre as exportaes da Unio Europia, h de se destacar que elas possuem como principal destino os prprios pases da regio, tambm importantes importadores. Em relao ao CBERA, destaca-se que seu balano entre exportaes e importaes quase nulo, o que comprova as informaes de Elobeid e Tokgoz (2006). Uma ltima observao sobre o aumento do volume de exportaes de pases secundrios, o que ressalta o aumento de diversidade de pases produtores e contribui para o desenvolvimento do lcool combustvel como uma commodity de mbito mundial (UN, 2007). Destacando os reais efeitos ambientais da utilizao do lcool como combustvel, Macedo et al. (2004)5 determinaram os resultados lquidos do balano energtico e de emisso de Gases de Efeito Estufa GEE no ciclo completo de produo do lcool de cana-de-acar e no seu uso como combustvel no setor de transporte. Os autores calcularam que a relao entre a energia produzida e consumida na produo de lcool

combustvel, a partir da cana, de 8,3 para a mdia de consumo de energia e insumos atual. Para os casos atuais com melhor uso de tecnologia, os quais podero ser a prtica comum em mdio prazo, essa relao energtica de 10,2. Os autores calcularam tambm que, na mdia, as emisses de GEE evitadas com a substituio da gasolina pelo lcool so de 2,6 e 1,7 kg de dixido de carbono equivalente (CO2 eq) por litro de lcool anidro e hidratado respectivamente. Para esses clculos os autores consideraram: o balano entre as emisses de GEE causadas pelo consumo de combustveis fsseis no plantio, colheita, transporte e processamento da cana-de-acar; as emisses de GEE evitadas ao se substituir a gasolina pelo lcool; e que no ciclo de fotossntese da cana-deacar fixado no solo todo o carbono liberado como CO2 nas etapas de produo da cana-de-acar, produo industrial e consumo do lcool combustvel. O estudo de Macedo et al. (2004) tambm aponta que o balano energtico do lcool produzido a partir da cana-de-acar significativamente mais eficiente que os das outras matrias-primas utilizadas para produo do lcool combustvel, como a beterraba na Unio Europia e o milho nos EUA. A relao entre energia produzida e energia
da Universidade Estadual de Campinas UNICAMP e do Centro de Tecnologia Copersucar CTC/COPERSUCAR, em relatrio de estudo para a Secretaria do Meio Ambiente do Governo de So Paulo, feito a partir de dados coletados pelo CTC/COPERSUCAR. 32
5 Pesquisadores

consumida para produo de lcool a partir destas duas ltimas matriasprimas de aproximadamente 2 e 1,3 respectivamente. Alm disso, o custo de produo do lcool combustvel no Brasil ao se utilizar como matria-prima a cana-de-acar quase dois teros do custo de produo utilizando milho nos EUA e 40% do custo de produo utilizando a beterraba na Unio Europia (JANK, 2007b). 2.1.2 No Brasil Bacchi (2006c) relata que a remunerao atrativa obtida pelos produtores brasileiros de acar e lcool motivou novos investimentos na indstria canavieira. Esse ambiente do setor ocorreu devido ao aumento da demanda no mercado interno, causada pelo preo favorvel do lcool em relao gasolina, o que induz o maior consumo de

lcool nos carros bicombustveis; e, tambm, pelas exportaes brasileiras de lcool, que cresceram de forma expressiva nos ltimos anos. As Figuras 3 e 4 apresentam a evoluo anual da produo e consumo brasileiro de lcool combustvel nesta dcada. Figura 3 Evoluo da produo anual brasileira de lcool combustvel
Fonte: Brasil (2008a) *Dados de produo at 1 jan. 2008.

0 4 8 12 16 20 24 00/01 01/02 02/03 03/04 04/05 05/06 06/07 07/08* Bilhes de Litros SAFRA Anidro Hidratado Total
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Nota-se pela Figuras 3 e 4 o crescimento de quase 100% da produo e consumo de lcool combustvel ao longo da dcada e a tendncia de aumento de participao do lcool hidratado na produo e consumo. Essa evoluo claramente representa o fenmeno relacionado ao sucesso de vendas dos carros bicombustveis. A Figura 5 apresenta a evoluo das exportaes anuais brasileiras em volume e valores nominais. Figura 4 Evoluo do consumo anual de lcool combustvel no Brasil (20002006)
Fonte: ANP (2007a)

Figura 5 Evoluo das exportaes anuais brasileiras de lcool (2000-2007)

Fonte: Brasil (2008d) Nota: Elaborado ao se considerar o campo peso lquido (kg) de Brasil (2008d), densidade do lcool igual a 0,8 kg/L (densidade mdia entre a densidade do lcool anidro e do lcool hidratado) e valores nominais em US$.
0 2 4 6 8 10 12 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Bilhes de Litros Anidro Hidratado Total 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2

1,4 1,6 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Bilhes de US$ Bilhes de Litros Valor US$ ( FOB) Volume ( Litros)

34

Para Bacchi (2006), neste cenrio otimista causado pelas boas perspectivas de mercado, algumas reflexes se fazem necessrias. Com o grande interesse pela utilizao do lcool combustvel, possvel que venham a surgir, rapidamente, novos concorrentes do Brasil no mercado internacional do produto. Alm disso, vale lembrar que bons preos de acar e lcool motivam a expanso da indstria canavieira brasileira, assegurando rentabilidade mesmo para agentes pouco eficientes. Entretanto, em um cenrio de longo prazo de oferta crescente, a no ser que a demanda por esses produtos continue aumentando na mesma proporo, so esperados preos menores. Dessa forma, boas margens de rentabilidade s sero garantidas se houver aumentos de produtividade obtidos por meio do uso de novas tecnologias desenvolvidas a partir de investimentos em pesquisas na rea agrcola, industrial e na remoo de entraves associados ao setor de logstica. Outro fator importante, citado por Torquato (2005), para o aumento de competitividade do setor sucroalcooleiro brasileiro e fomento s exportaes, a padronizao do lcool combustvel. Por meio da comparao dos padres de especificao de lcool de diferentes pases (Brasil, EUA, Canad, Sucia e Polnia), Szwarc (2006) apresenta as grandes diferenas entre o lcool combustvel comercializado em cada um desses pases. O autor ressalta que essa diferena de especificao, alm de aumentar custos de comrcio, tambm prejudicial expanso de mercado do produto e sugere que organismos internacionais de padronizao apiem a definio de

uma especificao e unidade de medida comum ao lcool combustvel dos diferentes pases. Para Torquato (2005) e Szwarc (2006) a determinao de um padro de lcool combustvel possibilita a existncia de garantias tcnicas ao comprador do produto. Isso contribuiria com uma segurana maior negociao e tornaria possvel o aumento no nmero de compradores e de negcios de lcool combustvel, uma vez que transformaria, de fato, esse o produto em uma commodity. Torquato (2005) tambm considera relevante a participao da Petrobrs como intermediadora e avalista na compra e na venda do lcool combustvel para exportao, uma vez que isso gera uma garantia adicional ao importador do lcool combustvel brasileiro. 2.2 Organizao do mercado de lcool brasileiro 2.2.1 Principais agentes na cadeia de lcool brasileira
35

Nas atribuies diretas do governo brasileiro sobre o mercado de lcool se observa a atuao do Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento MAPA, da Agncia Nacional do Petrleo ANP e da empresa estatal Petrobrs, detentora da maior rede de infra-estrutura de distribuio do lcool combustvel no pas. Strapasson6 explica que o MAPA o responsvel pelo acompanhamento das fases agrcola e industrial da produo de lcool, enquanto ANP competem s fases de distribuio e consumo do combustvel (informao pessoal). ANP (2005) declara que a finalidade desta agncia a de promover a regulao, a contratao e a fiscalizao das atividades econmicas integrantes da indstria do petrleo, do gs natural e dos biocombustveis. Algumas atribuies da ANP so a de programar a poltica nacional de petrleo, gs natural e biocombustveis, contida na poltica energtica nacional. Alm disso, a agncia deve procurar enfatizar a garantia do suprimento desses produtos em todo o territrio nacional com o objetivo de proteger os interesses dos consumidores quanto a preo, qualidade e oferta de produtos. Na ANP a Superintendncia de Abastecimento SAB a responsvel por consolidar e atualizar a regulao do abastecimento nacional de combustveis e em assegurar a efetivao de

atribuies legais da agncia conforme polticas de governo e transformaes ocorridas no mercado. A SAB a responsvel por autorizar as atividades de distribuio de combustveis de revendas varejistas de combustveis automotivos e de GLP (Gs Liquefeito de Petrleo), Transportadores Revendedores Retalhistas TRR7 e a importao e exportao de combustveis. A participao da Petrobrs no mercado de lcool combustvel feita via suas subsidirias integrais, a distribuidora de combustveis BR e a empresa de Logstica e Transporte do Brasil, Petrobrs Transporte S.A. TRANSPETRO. A BR Distribuidora a maior distribuidora de combustveis do pas, responsvel por aproximadamente um tero do mercado de combustveis (SINDICOM, 2006a) e um sexto do mercado de lcool hidratado (ANP, 2007c). J a TRANSPETRO8, criada com a reestruturao do setor de petrleo no pas, a grande detentora da infra-estrutura brasileira de transporte de
6 STRAPASSON,

A.B. RES: acesso dados sobre lcool. Mensagem recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 13 nov. 2006. 7 Agente cuja atividade caracteriza-se pela aquisio de produtos a granel e sua revenda a retalho, com entrega no domiclio do comprador (MALIGO, 2005). 8 TRANSPETRO. A empresa. Disponvel em: <http://www.transpetro.com.br/portugus/empresa/transpetro/ transpetro.shtml>. Acesso em: 30 nov. 2006. 36

combustveis. A empresa fundamentalmente presta servios s distribuidoras nas atividades de transporte e armazenagem de combustveis derivados de petrleo, lcool e gs natural. Para prestao desses servios, a TRANSPETRO opera uma frota de 53 navios, 11 mil quilmetros de malha dutoviria, 44 terminais (20 terrestres e 24 aquavirios) cuja capacidade de armazenagem de combustveis derivados de petrleo e lcool de aproximadamente 4,15 milhes de m (ANP, 2007c). A produo do lcool combustvel no Brasil feita basicamente em plantas industriais processadoras de cana-de-acar. Historicamente essas indstrias so denominadas de usinas, quando produzem acar ou acar e lcool (uma herana do PROLCOOL atualmente menos comum a de classificar essas unidades como usinas com destilaria anexa) ou de destilarias, quando se dedicam exclusivamente produo de lcool. De acordo com o cadastro do Ministrio da Agricultura (BRASIL, 2007c), em

novembro de 2007 existiam 370 unidades produtoras de acar e lcool no pas, 240 eram usinas (ou usinas com destilaria anexa), 115 destilarias e 15 eram usinas produtoras apenas de acar, s vezes chamadas de aucareiras. Como o processamento de canadeacar demanda um intenso fluxo de transporte, de carga de baixo valor agregado e altamente perecvel, as usinas e destilarias sempre esto localizadas ao lado das plantaes de cana. Dessa forma, as unidades produtoras de acar e lcool esto distribudas em 303 municpios brasileiros e, mais especificamente, as unidades produtoras de lcool combustvel em 283 municpios9. Oliveira (2005) comenta que a cana transportada do campo para a indstria geralmente em treminhes e descarregada diretamente nas esteiras que alimentam as moendas, pois a cana perecvel e deve ser consumida no processo produtivo em, no mximo, 48 horas. com intuito de obter os melhores ndices de acar recupervel da cana, as usinas trabalham 24 horas por dia, 7 dias por semana no perodo de safra. Nos demais meses a linha de produo desmontada e faz-se manuteno dos equipamentos. Esta sazonalidade traz caractersticas especiais para o transporte e para a armazenagem dos produtos derivados da cana, como o lcool combustvel. Na Figura 6 se apresenta a distribuio espacial das unidades produtoras de acar e lcool no pas em operao e em construo. Nesta figura tambm se detalha
9 Elaborado

a partir de Brasil (2007c).

37

informaes sobre quantidade de unidades em operao por tipo de produo e regio, produo agregada de lcool combustvel por regio, nacional e crescimento da percentual da produo em relao ao ano anterior. Na Figura 6 tambm pode se perceber a alta concentrao da produo de lcool na regio Centro-Sul, principalmente no estado de So Paulo. Esse estado responsvel por aproximadamente 60% da produo brasileira dos dois tipos de lcool combustvel10 e conta com 177 unidades produtoras de acar e lcool, das quais apenas 5 produzem somente acar (BRASIL, 2007c).

Figura 6 Localizao das unidades produtoras de acar e lcool brasileiras em operao e em construo, informaes sobre quantidade de unidades em operao por tipo de produo e regio, produo agregada de lcool combustvel por regio e nacional e crescimento percentual da produo em relao ao ano anterior
Fonte: Adaptada Arraes (2007), Brasil (2007c, 2008a, 2008b, 2008c). 10 Clculos realizados a partir dos dados fornecidos por Departamento Cana-de-Acar e Agroenergia da Secretaria de Produo de Agroenergia do Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento DAASPAEMAPA. FAUSTINO JNIOR, M. Produo Sucroalcooeira Safra 2006/2007. Mensagem recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 3 set. 2007.

Produo em 2007:

21,4 bilhes litros

Regio Norte-Nordeste 76 Unidades Industriais: Usinas de acar 9 Destilarias 18 Usinas de acar e lcool 49

90% da produo de lcool 10% da produo de lcool Usinas em operao Usinas em construo
19% (2006)

Regio Centro-Sul 294 Unidades Industriais: Usinas de acar 6 Destilarias 97 Usinas de acar e lcool 191

38

Quanto ao abastecimento dos postos revendedores de combustveis, o art. 8 da portaria n 116, de 5 de julho de 2000 da ANP, que regulamenta o exerccio da atividade de revenda varejista de combustvel automotivo (BRASIL, 2000), determina que exclusivamente as distribuidoras de combustveis possam suprir esses postos. Segundo essa legislao, no permitido o fluxo direto de distribuio de lcool combustvel entre usinas e clientes finais no mercado interno. As distribuidoras so agentes fundamentais na cadeia de suprimento de combustveis, uma vez que atuam na aquisio, armazenamento, transporte, comercializao e o controle da qualidade dos combustveis lquidos. Dessa forma, essas empresas permitem que o mercado seja adequadamente e economicamente suprido. Isso possvel, devido s economias de escalas permitidas pela consolidao de cargas nas bases de distribuio, as quais geralmente esto localizadas em pontos logsticos estratgicos, de onde fazem uso dos modais de transporte mais apropriados. Sobre a atividade de distribuio de combustvel, a ANP (2007b) indicava a existncia de 247

distribuidoras autorizadas (20 sob deciso judicial, j que a ANP estavam em processo de cassao de suas licenas devido a irregularidades) em novembro de 2007. Essas distribuidoras operam em 536 bases de distribuio de combustveis, localizadas em 127 diferentes cidades (116 contam com tanques de distribuio de lcool hidratado e de leo diesel, 108 com gasolina A e lcool anidro e 29 com tanques de gasolina C) 11. Dessas bases, os combustveis so distribudos aos 34.709 postos revendedores do pas, aos 752 TRR e aos grandes consumidores (ANP, 2007c). Os nmeros representativos dos agentes envolvidos na cadeia do lcool combustvel so sumarizados no Quadro 1, e a distribuio espacial no territrio nacional das bases de distribuio na Figura 7. Quadro 1 Nmeros do setor de abastecimento e logstica de lcool combustvel
Fonte: Adaptado de SINDICOM (2006b) 11 Clculos realizados a partir dos dados do Sistema de Movimentao de Produtos SIM-P da ANP. STEENHAGEN, M.M. Res: ENC: Solicitao de dados. Mensagem recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 15 mai. 2007. Pequenas Empresas Caminhoneiros Automobilistas 355 752 Transportador Revendedor Retalhista 34.709 Postos Revendedores PRODUO DISTRIBUIO VAREJO CONSUMIDOR Grandes Consumidores Consumidores Rurais 247 Distribuidoras Unidades produtoras de lcool 39

Figura 7 Distribuio espacial das bases de distribuio no pas

Fonte: Soares (2003)

2.2.2 Formao de preos do lcool no Brasil Marjotta-Maistro e Barros (2002) explicam que no perodo em que os preos do lcool combustvel, da cana e do acar eram fixados, o Instituto do Acar e do lcool IAA utilizava-se de uma metodologia baseada no levantamento dos custos de produo desses produtos para formao dos seus preos. A partir dos preos do acar cristal

standard eram determinados os preos bsicos do lcool ao se estabelecer um valor de paridade entre acar e lcool em uma usina com destilaria anexa. A paridade era fixada por portarias do ento Ministrio da Indstria e do Comrcio e das Minas e Energia. A partir desse valor, derivavam-se os valores de paridade do lcool anidro e hidratado. O preo final do lcool ao consumidor era formado a partir dos preos pagos aos produtores, acrescidos dos custos de frete e impostos. Especificamente no caso do lcool anidro, havia um diferencial entre o custo do lcool anidro posto no centro de mistura e o seu preo de faturamento nesse centro. Esse diferencial era recolhido pela Petrobrs (responsvel por toda a aquisio de lcool anidro) e utilizado para a manuteno de estoques estratgicos de lcool.
40

Marjotta-Maistro e Barros (2002) relatam que os preos do lcool anidro e hidratado ao produtor foram liberados a partir de maio de 1997 e fevereiro de 1999, respectivamente; a partir de janeiro de 2002 o setor de combustveis passou a operar totalmente sob livre mercado, sem nenhuma regulamentao do governo. No perodo anterior liberalizao dos preos dos combustveis, a estrutura de formao dos preos dos produtos do setor tinha o objetivo bsico de propiciar a cobertura dos custos dos agentes econmicos envolvidos na produo, distribuio e comercializao dos combustveis. A apurao dos custos se dava por intermdio de despesas de custos de matria-prima (em funo do preo do petrleo no mercado internacional da taxa de cmbio), despesas com pessoal, custos variveis de acordo com a conjuntura interna do pas e remunerao dos capitais investidos no setor. O preo da Gasolina A12 pago pelas distribuidoras era fixado pelo governo (o chamado preo de portaria) e calculado a partir da apurao de custos de produo, impostos mais uma parcela chamada de Parcela de Preo Especfica. A Parcela de Preo Especfica era arrecadada pelo Tesouro Nacional e utilizada para manter a estabilidade de preos dos combustveis, ao evitar que variaes repentinas no preo do petrleo no mercado internacional e no cmbio fossem repassadas de imediato aos preos internos.

De posse da gasolina A, a distribuidora compunha o preo da gasolina C ao considerar os percentuais de mistura de lcool anidro (fixados pelo governo e que vm se alterando ao longo do tempo), em funo do preo do lcool e da expectativa da produo do combustvel no mercado. Segundo Maligo (2005), o processo de desregulamentao do setor de combustveis promoveu o incentivo entrada de novos agentes e o deslocamento da atuao governamental para as atividades de regulao. No setor de distribuio, a principal modificao foi o fim da chamada estrutura de preos. A partir da estrutura de preos o governo podia estabelecer um preo uniforme para os combustveis em todos os postos do Brasil, independente de sua distncia base de distribuio supridora ou da complexidade da cadeia de suprimentos desde a regio produtora. A estrutura de preos baseava-se no sistema de ressarcimento de fretes, que funcionava como um fundo de compensao em que todos os fretes eram ressarcidos s distribuidoras pelo governo, que por sua vez recolhia uma alquota incidente no preo dos combustveis para compor
12 Gasolina

A representa a gasolina pura sem a adio de lcool anidro.

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a receita deste fundo. Esta alquota era maior em regies prximas dos produtores e menor nas regies mais distantes, comportando-se de forma inversa ao custo do frete, obtendo-se, portanto, um custo final uniforme em todo o territrio nacional. Assim sendo, o consumo das regies mais prximas aos produtores subsidiava o consumo das regies distantes. Segundo Arajo (2006), assim como os custos de fretes, os custos com armazenagem e estoques tambm eram ressarcidos s distribuidoras pelo governo. Tambm segundo Maligo (2005), a estrutura de preos trazia embutida a necessidade de fixar rotas e modais de transporte, para que o governo controlasse os ressarcimentos dos fretes. Com esse intuito, o Departamento Nacional de Combustveis DNC extinto com a criao da ANP segundo Moraes (2000) fixava os municpios de origem e destino autorizados. Isso correspondia a determinar a localizao das bases de distribuio de combustveis, uma vez que uma base que no estivesse localizada em

municpio autorizado no teria o direito ao ressarcimento dos fretes correspondentes sua movimentao, tornando sua operao economicamente invivel. A existncia da estrutura de preos desestimulava o desenvolvimento da logstica nas distribuidoras, uma vez que a localizao da infra-estrutura era determinada pelo governo, assim como o preo final dos produtos. Arajo (2006) acrescenta que a atividade de logstica nas distribuidoras (e usinas) ganhou importncia apenas aps os custos logsticos deixarem de ser ressarcidos pelo governo e passarem a fazer parte da formao de preos dos combustveis; logo a eficincia logstica passou a ser um diferencial na competitividade entre as distribuidoras de combustveis e as usinas. Atualmente, no ambiente de livre mercado, aps a desregulamentao dos combustveis, os preos (desconsiderando margens de lucro) so formados, segundo ANP (2006) e SINCOPETRO (2007), basicamente pelos custos de aquisio da matria prima (petrleo e/ou lcool), impostos e custos de transporte. A Tabela 2 ilustra a composio de custos nas distribuidoras de combustveis do estado de So Paulo.
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Tabela 2 Composio de custos* do litro de combustvel nas distribuidoras

Fonte: SINCOPETRO (2007) Nota: * Custos mdios do dia 23 de novembro de 2007. (1) Composio da gasolina, em volume, nessa data: 75% gasolina A e 25% lcool anidro.

Na formao de preo de combustveis no pas deve-se destacar a Lei n 10.336 de 19 de dezembro de 2001, que instituiu a Contribuio de Interveno sobre o Domnio Econmico CIDE. Esta contribuio incidente sobre a importao e a comercializao de combustveis e substituiu a chamada Parcela de Preos Especfica. A CIDE prev que uma parcela do montante arrecadado deve ser destinada ao pagamento de subsdios a preos ou transporte de lcool combustvel; ao financiamento de projetos ambientais relacionados com a indstria de combustveis; e ao financiamento de programas de infraestrutura de transportes. Planos de projeto para o financiamento de programas de infra-estrutura de transportes, com os recursos da CIDE, comearam a ser desenvolvidos a partir da resoluo no 24, de 12 de setembro de 2002 (BRASIL, 2002a), quando foi institudo o

programa de financiamento de estocagem de lcool combustvel na safra 2002/2003. Esse plano objetivava implementar um programa de estocagem de lcool combustvel,
GASOLINA (1) R$ % do preo final LCOOL R$ % do preo final Preo de compra do litro de gasolina A na refinaria 1,00360 37,6% Preo de compra do litro de lcool hidratado na usina 0,74991 73,8% CIDE 0,28000 10,5% PIS 0,04658 1,7% PIS 0,01372 1,3% CONFINS 0,21502 8,1% CONFINS 0,06334 6,2% ICMS 0,80531 30,2% ICMS 0,14096 13,9% Frete de coleta do lcool anidro 0,04500 0,6% Frete de coleta do lcool hidratado 0,04500 4,4% Preo de compra do litro de lcool anidro da usina 0,87722 11,0% CPMF 0,00766 0,4% CPMF 0,00385 0,4% TOTAL 2,00110 100% Total 1,01678 100% 43

com garantia em produto, para estimular um incremento da produo de lcool ea formao de estoques suficientes para assegurar a regularidade do abastecimento no perodo da entressafra. O plano consistiu basicamente da abertura de um programa de crdito de R$ 500 milhes de reais destinado a usinas, destilarias e cooperativas de produtores de lcool. Essas empresas poderiam financiar at 60% da quantidade fsica mantida em seus estoques entre os meses de setembro e outubro de 2002, nas regies Sul, Sudeste e Centro-Oeste; e nos meses de novembro e dezembro do mesmo ano, nas regies Norte e Nordeste. Posteriormente essa resoluo foi alterada (BRASIL, 2002b) para prolongar o prazo de contratao de financiamento at dezembro de 2002 para todas as regies do pas. Segundo Job13 esse prolongamento de prazos ocorreu porque os recursos s foram liberados, via Banco do Brasil, a partir do final de outubro quando a maioria das unidades do Centro-Sul j havia encerrado a moagem. Em seguida, no final de novembro, os preos j comearam a subir o que levou o Ministrio da Fazenda a suspender a liberao de recursos, que no total se restringiu a R$ 115,4 milhes (informao pessoal). Nas safras dos anos seguintes (2003/2004, 2004/2005 e 2005/2006) tambm

foram institudas novas resolues de programas de financiamento de estocagem de lcool combustvel, com a alterao da alquota inicial de financiamento para at 30% da produo da safra do ano anterior e limite de 60% do total estocado (BRASIL, 2003a). Nos programas de financiamento das safras de 2004/2005 e 2005/2006, o limite de financiamento de 60% do total estocado deixou de existir (BRASIL, 2004, 2005b). Nos anos de 2003 e 2004 foram aplicados praticamente todos os recursos via diversos agentes financeiros que operavam com a linha de crdito. J em 2005 e 2006, os recursos no chegaram a ser liberados, caracterizando-se assim o fim desses programas. Esses programas de incentivo ao armazenamento de lcool combustvel procuraram tambm evitar os problemas de aumento de preo na entressafra da cana. Tal como destaca Anselmi (2006b), desse modo se poderia retirar a concentrao de mercado do lcool comum na entressafra, quando as usinas mais capitalizadas, e que mantm estoques de lcool, ganham poder de negociao devido ao pequeno grupo de produtores que continuam comercializando lcool combustvel.
13 JOB,

L.C.M.A. Gestor Governamental do DAA-SPAE-MAPA. RES: Solicitao dados FINANCIAMENTO de estocagem de lcool. Mensagem recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 18 dez. 2006. 44

Sobre as variaes de preos na entressafra, Bacchi (2006a) afirma que o aumento da participao do preo do produtor no preo do lcool no varejo em momentos de preos altos no configura evidncia de poder de mercado por parte dos produtores que mantm estoque na entressafra. A autora explica que a existncia de uma margem fixa nos preos de comercializao do lcool combustvel pode levar transmisso nointegral das variaes de preos do produtor para o varejo. Dessa forma, pode haver mudanas na porcentagem do preo final do lcool na bomba de combustvel, relativa ao preo do lcool recebido pelo produtor. Em outro estudo sobre formao de preos no setor sucroalcooleiro, considerando preos entre jul. 2001 a ago. 2004, Bacchi (2005) obteve resultados indicando que as variaes do preo da gasolina C ao consumidor tm efeito imediato e de grande magnitude sobre o preo do lcool hidratado. Uma indicao de que esses comustveis

so bens substitutos. Outra constatao desse estudo a baixa flexibilidade dos produtores em alterar suas propores de produo de acar e lcool. Justificativas prticas para esse fenmeno, alm das questes tcnicas de produo, so a existncia de contratos para fornecimento dos produtos e a garantia de abastecimento do mercado interno de lcool com objetivo de preservar a imagem do setor. A autora, entretanto, faz a ressalva de que, durante parte do perodo sob anlise, houve interferncias do governo no setor na busca por maior estabilidade de preos. Marjotta-Maistro e Barros (2002) estimaram as equaes de demanda por gasolina C, oferta de lcool anidro e gasolina A. Os autores calcularam as elasticidades de transmisso de preos desses produtos, para o perodo entre 1995 a 2000, considerando dados mensais para a regio Centro-Sul. Os resultados relativos ao lcool mostraram inelasticidade com relao ao preo das ofertas de lcool anidro e que um aumento na demanda de gasolina C tende a aumentar o preo do lcool anidro mais que proporcionalmente ao preo da gasolina C. J no caso de variaes na oferta de gasolina A, os preos do lcool e da gasolina C tendem a variar em direes opostas. Nesse trabalho observou-se que os produtores do setor sucroalcooleiro utilizaram o mercado do acar para definio da composio do seu mix de produo, uma vez que esse produto possui mercado mais estvel se comparado ao de lcool. Entretanto, segundo Bacchi14, recentemente, a definio do mix de produo deixou de ser feita em funo do acar,
14BACCHI,

M.R.P. Seminrio da proposta dessa dissertao: LES-5880. Piracicaba, 7 dez.

2006. 45

devido ao aumento de mercado do lcool e conseqente melhora do preo do combustvel (informao verbal). 2.2.3 Fraudes, sonegao e aes de combate As distribuidoras de combustvel associadas ao Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustveis e de Lubrificantes SINDICOM15 so as que apresentam a maior participao na comercializao de lcool combustvel no mercado interno. At meados dos anos 1990, as 8 empresas associadas ao SINDICOM eram as nicas

distribuidoras operando na comercializao de lcool no pas. A partir de 1995, quando o setor dos combustveis passou a ser gradativamente liberado, surgiram novas pequenas e mdias distribuidoras com atuao regional (MALIGO, 2005). Com isso, a participao na comercializao de lcool (principalmente do hidratado) das grandes distribuidoras diminuiu. A queda de participao de mercado das grandes distribuidoras, segundo Marjotta-Maistro e Barros (2002), est relacionada falta de organizao e fiscalizao, por parte do governo, no recolhimento dos impostos incidentes sobre o lcool combustvel. Brasil (2003b) relata o depoimento do ex-presidente da UNICA, Sr. Eduardo Pereira de Carvalho, sobre a existncia de uma suposta sonegao fiscal do setor alcooleiro em aproximadamente 35% dos tributos e contribuies devidos. Nunes e Gomes (2005) relatam que concomitantemente ao aumento do nmero de distribuidores houve crescimento da adulterao de combustveis e da sonegao de impostos. Como medida de combate a essas atividades, a ANP aumentou os requisitos para a criao de novas distribuidoras, como por exemplo, exigncia de maior capacidade de armazenagem prpria e de capital mnimo mais elevado para fazer frente aos impostos. Estes requisitos inicialmente obtiveram sucesso parcial em combater a sonegao e a adulterao, mas foram e ainda esto sendo contestados legalmente. SINDICOM (2006c) indica que distores afetam o mercado de lcool hidratado no estado de So Paulo, onde as duas principais distribuidoras do combustvel em 2006
15 As

distribuidoras associadas ao SINDICOM hoje so: BR, Ipiranga, Shell, Chevron, Esso, AleSat, Repsol YPF, Petrleo Sabb, Air BP, Castrol e FL Brasil, sendo que as trs ltimas comercializam apenas combustvel de aviao e lubrificantes . Em 2006 foram classificadas respectivamente como 1, 2, 3, 6, 9, 23, 41 e 70 maiores distribuidoras de lcool hidratado e 1, 2, 3, 4, 5, 6, 10 e 15 maiores distribuidoras de gasolina C, indiretamente de lcool anidro. Foram responsveis, respectivamente por 15%, 10,6%, 8,4%, 6%, 3,9%, 0.9%, 0,3% e 0,1% das vendas de lcool hidratado no mercado interno e por 24,2%, 16%, 10,2%, 9,1%, 7,7%, 3,5%, 1,3% e 0,9% das vendas de gasolina C (SINDICOM, 2006a; ANP, 2007c). 46

eram distribuidoras pouco expressivas em mbito nacional. Alm disso, alguns postos de combustveis paulistas possuam preos menores ou iguais aos custos das distribuidoras (compra do combustvel nas usinas, impostos, fretes e a margem de comercializao). As principais suspeitas para esse comportamento, segundo a reportagem, a de que algumas distribuidoras lanam mo de artifcios para no recolher integralmente os tributos e algumas usinas realizam exportaes fictcias. No ltimo caso, o lcool seria comprado junto usina e supostamente exportado, ficando na verdade no mercado interno (o produto destinado exportao no recolhe impostos e poderia ser oferecido ao mercado em condies muito mais vantajosas). A reportagem conclui afirmando que a comercializao legal do lcool hidratado em 2006 foi estimada em cerca de 5,7 bilhes de litros ANP (2007a) indicou 6,2 bilhes de litros mas o mercado real de quase 7,7 bilhes de litros. Essa diferena, de cerca de 2 bilhes de litros, de lcool comercializado margem da lei e das regras de mercado. Para coibir essas prticas, muito j foi feito nos ltimos anos pelas autoridades fazendrias federais e estaduais, pelos rgos de fiscalizao e pela ANP. Uma das medidas com objetivo de evitar problemas de sonegao e de adulterao de combustvel, e que vm contribuindo para a recuperao da participao de mercado das distribuidoras associadas, foi a determinao da adio, feita pelas usinas produtoras de lcool, de um corante de cor laranja a todo lcool anidro combustvel produzido no pas. Bragato e Marjotta-Maistro (2006) comentam que essa medida adotada pela ANP, em vigor desde 6 de janeiro de 2006, objetiva coibir a fraude chamada de lcool molhado. Essa fraude consiste em adicionar gua ao lcool anidro, o qual deveria ser misturado gasolina, no entanto, acaba sendo vendido como lcool hidratado nas bombas. A fraude do lcool molhado possvel porque sobre lcool hidratado incide uma alquota de ICMS da qual o lcool anidro isento. Alm disso, a diferena bsica entre o lcool anidro e hidratado est apenas na concentrao mxima de gua permitida em cada combustvel (BRASIL, 2005a). Outras medidas de conteno sonegao definem

requisitos para cadastramento de fornecedor, comercializao e envio de dados de lcool etlico combustvel para fins automotivos ANP (BRASIL, 2006). Como conseqncia das polticas de conteno sonegao de impostos na comercializao de lcool, Fernandes (2007) relata a audincia ocorrida em 16 de agosto de 2007, na Comisso de Minas e Energia, em que diversos deputados e representantes
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de produtores criticaram a resoluo n 7, de 7 mar. 2007 da ANP. Essa resoluo estabeleceu que os postos s pudessem comercializar lcool vendido pela distribuidora de sua bandeira. Segundo a mesma comisso, apesar da limitao no nmero de distribuidoras evitar a sonegao fiscal e facilitar a fiscalizao da qualidade do lcool vendido nos postos, tais medidas causam discrepncias entre o preo do lcool praticado pelas usinas e o que chega ao consumidor. O aumento das margens de lucros das distribuidoras foi citado como uma das causas para essas discrepncias de preos. Houve tambm crticas sobre a legislao restritiva que no autoriza o fluxo direto de distribuio de lcool entre usinas e clientes finais. Defenderam-se mudanas na legislao para permitir maior concorrncia e eficincia no setor de distribuio de combustveis, j que poucas empresas distribuidoras realmente possuem papel ativo no mercado de lcool (seis empresas distribuidoras dominam 40% do mercado), alm disso, contam com respaldo legal para atuarem como intermedirio nesse mercado. O "passeio" do lcool, caso em que o combustvel vai de uma usina vizinha do consumidor at a uma distribuidora a centenas de quilmetros de distncia e depois volta para o posto prximo ao consumidor foi citado como uma situao absurda provocada pela atual legislao. O assessor jurdico da UNICA, Francesco Giannetti, afirmou que se os impostos fossem recolhidos diretamente nas usinas, no haveria a sonegao tributria apontada pelo governo; logo no seria necessrio adotar as regras de restrio do nmero de distribuidores de lcool. Giannetti defendeu a quebra do oligoplio de distribuidores como forma de reduzir o preo do lcool combustvel ao consumidor (GIANNETTI, 2007).

Reportagem da Agncia Estado (2007) relata a divulgao do SINDICOM referente ao aumento de 82% das vendas de lcool hidratado at final de outubro de 2007, em relao ao ano anterior. Na reportagem, o diretor de lcool do SINDICOM, Roberto Beck, declara que claro o crescimento do consumo de lcool hidratado no pas devido aos carros bicombustveis. Entretanto, segundo ele, a maior parte deste crescimento ocorre devido ao combate venda clandestina de lcool combustvel, por distribuidoras ou usinas que no pagam os impostos. Beck informou tambm que o SINDICOM j responde por 46% do mercado de lcool, mas esse valor muito inferior a participao dessas empresas nos outros mercados de combustveis. Como medida prtica para a maturao de solues no sentido das discusses relatadas por Fernandes (2007), artigo de Scaramuzzo (2007b) relata a articulao de
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grupos de usinas para se tornarem distribuidoras de combustvel. A estratgia comercializar lcool hidratado nos postos de bandeira branca. Em uma das entrevistas resumidas no artigo, Roberto Ardenghy, diretor-superintendente de abastecimento da ANP, informou que dez grupos do setor j procuraram a ANP com o interesse em atuar como distribuidoras. Ardenghy afirma tambm que os investimentos para se ter uma distribuidora so ativos no valor de R$ 1 milho mais um tanque para armazenar 750 m de combustvel. O artigo relata tambm o lobby poltico promovido pela UNICA para que as usinas vendam para os postos sem precisar abrir uma nova empresa. 2.3 A logstica do lcool brasileiro Devidos aos custos inerentes das atividades de transportes e armazenagem, a competitividade de uma commodity como o lcool combustvel, produto com pequeno valor agregado e baixa margem de lucro, se tornar tanto menor quando maiores forem as distncias entre os centros consumidores e as regies produtoras e quanto maiores forem os tempos de armazenamento necessrios para o a manuteno do produto. Dessa forma, a tendncia natural que o consumo seja maior em regies prximas aos centros produtores e em perodos prximos aos dos perodos de produo do produto.

O aumento das escalas de volumes transportados pode contribuir significativamente para a diminuio de custos de transporte, j que torna mais atraentes investimentos em obras de infra-estrutura em modais de transporte com maiores custos fixos e menores custos variveis. A Figura 8 apresenta o modelo da matriz de transporte conceitual, proposta por Figueiredo (2006), relacionando volume e distncia da rota com as melhores opes de modais de transporte de combustveis. Figura 8 Modelo conceitual da matriz de transportes
Fonte: Figueiredo (2006)
Volume da rota Distncia da rota ALTO BAIXO BAIXA ALTA Duto Ferrovirio Ferrovirio Cabotagem Duto Rodovirio Ferrovirio Rodovirio

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Figueiredo (2006) ilustra o impacto da falta de infra-estrutura de transporte no preo dos combustveis com o exemplo do Quadro 2. Neste quadro se apresenta o aumento da participao do frete no preo do diesel na bomba quando se utiliza, devido a problemas de infra-estrutura, o modal de transporte rodovirio ao invs do ferrovirio em um fluxo de transferncia. O impacto dessa falta de infra-estrutura considervel quando comparado s margens de lucros das distribuidoras. Segundo Fleury (2005), as margens de lucro dessas empresas variam entre 1,5% e 3% do seu faturamento bruto. Enquanto os custos logsticos significam, em mdia, 2,4% do faturamento bruto dessas companhias (67% desses custos referem-se ao transporte, 23% aos estoques e 10% aos custos operacionais). Quadro 2 Participao percentual do frete no preo do leo diesel na bomba para um caso de transporte entre Paulnia SP e Barretos SP
Fonte: Figueiredo (2006)

As economias de escala no escoamento tambm contribuem para a criao de regies concentradoras de carga, onde so mais ntidas as vantagens competitivas para, a armazenagem e fretes de retorno, fatores que contribuem com novas economias nos

custos logsticos. Entretanto, atualmente, so baixas as escalas de transporte do lcool. As usinas esto pulverizadas no interior, localizadas em reas agrcolas prximas s culturas de cana. Logo, o fluxo de distribuio do lcool, freqentemente, possui sentido inverso ao da distribuio dos derivados de petrleo, sob a qual a infraestrutura de transporte de combustvel originalmente foi dimensionada e priorizada (MALIGO, 2005).
CASO ORIGEM DESTINO DISTNCIA MODAL PARTICIPAO DO FRETE NO PREO DA BOMBA Replan (Refinaria) Paulnia (base primria) 80 m Dutovirio Paulnia (base primria) S. J. do Rio Preto (base secundria) 419 km Ferrovirio S. J. do Rio Preto (base secundria) Barretos (cliente) 165 km Rodovirio Replan (Refinaria) Paulnia (base primria) 80 m Dutovirio Paulnia (base primria) S. J. do Rio Preto (base secundria) 338 km Rodovirio S. J. do Rio Preto (base secundria) Barretos (cliente) 165 km Rodovirio 1 2 2,8% 5,4%

50

A grande importncia da modalidade rodoviria no transporte de lcool combustvel se deve em grande parte sua competitividade, principalmente pelo fato de as usinas, isoladamente, no apresentarem escalas de produo que justifiquem a utilizao de outras modalidades de transporte. Alm disso, a localizao de grande parte das usinas facilita o aproveitamento das viagens de retorno dos caminhes que fazem a transferncia de combustveis entre as refinarias e as bases de distribuio. Cabe ressaltar que modalidades de transporte como a dutoviria, a ferroviria e a hidroviria revelam baixos custos de transporte a longas distncias, mas mostram-se menos

competitivas em rotas de curta distncia. Ademais, muitas vezes as unidades produtoras de lcool se situam afastadas das vias utilizadas por essas modalidades de transporte envolvendo, portanto, movimentao nas pontas rodovirias e operaes de transbordo adicionais, o que encarece e desestimula o uso dessas alternativas de transporte, deixando-as assim menos competitivas (XAVIER et al., 2008). Como exerccio numrico simples16 para a verificao da pulverizao da produo brasileira de lcool combustvel quando comparada de derivados de petrleo, pode-se observar que toda produo brasileira de lcool combustvel realizada em 355 unidades (BRASIL, 2007c); j toda a gasolina e leo diesel so produzidos em 14 refinarias (ANP, 2007d). Alm disso, a maior usina produtora de lcool hidratado na safra 20062007 produziu o equivalente a apenas duas semanas de produo de gasolina e uma semana de produo de leo diesel da maior refinaria brasileira (UNICA, 2007; ANP, 2007d). Ao se verificar os dados sobre a produo e consumo de lcool hidratado no Brasil nota-se a clara concentrao de consumo prximo s regies produtoras, ou seja, uma regionalizao do consumo. No Quadro 3, pode-se observar a concentrao de consumo nos estados produtores. Os quatro maiores estados consumidores de lcool hidratado na safra 2006-2007 tambm foram os principais estados produtores. Sozinhos eles corresponderam a 79% do consumo e 82% da produo nacional desse tipo de lcool, apesar de responderem por menos da metade da populao e do Produto Interno Bruto PIB do pas.
16 Algumas

ressalvas do exerccio numrico: no so consideradas questes relevantes como a tributria (NICOLAY, 2003) e a caracterstica intrnsecas das unidades produtores de lcool que possuem uma capacidade de produo limitada essencialmente pelos custos de transporte da cana (informao comum do mercado sucroalcooleiro, consolidada em conversa sobre custos de produo da cana em jul. 2007 com o Sr. Geraldo Majela de Andrade Silva, Assessor Tcnico da Organizao dos Plantadores de Cana da regio Centro-Sul do Brasil ORPLANA). 51

Quadro 3 Produo, consumo e saldo de cada tipo de lcool combustvel nas Unidades

da Federao UF brasileiras para o ano-safra canavieiro 2006-2007 (abril de 2006 a maro de 2007)
Fonte: Elaborado a partir das fontes citadas nas notas. (1) Calculado a partir da diferena entre produo total e sadas de lcool para outros fins (no destinado a combustvel de automveis) das informaes de produo da safra canavieira 2006/2007 disponibilizadas por FAUSTINO JNIOR17 (informao pessoal). (2)Elaborado a partir de consumo de abr. 2006 a fev. 2007 de ANP (2007a) e estimativa de consumo de mar. 2007 calculada a partir de SINDICOM (2007) (3) INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA IBGE. Estados @. Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br/estadosat>. Acesso em: 5 dez. 2007. 17 FAUSTINO JNIOR, M. Analista do DAA-SPAE-MAPA. Produo Sucroalcooeira Safra 2006/2007. Mensagem recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 3 set. 2007. Produo (mil m) (1) Consumo (mil m) (2) Saldo (mil m) Produo (mil m) (1) Consumo (mil m) (2) Saldo (mil m) SP 5.617 4.026 1.591 4.923 1.489 3.434 494,8 39,8 PR 914 542 372 396 349 47 99,0 10,3 MG 653 389 264 590 584 7 144,5 19,3 GO 436 265 172 377 186 190 36,8 5,6 RJ 57 226 (169) 29 349 (320) 190,4 15,4 SC - 207 (207) - 315 (315) 62,2 5,9 RS 6 165 (159) - 403 (403) 128,0 10,6 PE 132 112 20 192 135 57 42,3 8,5 BA 30 102 (72) 65 213 (147) 73,2 14,1 DF - 85 (85) - 159 (159) 37,8 2,5 MT 442 72 370 305 76 229 22,6 2,9 CE 0 72 (72) - 114 (114) 28,4 8,2 MS 394 69 325 206 67 138 19,0 2,3 ES 38 45 (7) 116 101 15 29,0 3,4 PB 157 42 115 131 60 71 13,7 3,6 RN 23 40 (17) 53 56 (3) 13,7 3,0 AL 345 38 306 280 36 244 10,3 3,0 MA 20 19 1 103 65 38 14,0 6,1 AM 5 17 (11) - 72 (72) 28,1 3,2 TO 2 16 (13) 9 29 (20) 4,2 1,2 PI 11 15 (3) 39 43 (4) 7,3 3,0 SE 22 13 9 36 37 (0) 11,7 1,9 RO - 12 (12) - 39 (39) 8,5 1,5 PA 9 10 (1) 43 95 (52) 29,2 7,1 AC - 4 (4) - 12 (12) 2,7 0,7 RR - 1 (1) - 10 (10) 1,7 0,4 AP - 1 (1) - 14 (14) 3,1 0,6 Brasil 9.313 6.604 2.710 7.893 5.109 2.785 1.556 183,9 UF Populao (milhes) (3) PIB (3) (milhes R$)

HIDRATADO ANIDRO 52

A concentrao de consumo mais ntida, quando se compara a distribuio de consumo de lcool hidratado com a de lcool anidro entre os estados. Nesse caso, verifica-se que os principais estados produtores de anidro so os mesmos do hidratado, mas com um padro de consumo distinto. Nota-se que a proporo de consumo de lcool anidro de cada Unidade da Federao em relao ao do pas passa a ser prxima sua participao no PIB brasileiro. Sozinho, o estado de So Paulo responsvel por quase 60% da produo e do consumo de lcool hidratado do pas, representatividade muito superior sua participao na populao e economia brasileira. Outro exemplo o Estado do Rio de Janeiro, que no ano-safra canavieiro 2006-2007 apresentou consumo de lcool hidratado inferior ao do estado de Gois, importante estado produtor de lcool hidratado, mas com apenas metade da representatividade fluminense na populao e PIB do Brasil. No Quadro 3 tambm chama a ateno o estado de Santa Catariana, que no possui nenhuma unidade produtora de lcool em seu territrio. Entretanto, seu consumo 20% superior ao do seu estado vizinho, Rio Grande do Sul, o qual possui populao e PIB quase duas vezes maior. Esse pode ser um indcio do impacto de uma boa infra-estrutura e escala de transporte o estado conta com dutos de transporte e importantes terminais para abastecimento da regio Sul, tanto que o trecho de Araucria a Florianpolis citado por Fleury (2005) como exemplo de rota com custos minimizados para o transporte de combustveis para o aumento da competitividade do lcool hidratado. De forma semelhante argumentao anterior, Souza (2006) destaca que o desenvolvimento da infra-estrutura de logstica importante tanto para o aumento do consumo como para o da produo. A necessidade de um plano estratgico para a expanso da infra-estrutura logstica que atenda o lcool combustvel importante para favorecer o crescimento da indstria, uma vez que sistemas eficientes de logstica reduzem custos e, conseqentemente, preos finais do produto. A autora complementa afirmando que o desenvolvimento da infra-estrutura importante tambm para integrar

produtores e centros consumidores, permitindo o escoamento eficiente da produo, sem que ocorram excessos de produo e escassez do produto em reas especficas. Maligo (2005) destaca que atualmente, com o mercado de combustveis desregulamentado e preos livres, as distribuidoras (e usinas) possuem total liberdade para utilizarem e estabelecerem a infra-estrutura e a logstica que julgarem mais
53

adequadas. No entanto, como as grandes distribuidoras construram sua malha de bases antes da liberao do mercado de combustveis, quando os preos e rotas eram direta ou indiretamente determinados, esta malha foi mantida em sua maior parte. 2.3.1 Transporte e distribuio de lcool Souza (2006) comenta que, ao trmino da primeira fase do PROLCOOL, os sistemas de transporte e distribuio do lcool mostravam-se inadequados para escoar a produo dos centros produtores aos centros consumidores. Foi necessria a construo uma rede de tanques de armazenagem e centros de coleta, alm da criao de um sistema de transporte (dutos, ferrovias, rodovias, cabotagem) para transferir o lcool das usinas para os centros de coleta, e destes para as bases das distribuidoras. Dessa forma, se permitiu o escoamento da produo de lcool anidro (destinada mistura a gasolina e a sua distribuio) e a do lcool hidratado em todo o territrio nacional. Santos18 (1993 apud Souza, 2006; Moraes, 2000) destaca que resoluo do Conselho Nacional do lcool CNAL19 de maro de 1980 estabeleceu legislao sobre armazenamento, estocagem e transporte do lcool hidratado. Essa resoluo determinava que o lcool combustvel tivesse um sistema de transporte idntico ao que dos derivados de petrleo. Os meios de transporte deveriam ser empregados de acordo com a seguinte ordem de prioridade: dutos, cabotagem, ferrovias e rodovias. As rodovias s deveriam ser utilizadas em distncias inferiores a 300 km, uma poltica de planejamento no compatvel com as necessidades de transporte. Basicamente, a logstica de abastecimento de lcool combustvel no Brasil pode ser dividida em quatro etapas. No mercado interno, primeiramente o lcool sai das unidades produtoras (usinas e destilarias), passa pelas distribuidoras e terminais, segue para os postos revendedores onde ento vendido aos consumidores finais. Para o caso

18 SANTOS,

M.H.C. Poltica e polticas de uma energia alternativa: o caso do PROLCOOL. Rio de Janeiro: Notrya, 1993. 352 p.
19

Moraes (2000) destaca que a regulamentao do PROLCOOL era responsabilidade das instituies: Conselho Nacional do Petrleo CNP, responsvel por regular a comercializao e distribuio do lcool combustvel; Comisso Nacional do lcool CNAL, responsvel pela normatizao dos aspectos tcnicos e econmicos do programa. Em 1979, essa Comisso foi substituda pelo Conselho Nacional do lcool CNAL, responsvel pela formulao de polticas e diretrizes do programa, e pela Comisso Executiva Nacional do lcool CENAL, responsvel pela execuo das decises do CNAL; Conselho Monetrio Nacional CMN e Banco do Brasil, encarregados dos aspectos financeiros do programa. 54
V

do mercado externo, pode haver a importao do combustvel ou a exportao pelas usinas e distribuidoras. A Figura 9 representa essas etapas e seus respectivos fluxos. Figura 9 Diagrama representativo das etapas e fluxos de abastecimento e logstica de lcool combustvel
Fonte: Adaptado de SINDICOM (2006b)

Os diversos fluxos de distribuio do lcool apresentados na Figura 9 so comumente classificados, no mercado de transporte, como: fluxos primrios, fluxos de transferncia e fluxos de entrega. Essa classificao depende da etapa de transporte e das origens e destinos. Isso porque os modais de transportes utilizados, as empresas prestadoras de servios, os agentes envolvidos e at os equipamentos de transporte so distintos em cada uma das etapas. A Figura 10 apresenta o detalhamento de cada um dos trs fluxos de distribuio de lcool no mercado interno. Como pode ser observado, o fluxo primrio, ou fluxo de coleta de lcool, se refere etapa de transporte entre usinas e distribuidoras, representadas por bases primrias ou secundrias. De acordo com Soares (2003), as bases de distribuio representam os centros de distribuio de combustveis, e assumem o papel da armazenagem de produtos pelas distribuidoras. Alm disso, so instalaes com facilidades necessrias ao recebimento de combustveis, ao armazenamento, mistura, embalagem e distribuio, em uma dada rea de mercado, desses produtos.
USINAS e DESTILARIAS BASES DAS

DISTRIBUIDORAS E TERMINAIS POSTOS REVENDEDORES TRANSPORTADOR REVENDEDOR RETALHISTA AUTOMOBILISTAS E CAMINHONEIROS MERCADO EXTERNO PEQUENAS EMPRESAS, GRANDES CONSUMIDORES, PRODUTORES RURAIS

PRODUO DISTRIBUIO VAREJO CONSUMIDOR

TERMINAIS PORTURIOS

55

Figura 10 Etapas dos fluxos de distribuio de lcool

Fonte: Adaptado pelo autor, de Figueiredo (2006)

Segundo Maligo (2005), as bases de distribuio so comumente classificadas conforme sua posio na cadeia de suprimentos dos combustveis. As bases que recebem produtos de uma refinaria ou terminal so denominadas bases primrias. As bases que recebem produtos das bases primrias so chamadas bases secundrias. Esta classificao at hoje utilizada foi criada pelo extinto Conselho Nacional do Petrleo CNP bem antes do surgimento do lcool como combustvel automotivo. Logo, a logstica de coleta deste combustvel no influencia a classificao das bases como primrias ou secundrias. Por estarem geralmente prximas das fontes supridoras diretas de combustvel, ou seja, das refinarias ou terminais, as bases primrias tambm esto localizadas na conexo de modais de transporte, como ferrovias, hidrovias, dutovias e linhas de cabotagem. Dessa forma, elas so diretamente atendidas pela infraestrutura de transporte dutoviria da TRANSPETRO, como ilustram as Figuras 11 e 12. J a funo das bases secundrias, segundo Soares (2003), atender mercados distantes dos pontos de oferta, de maneira a atender ao mercado ao menor custo. Tambm, como no caso do transporte de lcool combustvel (tanto o hidratado como o anidro), a base secundria pode exercer a funo de concentrao de recepo de carga inicial para a posterior repassagem para uma base primria ou outra base secundria, funo similar aos centros coletores de lcool (terminais criados pela Petrobrs) no incio
PRIMRIO: TRANSFERNCIA: ENTREGA:

USINAS BASES SECUNDRIAS BASES PRIMRIAS BASES PRIMRIAS BASES SECUNDRIAS BASES PRIMRIAS E SECUNDRIAS CLIENTES

d g F
F

F
F 56

do PROLC gargalos pa Figura 11

Fonte: SINDIC

Figura 12
Fonte: TRANS

COOL, para ara a implan Mapa repr

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no Brasil ados
57

Como ressalta Maligo (2005), a produo de lcool combustvel, dispersa no interior do pas, freqentemente possui fluxo de transporte em um sentido inverso ao da distribuio dos derivados. O lcool combustvel entra na rede de distribuio, em seu fluxo primrio ou de coleta, pelas bases secundrias e da segue para um fluxo de transferncia para as bases primrias e posterior envio aos grandes centros de consumo. J os derivados entram pelas bases primrias, mais prximas aos grandes centros de consumo, e da so distribudos para as bases secundrias, mais no interior do pas e com menor disponibilidade de infra-estrutura logstica que as bases primrias. Conseqentemente, h poucos incentivos econmicos para os fluxos de transferncia do lcool, pois, muitas vezes seu transporte possui uma etapa de fluxo de transferncia mais longa que as dos derivados de petrleo. Nesse caso, se aproveitam da infra-estrutura de transporte existente e podem concentrar um fluxo de transporte de alto volume e de longa distncia, em busca de economias de escala, at as bases mais prximas do mercado consumidor. Por outro lado, muitas vezes, como notado nos acompanhamentos de transporte do setor sucroalcooleiro, realizados pelo grupo ESALQLOG20, os fluxos de transferncia de lcool combustvel no possuem diferenciao clara em relao aos fluxos primrios. Uma vez que ambos os fluxos so realizados via transporte rodovirio e utilizam os mesmos tipos de veculos caminhes tanques rodotrem ou bitrem ou carretas, capazes de transportar 60 m, 45 m e 30 m respectivamente segundo Setten (2007) j que no h disponibilidade de outra infra-estrutura ligando bases secundrias e primrias. Em alguns casos especficos, as bases secundrias esto localizadas em pontos servidos por acessos a ferrovias ou hidrovias ou justifica-se a transferncia para uma base primria seguida por nova transferncia a uma terceira base de distribuio. Para o primeiro caso, pode-ser citar o funcionamento das bases secundrias de Ourinhos SP e

Porto Velho RO. A primeira importante ponto concentrador da produo de lcool do interior de So Paulo para a distribuio na regio Sul. A segunda coleta a produo do Mato Grosso para transferncia para a regio Amaznica. Um exemplo para o segundo
20 Grupo

de Pesquisa e Extenso Universitria da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, da Universidade de So Paulo, coordenado pelo orientador desta dissertao. Maiores detalhes disponveis em: <http://log.esalq.usp.br>. 58

caso a transferncia da produo coletada em Ourinhos SP para a base primria de Araucria PR e dessa a transferncia dutoviria at a base de Florianpolis SC. Os fluxos de entrega, tanto do lcool hidratado quando do lcool anidro misturado gasolina formando a gasolina C, so sempre rodovirios. Esse modal vem se revelando como o mais adequado em virtude do volume pulverizado de entrega, curtas distncias e grande concentrao urbana. Tanto que, segundo Figueiredo (2006), 84% das entregas ocorrem em distncias menores que 200 km e geralmente so realizadas em caminhestanques entre 10 e 30 m compartimentados em tanques de 5 m, segundo Maligo (2005). 2.3.1.1 Participao dos modais de transporte, gargalos e legislao Figueiredo (2006), ao relatar a pesquisa realizada pelo Centro de Estudos em Logstica da Universidade Federal do Rio de Janeiro em parceira com o Instituto Brasileiro do Petrleo para mapear os gargalos existentes na infra-estrutura de logstica de combustveis, consultou mais de 30 entidades e empresas representativas dos transportes de combustveis que segundo Fleury (2005) so responsveis por 40% do mercado de gasolina e diesel, e por 26% do mercado de lcool hidratado. Como resultado observou que o lcool em seu fluxo primrio sai das usinas para as bases primrias e secundrias por ferrovias e rodovias. Na apresentao sobre o mesmo trabalho, Fleury (2005) afirmou que 100% do fluxo primrio de lcool via modalidade rodoviria, informao coerente com as apresentaes de Cunha (2003) e SantAnna (2006) sobre as operaes da BR Distribuidora e com informaes de Santos, Solon, Pereira e Arajo21 sobre as operaes das distribuidoras Ipiranga e Repsol YPF (informao verbal).

Agentes do setor sucroalcooleiro tambm confirmam essas informaes. Setten (2007) destaca que o grupo COPERSUCAR22 realiza praticamente todo o transporte primrio de lcool via rodoviria, com exceo de alguns fluxos de transporte entre usinas e a distribuidora de Paulnia. Gazeta Mercantil (2007a) destaca que um dos rarssimos
21 SANTOS,

L.S.; SOLON, G.; PEREIRA, E. Analistas do Departamento de Trading e rea de Informaes da Cia. Brasileira de Petrleo Ipiranga. ARAJO, S.S. Gerente de Operaes e Logstica da Repsol YPF. Diversos contatos em abr. 2007. 22 Cooperativa de Produtores de Cana-de-Acar, Acar e lcool do Estado de So Paulo COPERSUCAR responsvel pela comercializao da produo de acar e lcool das 31 unidades produtoras associadas. A COPERSUCAR tambm um dos maiores fabricantes de acar e lcool do mundo. Na safra 2006/2007, suas associadas produziram 3,8 milhes de toneladas de acar e 2,78 bilhes de litros de lcool, o que representou um faturamento de US$ 2,3 bilhes. Informaes disponveis em: <http://www.copersucar.com.br/default.asp>. Acesso em: 21 dez. 2007. 59

casos de utilizao de fretes ferrovirios entre usinas e distribuidoras ocorre na usina So Martinho, que recebe, dentro de suas instalaes, linha ferroviria da Amrica Latina Logstica - ALL, e transporta 25% da sua produo, por esse modal, at a base de distribuio de Paulnia. Companhia Ferroviria do Nordeste CFN (2005) destaca acordo entre a prpria CFN, a distribuidora Esso e a usina Cruangi para a utilizao da tancagem da prpria usina, que por dispor de acesso ferrovirio, viabiliza a utilizao da usina como terminal de transbordo rodo-ferrovirio para o transporte de lcool no estado de Pernambuco. Com o acordo pode-se movimentar pela ferrovia mais 1,5 milho de litros de lcool por ms, transferidos via ferrovia para as bases da Esso nos estados do Cear, Piau e Maranho. Martins23 (2006) destaca que todo o transporte de lcool do grupo COSAN24 na safra 2006/2007 foi via rodovirio e baseado no mercado de frete spot. Essa uma situao bem diferente da observada pelo fluxo primrio da gasolina e diesel. Esses fluxos geralmente so feitos via cabotagem e dutos, modais de transporte geralmente mais baratos, mas que demandam investimentos na construo de infraestrutura bsica e escalas maiores de transporte para se tornarem competitivos (vide Figura 8).

No caso do fluxo de transferncia, os modais mais utilizados no transporte de lcool so os mesmos da gasolina e diesel: ferrovia e rodovia. Uma importante informao sobre os fluxos de transferncia de lcool a de Cunha (2003), confirmando que aproximadamente 70% desse combustvel comercializado pela BR Distribuidora no passa por etapa de transferncia, ou seja, logo aps o transporte do combustvel da usina para a distribuidora, o lcool hidratado j entregue aos postos, tal como o lcool anidro, aps sua mistura a gasolina na base de recepo. Essa informao de Cunha (2003) ratifica a pouca praticidade e potenciais gastos adicionais causados pela legislao que obriga necessariamente a entrega do lcool das usinas at as distribuidoras para posterior repasse aos postos. Essa suspeita confirmada pelos estudos de Yoshizaki et al. (1996, 1997) que, ao analisarem o caso de duas usinas do grupo COSAN, mostraram a vantagem econmica
23

Essas informaes puderam ser confirmadas em informao verbal com MARTINS, C.S. em 22 fev. 2007 na usina Costa Pinto, em Piracicaba. 24 Maior grupo produtor de acar e lcool do Brasil, constitudo por 17 usinas, 2 refinarias de acar e 2 terminais porturios., responsvel por 9,4% do processamento de cana-de-acar brasileiro na safra 2005/2006, produzindo o equivalente a 3,1 milhes de toneladas de acar e 1,2 bilhes de litros de lcool (MARTINS, 2006). 60

da distribuio descentralizada de lcool hidratado, permitindo a possibilidade de um fluxo direto a partir das usinas produtoras para os postos, contrariamente a poltica usualmente utilizada de distribuio de produtos com a intermediao de bases de distribuio. A anlise de investimentos do estudo utilizou um modelo de distribuio baseado em programao linear para avaliar os custos logsticos da distribuio de lcool. As economias da distribuio descentralizada apresentaram taxas de retorno entre 2e3 anos para os investimentos necessrios para sua constituio. As vantagens econmicas foram verificadas tanto para uma modelagem sobre o ponto de vista do governo, ou do sistema de distribuio minimizando o custo total logstico de distribuio; como do ponto de vista do distribuidor e do grupo COSAN, cujos objetivos davam conta da minimizao

dos custos de distribuio de suas operaes. interessante tambm verificar a entrevista de Rio25 a Scaramuzzo (2007b) informando que o grupo Cerradinho possui trs postos de combustveis em frente s suas trs usinas, sendo todos esses postos abastecidos por uma distribuidora com a qual o grupo possui acordo. Pelo acordo a distribuidora busca o lcool nas trs usinas do grupo e j os leva diretamente aos postos. Esse relato indica que no necessariamente as trs etapas de fluxos de distribuio de lcool ocorrem no mercado interno de lcool. Essa informao tambm foi confirmada Marcello26 em entrevista a Dolnikoff27. Segundo Marcello, o fluxo direto entre usinas e postos mais comumente realizado pelas distribuidoras emergentes pequenas e mdias distribuidoras, que no participam do SINDICOM, e que foram criadas aps a desregulamentao do setor de combustveis (informao pessoal). Quanto ao fluxo de transferncia, a partir do mapeamento das rotas utilizadas por Figueiredo (2006), observou-se que 61%, 31% e 8% do transporte de combustvel (lcool e derivados de petrleo) entre bases so feitos via modal ferrovirio, rodovirio e fluvial, respectivamente. Uma ressalva dessas estatsticas que a classificao dos fluxos de transferncia desconsidera a utilizao dos modais dutovirio e de cabotagem, as quais
25 RIO, 26 MARCELLO,

J.F. Diretor-administrativo e Financeiro do Grupo Cerradinho. J.D. Gerente de Planejamento e Mercado, da Sociedade Corretora do lcool

SCA. Entrevista em 18 jan. de 2007. (A SCA desde o ano de 2000 atua no mercado fsico de lcool combustvel e representa 47 unidades produtoras. SCA. Sobre a SCA. Disponvel em: <http://www.scalcool.com.br/>. Acesso em: 9 dez. 2007). 27 DOLNIKOFF, F. Entrevista SCA. Recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 8 mar. 2007. Mestrando em Administrao da Faculdade de Economia Administrao e Contabilidade da Universidade de So Paulo FEA-USP. 61

so opes consideradas apenas para os fluxos primrios. Essa classificao inadequada para o caso do transporte de lcool, que ao contrrio dos derivados de petrleo, geralmente, utiliza esses modais no seu fluxo de transferncia e no no seu fluxo primrio. Informaes qualitativas sobre os fluxos de transferncia de lcool, verificados nessa dissertao a partir de pesquisas de trabalhos acadmicos, entrevistas, conversas

e discusses com profissionais do setor, so coerentes com as informaes de Figueiredo (2006). Por exemplo, a partir de informaes de coleta de custos de fretes de lcool do ESALQ-LOG, pode-se constatar a grande predominncia do modal rodovirio nos fluxos de transferncias de lcool, o que tambm consenso entre os agentes do setor. Setten (2007) destaca que os fluxos de transferncia ferroviria so mais comuns entre os centros coletores e as bases de distribuio no estado de So Paulo. Observase tambm que o modal de transporte ferrovirio importante para a realizao de transferncias de lcool na regio Sul, conforme informaes de Arajo28, Dumit (2005), anlise da pilha de transporte ferrovirio para o ano de 2005 da Agncia Nacional de Transportes Terrestres29 ANTT (informao verbal). Nos dados da ANTF e notcias de CFN (2005), chamam a ateno os fluxos de transporte ferrovirio entre as regies produtoras de lcool em Pernambuco, Paraba e Alagoas com destino s capitais do Cear, Piau e Maranho; e entre a capital do Maranho e o interior do estado e do Par. O Quadro 4, baseado no relatrio anual de acompanhamento das concesses ferrovirias, ano 2006, da ANTT (2007a), apresenta os fluxos totais de transporte, via ferroviria, de lcool (a classificao entre anidro e hidratado no estava disponvel), gasolina (no h distino entre gasolina A e a gasolina C) e diesel para o ano de 2006. O transporte hidrovirio para transferncia de combustveis ainda prtica quase exclusiva da regio Norte, e se comparado ao consumo de combustveis total da regio, responsvel por parte significativa do transporte desses produtos (PACHECO, 2007; ANP, 2007a). O transporte de cabotagem importante para os fluxos de transferncia da regio nordeste, conforme Soares (2003), e para a regio Norte, no Par e Amap, conforme Menezes (2000).
28 ARAJO,

S.S. Gerente de Operaes e Logstica da Repsol YPF. Diversos contatos em abr. 2007. 29 Obtido com Jos Eduardo Holler Branco, vice-coordenador do grupo ESALQ-LOG, em 20 fev. 2007. Essa base de informaes foi disponibilizada pela ANTT ao grupo em projetos anteriores. 62

Quadro 4 Fluxo anual (2006) de transporte de combustveis, via ferroviria, em 1000 m

Fonte: Adaptado de ANTT (2007a)

(1) Em

maio 2006 as concessionrias FERROBAN, FERRONORTE e NOVOESTE foram integradas ALL. (2) Refere-se regio de atuao anterior integrao entre as concessionrias de (1).

Dados de TRANSPETRO (2007a) indicam que a movimentao de lcool (no h classificao do tipo de lcool) em dutos, para o perodo de abril de 2006 a maro de 2007, foi de aproximadamente 900 mil m ou 1,5% do total de combustveis transportados por dutos em 2006. Essas movimentaes ocorreram na regio Sul, entre a base de Araucria, prxima a Curitiba PR; os terminais da TRANSPETRO em Santa Catarina que terminam o trecho em Florianpolis; e entre Araucria e Paranagu PR. Na regio Sudeste as movimentaes ocorrem nos trechos entre: Paulnia SP e Guararema SP, Paulnia e Rio de Janeiro RJ e nos dois sentidos do trecho Paulnia e Barueri SP. A Figura 13 ilustra a comparao de fluxos de transporte dutovirio entre lcool, gasolina e diesel no perodo do ano-safra canavieiro de 2006/2007. Torquato (2005) afirma que a capacidade de escoamento da produo brasileira do setor sucroalcooleiro no acompanha o ritmo do crescimento da produo e da demanda, o que pode resultar em perda da competitividade ao setor sucroalcooleiro ocasionada por custos adicionais devido a gargalos logsticos, principalmente nos portos. O autor recomenda a utilizao mais intensa do transporte via dutos, o modal de transporte de combustvel teoricamente mais barato, mas que demanda altos custos de investimentos.
DIESEL GASOLINA LCOOL NO ESPECIFICADO ALL (1) RS, SC, PR e sul de SP 2.829 985 1.133 FERROBAN (1) SP e Tringulo Mineiro 1.131 242 107 39 FCA GO, MG, RJ, ES, BA e SE 1.007 295 85 646 CFN Nordeste exceto BA e SE 326 128 16 EFC MA e PA 798 155 3 FERRONORTE (1) MS e MT 433 62 - NOVOESTE (1) SP e MS 235 113 - 2 EFVM MG e ES - - - 478 BRASIL 6.758 1.979 1.343 1.166 CONCESSIONRIA FLUXO DE COMBUSTVEIS REA DE ATUAO (2) 63

Figura 13 Fluxo de combustveis via modal dutovirio ente abril de 2006 e maro de 2007
Fonte: Elaborado a partir de TRANSPETRO (2007a)

Figueiredo (2006) tambm destaca a falta de infra-estrutura de dutos e ferrovias para o transporte de lcool nos fluxos primrios e de transferncia, particularmente para as regies Norte e Centro-Oeste (vide Figura 11). A autora indica a existncia de gargalos nas ferrovias, visto que para os casos de fluxo de transferncia, o uso de ferrovias , geralmente, uma opo mais adequada que o transporte rodovirio; entretanto nas estatsticas do fluxo de transferncia, nota-se que em 41% dos casos em que se utilizou do transporte rodovirio, o transporte ferrovirio poderia ser utilizado. Segundo o estudo, questes de infra-estrutura e comerciais geravam o gargalo ferrovirio. Entre as questes tcnicas cita-se a falta de vages-tanque, falta de trao das locomotivas e a baixa capacidade da linha causada por falta de manuteno, baixa velocidade e freqncia de viagens e horrios limitados de trfego. Em relao s questes comerciais, destaca-se a prioridade dada pelas concessionrias ferrovirias ao transporte de outros produtos em diferentes meses do ano e a dificuldade de negociao em trajetos com trechos ferrovirios operados por diferentes concessionrias. Esse gargalo ferrovirio no fluxo de transferncia foi quantificado por Figueiredo (2006), utilizando basicamente a diferena de preo entre o transporte rodovirio e ferrovirio, como sendo de R$ 50 milhes e onerando em 6% e 20% as margens de postos revendedores e de distribuidoras, respectivamente. Conforme Fleury (2005), que apresenta mais detalhes quantitativos do mesmo estudo, os trechos ferrovirios utilizados
0,9 12,3 22,0 5 10 15 20 25 lcool Gasolina Diesel Fluxo em milhes m 64

para distribuio de combustveis com mais gargalos esto na ligao com a regio Centro-Oeste, a Norte e a Nordeste. Localizam-se, respectivamente, nos trechos entre

Paulnia SP e Campo Grande MS; entre a mesma origem e Alto Taquari MT, passando por Bauru SP e So Jos do Rio Preto SP; So Lus MA e Aailndia MA e entre Candeias BA, Aracaju SE e Juazeiro BA. Fleury (2005) estima que investimentos de R$ 700 milhes (R$ 100 milhes para compra de vages-tanque) seriam necessrios para a eliminao desses gargalos. Como o transporte de combustveis corresponde a 15% do volume transportado pelas ferrovias, o investimento para a eliminao dos gargalos ferrovirios parece razovel e com rpidas taxas de retorno ao se considerar os custos adicionais atuais. Em relao s deficincias do modal rodovirio para o transporte de combustveis, Fleury (2005) e Figueiredo (2006) estimam em R$ 30 milhes as perdas causadas pela m conservao das rodovias, o que implica despesas extras em funo do maior consumo de lubrificantes, pneus, combustveis e manuteno em geral. Outro fator que contribui para perdas no uso do transporte rodovirio que em 4% do fluxo de entrega da distribuio do combustvel, as distncias percorridas so superiores a 500 km, logo inadequadas para o uso desse modal de transporte (vide Figura 8). Sozinhos, esses fluxos so responsveis por 20% dos custos totais de fretes de entrega. Para esses casos seriam recomendados fluxos de transferncia via ferrovias, as quais, entretanto, no existem. A economia nesses casos poderia chegar a R$ 15 milhes, mas a viabilidade dos investimentos no , a princpio, to clara. Figueiredo (2006) tambm avaliou a viabilidade da construo de novos trechos de dutos para rotas onde eles ainda no existem. Pode-se perceber dessa avaliao que, apesar de a malha dutoviria brasileira ser pequena e com de utilizao moderada, nenhum projeto de construo de novos trechos se viabilizaria. Uma informao relevante dessa avaliao que no foram considerados casos de construo de malha dutoviria em trechos onde os mesmos j existiam. Para o caso especfico da utilizao de dutos para o transporte de lcool, essa seria uma informao relevante. Uma vez que o

transporte segregado desse combustvel via alcooldutos uma das possibilidades para se evitar a contaminao do lcool por hidrocarbonetos, uma das exigncias de alguns pases importadores para o aumento do volume de compras de lcool do Brasil. Alm disso, os alcooldutos apesar de poderem ligar os mesmos trechos j existentes com
65

polidutos, em geral possuiro sentido de fluxo contrrio aos dutos atuais. Aronson30 destaca que os alcooldutos possuiro sentido do interior (regio produtora) para a costa (concentrao de grandes mercados consumidores internos e portos exportadores) e no o sentido tradicional da infra-estrutura de transporte de combustveis nacional, sentido costa, regio produtora e portos importadores de petrleo, interior (informao verbal). 2.3.1.2 Principais investimentos e novos corredores de escoamento de lcool Xavier et al. (2008) afirmam que as novas logsticas projetadas para a movimentao de lcool, principalmente para exportao, tm partido da premissa de utilizao mais eficiente das modalidades de transporte distintas e referenciadas por indicadores de custos condizentes. Nesse sentido, tem-se a expectativa de que uma srie de novos corredores de transporte intermodal venha a se consolidar em funo principalmente das economias de escala decorrentes do incremento da produo a partir das novas fronteiras agrcolas, envolvendo dutovias, ferrovias e hidrovias. As perspectivas de utilizao de dutos exclusivamente para o transporte de lcool so muito boas, uma vez que h projetos da Petrobrs, por meio de sua subsidiria TRANSPETRO, em fase adiantada de estudos. Esses projetos podem implicar investimentos de US$ 1,1 bilho para a construo de dutos e adaptao de hidrovias, criando um corredor de exportao de etanol. O projeto planejado para ser implantado de acordo com o ritmo de evoluo da produo nacional, das definies de compras do mercado internacional, e com o objetivo de facilitar o escoamento da produo do combustvel pelos estados do Centro-Oeste, So Paulo e Rio de Janeiro. A inteno da Petrobrs estabelecer contratos de longo prazo com a comercializao de capacidade

dos alcooldutos. J h pr-contratos da Petrobrs e a empresa japonesa Mitsui no projeto de construo e a participao da construtora Camargo Corra na operao dessa infra-estrutura (GAZETA MERCANTIL, 2007b). A meta final do corredor de exportao de etanol aumentar a capacidade de transporte para 12 milhes de m em 2012 e diminuir para 10% a participao dos custos da logstica no valor do etanol vendido no exterior. Atualmente esse custo de 20% do valor do combustvel brasileiro comercializado nos EUA e 30% do combustvel comercializado na sia (TRANSPETRO,
30 ARONSON,

D. Coordenador Comercial de Combustveis Renovveis, da TRANSPETRO. Contato telefnico em 20 dez. 2006. 66

2006a; JORNAL DA TRANSPETRO, 2007b). Segundo Jornal da Transpetro (2007a, 2007b, 2007c), Souza (2006) e Rodrigues (2007), os investimentos planejados nos corredores de exportao do lcool incluem: o corredor de exportao Ilha Dgua RJ / So Sebastio SP, ampliando o sistema REPLAN OSRIO ILHA DGUA, atravs da ampliao de dutos, construo e reforma de tanques e sistemas de bombas e eletricidade (essas adaptaes visam aumentar a capacidade de movimentao e a confiabilidade das operaes no trecho); construo de um duto a partir da refinaria de Paulnia REPLAN SP ao terminal de Guararema SP, com capacidade de transporte de 8 milhes de m/ano; construo de duto entre os terminais de Guararema SP e So Sebastio SP, com capacidade para 4 milhes de m/ano; implantao de um sistema de transporte na hidrovia Tiet-Paran que atualmente no transporta lcool (ROSSETO JNIOR, 2005) para levar combustvel ao CentroOeste e trazer de l o etanol, com capacidade de escoamento de 4 milhes de m/ano a partir do oeste de So Paulo, Mato Grosso e Gois para REPLAN (a hidrovia poder ter 4 terminais em operao: Conchas SP, Araatuba SP, Presidente Epitcio SP e So Simo GO); construo de um poliduto (transportando derivados de petrleo e lcool) ligando

Conchas SP REPLAN (o poliduto transportar lcool a partir do terminal de Conchas at a REPLAN, e diesel e gasolina no sentido contrrio; o volume movimentado estimado de 2 milhes em cada sentido); construo de duto ligando Uberaba MG, Ribeiro Preto SP e REPLAN, com capacidade de movimentao de 4 milhes de m/ano; construo de um duto para a movimentao de etanol entre Senador Canedo GO e Uberaba MG, interligando o sul de Gois ao Tringulo Mineiro; adaptao de um tanque do terminal de Paranagu PR e a construo de mais dois tanques para a movimentao de etanol, alm da implantao de uma plataforma para descarregamento de caminhes-tanque e da ampliao da plataforma de vagestanque para aumentar a capacidade de carregamento de navios de 400 mil m/ano para 700 mil m/ano;
67

construo de um poliduto para levar combustveis da refinaria de Araucria PR a Cuiab MT, passando por Presidente Prudente SP, Campo Grande MS e Rondonpolis MT; no sentido inverso haver um alcoolduto para transportar a produo de etanol at o porto de Paranagu (a Figura 14 apresenta o resumo desse projeto). Figura 14 Representao dos projetos da TRANSPETRO
Fonte: TRANSPETRO (2007c)

Alm dos investimentos da TRANSPETRO, Xavier et al. (2008), com base em pesquisas do ESALQ-LOG, destacam que os investimentos e inovaes referentes utilizao do modal ferrovirio para a movimentao de lcool dizem respeito ampliao das capacidades das atuais vias e aquisio de equipamentos especficos. Considerando a regio Centro-Sul destacam-se cinco trechos existentes: 1) Maring PR ao porto de Paranagu, passando pela refinaria do Paran (Araucria/PR); 2) Campo Grande MS ao porto de Santos, passando pelo terminal de Araatuba e pela refinaria de Paulnia; 3) Alto Araguaia MT ao porto de Santos, passando pela refinaria de Paulnia; 4) Goinia GO ao porto de Santos, passando pelos terminais de Uberlndia MG e Uberaba e pela refinaria de Paulnia; 5) Uberaba ao porto de Vitria ES, passando pela refinaria de Betim MG. Alm do incremento da movimentao de lcool nesses trechos ferrovirios,
68

tem-se tambm a expectativa do incio da movimentao dessa carga pelo trecho localizado entre a refinaria de Paulnia e o porto de Santos. 2.3.1.3 Transporte de lcool para a exportao Ao se considerar a expectativa do mercado quanto ao grande volume de lcool que ser destinado para exportao, o pas ter que vencer importantes gargalos infraestruturais para garantir o escoamento da produo de maneira competitiva. Este cenrio ainda mais grave em funo da rpida expanso da fronteira de produo sucroalcooleira, que distancia as novas unidades dos tradicionais corredores de transporte. Assim como para o mercado interno, o transporte de lcool combustvel para a exportao, geralmente, feito utilizando a modalidade de transporte rodoviria. Entretanto, apresenta a particularidade de demandar o uso de frota dedicada para o transporte de lcool ou a lavagem dos tanques quando utilizados por diferentes tipos de combustvel, tais como gasolina e leo diesel. Estas exigncias ocorrem devido a exigncias do comrcio internacional que estabelecem um nvel mximo de contaminao do lcool por hidrocarbonetos, situao esta que dificulta o aproveitamento das cargas de retorno, encarecendo o custo de transporte (XAVIER et al, 2008). Vandualdo Roberto Bigotto, gerente de logstica da Crystalsev31, em entrevista Gazeta Mercantil (2007a), destaca que as exigncias do mercado externo em relao aos resduos de hidrocarbonetos no lcool tambm dificultam o transporte ferrovirio de lcool para a exportao. Bigotto afirma que j realizou testes de limpeza em vages, para tentar escoar o lcool para exportao via ferroviria, mas sem sucesso. Destaca tambm que no existe infra-estrutura suficiente para o transporte de cargas regulares pelo modal ferrovirio do interior paulista, nem no carregamento, na origem, nem na descarga. Alm disso, h a impossibilidade de transporte ferrovirio pela bitola estreita, existente nas linhas frreas do interior paulista, mas que no d acesso aos terminais de exportao em Santos. A MRS, concessionria ferroviria responsvel pelo acesso ferrovirio ao porto de Santos, prometeu para o incio de 2008 um terceiro trilho para resolver a questo. A concessionria ALL tambm anuncia um grande projeto para o setor a ser

colocado em prtica tambm em 2008. Entrevista do Gerente da Unidade de Negcios

31 Grupo

responsvel pela comercializao e logstica de 13 unidades produtoras ou aproximadamente 8% da produo nacional de lcool. CRYSTALSEV. A Crystalsev. Disponvel em: <http://www.crystalsev. com.br/internas/empresa.php>. Acesso em: 18 dez. 2007. 69

Granis Norte, Srgio Nahuz, Folha da Regio (2007), destaca que a ferrovia j transporta diesel e gasolina de Paulnia SP para Campo Grande MS, mas os vages retornam vazios. A inteno fazer o trajeto contrrio transportando o lcool produzido pelas usinas, utilizando os mesmos vages-tanques. Para isso, so necessrios investimentos em tanques em centros coletores no caminho, os quais podem ser localizados nos centros coletores j existentes para o transporte de acar. Enquanto isso, os 200 milhes de litros de lcool destinados exportao pelo grupo Crystalsev na safra 2007/2008 chegaro aos terminais martimos pelo modal rodovirio (GAZETA MERCANTIL, 2007a), tal como os aproximadamente 300 milhes de litros de lcool exportados pela COSAN (MARTINS, 2006). Flores (2005) indica como principais alternativas para evitar os gargalos de infraestrutura para a exportao os investimentos propostos pela TRANSPETRO em dutos e hidrovias, assim como, investimentos em ferrovias nas regies Sul e Sudeste do pas e no estado do Maranho. O autor tambm indica os investimentos, em curso, na ampliao de terminais porturios, como sendo de fundamental importncia. Fleury (2005) e Setten (2007) destacam como principais pontos para melhoria das estruturas porturias o investimento em aumento dos terminais porturios, em acesso ferrovirio e dutovirio aos portos, assim como alguns investimentos na dragagem de canais visando o aumento de calado. Os autores destacam tambm a importncia dos investimentos em centros coletores de lcool e terminais intermodais de interior para melhorar o planejamento do acesso aos portos. Jornal da Transpetro (2007b, 2007c) tambm destacam a necessidade de investimentos em navios para o transporte martimo e para a movimentao por cabotagem de lcool. 2.3.2 Armazenagem do lcool combustvel

Moraes (2000) destaca que, no incio da dcada de 80, o problema de distribuio e tancagem do lcool hidratado era ainda uma questo pendente do PROLCOOL. A questo da distribuio e tancagem do lcool anidro tambm era conturbada, j que resoluo de nov. 1978 do CNP atribua s distribuidoras a responsabilidade de adquirir lcool anidro das usinas assim como transport-lo at os centros de mistura, em quantidades determinadas pelo prprio CNP. Entretanto, com o incio da segunda fase do PROLCOOL, e a nova escala de produo do combustvel, essa organizao no era
70

mais adequada. Nessa nova fase do programa era necessria a construo de uma rede de tanques de armazenagem e centros de coletas integrados a um sistema de transporte adequado entre usinas, distribuidoras e postos. Moraes (2000) destaca que para a soluo dessa questo foi estabelecido pelo CNAL, em maro de 1980, uma resoluo sobre o sistema de armazenagem de lcool, a ser organizado em quatro subsistemas: o primeiro era localizado nas unidades produtoras, cujas capacidades de armazenamento deveriam corresponder a at trs meses de produo; em seguida haveria os tanques coletores, cuja capacidade no era regulamentada diretamente, mas dada a sua funo de consolidao de carga do lcool coletado nas usinas para posterior repassagem s distribuidoras, os mesmos deveriam ser relativamente grandes e localizados em centros de coleta especficos, com posio privilegiada entre as unidades produtoras e as distribuidoras; o terceiro sub-sistema era formado pelos tanques de segurana cuja, capacidade de armazenamento somada metade da capacidade dos tanques coletores deveria suprir 60 dias de consumo das reas circunvizinhas; o ltimo sub-sistema era composto pelos tanques operacionais, de propriedade das distribuidoras, e cujas capacidades de armazenamento deveriam corresponder a 15 dias de consumo da sua zona de venda. A autora tambm destaca decreto de agosto de 1983 que estabelecia que a Petrobrs pudesse adquirir volume de lcool necessrio para atender demanda e aos estoques de segurana. Santos (1983 apud Moraes, 2000) salienta que, como conseqncia ao decreto, no final de 1983, a estatal se aproximava do monoplio da

distribuio e armazenagem do lcool hidratado. A Petrobrs era a proprietria de parcela significativa de tanques-coletores, era de sua responsabilidade a manuteno dos tanques de segurana (que eram complementares aos primeiros), alm disso, a empresa detinha a maior rede de postos de abastecimento de lcool hidratado do pas. Souza (2006) afirma que, enquanto no final de 1983 as demais distribuidoras no possuam capacidade para armazenar mais que 200 mil m, a Petrobrs possua infraestrutura para armazenar 1,3 milhes de m. Dessa forma, segundo Moraes (2000), os problemas de distribuio e tancagem, considerados gargalos para o PROLCOOL, foram solucionados e em 1989 todos os postos do pas tinham permisso para comercializar lcool hidratado.
71

Esse equilbrio harmnico entre produo, compras e estoques regulamentados e mantidos pela Petrobrs teve durao curta. Segundo Moraes (2000), em outubro de 1983 a Petrobrs, devido a problemas na operacionalizao dos subsdios ao lcool combustvel, parou de comprar qualquer volume de lcool superior demanda, e dessa forma, no mais manteve estoques de segurana. Os produtores ficaram em posio difcil, acarretando problemas de fechamento de destilarias produtoras de lcool e a reduo na produo do combustvel. No final de 1989 comeou o declnio do PROLCOOL. A Petrobrs reduziu drasticamente seus estoques, a ponto de haver falta de lcool nos postos e os consumidores passarem a enfrentar filas de abastecimento. Dessa forma foi se anunciando gradativamente o fim aos subsdios do PROLCOOL e o incio do processo de desregulamentao do setor sucroalcooleiro. Segundo Souza (2006), aps o trmino desse perodo, a BR Distribuidora, responsvel pela formao dos estoques estratgicos, deixou de faz-los e a formao desses estoques passou a ser de responsabilidade dos produtores, de acordo com seus interesses comerciais, tal como ocorre atualmente. Souza (2006) afirma que atualmente existem dvidas se a organizao da infraestrutura de armazenagem de lcool adequada formao dos estoques estratgicos,

importantes para o perodo de entressafra. Produtores consideram elevados os custos para a formao de estoques estratgicos, j que muitos no possuem capital de giro para investir neste empreendimento, e argumentam que h a necessidade de uma maior participao governamental nesses investimentos. Alguns programas foram realizados, como os apresentados no tpico 2.2.2, mas foram descontinuados. Entretanto, o que se observa de fato no mercado, conforme informaes de agentes do setor, que os produtores mais capitalizados so os que realmente tendem a manter os estoques para o perodo de entressafra, quando esses investimentos so interessantes. O mesmo se observa com distribuidoras grandes, que indiretamente podem se valer de contratos de fornecimento para contarem com um estoque indireto. Tal como relata Oliveira (2005), agentes do setor sucroalcooleiro, participantes do Seminrio Internacional em Logstica Agroindustrial, realizado em 19 de maro de 2004 na ESALQ, enfatizaram a importncia da utilizao das atividades de armazenagem. Esse agentes mencionaram que a reserva de espao em armazns ou tanques possibilita a otimizao do uso dos terminais porturios, possibilita o surgimento de oportunidades
72

comerciais com terceiros e o prprio aumento da movimentao na entressafra, o que possibilita ganhos com fretes e eventuais ganhos comerciais via preo. Atualmente, a rede de armazenagem de lcool no Brasil pode ser classificada em dois grandes conjuntos. O primeiro conjunto formado pelos tanques de combustveis pertencentes s usinas produtoras de lcool. Esse conjunto possui como funo bsica armazenar o excedente de produo dos combustveis ao longo da safra agrcola, decorrente da sazonalidade de produo do lcool. Um segundo conjunto da rede de armazenagem de lcool consiste dos tanques das distribuidoras, e em menor escala, dos terminais porturios, dos terminais da TRANSPETRO e dos centros coletores de lcool. Esse conjunto no possui como objetivo manter o estoque de excedentes, sendo sua funo bsica prover garantias de suprimento de curto-prazo para atender ao consumo

dos postos de combustvel (a partir das distribuidoras) ou prover armazenamento para o servio de transporte de combustveis via terminais. Em relao infra-estrutura de armazenagem de lcool combustvel no Brasil, conforme amostragem realizada nesse trabalho e apresentado no tpico 4.2.3, pode-se dizer que as usinas esto bem capacitadas, principalmente como herana das necessidades de estocagem decorrente do PROLCOOL e de safras mais curtas no passado. Entretanto, na safra 2007/2008, em virtude dos baixos preos do lcool e da expanso da produo, h indcios de falta de tanques de armazenagem de lcool nas usinas. Bigotto32 destaca que h casos de aumentos dos custos de aluguel de tanques pelas usinas com excedente de espao de armazenagem e casos de venda de lcool a preos baixos por indisponibilidade de tanques. Maligo (2005) faz analogia entre as bases de distribuio de combustvel e centros de distribuio na distribuio de bens de consumo (j que as principais operaes executadas numa base so o recebimento, a armazenagem e a expedio de produtos). Para a armazenagem, as bases contam com um ou mais parques de tanques. Atividades que so complementares e hierarquizadas com as funes dos terminais de armazenagem, os quais possuem a funo de viabilizar a movimentao de petrleo e seus derivados. Esses terminais compreendem ao conjunto de instalaes utilizadas para o recebimento, expedio e armazenagem de produtos da indstria de petrleo podendo
32 Gerente

de Logstica do grupo CrystalSev. BIGOTTO, V.R. RES: Dvida armazenagem lcool. Mensagem recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 19 out. 2007. 73

ser classificado em martimo, lacustre, fluvial ou terrestre. Soares (2003) destaca a importncia dos terminais principalmente na internalizao de produtos para a regio CentroOeste, Norte e Nordeste. Como tais regies possuem uma produo de derivados muito baixa, ou inexistente, a chegada de produtos s pode ser viabilizada atravs dos terminais. Para o caso de importao de produtos, os terminais martimos representam o ponto de entrada dos derivados no Brasil. A partir de pesquisas deste trabalho e do grupo ESALQ-LOG (vide tpico 4.2.3), pde-se estimar que, em mdia, uma usina possui capacidade de armazenagem de at

50% da sua produo anual de lcool. No ano safra 2006/2007 esse valor equivaleria a quase 8,5 milhes de m. Essa capacidade de armazenagem pode ser alocada livremente pelas unidades produtoras para os diferentes tipos de lcool, desde que no sejam misturados em um mesmo tanque. Destaca-se que as usinas construdas durante o PROLCOOL possuem maior capacidade de armazenagem em relao s usinas mais novas, cuja capacidade gira em torno de 40% da produo. Quanto rede de armazenagem das distribuidoras, esta revela capacidade relativamente grande e bem distribuda com alta flexibilidade de utilizao dos tanques, que pode vir a acondicionar desde petrleo at biocombustveis. A capacidade de armazenagem total das distribuidoras prxima a 3,75 milhes de m. O armazenamento de lcool especificamente ocupa 725 mil m (19,4% do total) divididos em 300 mil m para anidro e 425 mil m para hidratado, o equivalente a quase 20 dias de consumo do mercado interno de acordo com das fornecidos por Steenhagen 33, (informao pessoal). Segundo Aronson e Arajo34, o estoque mdio de lcool combustvel nas distribuidoras corresponde a duas semanas de consumo da sua regio de abrangncia. Para o caso de distribuidoras prximas s regies produtoras, o estoque equivale a uma semana de consumo enquanto nas regies mais distantes dos centros produtores esse estoque no supera quatro semanas de consumo. interessante observar dos dados disponibilizados por Steenhagen34 que o estoque de lcool nas distribuidoras relativamente mais elevado, quando comparado aos demais combustveis (informao verbal e pessoal).
33 STEENHAGEN,

M.M. Especialista de Regulao do SAB-ANP. Res: ENC: Solicitao de dados. Mensagem recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 15 maio 2007. 34 ARONSON, D. Coordenador Comercial de Combustveis Renovveis, da TRANSPETRO. ARAJO, S.S. Gerente de Operaes e Logstica da Repsol YPF. Diversos contatos entre nov. 2006 e nov. 2007. 74

Em relao aos terminais martimos, fluviais e terrestres das grandes empresas de transportes de combustveis, estes possuem uma capacidade de armazenagem prxima a 5,9 milhes de m para o armazenamento de derivados de petrleo e lcool combustvel.

Desse espao, especificamente 105 mil m, arranjados em 24 tanques localizados em 9 diferentes espaos, so os centros coletores de lcool (ANP, 2007c, 2007e). Esses centros coletores recentemente foram arrendados pela BR Distribuidora Petrobrs (SOLUES BR, 2003). Aps a crise do PROLCOOL eles haviam sido desativados, mas atualmente, alguns deles esto em processo de revitalizao causados pelo reaquecimento no mercado interno de lcool e do aumento do mercado externo (CUNHA, 2003; MEDEIROS, 2005). Especificamente os centros coletores de Ourinhos e Araraquara j esto em operao, segundo Machado35 (informao verbal). Apesar da boa capacidade de armazenagem, das bases das distribuidoras de combustveis e da rede de terminais da TRANSPETRO, essas estruturas no possuem como objetivo de negcio manuteno de estoque como excedente de produo. J que, normalmente, sua principal funo est associada a um estoque de segurana necessrio para as operaes das atividades de comercializao de combustveis. 2.4 Mecanismos de estabilizao de preos Bacchi (2006b) discute a necessidade de estoques reguladores de lcool visando uma estabilidade de preos desse mercado, caracteristicamente sazonal devido ao desajustamento entre oferta do produto concentrada em alguns meses e a demanda esparsa ao longo do ano. Simes (2006) destaca a importncia desses estoques para o ganho de credibilidade no mercado interno e para fomentar oportunidades de exportao. Clculos estatsticos de Bacchi (2006b), com base nos preos de mar. 1999 a fev. 2006 confirmam essa necessidade. Nesses clculos se verificou que, em mdia, o menor preo do lcool hidratado ocorre entre maio e julho, e os maiores entre novembro e janeiro. A diferena mxima, considerando valores mdios para cada ms do ano-safra, foi de 27% e ocorreu entre junho e dezembro. Os preos mais instveis foram os dos meses da entressafra. Segundo a autora, uma menor variabilidade do preo do lcool beneficiaria tanto os consumidores, que poderiam planejar melhor seus gastos, como os produtores, pois uma maior estabilidade de preos traria credibilidade ao setor, fator
35 MACHADO,

A.C.C. Tcnico em Inspees do Grupo de Comercializao de lcool e Oxigenados da

Petrobrs. Ribeiro Preto, 20 jan. 2007. 75

importante para a consolidao do mercado. Alm disso, a criao de estoques pelos produtores de lcool poderia amenizar problemas decorrentes da variabilidade na produo de cana entre anos consecutivos, causada por problemas climticos e fitossanitrios. A Figura 15 apresenta os nveis de estoques mensais brasileiros e os preos mdios mensais do lcool anidro e hidratado nas usinas do estado de So Paulo. Figura 15 Estoques e preos mdios reais mensais (base julho 2007), pago s usinas, pelo lcool anidro e hidratado no estado de So Paulo
Fonte: Elaborado a partir de FAUSTINO JNIOR36 e CEPEA (2006)

CNPE (2001) destaca que a Lei dos Estoques Estratgicos foi regulamentada pelo Decreto n 238, de 24 de out. 1991, o qual definiu que o Sistema Nacional de Estoques de Combustveis SINEC tem por finalidade assegurar a normalidade do abastecimento nacional de combustveis, divididos em reserva estratgica e estoque de operao, tendo esse ltimo objetivos semelhantes aos de um estoque regulador. Entretanto, como destaca Soares (2003), esses sistemas de estoques, a serem mantidos pela Unio, nunca foram implementados. Segundo CNPE (2001), houve tentativas no sentido de aplicao do SINEC, mas que no progrediram em funo dos altos custos desse sistema. Nas condies atuais, dada a desregulamentao do mercado de combustveis, a criao de estoques reguladores parece improvvel, apesar da existncia da lei. Para o caso especfico do lcool combustvel, observa-se que a programao de estoques feita
36 FAUSTINO

JNIOR, M. Produo Sucroalcooeira - Safra 2006/2007. Mensagem recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 3 set. 2007.
250 500 750 1.000 1.250 1.500 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 Preo real (R$/m) Estoques (milhes m)

Estoques anidro Estoques hidratado Preo real anidro Preo real hidratado

76

de acordo com as diretrizes de produo e comercializao de cada unidade produtora. A interferncia direta do governo pequena e o principal mecanismo de interveno utilizado para a armazenagem de lcool tem dito respeito alterao dos percentuais de mistura de lcool anidro na gasolina. Por exemplo, o aumento do percentual de mistura de lcool anidro a gasolina de 20% de 23% no final de 2006 representou um aumento anual de consumo de aproximadamente 750 mil m de lcool anidro, o que corresponde a quase todo o estoque de passagem de lcool das usinas no ano-safra 2006/2007. Esse mecanismo ser eficaz enquanto houver observao da participao secundria do lcool em relao ao mercado de combustveis (XAVIER et al., 2008). Outras discusses recorrentes para manuteno de nveis de preos menos sazonais do lcool so quanto criao de contratos de longo prazo para a aquisio de lcool das usinas pelas distribuidoras ou importadoras. Entretanto, essa ainda prtica pouco comum no mercado. Agentes do setor37 relatam que aproximadamente dois teros das compras de lcool so feitas no mercado spot e apenas um tero so feitos via contratos, os quais, majoritariamente, so de apenas um ano (informao pessoal e verbal). Apenas a BR Distribuidora, atualmente, realiza contratos de compra de lcool envolvendo prazos maiores que um ano e podendo chegar a trs anos. Espera-se que os grandes investimentos em infra-estrutura para o transporte de lcool possam contribuir para viabilizar a difuso de padres de contratos de longo prazo uma vez que, esses investimentos dependem fundamentalmente de garantias de fluxos de combustveis. E nesse sentido que esto sendo planejados os investimentos da TRANSPETRO (JORNAL DA TRANSPETRO, 2007b). Outras formas de contratos que tambm esto sendo discutidas e desenvolvidas so os contratos futuros de lcool. No entanto, esses contratos ainda apresentam baixa liquidez no Brasil e EUA, os principais pases com contratos futuros de lcool em suas bolsas de mercadorias e futuros. Iniciativas na modificao desses contratos esto sendo feitas, como o novo contrato futuro de lcool lanado em 24 de abril de 2007 no

Seminrio Perspectivas para o Agribusiness em 2007 e 2008, promovido pela BM&F (mas ainda no se verifica a liquidez do novo contrato entre os agentes do mercado).
37 Informaes

da entrevista de Jos Dirlei Marcello, Gerente de Planejamento e Mercado, da Sociedade SCA a Fbio Dolnikoff, mestrando em administrao FEA-USP, em 18 jan. de 2007. Entrevista SCA. Recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 8 mar. 2007. Essas informaes foram tambm confirmadas por Srgio de Souza Arajo, Gerente de Operaes Logsticas da distribuidora Repsol YPF, em 22 abr. 2007. 77

3 REVISO BIBLIOGRFICA Nesse captulo sero apresentadas as teorias que fundamentam o mtodo a ser utilizado para a determinao do potencial dos locais de instalao de tanques de armazenagem de lcool combustvel no Brasil. 3.1 Teoria de localizao Segundo Owen e Daskin (1998), a localizao de estruturas logsticas um elemento crtico no plano estratgico de empresas pblicas ou privadas. Sendo as ramificaes da instalao das estruturas fundamentalmente baseadas em variveis estruturais, de longo-prazo, as quais impactam nas decises operacionais e de logstica. Os altos custos associados aquisio de propriedades e a construo da infra-estrutura fazem a localizao de estruturas investimentos de longo prazo, que para se tornarem lucrativos, so planejados para permanecerem em operaes por longos perodos de tempo. Conseqentemente, os tomadores de deciso devem selecionar localizaes dependentes do tempo, as quais alm de serem bem situadas para as condies atuais, tambm devem continuar lucrativas ao longo da existncia da estrutura, independentemente das mudanas nos fatores ambientais, populacionais e de mercado. Identificar localizaes robustas , portanto, uma tarefa difcil e que exige a contabilizao de incertezas sobre o futuro na tomada de deciso. A complexidade desse problema limitou a maior parte da literatura da teoria de localizao a modelos simplificados que so estticos e deterministas. Alguns pesquisadores iniciaram os estudos dos aspectos dinmicos e estocsticos da localizao de estruturas muitos anos atrs. Especificamente para localizao de estruturas de armazenagem, a partir do trabalho de reviso dessa dissertao, pode-se

citar Ballou (1968), Sweeney e Tatham (1976) e Kilmer, Spreen e Tilley (1983), como exemplos de alguns de trabalhos iniciais que abordaram a questo da limitao dos modelos estticos de localizao e que procuram apresentar mtodos mais robustos para localizao de estruturas no longo prazo. Entretanto, a maior parte das pesquisas abordando esses temas foi publicada recentemente e utilizam recursos de heursticas as quais no garantem a determinao de solues timas. No entanto, as heursticas definem boas solues, sub-timas, importantes para solues de problemas grandes e
78

complexos como a maior parte dos problemas reais de logstica. Modelos dinmicos consideram a difcil questo da localizao de uma estrutura considerando um longo horizonte de tempo. J os modelos estocsticos tentam capturar a incerteza nos parmetros de entrada do problema, tais como previso de demanda e de custos de fretes. A literatura estocstica dividida em duas classes: as que consideram explicitamente a probabilidade de distribuio da incerteza dos parmetros e as que capturam essa incerteza a partir de anlise de cenrios ou anlises de sensibilidade de respostas. Como destacam Revelle e Eiselt (2005), existe uma infinidade de modelos para a soluo de problemas de localizao, muitos deles hbridos e que no podem ser classificados claramente nas diversas categorias existentes. Ratick38 et al. (1987) destacam que problemas de distribuio de commodities tipicamente apresentam variao sazonal anual e geogrfica da oferta. A caracterstica crtica desses problemas a seleo de localizaes de estoques (feitos nos perodos de produo maior que a demanda) para atendimento da demanda, relativamente constante (com perodos de consumo maior que a produo) a um mnimo custo. A considerao da variao sazonal na modelagem motivada pela busca de maior realismo na representao desses problemas, mas h a dificuldade de se utilizar tcnicas de diversas reas da pesquisa operacional, conseqentemente implicando a construo de modelos complexos.

Dessa forma, este trabalho ser baseado em uma modelagem dinmica simples, envolvendo o horizonte correspondente aos meses de um ano-safra, verificando seus custos de transporte, suas sazonalidades de produo, demanda e estoques, e custos de investimentos considerados como parcelas de pagamento de um investimento de longo prazo. Essa escolha feita dadas as limitaes de informaes obtidas sobre a estrutura de distribuio de lcool no Brasil e devido complexidade do desenvolvimento de uma soluo mais ampla. A abordagem do problema estocstico fundamental para este trabalho, vista a enorme evoluo atual do mercado de lcool combustvel. Essa
38 RATICK,

S. Professor da Clark University. RE: Help with material access -- Brazilian student. Mensagens contendo: cpia digitalizada de Ratick et al. (1987) e trabalho de extenso sobre distribuio ferroviria de 17 unidades produtoras de lcool combustvel nos estados de Kansas e Nebraska para as regies de So Francisco, na Califrnia, e de Dallas, no Texas; recebidas por <ceox@esalq.usp.br> em 17 nov. 2007. 79

abordagem ser feita por meio da considerao ou no da construo de novos tanques e da flexibilizao de parmetros de custos de transporte e de armazenagem, de tal forma que no modelo matemtico de otimizao se possa determinar com maior robustez a localizao e dimensionamento dos tanques de armazenagem para o mercado de lcool combustvel. Consideram-se as opes adotadas para a abordagem das questes dinmicas e estocsticas do problema suficiente para os objetivos desse trabalho. Alm disso, uma vantagem dessa abordagem a maior facilidade para construo e interpretao dos resultados do trabalho. 3.1.1 Localizao de estruturas logsticas As teorias relacionadas a problemas de localizao tm como objetivo estabelecer o local para produo ideal de uma estrutura considerando a minimizao dos custos de transporte envolvidos, obedecendo s restries de produo, capacidade das instalaes e de atendimento a uma determinada demanda. Os primeiros estudos sobre essas teorias datam de meados do sculo XIX. Os autores mais citados na literatura, por desenvolverem as primeiras teorias clssicas sobre

decises relativas escolha de locais para instalao de empreendimentos, so von Thnen, que investigou o impacto da distncia do mercado sobre o uso da terra na produo agrcola, e Weber, que investigou a localizao industrial para o posicionamento de armazns de forma a minimizar a distncia total entre eles e os clientes. Weber (1962 apud Ferrari, 2006) afirma que a escolha do local mais apropriado para localizao de um empreendimento funo dos fatores de alocao: custo de transporte e custo de mo-de-obra, alm das chamadas foras de aglomerao, que determinariam a concentrao de um empreendimento em funo de fatores tcnicos e de alocao, como por exemplo, as economias de escala envolvidas. Alguns autores, citados por Azzoni39 (1982 apud Oliveira, 2005), criticam a nfase dada aos custos de transporte na determinao da localizao de estruturas, afirmando que a participao destes no custo total do produto tem sido cada vez menor. Isso pode
39 AZZONI,

C.R. Teoria da localizao: anlise crtica a partir de evidncias empricas no estado de So Paulo. 1982. 141 p. Tese (Doutorado em Economia) Faculdade de Economia e Administrao, Universidade de So Paulo, So Paulo,1982. 80

at ser verdade para casos de produtos com alto valor agregado, porm no caso de commodities este custo ainda tem grande relevncia. Feldman, Lehrer e Ray (1966) destacam que os problemas de localizao de estruturas de armazenagem no devem ser analisados unicamente como um problema de transporte, pois no processo de armazenamento existe uma economia de escala inerente atividade. Essa economia explicada pela reduo do custo por unidade armazenada resultante do aumento da eficincia dos armazns grandes em relao aos pequenos, decorrente da reduo do custo fixo do armazenamento do produto. Bowersox e Closs (2001) citam como principais variveis em um estudo de localizao tima de armazns: i. o nmero de armazns a serem instalados; ii. os locais candidatos para a instalao dessas unidades; iii. as regies e clientes atendidos por cada unidade; iv. os produtos a serem estocados em cada armazm; v. os canais logsticos envolvidos no acesso aos armazns e no escoamento dos produtos at os mercados. A anlise simultnea dessas variveis requer tcnicas especficas, pois quanto

maior o nvel de detalhamento, maior a complexidade para a tomada de deciso, j que estas variveis possuem forte interdependncia entre si e no devem, portanto, ser analisadas de forma seqencial ou segmentadas. O desenvolvimento da programao linear tornou possvel a modelagem de problemas mais complexos que os propostos por Weber, tornando possvel a incluso de vrias regies de demanda e de oferta. Dessa forma, se favorece o desenvolvimento e utilizao de modelos multirregionais (RAMOS40 2001 apud OLIVEIRA, 2005). Modelos que tentam determinar a alocao de produtos a partir de vrias regies produtoras para vrias regies consumidoras, mas limitados pela considerao de produo e consumo regionais fixos (King, 1961 apud Barros, 2004; Bressler; King41, 1970 apud Barros, 2004). Segundo Barros (2004), o modelo multirregional parte das hipteses de que um produto
40 RAMOS,

S.Y. Avaliao da localizao de packing-houses no estado de So Paulo: o caso da laranja de mesa. 2001. 132 p. Dissertao (Mestrado em Economia Aplicada) Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, Universidade de So Paulo, Piracicaba, 2001. 41 BRESSLER, R.G.; KING, R.A. Market, prices and interregional trade. New York: John Wiley & Sons, 1970. 426 p. 81

homogneo produzido e consumido em quantidades predeterminadas em m pontos produtores e n pontos consumidores. Os diversos pontos de produo e consumo so conectados por vias de transporte, cujos custos unitrios tambm so prdeterminados. O objetivo do modelo obter o padro de comrcio inter-regional que minimizar o custo total de transferncia. O autor tambm destaca que a limitao surgida ao considerar produo, consumo e custos de transporte fixos faz com que as solues timas obtidas sejam consideradas de curto prazo. Os modelos de programao linear, segundo Caixeta-Filho (2004, p. 11), esto apoiados na pressuposio da linearidade, ou seja, todas as relaes entre as variveis devem ser lineares, o que resulta na proporcionalidade das contribuies envolvidas (por exemplo, a contribuio individual de cada varivel estritamente proporcional ao seu valor) e na aditividade (por exemplo, a contribuio total de todas as variveis igual

 soma das contribuies individuais, independentemente dos valores das variveis). Como destaca Oliveira (2005), algumas pressuposies dos modelos de programao linear so relativamente fortes, entretanto tornam a resoluo do problema simples e rpida. Bowersox e Closs (2001) ressaltam que os resultados alcanados por modelos de programao linear para problemas de transporte garantem a seleo de locais de custo mnimo; no entanto, neste mtodo no possvel incluir os custos fixos, os quais esto normalmente presentes na implantao de instalaes. Para soluo desse problema, faz-se necessria a utilizao da tcnica de programao inteira-mista ou MIP (sigla em ingls para Mixed Integer Program), variao da tcnica de programao linear envolvendo variveis contnuas e inteiras (variveis de deciso, normalmente binrias, relacionadas a criao ou no de estruturas em determinados locais). Hamad (2006), em estudo com ampla reviso sobre modelos de localizao constata a predominncia do uso do MIP para resoluo desse tipo de problema. Comenta que diversos autores atestam que as ferramentas de otimizao usando MIP so as que tm apresentado melhores resultados para resoluo dos modelos de localizao e a apontam como a mais promissora para a localizao de instalaes. Estudo de Geoffrion e Powers42 (1995 apud Hamad, 2006) apontava que, em 90% dos
42 GEOFFRION,

A.M.; POWERS, R.F. Twenty years of strategic distribution system design: an evolutionary perspective. Interfaces, Linthicum, v. 25, n. 5, p. 105127, Sept./Oct. 1995. 82

casos, os modelos criados para localizao de instalaes utilizavam o MIP. Hamad (2006), no entanto, ressalta o crescente desenvolvimento de pesquisas voltadas ao uso de heursticas as quais, portanto, tm sido mais utilizadas. Em uma sntese a partir de reviso de trabalhos sobre teoria de localizao, ReVelle e Eiselt (2005) ressaltam que as necessidades de variveis de deciso so as maiores dificuldades para a soluo de problemas de localizao. Os autores destacam que os problemas de localizao so NP-hard43, para a maioria dos casos, ou seja, so de difcil resoluo devido ao seu fator de crescimento combinatorial com o nmero de possibilidades de localizaes e a necessidade de teste exaustivo de todas as

combinaes de possibilidades de respostas. Dessa forma, algoritmos MIP podem determinar a soluo tima apenas para problemas de tamanhos moderados. Entretanto, avanos no desenvolvimento de algoritmos de otimizao e na velocidade de processamento e mapeamento de memria dos processadores dos computadores pessoais contribuem para a resoluo de problemas com um nmero cada vez maior de dados e de tamanho e complexidade crescentes. Para o problema especfico de localizao de estruturas de armazenagens, tais como armazns, tanques ou centros de distribuio, o problema da complexidade dos modelos uma questo ainda maior, pois como ressaltam Nozick e Turnquist (1998, 2001), nas aplicaes tpicas de teoria de localizao envolvendo MIP assumese que a produo e a demanda so conhecidas, logo os custos de estoques, crticos para muitos problemas, so negligenciados ou desconsiderados na deciso de localizao. Os autores procuram considerar os custos de estoques, tipicamente problemas no-lineares, tal como destacado por Baumol e Wolfe (1958) e Ballou44 (2001 apud Croxton e Zinn, 2005), ao aproxim-los por uma funo linear. Dessa forma, o coeficiente angular dessa funo de custos pode ser diretamente includo no custo fixo dos modelos localizao, construindo uma mensurao mais completa e que procura representar as relaes simultneas entre localizao, estoques e transporte, como apresentado, analisado, e
definio do National Institute of Standards and Technology NIST : The complexity class of decision problems that are intrinsically harder than those that can be solved by a nondeterministic Turing machine in polynomial time. When a decision version of a combinatorial optimization problem is proved to belong to the class of NP-complete problems, then the optimization version is NP-hard. (NATIONAL INSTITUTE OF STANDARDS AND TECHNOLOGY. Disponvel em: <http://www.nist.gov/dads/HTML/nphard.html>. Acesso em: 18 dez. 2007) 44 BALLOU, R.H. Unresolved issues in supply chain network design. Information Systems Frontiers, Chicago, v. 3, n. 4, p. 417-426, 2001. 83
43 A

destacado nas concluses da soluo proposta por Jayaraman (1998). Wanke (2007) tambm destaca a tentativa de se estabelecer ligaes entre os modelos de programao matemtica e os nveis de estoque, como as propostas por Croxton e Zinn (2005).

Segundo esses autores, as redes de deciso de logstica, geralmente, so modeladas como um trade-off entre transporte e custos fixos de armazenagem. Quando existem poucos armazns, os custos fixos de armazenamento so baixos e os de transporte altos. medida que se adicionam armazns rede, os custos fixos aumentam, mas os custos de transporte se reduzem. Croxton e Zinn (2005) complementam que falta nessa abordagem a incluso dos custos de estoques. Segundo os autores o efeito geral da considerao desses custos nos problemas de localizao a diminuio do nmero total de armazns na soluo, o qual aparentemente passa a ser um subconjunto da resposta de um problema que no considera esses custos. Lacerda (1999) comenta que em funo da sua complexidade bastante alta, os problemas de localizao envolvem um volume de dados muito grande. Isso ocorre porque anlise desses problemas requer informaes detalhadas sobre a demanda, custos de transporte, custos e taxas de produo, localizao dos consumidores, localizao dos atuais e provveis pontos de estocagem e suprimento etc. Como os dados necessrios geralmente no esto estruturados, um grande tempo dos estudos de localizao gasto em sua coleta, organizao e estruturao. Nesse sentido Francis, Lowe e Tamir (2000) afirmam que, com o objetivo de se resolver problemas de localizao reais, geralmente grandes e complexos, comum se utilizar da agregao de dados. Tal tcnica torna os problemas menos precisos; no entanto, os torna computacionalmente tratveis. Alm disso, os autores ressaltam a necessidade de agregao de dados em funo de questes de privacidade individual e de incerteza maior dos valores dos indivduos do que dos grupos. A necessidade da agregao de dados tambm compartilhada por Geoffrion45 (1977 apud Vidal e Goetschalckx, 1998) e por Vidal e Goetschalckx (1998). Ballou46 (1992 apud Vidal e Goetschalckx, 1998) comenta sobre a utilizao de dados agregados em trabalhos de
45 GEOFFRION,

A.M. A priori error bounds for procurement commodity aggregation in logistics planning models. Naval Research Logistics Quarterly, Cambridge, v. 24, n. 2, p. 201-212, June 1977. 46 BALLOU, R.H. Business logistics management. 3. ed. Englewood Cliffs: Prentice-Hall, 1992. 688 p.

84

natureza estratgica, como esta dissertao. Ballou47 (1994 apud Vidal e Goetschalckx, 1998) faz ressalvas sobre do nmero, tamanho e a proximidade entre locais definida pela agregao de dados para a preciso das localizaes timas. Lacerda (1999) afirma que as aplicaes para os estudos de localizao so muito amplas. Podem ser utilizadas para decises de nvel estratgico, como determinao do nmero, tamanho e localizao de armazns; nvel ttico, como a definio da alocao de clientes a bases de distribuio; e de nvel operacional, como a elaborao de planos de contingncia para alocar de forma tima os clientes em caso de dificuldade na movimentao de seus produtos. O autor tambm destaca que estudos de localizao podem ser usados para fins de confeco de objetivos exploratrios, como avaliar o impacto de mudanas de mercado na infra-estrutura logstica existente, a chamada anlise de cenrios, primeiramente utilizada em problemas de localizao por Schilling48 (1982 apud ReVelle e Eiselt, 2005). Na anlise de cenrios, atravs de mudanas de parmetros pertinentes, resultados decorrentes so comparados. Trata-se de uma aplicao interessante, por exemplo, quando se estuda o impacto da variao sistemtica de um nico fator sobre as variveis de interesse com o objetivo de quantificar relaes relevantes para tomadas de deciso especficas. Uma ltima considerao relevante para os problemas de localizao, tal como destacado em Yoshizaki et al. (1996, 1997) e analisado por ReVelle e Eiselt (2005) diz respeito aos pontos de vista pelos quais se procura satisfazer a funo objetivo do problema de localizao. 3.1.2 Experincias na aplicao da programao inteira-mista Muitos trabalhos para a avaliao de localizaes timas para implantao de atividades agroindustriais que utilizaram modelos matemticos MIP j foram desenvolvidos. Lucas e Chhajed (2004) apresentam ampla pesquisa de reviso sobre as tcnicas de pesquisa operacional utilizadas para problemas de localizao na agricultura. Destacam as caractersticas especficas desse problema nesse setor como: problemas de
47 BALLOU,

R.H. Measuring transport costing error in customer aggregation for facility location. Information Systems Frontiers, Chicago, v. 33, n. 3, p. 49-59, 1994.

48 SCHILLING,

D. Strategic facility planning: the analysis of options. Decision Sciences, Atlanta, v. 13, n. 1, p. 714724, 1982. 85

tamanhos e escopo muito amplos, considerao de objetivos mltiplos e conflitantes, que causam aumento do nvel de complexidade das solues. Alm disso, ressaltam as questes de variabilidade de produo, as quais demandam a necessidade da incorporao do uso do tempo como parmetro relevante para a modelagem e a anlise de resultados, assim como uma extensiva anlise de sensibilidade das respostas. Um dos trabalhos clssicos na economia agrcola que utilizaram MIP para localizao de estruturas logsticas o de King e Logan (1964), que procuraram a localizao e dimensionamento timo de frigorficos bovinos na Califrnia. Hilger, MacCarl e Uhrig (1977) utilizaram MIP para determinar a organizao tima dos sub-terminais de armazenagem de gros (milho e soja) na regio noroeste do estado de Indiana nos EUA. O objetivo do modelo consistiu na minimizao dos custos de movimentao dos gros em um horizonte de doze meses. Considerou-se os custos de transporte dos gros desde os (105) armazns coletores (elevators) at os (19 potenciais localizaes) sub-terminais ou aos (13) destinos finais, e dos sub-terminais at o destino final. Tambm foram considerados os custos de armazenagem temporria e notemporria dos gros nos armazns e subterminais, mais os custos de implantao dos sub-terminais. Para a resoluo do problema MIP os autores utilizaram a tcnica de decomposio de Benders49 (hoje em desuso) a qual, basicamente, divide a resoluo desse problema MIP de tamanho grande em dois subproblemas cujas resolues iterativas garantiriam a otimizao do problema original. Os autores consideraram dois diferentes cenrios para que se fizesse uma anlise emprica da modelagem proposta: um cenrio de baixo e outro de alto volume de exportao de gros. Como resultados, obtiveram que no incio da resoluo iterativa da decomposio de Benders os subterminais contribuem para reduo de custos da movimentao dos gros independentemente de sua localizao, e que medida que o nmero de subterminais se aproxima do timo, a localizao desses se torna uma questo relevante. Uma

concluso importante desse trabalho foi a de que as economias de custos obtidas em funo da construo dos sub-terminais so altamente dependentes da estrutura das tarifas ferrovirias. Uma vez que as ferrovias so uma importante modalidade de transporte utilizada entre os elevators e os sub-terminais nessa regio. Outra concluso foi a de que a maior robustez da resposta da localizao dos sub-terminais garantida
49 Para

maiores detalhes, vide Benders (1962).

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pela sua funo de armazenagem. Uma importante caracterstica desse modelo que no se considera limitaes de capacidade mnima ou mxima dos novos subterminais e que no h relao entre os fluxos de transporte que passam por elevators e subterminais com suas respectivas capacidades de armazenagem. Em relao aos custos fixos de construo dos subterminais, no se pde verificar se foram consideradas economias de escala. Oliveira (2005) utilizou um modelo MIP para identificar as regies mais apropriadas para instalao de centros coletores e armazenadores de acar que priorizassem a utilizao do transporte ferrovirio para a exportao no estado de So Paulo. Destacase, do modelo apresentado nesse trabalho, uma restrio que relaciona o dimensionamento da capacidade dinmica das estruturas de armazenagem proporcionalmente aos fluxos de transporte anual que passam por elas, alm da estrutura de custos dos armazns a que considera apenas seus componentes fixos. Ressalta-se tambm que na modelagem no se considerada nenhuma relao entre capacidade dinmica e capacidade esttica, a qual feita de forma qualitativa para a definio dos parmetros de capacidade dinmica dos armazns. Ferrari (2006) tambm utilizou um modelo MIP para a identificao das microrregies do estado do Mato Grosso mais apropriadas para a instalao de estruturas de armazenamento de soja, determinando o nmero de armazns e a sua capacidade em cada microrregio. Os resultados apresentados foram obtidos por meio da determinao de diversos cenrios que procurassem minimizar os custos de armazenagem, expedio e construo do armazm, alm dos custos de transporte envolvidos. Uma observao

interessante sobre o modelo apresentado nesse trabalho que o dimensionamento da capacidade esttica de armazenamento determinado, indiretamente, pela quantidade de estoque mxima do armazm, ou seja, pelo mximo valor de excedente de produo mensal (produo do ms que no foi comercializado no mesmo ms) mais estoque mensal acumulado, tal como tambm utilizado por Ratick et al. (1987) e Hilger, MacCarl e Uhrig (1977). Em estudo de caso sobre planejamento de transporte e armazenagem de acar e lcool para o grupo COPERSUCAR, Kawamura, Roncioni e Yoshizaki (2006) utilizaram restrio para o dimensionamento do volume de estoque das unidades produtoras e armazenadores externos de forma semelhante utilizada no trabalho de Ferrari (2006)
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para os armazns. Colin, Cipparone e Shimizu (1999) especificaram modelagem semelhante para depsitos de acar em trabalho que abordou a otimizao do custo de transporte na distribuio e armazenagem de acar. Dubke (2006) desenvolveu modelo MIP baseado nas teorias de transbordo (basicamente consiste no fato dos bens e servios poderem passar por pontos intermedirios entre sua origem e destino final), combinadas com os modelos quantitativos de localizao de plantas capacitadas para mltiplos produtos (basicamente, as plantas possuem restrio de capacidade e podem acondicionar diferentes commodities). Dessa maneira, pode-se definir quais as alternativas para uma escolha da localizao e capacidade de terminais especializados de soja que maximizasse o lucro (calculado pela diferena entre o preo da soja pago pelos demandantes e os custos de transporte, custos fixos de instalao dos terminais e seus custos fixos e variveis do servio) do volume exportado de soja em gros, farelo de soja e leo de soja pelo Brasil no ano de 2004. Esse trabalho compreendeu dados de seis pontos de origem, seis potenciais localizaes de terminais especializados em portos e trs portos de destino no exterior. Nesse estudo foi realizada anlise de sensibilidade relacionada ampliao da capacidade, ao investimento, aos custos de transporte e preos e alguns fatores

qualitativos relevantes que pudessem ser causadores de entraves localizao de terminais especializados e plataformas logsticas no Brasil. Yoshizaki (2002) procurou identificar a influncia da estrutura de alquotas internas e interestaduais do Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Servios ICMS sobre o projeto de localizao de centros de distribuio para indstrias de bens de consumo nodurveis. Utilizou um modelo MIP para um problema de localizao de centros de distribuio com custos fixos de instalao com economias de escala, determinadas por variveis binrias de deciso de localizao que possuam dois ndices: um para a definio de localizao e outro para a definio de tamanho de armazm, mesma soluo utilizada por Ferrari (2006) para um de seus cenrios. O autor conclui que a estrutura desse tributo afeta os custos logsticos e a deciso de localizar instalaes logsticas no Brasil. OKelly et al. (1996), em contribuio formulao de problemas de localizao de centros de concentrao de carga (hubs), apresentam uma evoluo de um modelo linear MIP de menor complexidade e apto a atingir respostas timas para modelos de grandes
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dimenses. interessante que nesse trabalho h uma hierarquizao entre os pontos que constituem a rede de transporte. Dessa forma, os fluxos devem sempre passar pelos centros concentradores de carga, os quais recebem fluxo de um conjunto de pontos de origem, repassando esses fluxos a outros hubs, os quais ento distribuem os fluxos concentrados aos pontos de destino. Nessa formulao chama a ateno o caso de alocao de um conjunto de origens a um nico hub e um conjunto de destino a outro nico hub, uma idia que pode contribuir para a diminuio da possibilidade de fluxos entre um conjunto de origens e destinos. Essa idia foi interessantemente utilizada por Alamo e Brinati (2006) na modelagem do problema de uma empresa transporte de encomendas expressas no Brasil. Os autores consideraram a possibilidade de mini-hubs para a comunicao entre origens e destinos em uma mesma regio. Enquanto os hubs principais realizam as

transferncias entre os mini-hubs, ou seja, ligam origens e destinos de diferentes regies. Dessa forma, os hubs principais distribuem os fluxos concentrados pelos minihubs de origem aos mini-hubs de destino, os quais so os responsveis pelas entregas aos destinos finais. Outra formulao que se destaca em OKelly et al. (1996) a definio de um parmetro associado a um fator de economia para o transporte de mercadorias entre os hubs. Em um trabalho seguinte, OKelly e Bryan (1998) aprimoraram a formulao do modelo de forma a se considerar o fator de economia de transporte como um varivel endgena do problema, questo negligenciada na formulao anterior e que influenciava alocaes e localizaes errneas de hubs. Essa formulao MIP foi possvel por meio da aproximao da curva de economia de escala em funo do fluxo de transporte, por diversas classes de funes lineares (custos fixos mais custos de transporte por unidade de fluxo) para algumas faixas de capacidade de transporte do hub considerado. Dessa forma, o dimensionamento da capacidade de fluxo do hub, ou seja, de seu custo e fator de economia de transporte, era determinado por uma varivel inteira. Essa varivel indiretamente definiria os custos relacionados ao hub de forma a minimizar o custo de transporte do problema. A partir da interpretao das formulaes propostas nos experincias de aplicaes de modelos MIP para localizao de estruturas logsticas e da reviso sobre a teoria de localizao, no captulo seguinte, se apresenta o modelo proposto neste trabalho.
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4 MATERIAL E MTODO Algumas interpretaes dos comentrios de ReVelle e Eiselt (2005) que resumem bem as dificuldades enfrentadas para a construo do modelo de localizao podem ser aplicados a esta dissertao, conforme apresentado a seguir. Embora o campo de pesquisa sobre teoria de localizao seja muito ativo, quando se trata de estudos aplicados, parece haver uma grande defasagem quando o compara a campos de pesquisas similares. Uma razo disso pode ser o fato de os problemas de

localizao enfrentados pelos tomadores de deciso dizem respeito a problemas estratgicos, com mltiplos objetivos e cujas estruturas no se enquadram facilmente em nenhuma das diversas categorias de problemas de localizao. Alm disso, as pesquisas universitrias geralmente possuem pouco incentivo para aplicar as metodologias da teoria de localizao, j que os artigos cientficos com aplicaes de mtodos, geralmente, no ganham credibilidade se no incorporarem contribuies tericas. Em outras palavras, os maiores obstculos para a soluo de muitos problemas de localizao so problemas de medidas, de consenso entre os tomadores de deciso e de persuaso sobre as opes de localizao para o pblico em geral. Uma possibilidade para superar esses problemas passa pela construo de problemas mais integrados e compreensveis, mas o que traz como desvantagem o aumento de complexidade do modelo e de exigncias dos algoritmos de resoluo. Outra possibilidade desenvolver subproblemas simples, com estruturas que se enquadram nas categorias bsicas de problemas de localizao, dentro do contexto de suporte tomada de deciso, e que se utilizem de extensiva anlise de sensibilidade. Se possvel, a utilizao de Sistemas de Informao Geogrfica SIG pode contribuir enormemente para a comunicao e explicao dos resultados dos modelos. Nesta dissertao se procurar, portanto, o desenvolvimento de um modelo matemtico, utilizando a programao inteira-mista, que procure criar uma indicao de natureza estratgica, aos tomadores de deciso, sobre a estrutura de transporte e armazenagem de lcool combustvel ao longo de um ano-safra. O desenvolvimento desse modelo matemtico se pautar pela simplificao do nvel de complexidade computacional exigida. Dessa forma, a questo dos estoques de lcool ser simplificada em detrimento da nfase no problema de transporte, uma vez que as informaes obtidas
90

sobre a formao e custos de estoques so pouco precisas; alm disso, conforme interpretado das concluses de Croxton e Zinn (2005), os estoques apresentam influncia maior no dimensionamento do que na localizao das estruturas. Tambm, por motivos

de simplificao, as consideraes de economias de escala e da sazonalidade nos custos de transporte e armazenagem tambm sero negligenciadas na modelagem. Essas consideraes procuraro ser marginalmente refletidas nas consideraes dos dados de entrada do modelo, os quais procuram representar as condies vigentes no mercado de produo e distribuio de lcool combustvel no pas. 4.1 Modelo matemtico proposto O objetivo do modelo desenvolvido neste trabalho encontrar as regies com maior potencial para a construo de tanques de armazenagem e distribuio dos dois tipos de lcool combustvel no Brasil. Essa determinao feita via minimizao dos custos de transporte e armazenagem do lcool combustvel e do custo de construo de novos tanques para a armazenagem e distribuio desse combustvel. Alm disso, o modelo buscar determinar a capacidade mais adequada para os tanques, respeitando a oferta das regies produtoras e a demanda das regies consumidoras. A idia geral modelar matematicamente o fluxo de lcool combustvel que sai das regies produtoras do Brasil com destino ou exportao ou ao mercado interno via transferncia pelas bases de distribuio ou terminais50 at finalmente atingirem os postos consumidores. Este lcool combustvel disponvel nas usinas (quantidade produzida no ms mais quantidade armazenada no incio do ms) pode ou ser enviado s bases ou ser exportado ou armazenado na prpria regio produtora para o ms seguinte. Caso seja enviado s bases, ser obrigatoriamente transportado por caminho entre a regio produtora e a base. Nessas bases o lcool combustvel disponvel (quantidade comprada durante o ms das regies produtoras mais quantidade armazenada no incio do ms) pode ou ser armazenado para o ms seguinte ou ser vendido s regies consumidoras ou transferido a uma segunda base. A transferncia entre bases poder ser feita via o modal de transporte mais competitivo disponvel nessa ligao (rodovia, ferrovia, dutovia, hidrovia ou cabotagem). Na segunda base, o lcool combustvel disponvel (quantidade
50 Ao

longo do texto, o termo base ser usado para se referir ao conjunto formado pelas bases de distribuio das distribuidoras e pelos terminais de transporte de combustvel.

91

comprada durante o ms das primeiras bases mais a quantidade armazenada no incio do ms) pode ser armazenado para o ms seguinte ou transferido novamente ou vendido s regies consumidoras. O lcool vendido pelas bases s regies consumidoras tambm ser transportado exclusivamente por caminho. Em relao ao lcool exportado pelas regies produtoras, poder seguir um caminho direto entre regio de produo e porto exportador ou ele poder ser enviado a um terminal de interior de onde seguir at o terminal no porto exportador, via modal de transporte mais competitivo (rodovia, ferrovia ou dutovia). No porto exportador, o lcool combustvel ser exclusivamente exportado, no sendo programada a possibilidade de estoque; entretanto ser dimensionada uma capacidade mnima de tancagem devido s necessidades de capacidade dinmica de armazenagem. O objetivo do modelo, ento, ser o de determinar os locais mais adequados para instalao de novos tanques de armazenagem de lcool combustvel, suas capacidades timas e os fluxos do produto que levam a um custo logstico mnimo. Esperase, portanto, obter a minimizao dos custos de transporte, armazenagem e de construo de novos tanques dadas as restries de oferta, demanda, capacidade de armazenagem disponvel, custos de transporte e armazenagem e custos de construo de novos tanques. 4.1.1 Representao esquemtica do modelo A Figura 16 apresenta esquematicamente as etapas do fluxo de transporte mensal do lcool combustvel que devem ser iterativamente determinadas no modelo matemtico proposto para a soluo do problema de otimizao. O primeiro fluxo (Fu), obrigatrio, ocorre entre as regies produtoras e as bases das distribuidoras e terminais (chamadas de Bases 1); a ele segue-se o fluxo, opcional, dependente da competitividade dos modais de transporte, entre bases de distribuio (por simplificao foi representado apenas um fluxo entre bases, embora possam existir vrias etapas de transferncias encadeadas na

modelagem proposta). Um terceiro fluxo, tambm obrigatrio, o fluxo de entrega (Fd), ocorre entre as bases (chamadas de Bases 2) e as regies consumidoras. Outros fluxos possveis so os relativos exportao, como o fluxo direto entre regies produtoras e portos (Fe) e o fluxo de exportao via Bases 1 (Fde), que seqencial e igual ao fluxo (Fue), que deve se aproveitar da competitividade da infra-estrutura logstica das bases e
92

terminais para realizar as exportaes. Finalmente, h os fluxos destinados ao armazenamento, que podem ocorrer nas regies produtoras e bases. Figura 16 Representao esquemtica do modelo de localizao e dimensionamento dos tanques de armazenagem de lcool Por meio da determinao desses fluxos de transporte, de forma a minimizar os custos logsticos do mercado de lcool brasileiro, dadas as restries (de oferta, demanda, exportaes, capacidade de armazenagem disponvel), e parmetros de custos de transporte, armazenagem e de construo de novos tanques, se obtm a localizao e dimensionamento timo de novos tanques de lcool no pas. 4.1.2 Representao matemtica do modelo O modelo elaborado tem o objetivo de determinar o mnimo custo logstico na distribuio e armazenagem de lcool combustvel no Brasil, alocando, quando possvel, novos tanques de armazenagem e distribuio de lcool combustvel. A partir dos resultados obtidos ser ento possvel comparar a atual estrutura de armazenagem de
LOCALIZAO E DIMENSIONAMENTO DOS TANQUES DE LCOOL
Estoque do produtor no ms seguinte Estoque da base 1 no ms seguinte

Fu
Produo Fu Fe Fue+ estoque

Fd
Fu + Fue+ estoque Fi Fd - Fde

Compras mensais Consumidores Compras mensais Estoque mensal

+
Bases 1
Produo mensal Estoque mensal

+
Produtores
Compras mensais Estoque mensal

+
Bases 2

Fd
Estoque da base 2 no ms seguinte

Fi
Fi + estoque Fd

Exportaes mensais

Portos
Estoque dinmico

Fe Fde Fue
93

lcool no pas a uma condio hipottica ideal, que considere os custos de fretes e a construo de novos tanques de armazenagem dos dois tipos de lcool combustvel. A estrutura matemtica do modelo seguinte: Funo Objetivo:
Min

__________

(1) sendo: Unidades de medidas adotadas m para medidas de fluxos, armazenagem, consumo e produo R$/m medida de custos ndices u regio produtora de lcool combustvel (nmero total de nu); d bases de distribuio de lcool combustvel (nmero total de nd); d1 bases de distribuio, tal como d. utilizado para que se possa diferenciar bases de distribuio de origem e de destino nos fluxos entre bases (fi) p regies consumidoras de lcool combustvel (nmero total de np); e porto exportador de lcool combustvel (nmero total de ne portos) s ms do ano (nmero total de 13 meses51);
51 Alm

dos 12 meses do ano, foi criado um ms fictcio (dist), no qual todo o combustvel armazenado forado a ser distribudo. Esse ms foi criado com o objetivo de se evitar que as regies produtoras, distantes dos centros consumidores e portos, mantivessem a maior parte da sua produo armazenada como estoque de passagem de um ano-safra para outro. Como o horizonte de miminizao de custos considerado no modelo foi de apenas 1 ano, o custo de distribuio do estoque de passagem no seria

considerado em 12 meses. Ento, para cobrir essa limitao da modelagem, foi criado o 13 ms, quando todo lcool ainda armazenado obrigatoriamente distribudo. 94

M modal de transporte utilizado (rodovirio, ferrovirio, hidrovirio, dutovirio, ou cabotagem); t52 tipo de lcool (anidro ou hidratado). Conjuntos de possibilidades de combinaes de ndices Os conjuntos de possibilidades de combinaes de ndices foram criados para que se pudesse diminuir o nvel de complexidade do modelo, j que se restringe o nmero de combinaes de pares origem-destino e modal de transporte. Alm disso, so necessrios para a melhor representao dos fluxos de transporte praticados no pas. UD um subconjunto do conjunto formado por todas as combinaes possveis de regies produtoras u e bases d. DP um subconjunto do conjunto formado por todas as combinaes possveis de bases d e regies consumidoras p. DDM um subconjunto do conjunto formado por todas as combinaes possveis entre duas bases d e modais de transporte m. EU um subconjunto do conjunto formado por todas as combinaes possveis de regies produtoras u e portos e. UDE um subconjunto do conjunto formado por todas as combinaes possveis entre regies produtoras u e bases d. DEM um subconjunto do conjunto formado por todas as combinaes possveis de bases d, portos p e modalidades de transporte m. Parmetros ctuud custo do transporte rodovirio da regio produtora u e para base d; ctidmd1 custo do transporte por modal m entre bases d; ctddp custo do transporte rodovirio da base d para regio consumidora p; cteUE custo do transporte rodovirio da regio produtora u para o porto e;
52 Como

o lcool anidro no consumido em sua forma pura, mas adicionado gasolina, seu fluxo de transporte uma abstrao que considera a participao percentual desse tipo de lcool na composio final da gasolina C. 95

ctueud custo do transporte rodovirio da regio produtora u para a base d com o objetivo de exportao via base (fluxo indireto de exportao usinas base); ctdedme custo do transporte por modal m da base d para o porto e com o objetivo de exportao via base (fluxo indireto de exportao base porto);

to custo da tancagem operacional para recepo de lcool nas bases; tpe tarifa porturia no porto e; cau custo mensal de armazenagem na regio produtora u; cad custo mensal de armazenagem na base d ; ccu custo de construo de um tanque na regio produtora u; ccd custo de construo de um tanque na base d. Variveis fuudts fluxo mensal de transporte da regio produtora u para a base d do lcool t. So considerados apenas os fluxos fuudts cujo par ud, representado como (u,d)fu pertena ao conjunto UD; fddpts fluxo mensal de transporte entre base d e regio consumidora p do lcool t. So considerados apenas os fluxos fddpts cujo par dp, representado como (d,p) pertena ao conjunto DP; fidd1tms fluxo mensal de transporte de uma base d para outra, via modal m, do lcool t. So considerados apenas os fluxos fiddtms cujo trio ddm, representado como (d,d,m) ou (d,d1,m) ou (d1,d,m) pertena ao conjunto DDM; feuets fluxo mensal de transporte da regio produtora u para o porto e do lcool t. So considerados apenas os fluxos feuets cujo par ue, representado como (u,e) pertena ao conjunto UE; fueudts fluxo mensal de transporte indireto de exportao no sua parte inicial, ou seja, entre regio produtora u e base d, do lcool t. So considerados apenas os fluxos fueudts cujo par ud, representado por (u,d)fue pertena ao conjunto UDE; fdedetms fluxo mensal de transporte indireto de exportao na sua parte final, ou seja, de uma base d para o porto, via modal m, do lcool t. So considerados apenas os fluxos fdedmdts cujo trio dem, representado como (d,e,m) pertena ao conjunto DEM;
96

qauuts quantidade mensal de lcool t armazenada na regio produtora u; qaddts quantidade mensal de lcool combustvel t armazenada na base d; ttuut capacidade dos tanques a serem construdos na usina u de lcool tipo t; ttddt capacidade dos tanques a serem construdos na base d de lcool tipo t; tteet capacidade dos tanques a serem construdos no porto e de lcool tipo t; Restries: i. Demanda mensal de lcool combustvel nos postos: a quantidade de cada lcool t, consumida na regio consumidora p no ms s (DEpts) deve ser igual soma da quantidade de lcool transportada das bases a essa regio nesse ms. , ,,,, DP

(2) ii. Exportao mensal de lcool combustvel nos portos: a quantidade de cada lcool t,

exportada via porto e no ms s (EXPets) deve ser igual soma da quantidade de lcool transportada no ms s das regies produtoras e bases a esse porto.

, , , , , UE

(3) iii. Oferta disponvel nas regies produtoras para exportao mensal de lcool combustvel: determina a quantidade mnima, calculada como a parcela da produo, de cada tipo de lcool t, de cada regio produtora u, destinada exportao (
).

Essa restrio necessria para se evitar que apenas as regies prximas aos portos sejam exportadoras. Alm disso, representa melhor as possibilidades de oferta disponveis para o mercado interno.

, , , , UE, , UDE (4) iv. Equilbrio de exportaes indiretas: determina que a primeira etapa dos fluxos de exportao indireta, de lcool tipo t, no ms s, entre regies produtoras u e bases d, seja igual aos fluxos de exportao indireta na segunda etapa, entre bases d e portos e via modais m.
97

, , , , , , DEM, , UDE

(5) v. Capacidade de armazenagem esttica: o volume de lcool t armazenado em uma regio produtora u ou base d no ms s deve ser menor que a capacidade de

armazenagem esttica de lcool tipo t j existente nessa regio produtora (tuut) ou base (tddt) mais a capacidade de armazenagem esttica dos tanques a serem construdos na regio produtora ou bases. , ,, (6) , ,, (7) vi. Capacidade de armazenagem dinmica da regio produtora: o fluxo mensal de lcool t pela regio produtora u, ou seja, a produo do ms s mais estoques existentes no ms s-1 deve ser menor que a capacidade de armazenagem dinmica de lcool t dessa regio. A capacidade dinmica de u definida pelo produto entre a taxa de giro mdio de estoque da regio produtora (teu) e sua capacidade esttica de armazenagem (tuut+ ttuut). , ,, (8) vii. Capacidade de armazenagem dinmica da base: o fluxo no ms s de lcool t pela base d, ou seja, a soma entre os fluxos no ms s das regies produtoras (fu e fue) e das bases para a base d (fi), mais estoques existentes no ms s-1, deve ser menor que a capacidade de armazenagem dinmica de lcool tipo t dessa base. A capacidade dinmica da base d definida pelo produto entre a taxa de giro mdio de estoque da base (ted) e sua capacidade esttica de armazenagem (tddt+ ttddt).

, , , , , UD, , UDE, , , DDM (9) viii. Capacidade de armazenagem dinmica dos portos: A capacidade dinmica do porto deve ser suficiente para que todo o fluxo de lcool t, no ms s, passe pelo porto e.
98

, , , , , , DEM, , UE (10) ix. Quantidade de lcool armazenado na regio produtora no ms: a quantidade de

lcool tipo t armazenada em uma regio produtora u no ms s igual diferena entre a quantidade de lcool produzida e vendida nessa usina, no ms s, somada com a quantidade de lcool armazenada nessa usina no ms s-1.

, , , , UD, , UE, , UDE (11) x. Quantidade de lcool armazenado na base no ms: a quantidade de lcool tipo t armazenada em uma base d, no ms s, igual diferena entre a quantidade de lcool que entra e que sai dessa base, no ms, somada com a quantidade de lcool armazenada nessa base no ms s-1.

, , , , , UD, , UDE, , , , , DMD, , , DME, , DP (12) xi. Tamanho mnimo dos tanques de lcool: caso a varivel de deciso (variveis binrias podem assumir valor zero ou 1 dauut ou daddt) indique pela instalao de novos tanques de armazenagem de lcool tipo t (variveis assumam valor 1) nas

regies produtoras u ou bases d, o tamanho desse tanque deve ser maior ou igual a um volume mnimo (Tminu para caso das usinas e Tmind as bases). Essa restrio criada para se evitar a grande desconcentrao das estruturas de tanques, comum nos problemas de otimizao em que se minimiza os custos de transporte. , , (13) , , (14)
99

xii. Nmero mximo de tanques de armazenagem de lcool: o somatrio das variveis de deciso de instalao de novos tanques de lcool tipo t nas regies produtoras u ou bases d deve ser menor que o nmero mximo de tanques possveis (nau ou nad) esse um valor exgeno definido conforme as consideraes do cenrio. Essa restrio possui objetivos semelhantes anterior, mas usada apenas para diferenciao de cenrios.

, (15)

, (16) 4.2 Especificao dos dados Os dados necessrios e utilizados para formulao e execuo do modelo so: 1) Possveis locais de instalao dos tanques de lcool combustvel; 2) Capacidade de armazenagem instalada de cada tipo de lcool combustvel nas regies produtoras, bases de distribuidoras e terminais que movimentam lcool combustvel; 3) Produo mensal de lcool anidro e hidratado das regies produtoras no ano-safra canavieiro 2006/2007 (abril de 2006 a maro de 2007); 4) Estoque inicial de lcool anidro e hidratado nas regies produtoras no primeiro perodo de simulao do modelo, ou seja, maro de 2006; 5) Demanda mensal dos dois tipos de lcool combustvel nas regies consumidoras no ano-safra canavieiro 2006/2007; 6) Exportaes mensais de lcool combustvel por porto de origem e tipo de lcool combustvel exportado no ano-safra canavieiro 2006/2007; 7) Parcela da produo exportada pelas regies produtoras; 8) Custos de armazenagem de lcool nos tanques de regies produtoras e de armazenagem e tancagem operacional nas bases;

9) Custos de construo de novos tanques de lcool; 10) Taxa de giro mdio de estoque das regies produtoras e bases;
100

11) Opes de tamanhos mnimos dos tanques e nmero mximo de tanques com possibilidades de instalao; e 12) Distncias rodovirias e custos de transporte por unidade de distncia, assim como custos de embarque, desembarque, entre regies produtoras e bases, entre bases e regies consumidoras e entre regies produtoras e os portos. No ltimo caso, tambm so necessrios os custos porturios de cada porto. Alm disso, so necessrias as distncias rodovirias, ferrovirias, dutovirias, fluviais e martimas e respectivos custos de transporte por unidade de distncia, e custos de embarque, desembarque e porturios, entre as bases de distribuio e entre as bases e os portos. 4.2.1 Nvel de detalhamento dos dados Devido grande quantidade de dados necessrios para a simulao do modelo que no esto disponveis ou no so precisos suficientes, somada s restries de tempo de execuo do modelo, optou-se, para fins de simplificao dos fluxos de movimentao e armazenagem de lcool, agregar as informaes das regies produtoras e consumidoras. As 355 unidades produtoras localizadas em 283 diferentes municpios (Brasil, 2007c) e os quase 30.000 postos de combustveis, localizados em quase 5.300 diferentes cidades informaes extradas dos dados disponibilizados por Rosas53 e de ANP (2007c) , foram agregados em regies organizadas denominadas mesorregies, uma especificao de diviso das Unidades da Federao feita pelo IBGE. Essa opo de agregao, sem dvida, pode interferir na preciso dos resultados obtidos no trabalho; entretanto, considerada satisfatria dada a natureza de um trabalho para apoio tomada de deciso em nvel estratgico. Alm disso, permite uma reduo significativa no nmero de variveis, no tempo de processamento do modelo e na necessidade de se levantar dados mais detalhados. Dessa forma, as regies produtoras puderam ser identificadas nas 50 mesorregies (em que a produo dos dois tipos de lcool somados fosse superior a 5.000 m) apresentadas na Tabela 3, e as regies de consumo nas 137 mesorregies do pas, representadas na Tabela 4.

53 ROSAS,

L.E. RES: Solicitao dados. Sries de mensagens recebidas por <ceox@esalq.usp.br> de15 dez. 2006 a 20 mar. 2007. (Dados sobre estatsticas de consumo elaboradas pela Superintendncia de Planejamento e Pesquisa da ANP). 101

Tabela 3 Regies produtoras utilizadas na entrada de dados do modelo

Fonte: Elaborado a partir de Brasil (2007c) Nota: Definio de mesorregies do IBGE e dados de produo de lcool combustvel por mesorregio do DAA-SPAE-MAPA disponibilizados por FAUSTINO JNIOR54. 54 FAUSTINO JNIOR, M. Produo Sucroalcooeira Safra 2006/2007. Mensagem recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 3 set. 2007. (Dados do levantamento mensal da produo sucroalcooleira do Departamento Cana-de-Acar e Agroenergia da Secretaria de Produo de Agroenergia do Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento DAA-SPAE-MAPA. Cdigo IBGE UF Nome Cdigo IBGE UF Nome 1303 AM Centro Amazonense 3501 SP So Jos do Rio Preto 1506 PA Sudeste Paraense 3502 SP Ribeiro Preto 1702 TO Oriental do Tocantins 3503 SP Araatuba 2104 MA Leste Maranhense 3504 SP Bauru 2105 MA Sul Maranhense 3505 SP Araraquara 2202 PI Centro-Norte Piauiense 3506 SP Piracicaba 2404 RN Leste Potiguar 3507 SP Campinas 2504 PB Mata Paraibana 3508 SP Presidente Prudente 2604 PE Mata Pernambucana 3510 SP Assis 2605 PE Metropolitana de Recife 3511 SP Itapetininga 2703 AL Leste Alagoano 4101 PR Noroeste Paranaense 2803 SE Leste Sergipano 4102 PR Centro Ocidental Paranaense 2902 BA Vale So-Franciscano da Bahia 4103 PR Norte Central Paranaense 2907 BA Sul Baiano 4104 PR Norte Pioneiro Paranaense 3101 MG Noroeste de Minas 4301 RS Noroeste Rio-grandense 3104 MG Vale do Mucuri 5002 MS Centro Norte de Mato Grosso do Sul 3105 MG Tringulo Mineiro/Alto Paranaba 5003 MS Leste de Mato Grosso do Sul 3106 MG Central Mineira 5004 MS Sudoeste de Mato Grosso do Sul 3110 MG Sul/Sudoeste de Minas 5101 MT Norte Mato-grossense 3112 MG Zona da Mata 5102 MT Nordeste Mato-grossense 3201 ES Noroeste Esprito-santense 5103 MT Sudoeste Mato-grossense 3202 ES Litoral Norte Esprito-santense 5104 MT Centro-Sul Mato-grossense 3204 ES Sul Esprito-santense 5105 MT Sudeste Mato-grossense 3302 RJ Norte Fluminense 5203 GO Centro Goiano 3304 RJ Baixadas 5205 GO Sul Goiano 102

Tabela 4 Regies consumidoras utilizadas na entrada de dados do modelo

(continua) Cdigo IBGE UF Nome Cdigo IBGE UF Nome 1101 RO Madeira-Guapor 2603 PE Agreste Pernambucano 1102 RO Leste Rondoniense 2604 PE Mata Pernambucana 1201 AC Vale do Juru 2605 PE Metropolitana de Recife 1202 AC Vale do Acre 2701 AL Serto Alagoano 1301 AM Norte Amazonense 2702 AL Agreste Alagoano 1302 AM Sudoeste Amazonense 2703 AL Leste Alagoano 1303 AM Centro Amazonense 2801 SE Serto Sergipano 1304 AM Sul Amazonense 2802 SE Agreste Sergipano

1401 RR Norte de Roraima 2803 SE Leste Sergipano 1402 RR Sul de Roraima 2901 BA Extremo Oeste Baiano 1501 PA Baixo Amazonas 2902 BA Vale So-Franciscano da Bahia 1502 PA Maraj 2903 BA Centro Norte Baiano 1503 PA Metropolitana de Belm 2904 BA Nordeste Baiano 1504 PA Nordeste Paraense 2905 BA Metropolitana de Salvador 1505 PA Sudoeste Paraense 2906 BA Centro Sul Baiano 1506 PA Sudeste Paraense 2907 BA Sul Baiano 1601 AP Norte do Amap 3101 MG Noroeste de Minas 1602 AP Sul do Amap 3102 MG Norte de Minas 1701 TO Ocidental do Tocantins 3103 MG Jequitinhonha 1702 TO Oriental do Tocantins 3104 MG Vale do Mucuri 2101 MA Norte Maranhense 3105 MG Tringulo Mineiro/Alto Paranaba 2102 MA Oeste Maranhense 3106 MG Central Mineira 2103 MA Centro Maranhense 3107 MG Metropolitana de Belo Horizonte 2104 MA Leste Maranhense 3108 MG Vale do Rio Doce 2105 MA Sul Maranhense 3109 MG Oeste de Minas 2201 PI Norte Piauiense 3110 MG Sul/Sudoeste de Minas 2202 PI Centro-Norte Piauiense 3111 MG Campo das Vertentes 2203 PI Sudoeste Piauiense 3112 MG Zona da Mata 2204 PI Sudeste Piauiense 3201 ES Noroeste Esprito-santense 2301 CE Noroeste Cearense 3202 ES Litoral Norte Esprito-santense 2302 CE Norte Cearense 3203 ES Central Esprito-santense 2303 CE Metropolitana de Fortaleza 3204 ES Sul Esprito-santense 2304 CE Sertes Cearenses 3301 RJ Noroeste Fluminense 2305 CE Jaguaribe 3302 RJ Norte Fluminense 2306 CE Centro-Sul Cearense 3303 RJ Centro Fluminense 2307 CE Sul Cearense 3304 RJ Baixadas 2401 RN Oeste Potiguar 3305 RJ Sul Fluminense 2402 RN Central Potiguar 3306 RJ Metropolitana do Rio de Janeiro 2403 RN Agreste Potiguar 3501 SP So Jos do Rio Preto 2404 RN Leste Potiguar 3502 SP Ribeiro Preto 2501 PB Serto Paraibano 3503 SP Araatuba 2502 PB Borborema 3504 SP Bauru 2503 PB Agreste Paraibano 3505 SP Araraquara 2504 PB Mata Paraibana 3506 SP Piracicaba 2601 PE Serto Pernambucano 3507 SP Campinas 2602 PE So Francisco Pernambucano 3508 SP Presidente Prudente 103

Tabela 4 Regies consumidoras utilizadas na entrada de dados do modelo

(concluso) Fonte: Elaborado a partir da definio de mesorregies do IBGE.

Em relao s bases de distribuio de lcool, foram agregadas em cidadesplos, em funo da disponibilidade de informao de distncias rodovirias dessas cidades na base de dados de distncias da empresa LOGIT55 disponvel no Grupo ESALQLOG. Dessa forma, todas as distribuidoras foram alocadas para a cidade mais prxima cujas informaes de distncia estivessem disponveis nessa base de dados. As 116 diferentes cidades que possuem bases de distribuio foram ento agregadas em 82 cidades-plos. Alguns terminais possuem atuao aparentemente independente das bases de distribuio prximas, ou seja, podem realizar coletas e entregas diretas. Estes fluxos de

distribuio foram identificados separadamente das bases de distribuio. So eles: 1) Nove centros coletores de lcool arrendados pela BR Distribuidora;
55 Essa

base de dados possui basicamente as distncias rodovirias da rede de transportes entre a principal cidade de cada microrregio, definida pelo IBGE. Mais detalhes sobre essa base de dados e sua rede de transporte rodoviria podem ser obtidos em LOGIT (2006). Cdigo IBGE UF Nome Cdigo IBGE UF Nome 3509 SP Marlia 4301 RS Noroeste Rio-grandense 3510 SP Assis 4302 RS Nordeste Rio-grandense 3511 SP Itapetininga 4303 RS Centro Ocidental Rio-grandense 3512 SP Macro Metropolitana Paulista 4304 RS Centro Oriental Rio-grandense 3513 SP Vale do Paraba Paulista 4305 RS Metropolitana de Porto Alegre 3514 SP Litoral Sul Paulista 4306 RS Sudoeste Rio-grandense 3515 SP Metropolitana de So Paulo 4307 RS Sudeste Rio-grandense 4101 PR Noroeste Paranaense 5001 MS Pantanais Sul Mato-grossense 4102 PR Centro Ocidental Paranaense 5002 MS Centro Norte de Mato Grosso do Sul 4103 PR Norte Central Paranaense 5003 MS Leste de Mato Grosso do Sul 4104 PR Norte Pioneiro Paranaense 5004 MS Sudoeste de Mato Grosso do Sul 4105 PR Centro Oriental Paranaense 5101 MT Norte Mato-grossense 4106 PR Oeste Paranaense 5102 MT Nordeste Mato-grossense 4107 PR Sudoeste Paranaense 5103 MT Sudoeste Mato-grossense 4108 PR Centro-Sul Paranaense 5104 MT Centro-Sul Mato-grossense 4109 PR Sudeste Paranaense 5105 MT Sudeste Mato-grossense 4110 PR Metropolitana de Curitiba 5201 GO Noroeste Goiano 4201 SC Oeste Catarinense 5202 GO Norte Goiano 4202 SC Norte Catarinense 5203 GO Centro Goiano 4203 SC Serrana 5204 GO Leste Goiano 4204 SC Vale do Itaja 5205 GO Sul Goiano 4205 SC Grande Florianpolis 5301 DF Distrito Federal 4206 SC Sul Catarinense 104

2) Terminais martimos da TRANSPETRO de Macei AL e Cabedelo PB; dos que podem realizar fluxos de transferncias por cabotagem, foram os nicos a movimentarem lcool no ano-safra canavieiro 2006/2007 (TRANSPETRO, 2006c). O terminal de Ilha dgua RJ, apesar de tambm ter movimentado lcool no ano-safra 2006/2007, segundo TRANSPETRO (2006c), no foi considerado porque um fluxo de cabotagem de lcool com origem nesse terminal pouco provvel; 3) Terminais de Itaja e Biguau (Florianpolis), que movimentaram lcool via dutoviria em 2006 (TRANSPETRO, 2007a), prximos a grandes centros consumidores, e em que permitida a retirada de lcool via rodoviria (TRANSPETRO, 2006b, 2007b); logo, a partir deles possvel se realizar fluxos de entrega. Dessa forma, foram identificadas 82 cidades com bases de distribuio, sendo que 13 dessas cidades tambm foram identificadas mais de uma vez para a diferenciao

entre bases e terminais Aronson56 comentou sobre 15 terminais da TRANSPETRO que movimentam lcool, mas no os identificou (comunicao verbal). Dessa forma, ao todo, foram representadas 95 localizaes de bases, as quais so apresentadas na Tabela 5. Tabela 5 Localizao das bases consideradas na entrada de dados do modelo
(continua) 56 ARONSON, D. Coordenador Comercial de Combustveis Renovveis da TRANSPETRO. Contato telefnico de 20 dez. 2006. Cdigo IBGE (1) UF Nome Cdigo IBGE (1) UF Nome t2803609 SE Centro Coletor de Laranjeiras 1400209 RR Caracara t3301009 RJ Centro Coletor de Campos 1500503 PA Almeirim t3503208 SP Centro Coletor de Araraquara 1500602 PA Altamira t3506003 SP Centro Coletor de Bauru 1501402 PA Belm t3534708 SP Centro Coletor de Ourinhos 1503606 PA Itaituba t3543402 SP Centro Coletor de Sertozinho 1504208 PA Marab t3549805 SP Centro Coletor de Santa Adlia 1505106 PA bidos t4113700 PR Centro Coletor de Londrina 1506807 PA Santarm t5300108 DF Centro Coletor de Braslia 1600303 AP Macap t2507507 PB Terminal de Cabedelo 1709500 TO Gurupi t2704302 AL Terminal de Macei 2100055 MA Aailndia t4205407 SC Terminal de Biguau 2111300 MA So Lus t4208203 SC Terminal de Itaja 2211001 PI Teresina 1100205 RO Porto Velho 2304400 CE Fortaleza 1100304 RO Vilhena 2307304 CE Juazeiro do Norte 1200203 AC Cruzeiro do Sul 2407203 RN Macau 1200401 AC Rio Branco 2408102 RN Natal 1302603 AM Manaus 2507507 PB Cabedelo 105

Tabela 5 Localizao das bases consideradas na entrada de dados do modelo

(concluso) Fonte: Elaborado a partir de informaes do Sistema de Movimentao de Produtos SIM-P de 15 de maio de 2007 obtidas de SAB-ANP, ANP (2007c, 2007e); cdigos municipais do IBGE. (1) Os cdigos IBGE dos municpios no necessariamente se referem ao nome exato do municpio, mas cidade-plo, disponvel na base de dados de distncias mais prxima a essa cidade. Os terminais so representados com a letra t antecedendo os dgitos do cdigo.

Os portos foram identificados pelas suas cidades, sem a necessidade de agregao. Para a considerao das exportaes, apenas os seis maiores portos exportadores de lcool no ano-safra 2006-2007 (Brasil, 2007b). Esses portos so: Santos SP, Paranagu PR, Macei AL, Suape PE, Rio de Janeiro RJ e Cabedelo PB. 4.2.2 Localizaes potenciais Como possveis locais para instalao de tanques de armazenagem de lcool
Cdigo IBGE (1) UF Nome Cdigo IBGE (1) UF Nome

2602902 PE Suape 3552205 SP Sorocaba 2704302 AL Macei 3552403 SP Paulnia 2803609 SE Laranjeiras 4104808 PR Cascavel 2905701 BA Camaari 4106902 PR Araucria 2918001 BA Jequi 4109401 PR Guarapuava 2918407 BA Juazeiro 4113700 PR Londrina 3106200 MG Belo Horizonte 4115200 PR Maring 3127701 MG Governador Valadares 4128104 PR Umuarama 3143302 MG Montes Claros 4205407 SC Florianpolis 3170107 MG Uberaba 4208203 SC Itaja 3170206 MG Uberlndia 4209102 SC Joinville 3205309 ES Vitria 4209300 SC Lages 3301009 RJ Campos dos Goytacazes 4218707 SC Tubaro 3304557 RJ Rio de Janeiro 4301602 RS Bag 3306305 RJ Volta Redonda 4306106 RS Cruz Alta 3502101 SP Andradina 4310207 RS Iju 3502804 SP Araatuba 4311403 RS Lajeado 3503208 SP Araraquara 4314100 RS Passo Fundo 3506003 SP Bauru 4314902 RS Porto Alegre 3518800 SP Guarulhos 4315602 RS Rio Grande 3526902 SP Limeira 4316907 RS Santa Maria 3534401 SP Osasco 5002704 MS Campo Grande 3534708 SP Ourinhos 5003702 MS Dourados 3541406 SP Presidente Prudente 5100607 MT Alto Taquari 3543402 SP Ribeiro Preto 5101803 MT Barra do Garas 3548500 SP Santos 5103403 MT Cuiab 3549102 SP So Joo da Boa Vista 5107909 MT Sinop 3549805 SP So Jos do Rio Preto 5220454 GO Senador Canedo 3549904 SP So Jos dos Campos 5300108 DF Braslia 3550308 SP So Paulo 106

foram escolhidas as mesorregies das regies produtoras e bases. Essa escolha foi feita por se tratar das localizaes mais provveis para a instalao de novos tanques e para tornar a simulao do modelo mais rpida. 4.2.3 Capacidade de armazenagem A capacidade de armazenagem instalada dos tanques de lcool foi dividida em trs grupos. O primeiro referente aos tanques das regies produtoras, o segundo das bases de distribuidoras e terminais; e o ltimo referente aos portos. As capacidades de armazenagem de lcool das usinas foram estabelecidas, a partir das informaes de Ferretti57 e Job58, mais as amostragens (informao verbal): 1) Levantamento realizado via SKYPE com 8 unidades produtoras de lcool no estado de Gois em dezembro de 2006, vide Tabela 6; 2) Levantamento realizado por Zano59 com 24 usinas do estado de So Paulo em maio de 2007, vide Tabela 7. Tabela 6 Capacidade de armazenagem de usinas em Gois
(1) Como

a usina So Francisco comeou suas operaes em junho de 2006, sua produo de lcool na safra 2006/2007 foi marginal 692 m (UNICA, 2007); logo, a produo anual da usina So Francisco

foi estimada multiplicando sua capacidade de produo diria declarada (300 m) pelo nmero mdio de dias de uma safra de cana (160 dias), informaes estas obtidas nas entrevistas. (2) Dados safra canavieira 2006-2007, UNICA (2007) 57FERRETTI, A.A. Engenheiro da Usina So Joo de Araras, contato em Ribeiro Preto, em 9 dez. 2006. 58JOB, L.C.M. de A. Gestor Governamental do DAA-SPAE-MAPA. Contatos telefnicos em fev. 2007. 59ZANO, A.G. Mestranda em Economia Aplicada pela ESALQ. Levantamento para o Sistema de Informaes de Armazenagem SIARMA do Grupo ESALQ-LOG USINA PRODUO ANUAL (m) (2) CAPACIDADE DE ARMAZENAGEM (m) ARMAZENAGEM / PRODUO ANUAL CRV 48.425 2 0.000 41% So Francisco 48.000 (1) 2 0.000 42% Santa Helena 53.914 3 0.000 56% Jales Machado 60.375 4 5.000 75% Goiasa 45.129 3 0.000 66% Goiansia 17.501 1 1.000 63% Anicuns 56.374 2 5.000 44% Centro-lcool 82.218 3 0.000 36% TOTAL 411.936 2 11.000 51% 107

Tabela 7 Capacidade de armazenagem de usinas em So Paulo

(1) Fonte: (2) Caso

Dados safra canavieira 2006-2007, UNICA (2007) as informaes da Usina So Joo, claramente destoantes da mdia da amostra,

sejam desconsideradas, a relao entre capacidade de armazenagem e produo anual cai para 53%.

Pode-se estimar que, em mdia, uma usina possui tanques suficientes para armazenar aproximadamente 50% da sua produo anual de lcool. Isso representa volume de tanques de 8,6 milhes m ou 6 meses de consumo. Pode-se perceber tambm que as usinas mais antigas (Jales Machado, Vale do Rosrio, So Joo de Araras) possuem maior capacidade de armazenagem em relao produo levemente superior mdia e que nas usinas mais novas (CRV, So Francisco, ADALCOOL) esse percentual menor (em torno de 40%).
USINA PRODUO ANUAL (m) (1) CAPACIDADE DE ARMAZENAGEM (m) ARMAZENAGEM / PRODUO ANUAL Vale do Rosrio 230.590 135.000 59% Equipav 213.961 9 0.000 42% Catanduva 212.415 134.000 63% Cerradinho 156.218 4 5.500 29% Batatais 124.150 7 7.754 63% Santo Antnio 113.120 5 0.000 44% So Joo 107.280 150.000 140%

UNIVALEM 8 8.261 4 8.500 55% So Luiz 8 8.246 5 5.000 62% Zanin 8 7.043 3 0.000 34% So Manoel 8 0.191 5 0.000 62% DECASA 7 6.375 1 8.000 24% Quat 7 2.011 4 0.000 56% Ester 6 6.504 3 3.000 50% Santa Luiza 6 5.125 4 9.000 75% So Joo 6 0.033 1 9.000 32% Guarani 5 9.573 3 0.000 50% ADALCOOL 5 6.618 2 2.000 39% Ibir 5 4.369 4 0.000 74% Furlan 4 4.340 3 2.000 72% Santa Lcia 4 4.260 4 2.000 95% Santa F 4 3.800 2 7.000 62% Bom Retiro 4 1.434 2 4.000 58% Santa Maria 4 1.240 3 2.500 79% GERAL 2.227.157 1.274.254 57% 108

Quanto capacidade de armazenagem das distribuidoras, terminais e portos, essas informaes foram diretamente obtidas com a ANP. As capacidades de armazenagem das distribuidoras foram solicitadas e discutidas com Auel60 e fornecidas por Steenhagen61, analistas do SAB-ANP (informao verbal e pessoal). Em seguida esses dados foram organizados por cidades plo, alocando a capacidade de tanques utilizada para lcool anidro (e tambm 23% da gasolina C, j que essa parte da gasolina C lcool anidro) e hidratado na data de obteno dos dados. As informaes sobre armazenagem de terminais e portos foram obtidas em (ANP, 2007c, 2007b), a partir de recomendao e informaes de Barros62 (informao verbal). Para fins de organizao dos dados de bases das distribuidoras e terminais foi seguido o nvel de detalhamento apresentado no tpico 4.2.1. Assim sendo, agregaramse separadamente a capacidade de armazenagem das regies das cidades-plos das bases das distribuidoras, os centros coletores de lcool, os terminais da TRANSPETRO de Macei, Cabedelo, Itaja e Biguau. Em funo da dificuldade de identificao de tanques alocados a lcool ou a outros combustveis, estimou-se que a participao de cada tipo de lcool nos terminais igual participao proporcional desses combustveis nas bases de distribuio (estimativa feita a partir dos dados de SAB-ANP). Os terminais da TRANSPETRO de Uberlndia MG, Uberaba MG e Jequi BA (o terminal de Itabuna BA foi considerado junto com o de Jequi) foram alocados juntos

com as bases de distribuio da sua regio. Apesar desses terminais possurem caractersticas de atuao aparentemente independentes das bases de distribuio para o transporte de lcool interpretao feita de TRANSPETRO (2006b), j que possuem recepo e entrega rodoviria podendo realizar fluxos de entrega diretamente a diferenciao de seus fluxos no necessria para os objetivos do trabalho. O terminal de Guarulhos SP tambm possui essas caractersticas, mas foi desconsiderado, pois como a capacidade de armazenagem das distribuidoras localizadas na cidade muito grande, provavelmente esse terminal no utilizado para entregas e coletas diretas. Todos os outros terminais tambm no foram considerados por no possurem
60 AUEL,

M.C. Analista de mercado da SAB-ANP. Disponibilizou informaes, base de dados e trabalhos acadmicos em diversos contatos entre nov. 2006 a nov. 2007. 61 STEENHAGEN, M.M. Res: ENC: Solicitao de dados. Mensagem recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 15 maio 2007. 62 BARROS, A.B.S.S. Superintendente Adjunta da Superintendncia de Comercializao e Movimentao de Petrleo, seus Derivados e Gs Natural SCM-ANP. 109

informaes claras sobre movimentao de lcool e por aparentemente no possurem papel independente das bases de distribuidoras prximas nos fluxos de coleta, transferncia e recepo de lcool combustvel. Em relao aos terminais porturios, no foram consideradas limitaes de capacidade de armazenagem para a exportao devido maior dificuldade de identificao dos tanques alocados a armazenagem de lcool nesses locais. Tambm porque os fluxos nos terminais porturios, como concedido na modelagem, sempre sero conhecidos e iguais s exportaes mensais dos portos na safra canavieira 2006/2007; logo, restries dessas capacidades de armazenagem no so necessrias no modelo. Os dados sobre capacidade de armazenagem de usinas e bases, para a simulao do modelo na safra 2006/2007, foram agregados conforme o nvel de detalhamento do tpico 4.2.1, ou seja, por mesorregio e esto apresentados no ANEXO A. Essas capacidades de armazenagem, por simplificao da modelagem, foram consideradas fixas para cada tipo de lcool, no permitindo a flexibilidade na alocao de cada tipo de lcool nos tanques de usinas, distribuidoras e terminais.

4.2.4 Produo mensal A produo mensal de lcool anidro e hidratado das unidades produtoras so as referentes produo na safra 2006/2007 e foram obtidas com o Departamento Cana-deAcar e Agroenergia DAA da Secretaria de Produo de Agroenergia SPAE do Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento MAPA63 a partir do resumo de produo acumulada na primeira posio de cada ms dos relatrios de acompanhamento da produo sucroalcooleira64. Esses relatrios devem ser
63

A consolidao das informaes fornecidas foi possvel aps contatos com: Alexandre Betinardi Strapasson, Coordenador-Geral de Acar e lcool do SPAE-MAPA, que ajudou com explicaes sobre organizao da produo e armazenamento de lcool, indicaes de trabalhos acadmicos e autorizou a disponibilizao dos dados; Moacyr Faustino Jnior, Analista de Dados, ajudou-me com cuidadosa organizao dos e-mails do fale conosco do DAA-SPAE-MAPA, informaes sobre origem e tratamento de dados de produo e sua disponibilizao; Lus Carlos Mavignier de Arajo Job e Cid Jorge Caldas apoiaram com informaes sobre a poltica de armazenamento de lcool do MAPA. 64 Interessante ressaltar que na safra 2007/2008 est em implantao o Sistema de Acompanhamento da Produo Canavieira SapCana, que tem como objetivo o recebimento online dos dados da produo brasileira de cana, acar e lcool. O novo sistema ir substituir a forma de coleta de informaes via fax e correio, e ser uma interface mais gil e precisa para que as unidades produtoras atualizem, quinzenalmente, seus dados de produo, comercializao e estoques. Isto possibilitar ao MAPA um melhor gerenciamento das informaes, principalmente de estoques de lcool combustvel de modo a garantir o abastecimento do mercado interno, e respaldar suas aes de planejamento. O acesso a Internet pelas unidades produtoras feito via site: <http://homolog.agricultura.gov.br/sapcana/>. 110
z

quinzenalmente disponibilizados pelas unidades produtoras ao MAPA. O Quadro 5 apresenta a organizao bsica dos dados disponibilizados. Quadro 5 Organizao dos dados do acompanhamento da produo canavieira realizado pelo DAA-SPAE-MAPA
Fonte: Elaborado baseado nas informaes obtidas com o DAA-SPAE-MAPA.

Por razes de confidencialidade, as autorizaes de disponibilizao das informaes de produo mensal das unidades produtoras foram condicionadas a uma ordem de agregao que no permitisse a identificao de produo de cada usina. Dessa forma, as informaes foram negociadas para serem disponibilizadas por

mesorregies definidas pelo IBGE. Esse nvel de detalhamento de dados tambm acabou por ser fator determinante para que neste trabalho se optasse por uma ordem de agregao por mesorregio para unidades produtoras e centros consumidores. Um detalhe sobre o levantamento de produo sucroalcooleira do DAASPAEMAPA que o perodo de levantamento se estende at setembro do ano em que termina o ano-safra e no apenas at maro. Isso ocorre para que possam ser feitas as correes dos relatrios de produo das unidades produtoras e para que essas possam enviar seus relatrios em atraso. Alm disso, nos relatrios de acompanhamento, h um campo de declarao de quebra de produo pelas unidades produtoras, o que se refere a possveis perdas ou reprocessamento de lcool do ms anterior (converso de lcool hidratado em anidro, por exemplo). Dessa forma, pode-se verificar que os dados mensais
Carburante Outros Fins Mercado Externo Quebra Carburante Outros Fins Mercado Externo Quebra lcool Anidro (m) lcool Hidratado (m) Cdigo da Mesorregio Posio (ms) Cana-Moda na mesorregio (t) Sadas Sadas Produo Entradas Produo Entradas 111

de produo acumulada na safra canavieira pelo DAA-SPAE-MAPA podem possuir muitos erros pontuais que sero corrigidos nos meses seguintes. Como indicado no Quadro 5, a diviso de sadas de lcool da unidade produtora : carburante, outros fins, mercado externo e quebras. O campo entradas referese ao recebimento de lcool pela unidade produtora de outra usina pertencente ao mesmo grupo econmico, visto que, segundo informaes do Faustino Jnior65 a compra de lcool de uma usina por outra no permitida pela legislao (informao verbal). As

informaes sobre a produo mensal de capa mesorregio foi calculada a partir de: 1) tratamento de erros66 das informaes disponibilizadas pelo DAA-SPAEMAPA; 2) considerao de que os dados de produo mensais finais fossem iguais s sadas de lcool carburante e mercado externo multiplicados pela proporo entre o campo produo e a soma dos campos produo e entradas. O Quadro 6 apresenta os perodos dos dados de produo utilizados. Quadro 6 Representao do perodo dos dados de produo utilizados
Fonte: Elaborado baseado em informaes obtidas com o DAA-SPAE-MAPA (informao pessoal)

As informaes disponibilizadas pelo DAA-SPAE-MAPA, por mesorregio, foram referentes ao perodo de jul. 2006 a jul. 2007 da safra canavieira 2006/2007, pois foi o
65 FAUSTINO

JNIOR, M. Analista do DAA-SPAE-MAPA responsvel pela organizao dos dados do acompanhamento da produo canavieira. Contatos telefnicos entre abr. 2007 e set. 2007. 66 O tratamento de erro foi considerar a produo acumulada at determinado ms como igual produo acumulada at o ms seguinte, caso a produo do segundo fosse menor que do primeiro. Esse procedimento foi repetido por at 6 vezes at a retirada de todas as inconsistncias de dados de produo. Alm disso, da produo final foi subtrada o valor relativo quebra de produo, sendo as quebras mensais definidas como a quebra da safra da mesorregio multiplicada pela proporo entre a produo total do ms e a total da safra. abr mai jun jul ago set out nov dez jan fev mar abr mai jun jul ago set SAFRA OFICIAL (2006/2007) PERODO DE COLETA DE DADOS SAFRA (2006/2007) ESTIMADOS DADOS DISPONVEIS POR MESSOREGIO 2005 2006 2007 TRATADOS DADOS DISPONVEIS POR ESTADO PERODO DE COLETA DE DADOS DA SAFRA ANTERIOR 112

perodo com informaes consistentes para divulgao de dados com esse nvel de detalhamento. De acordo com Faustino Jnior67, em geral, no perodo de incio de safra, de abril a junho, ocorrem os maiores problemas de atraso e erros nos relatrios de acompanhamento de produo sucroalcooleira enviados pelas unidades produtoras ao DAA-SPAE-MAPA (informao verbal). Para que se pudesse compor o perodo oficial completo de produo da safra canavieira 2006/2007 (considerando valores acumulados

de maio 2006 a abr. 2007, ou seja, produo de abr. 2006 a mar. 2007), os dados de produo de abril, maio e junho de 2006 tiveram que ser estimados. A estimativa de produo desses meses foi feita da seguinte forma: 1) dada a produo acumulada da safra canavieira 2006/2007 at jul. 2006, determinar a proporo entre a produo da mesorregio e a produo do estado onde se localiza a mesorregio; 2) determinar as propores entre as produes estaduais dos meses de abril, maio e junho com a produo acumulada at o incio do ms de julho; essas propores foram possveis de serem calculadas porque o DAA-SPAE-MAPA, j havia anteriormente disponibilizado informaes sobre a produo mensal de lcool, agregada por estado, desde a safra 2003-2004 at a safra 2006-2007 Faustino Jnior68 (informao pessoal); 3) multiplicar as propores calculadas em 1) e 2) pela produo estadual acumulada at 1 de julho de 2006. Os dados de produo utilizados para a simulao do modelo na safra canavieira 2006/2007 esto detalhados no ANEXO A. 4.2.5 Estoque inicial de lcool O estoque inicial de lcool anidro e hidratado das usinas para o primeiro perodo de simulao do modelo matemtico, ou seja, o estoque das usinas no incio do ms de abril foi estimado utilizando as informaes de estoques cedidas pela DAASPAE-MAPA por mesorregio. Como as informaes de estoques, por mesorregio, no foram disponibilizadas para o ms de abril de 2006, a forma de estimao dos estoques foi
67 FAUSTINO

JNIOR, M. Analista do DAA-SPAE-MAPA responsvel pela organizao dos dados do acompanhamento da produo canavieira. Contatos telefnicos entre abr. 2007 e set. 2007. 68 FAUSTINO JNIOR, M. lcool Produo e Estoque. Mensagem recebida por <carlos.xavier@poli.usp.br> em 9 mai. 2007. 113

semelhante forma de estimao da produo nos meses de abril a junho de 2006, descritos no tpico 4.2.4, ou seja: 1) dado o estoque da mesorregio em jul. 2006, determinou-se a proporo entre o estoque da mesorregio e o estoque do estado onde se localiza a mesorregio; 2) multiplicar as propores calculadas em 1) pelo estoque estadual em 1 abr. 2006. Os dados de estoques iniciais utilizados so apresentados no ANEXO A.

4.2.6 Demanda A demanda de lcool no mercado interno brasileiro foi obtida com Rosas 69 e referese ao consumo mensal de lcool hidratado e gasolina de cada municpio brasileiro para o perodo de jan. 2000 a fev. 2007 (informao pessoal) Para a realizao das simulaes para a safra canavieira 2006/2007, apenas os dados de abr. 2006 a fev. 2007 foram utilizados, sendo que os dados de demanda de mar. 2007 foram estimados a partir das informaes de consumo em mar. 2007 de SINDICOM (2007). Assim sendo, a forma de estimao dos dados envolvem: 1) determinao da participao percentual das associadas do SINDICOM nas vendas totais de lcool e gasolina nos meses de janeiro e fevereiro de 2007, ou seja, diviso dos dados de consumo nacional de SINDICOM (2007) pelos dados de consumo da ANP; 2) determinao, com base nos dados da ANP, do aumento percentual de consumo de lcool e gasolina, por estado, em janeiro e fevereiro de 2007 em relao aos mesmos meses do ano anterior; 3) multiplicao do consumo, por municpio, de lcool e gasolina de mar. 2006 por um mais o aumento de consumo do respectivo estado, determinado em 2), a que pertence o municpio; 4) correo da soma do consumo de mar. 2007, de forma que fosse igual ao consumo nacional de SINDICOM (2007) dividido por 1), ou seja, determinao do coeficiente de multiplicao relativo aos dados de consumo de SINDICOM (2007) dividido pela soma de 3) e multiplicado pelo consumo de cada municpio determinado no mesmo item;
69 ROSAS,

L.E. RES: Solicitao dados. Sries de mensagens recebidas por <ceox@esalq.usp.br> de15 dez. 2006 a 20 mar. 2007. (Dados sobre estatsticas de consumo elaboradas pela Superintendncia de Planejamento e Pesquisa da ANP) 114

5) tratamento dos dados estimados (e tambm dos dados de abr. 2006 a fev. 2007) para que houvesse equilbrio entre os dados oficiais de oferta do MAPA e demanda da ANP. O coeficiente de correo basicamente procura corrigir eventuais erros das estimativas oficiais, os quais, em grande parte, provavelmente ocorrem devido a

problemas de fraudes, tal como visto anteriormente no tpico 2.2.3. Pode-se constatar que uma estimativa mdia de fraudes do setor para o ano de 2006 de 20%, sendo maior o problema com o consumo de lcool hidratado. Para fins de correo de dados, os coeficientes de correo (ou fraudes) utilizados foram os que equilibravam o consumo de forma que os estoques de abr. 2006 mais a produo da safra 2006/2007 menos o consumo da respectiva safra fossem igual ao estoques de abr. 2007 dos dados de produo do DAA-SPAE-MAPA. Seguindo esse processo, os coeficientes de tratamento foram a adio de aproximadamente 13% do consumo a cada municpio da safra 2006/2007 para o lcool anidro e de 20% para o lcool hidratado. Os valores de correo de dados, em valor absoluto, representaram aproximadamente 1 milho de m de lcool hidratado e 500 mil m de lcool anidro adicionais no consumo, prximos s estimativas de fraudes de 2 milhes de m de SINDICOM (2006c); 6) a demanda de cada mesorregio no ms fictcio (dist) foi calculada como: a proporo da demanda anual da mesorregio em relao ao consumo nacional de cada lcool multiplicada pela quantidade de lcool mantida em estoques disponveis para o mercado interno multiplicao da razo entre demanda nacional e exportaes do ano-safra canavieiro 2006-2007 pelo volume de estoques de abr. 2007 de acordo com os dados de produo do DAA-SPAE-MAPA. A necessidade de estimao dos dados de consumo em mar. 2007 ocorreu devido a indisponibilidade de dados estatsticos de consumo da ANP. Desde fev. 2007, o sistema atual de coleta de dados de comercializao dos derivados de petrleo e biocombustveis junto ao mercado (SIMP) est em atualizao para um novo sistema, o I-SIMP. Dadas as restries de recursos computacionais e indisponibilidade de uma matriz de distncia entre todas as cidades brasileiras, por motivos de simplificao, as demandas por municpio foram agregadas por mesorregio, para a realizao das simulaes para o ano-safra canavieiro 2006/2007. Detalhes sobre a demanda mensal de cada lcool por mesorregio so apresentados no ANEXO A.
115

4.2.7 Exportaes Os dados sobre exportaes de lcool para a safra 2006/2007, entre os meses de

abr. 2006 e mar. 2007, foram obtidos em Brasil (2007b)70. Para a considerao das exportaes, apenas os seis maiores portos exportadores de lcool foram includos e representados como as regies demandantes do lcool exportado. Esses portos foram responsveis por 99,7% das exportaes brasileiras no perodo e em ordem de volume exportado, so: Santos SP, Paranagu PR, Macei AL, Suape PE, Rio de Janeiro RJ e Cabedelo PB. Como Brasil (2007b) no disponibiliza detalhamento sobre o tipo de lcool exportado, as informaes sobre a proporo mensal de cada tipo de lcool exportado foram obtidas com a UNICA, disponibilizados por Machado71 aps indicao, recomendao e contato de Rodigues72 (informao pessoal e verbal). A UNICA realiza levantamento mensal sobre as exportaes de lcool, a partir de informaes coletadas pela empresa Williams Shipping Agency. Por meio de questionrios com os portos e de entrevistas com as associadas, a Williams Shipping Agency elabora mensalmente relatrios de exportaes de lcool. Nesses relatrios detalha-se o nome da embarcao, data de embarque, tipo de lcool exportado, quantidade exportada, embarcadores, porto de destino e terminal utilizado, conforme explicaes de Damasio 73 (informao pessoal e verbal). Os dados dos relatrios de exportaes da empresa, entretanto, no foram integralmente utilizados por se priorizar o uso dos dados das estatsticas oficiais. Dessa forma, as exportaes mensais por porto e tipo de lcool foram obtidas pela multiplicao das informaes de exportao mensal de cada porto obtidas em Brasil (2007b) pela proporo de cada tipo de lcool mensalmente exportado por porto obtida com a UNICA/Williams Shipping Agency. Tal como no caso da demanda do mercado interno, tambm foi criado um ms fictcio (dist), no qual todo o combustvel armazenado (estoques abril 2007) forado a ser distribudo.
cdigo de Nomenclatura Comum do Mercosul NCM utilizado para a pesquisa de exportaes foi o 2207.10.00, que se refere ao lcool etlico no desnaturado com volume de teor alcolico maior que 80% (em que se enquadram tanto o lcool anidro como o hidratado). 71 MACHADO, V.N. Informaes classificao exportao de lcool analista da UNICA. Mensagem recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 29 jan. 2007.
70 O

72 RODRIGUES.

F.R. Mestranda em Economia Aplicada pela ESALQ. Diversos contatos em jan. 2007 73 DAMASIO, M. Analista da Williams Shipping Agency. Informaes de alcool. Mensagem recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 1 jun. 2007. 116

Em relao parcela da produo exportada pelas regies produtoras, esta foi estimada a partir de: 1) razo entre os valores anuais finais do campo sadas para o mercado externo da mesorregio, no levantamento de produo sucroalcooleira do DAA-SPAEMAPA (vide Quadro 5), e o valor da produo anual final da mesorregio (calculado no tpico 4.2.4); 2) Razo calculada em 1) multiplicada por 0,8. O valor 0,8 foi criado para ajustar os dados de Brasil (2007b) e os valores totais de exportao desse campo mercado externo, j que o segundo aproximadamente 20% superior ao primeiro. Os dados utilizados encontram-se no ANEXO A. 4.2.8 Custos de construo Os custos de construo de tanques foram calculados a partir de pesquisas de cotao de preo com diversos agentes de mercado e baseado nas informaes de Tanaka74. Pode-se estimar que os principais tanques de lcool em usinas variam entre 5 mil m e 20 mil m sendo seu custo de construo prximo a R$ 160/m e o tempo mdio de depreciao de 20 anos. So estimativas mdias que desconsideram os ganhos de escala inerentes dos tanques maiores. (informao verbal) Como o horizonte de simulao do modelo de apenas um ano, o valor de custo de construo dos tanques foi calculado considerando o pagamento da depreciao do tanque considerando a taxa CDI do perodo de abr. 2006 a mar. 2007 em 13,91% (IPEA, 2007), desconsiderando-se o valor residual final do tanque. O valor do custo de construo dos tanques nas usinas equivalente a aproximadamente R$ 25/m/ano. Em relao aos custos de construo dos tanques nas bases das distribuidoras, estes foram estimados baseados nas informaes de custos de construo de tanques em bases de distribuio de combustvel de Arajo (2006), que tomaram como referncia os valores do Instituto Brasileiro de Engenharia de Custos IBEC. O valor mdio entre as duas possibilidades de tanques considerados, com fundao direta ou com estacas, era

de aproximadamente R$ 350/m, em dez. 2006. Interessante ressaltar que esses valores so consistentes com os valores deflacionados para dezembro de 2006 do grfico custo
74 TANAKA,

O.R. Engenheiro mecnico, scio da P.A.Sys Engenharia e Sistemas. Por 25 anos foi Engenheiro de Oramento do Departamento de Engenharia, Setor de Acar e lcool, da Dedini Indstria de Base. Conversas entre ago. 2007 a nov. 2007 no escritrio da P.A.Sys em Piracicaba. 117

de construo em funo da tancagem de Soares (2003), o qual foi construdo baseado em informaes obtidas em canto pessoal com a ANP. Considerando as mesmas premissas de clculo do custo de construo das usinas e desconsiderando os ganhos de escala diretamente, o custo de construo dos tanques das distribuidoras de aproximadamente R$ 50/m/ano. Uma explicao para as diferenas de custos dos tanques de usinas e bases est na considerao indireta dos ganhos de escala dos tanques das usinas em relao aos das bases de distribuio. Isso ocorre, porque, em geral, como se observou na pesquisa de desenvolvimento desse trabalho, os tanques das usinas so muito maiores que os das bases; logo, tendem a possuir custos mais competitivos por unidade de armazenagem construda. Somado a isso, destacam-se as menores exigncias e necessidades relativas s questes de segurana dos tanques das usinas quando comparado aos das distribuidoras, conforme explicao de Aronson75 (informao verbal). As distribuidoras, por estarem mais prximas a centros urbanos e operarem com um maior nvel de fluxo de pessoas prximas aos seus tanques, demandam tecnologia e materiais de segurana mais sofisticados e dispendiosos que as usinas. As bases de distribuio, por privilegiarem a segurana, utilizam tecnologias para evitar a formao de gs nos tanques, como tetos flutuantes, ou tanques de tetos fixos com divises feitas por membranas que utilizam controle de presso. J as usinas, basicamente, se utilizam de tanques de ao inoxidvel simples para se garantir a pureza do combustvel e evitar perdas por evaporao. 4.2.9 Custos de armazenagem Os custos de armazenagem das distribuidoras foram considerados iguais ao

arredondamento dos valores de referncia da TRANSPETRO (2007b) para os custos de armazenamento operacional no terminal de Guarulhos, ou seja, R$ 6 /m/ms. Esses valores tambm foram confirmados por Arajo76 o qual informou que os preos mdios variam entre R$ 5 /m/ms e R$ 8 /m/ms dependendo do volume movimentado e conseqentemente das economias de escala dessa movimentao (informao pessoal).
75 ARONSON,

D. Coordenador Comercial de Combustveis Renovveis da TRANSPETRO. Contato telefnico de 20 dez. 2006.

76

ARAJO, S.S. Gerente de Operaes Logsticas da Repsol YPF. RES: Dvida armazenagem de lcool. Mensagem recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 5 nov. 2007. 118

Os custos de tancagem operacional, ou seja, passagem do lcool pelo tanque da base aps o desembarque do caminho, foram estimados em R$ 3,00 /m, baseados em informaes de TRANSPETRO (2007d, 2008). J os custos de armazenagem das usinas foram estimados considerando: 1) informaes de Bigotto77 indicando que os custos de aluguel de tanques de lcool na safra 2007/2008 variavam entre R$ 2,00 /m/ms e R$ 9,00/m/ms (informao pessoal); 2) Paiva (2006) considerou no cenrio final de simulao o custo de estocagem como sendo R$ 1,50/m/semana para o caso de estoques em tanques prprios e em R$ 2,50/m/semana para caso de estoques mantidos em tanques de terceiros; Paiva78 explicou que tais custos foram estimados considerando basicamente o custo de capital dos tanques e lcool mais as perdas em funo de uma taxa de evaporao mdia de 0,1% dos estoques de lcool por ms; segundo o autor, as referncias mdias de mercado variam entre 0,05% a 0,1% por ms, dependendo dos equipamentos utilizados nos tanques (informao pessoal); 3) considerando 1) e 2), utilizou-se o custo de armazenagem nas usinas como sendo de R$ 4,00/m/ms, o que equivale a aproximadamente R$ 3,50/m/ms de custo de depreciao do tanque, mais R$ 0,50/m de perdas de lcool devido a taxas de evaporao (no foi considerada a parcela de custos relacionada aos custos de capital do lcool). 4.2.10 Taxa de giro mensal dos tanques

As taxas de giro mensal do estoque, ou a relao entre fluxo mensal e capacidade de armazenagem das usinas e bases distribuidoras, foi definida como sendo igual a 1 e 4, respectivamente. Essas taxas foram determinadas de forma a representar a capacidade de expedio de produto desses tanques e indiretamente determinar a capacidade de armazenagem dinmica mensal dos mesmos. A capacidade dinmica igual soma de todos os produtos movimentados pelos tanques no ms e foi definida como o produto entre capacidade de armazenagem esttica
77 BIGOTTO,

V.R. Gerente de Logstica do Grupo Crystalsev. RES: Dvida armazenagem lcool. Mensagens recebidas por <ceox@esalq.usp.br> em 15 out. 2007 e detalhadas em 16 out. 2007. 78 PAIVA, R.P.O. RE: Dvida custo de armazenagem. Mensagens recebidas por <ceox@esalq.usp.br> em 22 out. 2007. 119

e a taxa de giro mensal dos tanques. As estimativas para as usinas foram feitas em funo de algumas observaes das entrevistas descritas no tpico 4.2.3, e a partir da verificao da funo de armazenamento do excedente de produo da estrutura de tanques das usinas. J as estimativas das taxas de giros das distribuidoras foram feitas a partir de informaes de Aronson e Arajo79, quando se pode verificar que os estoques mdios de lcool mantidos pelas distribuidoras so prximos a 2 semanas de vendas. E que as taxas de giro mdio com que a distribuidora Repsol YPF trabalha variam entre de 0,5 a 8 vezes ao ms. Por simplificao, se assumiu para este trabalho o valor base de taxa de giro de 4 vezes para todas as bases (informao verbal). 4.2.11 Tamanhos mnimos e nmero de locais para instalao de tanques Quando considerados nos cenrios, os tamanhos dos tanques para instalao correspondem aos tamanhos mdios de mercado, observados a partir de relatos com agentes do setor sucroalcooleiro80 e atravs do clculo dos volumes mdios dos tanques das distribuidoras fornecidas por Steenhagen81. No caso das usinas, os tamanhos mnimos para cada cenrio foram de 5.000 m, tamanho mnimo de tanques atualmente construdos com o objetivo de armazenar lcool nestas unidades. No caso das distribuidoras, o tamanho mnimo considerado foi de 1.000 m (SCARAMUZZO, 2007b). 4.2.12 Distncias e custos de transporte 4.2.12.1 Rodovirias

As principais informaes de distncias e custos de fretes utilizados no trabalho foram as relativas ao modal rodovirio, uma vez que o nico modal de transporte capaz de atender ao sistema de distribuio de lcool em todas as suas etapas. Desde a regio produtora as bases, terminais e portos, entre as bases e dessas s regies consumidoras.
79

ARONSON, D. Coordenador Comercial de Combustveis Renovveis da TRANSPETRO. ARAJO, S.S. Gerente Operaes e Logstica da Repsol YPF. Diversos contatos telefnicos e pessoais entre nov. 2006 e nov.2007. 80 Informaes obtidas a partir de uma srie de contatos pessoais, visitas a usinas e anlise de informaes da ANP. 81 STEENHAGEN, M.M. Res: ENC: Solicitao de dados. Mensagem recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 15 maio 2007. 120
]

Como se verificou que vrios trechos de transferncias rodovirias no possuam valores de fretes declarados, tornou-se necessria a estimao dos fretes na maioria dos casos. Para o caso de fluxos de coleta, entrega e exportao, todos os fretes tiverem quer ser estimados em funo da agregao de dados de origem ou destinos. Para a realizao das estimativas desse fretes, foram processadas regresses lineares simples, utilizando o Mtodo dos Mnimos Quadrados Ordinrios, entre os dados de fretes disponveis e as distncias entre cada trecho. Dessa forma, pde-se determinar os coeficientes angulares e os interceptos das regresses. Para a composio do intercepto tambm foram somados os custos de embarque e desembarque para os fretes rodovirios de transferncia e apenas o de desembarque para os fretes rodovirios de coleta e para exportao indireta no trecho entre usina e bases. Os custos de embarque e desembarque foram estimados em R$ 2 /m cada um, o que um arredondamento dos custos declarados por TRANSPETRO (2007b, 2008). As distncias rodovirias e ferrovirias utilizadas foram as da base de dados de distncias da empresa LOGIT consultadas junto ao Grupo ESALQ-LOG. Nessa base de dados, as distncias rodovirias disponveis referem-se s cidades mais representativas de cada microrregio brasileira, as quais so definidas ou pela cidade de maior PIB ou pela cidade mais populosa ou pela cidade que d nome microrregio. J as distncias

ferrovirias referem-se a todos os trechos ferrovirios entre cidades brasileiras. O procedimento para clculo de distncias rodovirias entre regies produtoras e as bases ou portos envolvem: a mdia das distncias entre as cidades representativas de todas as microrregies da regio produtora que possuem unidades produtoras e as bases ou portos. Para o caso das distncias dos trechos de entrega, entre bases e regies consumidoras, foi aplicado o mesmo procedimento anterior substituindo as regies produtoras pelas regies consumidoras. Um detalhe desse caso que nas regies consumidoras, sempre todas as cidades representativas de cada microrregio eram utilizadas. J as distncias rodovirias entre bases foram todas obtidas diretamente na base de dados do LOGIT sem necessidade de clculo de agregao. As informaes dos custos de fretes nas etapas de coleta (ou fluxo primrio) e transferncia rodovirias foram obtidas a partir dos levantamentos realizados pelo ESALQ-LOG entre julho e setembro de 2007. Como no foram identificadas variaes mensais nesses custos de frete, alm dos custos de alguns trechos coincidirem com
121

informaes do ano de 2006 do Sistema de Informao de Fretes SIFRECA, utilizou-se os valores nominais desses fretes como referncia para um frete fixo no anosafra canavieiro 2006/2007. Para a diferenciao desses dois tipos fretes, fez-se uso, nos processamentos das regresses, de uma varivel dummy que indica o valor de intercepto adicional para o caso de fretes com origem nas usinas. Os fretes de entrega foram estimados a partir de informaes de quase 5000 observaes de custos e distncias de trechos de entrega de combustvel da AleSat distribuidora para 18 de suas bases de distribuio em set. 2006, obtidas com Branco82. A consistncia dessa estimativa foi confirmada por Bassani83 (informao verbal). As informaes dos custos de fretes de exportao direta foram baseadas nas informaes utilizadas por Rodrigues (2007, p. 115), obtidas do grupo Crystalsev. Os fluxos de exportao indireta, no seu primeiro trecho, foram considerados iguais aos fluxos de coleta. A Tabela 8 traz os coeficientes das estimativas de custos rodovirios considerados: Tabela 8 Coeficientes para as estimativas de fretes rodovirios
Fonte: Elaborado pelo autor.

* Valores com nvel de significncia de 1% no teste t. ** Valores com nvel de significncia de 5% no teste t.

4.2.12.2 Ferrovirias Em relao s distncias ferrovirias, estas tambm foram obtidas diretamente da base de dados da LOGIT, j que apenas as distncias entre bases foram consideradas.
82 BRANCO,

J.E.H. Doutorando em Engenharia de Transportes pela Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, EESC-USP e vice-coordenador do grupo ESALQ-LOG. RES: Dados armazenagem distribuidoras (ANP). Mensagem recebida por <ceox@esalq.usp.br> em 28 ago. 2007. 83 BASSANI, R. Prestador de servio de transporte de entrega de combustvel associado Cooperativa de Transporte de Petrleo e Derivados Ltda. / Paulnia COPETRANS e que realiza servios de entrega de combustvel para a BR Distribuidora na base de Paulnia SP. Contato telefnico em 28 dez. 2007. Etapa Custo Varivel (R$/mkm) Intercepto (R$/m ) Embarque e/ou desembarque (R$/m) Nmero de Observaes R Ajustado Coleta 0,089* 11,23** 2 ,00 47 92,6% Transferncia 0,089* 17,79* 4 ,00 47 92,6% Entrega 0,162* 3,551* - 4.758 96,3% Exportao Direta 0,123* 7,23* - 33 96% 122

Apenas os trechos ferrovirios em que se observou o transporte de lcool combustvel na pilha de transporte ferrovirio para o ano de 2005 da Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT (obtidas com Branco84) ou em que houvesse planos de utilizao do transporte de lcool combustvel foram considerados no trabalho (informao verbal). Os custos de transferncias ferrovirias foram obtidos de ANTT (2007b) e comparados com os valores utilizados por Soares (2003), Arajo (2007) e Dumit (2005) para verificar a sua consistncia. Utilizou-se a tarifa declarada em todos os trechos em que ela estivesse disponvel em ANTT (2007b). Nos trechos em que ela no estava disponvel prosseguiu-se com a estimao por regresso entre distncia do trecho e as tarifas, para cada concessionria ferroviria. Infelizmente, essas estimativas foram falhas devido ao pequeno nmero de observaes e a nica estimativa estatstica aceitvel

ocorreu para a CFN. A estimativa da ALL foi baseada na regresso entre todas as observaes de trechos de fretes ferrovirios no pas, porque os valores das estimativas apenas dos trechos da ALL e dos trechos brasileiros so muito prximos, mas a primeira estimativa no possui significncia estatstica aceitvel. No caso das concessionrias ferrovirias que compunham a empresa Brasil Ferrovias e que atualmente esto em processo de integrao a ALL, utilizou mesmas estimativas de tarifas da ALL. Para a FCA, se utilizou a composio de custos fixos e variveis das tarifas de combustveis declaradas pela EFC em ANTT (2007b), j que os valores de fretes nas duas concessionrias ferrovirias so semelhantes uma vez que elas so controladas fundamentalmente pela mesma empresa, a Companhia Vale do Rio Doce. Os custos de transbordo, embarque e desembarque dos fretes ferrovirios no foram acrescentados para se compor o intercepto da regresso de fretes. Tal como explica Rodrigues (2007), as tabelas de tarifas ferrovirias referem-se a tarifas fechadas em que esses outros custos j esto inclusos. A Tabela 9 sintetiza as estimativas desses fretes, e a Tabela 10, os trechos ferrovirios e fretes considerados.
84 BRANCO,

J.E.H. Doutorando em Engenharia de Transportes pela Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, EESC-USP e vice-coordenador do grupo ESALQ-LOG. Contato pessoal em 29 maio 2007. 123

Tabela 9 Coeficientes para estimativas de fretes ferrovirios

Fonte: Elaborado a partir dos dados da pilha de transporte ferrovirio em 2005 da ANTT e dados LOGIT. * Valores com nvel de significncia de 1% no teste t. ** Valores com nvel de significncia de 5% no teste t.

Tabela 10 Trechos e fretes ferrovirios considerados

(continua) Concessionria Custo Varivel (R$/m*km) Intercepto (R$/m ) Nmero de Observaes R Ajustado ALL, FERROBAN, FERRONORTE, NOVOESTE 16,39** 0,0545* 49 74,0% CFN 28,24** 0,0531* 8 83,7% EFC e FCA 1 2,498 0,122 - Cdigo UF NOME Cdigo UF NOME 2111300 MA So Lus 2100055 MA Aailndia 525 76,42 2111300 MA So Lus 1504208 PA Marab 720 100,16

2304400 CE Fortaleza 2307304 CE Juazeiro do Norte 600 60,51 2304400 CE Fortaleza 2211001 PI Teresina 700 66,47 2304400 CE Fortaleza 2111300 MA So Lus 1160 89,85 2507507 PB Joo Pessoa 2304400 CE Fortaleza 1050 84,01 2507507 PB Joo Pessoa 2307304 CE Juazeiro do Norte 605 60,37 2507507 PB Joo Pessoa 2211001 PI Teresina 1750 121,18 2507507 PB Joo Pessoa 2111300 MA So Lus 2210 145,61 2602902 PE Suape 2304400 CE Fortaleza 1110 93,98 2602902 PE Suape 2307304 CE Juazeiro do Norte 745 73,69 2602902 PE Suape 2211001 PI Teresina 1810 124,37 2602902 PE Suape 2111300 MA So Lus 2270 148,80 2704302 AL Macei 2304400 CE Fortaleza 1360 124,38 2704302 AL Macei 2307304 CE Juazeiro do Norte 995 74,69 2704302 AL Macei 2211001 PI Teresina 2060 118,74 2704302 AL Macei 2111300 MA So Lus 2520 162,08 2704302 AL Macei 2905701 BA Camaari 724 66,69 2803609 SE Laranjeiras 2905701 BA Camaari 384 41,51 2918407 BA Juazeiro 2905701 BA Camaari 525 56,12 2905701 BA Camaari 2918407 BA Juazeiro 525 56,12 3170107 MG Uberaba 3106200 MG Belo Horizonte 710 98,95 3170107 MG Uberaba 3127701 MG Governador Valadares 980 131,82 3170107 MG Uberaba 3205309 ES Vitria 1280 168,35 3170107 MG Uberaba 3552403 SP Paulnia 530 47,70 3170107 MG Uberaba 3548500 SP Santos 650 58,50 3543402 SP Ribeiro Preto 3106200 MG Belo Horizonte 880 47,97 3543402 SP Ribeiro Preto 3127701 MG Governador Valadares 1240 163,48 3543402 SP Ribeiro Preto 5220454 GO Senador Canedo 720 34,33 3543402 SP Ribeiro Preto 5300108 DF Braslia 760 38,22 3543402 SP Ribeiro Preto 3552403 SP Paulnia 320 35,20 3543402 SP Ribeiro Preto 3548500 SP Santos 480 43,20 3549805 SP So Jos do Rio Preto 3552403 SP Paulnia 360 39,60 3549805 SP So Jos do Rio Preto 3548500 SP Santos 570 51,30 3502101 SP Andradina 3552403 SP Paulnia 550 49,50 3502101 SP Andradina 3548500 SP Santos 805 72,45 ORIGEM Distncia (km) Frete (R$/m) DESTINO 124

Tabela 10 Trechos e fretes ferrovirios considerados

(concluso) Fonte: Elaborado baseado em ANTT (2007b), base de dados LOGIT e dados SAB-ANP. Cdigo UF NOME Cdigo UF NOME 3502804 SP Araatuba 3552403 SP Paulnia 550 49,50 3502804 SP Araatuba 3548500 SP Santos 670 60,30 3506003 SP Bauru 3552403 SP Paulnia 300 36,00 3506003 SP Bauru 3548500 SP Santos 440 39,60 3503208 SP Araraquara 3552403 SP Paulnia 170 20,40 3503208 SP Araraquara 3548500 SP Santos 380 41,80 3541406 SP Presidente Prudente 3548500 SP Santos 750 67,50 3541406 SP Presidente Prudente 4109401 PR Guarapuava 1130 101,70 5002704 MS Campo Grande 3548500 SP Santos 1400 126,00 5002704 MS Campo Grande 3552403 SP Paulnia 1150 103,50 5002704 MS Campo Grande 3506003 SP Bauru 850 76,50 5100607 MT Alto Taquari 3549805 SP So Jos do Rio Preto 635 57,15 5100607 MT Alto Taquari 3552403 SP Paulnia 995 89,55 5100607 MT Alto Taquari 3548500 SP Santos 1205 108,45 5220454 GO Senador Canedo 3106200 MG Belo Horizonte 1080 97,20 5220454 GO Senador Canedo 3552403 SP Paulnia 1000 90,00

5300108 DF Braslia 3552403 SP Paulnia 1050 94,50 3534708 SP Ourinhos 4106902 PR Araucria 488 35,90 3534708 SP Ourinhos 4209300 SC Lages 805 61,12 3534708 SP Ourinhos 4310207 RS Iju 1497 99,89 3534708 SP Ourinhos 4314100 RS Passo Fundo 1250 85,48 3534708 SP Ourinhos 4306106 RS Cruz Alta 1444 99,46 3534708 SP Ourinhos 4316907 RS Santa Maria 1579 109,89 3534708 SP Ourinhos 4314902 RS Porto Alegre 1217 109,71 3534708 SP Ourinhos 4301602 RS Bag 1800 102,93 3534708 SP Ourinhos 4315602 RS Rio Grande 2073 118,37 3534708 SP Ourinhos 4109401 PR Guarapuava 880 64,34 4115200 PR Maring 4106902 PR Araucria 621 48,68 4115200 PR Maring 4209300 SC Lages 823 61,23 4115200 PR Maring 4310207 RS Iju 1515 98,93 4115200 PR Maring 4314100 RS Passo Fundo 1515 98,93 4115200 PR Maring 4306106 RS Cruz Alta 1515 98,93 4115200 PR Maring 4316907 RS Santa Maria 1599 103,51 4115200 PR Maring 4314902 RS Porto Alegre 1292 86,78 4115200 PR Maring 4301602 RS Bag 1627 105,04 4115200 PR Maring 4315602 RS Rio Grande 1900 119,91 4115200 PR Maring 4109401 PR Guarapuava 677 53,28 4113700 PR Londrina 4106902 PR Araucria 621 44,85 4113700 PR Londrina 4209300 SC Lages 823 83,21 4113700 PR Londrina 4310207 RS Iju 1515 98,93 4113700 PR Londrina 4314100 RS Passo Fundo 1515 98,93 4113700 PR Londrina 4306106 RS Cruz Alta 1515 98,93 4113700 PR Londrina 4316907 RS Santa Maria 1599 103,51 4113700 PR Londrina 4314902 RS Porto Alegre 1292 86,78 4113700 PR Londrina 4301602 RS Bag 1627 105,04 4113700 PR Londrina 4315602 RS Rio Grande 1900 119,91 4113700 PR Londrina 4109401 PR Guarapuava 657 52,19 4113700 PR Londrina 3552403 SP Paulnia 726 19,79 Distncia (km) Frete (R$/m) ORIGEM DESTINO 125

4.2.12.3 Aquavirias Os trechos hidrovirios considerados foram determinados com base nas informaes da Figura 11 e Figura 12, alm de alguns trabalhos e apresentaes sobre a utilizao desse modal no transporte de combustvel no pas (CUNHA, 2003; ROSSETO JNIOR, 2005; SANTANNA, 2006; PACHECO, 2007; PEREIRA, 2007). Os custos dos fretes nos trechos da regio Norte do pas foram baseados nas informaes companhia de Navegao Cunha85 para os trechos entre Porto Velho RO e Manaus AM e entre Manaus e Santarm PA (informao verbal). Os demais trechos tiveram seus fretes estimados como relao direta entre distncias hidrovirias obtidas em informaes disponveis na Agncia Nacional de Transportes Aquavirios ANTAQ (2007), Companhia de Docas do Par CDP (2007) e Sociedade de Portos e Hidrovias do

Estado de Rondnia SOPH (2007). Foram adicionados aos fretes os custos de transbordos dos portos hidrovirios de Manaus, de R$ 4,37/m (TRANSPETRO, 2007d), Porto Velho RO de R$ 3,61/m (SOPH, 2007) e Belm e portos do Par, R$ 4,76/m (CDP, 2007). Nos portos dos estados do Acre, Roraima e Amazonas foram usados o valor de Manaus (TRANSPETRO, 2007d), e no Amap o valor da CDP (2007). Os trechos e fretes hidrovirios so apresentados na Tabela 11. Tabela 11 Trechos e fretes hidrovirios considerados
Fonte: Elaborado a partir de informaes da Companhia de Navegao Cunha, CDP (2007), SOPH (2007), ANTAQ (2007) e TRANSPETRO (2007d) 85 Empresa com sede em Manaus AM. Informaes obtidas por contato telefnico em 28 dez. 2007. UF Base UF Base AM Porto Velho AM Manaus 1211 7,98 0,05 68,82 RR Manaus RR Caracara 780 8,74 0,04 39,94 PA Manaus AM bidos 650 8,74 0,04 34,74 PA Manaus PA Santarm 770 8,74 0,04 39,54 PA Manaus PA Itaituba 1050 8,74 0,04 50,74 AC Manaus AC Cruzeiro do Sul 3750 8,74 0,04 158,74 PA Belm PA Almeirim 600 9,52 0,04 33,52 PA Belm PA Vitria do Xingu 590 9,52 0,04 33,12 AP Belm AP Macap 411 9,52 0,04 25,96 AM Porto Velho RR Caracara 1991 16,72 0,05 108,76 AM Porto Velho AM bidos 1861 16,72 0,05 103,56 AM Porto Velho PA Santarm 1981 16,72 0,05 108,36 AM Porto Velho PA Itaituba 2261 16,72 0,05 119,56 AM Porto Velho AC Cruzeiro do Sul 3750 16,72 0,05 227,56 Distncia (km) Transbordos Custo Varivel (R$/mkm) Frete Final (R$/m) ORIGEM DESTINO 126

As distncias martimas entre os portos brasileiros, necessrias para a navegao de cabotagem, foram obtidas a partir das informaes tambm disponveis na ANTAQ (2007) e CDP (2007). O uso do modal de transporte de cabotagem foi utilizado devido sua importncia para a distribuio de derivados de petrleo, principalmente gasolina e potencialmente o lcool anidro e hidratado. Os trechos utilizados foram baseados em informaes da distribuio espacial dos terminais da TRANSPETRO (vide Figura 12) assim como em informaes sobre a importncia do transporte de cabotagem para os fluxos primrios e de transferncia de derivados para a regio Nordeste e Norte. Os

custos fixos dos fretes de cabotagem foram baseados nos custos porturios disponveis em TRANSPETRO (2007d), e em uma ponta rodoviria fixa para transporte do lcool at a base mais prxima ao porto, valores estes baseados nas informaes do levantamento dos fluxos de transferncias de lcool do ESALQ-LOG. Os custos variveis foram baseados no grfico de LOGIT (2006, p. 41) o qual foi construdo a partir de informaes de custos de transporte de combustveis fornecidos pela TRANSPETRO. A Tabela 12 apresenta o detalhamento dos custos fixos e a Tabela 13 os trechos, distncias e fretes considerados nos fluxos de cabotagem. A Tabela 14 apresenta os custos dos portos martimos exportadores baseados nas informaes de Rodrigues (2007) e TRANSPETRO (2007d). Os portos do nordeste tiveram seus valores estimados iguais aos do Rio de Janeiro. Tabela 12 Estimativas dos custos fixos em R$/m da operao de cabotagem
Fonte: Elaborado a partir de TRANSPETRO (2007d) e informaes de ponta rodoviria do ESALQ-LOG. tancagem carga tancagem descarga Macei So Lus 4,57 10,37 2,16 4,57 10,00 45,01 Macei Salvador 4,57 10,37 2,16 4,57 10,00 43,70 Macei Natal 4,57 10,37 2,16 4,57 10,00 43,85 Macei Fortaleza 4,57 10,37 2,16 4,01 10,37 4,57 10,00 46,05 Macei Belm 4,57 10,37 2,16 4,57 10,00 45,88 Cabedelo So Lus 4,57 4,57 10,00 45,71 Cabedelo Salvador 4,57 4,57 10,00 44,40 Cabedelo Natal 4,57 4,57 10,00 44,55 Cabedelo Fortaleza 4,57 4,01 10,37 4,57 10,00 46,75 Cabedelo Belm 4,57 4,57 10,00 46,58 Destino 14,21 12,18 13,23 12,03 13,23 13,23 13,23 13,34 12,03 12,18 14,21 13,23 13,34 desembarque caminho ponta rodoviria at a base Total Operao de embarque navio Operao de desembarque navio embarque Origem caminho

127

Tabela 13 Estimativas dos custos de frete de cabotagem

Fonte: Elaborado a partir de LOGIT (2006, p. 41), TRANSPETRO (2007d), ANTAQ (2007) e CDP (2007)

Tabela 14 Tarifas porturias

Fonte: Elaborado a partir de Rodrigues (2007, p. 51) e TRANSPETRO (2007d)

4.2.12.4 Dutovirias Os fretes nos trechos dutovirios foram obtidos de TRANSPETRO (2007b) e das informaes obtidas por Rodrigues (2007) da TRANSPETRO, sendo reproduzidos na Tabela 15. Apenas os trechos dutovirios em que se observou fluxos no anosafra canavieiro 2006-2007 e em que eles fizessem sentido econmico foram representados. Tabela 15 Trechos e fretes dutovirios considerados
Fonte: Elaborado a partir de TRANSPETRO (2007b) e Rodrigues (2007, p. 49) Origem Destino Distncia (km) Custo varivel (R$/m) Custo fixo (R$/m) Frete Total (R$/m) Macei So Lus 1741 49,41 45,01 94,42 Macei Candeias 622 30,66 43,70 74,36 Macei Natal 502 27,06 43,85 70,91 Macei Fortaleza 1001 40,02 46,05 86,07 Macei Belm 2371 55,71 45,88 101,59 Cabedelo So Lus 1389 45,89 45,71 91,60 Cabedelo Candeias 974 39,48 44,40 83,88 Cabedelo Natal 150 9,00 53,81 62,81 Cabedelo Fortaleza 649 31,47 56,01 87,48 Cabedelo Belm 2019 52,19 55,84 108,03 PORTO TARIFA (R$/m) Cabedelo - PB 12,30 Suape - PE 12,30 Macei - AL 12,30 Rio de Janeiro - RJ 12,30 Santos - SP 30,00 Paranagu - PR 26,00 ORIGEM DESTINO MODAL FRETE (R$/m) Araucria Itaja dutovirio 18,89 Araucria Florianpolis dutovirio 23,89 Paulnia Rio de Janeiro dutovirio 53,82 Paulnia Osasco dutovirio 16,22 Paulnia Guarulhos dutovirio 17,35 Paulnia Rio de Janeiro (exportao) dutovirio 60,78 128

4.2.12.5 Intermodalidades Por simplificao, as alternativas de uso de diferentes modalidades de transporte para uma mesma etapa do fluxo de lcool, apesar de poder existir, principalmente nos fluxos de transferncia, foi considerada apenas para poucos casos de transporte

aquavirio (Tabela 11). Alm disso, a prpria estrutura do modelo contempla vrias etapas de fluxos de transporte e a equao (12) permite que ocorram diversas etapas de fluxo de transferncia. 4.3 Cenrios considerados O objetivo bsico da utilizao da anlise de cenrios para o modelo seria primeiramente o de se checar a consistncia do modelo proposto com os fluxos de transporte reais de lcool combustvel; a seguir, obter respostas para as localizaes ideais de tanques de lcool para as seguintes situaes: 1) nveis atuais de produo, consumo e do sistema de distribuio; 2) variao de preos de frete, capacidade dinmica de armazenagem e construo de armazns, com objetivo de se fazer um anlise de sensibilidade dos custos logsticos. Na tentativa de se obter respostas para essas situaes foram analisados dois cenrios, os quais sero diferenciados pelas restries de nmero mximo de tanques que podem ser instalados. Em cada cenrio, alteraes em custos de transporte de transferncia e capacidade dinmica so realizadas com o objetivo de se fazer uma anlise de sensibilidade sobre a consistncia dos fluxos e localizaes indicadas nas respostas. Todos os cenrios consideraram a oferta, demanda e exportaes relativos safra canavieira 2006/2007, perodo de abr. 2006 a mar. 2007. Foram considerados como possveis locais para instalao dos tanques de lcool as mesorregies em que se encontram as unidades produtoras e as cidades-plos de bases de distribuio e terminais. Estas suposies esto detalhadas e justificadas nos tpico 4.2. Todos os cenrios no foram o estabelecimento de tanques de armazenagem de lcool e possuem suas estimativas de fretes baseadas nas informaes descritas ao longo do tpico 4.2.
129

5 RESULTADOS E DISCUSSES Neste captulo so apresentados os resultados obtidos para cada cenrio considerado no trabalho. So analisadas as respostas sobre os fluxos de lcool no Brasil, o tamanho timo e os locais mais adequados para instalao de tanques de armazenagem de lcool obtidos pelo processamento do modelo matemtico de programao inteira-mista proposto no trabalho. Esse modelo foi desenvolvido no

software GAMS v. 22.5 148 (General Algebraic Modeling System) que utilizou o solver CPLEX 10.1 para sua resoluo. A licena de utilizao desse solver foi anteriormente adquirida pelo grupo ESALQ-LOG e disponibilizada para a realizao dessa dissertao. No ANEXO A encontra-se o modelo codificado. Os modelos foram simulados no computador do projeto de doutorado de Moreira86. Esse equipamento conta com processador Pentium D 4.0 Ghz e 4 Gb de RAM. Os tempos mdios de simulao foram de aproximadamente 3 minutos e todos atingiram suas respostas timas. Os resultados do trabalho esto sujeitos s simplificaes e hipteses adotadas na elaborao do modelo j citadas. Dentre elas, as mais importantes so: 1) nvel de detalhamento de dados de centros produtores e consumidores por mesorregio; 2) ofertas, demandas, estoques iniciais, exportaes, participao da produo de dada regio destinada exportao e infra-estrutura referentes ao ano-safra 2006/2007; 3) no h economias de escala no transporte e no armazenamento; 4) capacidade dinmica fixa dos tanques de armazenagem de lcool; 5) alocao fixa da capacidade esttica dos tanques para os dos tipos de lcool. Destaca-se ainda que muitos dos dados de distncias e custos utilizados so estimados e obtidos a partir de pequeno nmero de informaes. Alm disso, no se considerou a possibilidade de fluxos de coleta de lcool ferrovirio, dutovirio ou hidrovirio, j que nessa etapa de fluxo, essas modalidades de transporte so incipientes. Tambm, deve-se ressaltar que a questo da negociao de preos de lcool entre usinas e distribuidoras tambm no foram adotadas no problema e podem, em menor intensidade, interferir no roteamento de fluxos e nos nveis de armazenamento de
86 MOREIRA,

J.M.M.A.P. Doutorando em economia aplicada pela ESALQ-USP.

130

distribuidoras e usinas. Outra ressalva se deve ser feita sobre a modelagem matemtica, j que para fins de reduo da complexidade do modelo (o modelo final contava com aproximadamente 127 mil varireis das quais 298 eram inteiras), foi adotado procedimento de simplificao do nmero de possibilidades de fluxos de transporte. A simplificao consistiu na

limitao de possibilidade de fluxo de suprimento de lcool pelas unidades produtoras, na maioria dos casos, a menos de 1000 km das bases de distribuio; os fluxos de transferncia foram limitados para as bases de distribuio, de tal forma que esses fluxos fizessem sentido com a realidade de transporte de lcool do pas; e o suprimento de cada regio consumidora por apenas bases de distribuio prximas, de forma a representar o comportamento dos fluxos de entrega das distribuidoras. Essas restries de fluxos so, indiretamente, semelhantes s restries de raio de cobertura da hierarquizao de fluxos entre pontos de origem, centros concentradores de carga e destinos, apresentado por Alamo e Brinati (2006), em verso adaptada de OKelly et al. (1996). A partir de diversas respostas de cenrios, os fluxos claramente incoerentes com a realidade do sistema distribuio de lcool combustvel no pas eram retirados dos subconjuntos de combinaes de ndices permitidos. Como, por exemplo, um fluxo de entrega de combustvel com distribuidora em So Lus MA e consumidor na regio Metropolitana de Fortaleza CE. Essas alteraes de cenrios foram necessrias para que se pudesse representar mais adequadamente o comportamento das distribuidoras de combustveis, as quais esto inseridas em uma estrutura de mercado em que a programao linear se apresenta pouco adequada. Isso porque no se trata de um mercado de concorrncia perfeita, uma vez que determinado posto, afiliado a uma rede de distribuio, pode apenas comprar combustvel da distribuidora qual afiliado. Tal mtodo de resoluo do problema semelhante ao mtodo descrito por Yoshizaki et al. (1997) para a resoluo do problema de localizao de bases de distribuio de lcool e para a definio da rea de influncia das mesmas. 5.1 Cenrio 1 Panorama atual O cenrio 1 levou em considerao a atual capacidade instalada, em operao, de tanques de armazenagem de lcool nas regies produtoras e bases. A possibilidade de instalao de novos tanques no foi permitida, ou seja, o nmero mximo de novos
131

tanques foi definido como zero. A inteno desse cenrio de verificar os atuais fluxos de

distribuio de combustvel, ressaltados pelos resultados do modelo, e de determinao dos custos desse sistema, de forma a servir como referncia para o segundo cenrio. A soluo do problema de minimizao de custos logsticos, sob as condies estipuladas, indicou que o menor custo possvel para movimentao do lcool combustvel, no ano-safra 2006/2007, entre os meses de abr. 2006 e mar. 2007, foi de R$ 1,54 bilhes, dos quais 79,9% se referem aos custos de transporte (nesse valor includos os custos de embarque e desembarque das distribuidoras, os quais correspondem a 2,2%), 11,3% a custos de armazenagem, 3% aos custos de tancagem operacional e 5,8% a custos porturios. Os valores de cada etapa dos fluxos de transporte e sua participao na composio total dos custos de transporte do cenrio 1 para os mercados interno e externo so apresentados nas Tabelas 16 e 17, respectivamente. Tabela 16 Descrio dos fluxos e custos de transporte para o mercado interno, cenrio 1
Fonte: Resultados do trabalho.

Tabela 17 Descrio dos fluxos e custos de transporte para o mercado externo, cenrio 1
Fonte: Resultados do trabalho. FLUXO ORIGEM DESTINO CUSTOS (milhes) VOLUME (1000 m) PARTICIPAO NOS CUSTOS Coleta usinas bases R$ 584 13.697 57,1% Transferncia bases bases R$ 127 1.603 12,4% Entrega bases postos R$ 311 13.697 30,5% TOTAL MERCADO INTERNO R$ 1.022 FLUXO ORIGEM DESTINO CUSTOS (milhes) VOLUME (1000 m) PARTICIPAO NOS CUSTOS Exportao direta usinas portos R$ 203,5 3.339 98,5% Exportao indireta usinas (via terminais) portos R$ 3,1 23 1,5% TOTAL MERCADO EXTERNO R$ 206,6 132

Em relao aos custos de armazenagem, 99,7% do total (R$ 173,5 milhes) se referem aos gastos para a armazenagem do lcool nas regies produtoras (usinas), enquanto os 0,3% (0,5 milhes) restantes se referem aos custos de armazenagem nas

bases. A armazenagem nas bases utilizada, geralmente, apenas em perodos em que o volume de estoques das usinas atinge o seu limite de capacidade dinmica de armazenamento, mais comum nos meses de setembro e outubro. Os resultados detalhados do cenrio 1, contendo as quantidades transportadas e armazenadas mensalmente e tipo de modal de transporte utilizado, so apresentados no ANEXO A. Basicamente, o que se pode observar que tanto os fluxos de coleta como de entrega envolvem curtas distncias. As distncias mdias dos fluxos de coleta ficaram entre 300 e 360 km e as dos fluxos de entrega entre 100 e 140 km, sendo os limites inferiores mais prximos ao lcool hidratado e superiores ao anidro. Mesmo assim, esses fluxos representam a maior parte dos custos logsticos da distribuio de lcool, (tal como demonstra a Tabela 16), uma vez que os fluxos de transferncia so menos significativos. Interessante observar que os resultados sobre as distncias mdias de coleta so sensivelmente superiores ao valor mdio de 200 km indicado no levantamento da cadeia de combustvel apresentado por Fleury (2005) e relatado por Figueiredo (2006). Entretanto, os dados de custos, em R$/litro, por etapa de fluxo de transporte, calculado pela relao entre os custos totais de cada etapa e o volume total de lcool consumido no mercado interno e apresentado na Tabela 18, so muito consistentes com os valores indicados pelo SINCOPETRO (2007), conforme j apresentado na Tabela 2. Tabela 18 Custos em R$/litro, por tipo de lcool, nas etapas de distribuio do mercado interno, cenrio 1
Fonte: Resultados do trabalho. (1) A mdia geral corresponde mdia ponderada dos custos de transporte e volume correspondente a cada tipo de lcool, em cada etapa. Logo, os valores mdios no so iguais mdia aritmtica. FLUXO ANIDRO HIDRATADO MDIA GERAL (1) Coleta 0,045 0,041 0,043 Transferncia 0,076 0,087 0,080 Entrega 0,026 0,020 0,023 MDIA TOTAL DOS FLUXOS 0,085 0,067 0,075 133

J as faixas de distncias percorridas pelos fretes de entrega (vide Figura 17) so muito prximas s indicadas na pesquisa de Fleury (2005). Figura 17 Participao de fluxos de entrega, por faixa de distncias (em km)
Fonte: Resultados do trabalho.

Em relao aos fretes de transferncia, a Tabela 19 apresenta os detalhes da

participao por modal e tipo de lcool obtido no cenrio 1 para esse fluxo. Chama a ateno a dependncia da transferncia via modal rodovirio para os fluxos de lcool hidratado. Essas respostas confirmam a nfase dos investimentos em infraestrutura de transportes de combustveis para a distribuio de gasolina, indiretamente representada pelos fluxos de lcool anidro, e a regionalizao e incentivo para essa situao no consumo de lcool hidratado. Tabela 19 Fluxos de transferncia (m) total por modal e tipo de lcool
Fonte: Resultados do trabalho.

relevante ressaltar que os resultados de participao percentual das modalidades de transporte indicadas na Tabela 19 so muito prximos aos apresentados por Fleury (2005) e Figueiredo (2006) indicados no tpico 2.3.1.1 quando se desconsidera os fluxos de transferncia dutoviria e de cabotagem (considerados apenas
61,4% 23,3% 7,5% 4,6% 2,2% 1,0% 0-100 100-200 200-300 300-400 400-500 >500 km anidro hidratado total geral anidro hidratado total geral cabotagem 60 16 75 6% 3% 5% hidrovirio 109 18 126 10% 3% 8% rodovirio 122 266 387 12% 49% 24% dutovirio 312 122 434 29% 22% 27% ferrovirio 456 124 580 43% 23% 36% TOTAL GERAL 1.059 546 1.602 MODAL FLUXO TOTAL (1000 m) PARTICIPAO 134

nos fluxos primrios no trabalho dos dois autores, que privilegiou a anlise de transporte dos combustveis mais representativos do mercado, gasolina e diesel). Os valores das respostas nesse caso so a participao de 53% na modalidade ferroviria, 35% na rodoviria e 12% na fluvial. Entretanto, quando os valores absolutos das respostas dos fluxos de transferncias so comparados com os valores informados pelos prestadores de servio de transporte de combustvel, as respostas no se ajustam to bem. Em relao s transferncias via dutos, em uma comparao inicial das respostas com as informaes da TRANSPETRO (2007a) (vide Figura 13), h uma indicao de menor consistncia nos resultados. Sem dvida, tal diferena de padro de resposta se deve a problemas na qualidade de informaes de custos de fretes e armazenagem, a

problemas de agregao de dados, de simplificao das possibilidades de transbordos, e dificuldade das premissas da modelagem, utilizando programao inteiramista e anlise dos custos de transportes, para representao do comportamento do mercado de distribuio de combustveis. Como afirma Soares (2003), a lgica de distribuio observada no mercado, muitas vezes, aloca os municpios no base mais prxima e sim a uma outra, provavelmente por questes especficas de mercado de cada empresa ou devido estrutura de impostos estaduais. Na entrada de dados no houve indicao de fluxos de transferncia dutoviria nos seguintes trechos: entre o terminal de Barueri (na regio metropolitana de So Paulo e representado por Osasco devido agregao de dados) e Paulnia SP; entre a refinaria de Araucria (prxima a Curitiba PR) e o porto de Paranagu PR e entre o terminal de Guararema (representado como Guarulhos, devido agregao de dados) e Paulnia j que esses trechos, que representam um fluxo de aproximadamente 100 mil m, aparentemente no fazerem sentido econmico, dadas as suas tarifas de transporte, indicadas em TRANSPETRO (2007b), e o prprio fluxo contra o sentido tradicional de regio produtora para a consumidora. Logo, so fluxos muito mais relacionados a comportamentos de poltica de mercado das distribuidoras, os quais no puderam ser modelados. Em relao ao trecho entre Paulnia e o terminal de Guararema, que foi considerado como entrada de dados, mas no apresentou fluxos, h a indicao clara de perda de competitividade do uso dutovirio para transferncia de curtas distncias. Uma vez que, no houve indicao de fluxos nem mesmo em situao de simulao de uma taxa de desconto de 30% sobre o preo da tarifa dutoviria. Em relao a esse trecho,
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Paulnia Guararema, o qual apresenta fluxo anual de quase 300 mil m, uma possibilidade que se cogita que a maior parte desse fluxo (dois teros) uma etapa intermediria entre Paulnia e a refinaria REDUC, na regio metropolitana do Rio de Janeiro. Logo, foi contabilizado duas vezes na movimentao da TRANSPETRO (2007a).

Essa possibilidade levantada, uma vez que o fluxo entre Guararema e REDUC, apresentado na contabilizao de movimentao anual da TRANSPETRO (2007b), no indicado nas condies gerais de movimentao de lcool da TRANSPETRO, disponvel em TRANSPETRO (2006b) e tambm faz menos sentido econmico que o fluxo entre Paulnia e a REDUC, indicado nas respostas do cenrio 1, com um valor prximo a 80% do divulgado em TRANSPETRO (2007a) para o trecho Guararema REDUC. Acredita-se que os fluxos na regio sul, nos trechos entre Araucria e os terminais de Itaja SC e Biguau (na regio metropolitana de Florianpolis SC) consecutivamente, apresentem a mesma forma de contabilizao da TRANSPETRO. Considerando essa possibilidade, os resultados obtidos so muito coerentes, com uma movimentao levemente subestimada em 15 mil m (ou 10%) no primeiro trecho e superestimada em 45 mil m (ou 50%) no segundo trecho. Tal resultado possivelmente resultado da agregao dos dados de centros consumidores, j que se tratam de duas cidades prximas (Itaja est a menos de 100 km de Florianpolis), pertencentes a mesorregies vizinhas e que so totalmente supridas, em seu fluxo de coleta, pela cidade com distribuidora da sua mesorregio. Nos fluxos de transferncias ferrovirias, houve diferena ntida entre os volumes de transporte indicados nas respostas e o relatrio de movimentao de lcool combustvel das concessionrias ferrovirias, disponvel no Quadro 4. No entanto, vale ressaltar que, de uma forma geral, os fluxos, de origem e destino, foram muito coerentes com as realidades de mercado. Os principais trechos com transferncia de lcool so, como esperados, os trechos da regio Sul, sob concesso da ALL. Os pontos de origem de carga, nessa regio e nesse cenrio, so: Ourinhos SP, Maring PR e Londrina PR, com fluxos de transferncia anual (04/2006 a 03/2007) de aproximadamente 390 mil m (85% de anidro), 35 mil m e 1,5 mil m (os dois ltimos de lcool hidratado) respectivamente. As principais regies consumidoras, destino das transferncias, so Porto Alegre RS, atendida pelas trs origens, e as regies de Rio Grande RS, Bag

RS, Santa Maria RS e Iju RS, todas atendidas por Ourinhos SP. As distribuidoras
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em Ourinhos acabam se aproveitando, de forma eficiente, das instalaes do centro coletor de lcool da cidade, o maior centro coletor existente, e o primeiro a ser revitalizado pela BR Distribuidora aps a empresa arrend-lo da Petrobrs. A originao de carga do centro coletor de Ourinhos corresponde aos fluxos de usinas da sua mesorregio (todo o lcool hidratado e parte do anidro) mesorregio de Araatuba, So Jos do Rio Preto e Presidente Prudente SP. Em relao Londrina e Maring, o lcool dessas distribuidoras provm das prprias usinas dessa mesorregio, da mesorregio vizinha (noroeste do Paran) e de Presidente Prudente. A qualidade de respostas de transferncia de lcool no norte do Paran, nesse cenrio, foi prejudicada por algumas limitaes da modelagem, principalmente em relao restrio de capacidade dinmica uniforme das distribuidoras, e igual a quatro vezes sua capacidade esttica. Essa pressuposio foi restritiva para os fluxos com origem em Londrina e Maring, os quais, segundo informaes de dados de giro de estoque de algumas distribuidoras, apresentam valores superiores a taxas de giro mdias adotadas. Em uma simulao com flexibilizao dessa restrio para a capacidade dinmica igual a oito vezes a capacidade esttica das distribuidoras, informao coerente com informaes de taxa de giro de lcool nessa regio e em algumas regies metropolitanas de capitais, o volume do transporte de transferncia da regio aumentou em mais de 20%. Essa flexibilizao de restrio indica uma boa possibilidade para a construo de tanques de lcool nessa regio, ou mesmo a indicao para a revitalizao do centro coletor de lcool de Londrina, o qual se encontra atualmente desativado. Sob essas condies, a participao das origens dos fluxos de transferncia da regio ficou mais equilibrada, com aproximadamente 46% com origem em Ourinhos, 32% em Londrina e 22% em Maring. Ourinhos continua essencialmente transferindo lcool anidro, enquanto as cidades do norte do Paran passam a realizar transferncias equivalentes dos dois tipos de lcool.

As regies de destino tambm sofreram alteraes, com o surgimento de fluxos com destino a Curitiba PR e a Lages SC com origem em Ourinhos, alm de Paulnia como destino ao lcool com origem em Londrina, como possvel fluxo de retorno para a distribuio de gasolina. Observa-se, nesse cenrio, a necessidade de diversificao dos fluxos com origem em Ourinhos para competir com os fluxos com origem no norte do Paran. O primeiro trecho, entre Ourinhos e Curitiba , realmente, um importante fluxo ferrovirio de transferncia na regio Sul, mas com qualidade de resposta provavelmente
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comprometida pelas simplificaes da modelagem. J os trechos entre Ourinhos e Lages e Londrina e Paulnia aparentemente so novas rotas, que inclusive vm sendo desenvolvidas pela ALL para melhor atendimento do seu mercado consumidor e que, portanto, podem se beneficiar com o desenvolvimento de infra-estrutura de armazenagem de lcool. Outra possibilidade testada, para a anlise de sensibilidade dessas respostas, foi um desconto nas tarifas de transferncias, visando analisar principalmente s transferncias ferrovirias, visto que comum o mercado comentar que as tarifas ferrovirias divulgadas oficialmente geralmente so declaradas em um valor teto, sob o qual h negociao de descontos. Verifica-se que em uma condio de 20% de desconto e taxa de giro igual a oito, os fretes ferrovirios de transferncia apresentam um valor agregado de transporte quase idntico ao declarado pela ALL em 2006. Alm disso, as origens e destinos se tornam muito prximas s reais, sendo que a cidade de Ourinhos passa a ter um volume movimentado bem superior aos de Londrina e Maring, as quais voltam a possuir participao relevante apenas nos fluxos de lcool hidratado, quase 70% do total das trs cidades. A regio de Curitiba passa a ser o principal receptor dos dois tipos de lcool, seguida por Porto Alegre. Esses resultados aparentemente so muito coerentes com a realidade e refletem os custos mais competitivos do transporte com origem em Ourinhos e destino regio Sul, assim como os potenciais descontos de fretes

entre Ourinhos e a refinaria de Araucria devido a contratos de maior longevidade e periodicidade, alm de possibilidade de fretes de retorno dos demais combustveis. Tambm clara a existncia de melhor infra-estrutura de tanques para o escoamento de produo via Ourinhos ao invs das suas concorrentes diretas no norte do Paran. Outros trechos de transferncia ferroviria de destaque em que se verificam importantes possibilidades para anlise de investimentos em tanques so: o trecho ligando Ribeiro Preto SP a Belo Horizonte MG, cujo resultado de fluxo de lcool anidro indicado no cenrio equivalente a 90% do valor total de movimentao de lcool declarado pela concessionria FCA na Quadro 4; e o trecho entre Ribeiro Preto e Braslia, no qual essa indicao de fluxo aparentemente pouco coerente com a realidade, mas reflete as tarifas competitivas indicadas para o trecho em ANTT (2007b). O potencial do primeiro trecho bastante caracterizado quando se flexibiliza o cenrio de restrio da capacidade dinmica dos tanques para oito vezes a capacidade esttica e se
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assume um desconto de 20% nos fretes de transferncia. Nesse caso, o fluxo no trecho quadruplica, impacto muito superior ao da flexibilizao isolada ou ao da capacidade dinmica (cujo impacto de quase 60%) ou ao do desconto de 20% nos fretes de transferncia (impacto de 40%). Em relao aos demais trechos de transferncias ferrovirias, os fluxos so incipientes. As concessionrias do Norte e Nordeste no apresentam fluxo de transferncia no cenrio. Mesmo com reduo de tarifas e aumento de taxas de giro de estoques, fluxos no so observados. Tal padro reflete a estrutura ainda incipiente da regio e o pequeno incentivo das concessionrias ferrovirias ao transporte de combustvel, como indicam as altssimas tarifas de transporte ferrovirio, quando comparadas s da regio Sul. provvel que os fluxos dessas regies, indicados na Quadro 4, sejam observados em funo de negociaes caso a caso entre consumidores e concessionrias ferrovirias, como passa a impresso a reportagem de CFN (2005). Alm disso, importante ressaltar que as distncias ferrovirias na regio Nordeste, entre

as regies produtoras e consumidoras, so mais curtas; logo, podem se beneficiar menos das economias de escala do transporte ferrovirio. Existe tambm o potencial erro dos custos de transporte rodovirio, cujas estimativas foram baseadas em amostras da regio Centro-Sul, as quais podem no ser representativas para as condies das regies Norte e Nordeste, onde as particularidades so outras. H que se destacar tambm a existncia de uma infra-estrutura de transportes na regio que pode fazer bom uso dos fluxos de cabotagem, tanto que nas respostas do cenrio 1, fluxos, essencialmente de lcool anidro, foram observados entre Joo Pessoa e So Lus e entre Macei e Belm. No se pode confirmar ao certo a consistncia dessas respostas com a realidade; entretanto, destacvel a importncia dos terminais porturios e da TRANSPETRO nessas duas cidades de origem e nas duas cidades de destino para o transporte de combustveis. Em relao aos outros trechos de transferncia ferroviria, chamam a ateno os fluxos de lcool hidratado entre o Alto do Taquari MT e So Jos do Rio Preto SP. Esse trecho muito apropriado ao escoamento de produo dessa regio do Mato Grosso. Nele se observa nitidamente a influncia das restries de capacidade dinmica para o transporte de combustveis, indicando mais uma potencial cidade para instalao de tanques de lcool em uma regio cujo trecho ferrovirio est em desenvolvimento e adaptao pela concessionria ferroviria.
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Nas simulaes de consideraes sobre descontos no transporte ferrovirio de 30% para o cenrio 1, chama a ateno o aparecimento, em grande escala, de Araraquara SP como importante regio de origem de lcool com volumes totais movimentados prximos aos de Ourinhos. O destino dos fluxos de Araraquara quase que exclusivamente base primria de Paulnia, para suprimento da regio de Campinas e do entorno de So Paulo. A regio de Araraquara, com a revitalizao da malha ferroviria do interior paulista para o transporte de lcool, o que parece ser uma das prioridades da ALL aps a fuso com as antigas concessionrias atuantes no estado de

So Paulo, sem dvida, pode se tornar um importante centro coletor de lcool e utilizar eficientemente seus tanques coletores e de armazenagem revitalizados recentemente. As transferncias rodovirias, quando comparadas em temos relativos proporcionais ao volume de produo e consumo local, predominam claramente na regio Centro-Oeste e para os fluxos de lcool hidratado. A principal regio de origem de carga o estado do Mato Grosso, e particularmente a cidade de Cuiab, o que bastante coerente com a forte carncia logstica da regio para o escoamento da sua produo excedente. H tambm indicaes de grandes fluxos rodovirios nas ligaes entre os estados da Bahia, Minas Gerais e Esprito Santo. Assim como fluxos menores na regio Norte e no norte do Nordeste (regies no produtoras) as quais, por apresentarem consumo e infra-estrutura concentrados em suas capitais, acabam apresentando fluxos de transferncias relativamente pequenos, em detrimento de longos trechos de fluxo de coleta (como, por exemplo, o trecho entre a Mata Paraibana e Fortaleza CE). Os fluxos de transferncia hidroviria so bastante concentrados para o lcool anidro na regio Norte do pas, principalmente como uma etapa de ligao do lcool produzido no estado do Mato Grosso com destino a Porto Velho RO, de onde transportado, via hidrovia do rio Madeira, para Manaus AM. Os fluxos nas bases secundrias do interior de Amazonas, Acre, Roraima e noroeste do Par no foram observados, erro provavelmente em funo do nvel de agregao de dados para a regio. Outro fluxo hidrovirio de interesse a ligao de Belm PA com as bases secundrias com acesso hidrovirio no interior do estado do Par e com a transferncia de lcool na regio de Macap.
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Em relao aos fluxos de exportao, nota-se o predomnio de trechos de curta distncia entre as regies produtoras e principais portos exportadores, com utilizao da modalidade rodoviria, muito competitiva para essas regies. J em relao aos fluxos de exportaes indiretas, ou seja, via terminais e utilizao de modalidades de transporte competitivas, estes ocorrem apenas para as localizaes mais ao interior. Tal como o Sul Goiano, nica regio de origem de carga

para o nico fluxo de exportao indireto, feito via dutos, pelo porto do Rio de Janeiro. Com a considerao de possveis descontos nos custos de tarifas de frete dutovirio, as exportaes indiretas tambm se tornam competitivas para a regio do Tringulo Mineiro. Esses resultados indicam a grande importncia do desenvolvimento dos atuais projetos de infra-estrutura de exportao, j que tal forma de fluxo de exportao se tornar essencial para a reduo dos trechos rodovirios entre regies produtoras e terminais na cada vez mais importante regio de expanso de produo de lcool no interior do Brasil. Tal como mostra o Quadro 7, altos ganhos de competitividade, para se aproximar dos custos dos fluxos de exportao direta, so fundamentais para o fomento das exportaes nessas regies produtoras. Alm disso, a exportao via terminais pode contribuir na diminuio da sobrecarga dos atuais grandes portos exportadores de lcool, assim como para organizao do sistema de exportao como um todo. Isso porque a modelagem proposta no indica a melhor opo para uma empresa individual, mas a melhor disposio para o sistema. At porque a alternativa de transporte rodoviria entre regies produtoras e Paulnia e consecutivo transporte dutovirio entre Paulnia e o Porto do Rio de Janeiro, no atualmente a mais competitiva, do ponto de vista da unidade produtora, que a exportao direta via Santos. Entretanto, a melhor alternativa que atende s restries do modelo proposto de forma a se minimizar os custos totais; logo, provavelmente, ser a melhor alternativa em casos de saturao do porto de Santos e necessidade de utilizao da infra-estrutura de transportes j existente. Chama a ateno o fato de praticamente todo o armazenamento de lcool ser feito pelas unidades produtoras. Isso pode ser explicado pelo fato de a capacidade de armazenamento mdia dessas unidades ser bastante alta. Somado a isso, h os custos de armazenagem competitivos dessas unidades, em grande parte em funo da maior escala de armazenamento e menores exigncias e necessidades relativas s questes de segurana dos tanques quando comparado aos das distribuidoras e terminais.

141

Quadro 7 Custos de exportaes e porturios e distncias mdias percorridas

Fonte: Resultados do trabalho.

Outra ressalva em relao resposta est na prpria dificuldade de se modelar um nvel de estoques das distribuidoras em uma estratgia de minimizao de custos logsticos do sistema de distribuio de lcool combustvel em que se privilegia a anlise dos custos de transporte. Os estoques das distribuidoras esto muito mais ligados a questes de programao de segurana de suprimento, estratgias de posicionamento de mercado e de negociao de preo, fatores estes que por simplificao no foram considerados no modelo proposto neste trabalho. 5.2 Cenrio 2 Novos locais O cenrio 2 difere do anterior pela possibilidade de instalao de novos tanques atual capacidade instalada e em operao de armazenagem de lcool em usinas e distribuidoras. Essa possibilidade ocorre com a mudana do valor dos parmetros de nmero mximo de novos tanques, ou seja, os valores nau e nad das restries (15) e (16), respectivamente. O valor adotado para esses parmetros foi maior que o nmero de locais com possibilidade de instalao de novos tanques, logo correspondendo a possibilidades ilimitadas. A inteno desse cenrio verificar os locais com maior potencial para a instalao de novos tanques e conseqentemente o tamanho desses tanques e seu nmero total. A soluo do problema de minimizao de custos logsticos, sob essas novas condies, para o mesmo perodo considerado no cenrio anterior, indicou o custo para movimentao do lcool combustvel de R$ 1,5 bilhes, dos quais R$ 5 milhes correspondem parcela anual de investimentos para a construo de quase 100 mil m de novos tanques em distribuidoras, cujas localizaes esto indicadas na Tabela 20.
R$/m DISTNCIA (km) Exportao Direta 60,38 433 Exportao Indireta 140,89 1.252 usina terminal 80,11 714 terminal porto 60,78 538 Custos porturios 26,73 142

Nesse novo cenrio foi possvel identificar economias prximas a R$ 45 milhes em

relao ao cenrio anterior e custos de investimentos prximos a 10% desse valor; logo, indicando investimentos potencialmente atrativos. Tabela 20 Localizao de novos tanques, cenrio 2, em m
Fonte: Resultados do trabalho.

A composio de custos permaneceu praticamente estvel. Houve uma leve reduo de 0,7 pontos percentuais na participao dos custos de transporte no valor total
UF CIDADE ANIDRO HIDRATADO TOTAL SP Limeira 4.580 15.738 20.318 SP Sorocaba 3.713 7.795 11.508 SP So Paulo 7.849 7.849 PR Londrina 5.886 1.000 6.886 PR Cascavel 2.845 2.473 5.318 MT Barra do Garas 5.097 5.097 SC Lages 2.651 1.421 4.072 SP Araraquara 1.000 2.593 3.593 PR Umuarama 1.000 1.628 2.628 MG Montes Claros 1.000 1.000 2.000 RS Santa Maria 1.000 1.000 2.000 MG Governador Valadares 1.000 1.000 2.000 SP Araatuba 1.000 1.000 2.000 MT Sinop 1.000 1.000 2.000 DF Braslia 1.750 1.750 SP Ourinhos 1.650 1.650 PI Teresina 1.527 1.527 PR Guarapuava 1.395 1.395 MG Uberaba 1.306 1.306 AP Macap 1.000 1.000 PA Marab 1.000 1.000 MS Dourados 1.000 1.000 RO Vilhena 1.000 1.000 TO Gurupi 1.000 1.000 CE Juazeiro do Norte 1.000 1.000 SE Laranjeiras 1.000 1.000 BA Jequi 1.000 1.000 RJ Campos dos Goytacazes 1.000 1.000 PR Maring 1.000 1.000 RS Lajeado 1.000 1.000 SP So Jos do Rio Preto 1.000 1.000 RN Natal 1.000 1.000 TOTAL 41.347 56.550 97.896 143

(os custos de embarque e desembarque das distribuidoras aumentaram sua participao para 2,3% do total) e leves aumentos proporcionais nos custos de armazenagem e porturios. Os custos de tancagem operacional foram os que permaneceram mais estveis com aumento nfimo em funo do crescimento de 7% dos fluxos de transferncias e 220% dos fluxos de exportao indiretas, os quais, no entanto, correspondem a menos de 10% dos custos de fluxos totais. Nas etapas de fluxos de transporte, as economias foram praticamente todas obtidas nos fluxos de transferncia e de entrega. Os fluxos de transferncia, mesmo com

o aumento de 7% em volume em relao ao cenrio anterior, tiveram queda de quase 15% nos custos e corresponderam a 42% da reduo de custos do novo cenrio; os fluxos de entrega apresentaram a maior economia absoluta e corresponderam a 50% da reduo de custos do cenrio. Nos fluxos de exportaes, praticamente no houve alteraes de custos de fluxos. Nas exportaes indiretas, ocorreu a adio de um fluxo entre a regio do Tringulo Mineiro, Paulnia e o porto do Rio de Janeiro. Nas exportaes diretas, as maiores alteraes foram a diminuio de fluxos de exportao com origem em Ribeiro Preto e Araatuba, as quais aumentaram o volume de lcool hidratado e anidro, respectivamente, destinado para o mercado interno, em funo da nova distribuio de tanques de lcool instalados nas distribuidoras. As mesorregies do Tringulo Mineiro e Araraquara aumentaram suas exportaes e substituram o menor nvel de exportao de Ribeiro Preto para Santos, enquanto Bauru SP e Presidente Prudente SP substituram as exportaes de lcool anidro de Araatuba SP, com destino a Paranagu PR. Em relao aos custos de armazenagem, praticamente no houve alteraes. Ocorreram apenas sutis aumentos nos custos de armazenagem nas distribuidoras, provavelmente em funo da maior capacidade instalada, e da reduo dos custos totais de armazenagem das usinas. Os resultados detalhados do cenrio 2, contendo as quantidades transportadas e armazenadas mensalmente e tipo de modal de transporte utilizado, so apresentados no ANEXO A. Os custos dos fluxos de coleta de lcool, apesar de se manterem praticamente estveis em termos de valor agregado, em alguns trechos se sobressaram devido reorganizao dos tanques de armazenamento, os quais, com os investimentos criados, cresceram em 12%. As distncias mdias percorridas para coleta diminuram em 15 km
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para o lcool anidro e aumentaram em 10 km para o hidratado. Os trechos de destaque que mais aumentaram seus fluxos em valores absolutos e proporcionais foram os com

destino a Limeira SP, Sorocaba SP, Londrina PR, Cascavel PR, Barra do Garas MT, Guarapuava PR, Araraquara SP e Umuarama PR. Os trechos que mais diminuram seus fluxos, tambm em valores absolutos e proporcionais e que merecem destaque, foram os com destino a Paulnia SP, Ribeiro Preto SP, Curitiba PR (refinaria de Araucria), Cuiab MT, Ourinhos SP, Senador Canedo GO, Presidente Prudente SP, Belo Horizonte MG e Camaari BA. O que se pode concluir resumidamente dessas alteraes a mudana dos fluxos de distribuio de lcool entre usinas e consumidores, sem se passar pelas grandes bases de distribuio tradicionais. Estas bases no se apresentam to apropriadas para o transporte de lcool combustvel como para os demais combustveis, assim como destacou Maligo (2005). Observa-se nessa anlise que os fluxos de distribuio foram orientados para destinos intermedirios entre regies produtoras e consumidoras. Esses novos destinos mostram-se apropriados para a captao dos fluxos de transporte de coleta com preos mais competitivos em relao aos de transferncias rodovirias, alm isso, se aproveitam de custos de entrega mais baixos. As distncias mdias de entrega de lcool anidro caram quase 15% e as de lcool hidratado em 5%. Alm disso, as entregas envolvendo distncias de at 100 km aumentaram em 7 pontos percentuais em detrimento da queda em mesma intensidade das entregas entre 100 e 200 km. importante destacar que esses resultados de reduo de custos e reorganizao de fluxos aparentemente mostram-se favorveis s iniciativas para a distribuio direta de lcool das usinas aos centros consumidores sem passar pelas bases de distribuio. Isto pode indicar que as mesmas estariam alocadas de forma inadequada para a distribuio de lcool. Tanto que os novos tanques so principalmente localizados em bases secundrias intermedirias no interior, entre produtores e consumidores, e em maior volume para o lcool hidratado, mesmo quando comparado em termos proporcionais demanda (vide Tabela 20). Uma importante ressalva deve ser feita aos investimentos indicados para as

cidades de Araraquara e Ourinhos. Pois os investimentos nessas cidades so alocados para o atendimento do consumo local e no para os fluxos de transferncias. Isso ocorre, pois uma pressuposio para essas localizaes foi a de alocar a capacidade de
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armazenagem dos centros coletores locais apenas para as transferncias e das bases de distribuio para as transferncias e fluxos de entrega locais. Logo, os investimentos alocados para o suprimento do consumo local poderiam ser eliminados caso houvesse a alocao dos centros coletores para os fluxos de entrega, j que se observam folgas na taxa de utilizao dos mesmos. Aproveitando a ressalva anterior, relevante deixar claro que para a modelagem do problema se considerou a existncia apenas dos tanques de lcool anidro e hidratado, em volumes fixos e para uso especfico, nas bases de distribuio e terminais. Logo, possvel que as indicaes de localizaes para a construo de novos tanques, na realidade, no exijam a construo de uma nova unidade armazenadora, e sim a flexibilizao do uso de um tanque para o outro tipo de lcool, ou mesmo a adaptao de tanques utilizados para outros combustveis, existentes nas bases de distribuio e terminais, mas com utilizao ociosa. Entretanto, essas possibilidades, por simplificao, no so objetos de anlise deste trabalho, j que podem ser abstradas como a construo de uma nova unidade armazenadora. A anlise de tais possibilidades pode ser considerada com maiores detalhes em uma modelagem em que se privilegie o nvel ttico e operacional do sistema de distribuio de lcool combustvel no pas. Outra ressalva deve ser indicada em relao aos fluxos de lcool anidro. Estes apesar de estarem sendo considerados independentemente so, na verdade, totalmente dependentes dos fluxos de distribuio da gasolina, fato este no considerado para a modelo e que elimina outras possveis variveis de deciso para o fluxo do lcool anidro. Por outro lado, pode-se justificar essa considerao baseando-se na prtica de mercado que consiste em no se levar o lcool anidro para centros de mistura sem que haja

necessidade. Dessa forma, essas prticas procuram realizar a minimizao de custos no transporte dos combustveis que compem a gasolina C por meio da minimizao dos custos de transporte de cada um dos combustveis independentemente. Tanto que o procedimento padro da BR Distribuidora a realizao da mistura do lcool anidro e gasolina A no caminho-tanque no momento de embarque do combustvel para o fluxo de entrega aos postos, conforme informaes de Bassini87.
87 BASSANI,

R. Prestador de servio de transporte de entrega de combustvel associado Cooperativa de Transporte de Petrleo e Derivados Ltda. / Paulnia COPETRANS e que realiza servios de entrega de combustvel para a BR Distribuidora na base de Paulnia SP. Contato telefnico em 28 dez. 2007. 146

Em relao aos fluxos de transferncia, o grande impacto da construo dos novos tanques foi observado na sensvel reduo dos fluxos de transferncias rodovirias (vide Tabela 21), principalmente devido eliminao das transferncias de lcool hidratado com origem em Cuiab, cujos fluxos de coleta foram alocados essencialmente para Barra do Garas com o objetivo de melhor atender o consumo regional. Houve tambm a melhor organizao dos fluxos no estado do Paran, com alguns pontos de origem em So Paulo e Mato Grosso do Sul, e com destino ao atendimento dos grandes centros consumidores do interior da regio Sul. Tabela 21 Variao dos fluxos de transferncia por modalidade de transporte e tipo de lcool em relao ao cenrio 1
Fonte: Resultados do trabalho.

Essas alteraes na regio Sul contriburam para o melhor uso das transferncias ferrovirias visando o atendimento das grandes cidades dessa regio. Em relao ao cenrio anterior, esse tipo de transferncia cresceu em praticamente um tero. Nele observa-se o ganho de importncia dos fluxos de coleta de Londrina e Maring para suprir as transferncias destinadas a Porto Alegre. O primeiro com grande impacto para o fluxo de transporte de lcool anidro e o segundo para o fluxo de lcool hidratado. A cidade de Ourinhos perde participao, com maior impacto no lcool hidratado (reduo de

quase 75% em relao ao cenrio anterior); entretanto, diversifica seus destinos para a transferncia de lcool. H o interessante aumento do volume de lcool anidro com destino a Lages SC e em menor intensidade, lcool hidratado para o mesmo destino alm dos dois tipos de lcool para Bag RS. ltimos trechos ferrovirios de destaque nesse cenrio so: entre Ribeiro Preto e Belo Horizonte com aumento de 40% nos fluxos de lcool anidro, e entre Ribeiro Preto e Braslia, o qual passa a indicar um fluxo representativo.
anidro hidratado total geral anidro hidratado total geral cabotagem -1 0 -1 -1% -2% -1% hidrovirio 8 1 10 8% 6% 8% rodovirio -1 -144 -144 0% -54% -37% dutovirio 28 0 28 9% 0% 6% ferrovirio 179 38 217 39% 31% 37% TOTAL GERAL 214 -105 109 20% -19% 7% MODAL VARIAO DO FLUXO (1000 m) VARIAO RELATIVA 147

Uma anlise de sensibilidade das respostas desse cenrio foi realizada com a considerao de uma flexibilizao da restrio para a capacidade dinmica igual a oito vezes a capacidade esttica das distribuidoras, semelhana do que foi realizado no cenrio anterior. Sob essas condies, conforme apresenta a Tabela 22, o nmero total de localizaes de novos tanques diminui sensivelmente, assim como seu volume total. Tabela 22 Localizao de novos tanques, cenrio 2 para taxa de giro de 8 vezes, em m
Fonte: Resultados do trabalho.

Comparando as Tabela 20 e Tabela 22 nota-se que a maioria das localizaes da primeira tabela cuja instalao de novos tanques no so confirmadas na segunda, referem-se a cidades prximas a grandes regies metropolitanas ou a importantes centros produtores e consumidores com alta capacidade de tancagem de distribuidoras e terminais. Baseando a anlise em informaes de taxas de giros mdias do mercado, se observa que em tais localizaes, as taxas de giro so realmente maiores. Logo, os fluxos de transporte realmente podero ser alcanados com o aumento de produtividade de uso dos tanques, sem a necessidade de construo de novas estruturas. Outra anlise da robustez das localizaes das respostas obtida com uma considerao de descontos de 20% nos preos dos fretes de transferncia para esse

mesmo cenrio. Sob essas condies, as cidades de So Joo da Boa Vista SP,
UF CIDADE ANIDRO HIDRATADO TOTAL SP Limeira 2.091 7.315 9.406 SP Sorocaba 2.012 3.956 5.968 PR Londrina 2.562 2.562 MT Barra do Garas 2.489 2.489 SP Araraquara 1.000 1.487 2.487 SC Lages 1.309 1.000 2.309 PR Cascavel 1.095 1.000 2.095 SP Araatuba 1.000 1.000 2.000 PR Umuarama 1.000 1.000 2.000 PA Marab 1.000 1.000 PI Teresina 1.000 1.000 PR Guarapuava 1.000 1.000 MS Dourados 1.000 1.000 RS Santa Maria 1.000 1.000 TO Gurupi 1.000 1.000 RO Vilhena 1.000 1.000 TOTAL 19.069 19.247 38.316 148

Ribeiro Preto SP, Tubaro SC, Presidente Prudente SP e Passo Fundo RS passam a ser novas localizaes alm das indicadas na Tabela 20 para a instalao de tanques de lcool. J a cidade de Jequi BA a nica localizao que deixa de ser recomendada para instalao de novos tanques. Nesse caso, os pontos intermedirios entre regies produtoras e consumidoras passam a ter uma menor importncia e h intensificao da lgica de concentrao de carga na origem, fluxo de transferncia, distribuio de carga no destino. Tanto que os fluxos de transferncia praticamente dobram e passam a representar 23% do total de lcool movimentado, como reflexo do sensvel aumento das transferncias ferrovirias, principalmente de lcool hidratado, seguido pelo aumento das transferncias rodovirias de uma forma geral e das transferncias dutovirias, tambm basicamente de lcool hidratado. As regies de origem dos fluxos ferrovirios e dutovirios so novamente as mesmas das simulaes anteriores. Entre elas, destaca-se Ribeiro Preto, tanto que foi escolhida como uma possvel nova localizao para investimentos em tanques de lcool anidro devido s oportunidades de novos fluxos de transferncias com origem na regio. So Joo da Boa Vista tambm foi escolhida como nova localizao para investimentos, em funo principalmente de substituir Ribeiro Preto como provedora de lcool hidratado

para a regio Sul e Sudoeste de Minas Gerais. Presidente Prudente foi outra localizao escolhida, em essncia, em funo da competitividade dos seus custos de transferncia rodoviria para regio Sul. Tanto que a cidade chega a suprir diretamente com lcool anidro as cidades de Passo Fundo e Tubaro, duas outras novas localizaes para investimentos, localizadas em pontos em que os fretes de entrega so minimizados. Em relao aos fluxos de transferncia rodoviria, chama a ateno os aumentos nos fluxos de lcool hidratado principalmente no Mato Grosso, em Cuiab com destino a Braslia e em Sinop com destino regio Norte (Marab e Santarm, no Par, e Gurupi no Tocantins). Essas transferncias podem indicar, pelo menos, preliminarmente, o potencial desse estado para o suprimento apropriado das regies de consumo marginais de lcool hidratado, tal como a regio Norte. Realizando a anlise de sensibilidade com desconto de 20% nos fretes de transferncia mais o aumento da taxa de giro das distribuidoras para oito vezes a sua capacidade esttica, obteve-se as localizaes indicadas na Tabela 23.
149

Tabela 23 Localizao de novos tanques, cenrio 2 para taxas de giro de oito vezes e taxas de desconto de 20% nos fretes transferncias, em m
Fonte: Resultados do trabalho.

Em relao ao cenrio 2 original, assim como na simulao com capacidade dinmica de oito vezes a capacidade esttica, so eliminados os investimentos em cidades prximas a grandes regies metropolitanas ou a importantes centros produtores e consumidores com alta capacidade de tancagem de distribuidoras e terminais. Alm disso, h sensvel reduo nos investimentos para a construo de novos tanques. semelhana do cenrio com fretes de transferncias mais baratos identificamse investimentos para as cidades de So Joo da Boa Vista e de Tubaro. Estes investimentos, no entanto, devem ser vistos com cautela, pois representam localizaes marginais, prximas a grandes centros consumidores e que podem estar com respostas influenciadas por erros de agregao dos dados e pela prpria simplificao do problema.
UF CIDADE ANIDRO HIDRATADO TOTAL SP Limeira 2.091 7.053 9.145 SP Sorocaba 2.012 3.956 5.968

SP Araraquara 1.000 1.487 2.487 PR Londrina 2.158 2.158 PR Umuarama 1.156 1.000 2.156 SC Lages 1.000 1.000 2.000 SP Araatuba 1.000 1.000 2.000 MT Sinop 1.000 1.000 2.000 PA Marab 1.000 1.000 RS Santa Maria 1.000 1.000 RO Vilhena 1.000 1.000 MG Governador Valadares 1.000 1.000 MG Montes Claros 1.000 1.000 SP So Joo da Boa Vista 1.000 1.000 PR Cascavel 1.000 1.000 PR Maring 1.000 1.000 SC Tubaro 1.000 1.000 MS Dourados 1.000 1.000 PR Guarapuava 1.000 1.000 TO Gurupi 1.000 1.000 PI Teresina 1.000 1.000 TOTAL 22.418 18.496 40.914 150

5.3 Comparao entre cenrios 1 e 2 O Quadro 8 sintetiza as mudanas ocorridas entre o cenrio 1 bsico e o cenrio 2 bsico em funo da instalao dos novos tanques de lcool anidro. E o Quadro 9 sintetiza os comentrios sobre as alteraes entre os dois cenrios para o lcool hidratado. Como padro de resposta se observa o fluxo da produo das regies com excedente de produo para bases de distribuio em destinos intermedirios entre os grandes centros consumidores. Alm disso, se observa a concentrao de novas bases em locais no interior do pas (prximos aos centros de produo) e nos centros fora das grandes capitais. Isso um prprio reflexo da competitividade do consumo de lcool nesses locais, onde o preo do lcool hidratado tende a ser mais competitivo que a gasolina.
(continua)

Quadro 8 Resumo das principais alteraes que ocorrem do cenrio 1 para o cenrio 2 nas bases de lcool anidro
Fonte: Resultados do trabalho.
1100205 RO Porto Velho Perde mercado do Leste de RO para Vilhena. 1100304 RO Vilhena Constri tanques para melhor atender consumo local, substituindo Porto Velho. 1504208 PA Marab Constri tanques para atender mercado regional, substituindo Aailndia e Belm. 1506807 PA Santarm Perde mercado de Macap. 1600303 AP Macap Constri tanques para atender todo AP, substituindo entregas de Santarm e Belm. 1709500 TO Gurupi Constri tanques para melhor atender consumo local, substituindo Braslia e Aailndia. 2100055 MA Aailndia Perde mercado para Marab no PA, para Gurupi no TO e Teresina no centro e leste do MA. 2111300 MA So Lus Perde mercado regional para Teresina. 2211001 PI Teresina Constri tanques para ganhar mercado regional, substituindo diversas bases prximas. 2304400 CE Fortaleza Perde espao para Teresina e Juazeiro do Norte. 2307304 CE Juazeiro do Norte Constri tanques devido a pequenos aumentos de competitivade em diversas regies vizinhas. 2407203 RN Macau Perde mercado para Juazeiro do Norte e Natal. 2408102 RN Natal Constri tanques para suprir mercado local e competir com Macau no oeste potiguar. 2507507 PB Joo Pessoa Perde competitividade regional para Natal e Juazeiro do Norte.

2704302 AL Macei Perda espao regional para Laranjeiras. 2803609 SE Laranjeiras Constri tanques para atender mercado local e regional, substituindo Camaari e Macei. 2905701 BA Camaari Perde mercado regional para Laranjeiras. 2918001 BA Jequi Perde espao regional para Montes Claros. 2918407 BA Juazeiro Perde mercado para Teresina e Juazeiro do Norte. 3127701 MG Governador Valadares Constri tanques para substituir BH no suprimento do consumo local. 3143302 MG Montes Claros Constri tanques para subistituir BH no suprimento do mercado local e competir com Jequi no sul da BA no incio da safra do centro-sul. 3170107 MG Uberaba Perde espao nas transferncias rodovirias. 3170206 MG Uberlndia Perde mercado para Braslia no Noroeste de MG e aumenta participao na regio central mineira. 3301009 RJ Campos dos Goytacazes Constri tanques para atender sul do ES, substituindo Vitria. CDIGO UF BASE COMENTRIOS

151 (concluso)

Quadro 8 Resumo das principais alteraes que ocorrem do cenrio 1 para o cenrio 2 nas bases de lcool anidro
Fonte: Resultados do trabalho.
3502101 SP Andradina Perde competitividade na coleta no leste do MS para Cascavel e nos mercados de Araatuba e noroeste do PR para as bases locais. 3502804 SP Araatuba Constri tanques para atender mercado local e Marlia, substituindo Andradina e So Jos do Rio Preto. 3503208 SP Araraquara Constri tanques para substituir Ribeiro Preto no suprimento de consumo local. 3506003 SP Bauru Perde competitividade nas transferncias rodovirias. 3526902 SP Limeira Constri tanques devido ao ganho de mercado em Campinas, Piracicaba e sul de MG. 3534401 SP Osasco Perde espao para So Paulo na capital e para Sorocaba no litoral sul paulista. 3534708 SP Ourinhos Perde competitividade no PR para Londrina e Guarapuava. 3541406 SP Presidente Prudente Perde competitividade nas transferncias rodovirias para Umuarama e Cascavel e os mercados de Marlia e Assis para Araatuba e Ourinhos, respectivamente. 3549805 SP So Jos do Rio Preto Perde mercado de Marlia para Araatuba e de Araraquara para a mesma. 3550308 SP So Paulo Ganha consumo local de Guarulhos e Osasco. 3552205 SP Sorocaba Constri tanques para suprir mercados do litoral sul paulista, Itapetininga e macro-regio paulista substituindo Osasco, Ourinhos e Paulnia, respectivamente. suprido por Bauru. 3552403 SP Paulnia Perde mercado de Piracicaba e Campinas para Limeira e da macro-regio paulista para Sorocaba. 4104808 PR Cascavel Constri tanques para atender oeste do PR e RS. Se beneficia da coleta do leste e sul do MS transferidas para o RS. 4106902 PR Araucria Perde espaos para Lages em Serrana e Guarapuava no oeste catarinenense. 4109401 PR Guarapuava Constri tanques para atender mercado regional (sudeste PR, oeste SC e centro-sul PR) substituindo Ourinhos, Araucria, Londrina e Maring. 4113700 PR Londrina Constri tanques para atender mercado local e transferncias para Porto Alegre. 4115200 PR Maring Perde competitividade no PR para Umuarama, Cascavel e Londrina. 4128104 PR Umuarama Constri tanques para atender consumo regional substituindo Maring e Andradina. 4205407 SC Florianpolis Perde mercado na regio sul de SC para Lages. 4208203 SC Itaja Perde espao regional para Lages. 4209102 SC Joinville Perde competitividade para Lages. 4209300 SC Lages Constri tanques para atender mercado local substituindo Araucria. No mercado regional ganha espao sobre Itaja, Porto Alegre, Joinvile, Florianpolis e Tubaro. 4218707 SC Tubaro Perde todo mercado local para Lages. 4310207 RS Iju Perde espao regional para Santa Maria e Cascavel. 4311403 RS Lajeado Constri tanques para melhor atender regio centro ocidental do RS substituindo Santa Maria. 4314902 RS Porto Alegre Perde mercados regionais pontuais para Lajeado, Lages e Santa Maria. 4315602 RS Rio Grande Perde espao no mercado local para Porto Alegre. 4316907 RS Santa Maria Constri tanques para atender o consumo local ,substituindo Iju. Suprido por bases do PR. 5002704 MS Campo Grande Perde espao regional para Dourados. 5003702 MS Dourados Constri tanques para melhor atender consumo local substituindo Campo Grande. 5100607 MT Alto Taquari Perde mercado no centro do MS para Campo Grande, que utiliza sua capacidade ociosa devido perda de mercado no sudoeste do MS para Dourados. 5107909 MT Sinop Constri tanques para melhor atender consumo local e substituir Cuiab nesse mercado. 5220454 GO Senador Canedo Perde espao no mercado regional para Braslia. 5300108 DF Braslia Constri tanques para atender mercado regional substituindo Senador Canedo e Uberlndia no norte e leste de GO e noroeste e oeste da BA. t3534708 SP Centro Coletor de Ourinhos Perde para Londrina mercado de transferncias para Porto Alegre. Diversifica fluxos para centros menores. CDIGO UF BASE COMENTRIOS

152 (continua)

Quadro 9 Resumo das principais alteraes que ocorrem do cenrio 1 para o cenrio 2 nas bases de lcool hidratado
Fonte: Resultados do trabalho.
1504208 PA Marab Perde espao de coleta no MT para Sinop e Barra do Garas. 2905701 BA Camaari Perde competitividade para Jequi na coleta e transferncias. 2918001 BA Jequi Constri novos tanques para a ligao de transferncias entre MG e Nordeste e vice-versa. 2918407 BA Juazeiro

Ganha espao regional devido s transferncias rodovirias com origem em GO e MG. 3106200 MG Belo Horizonte Perde espao estadual para Montes Claros, Uberlndia e Governador Valadares. 3127701 MG Governador Valadares Constri tanques para atender o pequeno crescimento regional sobre Belo Horizonte e Vitria. 3143302 MG Montes Claros Constri tanques para atender mercado regional. Se beneficia das coletas locais e transferncias rodovirias com origem em GO. 3170107 MG Uberaba Constri novos tanques para atender mercado de Ribeiro Preto que prioriza suprir a cidade de So Paulo. 3502101 SP Andradina Perde competitividade para Araatuba e Presidente Prudente. 3502804 SP Araatuba Constri novos tanques e ganha mercado da sua regio e Marlia sobre Andradina e Presidente Prudente. 3503208 SP Araraquara Constri tanques para atender consumo local com lcool de SJ do Rio Preto. A produo local segue para So Paulo e Limeira. 3518800 SP Guarulhos Perde espao para So Paulo. 3526902 SP Limeira Constri tanques devido ao ganho de mercado em Campinas e Piracicaba, beneficiado pela coleta de Ribeiro Preto e Araraquara. A produo local, no exportada segue para a cidade de So Paulo, Vale do Paraba e Rio de Janeiro. 3534401 SP Osasco Perde mercado para So Paulo e suprimento de Assis e Araatuba, mas passa a ser suprida por Bauru. 3534708 SP Ourinhos Constri tanques para atender ganho de mercado local sobre Presidente Prudente e de Itapetininga sobre Paulnia, mas perde mercado na regio sul para Londrina. 3541406 SP Presidente Prudente Perde espao no mercado de Marlia para Araatuba e de Assis para Ourinhos. 3543402 SP Ribeiro Preto Perde espao regional na entrega para Araraquara (passa a se suprir localmente) e Campinas, que passa a ser suprida por Limeira. 3548500 SP Santos Perde espao para Sorocaba. 3549102 SP So Joo da Boa Vista Ganho espao sobre Ribeiro no Sul de MG. 3549805 SP So Jos do Rio Preto Aumenta recebimento de transferncias de Alto Taquari, para isso precisa de novos tanques. 3550308 SP So Paulo Constri novos tanques devido ao ganho de mercado local sobre Guarulhos e Osasco. Origem de carga em Araraquara, Piracicaba, So Jos do Rio Preto e Ribeiro Preto. 3552205 SP Sorocaba Constri novos tanques devido ao ganho de mercado local sobre Paulnia e no Litoral Sul sobre Osasco. suprida por Bauru. 3552403 SP Paulnia Perde espao para Limeira no mercado de Campinas e Piracicaba, e para Sorocaba no entorno de So Paulo. 4104808 PR Cascavel Constri novos tanques e ganha influnica regional sobre Guarapuava, aproveitando-se do excendete de produo do MS. 4106902 PR Araucria Pequena perda de mercado para Lages e Londrina. 4109401 PR Guarapuava Perde espao regional para Cascavel. 4113700 PR Londrina Constri novos tanques devido ao ganho de mercado local sobe Ourinhos. Competitividade da coleta com origem em Presidente Prudente sua grande vantagem. CDIGO UF BASE COMENTRIOS

153 (concluso)

Quadro 9 Resumo das principais alteraes que ocorrem do cenrio 1 para o cenrio 2 nas bases de lcool hidratado
Fonte: Resultados do trabalho.

As repostas da localizao dos novos tanques de lcool anidro, apesar de

indicarem grande tendncia de aumento de desconcentrao das bases de distribuio no sentido do interior e regies mais apropriadas para captao e entrega de lcool, devem ser analisadas com cautela. Uma vez que os fluxos de gasolina so de grande importncia para essas respostas e a impresso geral que essas localizaes no so, em geral, to apropriadas para fluxos de gasolina como indicam ser para o lcool anidro. Considerando os comentrios dos Quadro 8 e 9, a infra-estrutura de transportes para a distribuio de combustveis (vide Figura 11), as taxas de utilizao dos novos tanques (vide ANEXO A) e as eventuais distores de respostas em funo da agregao de dados e simplificao da modelagem, as solues mais robustas para a localizao de novos investimentos em tanques de lcool combustvel esto ilustradas na Figura 18
4115200 PR Maring Constri tanques em razo do aumento das transferncias para Porto Alegre, mas perde pouco do mercado local para Umuarama. 4128104 PR Umuarama Constri tanques e ganha influncia regional sobre Maring e Dourados. Possui carga com origem no MS. 4209102 SC Joinville Perde espao para Lages. 4209300 SC Lages Constri tanques e ganha mercado regional devido s transferncias rodovirias originrias do PR e Ourinhos. 4218707 SC Tubaro Perde espao para Lages. 4301602 RS Bag Perde espao para Porto Alegre e Santa Maria. 4306106 RS Cruz Alta Perde espao para Santa Maria. 4310207 RS Iju Perde espao local para Cascavel. 4311403 RS Lajeado Ganha mercado local em funo das transferncias rodovirias com origem no PR. 4314100 RS Passo Fundo Perde espao para Lages. 4314902 RS Porto Alegre Perde pequena competitividade no mercado local para Lajeado. 4316907 RS Santa Maria Constri tanques para atender mercado regional. Se beneficia das transferncias rodovirias com origem no PR. 5002704 MS Campo Grande Ganha espao regional sobre Alto Taquari. 5003702 MS Dourados Perde mercado de coleta para Cascavel e Umuarama no Paran e ganha espao local sobre Campo Grande. 5100607 MT Alto Taquari Perde mercado de coleta para Barra do Garas e de entregas para Campo Grande. 5101803 MT Barra do Garas Constri tanques para reorganizar a distribuio regional. Excedente regional do MT orientado para GO, cuja produo local dirigida para DF, TO e Tringulo Mineiro. 5103403 MT Cuiab Perde espao de transferncias rodoviria para Braslia. 5107909 MT Sinop Constri tanques para atender mercado local e fluxos de transferncias para o PA. 5220454 GO Senador Canedo Perde espao estadual para Barra do Garas. 5300108 DF Braslia Troca coleta de MT para GO. t3534708 SP Centro Coletor de Ourinhos Perde espao para o Norte do Paran no mercado de Porto Alegre. CDIGO UF BASE COMENTRIOS

154

Figura 18 Localizaes de tanques de lcool combustvel indicadas, por tipo

Fonte: Resultados do trabalho

Como indicado na Figura 18, as localizaes mais robustas para novos investimentos em tanques de lcool hidratado esto todas localizadas em regies de bases, j que as usinas esto bem servidas nessa questo. Para o lcool hidratado h a indicao das cidades de Cascavel, Umuarama, Maring, Lages, Sinop, Limeira e Sorocaba. Para o caso do lcool anidro, as localizaes mais robustas so: Londrina, Cascavel, Guarapuava, Lajes, Santa Maria, Araatuba, Sinop, Vilhena, Montes Claros, Dourados, Gurupi e Teresina. Essas cidades, sem dvida, merecem uma anlise mais detalhada sobre seu potencial de utilizao. As cidades com maior destaque nas repostas de lcool anidro, como Limeira e Sorocaba, podem ser indicaes interessantes, principalmente para pequenas distribuidoras. Entretanto, por estarem muito prximas a grandes bases e infraestrutura de distribuio de combustveis, parecem menos provveis para o estabelecimento de investimentos de grande magnitude. Por outro lado, uma grande fora da indicao dessas cidades a verificao das localizaes inapropriadas das bases de distribuio de combustveis existentes para a distribuio de lcool combustvel.
155

6 CONCLUSES No atual ambiente de expanso do mercado de lcool combustvel brasileiro se faz oportuna a elaborao de um modelo matemtico de otimizao que possa representar o comportamento, sob o ponto de vista de custos logsticos, do mercado de distribuio desse combustvel no pas. Nesse modelo, se procura identificar, em nvel estratgico, localizaes ideais para estruturas de distribuio e armazenamento desse combustvel. Pode-se contribuir preliminarmente com a criao de uma ferramenta e indicadores simples, os quais podem eventualmente ser utilizados em projetos no setor sucroalcooleiro e de distribuio de lcool, para polticas pblicas e setoriais, bem como para novas oportunidades de negcio para o setor privado. O modelo matemtico proposto foi desenvolvido utilizando-se a programao inteira-mista e baseado em uma abordagem de natureza dinmica dos meses do anosafra canavieira 2006/2007 na qual se incorpora a sazonalidades de produo, demanda e estoques do lcool. Foram tambm considerados os custos de construo de novos

tanques para se determinar os investimentos e se enfatizou o problema de transporte para a minimizao dos custos logsticos. Essa escolha foi feita dadas as informaes mais concretas sobre os dados de transporte, limitaes de informaes obtidas sobre a estrutura de custos de distribuio de lcool no Brasil e por se pautar nesse trabalho pela simplificao do nvel de complexidade computacional exigido. Para a determinao do potencial do local de instalao, foi realizada a simulao de dois cenrios do mercado de lcool combustvel, nos quais foram feitas anlise de sensibilidade dos custos de fretes de transferncias e da capacidade dinmica de armazenagem das distribuidoras. Destaca-se que os resultados do trabalho esto sujeitos s simplificaes de modelagem da programao linear inteira-mista e da agregao e estimao necessria para o tratamento simplificado de um grande volume de dados. Dados esses que contam ainda com a caracterstica de serem de difcil acesso e imprecisos, j que poucos so os trabalhos cientficos sobre a logstica do lcool brasileiro e sua modelagem comportamental. Alm disso, muitos dados de custos, produo e demanda so confidenciais e as estatsticas oficiais claramente ainda contam com problemas de preciso, possivelmente devido a fraudes do setor.
156

Destaca-se ainda que muitos dos dados de distncias e custos utilizados foram estimados a partir de pequeno nmero de informaes e a representao de modalidades de transporte foi simplificada. Houve a simplificao na limitao de possibilidade de fluxos de forma a representar o comportamento dos fluxos de entrega das distribuidoras, j que a questo da negociao de preos de lcool entre usinas e distribuidoras no foi detalhada no problema. A sntese dos resultados dos dois cenrios simulados neste trabalho d conta da identificao de distribuio espacial pouco apropriada das bases de distribuio de lcool no pas. Alm disso, indica que a armazenagem de lcool no pas feita praticamente nica e exclusivamente pelas usinas produtoras. Destacam-se tambm os baixos nveis de fretes de transferncia em funo das limitaes de infraestrutura de

distribuio de lcool. As principais localizaes de novos tanques so no interior da regio Centro-Sul, destinos que se mostram apropriados para a captao de lcool a custos de transporte de coleta e de entrega mais competitivos. Um sinal do prprio reflexo da competitividade do consumo de lcool nesses locais, onde o preo do lcool hidratado tende a ser mais competitivo que a gasolina. As solues mais robustas para a localizao de novos investimentos dos tanques de lcool esto todas localizadas em regies de bases, j que as usinas esto bem servidas nessa questo. Para o lcool hidratado h a indicao das cidades de: Cascavel PR, Umuarama PR, Maring PR, Lages SC, Sinop MT, Limeira SP e Sorocaba SP. Para o caso do lcool anidro, as localizaes mais robustas incluem as cidades de: Londrina PR, Cascavel PR, Guarapuava PR, Lajes SC, Santa Maria RS, Araatuba SP, Sinop MT, Vilhena RO, Montes Claros MT, Dourados MS, Gurupi TO e Teresina PI. Essas cidades devem merecer uma anlise mais detalhada sobre seu potencial de utilizao, em trabalhos futuros correlatos que venham a ser realizados. As cidades com maior destaque nas repostas de lcool anidro, como Limeira SP e Sorocaba SP, no so indicaes robustas, j que se localizam muito prximas a grandes bases e infra-estrutura de distribuio de combustveis. No entanto, possuem a fora de destacar as localizaes inapropriadas das bases das distribuidoras para a distribuio de lcool combustvel. E, portanto, mostram-se favorveis s iniciativas para a distribuio direta de lcool das usinas aos centros consumidores, sem passarem pelas
157

bases de distribuio. Essa uma alternativa que merece ser mais intensivamente analisada. Algumas sugestes para trabalhos futuros podem envolver a continuidade, de forma mais extensiva, das simulaes de cenrios para o modelo proposto neste trabalho, incluindo a avaliao de viabilidade dos novos investimentos de infra-estrutura para transporte de lcool em projeto e execuo atualmente. Alm disso, muito pode ser ainda

acrescentado para o desenvolvimento da modelagem proposta e da qualidade de dados utilizados. Em relao aos dados existe extenso espao para o desenvolvimento de trabalhos de pesquisa sobre informaes referentes ao setor sucroalcooleiro, de distribuio de combustveis e de infra-estrutura de transporte e armazenagem de combustveis no pas. Uma vez que se identificou uma srie de dificuldades quanto sua definio, catalogao e estimao. Algumas sugestes para o desenvolvimento da modelagem poderiam seguir diferentes linhas. A primeira enfatizaria a simplificao e desenvolvimento de extensiva anlise de sensibilidade das respostas. J a segunda seria pautada no desenvolvimento de um melhor detalhamento sobre usinas e distribuidoras, tratamento e previso de nveis de erros, incluso de custos e programao de nveis de estoques, de economias de escala, assim como o uso e comparao de resultados de outras tcnicas de modelagem no estudadas nesse trabalho. Neste sentido, fica a recomendao do uso de Sistemas de Informao Geogrfica SIG. Uma importante tcnica que no pde ser utilizada, mas que pode vir a contribuir com a representao mais didtica e detalhada dos resultados de problemas de natureza semelhante ao tratado neste trabalho.
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ANEXO
174 175

ANEXO A Entrada de dados, modelo codificado e resultados Disponveis no CD anexo