Lakusic Zeljeznice WWW - Download-Knjiga - Info

Stjepan Lakui
E LJ E Z N I C E
Predavanja za studente III godine Graevinskog fakulteta
(nelektorirani rukopis)
SVEUILITE U ZAGREBU
Zagreb, 2005.
GRAEVINSKI FAKULTET
ELJEZNICE
Sadraj
I Openito o eljeznicama
Povijesni razvoj eljeznica Podjela eljeznica Slobodni i tovarni profil Kotai i osovinski sklopovi eljeznika vozila (parne, elektrine i diesel lokomotive)
1
1 2 3 4 5
II Kategorizacija pruga
Prema doputenom optereenju Prema obimu prometa, irini kolosijeka i broju kolosijeka
8
8 9
III Elementi pruge i voenje linije

Elementi pruge u tlocrtu i nagibu Kolodvori Voenje linije
10
10 13 18
IV Sile u kolosijeku i proraun gornjeg ustroja

Vertikalne sile Horizontalne sile Osnove prorauna gornjeg ustroja
20
20 21 23
V Elementi gornjeg ustroja

Tranice Pragovi Kolosijeni pribor Kolosijeni zastor
25
25 27 32 34
VI Ureaji gornjeg ustroja

Skretnice Okretnice i prenosnice
36
36 39
VII Ureenje kolosijeka u pravcu i krivini

irina kolosijeka Visinski odnos tranica u pravcu Nadvienje kolosijeka u luku Proirenje kolosijeka Prijelazna rampa nadvienja Prijelazne krivine
41
41 41 42 43 44 45
VIII Zavarivanje tranica

Elektrootporno zavarivanje Aluminotermijsko zavarivanje Dugi trak tranica
46
46 46 47
IX Kontrola kolosijeka i radovi na kolosijeku

Kontrola geometrije kolosijeka Radovi na geometriji kolosijeka (odravanje po visini te ispravljanje smjera kolosijeka)
48
48 50
X Specijalne eljeznice
Podjela specijalnih eljeznica iare ili visee eljeznice
54
54 55
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\Sadrzaj_2007.doc
ELJEZNICE
Openito o eljeznicama
eljeznice su prometna sredstva kod kojih su kotai vozila prisilno voeni po metalnom putu. Prisilno voenje vozila postie se ispustom vijenca na obodu kotaa koji spreava skretanje vozila s tono odreenog puta. Kod kretanja vozila po kolosijeku prisutni su vrlo mali otpori kotrljanja (10 puta manji nego otpor pneumatika na kolniku). U usporedbi sa ostalim prometnim sredstvima glavne prednosti eljeznice su: 1. Temporalna sposobnost - (prisilnost voenja, vonja na slijepo, vozi po signalima). Dugi zaustavni putovi (esto dui i od 1 km) i oni onemoguuju kod veine eljeznica vonju na vid kako je to sluaj na cestama. Kvantitativna sposobnost apsolutna sposobnost je da se jednom dvokolosjenom prugom moe prevesti kao i na 20 autocesta. relativna sposobnost ograniena je za eljeznicu, naime vlak ne vozi u vremenskim razmacima ve u prostornim razmacima, koji glasi: u jednom prostornom razmaku zatienom obostrano glavnim signalima, smije se u isto vrijeme nalaziti samo jedan vlak, a drugi vlak moe u taj razmak ui tek poto je prethodni vlak taj razmak napustio sposobnost prijevoza tekih tereta. Kvalitativna sposobnost (sigurnost, redovitost i tonost, frekvencija prometne ponude, prilagodljivost, udobnost, brzina)
U pogledu sigurnosti eljeznice stoje na prvom mjestu. U pogledu redovitosti i tonosti takoer zauzimaju vodeu poziciju.
2.
3.
4. 5. 6.
Ekonomska sposobnost - zbog malih otpora i dugih vlakova potrebni su mali pogonski trokovi. Vojna sposobnost sve se vie smanjuje jer je dovoljno otetiti 1 m tranice i vlak ne vozi. Regionalna sposobnost - eljeznice su znatno osjetljivije na uspone i krivine u odnosu na cestovni promet.
PROMETNA SREDSTVA Prometna sredstva su tehniki i organizacijski ureaji pomou kojih osobe, stvari i vijesti mijenjaju mjesta. Podjela prometnih sredstava prema mediju u kojem se promet odvija: Prometna sredstva na kopnu (cestovni promet, eljeznice) Prometna sredstva u vodi (unutarnja i morska plovidba) prometna sredstva u zraku (avionski promet) Tehniki ureaji: put, pogonska sila, vozilo i postaje. Organizacijski ureaji: pogon, promet i uprava. POVIJESNI RAZVOJ ELJEZNICE Prisilno voenje vozila prvi puta se primjenjuje u njemakim rudnicima sredinom 16. stoljea. Oko 1767. godine Reynolds izrauje platice iz lijevanog eljeza za zamjenu dotrajalih drvenih gredica. U poetku su tranice leale na pojedinanim osloncima. Nakon otkria parnog stroja (James Watt 1759. god.) poinje primjena parnog stroja na eljeznikom vozilu. George Stephenson prvi uoava da je za razvoj eljeznica bitno ne samo prevozno sredstvo (vozilo) vei i kolosijek po kojem se odvija promet. Prva eljeznica javnog pometa bila je otvorena 1825. godine u Engleskoj na relaciji: StocktonDarlington. Prva pruga na podruju Hrvatske izgraena je 1860. godine na relaciji: Kotoriba-akovec.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ELJEZNICE
PODJELA ELJEZNICA 1. A. I. 1. PREMA SVRSI ELJEZNICE JAVNOG PROMETA eljeznice dalekog prometa Normalne eljeznice (irina kolosijeka 1435 mm)
a) Glavne pruge Glavne pruge 1. reda Glavne pruge 2. reda b) Sporedne pruge (pruge 3. reda)
2. Uskotrane eljeznice
a) Glavne pruge b) Sporedne pruge
II. eljeznice bliskog prometa 1. Brze gradske eljeznice a) Nadzemne b) Podzemne 2. Cestovne eljeznice (tramvaji) 3. Male eljeznice (sline sporednim prugama)
B. ELJEZNICE KOJE NE SLUE JAVNOM PROMETU (normalne i uskotrane)

I. II. III. Industrijski prikljuci Industrijske eljeznice (umske, rudarske, poljoprivredne) eljeznice najnieg ranga (radni i provizorni kolosijeci)
2. PREMA TEHNIKIM UREAJIMA A. ADHEZIIJSKE ELJEZNICE 1. Klasine na dvije tranice 2. Jednotranike eljeznice - s kolosijekom dolje - visee
B. SPECIJALNE ELJEZNICE I. Zupaste eljeznice 1. iste zupaste eljeznice 2. Mjeovite zupaste II. iare (ine eljeznice) 1. Stabilne iare (uspinjae) 2. Visee iare a) s jednim uetom b) s dva ueta (pogonsko i nosivo ue)
3. PREMA IRINI KOLOSIJEKA IRINA KOLOSIJEKA - udaljenost izmeu unutranjih rubova tranica mjerenog 14 mm ispod vozne povrine kod pruga normalne irine kolosijeka, dok se kod uskotranih pruga irina kolosijeka mjeri na 12 (10) mm ispod vozne povrine. 1887. god. na internacionalnoj konferenciji u Bernu, irina kolosijeka od 1435 mm proglaena je NORMALNOM IRINOM KOLOSIJEKA. Sve eljeznice sa veom irinom zovemo irokotranim eljeznicama, a s uom irinom uskotranim eljeznicama. Rasprostranjenost pojedinih irina kolosijeka u svijetu: 1. Normalna irina kolosijeka ( = 1435 mm) 2. irokotrane eljeznice ( > 1435 mm) 3. Uskotrane eljeznice ( < 1435 mm) irokotrane eljeznice: 1676 mm panjolska 1665 mm - Portugal 1600 mm - Irska 1524 (1820) mm Rusija 1448 mm - SAD
- 70 % - 15% - 15%
Uskotrane eljeznice: 1067 mm - Juna Afrika 1000 mm Jugoistona Azija (Vietnam, Thailand) 1000 mm - tramvajski promet (R=18 m) 760, 600, 380 mm
ELJEZNICE
SLOBODNI I TOVARNI PROFIL irina kolosijeka je nuan uvjet ali nije i dovoljan uvjet za osiguravanje prometovanje vozila po kolosijeku. Naime, da bi se vozilima omoguio nesmetan prolaz na prugama npr. normalne irine kolosijeka, dimenzije vozila moraju biti unutar profila koji je propisala meunarodna eljeznika unija (UIC). Tovarni (krcajni) profil je ogranien prostor u poprenom presjeku okomitom na uzdunu os kolosijekai ravninu kolosijeka poloenu na gornje rubove voznih tranica, ija os prolazi sredinom kolosijeka, a iz kojeg nakrcana eljeznika vozlia ne smiju izlaziti niti jednim svojim dijelom. Navedeno znai da iz navedenog profila ne smije nita izlaziti van. Navedeni profil kontrolira se odgovarajuim napravama. Slobodni profil je ogranien prostor u poprenom presjeku okomitom na uzdunu os kolosijeka i ravninu kolosijeka poloenu na gornje rubove voznih tranica ija os prolazi sredinom kolosijeka. U njega ne smije nita zadirati izvana (dijelovi ureaja i prunih graevina, signali, naslage gradiva itd.). TOVARNI PROFIL Prema UIC C1 SLOBODNI PROFIL Prema UIC C1
GRT
c ogranienje slobodnog prostora za smjetaj perona d ogranienje slobodnog prostora za smjetaj ukrcajno istovarnih rampi 5800 mm visina za pantograf na postojeim prugama (iznimno i manje) 6200 mm visina za pantograf za nove pruge Slobodni profil je vei od tovarnog zbog: nepravilnosti na kolosijeku (na geometriji) nepravilnostima u teretu prolaza kroz krivine sigurnosnih razloga greaka na vozilima Meunarodne oznake: RIV - za teretne vagone RIC - za putnike vagone
ELJEZNICE
OSOVINSKI SKLOP (KOLSKI SLOG) I VIJENAC KOTAA Osovinski sklop (kolski slog)
Kota Dio vozila koji svojim kotrljanjem po tranicama omoguuje kretanje vozila prugom. Moe biti izveden kao dvodijelni ili kao jednodijelni (monoblok). Vijenac kotaa (ovoj kotaa) Profil kotaa
Dvodijelni kota sastoji se od tijela i ovoja (bandaa). Na dvodijelnim je kotaima ovoj (bandaa) vanjski prstenasti dio preko kojeg se kota oslanja na tranicu. Ovoj se postavlja na tijelo u vruem stanju da bi se nakon hlaenja ostvario vrsti spoj. Poseban prsten na tijelu kotaa titi ovoj od ispadanja ako popuste veze (pri veim zagrijavanjima, npr. pri dugotrajnom koenju). Dvodijelni kota omoguava zamjenu ovoja kada se istroi (uteda na materijalu jer se ne mora mijenjati itavi kota). Jednodijelni kota sigurniji je u pogonu zbog manje opasnosti od pucanja. Kolni slog je sa jednodijelnim kotaima laki.
ELJEZNICE
OSNOVE VOENJA LINIJE Pod voenjem linije ili trasiranjem podrazumijevamo radove koji su potrebni da bi se gradnja jednog prometnog puta, u naem sluaju eljeznice, toliko pripremila da se moe poeti sa graditeljskom izvedbom. Ti su radovi opseni i raznoliki, a po karakteru su: geoloki, geografski, geodetski, gospodarski, graevnotehniki, strojarsko-tehniki, pravni, prometno-ekonomski i organizacijski radovi. Elementi trasiranja: kategorija pruge broj kolosijeka doputeni usponi minimalni polumjeri krivina poloaj kolodvora na trasi vrsta pogona Odreivanje poloaja trase obuhvaa izradu varijantnih rjeenja. Varijante se usporeuju u cilju odabira one trase koja za isti kapacitet ima ukupno najnie investicijske i eksploatacijake trokove.
Prosjeni godinji trokovi [n.j./god]
Vrednovanje varijantnih rjeenja

Varijanta 1 Varijanta 2
irina kolosijeka
F2
F1
10
15
20
25
30
Vremenski period [god]
Prethodna studija eljeznike pruge sadri: 1. Osnovne podatke (podaci o graenju i pogonu nove pruge) 2. Uzduni presjek trase u mjerilu 1: 25000/1000 3. Inenjersko-geoloki izvjetaj 4. Proraun trokova graenja te proraun rentabilnosti 5. Tehniki izvjetaj sa opisom varijantnih rjeenja.
ELJEZNIKA VOZILA
PARNE LOKOMOTIVE Preostale su samo na sporednim prugama i za turistike svrhe. Glavni konstruktivni dijelovi parne lokomotive su: parni kotao, parni stroj i vozno postolje (za smjetaj parnog kotla i stroja) Karakteristike parnih lokomotiva: a) Prosjean boravak lokomotiva u vonji iznosi 10 do 12 h/dan b) Kruto vezane osovine (ogranien prolaz kroz krivine) c) Toplinski stupanj korisnog uinka = 0.10 (10 % se iskoristi utroene energije) d) Izvor energije vue sa sobom ( 12 % teine vlaka otpada na ugljen i vodu) e) Postojanje klateih masa (klip, klipnjaa) potrebno ih je izjednaiti f) Nesimetrian pogon - potrebne okretnice (118 km/h 30 km/h)
ELJEZNICE
Prednosti parnog pogona

neovisna pogonska jedinica prednost u ratnim uvjetima uvoenje u promet broja lokomotiva po potrebi
Nedostaci parnog pogona
Pogonski nedostaci (predgrijavanje, okretanje, smrzavanje vode) Energetski nedostaci (kvalitetan ugljen) Loi uvjeti rada
male poetne investicije
Ekoloki nedostaci (zagaivanje okoline)
ELEKTRINE LOKOMOTIVE 1835 (SAD), 1838 (Engleska), prvi pokuaji s elektrinim lokomotivama izvor energije u obliku baterije galvanskih lanaka nalazi se na lokomotivi. 1879 (Njemaka) Siemens je odijelio izvor energije od lokomotive (na lokomotivi se nalazio samo elektrini motor, a spoj s izvorom energije (generator u elektrinoj centrali) izveden je pomou voznog voda. Koristila se istosmjerna struja niskog napona (500 do 600 V). Trofazna izmjenina struja vieg napona (3700 V) Za pruge dalekog prometa istosmjerna struja niskog napona bila je neprikladna. Izmjenina struja moe se transformirati preko transformatora koji se nalazi u lokomotivi na napon najpogodniji za motore (oko 500 V). Na pokusnoj pruzi 1903. god. kod Berlina postignuta je brzina od 214 km/h. Sistem trofazne struje ima veliki nedostatak (potreba postojanja dva vozna voda iznad kolosijeka i treeg povratnog voda. Monofazna izmjenina struja nie frekvencije Istraivanje monofazne izmjenine struje s uvoenjem samo jednog voznog voda u kojem napon moe biti znatno vii 15 kV. Monofazni motor zahtijeva nisku frekvenciju struje pa je bilo potrebno uobiajenu frekvenciju za rasvjetnu i industrijsku struju od 50 Hz smanjiti na 50/3 Hz (Europa) ili na 50/2 Hz (SAD). Smanjenje frekvencije je i glavni nedostatak navedenog sistema jer zahtijeva proizvodnju tzv. eljeznike struje. Najidealniji bi bio sistem monofazne izmjenine struje visokog napona (25 kV lagani i jeftini vozni vod, napojne stanice na velikim razmacima) uz mogunost koritenja struje industrijske frekvencije (50 Hz otpada proizvodnja eljeznike struje te upotreba napojnih stanica bez ispravljaa). Monofazna izmjenina struja industrijske frekvencije Prvi pokuaj je napravljen u Maarskoj (sa 15 kV) ali sa dosta kompliciranim izvedbama lokomotive sa ogranienom regulacijom brzine. Izmeu dva rata u Njemakoj je napravljen pokus sa tim sistemom (25 kV i 50 Hz). Ispitane su lokomotive raznih konstrukcija i ukupni ekonomski efekt u usporedbi sa 15 kV i 50/3 Hz je bio negativan. Veliki trokovi nabave i odravanja lokomotiva bili su znatno vei od utede u proizvodnji struje i stacionarnim ureajima (vozni vod, napojne stanice). Istraivanja u Francuskoj nad sistemom (25 kV i 50 Hz) pokazala su rezultate obrnute od Njemakih te su i preostali dio svoje mree elktrificirati navedenim sistemom. Istosmjerna struja Konstrukcije lokomotiva sa veim brojem manjih motora (4 do 6) omoguuje da se napon istosmjerne struje (koja se ne da transformirati) moe smanjiti povezivanjem nekoliko motora u seriju, pri emu napon u voznom vodu moe biti vii (1500 3000 V). Primjena ivinog ispravljaa omoguuje upotrebu industrijske trofazne struje (50 Hz) koja se dalekovodom visokog napona dovodi do napojnih stanica uz prugu, gdje se transformira na napon voznog voda, a onda i ispravi u istosmjernu. Sistem 3000 V (Poljska, Slovenija, Zagreb-Rijeka) Sistem 25 kV, 50 Hz (50 % eljeznikih uprava u Europi) Sistem 500 do 800 V (cestovne eljeznice)
ELJEZNICE
Prednosti elektrinog pogona 1. ENERGETSKE PREDNOSTI koritenje razliitih energetskih izvora (hidro, termo i NE centrale) toplinski stupanj korisnog uinka = 0.25 ako je elektrina energija iz termoelektrana, odnosno = 0.50 ako je elektrina energija iz hidrocentrala mogunost koritenja i vrlo slabih goriva racionalnija potronja energije 2. mogunost proizvodnje sporednih produkata (ulja, pepeli itd.) POGONSKE PREDNOSTI snaga po jedinici mase vea je nego kod parnih lokomotiva (vee brzine i vee vune sile) nemaju prostor za smjetaj goriva koji ini oko 10 do 12% mase vlaka mogunost veih brzina ime se poveava propusna i prijevozna sposobnost pruge nema predloenja kao kod parnih lokomotiva tako da su uvijek spremne za pogon otpada potreba okretanja lokomotiva na okretaljkama u pogonu su 20 do 22 h/dan 4. PREDNOST U OBLIKOVANJU POGONA
3. PERSONALNE PREDNOSTI - smanjen broj osoblja

- skraeno vrijeme rada osoblja lokomotive - povoljni uvjeti rada
- mogunost viestrukog zaposjedanja lokomotive - dvostruko vei broj prevaljenih km/dan od parnih - potreban manji broj mjesta u lokomotivskim remizama - mogunost svladavanja veih uspona
Nedostaci elektrinog pogona 1. OVISNOST O IZVORU ELEKTRINE ENERGIJE osjetljivost na kvarove u elektrinoj centrali, kontaktnoj mrei, napojnoj stanici. oblikovanje voznog reda ovisno je o proizvodnji elektrine energije. 2. NEDOVOLJNA PREGLEDNOST U VONJI oteano praenje signala na otvorenoj pruzi u lukovima. 3. VELIKE POETNE INVESTICIJE izgradnja energetskog sustava: elektrine centrale, dalekovodi, napojne stanice, kontaktna mrea, nabava skupih lokomotiva DIESEL LOKOMOTIVA Male diesel lokomotive primjenjivale su se u industriji, rudarstvu i graevinarstvu na uskim kolosijecima, a u javnom prometu primjenjuje se u veem opsegu tek poslije II svjetskog rata. U Hrvatskoj diesel lokomotive zamjenjuju parne na svim glavnim prugama I i II reda koje su dosta optereene te na prugama gdje uvoenje elektrinih lokomotiva ne dolazi u obzir bez veih rekonstrukcija i investicija u pruna postrojenja. Prednosti diesel pogona
- toplinski stupanj korisnog uinka = 0.26 (74 % gubitaka) - uvijek spremne za vonju (nema predgrijavanja) - jednostavan transport i manipulacija tekueg goriva - ugodniji prostori za radno osoblje - nisu ovisne o izvoru energije (vie lokomotiva u vonji) - vrlo velika primjena kod manevra i u industriji
Nedostaci diesel pogona

- tekue gorivo je skuplje (uvoz nafte) - ekonomino polje rada kod velikog broja okretaja - kompliciran i skup prijenosni mehanizam lokomotive - visoka cijena lokomotiva te skupo odravanje
ELJEZNICE
Konstrukcije diesel-lokomotiva: DIESEL-ELEKTRINE LOKOMOTIVE (SAD) - primjena elektrinih prijenosnih mehanizama. Dieselski motor pokree generator koji proizvodi elektrinu energiju, a ona pokree elektromotor koji je izvor vune sile. Elektrini prijenosni mehanizam omoguuje i spajanje vie lokomotiva u seriju. DIESEL-HIDRAULIKE LOKOMOTIVE (Njemaka) da bi se smanjila teina lokomotive (izbacivanje generatora kojeg ima diesel-elektrina), pitanje prijenosa rijeeno je primjenom hidraulikog prijenosnog mehanizma. Diesel motor pokree hidraulinu turbinu koja proizvodi vunu silu. DIESEL-MEHANIKE (''ISTE DIESEL LOKOMOTIVE'') izvor vune sile je dieselski motor koji pokree mehaniki prijenosni mehanizam.
IZBOR ELEMENATA TRASIRANJA Jedna od najvanijih odluka koju treba donijeti kod izvoenja predradnji je izbor elemenata trasiranja, tj. treba definirati: a) vrstu pruge b) najmanji polumjer krivina c) najvei nagib d) veliinu kolodvora Od ovih e elemenata bitno ovisiti propusna sposobnost i kapacitet pruge, a od njih e ovisiti i trokovi graenja i trokovi eksploatacije. Da bi se mogli ispravno odabrati elementi sa kojima treba prugu trasirati, mora se najprije definirati VRSTA PRUGE, jer e se ti elementi razlikovati ovisno o tome da li e nova pruga biti normalne irine ili uskotrana, glavna ili sporedna, jednokolosijena ili dvokolosijena, da li e pogon biti diesel ili elektrini. Vrednovanje (kategorizacija) pruga: prema znaenju pruge u unutranjem i meunarodnom prometu prema prometnom optereenju propisana je od eljeznike uprave usklaena je s meunarodnim dogovorima H - Pravilnik o vrednovanju (kategorizaciji) pruga UIC - Objave: 700, 701 i 702
Pruge u sastavu H razvrstane su kao: magistralne (glavne i pomone); imaju vee znaenje s gledita: - opsega prijevoza - povezivanja vanijih gospodarskih centara - slue u meunarodnom tranzitnom prometu ostale Magistralne su pruge normalnog kolosijeka: I reda (> 25000 t/dan) II reda (od 6000 do 25000 t/dan) Ostale pruge smatraju se prugama normalnog kolosijeka: III reda (< 6000 t/dan)
ELJEZNICE
Kategorizacija pruga (prema doputenom optereenju) KATEGORIJA PRUGE A A A B1 B2 C2 C3 Najvee doputeno optereenje P [kN] 120 140 160 180 180 200 220 p [kN/m] 35 40 48 50 64 64 72
225 80 C4 P [kN] doputeno optereenje po osovini p [kN/m] doputeno optereenje po dunom metru teretnih vagona Kategorizacija pruga (prema topografskim uvjetima) Vano zbog uvjeta graenja i metoda eksploatacije ravniarske pruge pruge na breuljkastom terenu brdske pruge planinske pruge
Kategorija pruge ovisi o godinjem bruto obimu prometa IRINA KOLOSIJEKA KATEGORIJA PRUGE glavna pruga I reda 1435 mm glavna pruga II reda Normalna irina kolosijeka sporedna pruga < 1435 mm glavna pruga Uskotrane pruge sporedna pruga
Godinji obim prometa u oba smjera > 6 mil. br.t/god. 3 - 6 mil. br.t/god. 1 3 mil. br.t/god. > 1 mil. br.t/god. < 1 mil. br.t/god.
Prema godinjem obimu prometa vidljivo je da i uskotrana pruga esto moe biti sposobna za vei obim prometa od 1 mil. br.t/god.. Kod malog prometnog obima prije svega trebati odluiti da li e se pruga trasirati kao normalne irine ili kao uskotrana. Prednost uskotranih pruga:
nii graevinski trokovi laganija vozila (manje osovinsko optereenje) manji profili vozila (tovarni i slobodni) manji polumjeri krivina se mogu izbjei
Nedostaci uskotranih pruga:

manji su vagoni (manje korisnog prostora) oteana konstrukcija lokomotiva to je irina kolosijeka ua nemirnija vonja (to je ua irina kolosijek to je vonja nemirnija)
umjetne graevine (tuneli, vijadukti) su ili manje ili
manje brzine
Usporedba uskotranih i pruga normalne irine kolosijeka: Regionalna sposobnost (neovisnost od geografskih okolnosti) vea je kod uskotranih pruga u odnosu na pruge normalne irine kolosijeka, jer se mogu bolje prilagoditi terenu. Kvalitativna sposobnost, neki vidovi (brzina i udobnost) manji kod uskotranih pruga, no ostali vidovi (sigurnost, redovitost, tonost, frekvencija ponude) nisu ovisni od irine kolosijeka. Kvantitativna sposobnost (prevoenje velikih koliina) je manja kod uskotranih pruga.
ELJEZNICE
10
Ako se i donese odluka o graenju uskotrane pruge, treba jo odluiti i koju irinu kolosijeka treba odabrati: irine < 600 mm (mala irina za javni promet - provizorni i radni kolosijeci) irina od 600 mm (takoer mala irina za javni promet male brzine) irine od 750 i 760 mm (zadovoljava potrebe javnog prometa malog prometnog obima do 60 km/h) irine od 1000 mm i 1067 mm (pogodne i za veoma jaki promet - mogue su brzine i do 100 km/h) Odreivanje broja kolosijeka Broj kolosijeka ovisi o propusnoj i prijevoznoj sposobnosti pruge propusna sposobnost pruge: broj pari vlakova u 24 sata prijevozna sposobnost pruge: koliina bruto tona koja se moe prevesti u 24 sata Gornja granica prijevozne sposobnosti jednokolosijene pruge: 45500 t/dan Donja ekonomina granica dvokolosijene pruge: 30000 t/dan Teretni promet se odvija 300 dana u godini, tako da se moe izraunati kapacitet pruge za 1 godinu: Kapacitet jednokolosijene pruge: 9.0 - 13.5 mil.br.t/god. (srednja vrijednost: 12 mil.br.t/god) Optereenje dvokolosijenih pruga ne prelazi 100000 t/dan (30 mil.br.t/god) Gotovo nikada se ne gradi etverokolosjena pruga ve se: razdvaja promet (radi se selekcija vlakova) na: - putniki i teretni promet - brze i spore vlakove na istim kolosijecima ne podnose se: - bliski i daleki promet - brzi putniki i spori teretni promet Odluka o gradnji drugog kolosijeka nastupa tek onda kad se iscrpe sve mogunosti za poveanje propusne i prijevozne moi (kapacitet) jednokolosijene pruge. Mogunosti poveanja kapaciteta na jednokolosijenoj pruzi: podjela pruge na prostorne razmake - APB (vlakovi istih brzina voze u snopovima-paketno otpremanje) poveanje osovinskog optereenja (pojaanje gornjeg ustroja) izgradnja ukrsnica na najkritinijim meustaninim razmacima oprema kolodvora dovoljnim brojem glavnih kolosijeka izgradnja drugog kolosijeka na najkritinijim mjestima Kada je izgradnja drugog kolosijeka oigledna u daljnjoj budunosti, tada se ve kod izgradnje prvog kolosijeka pristupa odreenim radovima: otkup zemljita i za drugi kolosijek izvoenje odreenih radova na donjem ustroju (upornjaci i stupovi mostova, zidovi, burobrani, tuneli) ako e se drugi kolosijek graditi vrlo brzo nakon prvog kolosijeka, tada se itav donji ustroj izvodi za dvokolosijenu prugu (sve osim gornjeg ustroja) Kod dvokolosijenih pruga je u pravilu desna vonja. Mjere za poveanje propusne i prijevozne sposobnosti: - koritenje oba kolosijeka za isti smjer - BANALIZACIJA KOLOSIJEKA - zahtijeva dispeerski sustav (upravljanje iz jednog centralnog mjesta) - CTC (Central Trafic Control) Primjer: dolazak brodova u luku i transport tereta vlakovima u unutranjost, prijevoz putnika u dane vikenda (prema moru i povratak u vee gradove).
ELJEZNICE
11
Elementi tlocrta pruge (KRIVINE) Oblikovanje i ureenje kolosijeka u krivini Razliite prepreke nas spreavaju da se trasa vodi u pravcu. Odstupanja od pravca na jednu ili na drugu stranu ostvaruje se izvoenjem krunih krivina. Krivine malih polumjera imaju slijedee nedostatke: ograniava se brzina vonje poveava se istroenje kotaa i tranica poveavaju se trokovi odravanja poveavaju se otpori kretanju vlaka (otpori od krivina) poveava se broj stupova kontaktne mree Minimalni polumjer ovisi od: odnosu najmanjih i najveih brzina na pruzi vrsti vue (vezano za konstrukciju vozila) vrste tereta (putniki ili teretni promet)
Vozila za glavne pruge moraju biti tako konstruirana da bez problema prolaze kroz krivine Rmin = 180 m. Veliina minimalnog polumjera: Rmin 300 m (brdovita podruja) PRIMJER: Sadanja pruga Zagreb - Rijeka: Rmin = 275 m Budua pruga Zagreb-Rijeka (Nizinska pruga), u projektu je predvien Rmin = 3000 m Elementi uzdunog presjeka (NAGIBI) Granini uspon uspon na kojem lokomotiva moe vui jo samu sebe, bez ijednog vagona omoguava usporedbu pojedinih tipova lokomotiva kree se od 130 150 Linija jednakog otpora naprezanje lokomotive na itavom potezu uspona jednoliko vuna sila i brzina su konstantne na itavom potezu konstantan otpor kretanju vlaka na cijeloj dionici dijelovi trase koji se nalaze u krivini imaju manji nagib za veliinu otpora od krivine
B A
Mjerodavni uspon Najvei uspon koji lokomotiva nije u stanju svladati naletom na duljem potezu pruge ve ga mora svladati snagom stroja mjerodavan je za dimenzioniranje teretnih vlakova imj imax (imax = 25 )
ELJEZNICE
12
Smanjenje uspona u tunelima U duim tunelima nagib pruge potrebno je smanjiti zbog: poveanog otpora zraka u tunelima nepovoljnijih uvjeta nego na otvorenoj pruzi (smanjeno trenje izmeu kotaa i tranice)
Smanjenje koeficijenta trenja u tunelima nastaje zbog: - kondenzacije vodene pare na tranicama u hladnim tunelima kod strujanja toplog vanjskog zraka - nedostatak prirodnog ienja tranica kiom i snijegom Zaobljenje preloma nivelete Ako na prelomu nivelete algebarska razlika nagiba prelazi 2 potrebno je prelom nivelete zaobliti, da bi se izbjegla nepotrebna optereenja kolosijeka i vozila te eventualna iskliznua (troosovinska vozila). Najmanja veliina polumjera vertikalnog zaobljenja iznosi 2000 m. Polumjer vertikalnog zaobljenja moe biti: a) c) e) = V2 [m] = 0.4 V2 [m] Austrija
[m]
20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 0 50 100 150 200 250 300
b) = 0.5 V2 [m] u tekim uvjetima d) = 25 V + 1000 [m] Brman = 20 V + 550 [m] DB
V [km/h] maksimalna brzina vlakova; Na prijelomu nivelete postoji opasnost od kidanja vlaka (u konveksnoj krivini) ili do izdizanja lakih srednjih kola (u konkavnoj krivini). Da bi se izbjegli ovakvi sluajevi, izmeu dva nagiba suprotnog smjera, veih ili jednakih 5 , umee se odsjeak u horizontali ili blago nagnuti odsjeak (do 3 ) duine d 500 m za konkavne krivine, odnosno d 300 m za konveksne krivine.
Polumjer vertikalne zakrivljenosti
0.5 V
0.4 V
min=2000
Brzina [km/h]
i3 i5
i5
d 300
konveksna krivina
d 500 konkavna krivina i5
i3
i5
ELJEZNICE
13
KOLODVORI Kolodvor je osnovna jedinica u eljeznikom prometu, vee prometno mjesto prometno-transportne slube na pruzi u kojemu se obavljaju prometne i pogonske operacije. Spadaju u skupinu tehnikih ureaja prometnih sredstava (put, pogonska sila, vozila, postaje). Kolodvori su mjesta na kojima se vozila redovito zaustavljaju, bilo iz prometnih ili pogonskih potreba. Prometne operacije: ukrcavanje, iskrcavanje i otprema putnika utovar, istovar i otprema robe Pogonske operacije: sastavljanje i rastavljanje vlakova usklaivanje reda vonje pregled, ienje i odravanje vozila
POSTAJA je manje prometno mjesto na pruzi, do tri prolazna kolosijeka na jednokolosijenoj pruzi odnosno do etiri prolazna kolosijeka na dvokolosijenoj pruzi. KOLODVOR je vee prometno mjesto na pruzi. Mora imati: odreen broj kolosijeka, signalno-sigurnosne ureaje, sredstva veze te postrojenja za lokalni putniki i teretni promet. Kod velikih kolodvora u velikim gradovima postoji potreba odjeljivanja prometnih i pogonskih ureaja u zasebne kolodvore. No, kod veine malih i srednjih kolodvora, oni slue i prometu i pogonu. PODJELA KOLODVORA 1) Prema poloaju u mrei a) Poetni ili zavrni kolodvor b) Meukolodvor
a
d) Razdjelni kolodvor
b b c
f) Ukrsni kolodvor
c) Prikljuni kolodvor
a c
e) Dodirni
a c
a b glavna pruga c d sporedna pruga
b d
a c
ab ad cb cd a c b
b d
d
2) Prema tlocrtnom obliku a) eoni kolodvori b) Prolazni kolodvori c) kombinacija a) i b)
ELJEZNICE
14
3) Prema svrsi a) Kolodvori koji slue prometu putniki kolodvori koji slue samo za prometne operacije u putnikom prometu teretni kolodvori koji slue teretnom prometu (utovar i istovar vagona itd.) b) Kolodvori koji slue pogonu poslovni kolodvori na kojima se obavljaju sve pogonske operacije vezane za putnike kompozicije (opremanje, snabdijevanje vlakova za vonju). ranirni kolodvori (za sastavljanje i rastavljanje teretnih vlakova) lokomotivski kolodvori (za prihvaanje lokomotiva koje su dole sa vonje te osposobljavanje lokomotiva za slijedeu vonju. eljeznike radionice, slue za popravak i odravanje eljeznikih vozila.
c) Kolodvori koji slue i pogonu i prometu Mali i srednji kolodvori u kojima se vre i prometne i pogonske operacije. d) Luki kolodvori Ovi kolodvori se mogu svrstati u teretne kolodvore. U njima su prisutni pretovari izmeu eljeznikih i pomorskih vozila. Gustoa postaja (meustanini razmaci) Za odreivanje najpovoljnijeg meupostajnog razmaka mjerodavne su slijedee smjernice: Brze gradske eljeznice: eljeznice dalekog prometa u predgraima velikih gradova: Glavne pruge: 600 1500 m 1500 3000 m 5 8 km 20 50 km - za putnike vlakove - za brze vlakove
Danas je tendencija da se eljeznica treba baviti preteno linijskim prometom (masovni promet izmeu velikih vorita), dok se cestovni promet treba baviti plonim prometom (dovoz i odvoz tereta do veih eljeznikih vorita). KOLOSIJECI Na eljeznici se sve operacije zbivaju na kolosijecima i zbog toga su oni najvaniji elementi, a ispravno rijeena kolosjena slika kolodvora predstavlja najvaniji zadatak projektanata. Kolosijeke dijelimo na glavne i sporedne. GLAVNI KOLOSIJECI su oni kolosijeci koji slue za prijem i otpremu cijelih vlakova, kada voze po voznom redu, a ija je vonja zatiena glavnim signalima. U smjeru vonje glavni kolosijeci su prostorni odsjeci, jer se na jednom glavnom kolosijeku moe nalaziti samo jedan vlak. U glavne kolosijeke spadaju: glavni prolazni kolosijeci i preticajni kolosijeci. Svi ostali kolosijeci su sporedni. Glavni prolazni kolosijeci su kolosijeci koji tvore nastavak otvorene pruge kroz kolodvor. U kolodvoru takove kolosijeke treba projektirati tako da vlakovi koji njima prolaze ne moraju smanjivati brzinu ni u sluaju nezaustavljanja. Pravilo je da se projektiraju u pravcu, ako je to mogue, ili u krivini to veeg polumjera. Sa glavnih prolaznih kolosijeka na ostale, glavne ili sporedne kolosijeke dolazi se preko skretnica. Sporedni kolosijeci su svi oni kolosijeci koji nisu zatieni glavnim signalima i koji ne primaju itave vlakove. U sporedne kolosijeke spadaju: postavni, tovarni, manevarski, lokomotivski itd.
ELJEZNICE
15
SIGNALI Signali mogu biti stalni (nepokretni) i povremeni, koji se postavljaju po potrebi. Stalni su signali nepokretni ureaji koji se fiksno ugrauju sa desne strane pokraj kolosijeka na udaljenosti 2.50 m od osi pruge u smjeru vonje i uvijek su optiki. Povremeni signali postavljaju se po potrebi, u sluaju da se neto popravlja na pruzi. Nakon popravka pruge oni se uklanjaju. Postoje dvije vrste optikih signala: a) Likovni signali - obavijest dostavljaju (signaliziraju pojedine signalne pojmove) promjenom svog lika. b) Svjetlosni signali signaliziraju pojedine signalne pojmove promjenom boje svjetla. Likovni signali slue po danu, a svjetlosni i po danu i po noi. Stalne signale dijelimo na glavne i na predsignale. Glavni signali obavjetavaju vozno osoblje da li je vonja slobodna u daljnjem odsjeku kolosijeka i eventualno uvjete vonje (sa istom ili smanjenom brzinom). Glavni signali zatiuju prugu u odsjecima i omoguavaju vonju u prostornim razmacima. Kod eljeznica su zaustavni putovi vrlo dugi, to zavisi i od brzine vlakova (kreu se od 1000 do 1200 m). Strojovoa mora poeti koiti na poetku zaustavnog puta, pa se na tom mjestu mora nalaziti predsignal, koji obavjetava vozno osoblje kakav poloaj glavnog signala moe da oekuje. Glavni signali mogu biti dvopojmovni i tropojmovni. Dvopojmovni signali signaliziraju samo dva signalna pojma SLOBODNO ili STOJ. Tropojmovni signali signaliziraju tri signalna pojma STOJ ili SLOBODNO ili SLOBODNO SA SMANJENJEM BRZINE. Glavni signali mogu se nalaziti na kolodvorima i na otvorenoj pruzi. Ako se nalaze na kolodvorima mogu biti ulazni ili izlazni, ve prema tome da li zatiuju ulaz ili izlaz na ili sa kolodvora. Ako se nalaze na otvorenoj pruzi oni mogu biti prostorni signali (zatiuju odreeni prostorni razmak) ili mogu biti zatitni signali (zatiuju razne ureaje). Zatitni signali postavljaju se na udaljenosti 80 do 100 m ispred ugroene toke. Ugroene toke su ona mjesta na kolosijeku na kojima bi moglo doi do udesa ukoliko se ne bi potivali eljezniki propisi. Ugroene toke mogu biti: a) Pokretni most b) Poetak skretnice
80 - 100 m
ugroena toka
80 - 100 m
ugroena toka
c) Meik krine skretnice
d) Granica razvrstavanja ili manevre

duljina najdueg vlaka
80 - 100 m ugroena toka ugroena toka
80 - 100 m
Udaljenost predsignala od glavnih signala odreena je duinom zaustavnog puta. Svi glavni signali dobivaju predsignale. Kod nas su predsignali uvijek dvopojmovni, bez obzira da li stoje ispred dvo ili tropojmovnog glavnog ulaznog signala. Ako glavni signal oznauje STOJ, onda predsignal oznauje OPREZ (narandasta boja). Ako je glavni signal postavljen na SLOBODNO onda je i predsignal postavljen na SLOBODNO.
zaustavni put
80 - 100 m
ugroena toka
ELJEZNICE
16
OPREMA KOLODVORA za putniki promet Da bi kolodvori mogli zadovoljiti tehnikim i prometnim zahtjevima, oni moraju biti opremljeni potrebnom opremom. Opremu u putnikom prometu dobivaju glavni kolosijeci, a u nju spadaju: a) Peroni b) Pristupi peronima c) Prijemne zgrade d) Kolodvorski predprostor (trg) a) Peroni Glavni kolosijeci koji slue za primanje putnikih vlakova moraju biti opremljeni peronima. Peroni su pjeake staze izmeu kolosijeka ili uz kolosijek koji omoguavaju siguran pristup, ulazak putnika u vlak i njihov izlazak. Duljina perona ovisna je o duljini vlakova koji se u kolodvoru zaustavljaju, a irina mora biti dostatna za sigurno kretanje putnika. Prema konstrukciji perone dijelimo na: nasuti peroni zidani peroni Prema visini perone dijelimo na: niske perone srednje perone visoke perone
Niski peroni NASUTI

GRT
ZIDANI
GRT
38 cm
38 cm
min 4.75 m
Srednji peroni
Visoki peroni
GRT
76 cm
GRT
110 cm
min 6.0 m
min 9.0 m
Stanina zgrada
1 : 20 1 : 20 1 : 20 1 : 20 1 : 20 1 : 20
5:1
5:1
5:1
5:1
5:1
5:1
ELJEZNICE
17
b) Pristupi peronima Pristup na perone u razini tranica moe se tolerirati samo kod skromnijih prometnih prilika (mala frekvencija putnikog prometa). Kod veeg broja putnika i kod gueg slijeda vlakova potrebno je izvesti pristup izvan razine tranica, pothodnicima ili nathodnicima. Kod pristupa u razini tranica, peroni su redovito nasuti, niski, ali im tada visina iznad GRT-a smije biti najvie 25 cm. Kod pristupa iznad razine tranica, peroni su uvijek zidani. Rjeenje pristupa s pothodnicima je redovito povoljnije od rjeenja s nathodnicima, jer je visina dizanja manja (manji broj stepenica). Pothodnici se uvijek primjenjuju kada je kolodvor ili u nasipu ili u visini terena, a podzemna voda nije visoka. Kod nathodnika visina iznad GRT-a do donjeg ruba konstrukcije mora iznositi hmin = 6 m (zbog elektrinih vodova). Nasipani peroni su uglavnom nepokriveni, dok su zidani redovito pokriveni. c) Prijemna zgrada Kretanje od ulaska u zgradu pa do vlaka mora biti to krae. Putnici ve pri ulazu u prijemnu zgradu trebaju uoiti smjer kojim treba da se kreu, odnosno mora biti omoguena laka orijentacija. Prilikom prolaza kroz zgradu putnik treba da proe u loginom slijedu sva ona mjesta koja su potrebna za otpremu: informacije, kupovanje vozne karte, predaja prtljage, garderoba itd. d) Kolodvorski pretprostor - trg Za kolodvorski pretprostor je od iznimne vanosti da je dobro uklopljen u gradski promet. Nasuprot kolodvorskog pretprostora redovito se odvija i prolazni cestovni promet koji sa kolodvorskim prometom ne mora imati nita zajedniko. Pod kolodvorskim prometom podrazumijevamo dolazak i odlazak putnika, bilo kao pjeaka, bilo u javnom prometnom sredstvu (tramvaj, autobus) ili u individualnim vozilima (automobili, bicikli itd.). Cilj je prolazni tranzitni cestovni promet odvojiti od kolodvorskog prometa, te ga po mogunosti udaljiti od prijemne zgrade. Na kolodvorskom pretprostoru treba predvidjeti povrine za parkiranje cestovnih vozila, te omoguiti pristup kamionima do odreenih zgrada (robna skladita i sl.). 2) OPREMA KOLODVORA ZA TERETNI PROMET robno skladite koji slui za uskladitenje robe na sigurnom i zatienom mjestu zbog eventualne mogunosti otuenja ili oteenja. Gradi se neposredno uz tovarni kolosijek, na podignutom nivou, 1.1 m iznad GRT-a. tovarna ili pretovarna rampu koja nam omoguava laki utovar i istovar odreene vrste robe. Pomou njih se izjednaavaju visinske razlike izmeu poda vagona i cestovnih vozila. tovarni profil je ureaj izraen od drvenog ili elinog okvira koji slui za kontrolu granica tovarenja na otvorenim vagonima (kontrola gabarita). kolska mosna vaga slui za vaganje vagonskih poiljaka. slobodno stovarite na kojemu se odlae roba koju odmah nakon prispijea nismo u mogunosti otpremiti (ugljen, drvena graa itd.). posebni ureaji koji slue za prebacivanje i manipulaciju sa robom (dizalice, pokretne trake itd.).
ELJEZNICE
18
VOENJE LINIJE (TRASIRANJE)

Pod voenjem linije podrazumijeva se definiranje trase po smjeru i visini. Vano je da su situacija (tlocrtni prikaz trase) i uzduni presjek trase meusobno usklaeni. Kako bi se osigurala usklaenost elemenata trase, situaciju i uzduni presjek treba rjeavati zajedniki. Ovo je preduvjet da e projektirana pruga osiguravati sigurno i udobno putovanje. Najpovoljnija je ona trasa za koju e biti najmanji trokovi graenja, odravanja i eksploatacije. Vee prilagoavanje trase konfiguraciji terena u situaciji i uzdunom presjeku, smanjuje trokove graenja. Ako se promatraju trokovi eksploatacije tada su povoljnije trase s veim polumjerima krivina i manjim uzdunim nagibima, ali se tada poveavaju trokovi graenja. Na izbor elemenata trase, pored inenjersko-geolokih, geografskih i ekolokih utjecaja, veliku ulogu ima i prometno optereenje. Veliina prometnog optereenja ima utjecaj na kategoriju pruge (glavne pruge I reda, II reda) te utjecaj na tehnike parametre (broj kolosijeka, irina kolosijeka, mjerodavni nagibi, vrsta vue, slobodni profili, maksimalna brzina, propusna sposobnost pruge, poloaj kolodvora na trasi itd.). Za grubu orijentaciju, granica izmeu jednokolosjene i dvokolosjene pruge je izmeu 9 i 13.5 miliona bruto tona na godinu, ako se promatra propusna sposobnost ili kapacitet pruge. Prijevozna sposobnost jednokolosjene moderne pruge iznosi 70 do 80 vlakova na dan, a dvokolosjene pruge od 220 do 250 vlakova na dan. Ovisno o geomorfolokim karakteristikama terena u primjeni su slijedei naini voenja trase: umjetno razvijanje slobodno voenje. UMJETNO RAZVIJANJE TRASE Umjetno razvijanje trase primjenjuje se u tekim terenskim uvjetima, obino u brdovitim predjelima, gdje su velike visinske razlike na kratkim razdaljinama i gdje je potrebno provesti trasu sa znatno manjim usponima nego to je nagib terena. Umjetno razvijanje trase u cilju dobivanja potrebne duljine za penjanje vri se pomou: povratnica, serpentina (zavojnica), petlja i puastog razvoja. 1. Povratnice Nain pogona kod povratnica je razliit. U jednom sluaju vlak mora biti izmjenino i vuen i guran, pa je lokomotiva jedanput na elu, a drugi put na kraju vlaka i tada je u eonim postajama potreban samo jedan slijepi kolosijek. U drugom sluaju lokomotiva je uvijek na elu vlaka. Tada je na postajama potreban jo jedan obilazni kolosijek, da bi lokomotiva opet mogla doi na elo vlaka. Na ovakav nain bile su izgraene neke uskotrane pruge. 2. Serpentine (zavojnice) Umjetno razvijanje trase bez povratnica zahtijeva zavojito oblikovanje trase. Kod zavojnica (serpentina) skretni kut je 180. Razlikujemo dva mogua sluaja. b) Dvostruke zavojnice na padini Dvostruka zavojnica nastaje kada na povratnici zamijenimo eone kolodvore sa krivinama. Ovakvo rjeenje zahtijeva krivine malog polumjera ili primjenu zaokretnih tunela. b) Serpentine (zavojnice) u sporednoj dolini Zavojnica u sporednoj dolini predstavlja najjednostavniji sluaj umjetnog razvijanja trase. Trasa skree otrom krivinom iz glavne doline u sporednu, gdje se po mogunosti uspinje to je mogue vie na padini te na najpovoljnijem mjestu zaokree za 180 i prelazi na drugu stranu sporedne doline, gdje se uspinje po padini u suprotnom smislu od vodotoka i opet izlazi zavojem u glavnu dolinu. Ovakav nain oblikovanja trase se esto primjenjuje kod brdskih pruga nieg ranga.
ELJEZNICE
19
a)
A
1
b)
PRESJEK A - B
PRESJEK A - B
3 2 2 3 1
3. Petlje Petlja predstavlja umjetni razvoj linije gdje pruga zaokree za 360. Kod ovakvog razvoja trase, dvije toke pruge moraju se nalaziti jedna iznad druge. Razlikujemo dvije mogunosti. a) Otvorene petlje
Gornji kolosijek prelazi preko donjeg pomou vijadukta.
b) Zatvorena petlja
Razvoj trase primjenom zatvorenih (tunelskih) petlji.
4. Puasti razvoj trase Kod eljeznica koje se uspinju na pojedine gorske vrhove (uglavnom se radi o turistikim trasama eljeznike pruge) moe se primijeniti i puasti razvoj trase. Za eljeznice dalekog prometa, koje prelaze vododijelnice, ovakvo rjeenje puastog razvoja trase ne dolazi u obzir.
SLOBODNO VOENJE TRASE Trasiranje pruga opisano u poglavlju ispred danas ne bi zadovoljavalo potrebe eljeznikog prijevoza. Konkurentnost eljeznice, posebice u putnikom prometu, zahtijeva takove elemente trasiranja koji bi u usporedbi s cestovnim prometom omoguavali i do 35% vee brzine prometovanja nego na autocestama. Nove pruge danas se grade za brzine 250 do 300 km/h s elementima trase koji se teko prilagoavaju konfiguraciji terena. Cijena gradnje pruge za velike brzine ovisi od odabranih elemenata pruge te o konfiguraciji terena kroz koji pruga prolazi. Prosjena cijena izgradnje jednog kilometra dvokolosijene pruge za velike brzine kree se oko 25 miliona US $, dok u nekim sluajevima moe narasti i do 60 miliona US $ (Brennerska transverzala brzine prometovanja iznose 250 km/h). Olakotna okolnost kod trasiranja pruge je sluaj kda se trasa vodi na dijelovima gdje je prirodan pad terena manji od mjerodavnog nagiba na trasi. Niveleta slobodno voene trase moe biti izlomljena i sa suprotnim padovima uz uvjet da oni budu manji od pada koenja. Svi nagibi vei od pada koenja nazivaju se tetnim nagibima jer se troi vei mehaniki rad za kretanje para iik vlakova, nego po horizontalnom putu iste duljine. Ovaj iik nain voenja trase primjenjuje se u irokim rijenim iik dolinama i du vododijelnica, prilagoavajui tako niveletu i i k terenu u cilju dobivanja minimalnih zemljanih radova.
ELJEZNICE GORNJI USTROJ KOLOSIJEKA
20
U gornji ustroj ubrajamo: tranice, pragove, privrsni pribor i zastor kolosijeka. Zadatak gornjeg ustroja je da vodi vozilo te da preuzima sile koje na njega djeluju i da ih prenosi na donji ustroj kolosijeka Da bi se lake definirali svi utjecaji na gornji ustroj te da se pravilno pretpostavi ponaanje pojedinih dijelova u konstrukciji, posebno tranica, potrebno je prvo definirati sile koje djeluju na gornji ustroj kolosijeka. Sile koje djeluju na gornji ustroj uglavnom potjeu od optereenja vozila. Vozila se na kolosijeku mogu nalaziti u mirnom ili u pokretnom stanju. Mirno optereenje vozila djeluju na kolosijek samo sa vertikalnim silama. Veliina tih sila ovisi o konstrukciji i teini vozila, poglavito lokomotiva. Horizontalne sile pojavljuju se samo od promjene temperature, koja izaziva naprezanja u tranici. Pokretno optereenje kada se u obzir uzimaju i dinamike komponente tih sila (sile su prisutne u svim smjerovima). Sile se rastavljaju na dvije horizontalne komponente (paralelno sa osi kolosijeka i okomito na os kolosijeka) i jednu vertikalnu komponentu. Veliina navedenih komponenti sila nije konstantna, ve se mijenja ovisno o brzini vonje, konstrukciji vozila i o stanju gornjeg ustroja. Vertikalne sile (sile koje djeluju okomito na ravninu kolosijeka) a) Sile uslijed savijanja tranica Pod utjecajem optereenja, tranica se utiskuje u pragove, pragovi u zastor, a zastor u donji ustroj. Uslijed optereenja, tranica dobiva progib (savija se) i to najvie na mjestu kontakta sa kotaem. Uslijed navedenog optereenja G G tranica dobiva oblik valovite elastine linije, koja se neprestano mijenja s gibanjem a kotaa, a veliina progiba ovisi od 2 a a optereenja kotaa te od konstrukcije a kolosijeka (razmak pragova, tip tranice). b) Neuravnoteene mase Na poveanje optereenja kotaa utjee i konstrukcija i rad parnih lokomotiva. Naime, uslijed gibanja vode u kotlu, uslijed naglog koenja dolazi do poveanja optereenja pojedinih osovina dok se istovremeno druge osovine rastereuju. c) Sile vjetra Sila vjetra takoer moe izazvati dodatne, prvenstveno vertikalne sile. Utjecaj vjetra na eljeznika vozila ublauje se izgradnjom dodatnih objekata uz prugu tzv. burobrana, kako ne bi dolo do prevrtanja vagona (praznih vagona). d) diskontinuitet kolosijeka Uslijed puknua tranica ili na mjestima sastava tranica, prilikom prelaska kotaa sa jedne tranice (koja je upala) na drugu, prisutne su i vertikalne sile. Kod ove vrste naleta sudjeluju uglavnom samo osovine, dok je utjecaj sanduka ublaen pomou opruga na osovinama. e) Plosnata mjesta (flache stelle) Plosnato mjesto na kotau sa strelicom s prouzrokuje dodatni moment savijanja Ms koji u velikoj mjeri ovisi o oprugama vozila. Ispitivanjima je ustanovljeno da raste proporcionalno sa
s . Moe se uoiti
da Ms raste linearno od V=0 do V=30 km/h, gdje faktor n dostie vrijednost n=1. Daljnjim porastom brzine smanjuje se vrijednost Ms, te kod V=60 km/h poprima vrijednost 0.85 Ms. Poveanjem brzine iznad
ELJEZNICE
21
60 km/h, Ms ponovno raste, te kod brzine V=100 km/h opet dolazi na vrijednost n=1. Mnoenjem dodatnog momenta Ms dobivenog ovisno od veliine s, sa odgovarajuom veliinom faktora n kojeg dobijemo ovisno od brzine V, traeni dodatni moment Msv za zadanu brzinu iznosi: Ms n = Msv.
10
n 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Brzina [km/h] 0.85
8 strelica [mm]
G=5t G = 7.5 t G = 10 t
0 0 100 200 300 400 500 Moment savijanja [tcm] 600 700 800
f) Utjecaj centrifugalne sile u krivinama (nadvienje kolosijeka) Nepravilno nadvienje kolosijeka u krivini moe izazvati poveanje optereenja jedne tranice i to: vanjske tranice - ako je nadvienje raunato za manju brzinu nego sa kojom vlak prolazi. unutarnje tranice kada vlak prolazi sa manjom brzinom od raunske. Kod ovoga sluaja neponiteno bono ubrzanje ima negativan predznak. p S c g h T - neponiteno bono ubrzanje (m/s2) - osni razmak tranica (1500 mm) - centrifugalno ubrzanje (m/s2) - gravitacija (9.81 m/s2) - nadvienje kolosijeka (mm) - teite vozila
p
Horizontalne sile (sile u ravnini kolosijeka) a) sinusoidalno gibanje vozila Zbog unjastog oblika kotaa on se giba po valovitoj liniji, a samim time i cijelo vozilo se giba po valovitoj liniji. U trenutku kada kota jedne osovine nalijee na tranicu, drugi kota je maksimalno odmaknut od svoje tranice.. Kut pod kojim kota nalijee na tranicu nazivamo kut naleta. Veliina kuta naleta utjee i na veliinu bone horizontalne sile, koja se sastoji od dvije komponente: jedne u smjeru osi kolosijeka i druge okomite na os kolosijeka. Komponenta sile koja djeluje okomito na os kolosijeka izaziva savijanje tranice te izbacivanje i pomicanje kolosijeka u stranu. Vei kut naleta implicira i veu silu koja djeluje okomito na os kolosijeka, dok kod malog kuta naleta dolazi do poveanja sile u smjeru kolosijeka. Veliina kuta naleta, a samim time i veliina sila u smjeru osi kolosijeka i okomito na smjer kolosijeka, ovisi o veliini razmaka izmeu vijenca kotaa i tranica. Taj se razmak poveava troenjem vijenca kotaa i troenjem glave tranice 6-58 mm (do doputenih granica). Ako se promatra kretanje teita vozila, ono ima oblik sinusoidalnog gibanja vozila. Kod vijugavog kretanja vozila moemo promatrati dva sluaja, stabilno i nestabilno vijuganje. Stabilno vijuganje ostvaruje se onda kada se kota, prije nego to vijenac kotaa udari u tranicu, poinje kretati na drugu stranu, dok kod nestabilnog vijuganja, kota ide na drugu stranu tek nakon udara vijenca kotaa u tranicu.
ELJEZNICE
22
b) pokretanje, koenje Kod pokretanja i koenja vlaka nastaju sile u smjeru osi kolosijeka. Kod pokretanja vlaka sile djeluju suprotno od smjera kretanja vlaka, dok kod koenja, sile imaju smjer smjera vonje vlaka. c) sastavi tranica Prilikom prelaska kotaa sa jedne tranice (koja je upala) na drugu, koja je via, nastaje osim vertikalne sile i horizontalna sila u smjeru vonje. d) Sile od djelovanja vjetra e) savijanje tranica pod optereenjem U horizontalnom smjeru djeluje i sila koja nastaje uslijed savijanja tranice pod optereenjem, i to na onom dijelu tranice koji se uspinje, jer se kotai ne kotrljaju po najvioj toci savijanja, nego idu pred njom. Sve sile koje djeluju u smjeru osi kolosijeka, mogu izazvati putovanje tranica ili putovanje cijelog kolosijeka u smjeru njegove osi. Navedenom putovanju odupire se trenje izmeu tranice i podloge te trenje izmeu pragova i zastora. Putovanje tranica moe biti dvojako: - obadvije tranice putuju u istome smjeru i istom brzinom. - obadvije tranice putuju u istom smjeru, ali razliitim brzinama ili da jedna tranica putuje u jednom, a druga u drugom smjeru. f) promjena temperature Promjene temperature uzrokuju znatne horizontalne sile. Kod poveanja temperature tranice se rasteu, dok se kod smanjenja temperature tranice steu. Istezanje i stezanje tranica proporcionalno je duini tranice i promjeni temperature, pa uz pretpostavku slobodnog istezanja, vrijedi izraz:
A t
= A t
- promjena temperature u C - duina tranice [m] - koeficijent toplinskog istezanja tranikog elika za 1 C
A - promjena duine tranice (skraenje ili produenje)

t
Istezanje tapa uslijed djelovanja sila u smjeru njegove uzdune osi prema Hookovom zakonu glasi: 2 - naprezanje tapa izloenog naprezanju [N/cm ] A A = E - modul elastinosti materijala tapa [N/cm2]
Ako se djelovanje ovih dviju sila izjednai mora vrijediti: A Iz navedene jednakosti dobijemo izraz, = E t.
= A t
Ako je E = 2.1 107 [N/cm2] (modul elastinosti tranikog elika) i = 0.0000115, tada se dobije veliina naprezanja u iznosu od = 241.5 t [N/cm2]. Prema tome kod promjene temperature za 1 C mijenja se naprezanje za 241.5 N/cm2 presjeka tranice. Drugim rijeima, za svaki stupanj temperature za koji se tranica ne moe vie istezati, jer su se dilatacije potpuno zatvorile, ili za koji se vie na moe stezati, jer je dilatacija dola do najvee mjere, dobivamo naprezanje od 241.5 N/cm2. Sila u tranici (tlana ili vlana) ovisi o povrini presjeka tranice koja je ugraena u kolosijek.
ELJEZNICE
23
Proraun gornjeg ustroja po Winkler-u Prvi proraun gornjeg ustroja dao je Winkler 1875. godine. Proraun je temeljio na nekoliko pretpostavki: Tranicu promatra kao kontinuirani nosa bez teine s vrstim osloncima (pragovima) rasporeenim na jednakim meusobnim razmacima a, a nosa je optereen prema shemi, gdje je vidljivo da je optereenje kotaa u svakom drugom polju. Ovakvom shemom optereenja dobiva se najvei moment: M = 0.189 G a [Ncm]
2a
G 2a
0.38a
G 1.88 a
0.5a 0.5a
1.88 a
0.38a
2a
2a
a
utjecajna linija
st =
M [N/cm2] 12000 [N/cm2] W
G optereenje po kotau [N] a razmak pragova [cm] W moment otpora tranice [cm3] Da bi se dobilo dinamiko naprezanje u tranici uslijed pokretnog optereenja, Winkler je upotrijebio dinamiki koeficijent .
I I 0.0000007 G a V 2
I moment tromosti tranice [cm4];
V brzina [km/h]
Iz navedenog izraza za koeficijent , moe se vidjeti da je za V=0, =1.
din = st 13000 [N/cm2]

Proraun dinamikog koeficijenta primjenjiv je za brzine 30 do 40 km/h, kakve su i prevladavale u vrijeme Winklera. Ako se u proraun uvedu brzine koje prevladavaju na dananjim prugama (V = 200 km/h) vrijednost dinamikog koeficijenta poprima vrijednost = , to je besmisleno, jer pri takovim brzinama ipak nije dolo do razaranja kolosijeka. V.M.E. (Udruenje srednjoeuropskih eljeznica) odredilo je empirijskim postupkom dinamiki koeficijent :
= 1+
V2 . Navedeni izraz za brzine do 120 km/h daje vrlo dobre rezultate. 30000
1,6 Dinamiki koeficijent 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 0 25 50 75 100 125 150 175 200
V.M.E. Schramm
Njemake eljeznice (DB) koriste izraz Schramma za proraun koeficijenta :

= 1+ 4.5 V 10
5 2
1.5 V 10
7
( za V 300 km/h)
Brzina [km/h]
ELJEZNICE
24
Prigovori Winklerovom proraunu: a) Leajevi nisu vrsti i nepomini ve poputaju pod optereenjem. b) Razmak osovina nije konstantan, niti je rasporeen prema shemi optereenja koju je da Winkler. c) Veliina optereenja kotaa nije konstantna, ve se optereenja mogu meusobno znatno razlikovati i time utjecati na veliinu momenta savijanja. Proraun gornjeg ustroja po Zimmermann-u Karakteristike prorauna: uzima u obzir elastinost podloge tranicu promatra kao uzduni nosa bez teine (vodi rauna o istroenosti tranice) 2 tranica je optereena ravnomjerno podijeljenim optereenjem p [N/mm ]. tlak koji nastaje u zastoru proporcionalan je upadanju praga 3 uvodi pojam KOEFICIJENT PODLOGE - c [N/cm ] uvodi u proraun kvalitetu pragova (trulost pragova) Doputena naprezanja dana su u ovisnosti od brzine vonje. Proraun gornjeg ustroja po Jaehn-u Karakteristike prorauna: uzima u obzir koeficijent podloge razmatra se optereenje prema shemi za konkretno vozilo definira se optereenje svake osovine te razmaci osovina uzima u obzir razmak pragova Koeficijent podloge Oznaava silu koja je potrebna da se povrina od 1 cm2 utisne za 1 cm dubine u podlogu. Vrijednost koeficijenta podloge iznosi od 50 do 300 N/cm3. Male vrijednosti koeficijenta podloge oznaavaju slabiju kvalitetu zastornog materijala.
ELJEZNICE
25
TRANICE Tranica je element gornjeg ustroja pruge koji nosi i vodi kotae eljeznikih vozila te prenosi njihovo optereenje na pragove ili neku drugu podlogu. Danas se sve tranice izrauju iz valjanog elika. Proizvode se u eljezarama uz upotrebu visokih pei. Prema UIC propisima za izradu tranica koriste se elici dobiveni slijedeim postupcima: POSTUPAK PROIZVODNJE ELIKA TOMASOV postupak SIEMENS-MARTINOV postupak ELEKTRO postupak Postupak PROPUHIVANJA KISIKOM SIMBOL ZA POSTUPAK PROIZVODNJE T
eljezna ruda iz rudnika transportira se do eljezare i njenih visokih pei, gdje se zagrijava do tekueg stanja uz dodatak staroga eljeza koji oplemenjuje proizvedeni elik. Kod samoga taljenja u visokim peima, dolazi do oslobaanja tetnih primjesa (fosfor, sumpor) i vri se dodavanje silicija, mangana i sl. za oplemenjivanje eline mase. ARA - zagrijana elina masa dobivena jednim od gore navedenih postupaka KOKILE - posebni konini kalupi u koje se izlijeva zagrijana elina masa INGOT - djelomino ohlaena masa koja se vadi iz kalupa (3 do 3.5 t) BLOOM dobiva se postupkom kontinuiranog lijevanja Veliina kokile odreuje se prema buduoj namjeni ingota odnosno bloom-a, tj. ovisi o tome koji e se tip tranice valjati. Npr. kokila za ingote iz kojih e se izvaljati tranica S 49 ima dimenzije 6565 cm u tlocrtu, visine 220 cm i gornjeg presjeka oko 6060 cm. elik se lijeva u kokile uglavnom na dva naina, lijevanjem odozgo i lijevanjem odozdo. Kod prvog naina lijevanja prisutne su neistoe po itavom presjeku i koristi se kad se ide odmah na valjanje. Kod drugog naina lijevanja, neistoa se zadri samo na gornjem dijelu ingota. Ingoti odnosno bloomovi vade se iz kalupa i otpremaju u posebne pei gdje se izjednaava temperatura cijeloga bloka na optimalnu temperaturu valjanja (1150 do 1250C) nakon ega slijedi postupak valjanja. Viekratnim prolazom uarenog elika izmeu dva ili tri valjka, dobiva se konani oblik tranice. Ureaji za valjanje: DUO UREAJ TRIO UREAJ
c a b
Nakon prolaska kroz glatke, blok prolazi kroz posebno profilirane valjke pomou kojih se dobiva konaan oblik tranice. Kod posljednjeg prolaza kroz valjke, tranice na vratu dobivaju oznaku, koja je ispupena i koja sadrava:
stol za podizanje i sputanje
ELJEZNICE
26
A) B) C) D) E) F)
oznaku tvornice koja je izradila tranicu mjesec i godinu valjanja tranice tip tranice postupak dobivanja elika kvalitetu materijala smjer valjanja
Nakon valjanja na vratu tranice se utisne broj are iz koje potjee elik tranice Broj prolaza elinog bloka kroz valjke ovisi o profilu tranice koju je potrebno izvaljati 2/3 od ukupnog broja prolaza, blok prolazi kroz glatke valjke (oko 3 min) 1/3 od ukupnog broja prolaza, blok kroz profilirane valjke (oko 5 min) Nakon zavrenog valjanja temperatura tranice je pala sa poetnih 1150 C na 900 C, tranice se hlade ali pod takovim uvjetima da se zadri ravnost tranica. PODJELA TRANICA PREMA KVALITETI MATERIJALA Kvaliteta tranica definira se njihovom zateznom (vlanom) vrstoom [N/mm2]. Zatezna vrstoa znaajna je za kvalitetu tranice u pogledu njenog istroenja (visinski i bono) za vrijeme eksploatacije. Danas se proizvode tranice slijedee kvalitete: KVALITETA a) Normalna kvaliteta b) Kvaliteta otporna na troenje c) Specijalna (posebna) kvaliteta MINIMALNA ZATEZNA VRSTOA 680 [N/mm ] 880 [N/mm2] 1080 - 1400 [N/mm2]
2
OZNAKA
Pod kvalitetom tranice, kako je naprijed navedeno, podrazumijeva se jedinstvena kvaliteta u cijelom presjeku tranice. Istraivanja vezana za kvalitetu tranice, danas se usmjeravaju na poboljanje samo glave tranice, gdje je istroenje i najizraenije. Na ovaj nain proizvode se tranice ija glava ima zateznu vrstou i do 1400 N/mm2. PODJELA TRANICA PREMA OBLIKU ad1) Kranska tranica Kranske tranice kontinuirano lee na podlozi. UIC ne daje propise za kranske tranice. ad2) ljebasta tranica (PHOENIX) Tranica sa glavom u obliku lijeba kojim prolazi vijenac kotaa vozila. Najee se primjenjuje na tramvajskim prugama (na mjestima gdje cestovni i tramvajski promet koriste istu prometnu povrinu). Sastoji se od glave, vodilice, vrata i noice tranice. ad3) VIGNOLOV-a tranica Tranica koja se najvie primjenjuje na eljeznikim prugama u svijetu. ad4) Konstruktivni profili tranica (tranice za izradu skretnica i krialita) ad1) ad2) 113 35 80 80 140 180 d ad3)
g
70 350 mm
180
ELJEZNICE
27
PODJELA TRANICA PREMA TIPU Tip tranice je propisani (normirani) oblik i veliina poprenog presjeka. PODJELA VIGNOLOVIH TRANICA PREMA TIPU Tip tranice oznaava linijsku masu tranice na m. U svijetu se primjenjuje veliki broj razliitih tipova tranica. Na prugama H standardni su tipovi tranica S 49 (49 E1) i UIC 60 (60 E1) Izbor tipa tranice za neku novu prugu vri se od ve standardiziranih tranica (rijetko se zahtijeva potpuno novi profil tranice). TIP TRANICE 35 S 49 UIC 60 h [mm] 125 149 172 g [mm] 58 67 72 n [mm] 110 125 150 d [mm] 12 14 16.5 POVRINA PRESJEKA [cm2] 45.20 62.97 76.86 LINIJSKA MASA [kg/m] 35.48 49.43 60.34
49 E1 60 E1
ISPITIVANJE TRANICA Proizvoa tranica organizira kontrolu i ispitivanje tranica za vrijeme proizvodnje i nakon zavrene proizvodnje. Kontrola i ispitivanje tranica obavlja se prema ugovoru o nabavci ili prema standardu i to po tono odreenim postupcima. a) Ispitivanje kemijskog sastava b) Ispitivanje na udar c) Kontrola minimalne zatezne (vlane) vrstoe d) Ispitivanje tvrdoe (po Brinell-u) e) Kontrola makrostrukture f) Kontrola vanjskog izgleda g) Kontrola oblika, mjera i mase. Preuzete tranice u valjaonici se oznaavaju igom i otpremaju na odredite. Odluka koji tip i koju kvalitetu tranice upotrijebiti, ovisi o tome koje optereenje e biti prisutno na kolosijeku te da li tranicu ugraujemo u pravcu ili u krivini. ODLUKA O IZBORU TIPA I KVALITETE TRANICE: ugradnja tranice u luk (otporne na troenje) ugradnja tranice u pravcu (jai tip tranice)
PRAGOVI
Preuzimaju optereenje od tranica i prenose ga na podlogu Osiguravaju stalnu irinu kolosijeka Sudjeluju u krutosti te uzdunom i poprenom otporu kolosijene reetke Ispravnije bi bilo govoriti o podlozi za tranice.
Mogui naini oslanjanja tranice na podlogu 1. Pojedinani oslonci 2. Uzduni pragovi 3. Specijalne AB ploe 4. Popreni pragovi
ELJEZNICE
28
ad1) POJEDINANI OSLONCI primjenjivani su kod prvih kolosijeka u rudnicima nije osigurana irina kolosijeka (spojnice)
ad2) UZDUNI PRAGOVI kod kolosijeka koji iznad podunih jama nije osigurana irina kolosijeka (spojnice) oteana odvodnja ad3) SPECIJALNE AB PLOE konstrukcija gornjeg ustroja bez zastora

vrlo mala optereenja na planum ( 4 N/cm2) Elastinost kolosijeka postie se ugraivanjem elastinih podloki izmeu tranice i podlone ploe esta primjena na onim mjestima gdje imamo nemogunost osiguravanja gabarita vozila sa klasinom kolosijenom konstrukcijom Postoje dvije vrste: a) specijalne ploe koje se polau na pripremljenu podlogu; b) na betonsku plou polau se specijalni pragovi koji se kasnije zabetoniraju
Zahtjevi koji se postavljaju na ovakve konstrukcije, prema UIC su: dovoljna trajnost kolosijeka

mogunost osiguranja irine kolosijeka u granicama 1 mm mali trokovi odravanja da konstrukcija posjeduje dovoljan otpor na uzduno pomicanje tranica osiguravanje elastinosti kolosijeka u okomitom smjeru na ravninu kolosijeka mogunost reguliranja tranica u vertikalnom i horizontalnom smjeru.
ad4) POPRENI PRAGOVI Danas su na eljeznikim prugama u primjeni uglavnom popreni pragovi (90 %). Prednosti poprenog praga pred ostalima su: 1. Ekonomian je (jeftiniji u odnosu na ostala rjeenja) 2. Laka izvedba 3. Tehniki dobar 4. Jednostavno reguliranje irine kolosijeka i nagiba tranice 5. Jednostavno odravanje kolosijeka (izmjena praga bez zastoja prometa) 6. Bolje osiguravanje visinskog odnosa tranica u krivini i u pravcu 7. Zajedno sa tranicama tvori krutu reetku 8. Izmjena dotrajalih pragova je laka, jeftina, jednostavna i brza 9. Osigurava direktnu odvodnju 10. Pojaanje kolosijeka je vrlo (poguenje pragova)
ELJEZNICE
29
Podjela pragova prema materijalu izrade 1. Drveni pragovi 2. elini pragovi 3. Armirano betonski pragovi 4. Kombinirani (kombinacija gore navedenih) ad1) DRVENI PRAGOVI Prednosti drvenog praga u odnosu na ostale: jednostavna i laka obrada privrenje tranice na prag se lako ostvaruje elastino prenoenje optereenja na podlogu te priguuje vibracije lako se vri podbijanje slab je vodi elektriciteta (pogodan za pruge opremljene sa SS ureajima) Nedostaci drvenog praga: nedostatna koliina kvalitetnog drveta za izradu pragova mogunost truljenja (skrauje se vijek trajanja) kod kolosijeka sa malim polumjerima slabi veza tranica-prag Zahtjevi koji se postavljaju na drvo koje se koristi za izradu pragova: otporan na gnjeenje otporan na mehanika razaranja otporan na cijepanje i pucanje otporan na truljenje Drvo koje se upotrebljava za izradu pragova: 1. hrast (lunjak, kitnjak) 2. bukva 3. bor (bijeli i crni) 4. cer
Nazivi pragova ovisno o mjestima ugradnje: pragovi skretnika graa (presjeka kao i normalni pragovi, duina 260 do 440 cm) mosna graa (dimenzija 24/30, 22/28, duine 1.7 do 3.6 m), Popreni presjeci drvenih pragova otrobridni pragovi tupobridni pragovi
Prag samac 2616260 cm
Prag dvojac
prag etverac
Elementi koji utjeu na trajnost drvenih pragova Vrsta drveta iz kojeg je prag izraen Postupak kod sjee (od kraja 11 mjeseca do poetka 4 mjeseca) Nain obrade )tesanjem ili piljenjem) Postupak impregnacije Sredstvo impregnacije Nain privrenja tranica za prag Kolosijeni zastor Vrsta vue (parna, elektrina) EKSPLOATACIJSKI UVJETI Optereenje Mjesto ugradnje (pravac, krivina)
ELJEZNICE
30
PRAGOVI HRASTOVI BUKOVI BOROVI
TRAJNOST PRAGOVA (prosjek trajanja [god]) NEIMPREGNIRANI IMPREGNIRANI 11 2.5 5 18 20 16
IMPREGNACIJA je postupak kojim se produljuje vijek trajanja drvenih pragova. Obavlja se utiskivanjem antiseptikih sredstava pod tlakom. Ta sredstva spreavaju razvoj gljivica i trulei u unutranjosti drveta. Uspjeh impregnacije ovisi o slijedeim elementima: 1. Kvaliteta drveta (sjea drveta u zimskom periodu, zdrava stabla) 2. Prosuenost drveta (prije impregnacije vitlanje, max. 22 % vlage) 3. metoda impregnacije 4. sredstvo impregnacije SREDSTVA IMPREGNACIJE (ANTISEPTICI): sredstva topiva u vodi (cinkklorid, Volmanove soli) sredstva netopiva u vodi (kreozot produkt destilacije nafte) METODE IMPREGNACIJE 1. IMPREGNACIJA U OPERACIONOM CILINDRU 1.1. Metoda pune impregnacije 1.2. Metoda tedljivosti 1.3. Dvostruka metoda tedljivosti 1.4. Kombinirana metoda Postupak impregnacije: otpremanje prosuenih pragova u operacioni cilindar (komore) hermetiko zatvaranje cilindra vaganje pragova prije i poslije postupka impregnacije ponovno prosuivanje pragova prije ugradnje u kolosijek. tlak 8 do 10 bara (utiskivanje impregnacijskog sredstva) stvaranje vakuma i isputanje impregnacijskog sredstva iz cilindra trajanje 4 do 8 sati (u zavisnosti od metode) 2.

IMPREGNACIJA IZVAN OPERACIONOG CILINDRA nain produivanja vijeka pragova difuzijom. Kod nekoritenih pragova povrina se premae antiseptikom pastom koja s vremenom prodire u prag difuzijom. Kod pragova koji su ve ugraeni u kolosijek, u blizini uvrenja izbue se rupe 13.5 mm u koje se stavljaju patrone sa antiseptikim sredstvom topivim u vodi. Pod utjecajem vlage antiseptik se rastvara i postepeno prodire u prag
Potrebno je izvriti i zatitu pragova od pucanja po duini. Pukotina sa ela se stegne posebnom napravom i nakon toga se ugradi modanik. Obavijanje praga elinom trakom (uvrenje pomou avla) Specijalna metalna traka sa kopom
elo praga se stegne vijcima 14 mm (primjena veih podlonih ploica
ELJEZNICE
31
ad2) ELINI PRAGOVI Poetkom ovoga stoljea u Njemakoj je bilo ugraeno vie od 80 % elinih pragova. Nedostaci elinih pragova: Oteana elektrina izolacija kod elektrine vue Zahtijevaju kvalitetan zastorni materijal Vonja preko kolosijeka sa elinim pragovima je buna Dosta su kruti, nemaju elastinih svojstava kao drveni prag, malog su otpora na sile u ravnini kolosijeka okomite na os kolosijeka Odravanje geometrije kolosijeka kod ovih pragova je oteano. Prednosti elinih pragova: Lagani su (laki su i od AB pragova i od drvenih pragova) Transport je dosta lagan (pragovi se uklapaju jedan u drugi) Regeneracija pragova je jednostavna (oteeni dijelovi se uklone rezanjem te varenjem se zamijene ispravnim)
Privrenje tranice ostvareno je na dva naina: Oslanjanje tranice izravno na prag, te njeno privrenje pomou pribora koji je ugraen u otvore na pragu. Oslanjanje tranice na eline podlone ploice, koje su zavarene na prag, te privrenje tranice na eline ploice na adekvatan nain. Oblici elinih pragova: 1:20 1:20
Dimenzija elinih pragova (2710250 cm).

AD3)
ARMIRANO BETONSKI PRAGOVI Podjela prema obliku: - Jednodijelni popreni - Dvodijelni popreni - Uzduni - Prednapregnute montane ploe
Podjela prema nainu armiranja: - Pragovi s klasinom armaturom - Pragovi s prednapregnutom armaturom a) KLASINO PREDNAPINJANJE, prvo se napne armatura i nakon toga se izbetonira prag b) KABLOVSKO PREDNAPINJANJE (kablovi se mogu ponovno prednapinjati) Nedostaci betonskog praga: 1. Osjetljiv je na udarce 2. Osjetljiv je na agresivne vode 3. Zahtijeva strojno polaganje (teina praga) 4. Oteano odravanje 5. Zahtijeva kvalitetan zastorni materijal (od eruptivne stijene)
Prednosti betonskog praga:
1. 2. 3. 4. 5.
Otporan na atmosferilije Velika vrstoa (kod veine MB 60) Oblikovanje po elji Otpornost na poar Teina (stabilnija kolosijena reetka)
ELJEZNICE
32
KOLOSIJENI PRIBOR Zadaci kolosijenog pribora: 1. Privrenje tranice na podlogu 2. Smanjenje specifinog optereenja tranice na podlogu 3. Povezivanje tranice sa tranicom 4. Uvrenje tranice na podlogu te kruto ili elastino povezivanje pojedinih dijelova 5. Spreavanje putovanja tranica 6. Izoliranje pojedinih dijelova kolosijeka 7. Poveanje stabilnosti kolosijeka (bone)
AD1) PRIVRENJE TRANICE NA PODLOGU S obzirom na podlogu: privrsni pribor na drvenoj podlozi, na betonskoj podlozi na elinoj podlozi
S obzirom na nain privrenja: kruto i elastino privrenje direktno i indirektno privrenje.
DIREKTNO KRUTO PRIVRENJE
DIREKTNO ELASTINO PRIVRENJE
1:20
1:20
INDIREKTNO KRUTO PRIVRENJE
INDIREKTNO ELASTINO PRIVRENJE
SMANJENJE SPECIFINOG OPTEREENJA TRANICE NA PODLOGU irina noice tranica kree se do 150 mm, pa je specifino optereenje tranice na podlogu veliko zbog relativno uske noice tranice. Smanjenje optereenja ostvaruje se stavljanjem eline podlone ploe izmeu noice tranice i praga. Dimenzija ploa ovisi o tome koji tip tranice koristimo. Ako imamo velika osovinska optereenja ili pragove od mekog drveta tada je primjena podlonih ploa neophodna. Podlone ploe RAVNE podlone ploe (ploe bez nagiba) drveni pragovi (nagib zatesavanjem praga) betonski pragovi (nagib oblikovanjem kalupa) KLINASTE podlone ploe Potreban nagib se dobije oblikovanjem ploe. Tranicama se daje nagib zbog koninog oblika vijenaca kotaa tranikih vozila (razlog centriranja vozila) pa se na taj nain ostvaruje bolji prenos sila sa tranice na podlogu.
AD2)
ELJEZNICE
33
POVEZIVANJE TRANICE SA TRANICOM Mjesta povezivanja tranice sa tranicom (traniki sastavi) spadaju u najslabije toke na kolosijeku. Nain sastavljanja - vozni rub i povrina kotrljanja prethodne tranice podudaraju se sa voznim rubom i povrinom kotrljanja slijedee tranice. NAIN RJEAVANJA SASTAVA TRANICA: KOSI SASTAV STEPENASTI SASTAV NORMALNI SASTAV
AD3)
SASTAVI TRANICA U ODNOSU NA OBADVIJE TRANICE U KOLOSIJEKU: NASPRAMNI SASTAV Nenaspramni sastav
SASTAVI S OBZIROM NA RAZMJETAJ PRAGOVA: PODUPRTI SASTAV
Visei sastav
AD4) UVRENJE TRANICE NA PODLOGU
Za navedene potrebe koriste se: - traniki avli (elastini i kruti), tirfoni, vijci - privrsne ploice, elastine kope - podlone ploe, elastini prstenasti podloak (jednostruki, dvostruki i trostruki) - umetci (topolovi, gumeni, plastini) (podtrniki podloci)
SPREAVANJE PUTOVANJA TRANICA Da bi se sprijeilo putovanje tranica, pored kvalitetno izvedenog privrenja tranice za prag, primjenjuju se i sprave protiv putovanja tranica. Zadatak im je da prihvate noicu tranice (rijetko drugi dio tranice) svojim gornjim dijelom, a svojim donjim dijelom se upiru u podlonu plou ili u prag. Osigurana tranica moe putovati samo onda ako bi ispred sebe gurala i pragove koji se upiru u zastor. Ugrauju se u hladnom ili u uarenom stanju ovisno o vrsti sprave.
AD5)
ELJEZNICE
34
IZOLIRANJE POJEDINIH DIJELOVA KOLOSIJEKA Izolirani sastavi koriste se kod SS (signalno sigurnosnih) postrojenja. Svrha im je da kod pruga sa elektrinim sigurnosnim ureajima, gdje se jedna tranica koristi za provoenje struje, izolira odreeni pruni odsjek od ostalog dijela. Izolacija se napravi tako da se tek kod prolaza kotaa zatvori strujni krug i na taj nain se Tranica aktiviraju odreeni ureaji. Vezica Naini izoliranja: Vijak sastav sa drvenim gredicama ili sa drvenim vezicama sastav sa izoliranim metalnim vezicama ili sa plastinim Izolirajui vezicama materijal LIJEPLJENI IZOLIRANI SASTAV (epoksi smole), duina 3.0 do 3.6 m, primjena kod DTT.
AD7)
AD6)
POVEANJE STABILNOSTI KOLOSIJEKA (BONE) Uslijed velikih uzdunih tlanih sila u ljetnim periodima, postoje velike opasnosti od bonog pomicanja (izbacivanja) kolosijeka (kolosijek u krivini, kolosijek ispred tunela, kolosijek koji prolazi usjekom i nasipom). Jedna od mjera osiguranja bonog pomicanja kolosijeka je ugradnja kapa za poveanja poprenog otpora kolosijeka.
KOLOSIJENI ZASTOR Zadatak kolosijenog zastora: a) Elastino i ravnomjerno prenoenje optereenja na planum donjeg ustroja b) Spreavanje uzdunog i poprenog pomicanja kolosijeka c) osiguranje pravilnog poloaja kolosijeka po smjeru i visini. d) Omoguavanje brzog i jednostavnog dotjerivanja kolosijeka u pravilan poloaj. e) Osiguravanje brzog otjecanja vode iz kolosijeka. Rasprostiranje optereenja u zastoru prema Bruning-u 1) Kolosijeni zastor mora imati dovoljne dimenzije (irinu i debljinu) 2) Kolosijeni zastor mora biti izveden iz kvalitetnog materijala 3) Mora leati na planumu koji ima nagib 3 5 % Bruning (Brojning)
a b b
a b
H=
a tg [cm] 2
Schubert H = a b + 20 [cm] - kut rasprostiranja optereenja (30 80)
ELJEZNICE
35
b
k
b
k d k
a
d 4%
4%
4%
c/2 b/2
k
l1 kod dvokolosijenih pruga
c/2 b/2 a
k
l2 kod paralelenih pruga
d 4% 4%
a b c d k
2.30 2.60 m 2.70 3.30 m 4.5 5.7 m 0.30 0.45 m (mjereno od gornje povrine praga) 0.20 0.40 m
l1 3.80 m, kod novogradnje i rekonstrukcije 4.0 m l2 4.0 m, kod novogradnje i rekonstrukcije 4.75 m d 80 cm (H) d 60 cm (pojedine eljeznike uprave)
Zahtjevi koje stijena od koje se dobiva zastorni materijal mora zadovoljiti:

tvrdoa i ilavost ne smije upijati vodu otpornost na smrzavanje otpornost na udarce
TUCANIK ILI TUENAC

najbolji zastorni materijal dobiva se drobljenjem eruptivne stijene najpogodnije stijene (bazalt, gabro, granit, diabaz itd.) sedimentne stijene, vapnenci (u nedostatku eruptivnih) tucanik mora biti otrobridan, veliine zrna 3 6 cm, kut rasprostiranja optereenja 30.
DROBLJENAC,
dobiva se drobljenjem valutica. Primjenjuje se u onim eljeznikim upravama koje ne raspolau sa tucanikim materijalom ili se primjenjuje iz ekonomskih razloga. Kut rasprostiranja optereenja 45.
LJUNAK, dobiva se vaenjem iz rijenih korita ili

kopanjem. ljunak dobiven kopanjem ima bolje karakteristike od onoga dobivenog vaenjem. Pijesak ije su veliine zrna ispod 1 mm nije poeljan u ljunku. Kut rasprostiranja optereenja 50.
PIJESAK

LJAKA

Primjenjivao se u podrujima bogatim ovim materijalom (Rusija, Afrika) Nosivost zastora od pijeska: 300 N/cm2 nosivosti (sprijeeni boni pomaci) 10 N/cm2 nosivosti (omogueno izmicanje pijeska)
dobiva se iz visokih pei koristila se u zemljama s visoko razvijenom tekom industrijom Primjena joj je bila kod sanacije kolosijeka
ELJEZNICE
36
UREAJI ELJEZNIKOG GORNJEG USTROJA SKRETNICE Skretnice su ureaji eljeznikog gornjeg ustroja koji omoguavaju vonju po kolosijeku te prijelaz eljeznikih vozila i cijelih vlakova s jednoga kolosijeka na drugi. Prema osnovnoj namjeni i konstrukciji skretnice se dijele na: 1) Jednostruke 2) Dvostruke 3) Krine 4) Kombinirane
760 mm 1435 mm
KRIITA su ureaji gornjeg ustroja koji omoguavaju krianje dvaju kolosijeka, ali ne i prijelaz eljeznikih vozila s jednog kolosijeka na drugi. ad1) Jednostruka skretnica Pomou ovih skretnica se uspostavlja izravna veza izmeu dva kolosijeka. Jednostruke skretnice mogu biti:
Proste skretnice jednostrane dvostrane simetrine Proste lune skretnice jednostrane lune dvostrane lune simetrine lune
ad2) Dvostruka skretnica Pomou ovih skretnica se uspostavlja izravna veza izmeu tri kolosijeka. Postoji vie razliitih konstrukcija dvostrukih skretnica ovisno o poloaju kolosijeka koje povezuju i raspoloivom prostoru. Mogu biti:

jednostrane dvostrane simetrine jednostrane lune dvostrane lune simetrine lune
ad3) Krina skretnica Skretnica koja je nastala iz kriita je krina skretnica, jer je uz krianje dvaju kolosijeka omoguen i prelazak eljeznikih vozila i cijelih vlakova s jednog kolosijeka na drugi. Prema konstrukciji krine skretnice dijele se na: proste, dvojne i splet skretnice. ad4) Kombinirana skretnica Skretnica koja povezuje kolosijeke razliitih irina sa zbijenim ili upletenim kolosijekom, odnosno meusobno povezuje dva zbijena ili upletena kolosijeka. Zbijeni kolosijek (4 tranice) Upleteni kolosijek (3 tranice)
1435
600
1435
760
ELJEZNICE
37
Glavne karakteristike skretnice:
II
III
6 3 5 4
KOLOSIJEK ZA VONJU U PRAVAC 7 6
R (luna) R1 (prosta) R1
I PREVODNIKI UREAJ II MEUTRANICE (SREDNJI DIO) III SRCITE Tranice: 1 Glavne nalijene tranice 2 Prijevodnice 3 4 5 6 7 Meutranice Vozne tranice srcita Krilne tranice Vodilice iljak srca
R
Geometrijske karakteristike skretnice: A Poetak skretnice B,C Krajevi skretnice S Matematska toka skretnice
Kada se projektira izvedbeni projekt skretnice, tada ju prikazujemo sa svim detaljima. No, za proraun elemenata skretnice, koristimo tzv. kosturnu sliku skretnice, tj. crtaju se samo vozni rubovi tranica skretnice. Ako se izvode nacrti kolodvora i planovi iskolenja tada se skretnice prikazuju samo shemama. Navedene sheme predstavljaju zamiljenu os kolosijeka u pravcu i tangentu na os kolosijeka za vonju u odvojak. KUT ODVAJANJA SKRETNICE Veliina kuta odvajanja se kod nas izraava u stupnjevima ili tangesom kuta (npr. 6, 7, 1 : 9, 1 : 12, 1 : 14). Veliina kuta kree se od 3 (R = 3000 m) do 11 (R = 150 m). R RADIJUS (POLUMJER) SKRETNICE Radijus skretnice moe zavravati na kraju skretnice (toka C) ili prije srca skretnice. Ako zavrava prije srca skretnice onda govorimo o prostoj skretnici, a ako zavrava na kraju, tada govorimo o prostoj lunoj skretnici ili prostoj skretnici sa srcem u luku. Veliina radijusa kree se od 150 m do 3000 m. Standardni radijusi skretnica: 180, 200, 215, 300, 500, 760, 1200, 3000 m. Na H-a radijus se oznaava u osi kolosijeka. Kod ulaznih i izlaznih skretnica nastoji se barem primijeniti radijus 300 do 500 m. OZNAAVANJE SKRETNICE VRSTA SKRETNICE PS 49E1 200 - 6 lijeva PL 60E1 300 1 : 9 desna TIP TRANICE RADIJUS KUT ODVAJANJA
ELJEZNICE
38
PREVODNIKI UREAJ Prevodniki ureaj sastoji se iz dviju prijevodnica, dviju glavnih nalijenih tranica, kliznih jastuia, spojnih i poteznih motki te postavnog ureaja. Prebacivanjme tega na postavnom ureaju pomiu se prevodnice i priljubljuju na jednu ili na drugu glavnu nalijenu tranicu te na taj nain omoguuju vonju u pravac ili u odvojak. Postavljanje skretnice moe se izvesti na dva naina: na licu mjesta i daljinsko postavljanje. POSTAVNA SPRAVA je sklop za postavljanje prijevodnica skretnica u poloaj za eljeni smjer vonje. Postavna sprava moe biti: mehanika, elektrina i hidraulina. SKRETNIKI ZATVARA je dio prijevodnikog ureaja skretnice koji osigurava poloaj prijevodnica prema pripadajuim glavnim nalenim tranicama (priljubljeni i odljubljeni poloaj) te se na taj nain osigurava eljeni smjer vonje pri prolasku vlaka. Postoji nekoliko vrsta skretnikih zatvaraa: ipni, kukasti i zglobni. Sva tri zatvaraa projektirana su tako da osiguravaju priljubljenje prijevodnice uz glavnu tranicu, a ipak dozvoljavaju tzv. presijecanje skretnica bez razaranja zatvaraa, tj. dozvoljavaju vonju niz prijevodnicu iako nije postavljena za taj smijer vonje. Prema konstrukciji prijevodnice, razlikujemo: 1) Korijenske prijevodnice
Korijen prijevodnice
2) Elastine prijevodnice teoretska okretna toka SRCE SKRETNCE Na mjestu gdje se sijeku vozni rubovi tranice za vonju u pravac i vonju u skretanje, nastaje prekid tranikih trakova. Konstrukcija koja nam omoguuje prolaz vozila u obadva smjera nazivamo srcem skretnice. Srce skretnice se sastoji od vrha srca i krilnih tranica. Prema obliku, konstrukciji i gradivu izrade razlikujemo: a) monoblok srce b) srce izraeno od tranica c) srce izraeno od specijalnog profila tranica d) srce sa ulonim vrhom e) pomino srce Prema nainu izradbe i povezivanju tranica razlikuju se ljevana, zavarena i sastavljena srca (s vijanim spojevima)
ELJEZNICE
39
OKRETALJKE Okretaljke su ureaji eljeznikog gornjeg ustroja koji omoguavaju okretanje eljeznikih vozila ili dijelova vozila i prelazak sa jednog kolosijeka na drugi. Navedeni ureaj je krunog ili segmentnog oblika, sastavljen od eline mosne konstrukcije na koju je privren kolosijek. Imao je veliku primjenu kod okretanja ili premjetanja parnih lokomotiva. Primjenjuje se u loionicama i radionicama za popravak eljeznikih vozila. KRUNA OKRETALJKA SEGMENTNA OKRETALJKA
Podjela prema broju kolosijeka: a) Okretaljke s jednim kolosijekom (najvie u primjeni) b) Okretaljke s dva kolosijeka (krine) c) Zvjezdaste okretaljke a) b)
c)
Podjela prema nainu izvoenja: a) Okretaljke sa temeljenjem
b) Okretaljke bez temeljenja
Podjela prema nosivoj konstrukciji a) Zglobne okretaljke (dvije neovisne konstrukcije) b) Balasne okretaljke (kontinuirani nosa na tri leaja) a)
b)
Duine okretaljke tj. veliina polumjera okretaljke uzima se od 0.7 do 1.0 m vea od najveeg razmaka krajnjih osovina lokomotiva odnosno vagona. Duine im se kreu od 18 m (uskotrane pruge) do 23 m. PRENOSNICE Prenosnice su ureaji eljeznikog gornjeg ustroja koji omoguavaju translatorno pomicanje eljeznikih vozila ili dijelova vozila sa jednog kolosijeka na drugi. Koriste se na onim mjestima gdje je potrebno omoguiti vezu paralelnih kolosijeka. Prenosnice se dijele na povrinske i sputene prenosnice.
ELJEZNICE
40
Kod povrinskih prenosnica svi vozni kolosijeci su neprekinuti, osim onoga na kome je ba prenosnica. Kod ovih prenosnica su tranice po kojima se kreu kotai prenosnice u istoj visini sa tranicama voznih kolosijeka. Vozne tranice na prenosnicama su iznad nivoa prikljunih kolosijenih tranica, zbog ega se vozilo mora kretati preko pokretne rampe, koja je spojena zglobno sa prenosnicom. Da rampa ne bi bila prestrma, visina prenosnica ne smije biti prevelika. Zbog male konstruktivne visine imaju malu nosivost. PRENOSNICA
Vozni kolosijek
Kolosijek prenosnice
Kod sputenih prenosnica su svi prikljuni vozni kolosijeci prekinuti, a prolazan je samo onaj na kojem se nalazi prenosnica. Tranice po kojima se kreu kotai prenosnice smjetene su u zidanu jamu, u koju je smjetena i cijela konstrukcija, tako da vozne tranice prenosnice lee u istom nivou sa voznim tranicama prikljunih kolosijeka.
TRIANGLI Za potrebe okretanja lokomotiva ali i cijelih vlakova koriste se triangli. Za okretanje lokomotiva, na glavnim prugama, radijus mora biti 180 m. Kao to je vidljivo na slici, duina im je 2R, a irina mu je jednaka polumjeru. Duina slijepog kolosijeka d odreuje se prema duljini vlaka kojega je potrebno okretati. Upotrebom elektrinih i diesel lokomotiva, primjena triangla za okretanja lokomotiva je postala nepotrebna budui da i diesel i elektrine lokomotive imaju komandno mjesto na obadva kraja lokomotive.
d R R R R
ELJEZNICE
41
UREENJE KOLOSIJEKA
Ureenje kolosijeka u pravcu

U pravcu se obje tranice nalaze na istoj visini. Iako se tranice nalaze na istoj visini, donje povrine noica tranica nagnute su prema osi kolosijeka pod nagibom 1:40. Normalna irina kolosijeka je 1435 mm, a kod velikih brzina (V > 100 km/h), irina kolosijeka iznosi 1432 mm. Kod kolosijeka u pravcu vano je to da irina kolosijeka ima to manja odstupanja. Da bi se to osiguralo primjenjuju se dva uvjeta: a) Promjena irine kolosijeka po m u ovisnosti od brzine. Doputeno odstupanje [mm/m] 1.0 1.5 2.0 2.5 Brzina [km/h] V > 100 80 V 100 50 V 80 V < 50
b) Dozvoljena odstupanja od propisane irine kolosijeka (uporabne tolerancije) Dozvoljena odstupanja [mm] Brzina [km/h] -3.0 do +5.0 V > 100 -3.0 do +8.0 -4.0 do +10.0 80 V 100 60 V 80 -5.0 do +15.0 V < 60 Kod novoizvedenog kolosijeka i kod kolosijeka na kojem je izveden remont, odstupanje od propisane irine smije iznositi 3 mm. Pored propisanih tolerancija za irinu kolosijeka, propisana su i dozvoljena mjestimina odstupanja visinskog poloaja tranica u pravcu. Veliina odstupanja visinskog odnosa tranica ovisi da li se radi o kolosijeku u eksploataciji ili o novom kolosijeku. Dozvoljena odstupanja visinskog poloaja tranica
Kolosijek u eksploataciji Novoizvedeni kolosijek
3.0 mm; V > 140 km/h 5.0 mm; 100 V 140 8.0 mm; 80 V 100 10.0 mm; V < 80
2.0 mm; V > 100 km/h 4.0 mm; V 100 km/h
Ureenje kolosijeka u krivini

Osnovna znaajka kolosijeka u krivini je nadvienje kolosijeka za veliinu h, tj. vanjska se tranica nalazi iznad unutarnje tranice za veliinu h. Na slici je prikazan presjek kroz kolosijek u luku. Ako se vlak kree kroz luk ravnomjernom brzinom V [km/h], onda on prijee u sekundi v = V/3.6 [m/s]. Na vozilo koje se kree u luku djeluju slijedea ubrzanja:
a) Vertikalno ubrzanje gravitacija g = 9.81 [m/s ] b) Horizontalno centrifugalno ubrzanje c = v2/R [m/s2]
2
c c
T T
r R
gg
B D
hh
V v V2 3.6 = c= = [m/s2]. R R 13 R
2
ELJEZNICE
42
Pod pretpostavkom da ubrzanja djeluju u toci T tj. u teitu eljeznikog vozila, tada te dvije komponente daju rezultantu TA . Ako se navedena rezultanta rastavi na komponentu TD koja je okomita na ravninu kolosijeka i komponentu AD = p, koja je paralelna sa ravninom kolosijeka, dobiti emo slijedee:
AD = CA cos ; CA = AB BC ; BC = g tg ; CA = AB g tg = c g tg ;
AD = p = (c g tg ) cos
V2 p= g tg cos . Budui da se radi o malom kutu , vrijedi slijedee: tg sin ; 13 R
cos 1 ; sin =
p s c g h T R V
V2 h h . Tada se dobiva: p = g [m/s2] - neponiteno bono ubrzanje s 13 R s

Doputena vrijednost za p Hrvatska (H) p = 0.65 m/s2 Japan (JNR) p = 0.50 m/s2 Engleska (BR) p = 0.65 m/s2 Italija (FS) p = 0.85 m/s2 Francuska (SNCF) p = 0.85 1.00 m/s2 Njemaka (DB) p = 0.65 0.85 m/s2 Rusija (RD) p = 0.40 0.70 m/s2
- neponiteno bono ubrzanje [m/s2] - osni razmak tranica (1500 mm) - centrifugalno ubrzanje [m/s2] - gravitacija (9.81 m/s2) - nadvienje kolosijeka [mm] - teite vozila - polumjer [m] - brzina [km/h]
Smjer neponitenog bonog ubrzanja, prema vanjskoj ili prema unutarnjoj strani luka, ovisi o tome da li je vei prvi ili drugi lan prethodnog izraza. Najpovoljniji je sluaj kada je p = 0. Za navedeni uvjet, gornji izraz dobiva slijedei oblik:
p=0
h=
V2 h = g 13 R s
teoretsko nadvienje kolosijeka
V2 s V 2 [mm] = 11.8 13 g R R
Navedeno teoretsko nadvienje kod odreene brzine u potpunosti ponitava bonu akceleraciju. Koritenje gore navedenog izraza moe se primijeniti za proraun nadvienja samo u sluaju da se sva vozila kreu jednakom ili barem priblino jednakom brzinom kroz krivinu (npr. brze gradske eljeznice, metroi itd.). Dobiveno nadvienje osigurava da rezultanta r padne okomito na ravninu kolosijeka. No, na prugama se kreu vlakovi razliitim brzinama, pa se odabire prosjena ili srednja vrijednost brzine, Vs = 0.82 Vmax.
2 Vmax [mm] h =8 R
normalno nadvienje kolosijeka
Najmanje dozvoljeno nadvienje

Ako se uzme u proraun maksimalno doputeno bono ubrzanje p = 0.65 m/s2, tada se moe izraunati najmanje doputeno nadvienje.
p=
V2 h g ; 13 R s
h V2 = p s 13 R
h=
s V2 s 1500 V 2 1500 p = 0.65 13 g R g 13 9.81 R 9.81
h min = 11.8
V2 100 najmanje nadvienje kolosijeka R

ELJEZNICE
43
Prema tome, moe se uoiti da se u pojedinim sluajevima moe smanjiti nadvienje i do 100 mm ispod teoretskog nadvienja, a da vonja jo uvijek bude donekle udobna.
Najvee dozvoljeno nadvienje

Ako se pretpostavi da vlak stane u krivini sa nadvienjem h, to znai da je u tom sluaju V = 0. Ako navedenu vrijednost brzine uvrstimo u izraz za p, dobije se slijedee:
p=
V2 h h g = g 13 R s s sp 1500 0.65 h= = = 100 mm g 9.81
Dobivena je vrijednost 100 mm jer je bono ubrzanje usmjereno prema centru krivine. Ogranienjem maksimalnog nadvienja na 100 mm smanjujemo dozvoljene maksimalne brzine. Vano je napomenuti da kod malih brzina, a pogotovo kad vlak stane, nisu prisutni dinamiki utjecaji vozila, pa negativno ubrzanje (p) ne djeluje nepovoljno kao kad se radi o velikim brzinama. Zbog navedene injenice prelo se je na znatno vea maksimalna nadvienja. Na prugama H-a, hmax = 150 mm, dok pojedine eljeznike uprave imaju i vea maksimalna nadvienja (Njemaka hmax = 180 mm). Ako se uvrsti vrijednost hmax, dobiva se:
p=
V2 h h g V 2 = 13 R p + g 13 R s s
h 150 V = 13 R p + g = 13 R 0.65 + 9.81 = 4.6 R [km/h] s 1500

V = 4.6 R maksimalna brzina sa kojom vozilo smije proi kroz krivinu
Ako se u proraun uvrsti vrijednost h = 0, znai kod krivina bez nadvienja (skretnice), dobiva se slijedee:
V = 2.91 R [km/h]
Proirenje kolosijeka
Da bi se olakalo kretanje vozila kroz krivine, kolosijeku u luku dajemo proirenje kolosijeka ime se dobije: smanjenje otpora od krivina, smanjenje bonog ojedanja tranica i vijenca kotaa smanjenje klizanja kotaa (nejednolik put na vanjskom i unutarnjem traku) Proirenje kolosijeka dajemo u ovisnosti od polumjera krivine. Proirenje se daje sa unutranje strane krivine, a ostvaruje se odmicanjem unutranje tranice, jer vanjska tranica mora voditi kota i kretati se po pravilnoj liniji odreene zakrivljenosti. Maksimalna veliina proirenja iznosi 30 mm. Danas se proirenje daje za krivine polumjera manjeg od 300 m. Proirenje se izvodi u prijelaznoj krivini ili ako nemamo prijelaznu krivinu proirenje izvodimo u pravcu tako da bi u krunom luku imali puno proirenje.
Prijelazna rampa nadvienja

To je dio kolosijeka na kojem se obavlja prijelaz s kolosijeka bez nadvienja na kolosijek s nadvienjem. Uobiajeno je da se nadvienje izvodi podizanjem vanjske tranice u luku na duljini prijelazne krivine. Navedeno nadvienje moe se izvesti na tri naina: a) Unutarnja tranica ostaje na nepromijenjenoj visini, dok se vanjska tranica postepeno podie do potrebnog nadvienja h.
h
prijelazna rampa nadvienja
ELJEZNICE
44
vanjska tranica unutarnja tranica
b)
Vanjska tranica ostaje na nepromijenjenoj visini, a unutarnja se tranica postepeno sputa do iznosa h.
prijelazna rampa nadvienja
c) Vanjska se tranica izdie za polovicu vrijednosti nadvienja dok se unutarnja tranica sputa za istu tu veliinu.
h/2 h/2
vanjska tranica
unutarnja tranica
Kako je sa slika vidljivo, dio kolosijeka na kojem se vri prijelazna rampa nadvienja izdizanje odnosno sputanje tranica naziva se prijelazna rampa nadvienja. Najvie se primjenjuje sluaj a (izdizanje vanjske tranice, dok unutarnja ostaje na istoj visini). Sluaj b se gotovo i ne koristi. Sluaj c je teoretski najispravniji, imamo mirniju vonju. Pojedine eljeznike uprave primjenjuju ovakav nain ostvarenja nadvienja (vicarska, Portugal) dok druge eljeznike uprave su ovakav nain zadrale samo kod protulukova bez meupravaca. Na prugama za velike brzine iskljuivo se primjenjuje sluaj c. Da bi se ostvarilo nadvienje u prijelaznoj krivini, kako je ve napomenuto, koristimo rampe nadvienja. Rampe nadvienja mogu biti: ravne i krivolinijske rampa nadvienja. A) RAVNA (PRAVOCRTNA) RAMPA NADVIENJA NAGIB PRIJELAZNE RAMPE NADVIENJA. Pod nagibom rampe podrazumijeva se meusobni nagib jedne tranice prema drugoj. Vanjska i unutarnja tranica kod rampe nadvienja ne lee u istoj ravnini, ve ine vitoperu plohu, to ima za posljedicu da bi na takovoj plohi samo tri od etiri kotaa vozila leala na tranicama, dok bi etvrti kota bio u zraku. Granini sluaj je kada se ispust vijenca kotaa popne na tranicu.
28
a
tg = t ( visina vijenca kotaa ) a (razmak osovina ) = 25 9000 = 1 360
= 1 : 360
maksimalni nagib rampe iz uvjeta iskliznua
No, iz razloga sigurnosti ne ide se ispod 1 : n = 1 : 400, to znai da je na udaljenosti od 400 m tranica izdignuta 1 m. Ustanovljeno je da nagib n = 10 V daje vrlo ugodnu vonju pri emu se za tee uvjete moe primijeniti i vrijednost n = 8 V. Prema izrazima: Za normalne uvjete: n = 8.4 V + 80 (za brzine 50 km/h) 1 : 500 (za brzine < 50 km/h) Pravilniku H nagib rampe nadvienja rauna se prema slijedeim Za izvanredne uvjete: n = 7.2 V + 40 (za brzine 50 km/h) 1 : 400 (za brzine < 50 km/h)
1: n =
h 1000 L
B) KRIVOLINIJSKA (KRIVOCRTNA) RAMPA NADVIENJA Prema Pravilniku H-a predviene su krivolinijske rampe sa maksimalnim nagibom ns u sredini rampe, ns = 4 V i ns = 400. 1 : n s =
2h 1000 L
Toka infleksije S l/2 l PR
1: ns h l/2 KR
ELJEZNICE
45
PRIJELAZNE KRIVINE Kod neposrednog prijelaza iz pravca u luk dolazi do promjene uvjeta kretanja vozila, to se oituje naletom kotaa na vanjsku tranicu, pri emu nastaje trzaj kolskog sanduka jer se na prijelazu iz pravca u luk polumjer najednom smanjuje od R1 = na konanu vrijednost R2 = R. Kako se postepeno smanjuje polumjer tako dolazi do postepenog poveavanja centrifuglalne sile koja se na izlazu iz luka postepeno smanjuje. Rezultat toga je postepeno poveavanje neponitenog bonog ubrzanja od p = 0 do njegove vrijednosti p = pR u krunom luku polumjera R. Nadvienje kolosijeka se poveava od h = 0 do h = hR, tj. do veliine propisane za luk toga polumjera. to je brzina vea i to je polumjer manji, potrebno je vie ublaiti prijelaz iz pravca u kruni luk kako bi se ublaili trzaji i treperenja vozila. Prijelazna krivina izmeu pravca i krunog luka mora ispunjavati odreene zahtjeve: a) Zakrivljenost mora rasti linearno sa prevaljenim putem b) Nadvienje svake toke mora odgovarati zakrivljenosti te toke i obrnuto c) Krivina mora biti neprekinuta od zakrivljenosti
1 1 do zakrivljenosti R1 R2
Navedenim zahtjevima udovoljava nekoliko krivulja. Najbolje odgovara klotoida, no na eljeznici se je ustalila primjena kubne parabole, y
x3 . Navedeni izraz primjenjuje se do duine prijelazne krivine 6 R L
L = 4 0.64 R 3 , jer je na tom podruju razlika izmeu kubne parabole i klotoide mala. No, kada su vee
duine mora se primijeniti popravljena Hferova kubna parabola prema izrazu:
2 l 1+ 2R x3 y= 6 R l 3
l x
A, C Prijelazna krivina B Dodirna toka pravca i neodmaknutog krunog luka L Duljina prijelaznog luk l Duljina projekcije prijelaznog luka na tangentu
A R1 = L
B y C
R2 = R
ELJEZNICE
46
ZAVARIVANJE TRANICA
Zavarivanje tranica je postupak spajanja pojedinanih tranica ugraenih u kolosijek ili prije ugradbe u kolosijek, jednim od tehnolokih postupaka za zavarivanje. Tehnoloki postupci zavarivanja tranica su: a) Elektrootporni postupak zavarivanja (varnienje) b) Aluminotermijski postupak zavarivanja (AT) c) Elektroluni postupak zavarivanja (elektrodama) d) Autogeno zavarivanje e) Plinsko zavarivanje Primjena jednog od gore navedenih postupaka zavarivanja ovisi o tehnikim i tehnolokim mogunostima pojedine eljeznike uprave. ELEKTROOTPORNI POSTUPAK ZAVARIVANJA Elektrootpornim zavarivanjem zavaruju se kako nove tranice raznih profila i kvalitete materijala tako i tranice koje su ve bile u eksploataciji takoer raznih profila i kvalitete materijala te razne istroenosti. Kako bi se proces zavarivanja odvijao bez zastoja, tranice koje se zavaruju potrebno je razvrstati prema profilu i kvaliteti materijala, a tranice koje su ve bile u eksploataciji i prema istroenosti. Da se navedene predradnje mogu obaviti, radionice u kojima se obavlja postupak elektrootpornog zavarivanja trebaju raspolagati dovoljnim prostorom za skladitenje i razvrstavanje tranica.

Elektrotporno zavarivanje je jedan od najkvalitetnijih postupaka zavarivanja Izvodi se u stabilnim postrojenjima (radionicama), rijetko na terenu Duine na koje se mogu tranice zavariti su 120 do 280 m Duine su ograniene zbog problema sa transportom zavarenih tranica I, U
Obavlja se na stabilnom postrojenju izmjeninim stezanjem i otputanjem krajeva tranica kroz koje se proputa elektrina struja jaine I 1000 A i napona U = 6 15 V. Nakon zavrenog postupka zavarivanja vri se obrada vara (opsijecanje uarenog vara i bruenje hladnog vara) te njegovo ispitivanje.
TRANICA
TRANICA
ALUMINOTERMIJSKI POSTUPAK ZAVARIVANJA (AT) Postupak zavarivanja tranica koji se primjenjuje neposredno u kolosijeku (na terenu). Zasniva se na aluminotermijskoj reakciji pri kojoj se razvija vrlo visoka temperatura. Postupak zavarivanja: poravnanje krajeva tranica ZAVARIVAKI LONAC postavljanje radioniki izraenih kalupa za lijevanje predgrijavanje krajeva tranica postavljanje zavarivakog lonca ispunjenog TRANICA TRANICA termitnom smjesom (eljezni oksid i aluminij). paljenja smjese u loncu (nastaje kratkotrajna burna KALUP ZA LIJEVANJE kemijska reakcija te se nakon 10 sekundi kasnije rastaljena smjesa isputa u kalup za lijevanje) otvaranje kalupa te ienje vara i njegova obrada
ELJEZNICE
47
DUGI TRAK TRANICA (DTT) U razvoju eljeznikog gornjeg ustroja, kolosijek bez sastava znai kolosijek sa dugim tranikim trakovima, spada u najvrjednije dostignue. To je trak sastavljen od pojedinanih tranica spojenih zavarivanjem ili lijepljenjem. Prednosti kolosijeka zavarenog u dugi trak: poveana udobnost vonje smanjeni trokovi redovnog odravanja gornjeg ustroja smanjeni trokovi vue vijek trajanja tranica je dui (do 15 %), (dinamiki utjecaji) smanjeni trokovi odravanja eljeznikih vozila smanjenje buke (zatita ovjekove okoline) Razvojem eljeznice, dolazi do poveanja osovinskih optereenja na kolosijeku i do poveanja brzine prometovanja vozila. Ova dva uvjeta uvelike su utjecala na razvoj kolosijeka bez sastava. Duina pominog dijela DTT-a ovisi o otporu kolosijeka koji ovisi od sistema privrenja tranice za pragove, od oblika zastorne prizme, te od broja pragova. Tranice duine do 22 m dozvoljavaju promjenu dilatacije od 0 do 20 mm kod promjene temperature. Za klimatske prilike na naem podruju uzima se da najnia temperatura tranice moe biti 30 C, a najvea +65 C; t = 95 C. l = t L l veliina dilatacije - koeficijent toplinskog istezanja tranikog elika, za 1C = 0.0000115 L duina tranica
L=
20 = 18306 mm 18 m 0.0000115 95
Ako se zavare dvije tranice, L = 44 m l = t L = 0.0000115 95 44000 = 48 mm Budui da nam je ogranienje 20 mm, preostalih 28 mm odraziti e se kao unutarnje naprezanje u tranici.
l E
28 2.1 107 = 13364 [N/cm2] 44000
E = 2.1107 [N/cm2] modul elastinosti tranikog elika Navedeno naprezanje npr. u tranici S 49 ija je povrina poprenog presjeka A=62.97 cm2 prouzrokuje silu, F = A = 13364 62.97 842 kN = 84.2 t Postepenim poveanjem duine zavarenih tranica, francuska eljeznika uprava poela je zavarivati tranice na duini od 800 m, pri emu je na krajevima dugog traka ugraivala dilatacionu spravu koja je omoguavala rad DTT-a za t = 70 C. Proraunom su doli do vrijednosti pomaka dilatacije na kraju DTT-a u iznosu od l = t L = 0.0000115 70 800000 = 644 mm
800 m
No, mjerenjem na terenu ustanovljeno je da je pomak na kraju samo 2 do 3 cm, te se je nakon provedenog ispitivanja prelo na zavarivanje tranica u duge trakove na meustanine razmake.
ELJEZNICE
48
KONTROLA KOLOSIJEKA 1. Kontrola geometrije kolosijeka 2. Kontrola stanja kolosijeka i elemenata eljeznikog gornjeg ustroja
AD1)
KONTROLA GEOMETRIJE KOLOSIJEKA Kod geometrije kolosijeka kontrolira se slijedee: a) Niveleta kolosijeka b) Smjer kolosijeka c) Visinski odnos tranica u pravcu d) Nadvienje kolosijeka u luku e) irina kolosijeka f) Vitoperenje kolosijeka g) Stabilnost kolosijeka Kontrola geometrije se moe obaviti mjernim kolima ili runo (sa odreenim pomagalima) NIVELETA KOLOSIJEKA se kontrolira runo jer kontrola mjernim kolima ne dolazi u obzir. Odstupanje nivelete ovisi da li je pruga elektrificirana ili nije. Kod elektrificirane pruge poloaj nivelete kolosijeka je jako vaan jer o njemu ovisi i pritisak pantografa na vodove kontaktne mree. Toke za kontrolu nalaze se na stupu pored kolosijeka, a kontrola se obavlja uz pomo letve i instrumenta.
SMJER KOLOSIJEKA se kontrolira runo i mjernim kolima. Runa kontrola sastoji se u provjeravanju smjera geodetskim instrumentima ili mjerenjem veliine strelica f. U novije vrijeme primjenjuje se kontrola videokamerama i laserskim zrakama. Ispravan kolosijek po smjeru u krunom luku ima jednake veliine strelica dok su u pravcu strelice jednake nuli. Duina s tetive sovisi o veliini polumjera krivine. f f POLUMJER KRIVINE DUINA TETIVE f s R < 300 m s = 10 m R > 300 m s = 20 m
VISINSKI ODNOS TRANICA U PRAVCU Novoizvedeni, rekonstruirani ili popravljeni kolosijek u pravcu mora imati u istom poprenom presjeku toke GRT-a na istoj visini. Doputena odstupanja visinskog odnosa tranica u pravcu su propisana Pravilnikom H za pruge normalne irine kolosijeka kako za kolosijeke u uporabi tako i za novoizvedene te rekonstruirane kolosijeke. Kontrola visinskog odnosa tranica u pravcu moe se izvriti runo i mjernim kolima. DOPUTENO ODSTUPANJE PO VISINI BRZINA (NOVI KOLOSIJECI) V > 100 km/h 2 mm 4 mm V 100 km/h
NADVIENJE KOLOSIJEKA U LUKU U lukovima, ovisno od veliine polumjera luka i brzinama vlakova vanjski trak tranice nadvien je u odnosu na unutarnji trak za veliinu h. Kontrola nadvienja kolosijeka u luku moe se izvriti runo i mjernim kolima. Povoljnija je kontrola primjenom mjernih kola kada se kolosijek kontrolira u optereenom stanju.
ELJEZNICE
49
Kontrola kolosijeka pomou mjernih kola je kvalitetnija, a podaci dobiveni takovom kontrolom su pouzdaniji. Runa kontrola izvodi se pomou libela raznih konstrukcija. IRINA KOLOSIJEKA se registrira kao odstupanje od normalne irine kolosijeka 1435 mm (proirenje ili suenje kolosijeka). irina kolosijeka se takoer moe kontrolirati runo i pomou mjernih kola. Usporedbom podataka dobivenih runom kontrolom i dobivenih kontrolom pomou mjerenih kola, mogu se uoiti velike razlike. Naime, kod rune kontrole kolosijek se kontrolira u neoptereenom stanju dok se kod kontrole sa mjernim kolima kolosijek kontrolira u optereenom stanju. VITOPERENJE KOLOSIJEKA Vitopernost kolosijeka je pokazatelj geometrijskog stanja kolosijeka, a samim time i pokazatelj stanja pruge u pogledu udobnosti, a posebno sigurnosti vonje. Kontrola se moe vriti pomou mjernih kola i runo. Vitoperost je definirana promjenom nadvienja ili ulegnue po m kolosijeka tj. predstavlja razliku u visinama voznih povrina tranica u kolosijeku na duljini mjerenja, drugim rijeima predstavlja razliku nagiba voznih povrina tranica. Izraava se veliinom amplitude, a duina mjerenja ovisi o konstrukciji mjernog vozila. Kod mjernih kola, kontrolira se odstupanje jedne toke od ostale tri toke kroz koje je postavljena referentna ravnina (mjerna ravnina) navedenih mjernih kola. STABILNOST KOLOSIJEKA predstavlja sposobnost konstrukcije kolosijene reetke da primi i prenese prometno optereenje na podlogu uz doputenu veliinu progiba tranica pod kotaima eljeznikih vozila. to je vea doputena brzina na pruzi stroiji su i kriteriji vezani za stabilnost kolosijeka. Runa kontrola se vri pomou dansometra. Kontrola pomou mjernih kola, koja imaju tri osovinska sklopa, zasniva se na mjerenju zazora ispod optereene osovine mjernih kola.
zazor
KONTROLA STANJA KOLOSIJEKA I ELEMENATA ELJEZNIKOG GORNJEG USTROJA Kolosijek kao cjelina kontrolira se pomou karastog vibratora. Tranice Kod tranica kontrolira se: istroenost

veliina (doputene vrijednosti su propisane propisnikom) nain (visinsko, bono, valovito, naborano, ljuskanje)
Kolosjeni pribor Kod kolosijenog pribora kontrolira se: oteenost pribora pritegnutost pribora
mjesto (glava, noica, vrat) zamor tranica (broj puknua po 1 km) Kolosjeni zastor kontrolira se zablaenost zastora kontrolira se popunjenost zastorne prizme (oblik i mjere)
Pragovi Kod drvenih pragova kontroliraju se mehanika svojstva, postotak trulosti itd. Kod betonskih pragova kontroliraju se oteenja
ELJEZNICE
50
RADOVI NA KOLOSIJEKU Redoviti radovi 1. Prema nainu izvoenja mehanizirani runi
2.

Prema vrsti planiranja planirani (predvieni) neplanirani interventni (udesi)
3.

Prema vrsti radova radovi na geometriji kolosijeka radovi na zamjeni materijala radovi na odravanju eljeznikog gornjeg ustroja
ad1) Mali dio radova se danas obavlja runo. No, za neke manje aktivnosti nije ekonomski opravdana primjena mehanizacije jer je tada potrebno izvriti zatvor prometa, tako da se jedan dio poslova i dalje obavlja runo (pojedinana zamjena pragova, pritezanje pojedinanih vijaka itd.). ad2) Planirani radovi se unaprijed predviaju i takove aktivnosti potrebno je unijeti u vozni red. Planirani radovi da se uglavnom obavljaju strojem (mehanizirano) i za njihovo izvrenje potrebno je osigurati zatvor pruge. Na kolosijeku su esto prisutni i neplanirani radovi te interventni radovi. ad3) RADOVI NA GEOMETRIJI KOLOSIJEKA 1. POSTUPCI ODRAVANJA KOLOSIJEKA PO VISINI Podbijanje pragova: Problem praznog prostora ispod praga moemo rijeiti runim podbijanjem pri emu moramo ukloniti zastorni materijal izmeu pragova. Ako se podbijanje vri strojno, tada nije potrebno ukloniti naprijed navedeni zastorni materijal. Postupkom podbijanja unosi se poremeaj u konsolidiranu zastornu prizmu uslijed ega dolazi do slijeganja iste. Podsipavanje ispod pragova: Kada je zastorni materijal stabiliziran, tada se problem visine rjeava odizanjem praga i podsipavanjem sa sitnijim tucanikim materijalom (5 15 mm). Sa ovakvim postupkom odravanja kolosijeka po visini ne utjeemo na stabilnost zastorne prizme tako da nemamo naknadna slijeganja. Podsipavanjem se smanjuje trenje izmeu praga i zastornog materijala i do 70 %, tako da se ovakav vid odravanja kolosijeka ne smije primijeniti ako imamo kolosijek sa tranicama zavarenim u dugi trak. Podlaganje tranica: Podlaganje se primjenjuje kada je veliina zazora ili denivelacija kolosijeka od 5 do 10 mm. Kod odravanja kolosijeka po visini moe se razmatrati tzv. odravanje kolosijeka na relativnoj bazi i odravanje kolosijeka na apsolutnoj bazi. Odravanje kolosijeka na relativnoj bazi primjenjuje se na onim prugama gdje nemamo elektrifikaciju i u poetnim fazama odravanja kada slijeganja nisu velika. Ako se radi o elektrificiranim kolosijecima i o kolosijecima sa veim slijeganjima po visini (4 do 5 cm), tada pristupamo odravanju kolosijeka na apsolutnoj bazi tj. vri se izdizanje kolosijeka na propisanu visinu (niveletu).
ELJEZNICE
51
2. POSTUPCI ODRAVANJA KOLOSIJEKA PO SMJERU (RUKANJE)

s
2 1
3
f s f f
4 5
Kako je ve ranije napomenuto, smjer kolosijeka kontrolira se mjerenjem strelica. Veliina najvee razlike izmeu susjednih strelica (f) odreuje kada se pristupa ispravljanju smjera kolosijeka. Ako za kolosijek u eksploataciji vrijedi slijedee: a) f
2500 (za tetive s = 20 m); V
b) f
650 (za tetive s = 10 m) V
tada se ne pristupa ispravljanju smjera. Ispravljanju smjera kolosijeka pristupa se ako gore navedeni uvjeti tzv. Schramove tolerancije, nisu ispunjeni. Propisi H-a propisuju vrijednosti najvee dozvoljene razlike izmeu dviju susjednih strelica za pruge u eksploataciji i za nove pruge (kod preuzimanja radova). Ako je razlika dviju susjednih strelica vea od one predviene Propisnikom, tada se ide na ispravljanje smjera ili na smanjenje brzine. V > 60 km/h U eksploataciji Kod izvoenja radova V 60 km/h f = 1.25 s f = s/2
75 s V 30 s f = V
f =
Postoji nekoliko metoda za ispravljanje smjera kolosijeka:

1. 2. 3. 4. 5. Metoda triju toaka ili metoda Metoda kutnih slika Metoda Jira Metoda pokretne tetive Metoda dviju tetiva (Schubertova metoda) za strojno ureenje kolosijeka
ad1) METODA TRIJU TOAKA ILI METODA Pomak neke toke luka za iznos +d prouzrokuje u susjednim tokama smanjenje strelice za -d/2 uz uvjet da se te dvije susjedne toke nisu pomaknule. Isto tako, smanjenje strelice u nekoj toci luka za iznos -d izaziva poveanje susjednih strelica za +d/2, takoer uz uvjet da se kolosijek nije pomaknuo na tim susjednim tokama.
3 2 f s 3 -d/2 -d/2 +d 4 5
d/2
d/2
ELJEZNICE
52
ad5) METODA DVIJU TETIVA (SCHUBERTOVA METODA) Primjenjuje se kada se vri strojno ispravljanje smjera kolosijeka. Ova metoda takoer koristi mjerenje strelica na tetivi odreene duine. Da bi se dobila vea tonost potrebna je dua tetiva dok je za laki rad kod dotjerivanja smjera kolosijeka pogodnija kraa tetiva. Duina tetiva ograniena je s jedne strane duinom prijelazne krivine, a s druge strane cijenom stroja za ispravljanje smjera. Zbog navedenih zahtjeva kako za duim tako i za kraim tetivama, dolo je do primjene dviju tetiva kod ispravljanja smjera kolosijeka. Kod gore navedene metode, mjerimo strelice na sredini tetive i to na taj nain da se mjerne toke na luku
poklapaju. Veliina strelice f na tetivi duljine s i veliina strelice F na tetivi duljine ns u krunoj krivini polumjera R dobiju se iz izraza:
f=
s2 ; 8 R
F=
(n s )2
8 R
n 2 s2 8 R
s2 F = =f 8 R n2
F
s A f B
Kod odravanja kolosijeka po smijeru pomou Schubertove metode, mjeri se odnos dviju strelica, strelice F i f, naime mora vrijediti da je F = n2 f, tj. potrebno je odabrati odgovarajui omjer izmeu duina tetiva ns i s. U praksi zadovoljava vrijednost n = 2 do 3.
ns
3. DOTJERIVANJE KOLOSIJEKA PO IRINI (PREAVLJIVANJE) Da bi se dotjerala irina kolosijeka, prvo je potrebno odviti vijke, pomaknuti tranicu i ponovno pritegnuti tranicu. Problem promjene irine kolosijeka jae je izraen kod tranica veeg poprenog presjeka. Naime, takove tranice imaju i vea doputena bona istroenja (20 do 30 mm). Princip rada je takav da se kolosijek dotjera po irini (izvri se preavljivanje), a tek nakon toga se kolosijek dotjera po smjeru.
1435
Radovi na zamjeni materijala Tranice (zamjenjuju se oteene tranice) Kolosjeni pribor Pragovi Kolosjeni zastor (vri se reetanje ili ak i zamjena zastora zbog usitnjenosti) Radovi na odravanju eljeznikog gornjeg ustroja Pritezanje pribora Podmazivanje tranica (runo i automatski) Vraanje tranica od putovanja Unitavanje trave i korova u kolosijeku (zadrava vlagu) Odravanje skretnica (nadovarivanje, bruenje, ienje). SEZONSKI RADOVI Jesenski radovi Revizija vijaka (odvinuti vijke, podmazati te ponovno pritegnuti) Priprema skretnica za zimu Osiguranje potrebnog profila za ralicu Ureenje zastora (da se ne bi u zastoru pojavile nabubrine uslijed smrzavanja)
ELJEZNICE
53
Proljetni radovi Izvode se prije nastupanja velikih temperatura. Pregled stalnih toaka (kontrola putovanja tranica) Nadopuna zastora (da se pobolja stabilnost kolosijeka) POVREMENI RADOVI U povremene radove uglavnom spada zamjena materijala (elemenata gornjeg ustroja) na veem potezu pruge. VELIKI RADOVI REMONTI KOLOSIJEKA Za izvoenje remonta na kolosijeku potrebno je obustaviti promet. Najpraktiniji sluaj je da svi elementi eljeznikog gornjeg ustroja imaju priblino jednaki vijek trajanja. Zbog navedene injenice na kolosijeku se esto primjenjuje tzv. ciklika zamjena. Veliki radovi se mogu obavljati kao:
a) Neprekinuti zatvor kolosijeka (prekid prometa) Kod neprekinutog zatvora prometa radovi se odvijaju 24 sata na dan (dan i no). Ovakav postupak se jedino moe primijeniti kod dvokolosijenih pruga.
Kolosijek sa potpuno prekinutim prometom
b) Prekidani zatvor kolosijeka Prekidani zatvor kolosijeka primjenjuje se kada se remonti vre na jednokolosjenoj pruzi. Radovi se kod prekidanog zatvora obavljaju u vremenskim odsjecima predvienim voznim redom.
ELJEZNICE
54
SPECIJALNE ELJEZNICE ADHEZIONE ELJEZNICE ( 98 % eljeznica) - prisilno voenje kotaa po metalnom putu SPECIJALNE ELJEZNICE (imaju dodatne naprave za pogon: zupanike, uad i sl.) PODJELA SPECIJALNIH ELJEZNICA a) Zupanice b) Jednotranike eljeznice c) Uspinjae d) Sputalice e) iane eljeznice (iare) f) (Metro)
ZUPANICE (ZUPASTE ELJEZNICE) Koriste posebne ureaje za savladavanje uspona > 25 Usponi koji se mogu svladati kreu se od 100 do 300 iste zupanice - na itavom potezu pruge imaju ugraene zupce Mjeovite zupanice - na pojedinim dijelovima imaju ugraene zupce Za vuu se koriste posebne lokomotive, koje izmeu kotaa imaju jo posebne zupanike koji zahvaaju zupce motki koje lee izmeu tranica ulazni ureaji abt i riggenbach (da zupci vozila ne bi kruto udarili o zupane motke)
ABT sistem
RIGGENBACH sistem
JEDNOTRANIKE ELJEZNICE a) Sa teitem iznad oslonca Navedena eljeznica za kolosijek koristi eline nosae koji lee na stupovima. b) Sa teitem ispod oslonca teite vozila je ispod nosive konstrukcije. Primjena je najizraenija u tvornikim pogonima, gdje slue za premjetanje tereta unutar tvornike hale ili iz jedne tvornike hale u drugu. Najpoznatija eljeznica ovakve vrste u Europi je Wuppertalska eljeznica. a) b)
ELJEZNICE
55
USPINJAE Pogon uspinjaa moe biti smjeten u pogonskom vozilu ili u pogonskim centralama, a prenosi se putem pogonskog ueta. U putnikom prometu uglavnom imamo dvije kabine koje se naizmjenino kreu gore i dolje. Uspinjae mogu biti izvedene kao dvokolosjene i kao jednokolosjene ali u tom sluaju sa ukrsnicom. SPUTALICE Primjena im je uglavnom za transport drveta. IANE ELJEZNICE IARE Prisilno voenje vozila obavlja se pomou ueta, pri emu postoje iare sa jednim i sa dva ueta. Kod iara sa jednim uetom, nosivu i pogonsku ulogu obavlja jedno ue (sportske iare). Navedena prijevozna sredstva namijenjena su za jednu ili dvije osobe, lagane su konstrukcije te se brzo montiraju i demontiraju. Kod iara sa dva ueta jedno je nosivo dok je drugo pogonsko ue. Kabine za putnike ili spremnice za teret, privrene su kod usmjerenog pogona specijalnim brzo razrjeivim spojnicama za pogonsko ue. Kod izmjeninog pogona imamo samo dvije kabine koje su fiksno vezane za nosivo ue.
Prednosti iara Najkraa spojnica izmeu dvije toke Trasa je neovisna o terenu (moe se izvesti u pravcu) Zauzimaju malo zemljinog prostora (potreba prostor samo za stupove) Mogunost iskoritenja zemljinog prostora ispod trase

Nagib se kree do 45 Voenje trase je na proizvoljnoj visini
Dijelovi ianih eljeznica Stanice Vozila (kabine, spremnice za teret) Pogonski ureaji Pruga (stupovi, uad)
a) STANICE Podjela stanica prema poloaju: gornje, donje i srednje stanice Gornje i donje stanice Kod teretnih iara gornja stanica je veinom utovarna dok je donja istovarna stanica. Kod putnikih iara uglavnom je obrnut sluaj. Srednje stanice Nalaze se na pruzi kada se mijenja smjer trase ili na mjestima gdje se izgrauju iz konstruktivnih razloga (npr. dijeljenje trase u dva dijela i sl.)
ELJEZNICE
56
Podjela stanica prema namjeni (funkciji): Utovarna stanica mora uvijek biti na najniem mjestu podruja sa kojeg se obavlja utovar. Istovarna stanica treba veinom biti visoko iznad podruja gdje se vri istovar materijala. Naponske stanice imaju ureaje za napinjanje nosivih i pogonskih ueta. Pogonske stanice slue za smjetaj pogonskih ureaja. Privrsne (sidrene) stanice slue za sidrenje nosivih uadi.
b) VOZILA Vozila za prijevoz putnika ili tereta sastoje se od voznog postolja, kvaila za ue, vjealice te kabine za putnike ili spremnice za teret. Kabine za prijevoz putnika i spremnici za teret stalno su privreni kod izmjeninog prometa za pogonsko ue, dok kod usmjerenog prometa moraju imati posebna kvaila koja se mogu brzo otkvaiti ili zakvaiti. c) POGONSKI UREAJI Parni (u poetnoj fazi) Elektrini (danas najvie u primjeni)
d) PRUGA (TRASA) 1. STUPOVI Na odreenim mjestima trase, nosivo ue se podupire stupovima (zbog problema progiba). Stupovi mogu biti: drveni, betonski i elini.
Drveni stupovi Izgrauju se kod iara privremenog karaktera. Mogu se izraivati iz oblog ili piljenog drveta. Ako se radi o stupovima vee visine potrebno je osiguranje protiv prevrtanja). Betonski stupovi Koriste se u nizinskim predjelima gdje je pogodno da se dopreme i ugrade ve gotovi (predfabricirani) stupovi ili se izrauju na licu mjesta (zahtjeva izradu odgovarajue oplate). elini stupovi Ako se planira izgradnja trajne iare, tada se stupovi veinom izrauju iz profiliranog elika. Potrebno je izvriti antikorozivnu zatitu (pocinavanjem konstruktivnih dijelova prije montae, a nakon montae vri se premaz oteenih dijelova odgovarajuom zatitom).
Drveni stup
Betonski stup
elini stup
ELJEZNICE
57
2. UAD iano elino ue je jedan od najvanijih elemenata iare elino ue dobije se pletenjem ica oko jezgre ueta.
Razlikujemo vie vrsta uadi: Spiralno ue Oko jezgre izraene od ravne eline ice namota se jedan sloj od est ica istog promjera (svaki slijedei sloj ima est ica vie nego prethodni). Vrpasto ue Osnovni dio vrpastog ueta je vrpca, koja se dobije spiralnim namatanjem najmanje tri ice oko jezgre vrpce, kao i kod spiralnog ueta. Vie tako dobivenih vrpci namataju se oko glavne jezgre i tako dobijemo vrpasto ue. Usporedba uadi: spiralna uad su kruta dok su vrpasta uad savitljivija.
Prema nainu odvijanja prometa, razlikujemo:
A)

B)
IARE NA USMJERENI POGON Stalna vonja u istom smjeru Kabine se mogu otkvaiti od ueta jer nisu fiksno vezane Kabine za putnike ili spremnice za teret, privrene su specijalnim brzo razrjeivim spojnicama Dodavanjem ili oduzimanjem odreenog broja kabina prilagoava se gustoi prometa Putniki promet - kabine mogu primiti najvie 6 osoba Teretni promet - transport rudae, jalovine itd. IARE NA IZMJENINI POGON Imamo samo dvije kabine koje preteno slue putnikom prometu, a rjee teretnom prometu Kabine su fiksno vezane za pogonsko ue Dok je jedna kabina na donjoj stanici druga je na gornjoj stanici Putniki promet - kabine su namijenjene za 150 do 160 putnika (i za jednog putnika mora se pokretati
kabina)
Teretni promet - primjenjuje se u kamenolomima za transport velikih granitnih blokova ili kod gradnje velikih objekata na nepristupanim terenima. Laka kontrola privrenja (samo dvije kabine)
Pogonsko ue Nosivo ue
Nosivo ue Pogonsko ue
Shema iare na usmjereni pogon
Shema iare na izmjenini pogon

Lakusic Zeljeznice WWW - Download-Knjiga - Info

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Lakusic Zeljeznice WWW - Download-Knjiga - Info

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Stjepan Lakui

III Elementi pruge i voenje linije

IV Sile u kolosijeku i proraun gornjeg ustroja

V Elementi gornjeg ustroja

VI Ureaji gornjeg ustroja

VII Ureenje kolosijeka u pravcu i krivini

VIII Zavarivanje tranica

IX Kontrola kolosijeka i radovi na kolosijeku

B. ELJEZNICE KOJE NE SLUE JAVNOM PROMETU (normalne i uskotrane)

Vrednovanje varijantnih rjeenja

Vremenski period [god]

Prednosti parnog pogona

Nedostaci parnog pogona

male poetne investicije

Ekoloki nedostaci (zagaivanje okoline)

3. PERSONALNE PREDNOSTI - smanjen broj osoblja

Nedostaci diesel pogona

Nedostaci uskotranih pruga:

umjetne graevine (tuneli, vijadukti) su ili manje ili

b) = 0.5 V2 [m] u tekim uvjetima d) = 25 V + 1000 [m] Brman = 20 V + 550 [m] DB

Polumjer vertikalne zakrivljenosti

d 500 konkavna krivina i5

2) Prema tlocrtnom obliku a) eoni kolodvori b) Prolazni kolodvori c) kombinacija a) i b)

c) Meik krine skretnice

d) Granica razvrstavanja ili manevre

80 - 100 m ugroena toka ugroena toka

Niski peroni NASUTI

VOENJE LINIJE (TRASIRANJE)

ELJEZNICE GORNJI USTROJ KOLOSIJEKA

A - promjena duine tranice (skraenje ili produenje)

M [N/cm2] 12000 [N/cm2] W

I moment tromosti tranice [cm4];

Iz navedenog izraza za koeficijent , moe se vidjeti da je za V=0, =1.

din = st 13000 [N/cm2]

Njemake eljeznice (DB) koriste izraz Schramma za proraun koeficijenta :

stol za podizanje i sputanje

Prag samac 2616260 cm

PRAGOVI HRASTOVI BUKOVI BOROVI

TRAJNOST PRAGOVA (prosjek trajanja [god]) NEIMPREGNIRANI IMPREGNIRANI 11 2.5 5 18 20 16

elo praga se stegne vijcima 14 mm (primjena veih podlonih ploica

Dimenzija elinih pragova (2710250 cm).

Prednosti betonskog praga:

S obzirom na nain privrenja: kruto i elastino privrenje direktno i indirektno privrenje.

DIREKTNO KRUTO PRIVRENJE

DIREKTNO ELASTINO PRIVRENJE

INDIREKTNO KRUTO PRIVRENJE

INDIREKTNO ELASTINO PRIVRENJE

SASTAVI S OBZIROM NA RAZMJETAJ PRAGOVA: PODUPRTI SASTAV

AD4) UVRENJE TRANICE NA PODLOGU

Schubert H = a b + 20 [cm] - kut rasprostiranja optereenja (30 80)

l2 kod paralelenih pruga

Zahtjevi koje stijena od koje se dobiva zastorni materijal mora zadovoljiti:

tvrdoa i ilavost ne smije upijati vodu otpornost na smrzavanje otpornost na udarce

TUCANIK ILI TUENAC

LJUNAK, dobiva se vaenjem iz rijenih korita ili

jednostrane dvostrane simetrine jednostrane lune dvostrane lune simetrine lune

Glavne karakteristike skretnice:

KOLOSIJEK ZA VONJU U PRAVAC 7 6

Podjela prema nainu izvoenja: a) Okretaljke sa temeljenjem

b) Okretaljke bez temeljenja

Ureenje kolosijeka u pravcu

2.0 mm; V > 100 km/h 4.0 mm; V 100 km/h

Ureenje kolosijeka u krivini