Juin 2013

LA DMOBILIT: TRAVAILLER, VIVRE AUTREMENT

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Julien Damon

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LA DMOBILIT : TRAVAILLER, VIVRE AUTREMENT

Julien Damon

La Fondation pour linnovation politique est un think tank libral, progressiste et europen. Prsident: Nicolas Bazire Vice-prsident: Charles Beigbeder Directeur gnral: Dominique Reyni La Fondation pour linnovation politique publie la prsente note dans le cadre de ses travaux sur la croissance conomique.

RSUM

La croissance contemporaine des mobilits peut tre alternativement prsente comme incarnation de liberts nouvelles ou comme puissante menace environnementale. Sur le plan des mobilits locales, en particulier celles des actifs, les oprateurs font, avec leurs usagers et clients, le constat de la saturation des rseaux. Ils connaissent, par ailleurs, les cots colossaux des investissements pour dcongestionner. Une portion de la population vit une partie de ses dplacements, notamment pour les trajets de travail, comme une douleur. Entasss debout plusieurs par mtre carr, laller et au retour, dans des transports collectifs saturs, ces urbains ne vivent pas une mobilit souriante. La perspective de la dmobilit, qui sincarne dans le dveloppement du tltravail et de villes plus cohrentes, vise non pas la dcroissance globale, mais loptimisation de la vie dans les mtropoles modernes. Un nid dides et dopportunits pour innover.

LA DMOBILIT : TRAVAILLER, VIVRE AUTREMENT

Julien Damon
Professeur associ Sciences Po (master urbanisme), www.eclairs.fr

La mobilit est en vogue. Dans le monde, nous nous dplaons de plus en plus. Et le thme de la mobilit car cest un secteur majeur dactivit donne lieu toujours plus de propositions (sur les plans techniques, mais aussi ceux de lorganisation et du management). La vision idyllique consiste souligner que le transport ne serait plus salut Proust du temps perdu. Puisque nous sommes quips de tablettes et de portables, nos budgets-temps affects aux dplacements seraient devenus des moments de loisir, de travail, dvasion. Il est vrai que gares et aroports, en tant que ples dchange, sont des hauts lieux de la ville, permettant, toujours, coups de foudre amoureux et, maintenant, optimisation de lensemble de nos activits et connexions, notamment grce aux technologies de linformation et de la communication (TIC). Les personnes mobiles, pourvues de leur smartphone et autres instruments augmentant leurs capacits, peuvent rinventer une mobilit durable o ce ne sont pas seulement les distances et laccumulation des miles qui comptent, mais la qualit des relations. Cette vision positive du dveloppement des vies mobiles qui a bien des fondements butte sur le caractre insoutenable de la croissance de la mobilit. Insoutenable sur les registres de lenvironnement cest ltalement de lempreinte carbone , de loffre cest la congestion et de la vie quotidienne cest lexaspration dans les bouchons ou mtros bonds. rebours de limage de la mobilit enchante srige celle des dplacements prouvants.
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tudiant la diversification des formes de dplacement, ethnographiant lingniosit dindividus de plus en plus seconds par des outils lectroniques, diagnostiquant la transformation globale de socits dites plus fluides (voire liquides), les sciences sociales ont peut-tre un rien oubli lexprience dsagrable et inutile de certains dplacements. Les oprateurs et les voyageurs les subissent. La dmobilit ambitionne de les limiter. La dmobilit est une ide. Une ide simple. Il sagit, tout en cherchant accompagner les aspirations croissantes la mobilit, de diminuer les dplacements pnibles. Le sujet des mobilits donne lieu maintenant une avalanche de donnes et de termes sophistiqus dont les urbanistes et les sociologues ont le secret (mobilits douces, intensit urbaine, tiers-lieux, coworking, etc.). La dmobilit appartient assurment la famille de ces nologismes au premier abord obscurs. Il sagira donc ici de faire uvre de clart. La dmobilit est une perspective et une invitation linnovation pour diminuer les mobilits subies et augmenter les mobilits choisies. La mobilit est connote positivement, presque synonyme de voyage. La ralit quotidienne peut tre faite dembouteillages, de rames sur-occupes, dincivilits, de stress et de retards. Tout ce qui peut rduire ces phnomnes et expriences dsagrables est favorable, autant aux transporteurs quaux transports. Lide est-elle si neuve? Rien nest moins sr. Les penseurs vedettes des annes 1970 lavaient envisage, parfois assez prcisment. Il en va ainsi de lrudit touche--tout Ivan Illich qui, sil na pas russi refonder la socit, sera parvenu mettre en lumire de savoureux paradoxes, montrant par exemple que les vhicules crent plus de distances quils nen suppriment. On pourrait aussi relire le prospectiviste Bertrand de Jouvenel qui, dplorant la spcialisation des espaces urbains, estimait que nous entrions dans lge des casernes. Peut-tre plus clbre encore, Jol de Rosnay, ds 1975, sintressait dans son Macroscope au travail chez soi. Le tltravail y tait clbr pour ses effets attendus de limitation du stress, des embouteillages et des bureaux sordides1. La dmobilit sonne, de par son prfixe, comme dcroissance. Les experts et responsables politiques favorables cette option radicale peuvent assurment intgrer la dmobilit leur programme. Sous une forme trs forte, la dmobilit pourrait revenir un certain vivre
1. Signalons aussi que le train a, ds les annes 1950, t prsent comme un espace de travail par la SNCF. Dans une affiche SNCF clbre on voit, sous le titre Lhomme moderne se dplace 100 kilomtres/heure , un monsieur lire ses notes et journaux. Une diffrence avec la priode contemporaine tient dans lattitude de madame, qui, sur laffiche, est plus rcrative.

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et travailler au pays qui ressort comme un mlange de gauchisme cologique et de conservatisme maurrassien (pour le dire pompeusement). Sous une forme plus lgre, et plus concrte, la dmobilit doit, dabord, sapprcier comme une entre pour revoir certaines formes de mobilits: principalement les dplacements locaux domicile-travail. Ensuite, la dmobilit ne saurait tre une idologie gnrale ni un plan total (ou totalisant) de rforme de la socit. Cest une voie pragmatique, qui passe par le dploiement du tltravail (sur le volet organisation des activits humaines), le dveloppement de nouveaux outils de synchronisation des temps sociaux (toujours sur le volet organisation des activits humaines), la dspcialisation des villes (sur le volet organisation urbaine). La dmobilit nest donc pas une lubie ni une idologie. Cest une orientation pratique qui peut passer par des propositions ralistes. Il ny a pas l bouleversement intgral, mais des pistes pour ne pas voir se dcoupler davantage lavenir radieux des mobilits de qualit et le prsent parfois insupportable des congestions quotidiennes. Et avant de commencer, trois remarques. Nous vivons une sorte dinjonction la mobilit, alors que pour nombre dentre nous nos dplacements sont, pour partie, une douleur. Par ailleurs, les cots de ces dplacements sont appels augmenter proportion de llvation des prix de lnergie. Enfin, de grandes entreprises (et pas des moindres) comme Vinci, Bouygues ou SNCF se posent les questions davenir de la mobilit en termes de rduction des dplacements et, paralllement, damlioration de la qualit des dplacements. Tous ces considrants sont ceux de la dmobilit. Dit de faon potique, la dmobilit, cest moins de kilomtres (par le tltravail, par exemple) et davantage de mobilit douce ( pied et vlo). Et pour cela, concrtement, il faut organiser la ville et le travail autrement. Lide de cette note sur la dmobilit est ne de rencontres et conversations avec des oprateurs et observateurs aviss des mobilits. Sil fallait dailleurs attribuer un copyright ou un acte de naissance lexpression, ces noms, avec quelques autres, reviendraient certainement: Georges Amar (ex-RATP), Christian Caye (Vinci), Philippe Gargov (Pop-up urbain), Jean-Louis Jourdan (SNCF), Bruno Marzloff (Chronos). Ils ne sont en rien responsables du contenu de cette note, mais ils en sont lorigine. Au moins de son titre.

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LE TABLEAU DE LA MOBILIT LOCALE, EN FRANCE, APPELLE DE LA DMOBILIT

La mobilit est un dfi politique majeur. Lambition franaise, conformment au Grenelle de lenvironnement et aux lois qui en dcoulent, ne consiste pas rduire la mobilit individuelle, mais, au contraire, en permettre laccs tous en promouvant les pratiques les plus durables et en favorisant la proximit. Telles sont les grandes lignes des principaux discours sur le transport, lurbanisme et lenvironnement depuis le milieu des annes 2000. Cest dans ce cadre quil faut saisir la dmobilit et, pour commencer, dlimiter les mobilits sur lesquelles peut porter une telle orientation. On sintressera ici la mobilit locale et non la mobilit longue distance2, qui pose dautres questions. La mobilit locale est dfinie comme lensemble des dplacements raliss dans un rayon de 80 kilomtres autour du domicile. Elle compte pour 99% des dplacements, et 60% des kilomtres parcourus. Cette mobilit locale reprsente, en moyenne, 20 dplacements et 167 kilomtres par semaine et par personne, ou encore 8 700 kilomtres par an et par personne. Chaque anne, une personne vivant en France met, pour sa consommation de mobilit locale, 1,4 tonne de CO23. La stabilit de la mobilit locale (3,15 dplacements par personne en 2008) et la lgre augmentation du temps consacr aux dplacements (+1,6 minute de 1994 2008) marquent certaines volutions. Les distances quotidiennes parcourues sont toujours en augmentation (+2,1 kilomtres de 1994 2008). Par ailleurs, la part des personnes qui se dplacent dans la population a lgrement augment, en particulier chez les personnes ges. Dailleurs, les personnes traditionnellement plus mobiles (actifs occups, scolaires, tudiants) se dplacent un peu moins en 2008 quen 1994, alors que les moins mobiles, notamment les jeunes retraits, voient leur mobilit progresser, souvent fortement4. Une information simple sur limportance grandissante de la mobilit: du seul fait de laugmentation de la population, le volume total de dplacements a progress de 6% en quatorze ans.
2. Sur les longues distances, entre 1994 et 2008 le nombre moyen de voyages par individu a augment de 0,9, tandis que la distance moyenne parcourue est reste stable : 944 kilomtres. 3. Chaque personne mettrait en moyenne 6,7 tonnes de CO2 par an, dont 31 % seraient lis aux seuls transports. Et sagissant des missions de CO2, 70 % dentre elles proviennent de la mobilit locale. 4. Sur le plan des longues distances, le constat se vrifie aussi et amne un nouvel adage : les voyages sont forms par la vieillesse . Mais cest une autre histoire

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Cest surtout dans les zones denses que la part des personnes qui se dplacent dans la population est leve. Limmobilit, souhaite et apprcie ou bien apprhende et endure, est plus forte dans les rgions plus rurales. Lallongement des distances parcourues et la faible croissance des vitesses font que le temps pass individuellement dans les transports augmente lgrement. Les Franais consacrent leurs dplacements locaux en moyenne 56 minutes chaque jour, mais ce temps varie de 47 75 minutes des plus petites agglomrations aux plus grandes (Paris).

Tableau 1: volution des dplacements locaux (moyenne jour ouvrable de la semaine)

1982 Nombre de dplacements quotidiens par personne Temps quotidien pass en dplacement par personne (en min) Distance quotidienne parcourue par personne (en km) Dure moyenne dun dplacement (en min) 3,34 54,8 17,4 16,4 1994 3,16 54,7 23,1 17,3 2008 3,15 25,2 17,9 56,3

Champ : individus gs de 6 ans ou plus, France mtropolitaine. Source : enqutes nationales transports.

Ce sont les dplacements contraints (au sens dobligs) domiciletravail et domicile-tude qui sallongent de faon consquente, sur tout le territoire. Ils contribuent substantiellement laugmentation des distances parcourues quotidiennement en zone peu dense et limitent la baisse en zone dense. Les navetteurs, cest--dire les individus actifs ayant un lieu de travail fixe o ils se rendent au moins une fois par semaine, sont 73% nutiliser quun mode motoris priv (une voiture ou, marginalement, un deux-roues); 60% dentre eux dclarent ne pas avoir le choix de lutilisation du mode de transport pour faire le trajet. La voiture reste le mode de transport dominant des dplacements (de courte ou de longue distance): en 2008, 65% dentre eux sont raliss en voiture (comme passagers ou conducteurs), 83% des distances sont parcourues en voiture. Depuis 1982, le parc dautomobiles disposition des mnages est pass de 18,8 millions dunits 32,7 millions en 2008. Seuls 19% des mnages ne disposent pas de vhicule en 2008. Ctait le cas de 24% dentre eux en 1994, et de 30% en 1982. Les autres modes de transport sont, globalement, minoritaires mais, localement et fonctionnellement, parfois majoritaires. La possibilit et le choix du mode de transport sont fonction de la distance. Tous

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modes confondus, cest dans la plage 1-3 kilomtres que le choix est maximum: environ 2 actifs sur 3 dclarent lavoir et lutilisent. partir de 10 kilomtres, ils ne sont plus que 1 sur 3 et 1 sur 10 effectivement le pratiquer. Pour le navetteur en transport en commun, la possibilit de choix (notamment entre voiture et train) remonte ds que la distance domicile-travail dpasse 20 kilomtres. Mais ces longs trajets en transport en commun sont particuliers aux trs grandes agglomrations, surtout celle de Paris. Alors que le nombre de dplacements individuels effectus chaque jour est peu prs le mme partout (entre 3,0 Paris et 3,4 dans les grandes villes de province), lutilisation de la voiture est dautant plus faible que la zone est dense (1 dplacement sur 8 Paris, prs de 9 sur 10 dans la priphrie des petites villes). Aussi, plus lhabitat est dense, plus les personnes ont recours aux transports en commun (dont lexistence est rendue possible par la densit), au vlo et la marche pied.

Tableau 2 : Mode de dplacement entre le domicile et le travail (en %)

Marche pied Deux-roues France Province 7,9 7,9 4,2 4,6 4,1 Voiture, camion, fourgonnette 73,0 43,7 80,4 Transport en commun 14,9 43,9 7,5 Total 100 100 100

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le-de-France 7,8

Champ : actifs ayant un emploi et ne travaillant pas leur domicile. Source : Insee, recensement de la population (2009).

Avec 3,4 dplacements par jour, les Franciliens se dplacent moins que les provinciaux. Cependant, ils y consacrent plus de temps. Ainsi, les Franciliens mettent plus dune demi-heure pour aller travailler, contre 17 minutes en province.

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Tableau 3 : Temps quotidien consacr aux dplacements, distance parcourue et vitesse de dplacement selon le lieu de rsidence (en 2008)
Temps pass (en min) Espace dominante rurale Ples urbains dans aires urbaines < 100 000 habitants Ples urbains dans aires urbaines > 100 000 habitants (hors Paris) Banlieue parisienne Paris Source : ENT, 2008. 49 53 55 72 75 Distance Vitesse parcourue (en km) (en km/h) 29 24 17 22 15 35 28 19 19 12

Tableau 4 : volution de la mobilit quotidienne et du temps pass dans les dplacements locaux selon lurbanisation du lieu de rsidence
Rpartition de la population totale (en %) Proportion dimmobiles un jour donn (en %) 1994 19 2008 18 Personnes mobiles Nombre de dplacements quotidiens 1994 3,7 2008 3,7 Temps de transport quotidien (en min) 1994 60 2008 64 volution de la distance vol doiseau (en %) 1994-2008 12

1994 Rural ou faiblement urbanis Grandes agglomrations Ensemble 51,6

2008 52,3

48,4

47,7

13

12

3,8

3,6

71

68

-5

100,0

100,0 16

15

3,8

3,7

65

66

Champ : individus de 6 ans et plus habitant en France mtropolitaine. Source : Insee, SOeS, Inrets, ENT.

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La mobilit a volu diffremment dans les grandes agglomrations, o elle a baiss, et dans les espaces moins denses, o les distances ont augment ainsi que lusage de lautomobile. Entre 1994 et 2008, la mobilit locale en France mtropolitaine a certes peu chang en moyenne, mais lvolution entre grandes agglomrations et zones rurales ou faiblement urbanises va en sens oppos. Dans les grandes agglomrations, actifs et tudiants se dplacent moins souvent et moins longtemps au cours dune journe. Les rsidents des grandes agglomrations ont chang leurs comportements et effectuent un dplacement de moins tous les cinq jours. Avec les modifications de comportements de citadins, pour moins se dplacer, il y a constat dune moindre mobilit locale en milieu urbain. On pourrait parler, de fait, de dmobilit relative.

Les mobilits des actifs en 2013

Pour avoir des donnes plus fraches, mais bien moins dtailles, que les grandes enqutes de type Insee, on peut signaler les rsultats dun sondage Ifop men dbut 2013. Il apparat que les salaris mettent en moyenne 25 minutes pour se rendre sur leur lieu de travail. 67% des actifs mettent moins de 30 minutes faire laller simple professionnel, 10% entre 31 et 45 minutes, et 10% au-del, les autres ntant pas concerns (travail itinrant, notamment). La dure moyenne varie lgrement en fonction de la profession et du statut. Les cadres suprieurs mettent 26,9 minutes en moyenne pour se rendre au bureau, les professions intermdiaires 28 et les ouvriers 22,7. Cette dure moyenne de trajet est aussi plus leve pour les salaris du secteur priv (26,2 minutes) que pour ceux du secteur public (23,9). Mais elle varie surtout selon les rgions et les catgories dagglomration. Les actifs de la Rgion parisienne mettent 36 minutes en moyenne pour aller travailler, alors que ceux du Sud-Ouest, les plus avantags en la matire, ne mettent que 20,7 minutes. Les habitants des communes rurales mettent aussi plus de temps se rendre leur travail (24,5 minutes en moyenne) que ceux des communes urbaines de province (22,4 minutes en moyenne). Selon ce sondage, les salaris sont 78% se dire satisfaits de leur temps de trajet, 17% se disant plutt pas satisfaits et 5% pas satisfaits du tout. Prs de la moiti (46%) seraient tout de mme prts changer de travail pour rduire leur temps de trajet.

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Le travail reprsente 20% des dplacements, et, dans les grandes agglomrations, cest le motif de dplacements qui implique les plus longues dures. Sur la priode 1994-2008, alors que lon relve une relative dmobilit dans les grandes agglomrations, il y a en ralit une augmentation des dplacements pour le motif travail, avec augmentation des dures, et ce aussi bien pour les mnages urbains que pour les mnages ruraux. Sil ny a l quune partie de la mobilit, on peut soutenir que le nud de la dmobilit (comme projet) se trouve ici. Pour sen convaincre, il suffit de reprendre les divers sondages et tudes de satisfaction lgard des transports urbains qui montrent lexaspration pondrer des actifs urbains. Les enqutes de satisfaction portent gnralement sur la qualit des dplacements et des quipements. Et les scores, en moyenne, sont loin dtre faibles. Le sujet important est de tenter dapprocher les
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Tableau 5 : Vous-mme, quoi associez-vous le fait de prendre les transports publics urbains ?
(en %) Une ncessit Un choix Une contrainte Un plaisir Une routine France 43 28 18 6 5 Royaume-Uni 37 28 15 8 12 Allemagne 29 30 11 19 10 Italie 58 25 9 3 5

Source : TNS Sofres, 2008.

Enfin, signalons que ce sujet de la dmobilit doit dabord tre compris comme un thme mtropolitain et, bien des gards, dabord francilien. Soulignons donc quen le-de-France les masses sont absolument considrables: on recense 11 millions de dplacements par jour en lien avec le travail. Pour lensemble des actifs franciliens, pour un jour de semaine, on compte 4,2 dplacements, 113 minutes (soit presque 2 heures) et 25 kilomtres6.
5. Jusquen 2005, le Syndicat des transports dle-de-France (Stif) produisait un baromtre de la satisfaction lgard des transports. Plus globalement, sur la satisfaction, relevons quil existe, depuis 2012, un Haut Comit de la qualit de service dans les transports (voir www.qualitetransports.gouv.fr). 6. Sur la mobilit en le-de-France, voir lEnqute globale transport (EGT) pilote par le Syndicat des transports dle-de-France (Stif), en partenariat avec la Direction rgionale et interdpartementale de lquipement et de lamnagement (DRIEA) dans le cadre de lObservatoire de la mobilit en le-de-France (Omnil, www.omnil.fr).

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niveaux de contrainte et de plaisir associs la mobilit. En lespce, les enqutes et donnes semblent assez disperses5. Prenons juste une tude, mene en 2008 (cohrente, donc, avec le reste des donnes utilises ici), dans quatre pays de lUnion europenne. Il sagissait de connatre la perception des transports publics urbains par leurs utilisateurs. Nous ne sommes pas, pour la France, quen le-de-France, et on ne sintresse pas ici la voiture et aux autres modes de transport individuel. Cependant, la leon gnrale en tirer est simple et loin dtre contre-intuitive: une partie consistante des utilisateurs, qui ne sont pas que des actifs, voit dans cette mobilit une ncessit et une contrainte. Cest toute lambition de la dmobilit que de proposer de diminuer ncessit et contrainte. Sans, bien entendu, envisager de totalement les rduire. Les comportements de mobilit domicile-travail montrent une grande rigidit, tout particulirement dans les zones peu denses. Mais il nest pas interdit de proposer, pour progresser, graduellement.

MOINS DE DPLACEMENT, PLUS DE MOBILIT: UNE DEMANDE URBAINE GLOBALE

Le sujet ou, plutt, devrait-on dire, la perspective de la dmobilit nest pas uniquement un sujet franais. On pourrait dire quil est proprement urbain. Le retour sur une enqute singulire, mene en 2007 auprs de quatorze grandes villes dans le monde, permet de lapprcier. En 2008, Veolia Environnement a lanc un Observatoire mondial des modes de vie urbains. Une premire enqute, mene par Ipsos dans quatorze grandes villes (Londres, Lyon, Paris7, Berlin, Prague, Alexandrie, Shanghai, Pkin, Tokyo, Sydney, Chicago, Los Angeles, New York et Mexico), a t rendue publique. Il ne sagit pas dun rapide sondage conjoncturel, mais dune dmarche ambitieuse visant mieux comprendre, lchelle mondiale, les habitants des villes, leurs apprciations et leurs aspirations. Fin 2007, plus de 600 personnes ont ainsi t interroges dans chacune des grandes villes choisies. Les rsultats rappellent dabord que sentiments et observations lgard des villes sont ambivalents. Commodit, attachement et convivialit sopposent nettement stress, saturation et inscurit. Si les populations concernes louent les possibilits de mobilit offertes par leur ville, elles sont en revanche critiques sur les ralits des dplacements urbains. Parmi les raisons dapprcier la ville, les six plus souvent cites par les sonds renvoient ainsi aux potentialits offertes par la ville en matire de mobilit et de dplacements. La facilit de dplacement dans la ville arrive ainsi en tte, suivie par loffre de loisirs, la crativit culturelle, les possibilits de sorties et les ftes, le dynamisme conomique. Dans 8 villes sur 14, les facilits de dplacement campent en premire place des raisons daimer la ville. La mme enqute permet, par ailleurs, de constater que les embouteillages pointent en tte parmi les raisons de dtester la ville, suivis de la pollution et du bruit. Les problmes de transports collectifs apparaissent explicitement en huitime position, mais les rponses qui prcdent sont partiellement lies linsuffisance ou linadaptation des rseaux de transport. Dans toutes les villes de lchantillon, sauf Londres (o dominent les questions de pollution et de mauvaise gestion des services publics), Berlin (o salet et mauvaise gestion des services publics sont en tte des critiques), Paris
7. noter que Paris doit, en loccurrence, se comprendre comme la Rgion parisienne.

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et Lyon (o la pollution est le premier problme cit) et Mexico (o la question de linscurit domine), ce sont bien les embouteillages qui sont mis en avant. Si les raisons dapprcier la ville sont donc fortement lies la mobilit8, force est de constater que les raisons de ne pas lapprcier relvent des dplacements. Faut-il y voir un paradoxe, voire une contradiction? Il y a certainement une part de sentiments mls, avec leurs habituels niveaux dambigut. On peut aussi y lire certaines ingalits face la mobilit: les plus exposs aux embouteillages les soulignent dabord, quand les moins contraints clbrent les liberts possibles de circulation. De nombreuses enqutes sur la mobilit mettent maintenant en relief que le nombre moyen de dplacements quotidiens raliss par personne et le budget-temps qui leur est allou augmentent sensiblement dans de nombreuses villes europennes et nord-amricaines. Ces rsultats dmentent, en partie, la clbre conjecture de Zahavi, nonce la fin des annes 1970, sur laquelle taient fondes de nombreuses recherches et modlisations dans le domaine de la socio-conomie des transports. Selon cette conjecture, du nom de lconomiste de la Banque mondiale qui la formule, Yacov Zahavi, les temps de transport quotidiens des personnes dans les zones urbaines seraient constants. Laugmentation de la vitesse moyenne de dplacement serait compense par la croissance des distances parcourues, ce qui expliquerait la constance du temps de dplacement domicile-travail, situ en moyenne entre 60 et 90 minutes par jour, en fonction principalement de la taille de la ville. Cette conjecture, cette constante ou cette loi, qui fait dbat acadmique, explique, avec une certaine force, le dveloppement priurbain des dernires dcennies. Surtout, elle rappelle que la vitesse ne fait pas forcment gagner du temps, mais plutt consommer de la distance et de lespace. Cette analyse est aujourdhui remise, partiellement, en question. Non seulement le nombre de kilomtres parcourus dans la vie quotidienne ne cesserait de crotre (nous sommes lchelle mondiale, et non plus dans le seul contexte hexagonal), mais, en outre, cette croissance est soutenue par une augmentation des budgets-temps consacrs par la population aux dplacements.

8. Pour le confirmer, dans le cas franais, signalons ce sondage Ifop de fvrier 2013. Interrogs sur les phrases qui correspondent le plus lide que les Franais se font de la ville idale, les rpondants mettent dabord en avant une ville o il est facile de se dplacer en transport en commun . Suivent une ville o le plein emploi est assur et une ville disposant de nombreux commerces de proximit .

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Stabilit ou non du budget-temps moyen de transport, il est bon de demander aux premiers concerns ce quils pensent du temps affect aux transports. En le comparant aux autres temps de la vie quotidienne. Dans lenqute Veolia, dune ville lautre, il ny a gure de diffrence dans la journe type dun urbain quand il dclare son emploi du temps en grandes rubriques. Cette journe type, telle que dcrite au prisme de lenqute, est assez semblable dune ville une autre. En semaine, il dort 7 heures. Il consacre autant de temps son travail, et beaucoup moins ses loisirs personnels (4 heures). Tous les urbains interrogs manifestent une mme aspiration davantage de temps personnel. Ils souhaitent dormir davantage. Ils aimeraient passer 1 heure de moins dans les transports, dormir plus, si possible 1 heure 2 heures pour les Parisiens (!) , et disposer de 2 heures supplmentaires pour leurs activits personnelles et familiales9. Lenqute signale ainsi de trs nets carts entre les budgets-temps de la vie quotidienne selon quils sont vcus et souhaits.

Graphique 1 ci-contre
Pour nos affaires de dmobilit, il faut souligner quen moyenne les urbains voudraient diminuer leur temps de transport de 1 heure. En valeur absolue, linformation nest pas cruciale. En revanche, lorsquon indique que les rpondants souhaitent voir leur temps de transport diminuer de moiti, on voit limportance du phnomne. Cest le cas dans toutes les villes enqutes, lexception de Lyon, Pkin, Tokyo et Los Angeles, quatre villes qui ne se ressemblent pas beaucoup pourtant, notamment en termes de taille et de systme de transport. Ce souci de voir significativement diminuer son temps de transport reflte un champ des possibles en matire de transport, trs dpendant de loffre et des infrastructures, mais aussi des prfrences dans lorganisation des temps de la vie quotidienne. En tout tat de cause, la leon est claire: les urbains, sils le pouvaient, consacreraient deux fois moins de temps se dplacer.

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9. Bien sr, pour plus de prcisions, il faudrait exploiter des enqutes plus dtailles sur les emplois du temps. Voir, par exemple, la Multinational Time Use Study (MTUS, www.timeuse.org/mtus/).

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Graphique 1 : Les dcalages entre temps vcu en semaine et temps souhait (en heures)
Ensemble 7 2 4 2 2 7 Souhait - 1 +2 - 1 - 1 +1 Londres Souhait Paris Souhait Lyon Souhait Berlin Souhait Prague Souhait Alexandrie Souhait Pkin Souhait Shanghai Souhait Tokyo Souhait Sydney Souhait 7 2 - 2 8 - 2 7 - 1 2 -1 2 - 1 4 +3 4 +2 2 - 1 2 - 1 1 2 - 1 7 +1 7 +2 24 7 +1 7 +1 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 Total 24 24 24

5 1 1 8 +1 +1 5 1 +1 4 1 +2 2 - 1 2 - 1

7 2 - 1 8 2 - 2

6 2 - 1 6 - 1 7 - 1 6 - 1 3 - 1 2 3 - 1

2 2 8 +1 2 2 - 1 8 +1

4 +1

5 1 1 7 +1 + 1 4 +3 5 +1 5 +2 5 +2 2 3 +2 2 - 1 2 - 1 7 +1 7 +1 7 +1 7 +1 7 +1

Los Angeles 6 2 Souhait - 1 New York Souhait Chicago Souhait Mexico Souhait 6 2 - 1 6 2 - 1 8 - 1

2 2 - 1 2 - 1 2 - 1 2 - 1 2 - 1 2 - 1 2 - 1

Travail/cole Tches administratives

Tches domestiques Transport

Loisirs personnels Sommeil

Source : enqute Ipsos/Observatoire Veolia des modes de vie urbains, 2007. Lecture : les habitants de Mexico consacrent 8 heures par jour au travail, en semaine ; ils souhaiteraient y consacrer 1 heure de moins. Ils consacrent 2 heures au transport ; ils voudraient y consacrer 1 heure de moins.

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6 2 6 1 1 8 - 1 +1

LA DMOBILIT EN INNOVATIONS ET PROPOSITIONS

Au-del de la seule insatisfaction relative lgard des systmes de transport en place, la prospective gnrale du secteur plaide pour la dmobilit. plus ou moins moyen terme, nergie chre, troubles climatiques plus intenses et plus frquents, mutations du travail et TIC induiront probablement des volutions majeures en matire de mobilit:  diminution des demandes et organisation dalternatives aux mobilits professionnelles;  augmentation la fois des cots et de la demande de mobilit de loisirs;  limitation des distances pour les mobilits de la vie quotidienne. Les oprateurs de transport en ont parfaitement conscience et connaissance. Do des innovations aujourdhui ltat de projet, de proposition, mais aussi de dveloppement. Il en va, dabord, de tentatives pour mieux synchroniser de faon souple transport et travail. Il en va, ensuite, du dploiement du tltravail. Il en va, enfin, de nouveaux principes directeurs pour organiser une ville plus cohrente.

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Dmobilit et dcalage des horaires

On parle de plus en plus de la dsynchronisation des temps sociaux. Le triptyque mtro-boulot-dodo est srieusement remis en question par les transformations des horaires de travail et par la dilatation de lespace urbain. Une orientation est dajuster les horaires des transports et ceux des entreprises. Fin mars 2013, la SNCF a ainsi affich son souhait de saccorder, en le-de-France, avec des entreprises afin quelles dcalent les horaires dembauche des salaris. Il ne sagit pas, en lespce, de diminuer leur mobilit, mais de leur proposer des services moins saturs, donc moins dsagrables. En le-de-France, le constat pour la SNCF est simple: des trains occups en moyenne 40%, mais parfois, le matin, en heure de pointe, 200%. Il sensuit, dans les voitures SNCF comme dans les rames RATP, des microsocits trs dsagrables avec 6 personnes par mtre carr, avec promiscuit immdiate et oblige avec dautres passagers. Afin de dsaturer, de dcongestionner et dsengorger, les investissements et les temps de production de nouvelles infrastructures et de nouvelles capacits en matriel roulant sont colossaux. Mieux rpartir les flux dans la journe consiste optimiser intelligemment lexistant.

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Cette ide dorganiser la dcongestion avec les entreprises serait venue la SNCF au hasard dune proposition mise lors dune runion publique10. Comme quoi les petites ides, exprimes humblement, peuvent avoir un effet puissant Concrtement, la modulation du versement transport des entreprises impliques pourrait servir dincitation financire. Cette dmobilit, par dcalage concert des horaires, ne limite donc pas les dplacements mais se prsente comme une redistribution, partielle, des dplacements. Le plus important est que la proposition porte sur les comportements et non sur les quipements.

Dmobilit et dveloppement du tltravail

Le tltravail est une nouvelle forme dorganisation du travail. Ce nest ni un statut, ni un rgime juridique particulier. Le salari nest pas physiquement prsent au sein de lentreprise mais reste sous lautorit de lemployeur. Le tltravail dsigne une organisation du travail qui permet aux salaris dexercer leur activit en dehors des locaux professionnels (siges ou tablissements) appartenant lemployeur, grce aux TIC. Le tltravail peut seffectuer depuis le domicile (avec une pice ddie ou non), hors domicile (dans un espace professionnel spcialis, dans ce que lon appelle maintenant le coworking, ou bien dans un lieu non professionnel comme un caf) ou de manire nomade (par exemple dans les trains, les avions ou le RER). Avec ces diffrents lieux de tltravail, le travail simplante ou revient au domicile. Il se dveloppe galement dans des espaces ddis, spcialiss, ou bien dans des espaces destination non professionnelle. Ces endroits se transforment, selon le vocabulaire qui devient en vigueur, en des tiers-lieux. Et il faut souligner que le tltravail est aussi pleinement mobile car, des TGV aux bus en passant par les avions, ces vhicules sont de plus en plus utiliss pour des moments de travail (quils soient ou non amnags cet effet). On peut tre tltravailleur chez soi, dans un centre spcialis ou pendant un trajet. Tout ceci mrite un petit tableau de clarification.

10. Voir le dossier et la couverture du Parisien, Trains bonds : lide choc de la SNCF , 28 mars 2013.

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Tableau 6 : Le tltravail en synthse

Espace professionnel Proprit personnelle du tltravailleur Autre propritaire Pice ddie au domicile Tlcentre, espace de coworking, bureau spcialis . non professionnel Nimporte o dans le domicile Htel, caf, gare, parc, jardin Service de transport individuel Voiture collectif

Taxi

Bus, train, tram, car, avion

Remarquons que des espaces qui ntaient pas auparavant dvolus lactivit professionnelle de leurs usagers (le domicile, les gares) squipent et se professionnalisent. Inversement, des espaces affects au travail, les bureaux tertiaires en particulier, sont de plus en plus privatiss (par lusage des rseaux sociaux). Remarquons galement que des moyens de transport autrefois totalement privatifs et privs (la voiture, par exemple) souvrent des usages plus collectifs (autopartage, covoiturage). Il en va de mme pour le vlo (avec les libres-services de type Vlib). Inversement, des moyens de transport collectifs peuvent tre privatiss et, surtout, grce aux quipements numriques, il est possible de recrer dans des espaces publics, de transport ou non, des espaces privs afin de travailler ou de se distraire. Ces remarques faites, la grande question est de savoir si le dveloppement du tltravail, comme levier de la dmobilit, nest quune vue de lesprit. Le tltravail a fait couler beaucoup dencre officielle et experte11. Envisag et mme promu ds les annes 1970, notamment via la Datar, il ne serait pas trs dvelopp en France. Alors que les donnes sur la mobilit on la vu abondent, ce nest pas le cas sur le tltravail. En 2004, la Dares valuait 2% la proportion de salaris franais pratiquant le tltravail domicile et 5% le tltravail nomade. En 2012, une tude du ministre des Finances value 12% la proportion de salaris franais pratiquant le tltravail plus de 8 heures par mois dans les grandes entreprises. Dautres tudes valuent 17% le nombre dactifs pratiquant le tltravail domicile ou de faon nomade (concrtement, ils travaillent plus dune fois par semaine en dehors de leur bureau). En 2012, on compte aussi 40% des entreprises
11. Voir, par exemple : Thierry Breton, Le Tltravail en France. Situation actuelle, perspectives de dveloppement et aspects juridiques, Paris, La Documentation franaise, 1994 ; Centre danalyse stratgique, Le Dveloppement du tltravail dans la socit numrique de demain, novembre 2009.

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du CAC 40 avec un accord de tltravail12. Sil reste statistiquement difficilement discernable, le tltravail est en progrs. Paralllement, le droit sest adapt, avec un accord national interprofessionnel en 2005, une dfinition positive dans le droit en 2008, puis des textes encadrant plus prcisment les droits et les devoirs essentiels des employeurs et des tltravailleurs, tout en laissant une place des ngociations collectives dans lentreprise. Toutes les fonctions ne sont pas concernes, notamment ds lors quelles nutilisent pas les TIC. Alors que la France veut se rindustrialiser, il est assez vident que le tltravail concerne essentiellement les activits tertiaires, certaines pouvant aisment tre tltravailles, dautres non (les soins, par exemple). Dans la majorit des cas, les tltravailleurs, selon les donnes gnralement utilises, seraient des actifs qualifis et exerceraient dans des secteurs dactivit comme linformatique, les services aux entreprises, les banques et les assurances. Pour lenqute de 2012 sur le Tour de France du tltravail, 48% des tltravailleurs sont des salaris du secteur priv, 17% des salaris du secteur public et 35% des non-salaris. Comme la proportion dindpendants en France est denviron 10%, on voit bien que le tltravail concerne encore un public bien particulier. Pour autant, le tltravail semble prendre de lampleur dans dautres secteurs et pour dautres qualifications. Il en va ainsi dans certains domaines haute intensit de main-duvre mais sans niveaux de qualification trs levs, comme la Scurit sociale. La CPAM des Hautsde-Seine permet ainsi ses agents de travailler domicile. Il y a l un exemple trs parlant de dmobilit: des salaris majoritairement des salaries, dailleurs nont plus ou ont moins de temps perdu dans le RER A pour rejoindre La Dfense. Elles peuvent travailler de chez elles, avec un quipement mis disposition par lemployeur. Il semble que la productivit globale sen trouve amliore. Afin de ne pas couper avec lentreprise et lmulation dquipe, ce tltravail ne semble pleinement efficace que sil nest pas temps complet. En clair, chaque mois, il faut conserver des journes sur site. Les innovations technologiques, les applications collaboratives et la puissance grandissante des ordinateurs, portables et tablettes laissent penser que le tltravail est appel progresser significativement. La possibilit de dmobilit, cest--dire de rduction des mobilits
12. Pour les chiffres les plus rcents, voir les donnes et analyses publies dbut 2013 sur le site www.tourdefranceduteletravail.fr.

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subies et dsagrables, quil offre nest pas le moindre de ses atouts. Il apparat, par ailleurs, que les actifs qui ne le pratiquent pas encore sont trs majoritaires y aspirer: 73% des non-tltravailleurs enquts lors du Tour de France du tltravail voudraient bien tltravailler, mais se heurtent, pour plus de la moiti dentre eux, un refus de leur hirarchie13. En dpit donc de son entre officielle dans le Code du travail en 2012, le dispositif reste minoritaire. Il nest pas pour autant marginal et sa progression semble bien avoir dpass le seul stade du frmissement. Les entreprises ne sont pas toutes trs allantes et, dans bien des secteurs, en particulier dans les activits industrielles, le tltravail est impossible. Il possde nanmoins le triple avantage dtre attractif pour le salari en termes de mode de vie et dvitement des dsagrments lis aux dplacements , pour lentreprise qui, entre autres, voit baisser ses cots immobiliers et la collectivit qui optimise ses infrastructures, en particulier dans les transports. Toujours selon les donnes du Tour de France du tltravail de 2012, 80% des tltravailleurs exercent ainsi domicile. Pour les autres 20%, ces tltravailleurs exercent, soit dans des espaces spcifiques o ils se runissent, soit dans des espaces non professionnels, qui deviennent ce que lon baptise des tiers-lieux (entre travail domicile et travail en entreprise). Parmi ces espaces, certains sont en accs libre (gares, cafs, espaces publics), dautres sont organiss et facturs pour le tltravail (tlcentres, coworking spaces, centres daffaires). On recenserait, en 2012, environ 500 sites spcialiss de la sorte, avec un rythme rapide de progression des implantations (naturellement dans les espaces denses, proximit des nuds de mobilit). Ces espaces de travail tertiaire, de coworking, se dveloppent et ces nouveaux espaces de bureaux, particuliers, sont bien accueillis par les entrepreneurs, les collectivits locales, dans un contexte daccroissement concomitant des mobilits et de la congestion urbaines, du prix des loyers et des soucis et innovations en matire de ville durable14. Lextrme mobilit des sans bureau fixe (SBF) ne concerne quune petite population bien particulire, mais les formes hybrides dactivit

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13. Au sujet plus gnral des rticences dune partie des DRH, voir Le tltravail rebute les managers , Les chos, 21 dcembre 2012. 14. Pour davantage dinformations et dillustrations voir les diffrents travaux mens par Chronos : www.groupechronos.org.

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15. Il sagit par exemple du cas de Yahoo qui, en fvrier 2013, a rappel tous ses salaris venir travailler dans des bureaux fixes. Il semble bien que forcer les salaris de Yahoo venir travailler au bureau soit plus un symptme des problmes du gant de lInternet quune solution ses problmes. Voir Mayer culpa , The Economist, 2 mars 2013. On peut aussi imaginer quil sagit dune manire de pousser des salaris, mme parmi les plus dynamiques, quitter lentreprise

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et dimplantation professionnelles, avec un mix de travail domicile, dexercices dans des tiers-lieux et de rencontres au sige des entreprises employeuses, sont trs probablement appeles stendre. Si, depuis la fin des annes 1980, des services ont pu tre proposs pour faire vivre des sortes de petits centres daffaires, lextension du travail distance et du coworking passera probablement par de nouveaux tierslieux spcifiquement amnags dans des espaces qui ntaient pas, lorigine, ddis au travail de leurs passants et occupants: les htels, les centres commerciaux, les gares. De lexception, le tltravail ne deviendra probablement pas la rgle absolue, mais sa bonne organisation actuelle est gage de perspectives heureuses pour les annes qui viennent en matire de mobilit, mme si certaines gigantesques entreprises innovantes ont pu rcemment revenir en arrire en la matire15. Le dernier point avoir lesprit, quand on pense au tltravail, ne relve ni de dplacements, ni vraiment de management. Les activits qui peuvent tre ralises par tltravail sont, presque par dfinition, des activits dlocalisables. Si le tltravail permet, lchelle dune mtropole, de mieux rpartir les activits et les dplacements, il ne faudrait pas quil conduise une fuite gnralise des emplois. Do la ncessit dorganiser et dencadrer srieusement le tltravail lchelle dun service, dune entreprise, des mtropoles et du pays.

les gares de la dmobilit

Les gares pourraient devenir loprateur de rfrence des nouvelles pratiques de mobilit, en visant non seulement le dveloppement des services actuels assurer lescale pour permettre daller, plus nombreux, plus vite, plus loin et mieux, mais aussi loptimisation de la mobilit globale, y compris avec une offre de dmobilit. De mme que les oprateurs nergtiques incitent dsormais leurs clients consommer moins dnergie ou meilleur escient, les transporteurs peuvent organiser la dmobilit. Comme pour les nergticiens, la demande, de toute manire, va aller croissante et psera sur des rseaux aux capacits aisment satures. Concrtement, cela passe, pour les gares, par: la transformation des gares en centrales de smart mobilit, avec dabord des offres de service sur tout lespace de la gare (Wi-Fi); le dveloppement despaces de tltravail et de runions dans les gares ou aux abords comme alternative au dplacement professionnel; larticulation de modes de transports doux pour les dplacements de proximit autour des gares (problmatique du dernier kilomtre); limplantation de services en gare qui vitent des dplacements supplmentaires ou qui limitent les dplacements plus loigns. Bref, les gares deviennent des plateformes de toutes les mobilits. Elles deviennent, pour reprendre une formule de Georges Amar, de vritables curs (COmplexes dchanges Urbains) au cur des villes. Source: sur le quotidien et lavenir des gares, voir les travaux des Ateliers de la gare, www.gares-connexions.com/fr/gares-du-futur/ les-ateliers-de-la-gare.

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Dmobilit et dfinition de la ville cohrente

Sintresser la dmobilit cest ncessairement se pencher sur les vertus de la densit. En effet, si le tltravail domicile peut, sur le papier, stendre nimporte o, les autres formes de tltravail, notamment dans ces tiers-lieux, ne peuvent simplanter et se dvelopper que dans des espaces relativement denses, autorisant contacts, connectivit et coopration. Les modes de dplacement entretiennent ncessairement de forts liens avec les formes urbaines. Au XXe sicle, laugmentation des distances de dplacement a accompagn un changement de forme des villes et, surtout, une spcialisation du fonctionnement lintrieur despaces urbains de plus en plus tals. Les transports, amnags au prisme du fonctionnalisme, sont devenus des corridors entre espaces spcialiss et spars. Les cits dortoirs et, sur un autre aspect, les grands quartiers daffaires sont typiques de cette spcialisation. La dmobilit, elle, entretient des liens avec la volont de dspcialiser et de permettre vraiment une mixit des fonctions dans la ville. La mixit fonctionnelle entendre comme la diversit des fonctions sur un territoire (mais des chelles qui peuvent grandement varier) est devenue omniprsente en tant quobjectif des politiques damnagement et durbanisme. Contre luniformisation, la spcialisation et la monofonctionnalit, la promotion de la mixit fonctionnelle quasiment synonyme de mixit urbaine tant elle ne semble sappliquer quaux villes partir dune certaine taille est une promotion de la ville taille humaine, de la ville passante, de la ville pitonne mme. Les spcialisations des fonctions sparent, cartent et appellent lautomobile. Laspiration la pluralit des fonctions et le souci de dvelopper, dans une perspective de durabilit, les circuits courts sont des conditions favorables au dveloppement des programmes assurant la mixit des fonctions. Et il nexiste ni programme tout fait, ni liste finie de fonctions quil sagit de mixer. On peut trouver du commerce, de lhabitation, des bureaux, des quipements de loisirs, voire des bouts dagriculture, mme en secteurs denses. Le grand point, comme pour les autres mixits, est bien celui des chelles. Un pays est riche de la mixit de ses fonctions. Cela est probablement vrai de toute ville de taille respectable. Mais a lest moins de tous les quartiers qui font cette ville. Par ailleurs, le rve technocratico-utopique du btiment totalement multifonctionnel relve probablement de

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lutopie architecturale et conomique. Entre le btiment et la ville, cest trs probablement sur lespace du quartier que peut sorganiser une plus grande mixit entendre dabord ici diversit des fonctions. Lide gnrale, partage avec lambition de dmobilit, est celle despaces de vie et dactivit taille humaine. Il faut moins se dplacer pour ne pas gcher sa vie ni les ressources naturelles , mais il faut mieux se dplacer pour vivre heureusement et cooprer efficacement. Tout ceci se rflchit, sorganise et samnage lchelle des quartiers. Une suggestion simple, qui a dj t faite, pour aller vers ces quartiers taille et amnagement humains est dinviter les lus faire le tour des quartiers, avec une poussette dans une main et un tlphone portable dans lautre. Les rsultats de lexprience peuvent conduire revoir bien des contenus des documents durbanisme, quil sagisse doccupation des sols ou dorganisation des dplacements. Le sous-jacent de toutes ces remarques tient dans le constat, aujourdhui trs valoris, de la ville dense. On la souhaite aussi plus compacte, voire mme intense. Le principe est dy maximiser les effets dagglomration et dy minimiser les effets de congestion. En gros, la densification qui peut passer par bien des formes concrtes consiste trouver loptimum urbain. La recherche est ancienne et, surtout, ne conduit pas une recette unique. En tout tat de cause, parmi les ingrdients de cette ville dite plus intense, on trouve la mixit locale des fonctions et les mobilits dites douces, car elles ne demandent pas trop dinfrastructures (le vlo, la marche). La dmobilit, par tltravail, coworking et limitation des dplacements professionnels, sinscrit dans cette logique. La dmobilit a certainement beaucoup voir avec la densit. Les professionnels de limmobilier, de lamnagement et du dplacement lui prtent prsent de grandes vertus. La densit amplifie notamment les possibilits de rduction de consommation dnergie. Elle peut diminuer les prix des bureaux et des logements. Elle peut dissuader de lusage des automobiles, condition, bien entendu, doffres alternatives dans les domaines des transports et de limplantation du travail. Toutes ces vertus de la densit urbaine sont aujourdhui loues longueur de rapports officiels. Lun des travaux le plus souvent cit pour soutenir les propos favorables la densit est la fameuse courbe dite de Newman et Kenworthy16. Cette courbe a t publie pour la premire fois la fin des annes 1980 par deux chercheurs australiens qui lui ont donn leurs
16. Peter Newman et Jeffrey Kenworthy, Sustainability and Cities. Overcoming Automobile Dependence, Washington, Island Press, 1999.

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noms. Peter Newman et Jeffrey Kenworthy se sont penchs sur linfluence de la densit sur la consommation dnergie dans les transports. Ils ont observ une relation exponentielle avec, un extrme, les villes nord-amricaines, trs tales, domines par lhabitat individuel, o la voiture est le principal mode de dplacement, et, un autre extrme, les villes asiatiques trs denses, o les citadins utilisent abondamment les transports en commun. Les villes europennes se situent, elles, dans un entre-deux.

Graphique 2 : Consommation de carburant et densit urbaine, daprs Newman et Kenworthy 70 60 Consommation dnergie (GJ/inh) 50 40 30 20 10 0 0 20 40 60 80 Densit urbaine (inh/ha) 100 120 Denver

Villes nord-amricaines
Los Angeles
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Villes europennes
Paris Londres

Villes asiatiques
Singapour Tokyo

Source : Commission europenne, World and European Sustainable Cities. Insights from EU Research, 2011.

La courbe de Newman et Kenworthy a fait lobjet de puissantes questions et de fortes remises en cause. Et lun des problmes, qui nest pas anodin, surtout en France, tient la faible attirance des citadins pour la densit! Les liens entre densit, centralit et pression environnementale nont en ralit rien dvident. Et les formes souhaitables de la mtropole durable ne sauraient tre dictes par une option unique. On ne dispose pas encore de certitudes sur le sujet, mais la densit la plus vertueuse pour lenvironnement pourrait bien tre une densit intermdiaire,
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suffisamment leve pour rendre viables la fois une desserte en transports collectifs et la prsence de services, dquipements et de commerces de proximit, mais suffisamment faible pour limiter les dsirs de quitter la ville afin de dcompresser ou de sarer pendant les fins de semaine. Le fond de laffaire est quil ny a probablement pas de bonne densit, mais quil faut certainement se mfier de trop hauts niveaux de densit, dont les habitants ne veulent pas. Une voie originale et innovante pour saisir toutes ces questions capitales relve de la ville cohrente. Le concept, neuf mais clair, se veut une alternative pragmatique la fois la dpendance automobile et aux envoles trop lyriques sur la compacit, lintensit et la densit de la ville17. La ville compacte implique, selon les termes des chercheurs spcialiss, la proximit de tous tous, ce qui nest pas ncessairement un dsir universel. La ville cohrente vise, quant elle, la proximit de chacun ses activits. Ce nest pas une ville rve ou fantasme des courtes distances, mais une optique damnagement pour une ville des moyennes distances. Dun point de vue la fois pratique et pragmatique, la ville cohrente, en cohrence avec lide gnrale de dmobilit, relve dun agencement urbain tel que chacun puisse tre moins de x minutes de son travail (x pouvant varier entre 15 et 45 minutes). Teste sur lle-de-France18, sur bases de donnes et avec un seuil de 30 minutes, cette voie originale, consistant limiter les dplacements et rapprocher du travail, ne concernerait que 27% des mnages qui devraient tre relocaliss. Dit plus simplement, cela signifie que la plus grande partie de la population francilienne est plutt bien localise. Ce rsultat importe pour souligner, contre certaines affirmations catastrophistes, que la situation globale nest pas dfavorable. Ce sont sur les marges, qui peuvent tre substantielles, que peuvent jouer des ides comme la dmobilit. Tout le monde ne peut ni ne souhaite tltravailler. Tout le monde nprouve pas la ncessit ni laspiration de dmnager pour se retrouver dans un espace de fonctionnement plus mixte. La ville cohrente comme la dmobilit visent rduire ce que la littrature spcialise baptise excess commuting ou wasteful commuting. En se plaant du point de vue des passagers, on peut soutenir quun objectif premier nest pas dans la mesure de ce qui est excessif en temps ou dispendieux en ressources,
17. Pour les rsultats de cette recherche Predit, voir Emre Korsu, Marie-Hlne Massot et Jean-Pierre Orfeuil, La Ville cohrente. Penser autrement la proximit, Paris, La Documentation franaise, 2012. 18. La simulation a t ralise partir notamment des enqutes EGT. Voir supra.

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mais dans ce qui est prouvant et pnible. Les nouvelles formes urbaines, plus cohrentes, doivent permettre de mieux vivre la ville et la mobilit. En les adaptant. Bien entendu, il y a un brin dutopie dans la ville cohrente, mais ce type dtude met parfaitement en lumire les difficults mtropolitaines lies la spcialisation des zones et la concentration de lemploi. Aller vers la dspcialisation des espaces et la dmobilit passe, certes, par de la planification urbaine, mais aussi par lorganisation interne des entreprises. Action publique locale et innovation managriale peuvent conduire, de concert et peu peu, davantage de cohrence urbaine. Ce quoi tous les usagers exasprs de modes de transport saturs ne peuvent quaspirer.

CONCLUSION

Les problmatiques de mobilit sont, aujourdhui plus quhier, au cur de la vie urbaine. Nombre de travaux universitaires et de discours soutiennent, avec de bons arguments, que Homo sapiens est devenu Homo urbanus et, dans une certaine mesure, Homo mobilis. Dans cette note, qui cherche donner un contenu la dmobilit, nous nous sommes essentiellement penchs sur Homo labor. Il est probable que le sujet importe aussi pour Homo ludens ou Homo studens. Les termes latins mis de ct, nous nous sommes intresss la dmobilit des actifs, car cest probablement dans cette catgorie de population et de dplacements que lon peut trouver le plus daspirations moins de pnibilit et dinconfort dans les transports, ainsi que le plus de marge de manuvre oprationnelle moyen terme. Pour autant, il doit tre possible dimaginer aussi de la dmobilit pour les dplacements rcratifs et, surtout, pour les dplacements des lves et des tudiants. ce dernier titre, la rvolution numrique qui a boulevers de grandes industries, et plus globalement le monde du travail, va certainement bousculer lenseignement. Et le mouvement peut aller trs vite. Avec la mise en ligne, gratuite, des cours de Harvard ou du MIT, en quoi est-il dsormais ncessaire daller dans un amphithtre? Peut-tre pour

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travailler ensemble des exercices quauparavant on ralisait chez soi ou bien pour assister au spectacle denseignants loquents et motivants. De toute manire, demain naura pas grand-chose voir avec aujourdhui, aussi bien lcole qu luniversit. Et ce demain nest pas si lointain19. Le tlenseignement, sans mettre fin la mobilit vers des coles et des universits, va peut-tre considrablement les limiter. Ou au moins les reformater. En un mot, la dmobilit nest pas uniquement un sujet pour les actifs. Avec cette ide de dmobilit, il ne faut certainement pas entrer dans de nouvelles illusions sur lavenir des villes et des activits en ville. Mais il ne faut pas renoncer aux ambitions dun urbanisme tout simplement plus favorable aux habitants et leurs modes de vie souhaits. En lespce, de nombreuses expertises sur des villes cohrentes, douces, des proximits20 se dveloppent. Assortis de propositions concrtes et de capacits dcoute et dinnovation des oprateurs, il ny a pas l que des doux rves. Il y a du changement, certes graduel, mais substantiel. De toutes les manires, les rgulations et modes de gestion du pass sont ncessairement adapter des individus, aux capacits considrablement augmentes par le numrique, qui sont dits plus agiles. Tout ceci commande des villes et des institutions elles-mmes plus agiles. La perspective de la dmobilit sinscrit ainsi pleinement dans la rvolution de la mobilit qui consiste en un passage de politiques de transport centres sur loffre et les infrastructures lourdes des politiques de mobilit centres sur les demandes individuelles et les modes lgers. Sur un plan plus doctrinal, on sinterroge et on innove foison sur le droit la mobilit. La dmobilit est probablement une entre pour faire de mme sur un droit limmobilit. Sans sinvestir maintenant dans des considrations juridiques tayes, il y a de la matire pour saisir ainsi, par une de ses faces, le sujet majeur du droit la ville21. La vie, en particulier en ville, est un compos de mobilit et dimmobilit. Puisque nous sommes bien passs de lge des transports (des infrastructures et des kilomtres) celui des mobilits (des comportements individuels et
19. Pour de la prospective vivifiante, voir La revanche des cancres , Usbek & Rica, no 7, octobre-novembre 2012. 20. Sur la douceur et les proximits, voir les ouvrages rcents de Lise Bordeau-Lepage, Andr Torre et Jean-Eudes Beuret. 21. ce sujet, voir Jean-Bernard Auby, Droit de la ville. Du fonctionnement juridique des villes au droit la Ville, LexisNexis, 2013. Signalons, en direction du public intress, que les sources de ce droit peuvent historiquement certes se retrouver chez Henri Lefebvre, mais aussi, de faon peut tre plus inattendue, chez un Olivier Guichard. Voici ce quil dclarait dans Le Monde (12 mai 1973), aprs avoir interdit, par une clbre circulaire, les grands ensembles : Cest un droit la ville que nous voulons assurer, cest--dire le droit un milieu vivant, divers et riche, dont les services quil rend ou lagrment quil donne nentrent dans aucune comptabilit administrative ou syndicale, mais subtilement, puissamment, changent la ville.

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des attentes de connexions multiples), il faut savoir innover. Fortement. Soulignons que cette approche devrait prendre une importance grandissante laune dune autre problmatique contemporaine, celle de la prcarit nergtique. Ce sujet est dabord peru et combattu comme un problme dhabitat et de chauffage. Une action publique consquente stend pour lutter contre les passoires thermiques et les factures insoutenables. La prcarit nergtique doit aussi sentendre comme une question de mobilit, car laugmentation des cots de lnergie ne pse pas uniquement, en termes de prcarit, sur les amnagements et quipements intrieurs, mais aussi, bien entendu, sur les dplacements. La dmobilit ne concerne pas que les espaces denses. Elle intresse aussi le priurbain. Bref, tous les espaces, plus ou moins bien relis, de la mtropole.
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BIBLIOGRAPHIE
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La dmobilit : travailler, vivre autrement

fondapol

| linnovation politique

Code thique de la vie politique et des responsables publics en France

Les Arvernes, Fondation pour linnovation politique, avril 2013, 12 pages

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Les classes moyennes dans les pays mergents

Julien Damon, avril 2013, 34 pages, 3

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NOS DERNIRES PUBLICATIONS

Le Kapital. Pour rebtir lindustrie
Christian Saint-tienne et Robin Rivaton, avril 2013, 42 pages

Code thique de la vie politique et des responsables publics en France

Les Arvernes, Fondation pour linnovation politique, avril 2013, 12 pages

Les classes moyennes dans les pays mergents

Julien Damon, avril 2013, 38 pages

Relancer notre industrie par les robots (1): les enjeux

Robin Rivaton, dcembre 2012, 40 pages

Relancer notre industrie par les robots (2): les stratgies

| linnovation politique

Robin Rivaton, dcembre 2012, 32 pages

La comptitivit passe aussi par la fiscalit

Aldo Cardoso, Michel Didier, Bertrand Jacquillat, Dominique Reyni, Grgoire Sentilhes, dcembre 2012, 20 pages

Une autre politique montaire pour rsoudre la crise

Nicolas Goetzmann, dcembre 2012, 40 pages

fondapol

La nouvelle politique fiscale rend-elle lISF inconstitutionnel?

Aldo Cardoso, novembre 2012, 12 pages

Fiscalit: pourquoi et comment un pays sans riches est un pays pauvre

Bertrand Jacquillat, octobre 2012, 32 pages

Youth and Sustainable Development

Fondapol/Nomadis/United Nations, juin 2012, 80 pages

La philanthropie. Des entrepreneurs de solidarit

Francis Charhon, mai / juin 2012, 44 pages

Les chiffres de la pauvret: le sens de la mesure

Julien Damon, mai 2012, 40 pages

Librer le financement de lconomie

Robin Rivaton, avril 2012, 40 pages

Lpargne au service du logement social

Julie Merle, avril 2012, 40 pages

LOpinion europenne en 2012

Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres, mars 2012, 210 pages

Valeurs partages
Dominique Reyni (dir.), PUF, mars 2012, 362 pages

Les droites en Europe

Dominique Reyni (dir.), PUF, fvrier 2012, 552 pages 38

Innovation politique 2012

Fondation pour linnovation politique, PUF, janvier 2012, 648 pages

Lcole de la libert: initiative, autonomie et responsabilit

Charles Feuillerade, janvier 2012, 36 pages

Politique nergtique franaise (2): les stratgies

Rmy Prudhomme, janvier 2012, 44 pages

Politique nergtique franaise (1): les enjeux

Rmy Prudhomme, janvier 2012, 48 pages

Rvolution des valeurs et mondialisation

Luc Ferry, janvier 2012, 40 pages

Quel avenir pour la social-dmocratie en Europe?

Sir Stuart Bell, dcembre 2011, 36 pages

La rgulation professionnelle: des rgles non tatiques pour mieux responsabiliser

Jean-Pierre Teyssier, dcembre 2011, 36 pages

Lhospitalit: une thique du soin

Emmanuel Hirsch, dcembre 2011, 32 pages

12 ides pour 2012

Fondation pour linnovation politique, dcembre 2011, 110 pages

Les classes moyennes et le logement

Julien Damon, dcembre 2011, 40 pages

Rformer la sant: trois propositions

Nicolas Bouzou, novembre 2011, 32 pages

Le nouveau Parlement: la rvision du 23 juillet 2008

Jean-Flix de Bujadoux, novembre 2011, 40 pages

La responsabilit
Alain-Grard Slama, novembre 2011, 32 pages

Le vote des classes moyennes

lisabeth Dupoirier, novembre 2011, 40 pages

La comptitivit par la qualit

Emmanuel Combe et Jean-Louis Mucchielli, octobre 2011, 32 pages

Les classes moyennes et le crdit

Nicolas Pcourt, octobre 2011, 32 pages

Portrait des classes moyennes

Laure Bonneval, Jrme Fourquet, Fabienne Gomant, octobre 2011, 36 pages

Morale, thique, dontologie

Michel Maffesoli, octobre 2011, 40 pages

Sortir du communisme, changer dpoque

Stphane Courtois (dir.), PUF, octobre 2011, 672 pages

La jeunesse du monde
Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres, septembre 2011, 132 pages 39

Pouvoir dachat: une politique

Emmanuel Combe, septembre 2011, 52 pages

La libert religieuse
Henri Madelin, septembre 2011, 36 pages

Rduire notre dette publique

Jean-Marc Daniel, septembre 2011, 40 pages

cologie et libralisme
Corine Pelluchon, aot 2011, 40 pages

Valoriser les monuments historiques: de nouvelles stratgies

Wladimir Mitrofanoff et Christiane Schmuckle-Mollard, juillet 2011, 28 pages

Contester les technosciences: leurs raisons

Eddy Fougier, juillet 2011, 40 pages

Contester les technosciences: leurs rseaux

Sylvain Boulouque, juillet 2011, 36 pages

La fraternit
Paul Thibaud, juin 2011, 36 pages

La transformation numrique au service de la croissance

Jean-Pierre Corniou, juin 2011, 52 pages

Lengagement
Dominique Schnapper, juin 2011, 32 pages

Libert, galit, Fraternit

Andr Glucksmann, mai 2011, 36 pages

Quelle industrie pour la dfense franaise?

Guillaume Lagane, mai 2011, 26 pages

La religion dans les affaires: la responsabilit sociale de lentreprise

Aurlien Acquier, Jean-Pascal Gond, Jacques Igalens, mai 2011, 44 pages

La religion dans les affaires: la finance islamique

Lila Guermas-Sayegh, mai 2011, 36 pages

O en est la droite? LAllemagne

Patrick Moreau, avril 2011, 56 pages

O en est la droite? La Slovaquie

tienne Boisserie, avril 2011, 40 pages

Qui dtient la dette publique?

Guillaume Leroy, avril 2011, 36 pages

Le principe de prcaution dans le monde

Nicolas de Sadeleer, mars 2011, 36 pages

Comprendre le Tea Party

Henri Hude, mars 2011, 40 pages

O en est la droite? Les Pays-Bas

Niek Pas, mars 2011, 36 pages

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Productivit agricole et qualit des eaux

Grard Morice, mars 2011, 44 pages

LEau: du volume la valeur

Jean-Louis Chaussade, mars 2011, 32 pages

Eau: comment traiter les micropolluants?

Philippe Hartemann, mars 2011, 38 pages

Eau: dfis mondiaux, perspectives franaises

Grard Payen, mars 2011, 62 pages

Lirrigation pour une agriculture durable

Jean-Paul Renoux, mars 2011, 42 pages

Gestion de leau: vers de nouveaux modles

Antoine Frrot, mars 2011, 32 pages

O en est la droite? LAutriche

Patrick Moreau, fvrier 2011, 42 pages

La participation au service de lemploi et du pouvoir dachat

Jacques Perche et Antoine Pertinax, fvrier 2011, 32 pages

Le tandem franco-allemand face la crise de leuro

Wolfgang Glomb, fvrier 2011, 38 pages

2011, la jeunesse du monde

Dominique Reyni (dir.), janvier 2011, 88 pages

LOpinion europenne en 2011

Dominique Reyni (dir.), dition Lignes de repres, janvier 2011, 254 pages

Administration 2.0
Thierry Weibel, janvier 2011, 48 pages

O en est la droite? La Bulgarie

Antony Todorov, dcembre 2010, 32 pages

Le retour du tirage au sort en politique

Gil Delannoi, dcembre 2010, 38 pages

La comptence morale du peuple

Raymond Boudon, novembre 2010, 30 pages

LAcadmie au pays du capital

Bernard Belloc et Pierre-Franois Mourier, PUF, novembre 2010, 222 pages

Pour une nouvelle politique agricole commune

Bernard Bachelier, novembre 2010, 30 pages

Scurit alimentaire: un enjeu global

Bernard Bachelier, novembre 2010, 30 pages

Les vertus caches du low cost arien

Emmanuel Combe, novembre 2010, 40 pages

Innovation politique 2011

Dominique Reyni (dir.), PUF, novembre 2010, 676 pages

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Dfense: surmonter limpasse budgtaire

Guillaume Lagane, octobre 2010, 34 pages

O en est la droite? LEspagne

Joan Marcet, octobre 2010, 34 pages

Les vertus de la concurrence

David Sraer, septembre 2010, 44 pages

Internet, politique et coproduction citoyenne

Robin Berjon, septembre 2010, 32 pages

O en est la droite? La Pologne

Dominika Tomaszewska-Mortimer, aot 2010, 42 pages

O en est la droite? La Sude et le Danemark

Jacob Christensen, juillet 2010, 44 pages

Quel policier dans notre socit?

Mathieu Zagrodzki, juillet 2010, 28 pages

O en est la droite? LItalie

Sofia Ventura, juillet 2010, 36 pages

Crise bancaire, dette publique: une vue allemande

Wolfgang Glomb, juillet 2010, 28 pages

Dette publique, inquitude publique

Jrme Fourquet, juin 2010, 32 pages

Une rgulation bancaire pour une croissance durable

Nathalie Janson, juin 2010, 36 pages

Quatre propositions pour rnover notre modle agricole

Pascal Perri, mai 2010, 32 pages

Rgionales 2010: que sont les lecteurs devenus?

Pascal Perrineau, mai 2010, 56 pages

LOpinion europenne en 2010

Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de repres, mai 2010, 245 pages

Pays-Bas: la tentation populiste

Christophe de Voogd, mai 2010, 43 pages

Quatre ides pour renforcer le pouvoir dachat

Pascal Perri, avril 2010, 30 pages

O en est la droite? La Grande-Bretagne

David Hanley, avril 2010, 34 pages

Renforcer le rle conomique des rgions

Nicolas Bouzou, mars 2010, 30 pages

Rduire la dette grce la Constitution

Jacques Delpla, fvrier 2010, 54 pages

Stratgie pour une rduction de la dette publique franaise

Nicolas Bouzou, fvrier 2010, 30 pages

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O va lglise catholique? Dune querelle du libralisme lautre

mile Perreau-Saussine, octobre 2009, 26 pages

lections europennes 2009: analyse des rsultats en Europe et en France

Corinne Deloy, Dominique Reyni et Pascal Perrineau, septembre 2009, 32 pages

Retour sur lalliance sovito-nazie, 70 ans aprs

Stphane Courtois, juillet 2009, 16 pages

Ltat administratif et le libralisme. Une histoire franaise

Lucien Jaume, juin 2009, 12 pages

La politique europenne de dveloppement: Une rponse la crise de la mondialisation?

Jean-Michel Debrat, juin 2009, 12 pages

La protestation contre la rforme du statut des enseignants-chercheurs: dfense du statut, illustration du statu quo.
Suivi dune discussion entre lauteur et Bruno Bensasson David Bonneau, mai 2009, 20 pages

La lutte contre les discriminations lies lge en matire demploi

lise Muir (dir.), mai 2009, 64 pages

Quatre propositions pour que lEurope ne tombe pas dans le protectionnisme

Nicolas Bouzou, mars 2009, 12 pages

Aprs le 29 janvier: la fonction publique contre la socit civile? Une question de justice sociale et un problme dmocratique
Dominique Reyni, mars 2009, 22 pages

LOpinion europenne en 2009

Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de repres, mars 2009, 237 pages

Travailler le dimanche: quen pensent ceux qui travaillent le dimanche?

Sondage, analyse, lments pour le dbat Dominique Reyni, janvier 2009, 18 pages

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