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VERS UNE PRATIQUE QUOTIDIENNE DU VLO EN VILLE

Au del de la piste cyclable, comment favoriser le choix individuel pour le vlo ?

JUILLET 2004

VERS UNE PRATIQUE QUOTIDIENNE DU VELO EN VILLE


Au del de la piste cyclable, comment favoriser le choix individuel pour le vlo ?
Claire BIRET Anne-Ccile CUVELIER Denis GEFFROY Emilie MOREAU Paul RIVEY Cyriaque SALAN Assistant Jacques HERSANT Enseignants conseillers Patricia PELLOUX Stphane LECLER Directeur Scientifique Michel MICHEAU

Responsable de ltude (ADEME) Laurent LANQUAR Juillet 2004


Cycle durbanisme de Sciences Po - 8 rue Jean Sbastien Bach 75013 PARIS Tel 01 53 60 80 40 - Fax 01 53 60 80 41 dess.urba@sciences-po.fr www.sciences-po-urbanisme.com

Sommaire

Introduction Un individu
1. Les profils du cycliste urbain 2. Vlo et image 3. Vlo et sant

Conclusion
Rcapitulatif des propositions dactions Ressources documentaires Liste des entretiens

6 9 13

87 97 101 106

Annexes
Communication Vlostations Conseil en mobilit et Marketing individualis Aides financires et fiscales Acteurs du vlo 109 116 121 126 128

Un mode
4. Les avantages concurrentiels du vlo 5. Le produit vlo 6. Un mode soumis au vol 7. Le stationnement des vlos 8. Des services pour le vlo 9. Vlo et intermodalit 16 20 25 32 38 41

Un motif
10. Dplacements domicile-tudes 11. Dplacements domicile-travail 12. Dplacements personnels : achats, services, loisirs 13. Vlo et tourisme urbain 44 52 57 62

Un environnement
14. Lenvironnement physique 15. Le cadre urbain 16. Le partage de lespace public 17. Vlo et scurit routire 18. Lenvironnement rglementaire et institutionnel 64 71 74 78 82

Introduction
Le contexte gnral
Au cours des annes quatre-vingt-dix, la mobilit a fortement progress en France, de faon diffrente selon les modes de dplacement. Si la voiture poursuit son ascension et domine la mobilit locale, la part de la marche et du vlo ne baisse plus, tandis que celle des transports collectifs se maintient difficilement. La part des motifs de dplacement contraints rgresse au profit de celle des autres motifs (loisirs et affaires personnelles), ils ne constituent plus dsormais lessentiel de la mobilit locale. Les dplacements de moins d'un quart d'heure reprsentent 47% des dplacements mcaniss et correspondent plus de 80% de la hausse du nombre des dplacements mcaniss. Entre 30 et 60 ans, prs de 70% des personnes utilisent une voiture ou un deux-roues motoris pour se rendre sur leur lieu de travail1. Le dveloppement du trafic automobile entrane de nombreuses nuisances, notamment dans les villes menaces par le spectre de la congestion. Dans un tel contexte et pour faire face aux enjeux environnementaux, conomiques et sociaux qui sannoncent, il est impratif de dvelopper les solutions alternatives lusage de la voiture, parmi lesquelles, le vlo. Lusage du vlo se heurte de nombreuses difficults dordre technique, spatial, conomique et culturel : aujourdhui, dans les villes franaises, la part modale du vlo reprsente moins de 5 % de tous les dplacements, lexception de quelques rares centres villes (17% Strasbourg). Gnralement, les autorits publiques locales rpondent ces difficults par une politique de loffre en proposant des amnagements cyclables et en intgrant cette pratique dans des documents de planification. Ensuite, il est attendu des usagers quils utilisent les amnagements mis leur disposition. De plus, le code de lEnvironnement2 indique qu loccasion des ralisations ou des rnovations des voies urbaines, lexception des autoroutes et voies rapides, doivent tre mis au point des itinraires cyclables pourvus damnagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indpendants, en fonction des contraintes et besoins de la circulation . Au cours des dernires annes, et mme si limpact de cet article est relativiser, la politique vlo des autorits publiques locales a souvent t davantage contrainte que volontaire : laugmentation du nombre ditinraires cyclables ne traduit donc pas systmatiquement une volont politique de dvelopper la part modale du vlo en milieu urbain. Dun point de vue institutionnel, de nombreux acteurs tant au niveau local que national interviennent en faveur du vlo mais sans vritable coordination.

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GUIDEZ, Jean-Marie, La mobilit urbaine en France : les annes 90, CERTU, 2002, 103 p. Article L 228-2 du code de lEnvironnement, anciennement article 20 de la LAURE abrog par lordonnance 2000-914 du 18 septembre 2000 (article 5), repris sous une rdaction identique.

Lintervention de lADEME
LADEME (Agence de lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie) est un acteur part entire de la promotion du vlo en France. Au niveau national, le dpartement Organisation et Systmes de Transports de lADEME participe aux groupes de rflexion sur le vlo et dtermine les grandes orientations de son intervention. Au niveau local, le rseau des dlgations rgionales assure un rle de centre de ressources auprs des collectivits et des particuliers, ainsi quun soutien financier pour impulser des initiatives innovantes. Dans le cadre de sa politique de dveloppement des modes alternatifs la voiture, lADEME a confi au Cycle dUrbanisme de Sciences Po une mission de dfinition de leviers daction pour le dveloppement du vlo en ville, apprhends du point de vue de la demande.

Le point de vue adopt


En matire de vlo, il semble aujourdhui important de passer dune logique doffre une approche par la demande des utilisateurs actuels ou potentiels. En effet, si les amnagements de voirie sont souvent une condition ncessaire et pralable la pratique du vlo en ville, les volutions rcentes ont montr quils ntaient pas une condition suffisante pour que le vlo atteigne une part modale significative dans les dplacements quotidiens. Comprendre les logiques individuelles lorigine des choix modaux semble indispensable pour dterminer des leviers dactions pertinents. Des critres de dcision pragmatiques interviennent dans le choix du mode de dplacement : temps de trajet, cot, confort, risque daccident ou de retard, souplesse horaire. Par ailleurs, dans les grandes agglomrations, les usagers sont majoritairement multimodaux et souvent intermodaux : selon le trajet ils utiliseront un mode ou un autre, ou plusieurs modes combins. Pour orienter leur choix, il faut donc faire en sorte quils aient un intrt individuel choisir le vlo. Ds lors, cette tude se propose de sintresser lensemble des facteurs qui guident ces choix individuels afin de dfinir des actions susceptibles de dvelopper la pratique du vlo en ville : choix du mode vlo ou dune intermodalit incluant le vlo.

La mthode
Le choix pour le mode de dplacement vlo est influenc par une combinaison de facteurs objectifs et subjectifs propres chaque individu. Cette tude vise : identifier les facteurs participant au processus individuel de dcision formuler, pour chaque facteur, des actions spcifiques visant lever ou attnuer les principaux freins lusage du vlo Un dplacement est un processus impliquant : un individu (voulant se dplacer) un mode de dplacement (le vlo) un motif de dplacement un environnement de dplacement A titre dexemple : un adolescent se rendant vlo son collge, de son domicile situ dans un quartier priphrique, son tablissement situ au centre ville. Il faut donc prendre en compte ces quatre dimensions pour apprhender lensemble des facteurs qui interviennent dans le processus de choix pour un mode de dplacement en gnral et pour le vlo en particulier. Pour chacun des quatre lments constitutifs dun dplacement vlo, cette tude identifie les facteurs de dcision suivants :
Individu Les profils du cycliste urbain Vlo et image Vlo et sant Mode Les avantages concurrentiels Le produit vlo Un mode soumis au vol Le stationnement des vlos Vlo et tourisme urbain Des services pour le vlo Vlo et intermodalit Lenvironnement rglementaire et institutionnel Motif Dplacements domicile-tudes Dplacements domicile-travail Dplacements personnels : achats, services, loisirs Environnement Lenvironnement physique Le cadre urbain Vlo et scurit routire Le partage de lespace public

Chacun de ces facteurs fait lobjet dune fiche organise en deux parties : 1. Une analyse du facteur et de son incidence sur la pratique du vlo 2. Des propositions dactions prsentes sous forme de tableaux et exemples de bonnes pratiques

Un travail bibliographique, des rencontres avec des acteurs locaux et nationaux du vlo et des entretiens qualitatifs avec des cyclistes ont constitu la base de cette rflexion. Le tableau de propositions dactions est formalis selon le modle suivant : TYPE DACTION (tude, communication, oprationnel, politique globale) Action Objectif Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit3 Description de laction mettre en place Dfinition de lobjectif vis par laction Niveau local ou national Acteur linitiative de laction (matre douvrage) Acteurs partenaires de laction Moyen utilis par le matre douvrage pour la mise en uvre de laction Populations cyclistes et/ou non cyclistes vises par laction Proposition de mthodes dvaluation de laction Etat dexprimentation Niveau de complexit Cot de ralisation en cours simple moyen innovation complexe lev

Le renseignement de cette ligne nest quindicatif. En effet la faisabilit dune action varie selon le contexte local.

La sensibilit aux obstacles comme aux encouragements lutilisation du vlo varie dune catgorie de population une autre (ge, sexe, profession, statut familial ) et dun individu lautre. Pourtant, les cyclistes urbains, actuels ou potentiels, sont mal connus. En dpit des limites lies au manque de donnes prcises les concernant, qui sont les cyclistes urbains ? Et tout dabord, combien sontils ? 12% des Franais habitant en ville utilisent le vlo entre autres modes de dplacement1, tandis que 2 millions durbains utilisent rgulirement leur vlo pour aller travailler, tudier ou consommer, soit 3,5% de la population2. Au-del des ces chiffres gnraux, diffrents profils de cyclistes urbains se distinguent. Plusieurs critres, se recoupant partiellement, permettent de les dfinir.

Des cyclistes la fois nombreux et minoritaires1 8% des Franais ne savent pas se dplacer vlo (aux Etats-Unis, ce chiffre est de 50%) 45% des Franais de plus de 15 ans font du vlo au moins occasionnellement. Mais le plus souvent il sagit dune pratique de loisir 28% des cyclistes utilisent leur vlo pour des dplacements utilitaires (courses, cole, travail) La campagne est lespace le plus frquent par les cyclistes (56%), la ville venant loin derrire (22%). Une pratique qui varie avec lge6
Classes dge 15 24 ans 25 34 ans 35 49 ans 50 64 ans 65 ans et plus Taux de pratique du vlo 67,5 % 49,6 % 46,2 % 36,8 % 22,3 %

Des profils socialement varis


Le profil du cycliste urbain semble avoir beaucoup volu ces dernires annes. Jusquau milieu des annes 1980, les cyclistes urbains taient surtout : des hommes jeunes, sans permis de conduire, vivant dans une ville de province, allant lcole ou au travail, rvant dacheter un cyclomoteur et issus dune famille nombreuse, ouvrire ou agricole, souvent de travailleurs immigrs, revenus modestes, peu ou pas motoriss. () [Aujourdhui] lorigine sociale des cyclistes semble bien plus diverse, plus jeune, dorigine socialement varie 3. Le vlo demeure globalement un mode de dplacement juvnile, mme si cette tendance sattnue l o le vlo se dveloppe de manire importante. Pour les dplacements de semaine, les jeunes de 6 24 ans reprsentent 52% des cyclistes. A Lille, les lves et les tudiants reprsentent 48% des cyclistes, Rennes, 38%4. Le sommet de la pyramide des ges est galement bien reprsent puisque les plus de 50 ans reprsentent 22% des cyclistes rguliers. De ces chiffres, il ressort que le vlo est un mode de dplacement plus frquent chez les inactifs que chez les actifs. 63% des dplacements vlo sont effectus par les hommes. Mais ce chiffre gnral vaut pour lensemble des usagers du vlo et non pour la seule catgorie des cyclistes urbains. Lutilisation de la bicyclette dpend de lorigine sociale et professionnelle de lusager, cependant les diffrences dutilisation selon les PCS (Professions et Catgories Socioprofessionnelles) sattnuent. A Paris, la proportion des cadres parmi la population cycliste augmente5. Cependant, la baisse du nombre de cyclistes ouvriers ou agriculteurs est aussi mettre sur le compte dun effet de structure li la baisse de ces catgories socioprofessionnelles au sein de la socit franaise6.
Sondage SOFRES command par le Club des villes cyclables, Les Franais et lutilisation du vlo, mars 2003 Le vlo dans les villes franaises , Ifen, Donnes de lenvironnement, n86, septembre 2003 3 Frdric Hran, Les conditions dun report modal favorable la marche et au vlo , TEC, n148, 1998 4 Frdric Hran (dir.), Lillvlo. Etude sur les conditions et les enjeux d'une transformation de Lille en ville cyclable, rapport final, octobre 1992 ; Ville de Rennes, Enqute sur les usagers de la voirie sur la politique vlo de Rennes 5 Cf. Enqutes auprs des usagers du vlo Paris en 1998 et 2002 6 Jean Gamond, La pratique du vlo en France, rapport de lagence franaise de lingnierie touristique, 1995
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ENVIRONNEMENT

Ces taux levs regroupent des pratiques trs diffrentes : occasionnelles ou quotidiennes, sportives, de loisir ou utilitaire.

MOTIF

MODE

INDIVIDU

Les profils du cycliste urbain

Frquence dutilisation La frquence dutilisation est un critre pertinent dans la mesure o lhypothse peut tre faite quun cycliste quotidien ou rgulier aura des comportements, des perceptions et des attentes diffrents de ceux dun cycliste occasionnel. Par ailleurs, un cycliste quotidien, pour qui le dplacement vlo est la norme, remet rarement en cause son choix. Llasticit de sa pratique aux obstacles, aux alas ou au contraire aux incitations lusage du vlo sera beaucoup moins forte que celle dun cycliste occasionnel. Autrement dit, les habitudes [de dplacement] sont fondes sur des acquis qui apportent des satisfactions videntes, intenses et rptes. Dans ces conditions, il ny a pas de recherche dalternatives. Par contre, si linsatisfaction est grande, il y a recherche dinformations sur des alternatives. () Il faudra donc une impulsion particulirement forte pour dclencher un mcanisme de relle recherche dune alternative. () Lincitation devra tre plus que proportionnelle au rsultat attendu7. En effet, de manire gnrale, lusager valorise le mode quil a dj choisi, mconnat les avantages des modes quil ne pratique pas et manque, le plus souvent, dinformation. Degr de contrainte Entre ceux qui ont accs de manire aise tous les modes de dplacement et ceux qui nen disposent que dun seul, le choix pour le vlo se pose en des termes radicalement diffrents. Ainsi, un peu plus du tiers des cyclistes na pas le permis de conduire et nest donc pas vritablement en mesure darbitrer entre un dplacement en voiture et vlo8. De mme, la qualit et la quantit de loffre en transports en commun laquelle a accs lindividu influence son choix modal. Une autre contrainte renvoie la notion de prescripteur du mode de dplacement. Une distinction doit tre faite entre ceux qui sont les prescripteurs de leur mode de dplacement et ceux qui ne le sont pas. Ainsi, ce sont les parents qui sont les prescripteurs du mode de dplacement de leurs enfants se rendant lcole. Cet exemple renvoie par ailleurs la notion de socialisation lusage du vlo. Plus un individu aura eu lhabitude dutiliser son vlo pendant les premires annes de son existence, plus il sera prt lutiliser quotidiennement, une fois adulte9. Motivations Enfin, les cyclistes urbains utilisent leur vlo pour des raisons trs diverses. Le chercheur Frdric Hran distingue sept types de cyclistes urbains en fonction de leurs motivations : les pragmatiques, les conomes, les cologistes, les soucieux de leur sant, les flneurs, les individualistes, les ponctuels. Cette typologie, certes un peu caricaturale, donne une ide assez juste de la multiplicit des motivations qui peuvent tre lorigine de lusage du vlo10. Il faut en outre noter que ce sont bien des critres defficacit et de performance qui constituent, dans la majorit des cas, la premire des motivations.

Typologie des attitudes par rapport au vlo9 Cyclistes satisfaits


(ne souhaitant pas changer de mode de dplacement)

3% 11 % 10 % 76 %

Cyclistes insatisfaits Cyclistes potentiels

(souhaitant changer de mode de dplacement) (non-cyclistes qui souhaiteraient rouler vlo)

Rfractaires au vlo

(non-cyclistes n'envisageant pas de rouler vlo)

Typologie des motivations10 Pragmatiques : mode de dplacement souple et rapide chappant aux alas de la congestion Economes : rduction des frais de transport Ecologistes : prservation de lenvironnement Soucieux de leur sant : concilier dplacement et exercice physique Flneurs : profiter de lenvironnement et multiplier les rencontres Individualistes : qui ne supportent pas la promiscuit dans les transports en commun, ni les embouteillages Ponctuels : qui tiennent arriver lheure leur rendez-vous

Patrick Frenay, Transport de personnes : lments de choix modal, rflexions pour la recherche dun usage plus slectif de lautomobile, ULB, 1994 Le vlo dans les villes franaises , Ifen, Donnes de lenvironnement, n86, septembre 2003 9 Sondage SOFRES command par le Club des villes cyclables, Les Franais et lutilisation du vlo, mars 2003 10 Frdric Hran, Argumentaire pour le vlo en ville, rapport pour lADEME, IFRESI, 1996
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INDIVIDU

Des pratiques et motivations diverses

Proposition n 1 : Dvelopper les oprations de marketing individualis11


La diversit des profils des cyclistes urbains invite considrer la question du report modal sous langle individuel, linstar des mthodes du marketing individualis, approche cible, fonde sur un contact direct avec les populations vises. En outre, ces mthodes privilgient lchelle du quartier, chelle pertinente pour apprhender les modes doux. Aprs identification des mnages utilisateurs potentiels des modes de dplacement durables, mais utilisant la voiture, des informations personnalises et diffrents dispositifs dincitation leur sont proposs. Une opration de marketing individualis se droule en plusieurs phases : Prise de contact : tous les mnages de la zone dfinie sont contacts afin de runir des informations par le biais de questionnaires pour la phase n2 et pour prsenter lopration Segmentation : les individus contacts sont rpartis selon leur motivation pour changer de mode de transport Motivation : des groupes de discussion sont organiss pour chaque catgorie de mnages afin didentifier leurs besoins Information : les informations ncessaires sur les modes de dplacement sont dlivres personnellement chaque individu Persuasion : diffrents dispositifs incitatifs sont proposs aux mnages slectionns afin de les encourager utiliser des modes de dplacement alternatifs Evaluation Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit
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L Indimark
Mises au point par le bureau dtudes Socialdata, les mthodes de marketing individualis, appel Indimark , ont dj t exprimentes en Australie, en Allemagne, en Autriche et en Sude. A Perth, en Australie, une opration grande chelle a t mise en uvre. Elle a permis un transfert modal de 8% de la voiture-solitaire vers dautres modes de dplacement. En 2001, une exprience similaire a t entreprise dans la ville de Viernheim en Allemagne. Finance par la Deutsche Bundesstifung Umwelt (la fondation fdrale pour lenvironnement), elle portait sur une population de 9 120 habitants, soit 3 800 mnages. A lissue de lopration qui sest droule de janvier mars 2001, la part modale du vlo a augment de 10%, passant de 15 17%, celle de la marche de 7%, celle des transports publics de 29%. Les femmes de 20 59 ans sont la catgorie de population ayant le plus modifi son mode de dplacement.

Opration de marketing individualis Inciter de manire individualise les non-cyclistes choisir le vlo comme mode de dplacement Niveau local Tout gnrateur de dplacement AOTU, Centrale de mobilit, associations Cabinet de conseil matrisant cette mthode Non-cyclistes Suivi des individus faisant le choix du mode vlo Innovation Complexe Cot lev

Sur ce sujet voir : Management de la mobilit par le marketing individualis , une approche innovante pour changer durablement les comportements dans les dplacements quotidiens ; CERTU / Socialdata, mars 2002 Se reporter galement lAnnexe Conseil en mobilit et Marketing individualis

INDIVIDU

Propositions dactions / profils

Expriences

Les images du vlo influencent, le plus souvent de manire inconsciente, son usage. Subjectives, caricaturales, parfois irrationnelles, les reprsentations collectives du vlo sont au cur du mcanisme de dcision de chaque individu.

Une image positive, des reprsentations multiples et contradictoires


Une image positive et sympathique Le vlo a une image globalement positive. Plus de 90% des Franais se dclarent favorables des mesures en sa faveur, quil sagisse de faciliter la circulation des vlos ou de dvelopper les pistes cyclables 12. Plus de la moiti dentre eux le peroivent comme un mode davenir13 et respectueux de lenvironnement14. Cet a priori positif est incontestablement un atout pour le vlo, mais il convient den nuancer la porte. En effet, la raction des riverains et commerants peut tre vive ds que lon commence parler concrtement dactions ou damnagements. Une image ludique et dsute Tout dabord cette image positive nest pas sans ambigut. Le vlo est dabord associ sa pratique sportive, de loisir ou de dtente, ce qui limite la reconnaissance du vlo comme moyen de dplacement quotidien. Limage ludique contribue ainsi freiner le dveloppement du vlo utilitaire. Un autre registre rassemble une srie dimages dsutes, nostalgiques, renvoyant au pass glorieux du vlo et dont les seuls vestiges seraient le Tour de France et le vlo jaune du facteur, ou associes des poques sombres pour les anciennes gnrations (Loccupation et ses restrictions). Une image populaire et juvnile Plus encore, le vlo souffre de contre-images ngatives. Comme le souligne Jean-Ren Carr, limage dun mode de transport est en relation avec la perception quon a du statut social de ses utilisateurs 15. Dans une socit o la voiture reste un symbole de mieuxvivre, de libert, dindpendance, dmancipation et de progression dans lchelle sociale 16, le vlo fait encore figure de mode de dplacement populaire et juvnile. Ds lors, pour les milieux les plus modestes, la voiture demeure un signe dascension - ou du moins dinsertion sociale. Tandis que pour les plus jeunes lachat dun deux-roues motoris ou dune voiture sanctionne souvent le passage lge adulte. Dans limaginaire collectif, le vlo reste fortement associ la jeunesse et la figure de ltudiant vivant modestement ou celle de lindividu original, colo ou artiste. Face linvestissement symbolique dont lautomobile est lobjet, le vlo peine simposer comme un choix positif pour des catgories sociales autres que celle des colo-libertaires , en marge du modle social dominant.
Sondage SOFRES, Les dplacements urbains en province - Vagues 1996 et 2001, ADEME, CERTU, GART, UTP, 2001 Sondage SOFRES, Les Franais et la qualit des transports publics, UTP, 1998 14 Sondage SOFRES command par le Club des villes cyclables, Les Franais et lutilisation du vlo, mars 2003 15 Jean-Ren Carr, La mobilit des tudiants : pratiques et reprsentations , Eco-mobilit situation actuelle, volutions, pratiques et choix modal, INRETS, 1997 16 Patrick Frenay, Transport de personnes : lments de choix modal, rflexions pour la recherche dun usage plus slectif de lautomobile, ULB, 1991
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Une reprsentation dsute de la bicyclette MODE ENVIRONNEMENT MOTIF

INDIVIDU

Vlo et image

Un moyen de distinction A ct de ces images traditionnelles apparaissent de nouvelles reprsentations. A mesure que de nouveaux utilisateurs ladoptent, limage du vlo volue. Ds lors que le vlo, abandonn par elles, nest plus associ aux catgories populaires ouvrires et paysannes, il peut redevenir un signe de distinction sociale pour les populations plus aises. Enfourch par les cadres en costume ou les fameux bobos 17, le vlo est en passe de retrouver une image plus moderne et bourgeoise, auprs dusagers dtenteurs du permis de conduire et souvent dun vhicule automobile. Lusage du vlo manifeste alors un esprit douverture, averti des enjeux du monde contemporain, notamment ceux lis lenvironnement. Nest-il pas aussi un symbole de libert ? Quand certains sont des automobilistes captifs, dautres ont la libert de choisir entre diffrents modes de dplacement, dont le vlo. Ces images successives coexistent, diffrent dune population lautre, dun individu lautre. Non seulement chaque individu a une reprsentation personnelle du vlo, mais il ragit de manire diffrente la pression que peuvent exercer sur lui les reprsentations collectives du vlo. Plus quun signe dappartenance sociale, le vlo relve dabord dun choix individuel qui permet son utilisateur daffirmer son individualit, quelle que soit la catgorie sociale laquelle il appartient.

Un travail sur limage dvelopper


Des campagnes de communication trop rares voire contre-productives Certaines de ces images constituent des freins au choix du vlo comme mode de dplacement quotidien. Consciemment ou non, certains individus cartent ce mode en raison des reprsentations qui y sont associes. Le dveloppement de lusage du vlo passe donc par un travail sur limage. Plus le vlo aura une image positive, plus ses utilisateurs seront valoriss. Or, cette dimension est gnralement absente des politiques cyclables. Pis, les rares campagnes de communication touchant au vlo sont souvent contre-productives. La dernire en date A vlo, le port du casque cest pas obligatoire, cest juste indispensable mene par lInstitut National pour la Prvention et lEducation la Sant (INPES) donnait une image dangereuse du vlo. Alors que la publicit vhicule limage dun mode de dplacement moderne, rapide, zen, sain, sportif, et sexy 18, en gnral, les rares tentatives de communication des pouvoirs publics ont vhicul des messages ngatifs. Des constats prcdents ressort la ncessit, pour les pouvoirs publics, de promouvoir limage du vlo urbain et de valoriser celle de ses usagers. Quelles images mettre en avant ? Les pouvoirs publics doivent tout dabord sattacher prsenter le vlo comme un mode de dplacement part entire, au-del des images ludiques et sportives, omniprsentes dans les mdia et la publicit. Trs prosaquement, il faut multiplier les images du vlo en contexte urbain. Par ailleurs, il convient de valoriser les reprsentations positives associes au vlo : la libert, le dynamisme, la jeunesse, lindpendance, la sant et le cot peu lev. Une autre piste consiste promouvoir son usage par les cibles relais, prescripteurs de nouvelles habitudes au sein de la socit, pour conforter et imposer limage du vlo branch . Au del de ces principes gnraux, il convient dadapter le message au public vis. A titre dexemple, les adultes seront plus sensibles aux bienfaits du vlo pour la sant que les jeunes et ces derniers privilgient laspect de libert et dindpendance.
Bobos pour bourgeois-bohmes : expression invente par lessayiste amricain David Brooks pour dsigner une nouvelle catgorie de population dont le mode de vie et les aspirations feraient la synthse entre les valeurs bourgeoises et le monde bohme. 18 David Grumbach, Le vlo dans la publicit, un vrai kalidoscope , Ville&Vlo, n8-9, dcembre 2003
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A Paris, de plus en plus de cadres en costume nhsitent pas utiliser le vlo quotidiennement.

Une autre ide de la puissance Catherine Bertho-Lavenir, estime que le dveloppement de lusage du vlo suppose une rvolution morale : une autre ide de la puissance, de lconomie et de la nature *. Autrement dit, on ne pourra changer limage du vlo sans changer limage de la voiture. En attendant, ne faudrait-il pas dtourner, au profit du vlo, les arguments et les reprsentations associs lautomobile : libert, rapidit, scurit, valorisation de lutilisateur ?
* La bicyclette, Les Cahiers de mdiologie, Gallimard, Paris, 1998, n5

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INDIVIDU

Proposition n 2 : Campagne nationale sur limage du vlo


Une campagne nationale de promotion du vlo permettrait de vhiculer une meilleure image de ce mode de dplacement. En effet de plus en plus de citadins admettent les avantages du vlo mais bloquent sur un ensemble de prjugs ou inconvnients surestims trs dissuasifs : crainte des accidents, vol, pluie, image par exemple. Cette campagne peut se dcliner selon plusieurs thmes afin de sadresser diffrents publics. Cependant, pour avoir une quelconque efficacit, cette campagne de communication doit tre reproduite, renouvele rgulirement et avoir lieu des moments cls, tels que la rentre des classes. Par ailleurs, pour valoriser la pratique du vlo, une des stratgies possibles consiste tirer par le haut limage du produit, en associant son usage aux catgories qui prescrivent des comportements et des habitudes de consommation.

Exemples de campagnes
Semaine des modes de dplacement doux en Belgique Journe europenne En ville sans ma voiture

Les jeunes : une cible spcifique


Si lusage du vlo est relativement rpandu parmi les adolescents, il subit la concurrence des deux-roues motoriss, perus comme plus valorisants. Afin de lutter contre ce dficit dimage, une campagne de communication pourrait sadresser de manire spcifique aux jeunes. Elle pourrait sinspirer de celle mene dans un tout autre domaine par le CIDIL (Centre interprofessionnel de Documentation et dInformation Laitires) : Les produits laitiers, des sensations pures .

Action Objectif Primtre daction COMMUNICATION Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit

Raliser une campagne nationale de promotion du vlo Sensibiliser les individus lusage du vlo comme mode de dplacement quotidien Niveau national Comit de promotion du vlo19 Ministres Agence de communication Tout public pour une campagne gnrale Publics cibls pour des campagnes plus orientes (ex : les tudiants) Evaluation standard dune campagne de communication Innovation Simple Cot lev

19 La mission interministrielle vlo, propose par le rapport Le Brethon, aurait vocation tre le porteur dune telle action. Dans lattente de sa formation, le choix a t fait de dsigner un acteur existant : le Comit de promotion du vlo.

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INDIVIDU

Propositions dactions / image

Expriences

Lille Proposition n 3 : Inciter les collectivits prsenter le vlo urbain comme un mode de dplacement part entire
Paralllement une campagne nationale de promotion du vlo, il est important que chaque ville communique auprs de ses habitants en prsentant le vlo urbain comme un mode de dplacement part entire et non comme une simple activit de loisir ou de tourisme. Par ailleurs, il faut souligner que les axes de communication adopts dpendent du contexte local et du degr de maturit de la politique vlo mise en uvre par la collectivit. Comme pour lchelle nationale, ces campagnes de communication doivent se rpter de faon rgulire, plusieurs fois par an. Certaines villes ont dj mis en uvre ce type de campagne de communication (Lille, Lyon), elles peuvent servir dexemple pour les collectivits qui souhaiteraient se lancer dans ce type daction. Action Objectif COMMUNICATION Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Raliser une campagne de promotion du vlo axe sur les caractristiques de chaque ville Sensibiliser les individus la pratique du vlo dans leur ville Niveau local Collectivit locale comptente Associations, Club des villes cyclables, AOTU, partenaires locaux, ADEME Service communication et/ou agence de communication Tout public Evaluation standard dune campagne de communication En cours Simple Cot moyen Ya pas que lauto dans la vie Agathe et son nouveau cabriolet

Lyon

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INDIVIDU

Propositions dactions / image

Les bienfaits dune activit physique rgulire en terme de sant20


Les bienfaits de lexercice physique sont incontestables selon les milieux mdicaux. Le docteur Bouvier21 cite par exemple les effets bnfiques suivants : dveloppement de la force et de la rsistance des muscles dveloppement des muscles respiratoires diminution des risques de maladies cardio-vasculaires diminution du risque dobsit diminution du risque dostoporose amlioration de la tolrance au glucose (contrle du diabte) action favorable sur la dpression et le stress, augmentation de la confiance et de lestime de soi, effet bnfique sur lanxit. Selon le rapport publi en 1997 par lOrganisation Mondiale de la Sant (OMS), le manque dexercice est dans de nombreux pays industrialiss le principal facteur de risque pour les maladies coronaires qui constituent la premire cause de dcs. Or une demi-heure quotidienne dexercice, mme dcoupe en plusieurs fois, est suffisante pour entretenir sa forme physique. Des effets bnfiques suprieurs aux risques encourus Plusieurs tudes montrent que les effets bnfiques lis la pratique du vlo sont suprieurs aux risques daccidents. Le docteur Hillman, par exemple, a calcul un rapport de 1 20 entre le risque encouru vlo et le gain de sant gnral obtenu grce une pratique rgulire du vlo22.

Le cycliste respire moins de polluants que lautomobiliste Plusieurs tudes concordantes montrent que contrairement aux ides reues les cyclistes absorbent moins de polluants que les automobilistes et ce pour plusieurs raisons : la pollution se concentre au ras du sol les systmes de ventilation des voitures captent lair moins dun mtre du sol les cyclistes sont au-dessus des voitures dans les embouteillages, les automobilistes sont exposs plus longtemps la pollution que les cyclistes qui les traversent. Des recherches menes dans le cadre du PREDIT* montrent qu Paris, les cyclistes sont deux trois fois moins exposs aux polluants que les automobilistes en ce qui concerne les valeurs maximales :
Voiture 14,1 837 188 80 385 Vlo 5,9 291 76 40 141

Utiliser son temps de transport comme un temps dactivit physique


Se dplacer quotidiennement vlo constitue un bon moyen de faire rgulirement cette demi-heure quotidienne dexercice physique modr, sans que cela ncessite de bousculer les habitudes de vie : cela nexige pas de rserver une tranche horaire spciale et lquipement ncessaire (les routes) existe dj partout et ne demande que certaines adaptations. Une enqute montre que 20% des cyclistes interrogs rpondent que cela constitue pour eux un bon moyen de faire du sport23. Par ailleurs, la longueur moyenne dun dplacement vlo en Europe est de 3,5 km. Parcourir cette distance prend environ 15 minutes, de sorte que deux dplacements de ce type suffisent raliser la dose quotidienne recommande dactivit physique.
Francis Papon, La marche et le vlo : quels bilans conomiques pour lindividu et la collectivit , Transports n413, mai-juin 2002 21 Dr P. Bouvier, Le vlo et la sant : un bilan positif ! , Vlo Forum international pour la planification des amnagements cyclables, Genve, 1-3 octobre 1992 22 Dr Hillman, Vlos dans la cit, villes de qualit, Bruxelles, 1995 23 Enqute vlo, Mairie de Paris, dcembre 2002
20

*PRIMEQUAL PREDIT 1995-2000, Connatre pour agir sur la pollution atmosphrique lchelle locale, la Documentation franaise

13

ENVIRONNEMENT

CO (mg.m-3) NO (g.m-3) NO2 (g. m-3) Benzne (g.m-3) Fumes noires (g.m-3)

MOTIF

MODE

INDIVIDU

Vlo et sant

Proposition n 4 : Communiquer sur les bienfaits du vlo en terme de sant


Les effets bnfiques du vlo en terme de sant ont t peu utiliss jusqu prsent dans le cadre de la promotion du vlo en France, alors mme que la base scientifique est suffisante pour entreprendre une stratgie de communication ce sujet. La rciproque se vrifie galement. Le vlo est souvent absent des campagnes de sant publique, linstar de celle mene rcemment en faveur de lactivit physique intitule Bouger, cest la sant . Par ailleurs, les gens semblent tre de plus en plus soucieux de leur forme physique et accorder une attention grandissante leur qualit de vie. Insister sur les bienfaits du vlo sur la sant pourrait donc constituer un levier intressant pour la pratique du vlo en ville. Enfin, les diffrents acteurs susceptibles de bnficier des externalits en terme de sant dune augmentation de la pratique du vlo (entreprises, scurit sociale, caisses dassurance maladie) sont autant de partenaires potentiels pour la mise en uvre dune telle campagne. Action Objectif COMMUNICATION Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Raliser une campagne de communication sur les bienfaits lis la pratique quotidienne du vlo Sensibiliser les individus aux bienfaits de la pratique quotidienne du vlo en terme de sant Niveau national INPES Ministre de la sant, CNAM, association de mdecins gnralistes, mdecins scolaires Agence de communication Tout public ou publics plus spcifiques (ex : les coliers) Evaluation standard dune campagne de communication Innovation Simple Cot lev

Les ministres de lenvironnement et de la sant ont lanc en 1996 une action stratgique fonde sur le lien entre vlo et sant (governments strategy on physical activity) . Elle a donn lieu une campagne publicitaire nationale encourageant une vie active et soulignant les avantages dune activit modre mais rgulire comme le vlo.

Grande-Bretagne

Suisse

Les campagnes de communication doivent tre orientes vers des publics cibles. Les coliers et surtout leurs parents, constituent par exemple une cible intressante pour communiquer sur les bienfaits du vlo en terme de sant. En effet, depuis 30 ans, le nombre denfants obses a t multipli par 3 ou 4. Par ailleurs, selon lOrganisation Mondiale de la Sant, la dpense nergtique lie lactivit physique devrait reprsenter 25% de la dpense calorique totale ; or elle est infrieure de 10 12% chez les enfants. Dans les entreprises, une communication sur les bienfaits dune pratique rgulire du vlo peut tre relaye par les mdecins du travail.

Extrait de la campagne Feel Your Power lance en 2000 par Promotion Sant Suisse : le Docteur D. Moniak sensibilise la population en diffusant des conseils maladie provocateurs et humoristiques.

14

INDIVIDU

Propositions dactions / sant

Expriences

Proposition n 5 : Utiliser les professionnels de la sant comme relais pour communiquer sur le vlo
La sensibilisation aux effets bnfiques dune pratique rgulire du vlo peut se faire au travers de partenariats entre les collectivits et les professionnels de la sant, linstar de laction mene par la ville de Genve. Il est relever que le milieu mdical, conscient de la ncessit de multiplier les diverses actions de prvention de la sdentarit, est demandeur de ce genre de propositions. Action Objectif COMMUNICATION Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Diffuser des brochures dinformation sur les bienfaits du vlo par les professionnels de la sant Sensibiliser les individus aux bienfaits de la pratique quotidienne du vlo en terme de sant Niveau national Ministre de la sant Professionnels de la sant, caisses dassurance maladie, associations, CNAM Tout public Enqute auprs des professionnels de la sant Innovation Simple Cot moyen

Considrant que la pratique du vlo est une activit bnfique, la Ville de Genve a approch plus de 500 mdecins, cardiologues, pharmaciens afin quils mettent disposition de leurs patients et clients la dernire dition de la carte cyclable. Plus de 160 professionnels ont ainsi plac des cartes dans leur salle dattente ou sur leur comptoir. Certains lont utilis comme instrument pour promouvoir lexercice physique. Au total, prs de 15 000 cartes ont t distribues par le milieu mdical. Laction sest droule pendant une anne ds lautomne 2000 et a reu un cho favorable. A la suite de cette action, les mdecins participants interrogs ont reconnu le bien fond dune telle dmarche.

Suisse

Belgique

Brochure sant du GRACQ (Groupe de Recherche et d'Action des Cyclistes Quotidiens) 15

INDIVIDU

Propositions dactions / sant

Expriences

Bien que sa part de march ait diminu depuis 50 ans, le vlo urbain nest pas un mode de dplacement obsolte. Hormis les cas o le contexte est trop dfavorable sa pratique, le vlo prsente certains avantages par rapport aux autres modes de dplacement.

Evolution des parts modales entre 1982 et 19943


Anne Voiture Particulire Marche TC Vlo Cyclomoteurs Moto 1982 49% 34% 9% 5% 4% 1% 1994 64% 23% 9 23% 1% 0,5% Variation +31% -32% +5% -37% -75% -16%

Un mode rapide pour les dplacements urbains


En moyenne, un vlo roule une vitesse de 14 km/h. Cette vitesse est calcule pour les personnes adoptant une allure plus reposante que la marche 1 (le cycliste est assis et ne porte pas son poids propre). Cette vitesse varie de 10 20 km/h selon des critres dge et de sexe. La moiti des trajets en milieu urbain sont infrieurs 3 km. Pour ces distances, le vlo est le mode de dplacement le plus rapide en zone urbaine dense : contrairement aux transports en commun il ne subit pas de rupture de charge et contrairement la voiture particulire, il nest pas tributaire de la recherche dune place de stationnement. La situation est cependant beaucoup moins favorable en secteur priurbain. Vitesses moyennes et temps ncessaires avant et aprs lutilisation du mode2 Vitesse moyenne (Km/h) Temps pieds (min) daccs au mode aprs lutilisation du mode Temps dattente (min) avant larrive du mode Total (min) Rapport au vlo Alas de la circulation Marche 5 0 0 0 0 nuls Vlo 14 1 1 0 2 1 quasi nuls Bus 13 4 4 5 13 6,5 importants Tram 20 5 5 4 14 7 faibles Mtro 28 6 6 3 15 7,5 nuls Voiture 18 3 6 0 9 4,5 importants

Le vlo : le mode le plus concurrentiel pour des trajets infrieurs 6 km4

Un mode fiable
La ponctualit est un des atouts majeurs du mode vlo. En effet, la dure dun trajet vlo est trs peu influence par la nature du trafic puisquun vlo a la possibilit de se faufiler dans les embouteillages. Il est ainsi trs ais de connatre son temps de parcours dune manire beaucoup plus fiable quen voiture ou mme en transports en commun.
Francis Papon, La marche et le vlo, quels bilans conomiques pour lindividu et la collectivit ? , Transports, mars-aot 2002 Frdric Hran, Argumentaire pour le vlo en ville, 1996 3 PAPON Francis, Les modes oublis : marche, bicyclette, cyclomoteur, motocyclette , Recherche Transport Scurit, n56, juillet septembre 1997 4 Frdric Hran, Argumentaire pour le vlo en ville, 1996
1 2

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ENVIRONNEMENT

MOTIF

MODE

INDIVIDU

Les avantages concurrentiels du vlo

Un mode conomique
La bicyclette est accessible au plus grand nombre en raison la fois de ses caractristiques techniques et de son cot. Produit simple, le vlo prsente dvidents avantages conomiques, quasiment comparables ceux de la marche. Face au cot dachat et au cot dentretien dune voiture, le vlo est dune conomie certaine pour lusager (rapport de 1 14)3. Ainsi lconomie des mnages peut tre mise en avant comme avantage concurrentiel du vlo sur dautres modes motoriss, pour des trajets rguliers.

Un mode plus sr que le deux-roues motoris


Le vlo souffre souvent dtre class dans les catgories deux-roues des enqutes alors que le risque daccident des cyclistes est bien moindre : les risques, par rapport la voiture, dtre tu ou bless gravement en ville sont de 1,5 2 pour le vlo et de 10 35 pour les cyclomoteurs (en ce qui concerne les motos, le coefficient est suprieur 50)4. Le vlo est donc lgrement plus risqu que lautomobile mais reste un moyen de se dplacer beaucoup plus sr que le deux-roues motoris.

Sur le mme espace, on peut stationner beaucoup plus de vlos que de voitures. MODE En zone 30, la prsence de vlos incite les voitures ralentir. Une rencontre vlo, signe de la convivialit de ce mode.

Un mode peu consommateur despace


Du point de vue de lindividu, un avantage important du vlo par rapport lautomobile est sa faible consommation despace larrt. Alors quune voiture en stationnement occupe 15 20 m2, le stationnement dun vlo ne rclame quune surface d1,5 2m, espace de manuvre compris5.

Un mode indpendant et pratique


A la fois signe dune indpendance totale et dune souplesse dutilisation large, le vlo dveloppe un certain individualisme. Individualisme et urbanit Le vlo a les avantages de lindividualit de la voiture. Cependant, le cycliste est en contact direct avec son environnement : le cadre urbain et physique, les passants, les autres cyclistes et les automobilistes. Le vlo est un mode urbain. Praticit et souplesse Le mode vlo est extrmement souple en ville, sur de courts trajets. Il se faufile dans les embouteillages et peut tre port relativement facilement par son utilisateur pour viter certains obstacles de la ville. Avec sa bicyclette, lutilisateur nest tributaire ni des bouchons, ni forcment de la recherche dune place de stationnement. Enfin, tout moment, un cycliste peut sarrter sans problme devant un commerce, ou pour discuter avec un ami quil vient de rencontrer (caractre durbanit signal prcdemment).

Le site Internet de lADEME calcule un prix annuel pour une petite voiture denviron 4000, le prix annuel dun vlo est de lordre de 280 (S. Lecler, Le retour du vlo dans les villes franaises, janvier 2000) 4 LECLER Stphane, Le retour du vlo dans les villes franaises, mmoire de DESS, 2000 5 Le stationnement des vlos sur les espaces privs, CERTU, 2003
3

17

Propositions dactions / avantages


Proposition n 6 : Communiquer sur les avantages du vlo en ville
Les non-cyclistes nont bien souvent pas conscience des avantages du vlo comme mode de dplacement. Une premire piste daction consisterait donc mieux informer les utilisateurs potentiels de lintrt des dplacements vlo. Ainsi, sauf exception, les utilisateurs du vlo ont souvent une perception fausse des distances parcourues. Ces dernires sont gnralement sous-estimes ce qui conduit exclure le vlo pour des distances juges trop leves alors mme quelles sont tout fait ralisables vlo. MODE Action Objectif COMMUNICATION Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Raliser une campagne de communication sur les avantages lis au vlo (gain de temps, dargent) Informer les individus ayant peu connaissance des avantages lis au vlo Niveaux national et local Comit de promotion du vlo6 ou la collectivit locale comptente Les ministres, collectivits locales et associations Agence de communication Non cyclistes Evaluation standard dune campagne de communication Innovation Simple Cot lev

Communiquer auprs du public le plus large, car la dynamique doit tre gnrale. Mme le parent trs protecteur qui ne fera pas de vlo doit tre convaincu que le vlo est possible et avantageux, et que le risque daccident nest pas dmesur. Chaque axe soulev dans cette fiche est un axe de communication dvelopper (ponctualit, rapidit, conomie, gain despace, indpendance).

Plus que le Comit de promotion du vlo, cest la mission interministrielle vlo qui aurait vocation porter ce type de communication. Cette structure nexistant pas pour linstant, le choix a t fait de dsigner le Comit de promotion du vlo comme porteur de laction.

18

Propositions dactions / avantages


Proposition n 7 : Dvelopper linformation sur les itinraires et les temps de trajets vlo
Il convient de renforcer les avantages concurrentiels du vlo que constituent la rapidit ou la souplesse des trajets, en amliorant les conditions dinformation sur les meilleurs itinraires et pallier ainsi la surestimation et la mconnaissance par les usagers des chelles de temps. Pour ce faire, la ralisation dun site Internet, lchelle des agglomrations, parat une action adapte.

Expriences
Montreuil
Sur le site de la mairie de Montreuil, une carte indique certaines distances dans la ville en units de temps de parcours vlo. Il faut compter 10 minutes pour aller de lhpital la mairie de Montreuil bicyclette. MODE

Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit

Crer un site Internet de la ville indiquant les itinraires privilgis (le plus rapide, le plus pratique, ) Offrir aux cyclistes les systmes dinformation dont disposent les automobilistes Niveau local Collectivit locale comptente Associations, centrale de mobilit Site Internet Tout public Suivi du nombre de visiteurs du site Internet Innovation Complexe Cot moyen

Besanon

Source : www.fubicy.org/besancon/

Ce plan indique les temps pied et vlo entre diffrents lieux de la ville. Par exemple, aller du centre ville la gare vlo prend 5 minutes. 19

Alors que loffre en produits de consommation courante se multiplie en fonction des diffrents usages et des clientles cibles, le vlo reste un produit encore la marge des mthodes marketing. Or, se dplacer dans un environnement urbain des fins utilitaires ncessite un vlo adapt.

Un vlo urbain pour un usage urbain

Le march du vlo 7
Vlo enfants (hors VTT) VTT enfants (20 et 24) BMX et bicross Vlos de ville VTC VTT adulte Vlos de course Total Prix moyen Ventes 2003 83 675 600 147 614 400 216 126 900 225 149 300 264 472 200 278 1 061 400 1 101 158 400 3 258 200 En% 21% 19% 4% 4,5% 14,5% 32% 5% 100% Niveau moyen de prix TTC par catgorie de distributeur Catgorie Prix TTC 2003 Dtaillant spcialis 486 (hors grandes surfaces) Grandes surfaces 221 spcialises Grandes surfaces 105 alimentaires MODE ENVIRONNEMENT MOTIF Vlo des villes ou vlo des champs ? Le choix pour un type de vlo se fait, entre autres critres, sur celui de lutilisation qui en est faite. La tendance actuelle est la recherche dun produit mixte permettant les dplacements en ville et de loisir.

En 2000, le parc de vlos franais est constitu de 22 millions dunits8 ; 50% des mnages nont pas de vlo alors que ce pourcentage est de 25% en ce qui concerne la voiture particulire9. En France, le vlo reste largement associ aux temps de loisir et dactivit sportive. Lobservation de la nature des ventes est rvlatrice de cette situation : la part de march du vlo de ville est de 4,5% et reste donc peu significative. Cette part de march na pas sensiblement volu au cours des dernires annes. Beaucoup de citadins utilisent un VTC comme vlo de ville car cest le produit le plus polyvalent. Par ailleurs, il est intressant de noter quau Japon, le cot dachat dun vlo pour un salari moyen est prs de quatre fois plus faible quen France10, tandis quil est trs lev dans les pays nordiques et germaniques (deux fois plus lev en Hollande par exemple).

www.tousavelo.com, si le prix moyen des vlos de ville est moins lev que les autres types de vlos, cest quil est tout quip ds lachat La Gazette des communes - Quelle place donner au vlo en ville ?, septembre 2002 9 INRETS Les modes oublis : marche, bicyclette, cyclomoteur, motocyclette, 1997 10 Jean-Ren Carr, PREDIT, Cahier des charges du vlo urbain
7 8

20

INDIVIDU

Le produit vlo

Les caractristiques du vlo urbain11


tre suffisamment quip pour une utilisation quotidienne pratique (protection des vtements, clairage, transport de charges) tre facile dentretien ou trs fiable (entretien rare) tre maniable pour une plus grande fluidit de dplacement, le poids tant un critre moins prioritaire que pour le vlo sportif prserver limage urbaine du cycliste tre rsistant aux dfauts de la chausse. Cadre ouvert Guidon en berceau

Des accessoires pour lagrment du dplacement en ville et la personnalisation

Selle large Porte-bagages

Sonnette Garde-boue Eclairage arrire Eclairage avant Lantivol minute est pratique pour les arrts de courte dure

Passage de vitesse pratique Carter de chane Bquille

Des accessoires
des accessoires pour lentretien et le dpannage (pompe, kit de crevaison) des accessoires pour lagrment du dplacement en ville (cape de pluie, rtroviseur, panier, sacoches, carteur, sige enfant, antivol minute, remorque) des accessoires pour limage et la personnalisation. Des accessoires qui permettent une personnalisation du vlo.

11

Jean-Ren Carr, PREDIT, Cahier des charges du vlo urbain

21

MODE

Propositions dactions / produit


Proposition n 8 : Mieux connatre les attentes des cyclistes urbains vis--vis du produit vlo
Une connaissance approfondie des attentes des cyclistes urbains quant au produit vlo permettrait de concevoir des vlos urbains mieux adapts un usage quotidien et utilitaire. Action Objectif Primtre daction ETUDE Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Raliser une tude de dfinition des attentes des cyclistes urbains quant au produit vlo (caractristiques et cot) Connatre les besoins des cyclistes vis--vis du produit vlo pour offrir des produits adapts Niveau national Conseil National des Professions du cycle Fabricants, Vlocistes, Distributeurs de vlos Enqute nationale Tout public Suivi qualitatif de loffre et de la demande en vlo Innovation Complexe Cot moyen

Expriences
Le Strasbourg

Ce vlo a t conu par un grand constructeur franais exclusivement pour la Communaut Urbaine de Strasbourg qui ne trouvait pas sur le march de vlo urbain correspondant ses attentes.

Le vlo pliant
MODE Le vlo pliant offre une solution aux problmes de stationnement domicile. Il peut savrer trs efficace dans la problmatique de lintermodalit. Cependant son prix reste en gnral bien suprieur celui dun cadre classique .

Par ailleurs, dvelopper des produits techniques innovants, limage dautres modes (technologies automobiles) ou dautres pratiques de loisirs (ski, nautisme, rollers) serait un moyen de dynamiser le march du vlo et den modifier limage.

22

Propositions dactions / produit


Proposition n 9 : Crer un label Vlo urbain
Un vlo qui rpondrait certaines caractristiques essentielles du vlo urbain pourrait se voir dcerner un label donnant lieu lors de lachat des subventions ou lobtention dun certificat dnergie, linstar des droits polluer existants dans le monde industriel. Sur le plan plus commercial, il conviendrait de dvelopper la notion de package vlo urbain. En effet, trop souvent le vlo achet nest pas complet : lclairage, le porte-bagages, le carter de chane, ainsi que les cadenas ne font pas partie des modles de srie. Les surcots occasionns par lachat de ces quipements complmentaires sont de nature dissuader le consommateur qui, en renonant ces accessoires, diminue son confort ou sa scurit de circulation. La vente de vlos tout quips peut donc constituer un avantage certain, condition que lensemble des produits proposs soient de bonne qualit, contrairement ce qui a pu tre observ dans les rares expriences tentes en la matire.

Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit

Crer un label permettant de bnficier de divers avantages Inciter lachat dun vlo spcifique aux dplacements en milieu urbain Niveau national ADEME Conseil national des professions du cycle Personnes souhaitant acqurir un vlo Suivi du nombre de vlos urbains Innovation Complexe Cot moyen

23

MODE

Propositions dactions / produit


Proposition n 10 : Informer sur les possibilits dacquisition dun vlo neuf ou doccasion
Un individu faisant le choix de se dplacer vlo et souhaitant en acqurir un, va se poser la question des possibilits qui soffrent lui : linformer sur les diffrents endroits o il peut se procurer un vlo permet dacclrer son processus de dcision. Les collectivits locales doivent donc soutenir les initiatives portes par les associations ou les vlocistes de bourse aux vlos. Les associations sont actuellement les structures qui organisent le plus souvent ces bourses aux vlos. Certaines grandes surfaces spcialises le font aussi sous forme de reprises ancien vlo/achat dun neuf et rayon vente doccasion. Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Informer sur les possibilits dacquisition dun vlo neuf ou doccasion Faciliter lacte dacquisition dun vlo Niveau local Associations Collectivit locale comptente Tout public Innovation Simple Cot moyen Premire bourse aux vlos organise par lassociation Mieux se Dplacer Bicyclette Paris. MODE

Bourse aux vlos

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Le vol de vlos en Europe et son estimation pour la France12


Parc (millions) Pays-Bas Danemark Belgique Suisse Allemagne G.Bretagne France 15 4 5,8 41 22 21 Vol/an en % du parc 6% 2,5 % 1,7 % 1,5 % 3,1 % 1,9 % Part modale 29% 17 % 14 % 15 % 11 % 2% 3%

Diffrentes tudes montrent que le vol est lun des principaux freins lutilisation du vlo comme mode de dplacement quotidien : il est souvent cit en deuxime position aprs linscurit. Le vol peut galement entraner larrt de lutilisation du vlo au quotidien. Par ailleurs, le risque de vol incite les cyclistes cacher leur vlo : la perception du nombre de vlos sur la voie publique est ainsi fausse. Enfin, les paves de vlos sur la voie publique augmentent la perception du risque de vol et de vandalisme : il appartient aux autorits locales de les faire disparatre le plus rapidement possible12.

Un maillon de la chane de dcision


Vol / vandalisme Rupture dans la chane dutilisation quotidienne : risque dabandon Abandon du vlo et/ou prescription ngative Cycliste Non cycliste Risque de vol / vandalisme Frein la dcision Dutiliser le vlo

Achat dun cadenas de moindre valeur

Lapparente faiblesse du parc de vlos vols en France (1,9%) rvle en ralit la sdentarit de ce parc, la faible part modale du vlo (3%) diminue le risque de vol associ. Tandis quaux Pays-Bas, le fort taux de vol ne dissuade pas la pratique mais encourage recel et march parallle. Quelques chiffres sur les cyclistes et le vol12 95% des cyclistes utilisent un antivol de mauvaise qualit 30% des cyclistes nattachent pas leur vlo un point fixe 50% des cyclistes ont t victimes de vols 50% des victimes de vols ne portent pas plainte et 20% renoncent au vlo 50% des vols de vlos surviennent dans des lieux privs y compris ferms, o le vlo na souvent pas de point dattache fixe et o le voleur peut oprer en toute tranquillit.

Rachat dun vlo de moindre valeur

Vlo pave sur la voie publique

Frein la dcision Dutiliser le vlo

Perception accrue du risque de vol / vandalisme + image ngative du vlo

Une ralit prendre en compte mais ne pas surestimer


Les donnes ci-contre montrent que le vol de vlos est bien une ralit. Il est cependant important de prciser que le risque de vol est avant tout li la qualit de lantivol utilis ainsi quaux conditions de fixation sur le lieu de stationnement : il existe donc une marge de manuvre non ngligeable afin de lever le frein la pratique du vlo que constitue le vol13.

12 13

Voir fiche Le stationnement des vlos Frdric Hran, IFRESI, 2003, Le vol de bicyclettes : analyse du phnomne et mthodes de prvention

25

ENVIRONNEMENT

MOTIF

MODE

INDIVIDU

Un mode soumis au vol

Propositions dactions / vol


Proposition n11 : Informer sur des pratiques efficaces de fixation du vlo
Le vol, avr ou craint, est un frein lusage du vlo. En amont, la lutte contre le vol de vlo passe par la prescription dun antivol de qualit et une meilleure connaissance des pratiques fiables de fixation du vlo. Par ailleurs, il est important de faire prendre conscience au cycliste quun vlo ne se fait pas voler seulement sur la voie publique, mais quil peut trs bien disparatre dans le local vlo de limmeuble ou la gare. Il faut donc insister sur la ncessit de toujours bien attacher son vlo, mme chez soi. Dans ce cadre, il serait intressant de promouvoir lantivol blocage rapide qui viendrait en protection supplmentaire. Action Objectif Primtre daction COMMUNICATION Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Informer sur des pratiques efficaces de fixation du vlo sur les lieux de stationnement Diminuer le risque de vol en agissant sur le comportement du cycliste Niveau local Collectivit locale comptente Associations, vlocistes, distributeurs de vlos Panneaux sur les lieux de stationnement des vlos Cyclistes utilisant un antivol de mauvaise qualit et ayant de mauvaises pratiques dattache Cyclistes novices (20% dentre eux sont rapidement victimes de vol) Suivi de lvolution des vols, des pratiques dattache et des qualits dantivols utiliss Innovation Simple Cot moyen

Expriences
Belgique

Des panneaux situs sur les parcs de stationnement vlo conseillent sur les pratiques dattache respecter afin de minimiser le risque de vol.

Brochure dinformation sur le vol de vlo, ralise par le secrtariat permanent la politique de prvention du ministre de lintrieur en Belgique. 26

MODE

Des dpliants informant sur les conditions dattache sont accrochs sur les vlos.

Propositions dactions / vol


Proposition n 12 : Elaborer une norme nationale pour les antivols vlo
Pour aider le choix du consommateur dans lacquisition dun antivol de qualit, llaboration d'une norme nationale AFNOR est un pralable. Un antivol de mauvaise qualit augmente le risque de vol ; lantivol dit en U est actuellement le plus efficace. Par ailleurs, il conviendrait de dfinir terme une norme au niveau europen.

Lassociation Sold Secure soutenue par le ministre de lintrieur classe les antivols en trois catgories : or, argent et bronze. Ce classement permet une meilleure lisibilit pour le consommateur. MODE

Grande- Bretagne

Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit

Mettre en place une norme nationale AFNOR pour les antivols vlo Aider les cyclistes dans le choix de leur antivol Niveau national FUBicy AFNOR (Association Franaise de Normalisation), fabricants dantivols, associations, CNPC Norme nationale AFNOR Tout public Suivi des ventes dantivols En cours Complexe Cot moyen

France : vers une norme AFNOR


La Fubicy milite pour une norme AFNOR des antivols. Elle a ralis en 2003 un classement de 19 antivols en fonction de leur prix et de leur rsistance. Le niveau 1 est attribu aux antivols rsistant de petits outils discrets et donc efficaces contre le vol clair . Le niveau 2 est attribu aux antivols rsistant des outils moins discrets et donc efficaces contre les vols nocturnes.

Il existe un label de qualit des cadenas correspondant un test de rsistance aux techniques de vol. (4 catgories)

Pays-Bas

source : fondation ART

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Propositions dactions / vol


Proposition n13 : Marquer les vlos
Le marquage rend le vlo vol plus facilement identifiable et augmente donc les chances de le retrouver. En effet, Strasbourg, seulement 4% des vlos vols sont rendus leurs propritaires, ce pourcentage tant de 85% pour les voitures. Par ailleurs, un numro didentification incite davantage les victimes de vol faire une dclaration au commissariat, comme pour les systmes de protections des tlphones mobiles. Depuis 2003, la Fubicy met en place un systme de marquage des vlos qui est effectif dans certaines villes pilotes depuis le 5 juin 2004. Le marquage est assur par les associations locales. Chaque numro de marquage, anonyme au dpart est inscrit sur une liste gre par la FUBicy et est accompagn dun bicycode donn au propritaire du vlo au moment du gravage. En cas de vol, le cycliste dpose plainte aux autorits de police dsignes comptentes. Il signale ensuite le numro de dclaration de vol puis le numro de marquage sur le site Internet de la FUBicy laide de son bicycode : lanonymat du propritaire est alors lev. Il est contact via ce site si son vlo est retrouv. Ce systme devrait permettre galement aux particuliers et vlocistes de vrifier que le vlo quils souhaitent acheter na pas t dclar vol.

Le marquage est facultatif mais obligatoirement associ lenregistrement du numro ainsi que des coordonnes du propritaire dans un fichier national.

Grande-Bretagne

Belgique
Le Secrtariat Permanent la Politique de Prvention (SPPP) a lanc le Drive-In de Gravure (DIG) afin duniformiser lenregistrement des vlos au niveau national : il sagit dune quipe se dplaant gratuitement la demande des autorits locales.

Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit

Marquer les vlos Inciter la dclaration de vol de vlos et augmenter la probabilit de restitution son propritaire Niveau national FUBicy Collectivits locales, autorits de police comptentes, associations locales Technique de marquage et fichier informatique Tout public Suivi des dclarations de vol En cours depuis juin 2004 Complexe Cot moyen

28

MODE

Le marquage est obligatoire mais lenregistrement du numro ainsi que des coordonnes du propritaire est facultatif.

Danemark

Propositions dactions / vol


Proposition n14 : Retirer les vlos paves de la voie publique
La prsence dpaves de vlos sur lespace public est nuisible limage du vlo et renforce limpression dinscurit. Il convient de dterminer qui incombe la responsabilit de les enlever, tout en sachant que la dfinition dun vlo pave est elle-mme difficile donner. Donner une dfinition des vlos paves Dterminer lacteur comptent pour les faire enlever Diminuer la perception du risque de vol due la prsence de vlos paves sur la voie publique Niveau local Collectivit locale comptente Autorits de police et services techniques de la ville Tout public Suivi du nombre de vlos paves retirs de la voie publique Innovation Complexe Cot moyen Un vlo pave vandalis, reste accroch par son U .

Action Objectif OPERATTIONNEL Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit

29

MODE

Propositions dactions / vol


Proposition n 15 : Aprs le vol, viter que le cycliste nabandonne sa pratique
20% des cyclistes victimes de vol cessent de se dplacer vlo. Selon lassociation nantaise Vlocampus, 40% des tudiants victimes de vol abandonnent la pratique quotidienne du vlo. Le vol constitue donc une rupture pour lutilisation du vlo comme mode de dplacement quotidien.

Pays-Bas : un vlo aprs le vol


A Groningen, la police propose aux victimes de vols de racheter prix modr des vlos qui nont pas t rclams. MODE

Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit

Mettre en place un prt de vlos aux cyclistes victimes de vol Agir sur le risque dabandon du vlo li au vol Niveau local Associations Fourrires, autorits de police, collectivit locale comptente Cyclistes victimes de vol Suivi du nombre de cyclistes victimes de vol renonant au vlo Innovation Complexe Cot moyen

30

Propositions dactions / vol


Proposition n 16 : Adapter le systme dassurance au vlo
Le vlo est actuellement un objet mal assur. Or, de meilleures conditions de remboursement par les compagnies dassurance pourraient : inciter les cyclistes avoir de meilleures pratiques de stationnement (utilisation dun antivol efficace et respect des rgles dattache) inciter les cyclistes dclarer le vol de leur vlo viter la phase de rupture prcdemment voque Il convient nanmoins de noter que mme dans les pays o le vlo est un mode de dplacement reconnu, les systmes dassurance pour le vlo en sont encore leurs dbuts. Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Mieux assurer les vlos contre le vol Agir sur le risque dabandon du vlo li au vol et valoriser lobjet vlo Niveau national Comit de promotion du vlo14 Compagnies dassurance Cyclistes Suivi de lvolution des dclarations de vol et des demandes de remboursement auprs des compagnies dassurance Innovation Complexe Cot lev

France
Aujourdhui le vlo est assur pour les vols intervenant domicile, comme un meuble. Les compagnies dassurance nacceptent dassurer les vlos lextrieur que sil sagit dun produit trs haut de gamme, ayant une grande valeur.

14 Cette action relverait de la mission interministrielle vlo. Comme cette structure nest pas encore cr, le Comit de promotion du vlo t dsign comme le porteur de laction. Il pourrait faire pression sur lEtat et les assureurs pour une meilleure prise en compte du vlo.

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MODE

La gestion du stationnement vlo en ville constitue une forme de lisibilit de la place laisse au mode vlo en ville. De plus, tous les cyclistes sont concerns par le stationnement de leur bicyclette que ce soit pour un usage quotidien ou occasionnel. 70% des non cyclistes considrent dailleurs que le manque de stationnement est un frein lutilisation du vlo, au mme titre que les risques daccident15. Dvelopper loffre de stationnement constitue en ce sens un levier daction intressant sur la pratique du vlo en ville. Mais il convient de distinguer les besoins de stationnement courte, moyenne et longue dure.

Signaltique parisienne du stationnement deux roues

Un stationnement performant sur lespace public rassemble les lments suivants16 : situation du stationnement dans un lieu de surveillance active ou passive, cest--dire dans un lieu gard par une personne spcifique ou par lattention collective situation proche dun ple gnrateur de dplacements, pour lefficacit de ce stationnement en terme de frquentation physionomie propre une attache scurise, ainsi loffre en stationnement rpond de manire positive la peur du vol bon clairage continu, en rponse un sentiment dapprhension signaltique efficace, ainsi sa situation est plus aisment repre disponibilit dune cartographie des stationnements vlo nombre de places de stationnement adapt aux besoins, dans une logique doffre cohrente, une diffusion forte pouvant permettre le porte porte. stationnement pratique et accessible depuis la voirie prsence dun abri couvert, pour protger des intempries et ainsi amliorer le confort des usagers intgration dans un schma directeur plus large, afin de crer une dynamique globale et viter les actes damnagement isols.

Flotte cycliste de la maison Roue libre de Neuilly Plaisance MOTIF ENVIRONNEMENT

15 16

Hors srie du magazine des villes cyclables Ville et vlo, mars 2003 Elments de diffrentes enqutes franaises rassembles dans la thse dAnne-Claude Sebban, La complmentarit entre vlo et transport public

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MODE

Des rgles simples pour une politique de stationnement en adquation avec les attentes des cyclistes et non cyclistes

INDIVIDU

Le stationnement des vlos

Lever le frein du stationnement sur le domaine priv


La mise en place de solutions adaptes sur le domaine priv [est] une condition sine qua non du dveloppement de lusage du vlo 17. Construction neuve : le rle du PLU Au titre de larticle 98 de la loi SRU, le PDU prcise,[] en tenant compte de la destination des btiments, les limites des obligations imposes par les PLU [] de ralisation daires de stationnement pour vhicules motoriss et les minima des obligations de stationnement pour les vhicules non motoriss. Larticle 12 des PLU peut ainsi prciser la valeur de ces minima pour les vhicules non motoriss et celle des maxima pour les vhicules motoriss puisque le PLU doit tre conforme au PDU. Tissu existant : le rle des syndics de coproprit La loi du 10 juillet 1965 fixe le statut de la coproprit des immeubles btis. Elle permet dadopter un rglement intrieur interdisant le stationnement des cycles dans les parties communes. Cependant larticle premier de la Loi dOrientation des Transports Intrieurs du 30 dcembre 1982, suprieure aux rglements de coproprit, impose la mise en uvre des dispositions permettant de rendre effectif le droit qua tout usager de se dplacer et la libert den choisir les moyens 18. Ainsi il est intressant de constater que cette loi peut tre interprte comme affirmant implicitement le droit de garer son cycle dans les parties communes dun immeuble si dautres solutions ne sont pas envisageables et si cela nentrave pas la circulation normale. Cependant, les coproprits craignent trop souvent que les vlos encombrent les parties communes. Il faudrait que les rglements distinguent les vlos dutilisation quotidienne, dont le stationnement dans les parties communes serait autoris, des vlos utiliss ponctuellement pour une pratique de loisir, qui seraient stocks dans les caves ou les appartements. Par ailleurs, en dehors des quartiers denses, par exemple dans le tissu dhabitat social, le problme nest pas tant le manque de place que la scurit du stationnement dans les locaux vlos : les cyclistes prfrent gnralement monter leur vlo sur leur balcon plutt que de le ranger dans les locaux communs qui sont rgulirement visits . Quant au stationnement dans lhabitat pavillonnaire, il ne constitue pas de difficult, compte tenu de la taille des garages individuels. Les lieux dtude et de travail Les lieux de travail ou dtude sont concerns par les mmes problmatiques que les points prcdents, relevant la plupart du temps du domaine priv19. Il convient cependant de distinguer les besoins des employs et ceux du public (usagers, visiteurs, acheteurs). Une solution de stationnement simple, mais peu sre.

Les ratios indicatifs sur lesquels il semble raisonnable de sappuyer sont les suivants15 : Types dtablissement Ecoles Primaires Collges et Lyces Universits Lieux de Travail Types de logement Chambre ou studio F1 ou F2 F3 F4 F5 et plus Une place pour 8 12 lves 3 5 lves 5 8 tudiants 5 salaris Places prvoir 0,5 1 0,5 1 1 1,5 1,5 2 2 2,5

Le stationnement des vlos sur les espaces privs, CERTU, 2003 Article premier, titre 1, chapitre 1 de la Loi n 82-1153 du 30 dcembre 1982, modifi par la loi 99-533 du 25 juin 1999 19 Voir fiches Dplacements domiciletravail et Dplacements domiciletudes
17 18

33

MODE

Lever le frein du stationnement sur le domaine public


Evaluer les demandes effectives et latentes La conception de stationnements deux-roues est faite sur la base de la demande relle. Cette demande doit tre tudie en tenant compte de la demande effective (combien de personnes stationnent dans les environs du futur parc) et de la demande latente 20, rvle et gnre par la cration du nouvel amnagement. Par ailleurs, un amnagement sur la voie publique peut combler un besoin d au manque de stationnement sur le domaine priv avoisinant. Diffrents types de stationnement pour diffrents usages Trois types de stationnement sont observs sur le domaine public pour chacun desquels le taux de rotation est trs diffrent : le stationnement courte dure, pour lequel on privilgiera un accrochage rapide (taux de rotation lev) le stationnement longue dure de jour, o un accrochage performant sera ncessaire (taux de rotation rgulier) le stationnement longue dure de nuit, pour lequel les parcs gards ou clairs seront les plus efficaces (taux de rotation faible). Cependant, lorsque lquipement de stationnement est mal adapt ou mal utilis, il est courant de voir apparatre des vlos paves , particulirement nfastes limage du stationnement21. Intermodalit, le rle du stationnement Le stationnement est un facteur essentiel au dveloppement de lintermodalit transports publics-vlo. Lefficacit du stationnement mis disposition est lorigine du dclic provoquant lutilisation du vlo en rabattement. Si un usager est conscient quil peut garer sa bicyclette dans un parc de rabattement facilement, sans risque et sans cot supplmentaire apparent, il aura beaucoup plus de facilit passer le cap et se mettre au vlo. Stationnement standard Montpellier

Stationnement standard Paris MODE


Stationnement vlo peu utilis

20 21

Frdric Hran, Le guide du stationnement des vlos, ADEME Nord-Pas-de-Calais, Lille Mtropole, ADAV (association) Voir fiche Un mode soumis au vol

Arceau simple pour un stationnement de courte dure

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Propositions dactions / stationnement


Proposition n 17 : Favoriser le stationnement des vlos dans les tissus denses anciens
Dans le tissu ancien dense, labsence de possibilit de stationnement au domicile constitue un frein vident lacquisition et lusage rgulier de la bicyclette. Pour pallier ce manque, il convient de dvelopper les parcs vlo sur le domaine priv. Les financements de lANAH pourraient tre mis contribution. Favoriser le stationnement des vlos dans les tissus denses anciens en incitant : linstallation de locaux vlos dans les immeubles lautorisation de stationner dans les parties communes des coproprits (cour, locaux sous-utiliss) lutilisation de lespace public pour un stationnement priv Lever le frein la pratique du vlo que constitue le manque de stationnement domicile Niveau local Collectivit locale comptente Syndics de coproprit, bailleurs, ANAH OPAH, PLU Habitants du centre-ville et clients des commerces Suivi du nombre de locaux vlos privs Enqute de satisfaction auprs des usagers Innovation Complexe Cot lev

Expriences
Paris

Action Objectif OPERATIONNEL Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit

Lexprience des quartiers verts lance par la mairie de Paris semble intressante. On installe de nombreux emplacements deux-roues dans les nouvelles zones 30. De plus, chaque entre ou sortie de zone, la mairie installe systmatiquement un stationnement vlo la place de deux stationnements voiture et proximit des quipements de quartier.

Plusieurs possibilits de cration de nouveaux emplacements de stationnement sur le domaine priv : au sein des coproprits, dans des locaux communs ou achets loccasion de constructions neuves alentours (adapter les rglements de PLU pour permettre le partage de nouveaux locaux vlo au sein dun quartier avec vente de millimes correspondant un droit dusage). Il pourrait tre intressant dobserver comment les coproprits se sont organises afin damnager les locaux et cours dimmeubles pour recevoir les poubelles supplmentaires lies au tri slectif.

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MODE

Propositions dactions / stationnement


Proposition n 18 : Dvelopper loffre de stationnement vlo au niveau des ples dchanges
Le dveloppement de lintermodalit entre les transports en commun et le vlo implique des stationnements normaliss, visibles, accessibles, protgs et scuriss. MODE Un vlo accroch devant la gare de Strasbourg indiquant un vloparc. Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Installer des stationnements vlos au plus prs des ples dchanges Inciter lutilisation du vlo avant ou aprs lemprunt des transports en commun Niveau local Collectivit locale comptente Gestionnaires de la voirie et exploitants Usagers des transports en commun Suivi de la frquentation du lieu de stationnement En cours Complexe Cot moyen

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Propositions dactions / stationnement


Proposition n 19 : Intgrer le stationnement vlo dans les documents durbanisme
Pour offrir des conditions de stationnement penses de manire globale et adaptes aux besoins des cyclistes, il convient dintgrer cette question dans les documents durbanisme. Plusieurs villes ont dj intgr des normes minimales pour le stationnement des cycles dans les constructions prives : Strasbourg, Rennes, Toulouse, Montpellier, Grenoble. La loi SRU permet dintgrer dans le plan local durbanisme lobligation de prvoir pour toute nouvelle construction comme les immeubles collectifs rsidentiels, les tablissements scolaires ou les locaux d'entreprises, la cration de garages vlo faciles d'accs. Il convient de sensibiliser lus et fonctionnaires chargs de lurbanisme cette thmatique. Action Objectif ACTION GLOBALE Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Raliser un guide de bonne insertion du stationnement vlo dans les documents durbanisme Offrir aux cyclistes des conditions de stationnement cohrentes et systmatiques Niveau national Ministre de lquipement Les collectivits locales, agences durbanisme PLU, PDU Tout public En cours Complexe Cot moyen

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MODE

Le manque de services pour les cyclistes peut constituer un obstacle la pratique du vlo en ville. Dans ltat actuel des choses, il nest pas ais de pouvoir faire rparer son vlo proximit de son domicile, ou de louer un vlo, facilement et peu de frais. Cela peut dcourager les non-cyclistes de se mettre au vlo mais aussi certains cyclistes de poursuivre leur pratique du vlo. Dvelopper les services aux cyclistes constitue donc un levier intressant pour plusieurs raisons : ils facilitent la pratique quotidienne du vlo (gardiennage, rparation), permettent des non-cyclistes de faire lessai du vlo (location, tourisme) et ont un effet de sensibilisation en rendant le vlo plus visible en ville.

2000 vlos gratuits Bordeaux


Ds juin 2001, la mairie de Bordeaux a mis gratuitement la disposition des Bordelais 2000 vlos. Cette activit fonctionne en rgie et la ville supporte entirement le cot de lopration. Afin que cette initiative permette un changement dans les habitudes de dplacement, notamment pour le domiciletravail. Il ny a pas de prt pour la journe, mais par priodes de 1, 2 ou 3 semaines, ou pour 1 mois, renouvelables sans limitation de dure.

Les diffrents types de services


Rparation Des services de rparation sont proposs par des vlocistes, dont le nombre diminue en centre-ville, au profit de la grande distribution spcialise en priphrie. Beaucoup de quartiers sont donc aujourdhui dpourvus de ce genre de service, ce qui constitue une relle contrainte pour le cycliste quotidien. Par ailleurs, certaines associations proposent des ateliers de rparation : il sagit de former les cyclistes rparer eux-mmes leurs bicyclettes, retaper des vlos usags, et rcuprer des pices ou matriaux encore utilisables. Location La location permet de faire lessai du vlo avant de passer son acquisition. De tels services peuvent gnralement tre organiss par le secteur priv mais il est rare quils soient rentables dans une ville o le vlo nest pas encore redevenu un mode de dplacement quotidien : une collaboration entre pouvoirs publics et acteurs privs est donc ncessaire. Plusieurs villes franaises ont aujourdhui un service de location ou de prt, gr directement par la ville, par la socit de transport public ou concd une socit prive. Gardiennage Le gardiennage est un service qui permet un stationnement sr et scuris. Dvelopper le gardiennage aux ples dchanges (gares, stations de TC) est un bon moyen de favoriser lintermodalit. Information Linformation propose aux cyclistes se limite souvent, quand elle existe, la distribution dun plan des amnagements cyclables. Communiquer sur les temps de dplacements, sur les itinraires privilgier, ou sur les dangers viter, pourrait sensiblement faciliter la pratique du vlo en ville.

Le vlo puce Rennes


La ville de Rennes a mis en place depuis juin 1998 un service de 200 vlos en libreservice entirement gr par une socit prive (Adshel). Disponibles dans 25 stations rparties gographiquement sur la ville, les bicyclettes sont accessibles gratuitement, grce une carte puce, pour les habitants de la communaut dagglomration et les visiteurs.

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ENVIRONNEMENT

MOTIF

MODE

INDIVIDU

Des services pour le vlo

Propositions dactions / services


Proposition n 20 : Dvelopper les vlostations22
Lintrt des vlostations est de proposer, dans un mme lieu, un ensemble de services (location, gardiennage, rparation) dont la carence constitue un frein lusage du vlo. Situes des endroits stratgiques de lagglomration, notamment aux ples dchange, elles sont un bon moyen de favoriser lintermodalit. Ds lors quelles constituent un vritable rseau, les vlostations offrent en outre la possibilit de louer, faire rparer et rendre son vlo en plusieurs points. Diffrentes villes franaises se sont dotes de structures de ce genre, pouvant tre gres directement par la ville (Bordeaux), par la socit de transports publics (Montpellier), ou par des socits dconomie mixte (Nantes). La clientle de ces services comporte une part importante parfois majoritaire de touristes dsireux de visiter la ville autrement ou de cyclistes occasionnels louant un vlo le temps dune ballade. Ce constat ne remet pourtant pas en cause lintrt des vlostations pour dvelopper la pratique utilitaire du vlo, dans la mesure o le vlo loisir contribue familiariser les individus avec la pratique du vlo en ville. Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Dvelopper les vlostations Dvelopper loffre de services au vlo en un mme lieu pour en faciliter lusage Niveau local Collectivit locale comptente AOTU, exploitants de transport, centrale de mobilit, entreprises ou associations sous traitantes Tout public Une enqute dvaluation des vlostations a t publie en juin 2004 par lADEME En cours Simple Cot lev (investissement et fonctionnement)

Expriences
RATP : le service Roue libre
Les maisons Roue libre des Halles, de Neuilly-Plaisance ou dAntony, regroupent un ensemble de services (gardiennage, location, entretien, balades guides) destins promouvoir limage du vlo en Ile-de-France. MODE Le service de location de vlos, dabord gr de manire associative, a t intgr en 1996 la SMTU (devenue TAM, filiale de Transdev). Le nombre de locations est en augmentation constante depuis le dbut de lactivit et de nouveaux services (contrle technique, tatouage) seront proposs prochainement.

Montpellier

Amsterdam
Il existe Amsterdam un vritable rseau de stations de location et de rparation qui offre la possibilit de louer un vlo, de lchanger (en cas de crevaison par exemple) et de le rendre dans des lieux

22

Voir par ailleurs lAnnexe Vlostations

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Propositions dactions / services


Proposition n 21 : Proposer des services vlo aux ples dchanges23 et dans les parcs de stationnement automobile

Des services vlo dans les parcs de stationnement auto

Action Objectif OPERATIONNEL Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit

Favoriser linstallation de services aux vlos prs des ples dchanges et parcs de stationnement auto Dvelopper lintermodalit en facilitant la pratique quotidienne du vlo pour les usagers Autorit Organisatrice des Transports ou gestionnaire du parc de stationnement auto Associations et exploitants de transport Cahier des charges de lactivit service Tout public Nombre dutilisateurs des services En cours Simple Cot lev MODE Niveau local Lyon Parc Auto a cr en 1992 un service de stationnement gratuit pour les vlos dans ses parcs avec comme objectif la cration dune offre de stationnement vlo scuris. Les arceaux sont localiss proximit immdiate des locaux d'exploitation pour renforcer la scurit (prsence permanente de personnel) et les emplacements vlos font l'objet d'un marquage spcifique. LPA propose galement le service Vlo Location . Il sagit dun prt de vlo gratuit aux automobilistes qui laissent leur vhicule dans le parc et un service de location pour les habitants ou les touristes. Vinci Park propose un prt de vlo gratuit aux usagers de certains de ses parcs.

23

Voir fiche Vlo et transports en commun

40

Le vlo est concurrentiel face aux autres modes sur une distance de moins de 6 km. En ce qui concerne les transports en commun, plus les distances parcourues sont longues, plus les distances de rabattement sont importantes : de lordre de 100 m pour un bus, 300 m pour le mtro, beaucoup plus pour les rseaux rgionaux. Do lintrt de combiner vlo, mode le plus rapide et avantageux sur de petites distances (trajet de rabattement) et transports en commun, mode avantageux ds lors que le temps de rabattement est optimis.

Intermodalit quotidienne

Intermodalit occasionnelle

Au-del de lintrt vident davoir des stationnements performants dans les ples dchanges, le stationnement au plus proche est ncessaire pour faciliter lintermodalit (parcs vlos scuris et proche des entres). Le stationnement performant est dautant plus important que la plupart des transporteurs franais nacceptent que peu les vlos. La plupart les autorise uniquement sur certaines lignes, mais toujours en dehors des heures de pointe. Les vlos pliants se transformant en bagage seraient une rponse idale aux problmes que pose parfois lintermodalit, cependant leur cot reste particulirement prohibitif25.

Intermodalit et stationnement24

Le transport dun vlo dans le RER nest pas toujours facile.

Intermodalit et services26

Lintermodalit peut tre loccasion pour lusager de profiter de diffrents services (rparation, entretien). Le cycliste dpose son vlo en gare le matin, avant de prendre son train. Pendant la journe le vlo est rpar, entretenu, nettoy. Le soir, le cycliste rcupre son vlo en descendant du train.

Voir fiche Le stationnement des vlos Voir fiche Le produit vlo 26 Voir fiche Des services pour le vlo
24 25

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ENVIRONNEMENT

MOTIF

MODE

Favoriser lintermodalit peut galement permettre aux cyclistes urbains rguliers de pallier des besoins de mobilit plus importants. Un dplacement occasionnel (professionnel, personnel) dans un lieu trop loign pour sy rendre vlo sera facilit si une intermodalit confortable est possible.

INDIVIDU

Vlo et intermodalit

Propositions dactions / Intermodalit


Proposition n 22 : Favoriser lintermodalit vlo et transports en commun
Utiliss conjointement, ces deux modes de dplacement augmentent leur primtre dattractivit. Les transports en commun constituent donc un levier important pour dvelopper lusage du vlo. Or, seule une petite partie des rabattements aux ples dchanges se font vlo. Cette part doit tre accrue en amliorant les conditions pratiques dexercice de cette intermodalit. Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Favoriser linstallation de parcs vlos dans les ples dchanges Dvelopper lintermodalit vlo-TC en scurisant le stationnement des vlos aux ples dchanges Niveau local AOTU Collectivit locale comptente, exploitants de transport Cahier des charges Usagers des TC, cyclistes Suivi de la frquentation des parcs En cours Simple Cot moyen

Expriences

Pays-Bas
Aux Pays-Bas, 44 % des usagers des trains rgionaux pour le trajet domiciletravail se rendent la gare vlo. 14 % finissent leur trajet vlo et 7 % viennent vlo la gare et en prennent un deuxime en descendant du train.
Source : Rick Verdenius, 1992, Dutch railways attitude towards the bicycle, Confrence vlo mondiale Montral

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MODE

Propositions dactions / Intermodalit


Movimento Toulouse Proposition n 23 : Intgrer le vlo dans certaines tarifications de transport en commun
Lintermodalit avec le vlo peut se concevoir de deux manires diffrentes : lusager quotidien du vlo a besoin dutiliser exceptionnellement les transports en commun (jour de pluie, de grosses chaleurs) lusager quotidien des transports en commun a envie de continuer son trajet vlo (beau temps, envie de changement). Action Objectif OPERATIONNEL Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Crer des titres de transports en commun intgrant un prt de vlo Permettre aux cyclistes dutiliser facilement les transports en commun en cas de besoin Favoriser la pratique du vlo chez les usagers des transports en commun Niveau local AOTU Exploitants Cahier des charges Cyclistes et usagers du transport en commun Suivi de lutilisation de cette tarification Innovant Complexe Cot lev un exemple dintgration tarifaire incluant le vlo Un seul et mme ticket bus-mtro pour se dplacer vlo Tous les tickets Tisso-Semvat (exploitant de transport) en cours de validit sont valables pour prendre un vlo. La location d'un vlo Tisso est comprise dans tous les abonnements Tisso-Semvat. Un abonnement permet de prendre un vlo pour une dure de 48 heures. Ouverture 7j/7 de 7h30 20h en semaine, 9h 19h les week-end et jours fris. Un valideur est prsent la vlostation. Un vlo pour 24 heures : 2 tickets 1,30 lunit. Un vlo pour la journe : retour obligatoire avant la fermeture du service, 1 ticket Aller/Retour 2,30 . Un vlo pour plusieurs jours conscutifs : 2 tickets 1,30 lunit par tranche de 24 heures. MODE

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Dvelopper la pratique du vlo en milieu scolaire est un enjeu important. Cest dans les premires annes que se fait lapprentissage et lducation aux diffrents modes de dplacement, la faon de sen servir et leurs avantages. Il sagit notamment dintgrer la pratique du vlo dans les habitudes de dplacement des jeunes, car lutilisation courante dun mode de transport par la population adulte est fortement lie aux expriences de ce mode acquises durant lenfance et dans la jeunesse1 . Pour lutilisation quotidienne du vlo sont principalement concerns les lves partir de 8/9 ans (CE2). Sensibiliser ds lcole primaire permet de faire voluer les comportements. Mais cest plutt au collge et au lyce que lusage du vlo a le potentiel de dveloppement le plus important. En outre, les lves constituent un relais dinformation vers leur famille. Par ailleurs, lcole maternelle ou la crche, lenfant peut tre transport sur le sige bb du vlo parental.

Distances domicile-cole pouvant tre couvertes par un lve vlo : Ecole primaire Moins de 2 km Collge 2 5 km Lyce 5 km

A lcole primaire : vlo et accompagnement


Daprs une tude ralise en milieu scolaire2, on constate que les modes non motoriss reprsentent moins de la moiti des dplacements domicile-cole (42 % pour la marche pied et 1 % pour le vlo). Ils sont fortement concurrencs par la voiture, y compris pour des distances courtes ou trs courtes (moins de 500 m). Ce phnomne est particulirement marqu dans les petites villes et en milieu priurbain. Entre le CE1 et la 6e, les enfants acquirent progressivement de lautonomie dans leurs dplacements. Aujourdhui, accompagnement et surveillance par un adulte limitent ce processus dacquisition de lautonomie. Dans ce contexte, la pratique de modes de dplacement individuels non motoriss favoriserait un apprentissage de lautonomie. Sur le chemin de lcole, environ la moiti des lves sont accompagns par un adulte, le plus souvent par leur mre. Les accompagnements en voiture, majoritaires, sont gnralement effectus dans le cadre dune boucle de dplacements, le parent dposant son ou ses enfants en se rendant son travail. Un accompagnement en voiture sur quatre est le fait dun parent-taxi , cest dire que ladulte fait laller-retour, uniquement dans le but daccompagner son enfant. Cette pratique entrane une hausse de la congestion et de la pollution aux abords des tablissements scolaires et nuit la scurit des lves. Les principales raisons du choix de laccompagnement en voiture sont lies une mauvaise perception de : la distance domicile-cole et de la dure du trajet la scurit (scurit routire et peur de lagression) la desserte en transport en commun.

Quelques tudes et publications de lADEME traitent de la problmatique vlo et cole primaire : Publications Eco mobilit scolaire (ADEME et ARENE, 2003) Opration Marchons vers lcole Le vlo et lenfant (Fubicy, 2001)

1 2

Jean-Ren Carr, La mobilit des tudiants : pratiques et reprsentations , Eco-mobilit situation actuelle, volutions, pratiques et choix modal, 1997 La part des boucles de dplacement dans laccompagnement des enfants ; le potentiel de report vers les modes non motoriss, ADETEC, 2000

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ENVIRONNEMENT

MOTIF

MODE

INDIVIDU

Dplacements domicile-tudes

Enfin, les trois quarts des enfants interrogs disent qu'ils souhaitent aller l'cole vlo. Mais avant 10 ans, un enfant nest pas rellement capable dapprhender tous les dangers de la route et les principes de scurit routire ; aussi est-il ncessaire de lencadrer. Le code de la route prvoit cependant une disposition pour les enfants de moins de 8 ans, les autorisant rouler sur le trottoir. Les scolarisations hors secteur scolaire contribuent galement laccompagnement en voiture, en particulier dans les coles de centre-ville. Mais le potentiel de report vers les modes non motoriss reste assez lev. Pour la marche, ce report concernerait essentiellement les distances infrieures 1 km, pour le vlo, les principaux publics cibls sont les collgiens et les lycens. Globalement, la marche pourrait gagner 10 15 % de part modale et le vlo un peu plus de 5 %.

Cercle vicieux de laccompagnement des enfants en voiture

Au collge et lyce : vlo et autonomie


Contrairement lcole primaire, les collgiens sont plus indpendants et capables daller seuls au collge vlo. Le dveloppement du vlo est encourager car il sagit dun mode qui rend ladolescent plus autonome dans ses dplacements et rpond ses besoins de mobilit et dexercice physique. Pourtant, beaucoup continuent de dpendre dun accompagnement en voiture, pour plusieurs raisons, dont linscurit routire et labsence damnagements cyclables (49%) ou lloignement (29%). Cependant 30 % des cas daccompagnement en voiture se font sur des distances infrieures 5 km. Une information sur les temps de parcours auprs des lves ou de leurs parents parat ncessaire. De nombreux dpartements ont engag des actions de sensibilisation aux modes de dplacement doux dans les collges. Mais lusage du vlo dpend surtout de la localisation du collge et de ses moyens daccs. Ainsi, la part modale vlo peut varier de 0 70 % : 0 % dans les cas dun collge excentr au cur dun rseau de voies rapides 70 % pour un collge en priurbain, disposant dun garage vlo, dun rseau damnagements cyclables. Lamnagement scuris aux abords des collges est en gnral un succs puisque les parents sont trs sensibles aux problmes lis la scurit. Dautant que, par leurs comportements risque, les 15/20 ans sont plus exposs aux accidents sur la route. Cependant le stationnement des vlos dans les collges, qui parat tre un lment fondamental pour inciter les jeunes venir vlo, pose le problme de la responsabilit du chef dtablissement en cas de vol. MOTIF Cercle vertueux de lutilisation de la bicyclette pour aller lcole
Source : ADEME

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Propositions dactions / primaire et secondaire


Pour dvelopper le vlo auprs des enfants et des jeunes en milieu scolaire, il est ncessaire de mener conjointement plusieurs actions : former les enfants au vlo urbain prsenter aux parents tous les bienfaits pour les enfants de la pratique du vlo sur le chemin de lcole organiser des oprations ponctuelles autour du vlo (vlobus, fte du vlo). Mais il parat galement ncessaire de crer un cadre favorable, aux abords des tablissements, afin dassurer la scurit : rorganiser la dpose minute en voiture ou crer un espace interdit aux voitures aux abords des coles crer des pistes cyclables aux alentours de lcole prvoir des garages vlo dans lenceinte de ltablissement enfin, la prsence dagents de la circulation aux heures de rentre et de sortie des classes contribue rassurer les parents.

Expriences
Belgique
Lassociation Pro Vlo de Bruxelles possde une quipe d'ducation au vlo qui a labor un programme pour un public scolaire, dont le but est d'amener les lves suivre 3 niveaux, afin de les former une conduite du vlo exprimente, veille et attentive par rapport aux ralits du cycliste citadin. NIVEAU 1 - Apprentissage de base de la conduite vlo : les lves acquirent la matrise du vlo et les comptences techniques de freinage, de maintien de la trajectoire, de tourne gauche et droite et d'habilet gnrale. NIVEAU 2 - Apprentissage de la conduite vlo dans la circulation : Sortie pdagogique en groupe Apport des notions ncessaires en matire d'quipement du cycliste, de la place du cycliste dans la circulation et des particularits du dplacement en groupe vlo Exercices en situation relle. NIVEAU 3 Sortie pdagogique en groupe avec exercices individuels.

Proposition n 24 : Former les enfants et leurs parents au vlo en ville


De moins en moins denfants sont capables de rouler vlo dans la circulation :un grand nombre denfants possde un vlo dans les dix premires annes de sa vie (vlo jouet) mais souvent ils ne poursuivent pas leur pratique au del. Il convient donc de faire suivre aux enfants des cours de vlo urbain afin quils apprennent la conduite tenir dans la rue et quelques lments du code de la route et de la scurit routire. Pour un plus grand effet sur les comportements, cet apprentissage doit tre suivi par la remise dun permis vlo de la part du conseil dcole, autorisant ainsi lenfant se rendre vlo lcole. Venir vlo devient alors, pour lenfant, une rcompense et un privilge. Par ailleurs, il est ncessaire de mener en parallle une action destination des parents afin de les rassurer. Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Enseigner la pratique du vlo urbain aux enfants par le biais dun brevet scurit Diminuer les risques daccident et rassurer les parents Niveau local Ecole Collectivit locale, associations, parents dlves, gendarmerie, police nationale, prvention routire Gendarmerie, associations Enfants scolariss lcole primaire Suivi de lvolution du nombre denfants venant vlo lcole En cours Simple Cot moyen

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MOTIF

Propositions dactions / primaire et secondaire


Proposition n 25 : Dvelopper les vlobus
Le dveloppement des vlobus semble tre une bonne solution pour scuriser le trajet domicile cole. Parmi les craintes frquentes des parents vis--vis de la scurit vlo, ressortent le manque de visibilit du cycliste isol et l'impulsivit enfantine. Le convoi de vlobus rpond ces deux problmes en regroupant les enfants et en assurant leur encadrement par deux ou trois accompagnateurs placs en tte et en queue de convoi (parents dlves, retraits bnvoles). Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Mettre en place des vlobus pour accompagner les enfants lcole Scuriser les dplacements domicile-cole effectus vlo Niveau local Collectivit locale comptente Conseil dcole, parents dlves, retraits bnvoles, association locale cycliste, prvention routire Parents dlves, plan de dplacements cole Enfants scolariss lcole primaire Suivi de lopration et du nombre denfants utilisant le service Suivi de linvestissement des parents dans lopration En cours Simple Cot moyen Dans l'cole primaire Watchfield (Royaume Uni), comptant 320 lves de 4 11 ans, un cyclobus quotidien a t tabli pour scuriser les trajets vers l'cole, ainsi quun garage vlo de 100 places.

Depuis avril 2001, le ramassage vlo fonctionne tous les samedi matin pour lcole primaire, sur les trajets aller et retour. Cette action, linitiative des parents, a t rcompense par le prix du vlo dor 2002. 20% des dplacements domicile-cole se font dsormais vlo avec un report modal de la voiture vers le vlo. La rue de lcole est ferme la circulation pendant dheure. Les parents qui continuent daccompagner leur enfant en voiture sont donc contraints de se garer plus loin et de marcher. Les parents ont galement fait passer des tests vlo aux enfants et leur ont attribu un brevet de cycliste urbain, pour ceux capables dintgrer le convoi. MOTIF

Champigny sur Marne

Royaume Uni

Les avantages du vlobus sont par ailleurs nombreux : Diminution du nombre daccompagnements en voiture Gain de temps pour les parents qui naccompagnent plus leur enfant tous les jours Socialisation et autonomie progressive de lenfant Amlioration de la scurit sur le chemin de lcole Activit physique bnfique pour la sant denfants de plus en plus sdentaires. Mais sa ralisation ncessite un vrai investissement des parents dlves et une certaine organisation.

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Propositions dactions / primaire et secondaire


Proposition n 26: Changer limage du cycliste urbain auprs des jeunes
Aujourdhui les jeunes les plus branchs viennent au collge ou au lyce en scooter. Pour essayer dinverser cette tendance, il sagit de redonner une image moderne du cycliste urbain auprs des jeunes. Limage de llve venant lcole vlo peut revtir un caractre branch. Action Objectif COMMUNICATION Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Organiser des vnements et des campagnes de communication modernes et branches autour du vlo Changer limage du vlo pour inciter les jeunes lutiliser Niveau national Conseil national des professions du cycle Associations, tablissements scolaires Communication sur faire du vlo cest cool Collgiens et lycens MOTIF Suivi de la pratique du vlo chez les collgiens et les lycens Innovant Simple Cot moyen

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Propositions dactions / primaire et secondaire


Proposition n 27 : Crer un produit vlo urbain spcifique aux jeunes
Les jeunes ont souvent des comportements didentification les uns par rapport aux autres mais veulent en mme temps se distinguer par ce quils possdent (vtements de marque, portable). Lide serait dutiliser ce genre de comportement pour le vlo, en proposant un produit vlo relook et attractif, notamment en y associant des grandes marques sportives, comme cest le cas pour certaines sries limites de voitures.

Le BMX

Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit

Crer un produit vlo urbain spcifique aux jeunes Changer limage du vlo pour inciter les jeunes lutiliser Niveau national Conseil National des professions du cycle Les entreprises productrices Dvelopper de nouveaux produits plus attractifs pour les jeunes MOTIF Cot moyen Collgiens et lycens Suivi de la pratique du vlo chez les collgiens et les lycens Innovant Complexe

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Lenseignement suprieur
Un potentiel dusage important Contrairement leurs confrres europens, les tudiants franais utilisent peu la bicyclette pour se dplacer3. Pourtant, dans une perspective de promotion de la bicyclette les tudiants constituent une cible privilgie dune part parce que le vlo est un moyen de dplacement bien adapt la plupart des dplacements des tudiants, et dautre part parce quon peut penser que ladoption de ce mode de locomotion par les tudiants peut avoir des effets dentranement tant sur leur mobilit future que sur celle dautres catgories sociales 3. A plus dun titre, le vlo apparat comme un mode de dplacement particulirement adapt la mobilit tudiante. Il semble tout indiqu pour les dplacements nombreux et relativement courts des tudiants se rendant leur tablissement ou se dplaant sur le campus. Contrairement aux transports en commun, il est utilisable toute heure (y compris la nuit). Cest galement un mode de dplacement peu onreux pour des tudiants dont seule une minorit a les moyens de se payer une voiture. Enfin, les obstacles personnels (contrainte vestimentaire, ncessit damener les enfants lcole) pouvant peser sur la pratique du vlo sont assez faibles chez les tudiants. Des obstacles Comment expliquer cette spcificit franaise? Tout dabord, les tudiants, comme le reste de la population, voluent dans un environnement peu favorable lusage de la bicyclette. Il en va, pour la population tudiante, comme pour lensemble de la population, quils sagissent de donnes objectives ou de perceptions plus subjectives. Ainsi, le chercheur Jean-Ren Carr formule lhypothse que si les tudiants choisissent prfrentiellement le mode de dplacement automobile, cest parce quil leur apparat en congruence avec les attentes concernant leur futur statut social 3. Cependant, des obstacles rels et propres la population estudiantine expliquent le faible usage du vlo. Plus que le reste de la population, les tudiants sont confronts des difficults de stationnement de leur vlo leur domicile et parfois sur leur lieu dtude. Avec pour corollaire une plus grande sensibilit au risque de vol. En outre, et en dpit du caractre bon march de ce mode de dplacement, le prix dun vlo neuf peut tre un obstacle son acquisition. Pour toutes ces raisons, nombreux sont les tudiants qui ne disposent pas de vlo ou utilisent un vlo ancien et bas de gamme. Dans ces conditions, son usage ne peut en tre que restreint.

Vlos gars devant une universit

Jean-Ren Carr, La mobilit des tudiants : pratiques et reprsentations , Eco-mobilit situation actuelle, volutions, pratiques et choix modal, 1997

50

MOTIF

Propositions dactions / suprieur


Proposition n 28 : Dvelopper le prt gratuit ou la location de vlos
En dehors des mesures gnrales de promotion de lusage du vlo, diffrentes actions sadressant spcifiquement aux tudiants peuvent tre entreprises. Les dispositifs de prt ou de location de vlo permettent de fournir un vlo aux tudiants qui nen ont pas, qui ne dsirent pas ou ne peuvent pas en faire lacquisition, ou qui nont pas la possibilit de le garer leur domicile. En outre, on constate que ces vlos, aisment reconnaissables, font moins lobjet de vols. Ces dispositifs permettent par ailleurs de faire redcouvrir le vlo des jeunes qui auraient opt pour un mode de dplacement motoris. Une autre rponse consiste dvelopper le march du vlo doccasion. Il est dautant plus important de fournir une telle offre un ge o la voiture devient souvent le mode de dplacement quotidien. Les tudiants disposant dun vlo sont, eux, trs soucieux des conditions de stationnement de leur vhicule. Il convient donc de dvelopper et de scuriser les lieux de stationnement vlo sur les campus et sur les lieux de logement des tudiants (rsidences universitaires notamment). Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Mettre en place un service de location ou de prt de vlos Faciliter la pratique du vlo chez les tudiants Niveau local Collectivit locale comptente CROUS, universit ou tablissement denseignement suprieur, associations, exploitants des transports collectifs Une vlostation ou service de prt Etudiants Enqute de satisfaction auprs des usagers du service Nombre de vlos utiliss (lous ou prts) Nombre dtudiants utilisant le service En cours Complexe Cot moyen

Expriences
Un service dvelopper
Plusieurs villes franaises ont mis en place des dispositifs de prt gratuit de vlos pour les tudiants ou de location prix modiques. Le plus souvent avec succs. Comme Lorient, il faut que ces vlos soient proposs aux nouveaux arrivants par le CROUS, lors des premires dmarches administratives. En cas de location, il est ncessaire de prvoir une tarification attractive. Service gratuit Bordeaux, Lorient, et Rennes. Service de location Chambry, Nantes, Poitiers, Strasbourg et Toulouse. MOTIF
source : www. mairie-poitiers.fr

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En France, les dplacements domicile-travail reprsentent entre 22%4 et 26%5 des dplacements quotidiens. Par ailleurs, 15% des personnes de plus de 18 ans et disposant dune voiture au sein de leur mnage, dclarent lutiliser pour aller travailler alors quelles pourraient faire autrement6 : il existe donc un rel levier daction auprs de cette population.

Un environnement lgislatif et normatif des entreprises favorables au vlo La loi sur les Nouvelles Rgulations Economiques (NRE) de 2002 oblige les socits franaises cotes rendre compte de leur gestion sociale et environnementale. Par ailleurs, la Responsabilit Sociale de lEntreprise (RSE) est en plein essor. Selon lagence de notation Vigeo, lentreprise socialement responsable est celle qui [] intgre aussi en tant quinvestissement stratgique, les dimensions sociales, environnementales et socitales dans ses politiques globales . Dans le cadre des Plans de Dplacements dEntreprise, lart.113 de loi SRU qui modifie larticle 27 de la LOTI, prvoit de mettre en place un service de conseil en mobilit auprs des entreprises assur par les autorits organisatrices de transports urbains. MODE ENVIRONNEMENT MOTIF

Des avantages certains pour lindividu et pour lentreprise


Pour lindividu, les avantages lis lutilisation du vlo dans le cadre de ses dplacements domicile-travail sont tous ceux qui relvent dune pratique quotidienne du vlo (avantages lis au temps, largent et la sant notamment). Pour lentreprise, les avantages sont : directs car permettant de vhiculer une meilleure image, de faire part de ses proccupations sociales et environnementales, de matriser les cots de dplacements et dinfrastructures et indirects car lis aux avantages dont bnficie individuellement chacun de ses employs ayant une pratique rgulire du vlo (meilleure sant, moins de stress, ponctualit).

Des freins lusage du vlo pour les dplacements domicile-travail


Selon une tude du CERTU, la part des dplacements contraints dont font partie les dplacements domicile-travail est corrle : positivement avec la part de march de la voiture ngativement avec la part de march des modes non motoriss en gnral et du vlo en particulier. Les freins lutilisation du vlo pour les dplacements domicile-travail sont donc une ralit et sont essentiellement lis : la distance domicile-travail aux charges transporter l(in)compatibilit de limage du vlo avec celle du monde du travail aux autres motifs de dplacements de la journe.

Etang de Berre, Cherbourg, Dijon, Douai, Dunkerque, Le Havre, Lille, Lyon, Marseille, Nantes, Rouen, Strasbourg, Toulouse, Valence, Valenciennes Amiens, Angers, Belfort, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Grenoble, Metz, Mulhouse, Nancy, Reims, Rennes, Saint-tienne 6 CERTU, Lien entre forme urbaine et pratiques de mobilit, projet SESAME, juin 1999
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INDIVIDU

Dplacements domicile-travail

Des entreprises avec lesquelles agir en priorit


Cibler les entreprises avec lesquelles agir en priorit permet de concentrer les efforts de promotion du vlo sur un nombre dfini dentreprises et den faire des relais de promotion du vlo. Les entreprises privilgier sont : les entreprises dont lobjet social est li lenvironnement ou la sant (cohrence dune politique vlo avec le cur de mtier de lentreprise) les entreprises ou tablissements publics grand effectif (nombre de salaris touchs plus important) les entreprises leader de comportements.

DEXIA : une entreprise socialement responsable La banque franco-belge DEXIA fait lobjet dune notation sociale et environnementale de la part de diffrentes agences de notations europennes ; DEXIA a galement t slectionne au sein du Dow Jones Sustainability Group Index World 2002. Parmi les critres dligibilit figure la qualit des dplacements domicile-travail des employs. ECOVER ECOVER est une socit belge de commercialisation de produits de nettoyage cologique qui conforte son image cologique en promouvant la pratique du vlo auprs de ses employs (indemnisation des dplacements raliss vlo et facilits matrielles). Hpital cantonal de Schafthouse en Suisse MOTIF
Affiche

Cibler les entreprises leader de comportements


Organismes de promotion du vlo (ADEME, associations, AOTU) Actions de promotion dune politique vlo Entreprise leader Adoption Politique vlo

Demande volontaire pour la mise en place dune politique vlo Entreprises concurrentes Adoption de la politique vlo de lentreprise leader

Influence de lentreprise leader sur les entreprises concurrentes

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Propositions dactions / travail


Proposition n 29 : Runir les conditions matrielles, financires7 et vnementielles du dplacement domicile-travail vlo
Si lon veut obtenir un rsultat probant et inciter rellement les individus aller travailler vlo, plusieurs actions doivent tre menes de front. Runir les conditions Runir les conditions financires : Runir les conditions matrielles : indemniser les dplacements vnementielles : domicile-travail (indemnisation offrir un stationnement abrit instaurer un jour de la exonre dimpt) et surveill semaine o lon vient travailler vlo constituer une flotte de vlos contractualiser une assurance pour les dplacements et les offrir des services dentretien organiser des activits de risques de vol gratuits loisir autour du vlo fournir des accessoires offrir des alternatives au vlo : organiser des concours chques dplacements , pour faire gagner des prter des vlos pour les accs des vhicules socit vlos nouveaux employs Faciliter lutilisation du vlo pour les dplacements domicile-travail Niveau local Direction des ressources humaines Associations, comits dentreprises, syndicats Plan de dplacements dentreprise Employs Suivi de la part modale du vlo dans les dplacements domicile-travail Innovant Complexe Cot lev

Expriences
En Belgique, une indemnit vlo
Lindemnit vlo accorde par lemployeur est exonre dimpt sur le revenu hauteur de 0,15 du kilomtre.

Organisation bloise daide et de soins domicile


Prs de la moiti des 700 employs de lorganisation se dplacent quotidiennement vlo et peroivent cet effet une indemnit denviron 450 par an.

Actions

OPERATIONNEL

Objectif Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit

En 2000, le concours Lentreprise cyclophile a t remport par la banque Sarasin (Ble) dont 30% des employs, ainsi que le Prsident du Conseil dAdministration et le Directeur adjoint utilisent rgulirement le vlo pour aller travailler.

Le vlo : pour toutes les fonctions de lentreprise

Se reporter par ailleurs lannexe Incitations financires et fiscales

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MOTIF

Propositions dactions / travail


Proposition n 30 : Dvelopper le conseil en mobilit auprs des entreprises8
Par ses boucles de dplacement, son mode de rabattement, chaque dplacement dindividu est contextualis. Le conseil en mobilit a pour but dtudier pour chaque employ le mode optimal pour venir travailler. Action Objectif OPERATIONNEL Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Etablir pour chaque entreprise des recommandations pour les dplacements domicile-travail de ses employs Renseigner les entreprises sur le meilleur mode utiliser pour les dplacements domicile-travail de leurs employs Niveau local AOTU Centrale de mobilit, ADEME Plan de dplacements dentreprise Entreprise Suivi de la part modale du vlo dans les dplacements domicile-travail Innovant Complexe Cot lev
Affiche de lassociation

Suisse
Lassociation Communaut dIntrt Vlo suisse, soutenue par lOffice fdral des routes et de promotion sant suisse, offre une prestation de coaching aux entreprises dans le cadre de leurs projets de promotion du vlo.

Le conseil en mobilit auprs des entreprises est associer des actions de marketing individualis que les employeurs peuvent mettre en uvre afin damliorer la mobilit de leurs employs.

Se reporter par ailleurs lannexe Conseil en mobilit

55

MOTIF

Propositions dactions / travail


Proposition n 31 : Organiser un concours Entreprise vlo
Lvnementiel reste un levier important pour que certaines personnes franchissent le pas et se mettent au vlo. Un concours qui rcompenserait les initiatives vlo dans les entreprises irait dans ce sens. Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Organiser un concours Entreprise vlo Inciter les entreprises dvelopper des mesures en faveur du vlo Niveau national Comit de promotion du vlo Club des villes cyclables, associations Plan de dplacements dentreprise Employs Suivi de la part modale du vlo dans les dplacements domicile-travail En cours Simple Cot moyen

Suisse
Communaut dintrt vlo suisse organise deux fois par an le concours de Lentreprise cyclophile qui rcompense les entreprises exemplaires en matire de promotion du vlo

Affiche du concours

Vlo dor et guidon dor


Le Vlo dOr, organis par le Comit de promotion du vlo, et le Guidon dOr, organis par la FUBicy, sont des concours visant rcompenser des projets en faveur du vlo. Ces concours sont ouverts aux collectivits territoriales mais aussi aux entreprises et aux tablissements publics. Ainsi, un Vlo dOr a t dcern en 2002, dans la catgorie Entreprises et Etablissements publics , Lyon Parc Auto et au Centre National Professionnel du Commerce Sports, et le Guidon dOr 2002 a t dcern la Socit STMicroelectronics de Grenoble.

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MOTIF

En dehors des tudes ou du travail, une multiplicit dactivits suscitent des dplacements : achats et services, visites, loisirs, dmarches diverses. Les volutions rcentes marquent un tassement des dplacements contraints et une augmentation des dplacements dits choisis. Le vlo nchappe pas la rgle : 60% des dplacements vlo ont un motif autre que le travail ou les tudes (achats, services, activits de loisirs, activits sociales, etc.)9.

Les achats
Parmi ces motifs de dplacement, celui des achats est une question particulirement sensible. Pourtant, vlo et commerce sont loin dtre incompatibles10. Il convient toutefois de distinguer commerces de centre-ville ou de proximit et commerces de priphrie. Ds lors quelle se traduit par une diminution de la place faite lautomobile, une politique en faveur du vlo rencontre souvent lhostilit des commerants de centre-ville, qui sous-estiment le nombre de leurs clients venant ou susceptibles de venir vlo. Certes le montant par visite des dpenses des clients venant vlo est moins lev que celui des clients automobilistes, mais il est gnralement compens par une frquence dachat plus leve. Quant aux produits volumineux, ils reprsentent une faible part de lensemble des achats. Autrement dit, avec un quipement minimal (porte-bagages, sacoches, paniers) le vlo permet de raliser un grand nombre dachats quotidiens. Le dveloppement de la livraison domicile, encore marginale, permettrait de pallier les insuffisances du vlo pour les achats trop volumineux11. Quant au grand commerce de priphrie, quelles que soient les conditions de stationnement, la trop grande distance aux lieux dhabitation est souvent rdhibitoire. Aux abords dune rue commerante, les vlos fleurissent sur les parcs et les stationnements sauvages. MODE ENVIRONNEMENT MOTIF

Laccompagnement de personnes 20% des cyclistes potentiels dclarent ne pas utiliser le vlo car ils ont besoin de pouvoir emmener des passagers13. Cependant, accompagner des personnes vlo est possible de diffrentes manires. Laccompagnement peut se faire tout dabord au moyen dun second vlo. Sil sagit denfants de moins de 7 ans, le porte-bagages peut tre utilis conformment la lgislation franaise. Pour les enfants en bas-ge, le sige bb est galement pratique dutilisation.

Le vlo peut reprsenter en tant que tel une pratique de loisir. En familiarisant les individus avec la pratique du vlo en ville, elle peut favoriser le dveloppement du vlo comme mode de dplacement. Mais le vlo peut aussi tre utilis pour se rendre une activit de loisir. Plus gnralement, pour des motifs de dplacement tels que les services, activits de loisirs, activits sociales, dmarches diverses, le vlo semble un mode de dplacement appropri ds lors quun certain nombre de conditions sont remplies : distance faible, possibilit de stationnement, scurit. Si des amliorations ponctuelles peuvent tre apportes (stationnement scuris proximit des administrations, des lieux de loisirs et de culture), le principal enjeu rside dans la localisation de ces activits et services. Que la prfecture, la mairie, lhpital ou le cinma sinstallent en priphrie de la ville ou dans une commune priurbaine, la possibilit de sy rendre vlo sen trouvera considrablement rduite. La question des dplacements vlo pour motifs personnels est donc intimement lie celle de la forme urbaine et de lconomie gnrale de la ville12. 13

Les services et les loisirs

Villes cyclables, villes davenir, Commission europenne, 1999 Sur ce point, se reporter ltude de la Fubicy : Pitons et cyclistes dynamisent les commerces de centre-ville et de proximit, septembre 2003 11 4me journe dtude de la Fubicy, 13 avril 2002, Nantes, compte rendu 12 Voir fiche Cadre urbain 13 Sondage SOFRES, Les Franais et lutilisation du vlo, 2 avril 2003
9 10

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INDIVIDU

Dplacements personnels : achats, services, loisirs

Propositions dactions / dplacements personnels


Le contexte idal consisterait conserver activits et services dans les centres-ville et les lieux de centralit. Cette question dpasse largement le simple cadre dune politique vlo, mais elle est pourtant essentielle. Des actions plus spcifiques peuvent cependant tre menes.

Expriences

Proposition n 32 : Amliorer les conditions de stationnement aux abords des commerces, des tablissements administratifs et de loisirs
Le vol aux abords des salles de spectacles et des cinmas est une question particulirement sensible. La scurisation de ces stationnements serait donc de nature lever un frein lusage du vlo. De manire gnrale, les administrations et les services publics doivent montrer lexemple en matire de stationnement vlo en offrant des conditions optimales, tant pour leurs employs que pour le public des usagers. Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Diffuser une brochure auprs des services techniques de la ville sur les bonnes pratiques en matire de stationnement Amliorer les conditions de stationnement aux abords des commerces, des tablissements administratifs et de loisirs Niveau local Collectivit locale comptente CERTU Tout public Recensement des villes stant engages dans lamlioration du stationnement vlo la suite de la diffusion de cette brochure En cours Simple Cot Moyen MOTIF 58

Propositions dactions / dplacements personnels


Proposition n 33 : Inciter les consommateurs venir faire leurs courses vlo, en associant les commerants
De nombreux moyens existent pour inciter les clients venir faire leurs courses vlo. La meilleure mthode consiste associer les commerants aux politiques mises en uvre, mais cela suppose un travail de sensibilisation pralable auprs de ces derniers afin de les convaincre de lintrt conomique de telles oprations. Outre la diffusion dquipements facilitant le transport des marchandises, les dispositifs incitatifs (bons de rduction, avoirs pour les clients vlo) accompagns dune campagne de communication adquate, sont de nature inciter les consommateurs venir faire leurs courses vlo. Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Inciter les consommateurs venir faire leurs courses vlo, en associant les commerants Inciter lusage du vlo pour les dplacements personnels Niveau local Collectivit locale comptente Commerants, associations, chambres consulaires, manager urbain Consommateurs Suivi du nombre de consommateurs venant faire leurs courses vlo Innovant Complexe Cot Moyen

Chambry
Afin dencourager les consommateurs faire leurs courses vlo, la ville de Chambry a initi, dans le cadre du PDU, une exprience originale. Il s'agit d'identifier 400 mnages volontaires par an pendant 3 ans, dans un rayon de 3 km autour du centre et des deux hypermarchs, de les doter d'un caddy cyclable pratique utilisable pied ou avec une accroche facile au vlo (capacit 100 litres et 50 kg) sous forme de consigne l'anne. Cette mise disposition est grable par la carte puce multiservices dj mise en place par le plan FISAC. Chaque achat ralis avec ce caddy cyclable ou chaque accs une manifestation culturelle gnre un avoir (gr par la carte puce), qui rmunre le service collectif rendu par le mnage qui choisi de ne pas venir en voiture. Ceci reprsente le bnfice-consommateur du cycliste. Lexprience est anime par lagence Ecomobilit.

Cette ide peut tre reprise pour les autres dplacements non contraints comme le sport et les loisirs, en incitant les personnes aller au muse ou au tennis vlo.

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MOTIF

Le cas des retraits


Un enjeu important14 La question des dplacements lis aux achats et aux loisirs concerne particulirement les retraits (plus de 65 ans). Hors retour au domicile, leurs motifs de dplacement sont : les achats : 45% (dont petit et moyen commerce 28%) les loisirs : 10% Les trois principaux modes de dplacement des plus de 65 ans sont la voiture passager (31%), la voiture conducteur (30%) et le bus urbain (26%). La part modale du vlo tant infrieure 2%. La mobilit des retraits est un enjeu fort des annes venir. En effet, la proportion des plus de 60 ans, de 20% lors du dernier recensement, atteindra 40% dici 204015. En outre, par simple effet de structure, la tendance observe aujourdhui, qui voit la hausse de la mobilit des retraits se porter principalement sur lautomobile, a toutes les chances de saccentuer. En effet, si les retraits dil y a 10 ou 20 ans pouvaient encore constituer une clientle captive des transports en commun, du vlo ou de la marche, les nouvelles gnrations de retraits ont massivement t des utilisateurs de la voiture particulire dans leur vie active. Un potentiel de dveloppement Pourtant, le vlo peut constituer un mode de dplacement adapt la mobilit des plus de 65 ans, dont le primtre de vie est gnralement plus restreint, dont lemploi du temps est moins contraint et dont la fatigue due au transport des achats pied est souvent plus leve. En effet, le vlo est possible tous les ges, si les conditions favorables de circulation sont runies. Dautant que ltat de sant des populations retraites samliore et que lge de la dpendance physique recule. Ainsi, la part de march du vlo chez les plus de 65 ans est de 10% en Allemagne et de 20% aux Pays-Bas. Inscurit routire et incapacit physique La faible pratique des retraits franais renvoie bien entendue la situation gnrale des dplacements vlo en France. Cependant, des raisons propres ces ges doivent galement tre prises en compte. Ainsi, lorsquon demande aux plus de 60 ans les raisons pour lesquelles ils nutilisent pas le vlo dont ils disposent pour se dplacer, linscurit routire et lincapacit physique arrivent en premier. Toutefois, il convient de relativiser ces lments, qui ne semblent pas freiner les retraits allemands ou hollandais. Un faible usage 92% des plus de 65 ans dclarent ne jamais utiliser leur bicyclette pour leurs dplacements en semaine.
Source : CERTU, La mobilit des personnes ges. Analyse des enqutes mnages, 2001.

Raison principale pour laquelle les personnes ges nutilisent jamais le ou les vlos disponibles dans leur mnage pour se dplacer
60-69 ans Inscurit trop grande vlo Pas de piste cyclable Pollution de lair trop importante Je ne men sens pas capable Autres raisons Total 33 3 0 17 47 100 % 70 ans et plus 31 5 0 29 35 100 %

Source : Automobiliste, cycliste, piton ou le gneur gn , Insee premire, juin 1998, n590.

14 15

CERTU, La mobilit des personnes ges. Analyse des enqutes mnages, 2001 Projections INSEE

60

MOTIF

Propositions dactions / dplacements personnels


Proposition n 34 : Communiquer auprs des nouveaux retraits sur les bienfaits du vlo
Le dveloppement des dplacements vlo au sein de la population des retraits dpend de lamlioration gnrale des conditions de circulation offertes au vlo, notamment en terme de scurit. Cependant des actions plus spcifiques peuvent tre engages. Ceux pour qui les dplacements vlo demande un effort trop important, le vlo assistance lectrique peut constituer une solution. Par ailleurs des oprations de marketing individualis, ciblant des quartiers ou la proportion de personnes ges est particulirement forte, peuvent tre dveloppes. Enfin, pourquoi ne pas imaginer lenvoi, chaque nouveau retrait, dune brochure les incitant changer de mode de dplacement loccasion de leur cessation de vie active. Cette brochure rappellerait notamment les bienfaits du vlo sur la sant. Action Objectif COMMUNICATION Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Communiquer auprs des nouveaux retraits sur les bienfaits du vlo Inciter les retraits se dplacer vlo Niveau national Ministre de la sant MOTIF Simple Cot moyen 61 CNAM, caisses de retraites, INPES Brochures Retraits Suivi du nombre de retraits se dplaant vlo Innovant

Vloroutes et voies vertes

Le tourisme urbain en dveloppement Dans le contexte actuel du dveloppement des mobilits lies aux loisirs, le tourisme urbain est un phnomne qui prend de lampleur. Il se traduit principalement par une hausse des dplacements lis aux week-end et courts sjours. En 1994, on estimait 210 millions les voyages touristiques effectus par les Franais vers la ville, soit 4,9 voyages par personne et par an16. Ce sont 124 millions de sjours et 370 millions de nuites qui ont t passes hors du domicile au titre du tourisme urbain. D'aprs l'INSEE, le nombre de sjours de vacances en ville a augment de 50 % entre 1981 et 1992, montrant une croissance deux fois plus forte que le total des vacances. Le tourisme urbain est essentiellement un tourisme de court sjour ou de week-end. Le nombre de courts sjours a augment de 3 % par an de 1985 1994 ; dans le mme temps la part du tourisme urbain lors de ces courts sjours est passe de 35 50 %. Le tourisme urbain et la pratique du vlo Le vlo peut tre pratiqu lors de sjours touristiques en ville. Il donne au touriste une plus grande libert de mouvement et une plus grande proximit avec la ville quil visite. Faire du tourisme vlo permet de dcouvrir la ville autrement, de voir, dentendre et surtout de pouvoir sarrter tout moment pour regarder un monument, sapprocher dune curiosit, entrer dans une boutique ou simplement simprgner de lambiance dune rue. Par ailleurs, le vlo permet en quelques jours de parcourir lensemble de la ville avec un niveau de fatigue moindre que la marche. Faire du vlo pendant ses loisirs touristiques avant de passer une pratique quotidienne Les individus ne pensent pas forcment utiliser le vlo comme mode de dplacement quotidien alors quils peuvent plus facilement lutiliser pendant leurs loisirs. Ainsi, 20 millions de personnes en France font du vlo 1 3 fois par an. Dans ce cadre, les vloroutes, voies vertes et le dveloppement du tourisme urbain vlo permettent de se familiariser avec le vlo avant de lutiliser en ville pour une pratique quotidienne. Le tourisme vlo est aussi une forme de communication puisquil participe rendre le vlo visible dans la ville.
Source : Association Franaise des Vloroutes et Voies Vertes (AF3V)

16

INRETS, Le tourisme urbain des franais, 1994.

62

ENVIRONNEMENT

Les vloroutes sont des itinraires cyclables de moyenne et longue distance, reliant les rgions et traversant les agglomrations dans de bonnes conditions. Elles empruntent tout type de voies scurises dont les voies vertes. Ces dernires correspondent des amnagements en site propre rservs aux circulations douces. Les itinraires sont linaires, continus, scuriss, jalonns, baliss et adapts aux cyclistes de tout niveau. Ils offrent des services spcifiques vlo, locaux et touristiques, en liaison avec les transports publics, et notamment le train, auxquels ils donnent accs. Ces itinraires sont incitatifs mais non obligatoires.

MOTIF

MODE

INDIVIDU

Vlo et tourisme urbain

Propositions dactions / tourisme urbain


Proposition n 35 : Proposer des pass touristiques donnant accs aux transports en commun et une location de vlo
Les touristes urbains tant pour la plupart dpendants des transports en commun, il pourrait tre intressant de leur proposer une libert supplmentaire par lintermdiaire du vlo et ainsi un accs plus ais aux lieux touristiques hors du centre-ville. Par exemple ; proposer des billets de train ouvrant droit lutilisation dun vlo pour aller Versailles, car la gare est loigne du chteau et le parc est ouvert aux vlos.

Expriences
Paris Respire
Lopration Paris respire permet douvrir les quais de la Seine et certains quartiers aux circulations douces et de la fermer aux automobilistes les dimanche et jours fris.

Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil/Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit

Proposer des pass touristiques donnant accs aux transports en commun et une location de vlo Dvelopper lusage du vlo par les touristes urbains Niveau local Collectivit locale comptente AOTU, exploitant de transports en commun, vlostation, loueurs de vlo, office de tourisme -

Bruxelles

Innovant

Complexe

Cot Moyen

Proposition n 36 : Dvelopper la location de vlo en ville


Voir Annexe Les vlostations

Le vlo culture : Bruxelles, lassociation Pro vlo propose des tours guids vlo la dcouverte de l'histoire et de la nature de Bruxelles. Il sagit de montrer que le plaisir du dplacement bicyclette se marie avec la dcouverte du patrimoine naturel et architectural. 63

MOTIF

Touristes ou visiteurs

Tout dplacement a lieu dans un environnement dont les caractristiques physiques influent sur le choix du mode de dplacement. Le cycliste doit bnficier de conditions de dplacement favorables. Si le cycliste a limpression de fournir trop defforts, de faire des dtours importants, daffronter des conditions climatiques dfavorables ou de subir la pollution, il risque dabandonner sa pratique du vlo ; et le non cycliste de renoncer tenter lexprience. Ainsi, daprs une enqute1 ralise auprs des usagers du vlo Paris, il ressort que : 17 % des personnes pensent que la pollution et les encombrements sont des obstacles lutilisation du vlo 14 % pensent que les intempries et le climat sont des obstacles lutilisation du vlo 3 % pensent que la fatigue dans certains quartiers (en relief) est un obstacle lutilisation du vlo.

La topographie
La topographie freine la pratique quotidienne du vlo dans les villes au relief dissuasif. Le vlo y est exclusivement pratiqu par les cyclistes les plus sportifs ou les plus motivs. Cependant, ce facteur est relativiser car les villes trs vallonnes sont peu nombreuses en Europe. Lhyper centre, gnralement plat, est propice lusage du vlo. Par ailleurs, les vlos possdent aujourdhui des vitesses qui leur permettent de franchir plus aisment les ctes. Il existe des villes au relief trs prononc o le vlo est bien dvelopp : Berne, par exemple, a une part modale de vlo de 15 %2.

Les coupures urbaines


Les coupures urbaines correspondent aux voies rapides et aux obstacles infranchissables (grandes emprises en milieu urbain, fleuves, voies ferres) ou mme les sens interdits ncessitant des dtours. Le vlo est alors impraticable, trop compliqu ou trop dangereux. Par ailleurs les points de franchissements de ces coupures sont rares. Ces coupures urbaines impliquent 3: des distances parcourues vlo allonges des efforts supplmentaires de la part du cycliste un trafic plus intense aux points de franchissement des risques daccident plus levs des cyclistes dcourags qui renoncent au vlo au profit de la voiture MOTIF ENVIRONNEMENT

Sondage SOFRES, Les Franais et lutilisation du vlo, mars 2003 Frdric Hran, Argumentaire pour le vlo en ville, 1996 3 Frdric Hran, Evaluation des effets des coupures urbaines sur les dplacements des pitons et des cyclistes, 1999
1 2

64

MODE

INDIVIDU

Lenvironnement physique

Pluie et intempries
17% des cyclistes potentiels expliquent quils ne pratiquent pas le vlo car ils ne veulent pas subir la pluie et le vent4. Mais les intempries sont surestimes par la plupart des non cyclistes : en ralit, les jours de trs mauvais temps sont peu frquents et la dure des intempries sur la journe est relativement courte. La neige et le verglas sont de vrais freins mais trs rares. De plus les cyclistes sont soumis aux mmes alas climatiques que les deux-roues motoriss et ces derniers squipent sans problme, tandis que le cycliste, notamment en France, na pas encore acquis ce rflexe. En dfinitive, le facteur climat influe peu puisque lusage de la bicyclette est plus rpandu dans le nord et lest de lEurope, alors que le climat de ces rgions y est moins favorable. Par ailleurs, les saisons modifient peu les comportements des cyclistes convaincus, qui utilisent leur vlo hiver comme t. En revanche, la saison a de limportance au moment du choix du vlo comme mode de dplacement quotidien. On constate que les gens changent leurs pratiques de dplacement au mois de septembre ou au printemps.

Quelques lments de comparaison des prcipitations en Europe


Ville en Europe Marseille Nice Madrid Copenhague Stockholm Berlin Toulouse Lisbonne Londres Amsterdam Paris Rennes Lyon Strasbourg Rome Lille Luxembourg Oslo Nombre de jours de pluie par an 39 47 49 66 67 68 69 69 70 73 75 77 77 81 82 83 87 87 Source : Mto France
P L U V I E U X S E C

La pollution atmosphrique
10% des cyclistes potentiels ne pratiquent pas le vlo car ils ne veulent pas respirer les gaz dchappement4. Daprs plusieurs tudes5, il ressort pourtant que les automobilistes sont plus exposs la pollution que les cyclistes, bien que la pratique cycliste implique une ventilation des bronches plus importante. Ainsi, la concentration en polluant est 3 fois plus importante pour lautomobiliste que pour le cycliste, notamment parce que les systmes de ventilation des voitures aspirent lair au ras du sol. De plus, les concentrations en polluants chutent rapidement lorsque lon sloigne du sillage des voitures6.

Le choix dun itinraire


2% des personnes interroges estiment que le manque dinformation sur les itinraires est un frein la pratique du vlo4. En ce qui concerne les trajets, 50% des cyclistes prennent le chemin le plus court contre 47% qui essayent autant que possible demprunter les amnagements cyclables.

Sondage SOFRES, Les Franais et lutilisation du vlo, mars 2003 Exposition des cyclistes, automobilistes et pitons aux polluants atmosphriques, Van Wijnen, 1995 6 Voir fiche Vlo et sant
4 5

65

ENVIRONNEMENT

Les villes les plus cyclistes nont pas le climat le plus favorable Marseille qui bnficie dun climat ensoleill et na que 39 jours de pluie par an nest pas une ville cycliste (0,5% de part modale1) tandis que Strasbourg qui compte 81 jours de pluie par an a une pratique du vlo trs dveloppe (11,8%), de mme que Lille (5,1%) qui a en moyenne un jour de pluie sur 4.

Propositions dactions / environnement physique


Pour lever les obstacles lis lenvironnement physique, une premire action, concernant lensemble des caractristiques (topographie, coupures urbaines, pollution) peut tre mene : proposer aux cyclistes des informations concernant leurs trajets - en plus des ventuels plans du rseau cyclable - afin quils puissent viter les pentes les plus fortes, les coupures urbaines et les points noirs de la circulation automobile, et quils puissent galement valuer leur temps de dplacement.

Expriences
Modicity
Le canton de Genve dveloppe un systme dinformation sur les impacts de la mobilit. Ce projet, intitul modicity , se prsenterait sous la forme dune borne permettant de : calculer le temps de parcours selon diffrents modes de transport pour un mme itinraire comparer les diffrents modes selon les nuisances collectives quils occasionnent pour un itinraire donn

Proposition n 37 : Raliser un site Internet dinformation, dpliants et panneaux sur les trajets vlo dans la ville
Ce site permettrait de connatre les itinraires les plus pratiques, les derniers amnagements raliss, la localisation de services. Le cycliste saisirait son adresse de dpart et de destination afin dobtenir litinraire le plus pertinent et le temps estim du trajet, avec des choix possibles (le plus rapide, le plus facile). Mais les supports plus traditionnels ne doivent pas tre ngligs, tout le monde nayant pas accs Internet. Dpliants et panneaux dinformation doivent fournir le mme type dinformation. Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil / Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Raliser un site Internet, dpliants et panneaux ditinraires vlo en ville Faire connatre les itinraires simples et rapides pour inciter se dplacer vlo Niveau local Collectivit locale comptente Office du tourisme, associations Centrale de mobilit Cyclistes Suivi du nombre de visiteurs du site Internet Suivi de la frquentation des itinraires prconiss En cours Complexe Cot moyen

San Francisco

Source : www.ci.sf.ca.us

66

ENVIRONNEMENT

Le plan cyclable de San Francisco ne se limite pas une simple carte routire. Il fournit de nombreuses informations : dnivellations les plus fortes, courbes de niveau, localisation des vlocistes et des loueurs de vlo, rseau et stations des transports collectifs, voies en contresens, voies comportant des amnagements cyclables. Il permet ainsi aux cyclistes de concevoir leur itinraire en tenant compte de la topographie accidente de la ville.

Propositions dactions / environnement physique


Proposition n 38 : Prvoir un jalonnement et une signaltique Vlo
Ce jalonnement indiquerait les itinraires prfrentiels spcial vlo . Cela permet la fois de rendre le vlo visible sur la voie publique et de rassurer le cycliste qui ne se sent pas livr lui-mme dans la circulation automobile, en lui conseillant les voies les moins frquentes et les itinraires malins. Ce jalonnement joue galement un rle de communication pour le vlo dans la ville : il permet, lorsquil est associ des contresens cyclables, de montrer que le cycliste est pris en compte au mme titre que les autres usagers de la voirie. Action Objectif OPERATIONNEL Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil / Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Indiquer les itinraires spcifiques au vlo Guider les cyclistes dans la ville Niveau local Collectivit locale comptente Office du tourisme, associations Centrale de mobilit Cyclistes Suivi de la frquentation des itinraires prconiss En cours Simple Cot lev

En Suisse, la signaltique des itinraires cyclables est normalise et utilise des panneaux rouges avec des symboles et un large ventail dinformations : offre en itinraires cyclables, distance des destinations principales, indication du dnivel pour les montes importantes

Suisse

Source : Ville de Genve

Le jalonnement est superflu pour les itinraires cyclables des grands axes (la signalisation routire suffit). En revanche, les itinraires dvitement empruntant les rues secondaires doivent tre indiqus, pour guider les cyclistes sur des parcours pas toujours lisibles.

67

ENVIRONNEMENT

La signaltique des itinraires cyclables est dsormais galement formalise en France et les ralisations sont en cours.

France

Propositions dactions / environnement physique


Proposition n 39 : Favoriser le vlo assistance lectrique dans les villes relief accident
Le vlo assistance lectrique permet de lever les freins que peuvent constituer les longues distances, les forts dnivels ou la fatigue perue par les utilisateurs du vlo traditionnel. Le niveau deffort est ainsi diminu et laisse place au plaisir dun dplacement rapide et pratique. Le vlo lectrique est un vritable atout pour une politique de dveloppement des dplacements vlo. De plus, la dangerosit nest pas accrue par rapport un vlo classique car la vitesse reste faible. Les risques nont aucun rapport avec ceux encourus par lutilisation du deux-roues motoris.

Clermont Ferrand

Action Objectif OPERATIONNEL Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil / Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit

Mettre en place une location de vlos lectriques Lever les contraintes lies la fatigue et au relief Niveau local Collectivit locale comptente Loueurs de vlos, fabricants Tout public Suivi du nombre dutilisateurs du service En cours Simple Cot lev

Depuis juin 2001, 50 vlos classiques et 50 vlos lectriques ont t mis en location dans 2 stations. Les porteurs dune carte de transport de la ville ont un accs gratuit ce service. Le vlo lectrique est parfaitement adapt au relief accident de Clermont-Ferrand. Les utilisateurs du service Lovlo ont dailleurs une nette prfrence pour celuici : les vlos lectriques se louent plus que les vlos classiques. Les batteries ont une autonomie de 15 20 km, ce qui est suffisant pour des dplacements quotidiens en ville. Les rsultats du service Lovlo sont encourageants. Louverture de la station en gare SNCF a permis de faciliter certains dplacements (restitution du vlo la station de leur choix) et de capter une clientle active plus importante.

source : Lovlo

68

ENVIRONNEMENT

Propositions dactions / environnement physique


Proposition n 40 : Permettre aux cyclistes de traverser les parcs et jardins en ville
Les parcs et jardins en ville sont gnralement interdits la circulation des vlos pour des questions de scurit des personnes frquentant le parc (jeunes enfants, personnes ges). Cependant, les ouvrir la circulation des vlos permettrait de rduire considrablement certains dtours. Pour permettre un juste partage entre promeneurs et cyclistes, le vlo ne serait pas autoris sur la totalit du parc, mais uniquement sur un cheminement de traverse. Action Objectif Primtre daction OPERATIONNEL Porteur de laction Partenaires Outil / Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Ouvrir aux vlos les grandes emprises comme les parcs, jardins ou cimetires, sur des cheminements bien prcis Eviter les dtours lis aux coupures urbaines Niveau local Collectivit locale comptente Service de la voirie, service des espaces verts Cyclistes et non cyclistes Suivi de la frquentation des parcs et enqute de satisfaction En cours Simple Cot faible

Issy-les-Moulineaux

Le parc de lIle Saint-Germain est accessible aux cyclistes.


Source : Conseil gnral des Hauts-de-Seine

Exemples de parcs ouverts aux cyclistes :


Parc du chteau de Versailles Parc de la Villette Parcs de Genve

69

ENVIRONNEMENT

Propositions dactions / environnement physique


Proposition n 41 : Crer des franchissements spcifiques aux vlos pour les coupures urbaines
Prvoir des passerelles ou des tunnels pour franchir les coupures dues une voie rapide, une autoroute, un canal ou une voie ferre, afin dassurer une continuit cyclable Distinguer la circulation automobile et les modes doux aux points de franchissement o la congestion est leve, pour assurer la scurit des cyclistes Organiser un service de bac pour la traverse dun cours deau Eviter les dtours lis aux coupures urbaines Niveau local Collectivit locale comptente Service voirie Cyclistes Mesurer la continuit cyclable et suivre son volution En cours Complexe Cot lev

Nantes

Actions

OPERATIONNEL

Objectif Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil / Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit

Au pied du campus universitaire, lagglomration de Nantes a mis en place un service de navettes fluviales sur lErdre ouvert aux pitons et cyclistes. La traverse, dune dure de 2 minutes, vite bien des dtours et est gratuite pour les personnes possdant un titre de transport de la TAN.
Source : Communaut dAgglomration de Nantes

Paris

La porte de Vanves est franchie par un pont avec des voies rserves aux pitons et vlos. 70

ENVIRONNEMENT

Le cadre urbain
Les interactions entre urbanisme et transports
Depuis les annes 1960, les choix en matire durbanisme ont t fortement influencs par la culture automobile. Les mutations urbaines qui en ont dcoul, et notamment ltalement urbain, sont extrmement dfavorables aux modes non motoriss. De plus en plus de personnes rsident, travaillent, achtent et se distraient en priphrie des villes. Il sensuit un allongement des distances peu compatibles avec les modes doux. Plus la ville stend, moins le vlo est concurrentiel par rapport la voiture. Ces orientations prises par les politiques urbaines expliquent en partie la baisse de la part modale du vlo dans les agglomrations franaises. En effet, les politiques mises en uvre en matire de planification urbaine, ont un effet direct sur le systme de transport. Ainsi, certains des rsultats du projet SESAME (rsums dans le tableau ci-contre) concernent les interactions entre urbanisme et transports : la mobilit urbaine, et en particulier la rpartition des diffrents modes de dplacement, est lie la densit de lagglomration, la plus ou moins grande concentration des activits et de la population dans les zones centrales. De faibles densits, ainsi quune plus forte concentration des zones demplois en priphrie, conduisent un usage accru de lautomobile pour se dplacer. A contrario, la structure urbaine peut tre un lment favorable la pratique du vlo dans les cas de concentration de la population dans la ville centre et de mixit urbaine.
7

Liens entre formes urbaines et pratiques de mobilit :


% VP passager

% marche

Occupation du sol :

++ Densit Concentration pop + ville centre Concentration emplois


Nombre d'habitants ++ Mixit urbaine Transport individuel : Nombre VP par mnage Prix moyen des carburants Donnes sociodmographiques

% TC

--+ ---

++

+ --

-+ ++

Par ailleurs, les expriences allemandes et franaises montrent que mme des mesures volontaristes de dveloppement des modes doux, jointes une certaine forme de modration de lusage de la voiture dans les centres, ne suffisent pas matriser cet usage lchelle des agglomrations. A Strasbourg par exemple, o la politique cyclable a t particulirement importante dans la ville-centre, la part modale des dplacements vlo a baiss au niveau de lagglomration. Dans cette logique, un renversement des tendances en faveur des modes doux ne peut se faire quen repensant la manire de faire la ville. Sans une rforme profonde des choix durbanisation qui ont t faits depuis 50 ans, la part du vlo dans les modes de dplacements ne pourra tre que limite.

++ ---

+ +

-+

++ --

Linfluence de lambiance urbaine sur les dplacements vlo


Enfin, ce qui incite le plus le citadin prendre sa bicyclette pour ses dplacements quotidiens relve de ce que Frdric Hran appelle lambiance de la ville . En effet, une ville favorable aux cyclistes nest pas obligatoirement une ville sature damnagements cyclables mais une ville o le cadre urbain tout entier contribue calmer le trafic et susciter la pratique du vlo. Au-del des dispositifs techniques qui ralentissent ou encadrent le trafic, la simple qualit du paysage urbain peut donc inciter lautomobiliste ralentir et un jour reprendre son vlo8 .

Nombre d'tudiants ++ Part de la population avec un niveau d'tudes suprieur ++ au Bac

--

--

++

7 8

Liens entre forme urbaine et pratique de mobilit, les rsultats du projet SESAME, CERTU, juin 1999 Frdric Hran, Argumentaire pour le vlo en ville, 1996

+ + corrlation positive seuil de 95% + corrlation positive seuil de 70% corrlation ngative seuil de 70% - - corrlation ngative seuil de 90%

significative au significative au significative au significative au ENVIRONNEMENT

71

% vlo

Variables explicatives

% VP conducteur

Propositions dactions / cadre urbain


Proposition n 42 : Diffrencier les actions selon les formes urbaines
Les diffrentes formes urbaines appellent des actions spcifiques de promotion de la pratique de la bicyclette. Si ltalement urbain est globalement dfavorable aux modes doux, ceux-ci restent possibles et sont encourager dans les zones priurbaines qui possdent des voiries souvent surdimensionnes. En effet, le vlo comme la marche concerne des dplacements de proximit, qui existent aussi bien dans les centres-ville quen priphrie. Dans les zones priphriques, un certain nombre de personnes sont dpendantes du vlo, du fait notamment de la moindre performance des transports collectifs par rapport au centre-ville. Il sagit donc ici de scuriser les dplacements, dans un environnement gnralement peu adapt aux modes doux, et de favoriser lusage du vlo dans une logique dintermodalit. En ville centre, les amnagements ne sont pas systmatiquement ncessaires et doivent concerner prioritairement les endroits difficiles et dangereux. En revanche, une limitation du trafic automobile en vitesse et en volume (zone 30, cours urbaines9), ainsi quune offre de services aux cyclistes (stationnement et location) constituent des moyens dy dvelopper la pratique de la bicyclette. Exemple dactions privilgier selon le type de tissu : Espace urbain dense (centre-ville) Limiter le trafic automobile en volume et en vitesse Crer du stationnement vlo Dvelopper la location Crer des amnagements dans les endroits dangereux Espace urbain peu dense (priurbain) Favoriser lintermodalit : - stationnement aux ples dchanges - location aux ples dchanges - titre de transports en commun + vlo Dvelopper les amnagements

Expriences
Utilisation du vlo selon le type dhabitat
Espace urbain (central et priphrique) Espace urbain central Espace urbain priphrique 12% 13% 9%

Source : Sondage SOFRES, Les Franais et lutilisation du vlo, mars 2003

Cohabitation dans diffrentes formes urbaines

Voir fiche Partage de lespace public

La cohabitation entre cyclistes et automobiles peut tre ralise de manire acceptable dans les espaces urbains denses.

72

ENVIRONNEMENT

Propositions dactions / cadre urbain


Proposition n 43 : Favoriser les formes urbaines adaptes aux modes doux
Les documents durbanisme (PLU, PDU) peuvent jouer en faveur de la part modale du vlo.sils contribuent au dveloppement de formes urbaines denses et mixtes. Augmenter la densit urbaine des agglomrations Favoriser la mixit des fonctions (loisirs, commerces) Structurer le dveloppement urbain autour dun nombre limit de ples Dvelopper les formes urbaines favorables aux modes doux Niveau local Collectivit locale comptente PLU, PDU Tout public Mesure de la densit des nouvelles zones durbanisation et de leur distance par rapport aux ples En cours Complexe -

Action

ACTION GLOBALE

Objectif Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil / Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit

Mnster (180 000 habitants) conduit une politique trs ambitieuse, fonde sur une urbanisation autour des ples secondaires et des gares ferroviaires. Elle vise renforcer les parts modales du vlo et de la marche et rduire la part de la voiture. Cest ainsi que 25% des zones nouvellement urbanises sont localises moins de 400m dun centre secondaire et 50% dans une zone comprise entre 400 et 800m de ces centres o lavenir du vlo et de la marche pied ont vraiment un sens. En 10 ans, 17 000 logements ont t construits pour 75% moins de 1,5 km dune gare de transport en commun en site propre autour de centralits secondaires existantes.

Allemagne

Pays-bas : la politique ABC


Pour dcider de lemplacement dentreprises et dquipements, la politique ABC est axe sur un bon quilibre entre les exigences des usagers et les caractristiques dun emplacement dtermin. Emplacements A : prs des gares situes dans le centre des villes, pour les activits impliquant de grands effectifs ou de nombreux visiteurs lhectare (thtres...). Emplacements B : bien accessibles depuis les gares et les autoroutes pour des fonctions dpendant autant de lautomobile que des transports publics (hpitaux). Emplacements C : prs des autoroutes pour les activits impliquant relativement peu deffectifs et de visiteurs lhectare, mais ayant des exigences leves pour laccessibilit par automobile ou camion.

Par ailleurs, des mesures contraignantes lgard de lusage de lautomobile (rduction de loffre de stationnement ou dveloppement des zones modration de vitesse) sont galement susceptibles davoir un impact positif sur la pratique du vlo en ville10.

10

Voir fiche sur le partage de lespace public

73

ENVIRONNEMENT

Le mode de dplacement vlo est loccasion dengager une rflexion sur le partage de lespace public. Avec sa triple approche - habitat, urbanisme et transport - la loi SRU ambitionne de redonner de la cohrence au dveloppement des villes11. Le volet " Dplacement ", qui conduit un nouveau partage de la voirie, devrait contribuer ce que les villes ne soient plus conues uniquement pour l'automobile.

Cohabiter avec lensemble des usagers de la rue


On lavait oubli, la rue nest pas une route, son rle nest pas rserv au trafic. Elle est un espace social, un espace partager... Quil sagisse dune rue de quartier, dun axe principal en ville ou dune route cantonale traversant un village, la rue peut redevenir un lieu vivant, condition que son amnagement soit pens en fonction des besoins de tous les usagers12. Reconqurir les territoires du piton et du cycliste en ville, cest rorganiser lespace vers une cohabitation pacifique entre les diffrents modes de dplacement. Les mesures de modration de la place et de la vitesse de lautomobile sont favorables un rquilibrage des modes au profit de la marche, du vlo, du roller et des transports publics.

Partager et lire lespace public


Lespace devient rare et lacquisition de nouvelles emprises linaires est difficile voire impossible dans les centres-villes. Il parat judicieux dutiliser au maximum toutes les emprises disponibles et toutes les infrastructures faible trafic existantes pour raliser plus facilement des itinraires cyclables sans engager des procdures lourdes. Le vlo est un vhicule part entire, soumis aux mmes rgles lmentaires du code de la route que tout autre usager. Il peut donc circuler dans toutes les rues et sur toutes les routes, hormis les autoroutes et les voies express. Il y a donc partout la possibilit de partage entre les vlos et les vhicules motoriss sans amnagements cyclables lourds, entendu le fait que les points sensibles soient traits avec attention13. Paralllement les volutions rglementaires en France, permettent aux cyclistes de partager des espaces prioritairement vous aux pitons. Le choix individuel pour un mode de dplacement est influenc par la lisibilit du traitement de lensemble de lespace public et la pertinence des solutions choisies en faveur des modes doux.

Les grandes villes chinoises forment un cadre spatial privilgi pour lusage de la bicyclette, qui assure plus de la moiti des dplacements effectus. Sa diffusion massive repose sur une certaine organisation de lespace dans laquelle lusage des deuxroues a pu spanouir. Cependant, les habitudes de mobilit voluent en fonction des transformations de la structure urbaine [] le nombre de cycliste ne cesse de crotre en ville, [], lemprise de la bicyclette sur lespace urbain est totale [] de nombreuses tudes font apparatre une suroccupation de la voirie, vritable pollution par la bicyclette , au dtriment des vhicules de transport public. Elles occupent dix fois plus despace que les autobus et les trolleybus.
Source : J.F. DOULET, Universit de Paris X, mmoire de gographie, 1994.

Voir fiche Lenvironnement rglementaire et institutionnel Lydia Bonamoni, Le temps des rues, vers un nouvel amnagement de lespace rue, Lausanne, 1990 13 Voir fiche Vlo et scurit routire
11 12

Source : China Daily, 11 mars 1993.

74

ENVIRONNEMENT

Pour les urbanistes et les municipalits, les deux-roues constituent un srieux problme urbain, un frein au dveloppement conomique et certains ont dj avanc des propositions visant limiter lemprise de ce mode de dplacement au profit du trafic motoris ou de son renvoie en zones priurbaines : taxer les cyclistes en centre-ville et les subventionner en banlieue, limiter leur circulation aux courtes distances ou la rendre souterraine.

MOTIF

o elle est synonyme de frein au dveloppement.

MODE

INDIVIDU

Le partage de lespace public

Une autre ralit : lusage de la bicyclette remis en cause dans les villes chinoises

Propositions dactions / espace public


Proposition n 44 : Favoriser la cohabitation entre cyclistes et automobilistes sur lespace public
Action Objectif OPERATIONNEL Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil / Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Traiter les voiries et espaces publics pouvant tre partags par le vlo et les vhicules motoriss Favoriser la cohabitation entre cyclistes et automobilistes Niveau local Collectivit locale comptente Associations PLU, PDU Cyclistes et non cyclistes Suivi de la frquentation des espaces partags par les cyclistes En cours Simple Cot moyen

Expriences
Bande cyclable en contresens marque Lille

Choix dun amnagement en fonction du trafic

La zone 30 : par son objectif de modration du trafic et de la vitesse, elle accueille le vlo de manire privilgie et reprsente donc un encouragement la pratique de ce mode. Le contresens cycliste : pour viter des dtours pnalisants, dans les rues trafic local faible, les cyclistes peuvent tre autoriss emprunter la rue contresens sans amnagement spcifique autre que la signalisation verticale rglementaire et ventuellement un marquage au sol. La quasi-absence de tout accident dans les contresens existants, explique par une bonne vision rciproque cycliste-automobiliste, participe crdibiliser le vlo en ville. Les couloirs de bus : ce compromis, que le code de la voirie ninterdit pas, fait suite un arrt du maire autorisant la circulation des vlos dans des couloirs reprs et ncessite une ngociation avec lexploitant du rseau. Un couloir ouvert de 3 3,50m. fonctionne sans conflit ; partir de 4,30m, cyclistes et bus peuvent se doubler sans sortir du couloir qui peut tre ferm par un sparateur.

Source : schma issu des exprimentations franaises et recommand par le CERTU.

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ENVIRONNEMENT

Propositions dactions / espace public


Proposition n 45 : Favoriser la cohabitation entre cyclistes et pitons sur lespace public
Action Objectif OPERATIONNEL Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil / Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Reprer et traiter les espaces pitonniers pouvant tre partags par le vlo et les pitons Favoriser la cohabitation entre cyclistes et pitons Niveau local Collectivit locale comptente Associations Services techniques de la collectivit Cyclistes Suivi de la frquentation par les cyclistes des espaces partags En cours Simple Cot moyen

Expriences

Laire pitonne : sur une aire pitonne signale, les vlos sont aujourdhui autoriss. Ailleurs, le code de la route rappelle toujours la ncessit pour chacun de circuler dans lespace qui lui est rserv. Cest le seul cas o la mixit est prvue : le cycliste est invit rouler au pas et juger par lui-mme du besoin ou non de mettre pied terre en fonction de laffluence. Il est fait appel son sens citoyen. Les trottoirs et les raccourcis : sur les trottoirs, cyclistes et pitons ne peuvent cohabiter simplement que dans de rares situations, leurs vitesses de dplacement ntant pas compatibles. Dans certaines configurations comme les impasses, rues barres et ruelles initialement rserves aux pitons, il est intressant de les ouvrir la circulation cycliste pour viter lobligation de dtour et renforcer le rseau cyclable. Seuls des impratifs particuliers peuvent permettre la collectivit de prendre un arrt contraire dinterdiction (cest le cas de la dalle de la Dfense par exemple). Les parcs et jardins publics14

Les premires assises locales pour la scurit des dplacements : une rflexion sur lart et la manire de partager la voirie
source : Ville&Vlo n3, avril 2002.

14

Voir Fiche Environnement physique

Partage entre vlo et piton sur le trottoir

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ENVIRONNEMENT

Propositions dactions / espace public


Proposition n 46 : Faire respecter les amnagements cyclables par les autres usagers de la voirie
Si des amnagements peuvent amliorer la cohabitation des diffrents usagers de la voirie, il convient aussi dassurer la police de cette dernire. A cet gard, M. Armand Jung, auteur dune proposition de loi sur lusage du vlo en France notait : Le non-respect patent, par les automobilistes, des pistes et bandes cyclables, cre un danger vritable pour les cyclistes, qui nest pas sanctionn hauteur des risques gnrs. En ville comme en rase-campagne, de nombreux automobilistes stationnent impunment sur les pistes et bandes cyclables, et les forces de lordre verbalisent trs rarement ces infractions. De plus, le caractre peu dissuasif des amendes (230 F soit environ 35 euros) ne les incite pas vraiment prendre les mesures qui simposent, dautant plus que certains agents des forces de lordre considrent que les infractions par rapport aux amnagements cyclables ne sont pas explicitement vises dans larticle R.37-1 du Code de la Route. 15 Il est important de prendre acte du caractre dangereux de larrt ou du stationnement de vhicule sur les amnagements cyclables. Ceci entranerait une affirmation du danger rel que prsente ce type dinfraction pour la scurit des cyclistes, et conduirait une possibilit de mise en fourrire du vhicule et un retrait de 3 points du permis de conduire. Action Objectif OPERATIONNEL Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil / Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Mettre en uvre les moyens de faire respecter les rgles du code de la route Amliorer la scurit et les conditions de circulation des cyclistes Niveau national et local Conseil national de la scurit routire et, au niveau local, autorit investie du pouvoir de police Ministre de lintrieur, police nationale, police municipale, gendarmerie, scurit routire Tous les utilisateurs de la voirie Nombre dinfractions au code de la route sur les amnagements cyclables En cours Complexe Cot lev

Expriences
Un stationnement dangereux pour les cyclistes

Rennes
A Rennes comme dans de nombreuses villes, les places de stationnement payant sont de plus en plus occupes par des automobilistes ne payant pas. Pour enrayer cette volution, la ville de Rennes a dcid, dbut 2004, de recruter 14 nouveaux agents de surveillance de la voirie publique. Ces agents ont pour mission exclusive de faire respecter les rgles de stationnement en vigueur. De la mme faon, les villes ne pourraient-elles pas affecter des agents de surveillance de la voirie publique au respect des rgles en vigueur concernant la voirie cyclable ?

15

Proposition de loi n 3372 relative lusage du vlo en France, prsente par M. Armand Jung, dput, 7 novembre 2001.

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ENVIRONNEMENT

Panneau A21 du code de la route

Pour 40% des personnes interroges, linscurit routire est le principal obstacle lutilisation du vlo16.

Risque peru et risque rel


Gnralement dpourvu de toute protection, un cycliste semble expos de nombreuses atteintes corporelles en cas daccident. Comme le montrent plusieurs tudes, il est vrai que le risque daccident vlo est lgrement suprieur au risque daccident en voiture17. Cependant, le vlo souffre souvent dtre class dans la catgorie deux roues des enqutes, et ainsi dtre confondu avec les deux-roues motoriss alors que le risque daccident vlo est bien moindre (voir tableau ci-contre18 ). Le risque peru par les utilisateurs, et surtout par les non utilisateurs, est donc surestim par rapport au risque rel. A Paris, les deux-roues motoriss reprsentent moins de 1% de la circulation mais sont impliqus dans plus de 35% des accidents corporels. Risque daccident vlo compar lautomobile Tranches Automobilistes Cyclistes dge 12 17 Pas de permis 17,5 18 29 25,2 7,9 30 49 9,7 8,1 50 64 8,1 24,6 > 64 39,9 79,1 Moyenne 20,8 21,0 Risque par rapport la voiture dtre tu ou bless gravement en ville (indice 1 = automobile) Transport collectif 0 Piton 0,5 1 Voiture Vlo Cyclomoteur Motocyclette 1 1,5 2 10 35 > 50

Les amnagements sont ncessaires


Outre quelques erreurs de pilotage, la chute vlo est due la plupart du temps un tiers (piton, automobile, bus). Pour rduire ces risques daccident, dvelopper une sparation physique entre les diffrents modes peut tre une solution. Les amnagements cyclables trouvent alors tout leur intrt, surtout pour le novice. Mais installer des amnagements cyclables propres rduire le risque un endroit donn peut crer une augmentation substantielle de ce risque au point o lamnagement se termine : il y a report du risque dun lieu un autre. Ainsi, il est important de recenser tous les points noirs dun rseau pour en amliorer lamnagement (cf. expriences en fin de fiche).

Cependant, et mme en prsence dun rseau cyclable trs performant, les accidents vlo ne sont pas uniquement causs par des tiers, mais peuvent rsulter du comportement des cyclistes eux-mmes qui nest pas toujours exemplaire. La premire cause daccidents en ville est due au non-respect des priorits de la part du cycliste lui-mme19 (feux rouges, stop, cyclistes venant dune voie prive, pas de visibilit nocturne due une absence dclairage). Le cycliste ne doit pas seulement compter sur les amnagements pour veiller sa propre scurit.

Enqute permanente sur les conditions de vie (EPCV), janvier 1998, INSEE, sur des plus de 15 ans disposant dau moins un vlo dans le mnage mais ne lutilisant pas Villes cyclables, villes davenir, Commission europenne, 1999 18 Stphane Lecler, Le retour du vlo dans les villes franaises, mmoire de DESS, 2000 19 Arantxa Julien, Faire du vlo est-il dangereux ? , 5eme journe dtude de la FUBicy, villes cyclables, villes plus sures, 11 avril 2003, Dijon
16 17

source : francis Papon, la marche et le vlo : quels bilans conomiques pour lindividu et la collectivit ? , Transports, n412-414, 2002

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ENVIRONNEMENT

MOTIF

mais pas suffisants.

MODE

INDIVIDU

Vlo et scurit routire

Lattitude du cycliste par rapport aux autres usagers


Champs de vision et habitudes de lautomobiliste Lhabitude de lautomobiliste ne percevoir dans son environnement que des vhicules se dplaant la mme allure que lui est une cause frquente daccidents entre voitures et vlos. Le risque daccident explicit ci-contre montre que les autres usagers ne sont pas habitus la prsence des vlos sur la chausse. Ce risque peut tre rduit en habituant les usagers la prsence des vlos. Le cycliste doit prendre sa place sur la chausse Un cycliste peu sr de lui, serrant au maximum le bord de la chausse ou les voitures en stationnement, augmente son risque de percuter une portire ou un vhicule le dpassant. Ces risques seront diminus au contraire sil assume pleinement sa place sur la chausse (la vitesse moyenne dun vlo et dune voiture en ville sont sensiblement les mmes). Ainsi se dessine lquation suivante : plus il y a de vlos et plus les cyclistes sont en scurit. Aux Pays-Bas, par exemple, le rapport nombre de dplacements vlo/nombre daccidents vlo, est bien moindre quen France. En Grande-Bretagne, des tudes ont montr que lorsque le nombre de cyclistes doublait, le risque daccident tait diminu dun tiers20. Ceci sexplique notamment par le fait que les autres usagers sont plus habitus la prsence du vlo.

Dans le cas reprsent ci-dessus, lautomobiliste est habitu reprer des vhicules allant une vitesse suprieure celle du vlo. Son champ de vision est lointain et il ne voit pas forcment le cycliste qui arrive au croisement et qui a priorit. Campagne de lINPES, juin 2002

Port du casque et sentiment dinscurit


Pour les associations et certains cyclistes, le port du casque va de pair avec deux lments importants : une dgradation de limage du cycliste21 une augmentation du risque peru sans corrlation avec le risque rel (qui concerne essentiellement la pratique sportive) En effet, les associations mettent en avant le petit nombre de dcs par an dans les grandes agglomrations (2 tus en 2000 Paris)22. Les dcs ont lieu plus gnralement en rase campagne o les automobiles roulent plus vite quen ville. Cest pourquoi ils dnoncent la campagne conduite par lINPES qui va, selon eux, lencontre du dveloppement du vlo comme mode de dplacement.

Etudes cites par Steve Jackson (Fdration franaise de cyclotourisme) lors de la 6me journe dtude de la Fubicy, avril 2004 Voir fiche Limage du vlo 22 Schma directeur du rseau cyclable parisien, 2002 2010, janvier 2003
20 21

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ENVIRONNEMENT

Partant dune intention louable, cette rcente campagne de publicit en faveur du port du casque vlo est fortement critique par diffrents acteurs du monde du vlo urbain (cyclistes, associations). Elle a cr un effet anti-vlo en nuisant son image.

Propositions dactions / scurit


Proposition n 47 : Communiquer sur les ides reues relatives aux risques vlo
Les non cyclistes surestiment la dangerosit dun dplacement vlo. Pour lever cette crainte il parat ncessaire dinformer sur les risques rels du vlo en rapprochant par exemple sa dangerosit de celle du piton et en la distinguant de celle, bien plus leve, des deux-roues motoriss. Par ailleurs, il faut communiquer sur les causes relles du danger (les poids lourds, les intersections, le manque dclairage la nuit ou par temps de pluie, les portires) afin que les cyclistes soient mieux informs. Action Objectif COMMUNICATION Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil / Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Raliser une campagne contre les ides reues relatives aux risques vlo Montrer que le vlo nest pas un mode de transport trs dangereux Niveau national ou local Comit de promotion du Vlo23 ou la collectivit locale comptente La scurit routire, la Prvention routire Agence de communication (spots tlviss, brochures, CD de communication) Tout public Evaluation standard dune campagne de communication Innovant Simple Cot lev

Expriences
Carte des discontinuits et points noirs recenss Paris

Source : Schma directeur du rseau cyclable parisien, APUR 2003

Exemple de communication sur leffet ressenti de linscurit

Une telle communication ncessite prudence et habilet dans la mesure o elle peut avoir un effet contraire lintention initiale. Parler des dangers lis la pratique du vlo mme dans lobjectif de les relativiser pourrait dissuader des cyclistes potentiels.

23 Cette action pourrait relever de la mission interministrielle vlo. Comme elle nexiste pas encore, le Comit de promotion du vlo a t dsign comme le porteur.

Source : Mairie de Toulouse et Police Nationale, 2003

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ENVIRONNEMENT

Propositions dactions / scurit


Proposition n 48 : Sensibiliser davantage les auto-coles aux problmatiques vlo
Lamlioration de la scurit des cyclistes passe par une prise de conscience des automobilistes, prsents et futurs, que le cycliste est un usager de la rue part entire et quil existe des rgles simples pour le respecter et le protger. Eduquer les futurs conducteurs la prsence du vlo sur la chausse : Par des enseignements thoriques (augmenter le nombre de questions sur le vlo lors de lexamen du code de la route) Par des enseignements pratiques (mise en situation avec des vlos) Apprendre aux automobilistes respecter les cyclistes, assurer leur scurit et connatre la rglementation sappliquant aux cyclistes Niveau national Ministre des transports Auto-coles Personnes apprenant conduire Suivi de laccidentologie vlo Innovant Complexe Cot moyen

Action Objectif Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil / Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit

Par ailleurs, lautomobiliste qui vient dobtenir son permis pourrait recevoir chez lui une brochure lui expliquant quil est ncessaire davoir une utilisation raisonne de la voiture, et que dautres modes (marche, vlo) sont privilgier pour les dplacements de proximit ou en centreville. ENVIRONNEMENT 81

COMMUNICATION

Lenvironnement rglementaire et institutionnel du vlo comprend : le code de la route et les dispositions locales ventuelles en faveur de ce mode lensemble des lois relatives la protection de lenvironnement, la gestion des dplacements et la matrise de lurbanisation les plans et rgles durbanisme qui en dcoulent lenvironnement fiscal et le code du travail. Cet environnement rglementaire, sur le modle des dmarches trangres antrieures et des expriences de quelques villes franaises plus avances, joue aujourdhui sur deux registres : des mesures incitatives au choix du mode vlo dans les dplacements quotidiens et des mesures contraignantes au tout automobile.

Corrlation entre densit urbaine et consommation de carburant

Une prise en compte progressive du vlo dans la lgislation


Vers une politique En 1982, avec la premire phase de dcentralisation, lEtat se dcharge de la responsabilit des deux-roues, laissant aux lus locaux le soin daborder, ou non, la question. En 1994, les ministres chargs respectivement de lEquipement, des Transports et de lEnvironnement coordonnent leurs actions pour dvelopper une politique en faveur du vlo, ils sont rejoints en 1997 par le ministre de la Jeunesse et des Sports. En 1995, une instruction de la direction des routes et de la scurit routire du ministre de lEquipement relative la prise en compte des cyclistes prcise quil est dsormais ncessaire que toutes les tudes de voiries prennent en compte la dimension cyclable . et un cadre rglementaire en faveur du vlo En 1997, un comit interministriel de Scurit Routire reconnat limportance des atouts du vlo pour le dveloppement de la mobilit urbaine et dcide dune modification du code de la route, visant promouvoir lusage du vlo et amliorer la scurit des cyclistes. La loi SRU, enfin, mme si elle a t une occasion avorte de tenir compte du vlo en tant que tel, ne peut quen favoriser la pratique par sa volont de matriser les dplacements par lintermdiaire des plans de dplacements urbains, lurbanisme par les plans locaux durbanisme, la pri-urbanisation par les schmas de cohrences territoriales. Cependant, la difficult darticulation des diffrents objectifs nationaux est un vritable frein la gnralisation de lusage du vlo. La nature du choix individuel est en corrlation directe avec le traitement local de la mobilit, la pertinence, le suivi et lvaluation de lensemble des initiatives en faveur de ce mode. La ville dense o tout est porte de main ou accessible bicyclette nest pas seulement conome en terme despace, elle favorise les relations de proximit et une meilleure sociabilit. Elle garantit pour le plus grand nombre les changes que la ville symbolise.
Source : P. Newman, Relation entre densit urbaine et consommation de carburant dans 31 mtropoles du monde dvelopp, 1980, (tude australienne).

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ENVIRONNEMENT

MOTIF

MODE

INDIVIDU

Lenvironnement rglementaire et institutionnel

Le code de la route
Les cyclistes sont soumis aux mmes rgles lmentaires que tout usager circulant sur la route (respect des feux tricolores, des stops et des rgimes de priorit) Le dcret n 98-828 du 14 septembre 1998 modifie le code de la route en matire d'usage des amnagements cyclables ou de rgles essentielles de scurit. Les principales modifications sont les suivantes :

Panneau appos lentre de la zone pitonne de Strasbourg

les pistes et bandes cyclables sont dsormais interdites aux deux-roues motoriss (mobylettes, scooters), sauf rglementation locale l'autorisant et elles nont plus un caractre obligatoire pour les cyclistes les aires pitonnes sont dsormais accessibles aux vlos (sauf disposition diffrente prise par l'autorit investie du pouvoir de police), ceux-ci devant circuler allure rduite afin de ne pas occasionner de gne aux pitons. En l'absence d'arrt municipal instituant des rgles diffrentes, l'usage des trottoirs par les cyclistes de plus de huit ans est interdit les automobilistes sont tenus, lors d'une manuvre de dpassement, de ne pas s'approcher moins dun mtre cinquante d'un cycliste hors agglomration et moins dun mtre en agglomration une piste cyclable est considre comme une voie de la chausse principale pour lapplication de toutes les rgles de priorit, sauf indication contraire par la signalisation.

Ce texte intgre la notion de feux spcialiss pour les cyclistes, de sas cyclistes aux carrefours quips de feux et de tourne--gauche par la droite et prvoit que la circulation des cycles conduits la main est tolre sur la chausse . Obligation est faite aux cyclistes, d'tre munis, de jour comme de nuit, de dispositifs rflchissants.

Les cyclistes autoriss sur le plateau piton sont invits mettre pied terre en cas daffluence ou contourner par une rue ouverte la circulation.

Les lois relatives lorganisation des dplacements


La loi dorientation des transports intrieurs (LOTI) du 30 dcembre 1982 institue le droit qua tout usager de se dplacer et den choisir les moyens mais indique que lorganisation des transports, de la circulation et du stationnement, doivent permettre une utilisation rationnelle de la voiture et assurer une bonne insertion des pitons, des deux-roues et des transports en commun. La loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'nergie, LAURE du 30 dcembre 1996, insiste sur la ncessit de prendre en compte la problmatique vlo dans les amnagements de voirie et ceci dans toutes les communes quelle quen soit la taille :
compter du 1er janvier 1998 (art. 2024), l'occasion des ralisations ou des rnovations des voies urbaines, l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent tre mis au point des itinraires cyclables pourvus d'amnagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indpendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. Lamnagement de ces itinraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de dplacements urbains rendu obligatoire dans les agglomrations de plus de 100 000 habitants le plan de dplacements urbains (art. 28) a comme objectif un usage coordonn de tous les modes de dplacement, notamment par une affectation approprie de la voirie, ainsi que la promotion des modes les moins polluants et les moins consommateurs d'nergie

Ces orientations portent sur la diminution du trafic automobile, le dveloppement des transports collectifs et des modes de dplacement conomes et moins polluants, notamment l'usage de la bicyclette et la marche pied. Ces articles imposent la ralisation damnagements cyclables mais laissent une large marge dapprciation faisant appel au bon sens pour leur localisation et leur conception.

24 Larticle 20 de la LAURE a t abrog par lordonnance 2000-914 du 18 septembre 2000 (article 5). Cependant, ce dernier est repris sous une rdaction identique par larticle L228-2 du code de lenvironnement.

Source : CERTU 2000

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ENVIRONNEMENT

Principe de sas cycliste et notion de tourne gauche par la droite Le sas permet au cycliste de profiter du feu rouge pour se positionner devant les autres vhicules afin dtre vu, de prparer son tourne gauche , de dmarrer avant les vhicules moteur sans respirer les gaz dchappement.

Les rgles durbanisme


La loi solidarit et renouvellement urbains (SRU) du 13 dcembre 2000 dfinit dans son chapitre III la consistance des Plans Locaux dUrbanisme : ils peuvent notamment prciser le trac et les caractristiques des voies de circulation conserver, modifier ou crer, y compris les rues ou sentiers pitonniers et les itinraires cyclables, les voies et espaces rservs aux transports publics. Elle modifie par ailleurs larticle 28-1 de la LOTI en ajoutant que lamlioration de la scurit de tous les dplacements suppose un partage modal quilibr de la voirie, pour chacune des diffrentes catgories dusagers, et la mise en place dun observatoire des accidents impliquant au moins un piton ou un cycliste. Cette loi encourage dsormais les collectivits locales prvoir dans les documents de planification des minima d'obligation de stationnement pour les modes non motoriss (art. 98) : Le PDU prcise, en fonction notamment de la desserte en transports publics rguliers et, le cas chant, en tenant compte de la destination des btiments, les limites des obligations imposes par les PLU [] en matire de ralisation d'aires de stationnement pour les vhicules motoriss et les minima des obligations de stationnement pour les vhicules non motoriss. Sur les espaces privs comme les immeubles collectifs rsidentiels, les tablissements scolaires ou les locaux d'entreprises, il est dsormais possible d'exiger, pour toute nouvelle construction, la cration de garages vlo faciles d'accs. Dj, dans les plans d'occupation des sols, plusieurs conseils municipaux avaient intgr des normes minimales pour le stationnement des cycles, en tenant compte de la destination des btiments (Strasbourg, Rennes, Toulouse, Montpellier, Grenoble) Le schma de cohrence territoriale (SCOT), institu par la loi SRU, prvoit les volutions du territoire sur lequel il s'applique et, par exemple, dtermine l'implantation des quipements d'agglomration et des grands ples (universitaires, hospitaliers), qui seront d'importants gnrateurs de trafic. Ces quipements devront tre accessibles par tous les modes de dplacement, y compris le vlo. A cette chelle de rflexion, la prise en compte du stationnement vlo est simplement rappele comme faisant partie intgrante du projet d'quipement. Le long des lignes de transport collectif, aux principaux arrts et dans les parcs relais, des emplacements de stationnement scuriss pour les vlos doivent tre prvus pour favoriser le passage d'un mode de dplacement un autre.

L'analyse du contenu des principaux PDU approuvs montre que la ncessit du stationnement des vlos est prise en compte par les collectivits locales, au moins au niveau du principe.

Suivi national des PDU Certu / Gart

Dans les rglements adopts par une dizaine de villes franaises : - habitation : 1 1,5 m par logement - bureaux : 1 m pour 50 m. - enseignement : 30 60 m pour 100 lves

Surfaces moyennes affectes au stationnement vlo :

Lenvironnement fiscal
Le vlo et les modes alternatifs la voiture en gnral, ne sont abords dans les rgles qui rgissent le monde du travail qu linstigation de quelques rares milieux professionnels mais pas dans le code du travail franais. Prsente dans certains pays comme la Belgique, l indemnit vlo est totalement absente en France. Il sagit dune indemnit kilomtrique octroye par un employeur aux membres de son personnel qui utilisent la bicyclette pour parcourir la totalit ou une partie de la distance entre leur domicile et leur lieu de travail. Cette indemnit sert bien entendu couvrir les frais du cycliste, mais elle a surtout pour objectif dencourager un plus grand nombre de travailleurs prendre leurs vlos. Elle est parfois exonre dimpt dans une limite fixe par des rgles nationales, mais restent toujours linitiative des employeurs. Une pratique rgulire et avre du vlo par les employs pourrait ouvrir lobtention dun certificat dnergie pour lemployeur ou lemploy.

- local vlo : 3m minimum - habitat collectif : 1,5 m par logement - bureaux : 2 places ou 2 m pour 100 m2 de SHON - cole primaire : 2 places ou 2 m par classe - cole secondaire ou technique : 10 places ou 10 m par classe - enseignement suprieur ou recherche : 7 places ou 7 m pour 100 m - activit industrielle ou artisanale : 1 place pour 3 emplois source : CERTU 2002

Dtails des normes retenues par la Communaut Urbaine de Strasbourg

source : GRACQ, indemnit vlo, brochure pour lemployeur , Belgique, 1998

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ENVIRONNEMENT

- cot faible des investissements du stationnement vlo - sant des employs cyclistes moins souvent absents pour cause de maladie moins de retard au travail et meilleure accessibilit de lentreprise en gnral pour les clients et les fournisseurs - utilisation du vlo bnfique pour la sant publique et par consquent pour la scurit sociale

Arguments pour convaincre de lintrt dune indemnit vlo

Propositions dactions / rglementaire


Proposition n 49 : Communiquer sur les volutions du code de la route
Linscurit est le premier frein la gnralisation de lusage du vlo comme mode de dplacement en ville. Peu dautomobilistes sont en effet au courant, par exemple, que le code de la route impose une distance minimale lors du dpassement dun cycliste en et hors agglomration. De la mme manire, les cyclistes sont en gnral peu conscients de limpact de leur comportement sur leur scurit et limage de marque de ce mode de dplacement. Faire connatre ce quindique le code de la route ce sujet, et faire en sorte quil soit respect, est un bon moyen de favoriser lusage de la bicyclette dans les villes. Action Objectif COMMUNICATION Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil / Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Raliser une campagne de sensibilisation et dinformation sur les volutions du code de la route concernant le vlo Faire connatre les rglementations existantes afin quelles soient mieux respectes Niveau national et/ou local Ministre de lquipement et/ou collectivit locale comptente Collectivit locale comptente Agence de communication Tout public Suivi de laccidentologie vlo Innovant Simple Cot moyen

Expriences

Exemple de sensibilisation sur les volutions du code de la route :

Les cyclistes ont enfin trouv la bonne manire de dnoncer les dpassements frlant et dangereux quils subissent [] : ils ont cr un nouveau panneau de signalisation
Source : FUBicy

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ENVIRONNEMENT

Propositions dactions / rglementaire


Proposition n 50 : Insrer des dispositions en faveur du vlo dans les documents durbanisme
Intgrer des mesures en faveur du vlo dans les PDU, simposant aux PLU, est loccasion danalyser finement les besoins des habitants, de reprer les ples gnrateurs de trafic et dadopter au cas par cas des dispositions, influencent lindividu lors du choix du mode de dplacement. Action Objectif COMMUNICATION Primtre daction Porteur de laction Partenaires Outil / Moyen Publics cibles Evaluation Faisabilit Insrer des dispositions en faveur du vlo dans les documents durbanisme Rendre obligatoires et cohrentes les mesures en faveur du vlo Niveau local (agglomration, primtre du SCOT) Collectivit locale comptente PDU, PLU, SCOT Tout public Innovant Complexe Cot moyen

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ENVIRONNEMENT

Conclusion
Proposition dun programme dactions
Les diffrentes fiches prsentes dans ce document ont mis en vidence un grand nombre de facteurs influenant la pratique quotidienne du vlo. Ces fiches nont pas la prtention dtablir une hirarchie stricte tant de ces facteurs que des 50 actions proposes, dans la mesure o ils nont pas la mme incidence selon les individus. Cependant, au terme de cette tude, une mthode dintervention et un programme dactions peuvent tre esquisss. Il apparat tout dabord ncessaire de considrer le contexte local. Les actions mettre en oeuvre dpendent des caractristiques de chaque ville et du niveau dadaptabilit du territoire considr : en effet, une ville dont la part modale du vlo est dj relativement importante ne choisira pas les mmes leviers daction quune ville o la pratique du vlo est inexistante ou fortement contrainte. Dans tous les cas, ce nest quen jouant sur plusieurs facteurs et diffrents niveaux quune politique pourra avoir un impact significatif sur la pratique du vlo en ville. Chacune des recommandations dactions proposes par les fiches est une rponse un problme particulier, parfois trs localis qui nexplique pas lui seul la faible pratique du vlo. Cest la combinaison de plusieurs facteurs qui fait quun individu ne choisit pas de se dplacer vlo ( Je ne sais pas o mettre mon vlo chez moi + jai peur de me le faire voler + je trouve que le vlo est ringard ). Si on ne lve quun seul de ces freins (le stationnement au domicile par exemple), il nest pas certain que lindividu se mette au vlo pour autant. Ces principes poss, un ensemble dactions prioritaires dont quatre ont fait lobjet dun dveloppement en annexe sont porteuses dun effet de levier plus important. Si on se place du point de vue de lindividu, il y a deux grandes manires de transformer ses pratiques de dplacement : agir sur ses reprsentations dune part, faciliter lusage quotidien du mode vlo, dautre part.

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1. Agir sur les reprsentations des individus : faire penser au vlo comme mode de dplacement La gestion de la mobilit renvoie autant un systme technique de transport qu un ensemble de valeurs et de reprsentations qui lui sont attaches. Dans ce contexte, le vlo nest pas toujours peru comme un mode de dplacement part entire, mais plutt comme une pratique de loisir. Par ailleurs, il souffre dun certain nombre dides reues qui nuisent son image : dangereux, salissant, fatiguant, ringard.Par consquent, il convient, au pralable, de modifier ces reprsentations afin damener les individus considrer le vlo comme un mode possible et efficace de dplacement. Pour ce faire, trois types daction peuvent tre envisags : Communiquer Conseiller de nouvelles pratiques de dplacement Multiplier les occasions dessayer le vlo Communiquer : Sur le vlo comme mode de dplacement (proposition n3 et annexe n1) Sur les atouts sant de la pratique quotidienne du vlo (proposition n7 et annexe n1) La communication est un moyen daction qui vient spontanment lesprit ds lors que lon souhaite modifier les reprsentations du vlo et les comportements. Lenjeu est de prsenter le vlo comme un mode de dplacement part entire en sloignant des deux axes privilgis jusqu prsent : le loisir et la scurit. Un autre angle dapproche est celui de la sant. Conseiller de nouvelles pratiques de dplacement : Dvelopper le conseil en mobilit auprs des prescripteurs de dplacements (proposition daction n5 et annexe n3) Apporter une information personnelle aux individus par des oprations de marketing individualis (proposition n1 et annexe n3) Des campagnes de communications permettent dinscrire le vlo dans lunivers mental des personnes mobiles. Dautres procds plus directifs permettent de proposer le vlo comme un moyen de transport alternatif. Le conseil en mobilit auprs des prescripteurs de dplacements et les oprations de marketing individualis intgrent le vlo au nombre des solutions proposes aux populations concernes. Ils se fondent sur un examen approfondi des besoins des individus et constituent en ce sens lun des leviers les plus importants en faveur dun changement modal. Multiplier les occasions dessayer le vlo Du vlo loisir au vlo quotidien (proposition n13) Enfin, il convient de multiplier les occasions permettant aux individus de sessayer la pratique du vlo en ville. Lexprience demeure la meilleure faon de vaincre les reprsentations ngatives et les ides reues concernant ce mode de transport. En ce sens, le vlo loisir, le vlo tourisme peuvent constituer une tape et un moyen de changer les comportements, dans limmdiat ou moyen terme.

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2. Baisser le niveau deffort : faciliter la pratique quotidienne du vlo A ct de ces reprsentations ngatives, il existe des freins objectifs la pratique du vlo en ville, qui dissuadent ou compliquent son utilisation quotidienne. Difficults de stationnement, difficults de circulation, risque de vol, manque de services sont des obstacles frquemment mis en avant. Ds lors, il convient de faciliter la pratique quotidienne du vlo en agissant en priorit selon quatre axes : Amliorer les conditions de stationnement Dvelopper loffre de services au vlo Amliorer les conditions de circulation vlo Inciter conomiquement la pratique du vlo Amliorer les conditions de stationnement Loffre de stationnement (propositions n17 et n19) Informer sur les pratiques dattache (proposition n11) Les difficults de stationnement, notamment le stationnement de longue dure au domicile, sont un frein lusage du vlo. Certes elles concernent avant tout les centres anciens mais elles nen sont pas moins relles, notamment pour les tudiants particulirement prsents dans ce type de tissus urbains. Do la ncessit de dvelopper, non seulement loffre de stationnement dans ces espaces, mais aussi leur scurit. En effet, le vol constitue un frein majeur. Or, il est dabord li une mauvaise attache du vlo par lusager. Il savre donc utile dinformer les usagers sur les bonnes pratiques dattache. Dvelopper loffre de services au vlo Les vlostations (proposition n20 et annexe n2) Cartes et sites Internet ditinraires vlo (proposition n37) Une autre rponse rside dans le dveloppement des vlostations. Leur intrt est multiple : dvelopper loffre de stationnement scuris, la location aux usagers occasionnels, loffre de services annexes et manifester lengagement de la collectivit pour ce mode de transport. Autre service de nature faciliter la pratique quotidienne du vlo, la cration de cartes et de sites Internet ditinraires vlo, sur le modle de ce qui existe pour les autres modes de transport. Accompagns de nombreuses informations temps de trajet, distance, dnivellation, prsence damnagements cyclables ils permettent une circulation plus avertie des cyclistes.

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Amliorer les conditions de circulation vlo Autoriser les contresens cyclables (proposition n44) Faciliter le franchissement des grandes coupures urbaines (propositions n40 et 41) Sensibiliser les futurs automobilistes (proposition n48) Si une meilleure information peut amliorer les conditions de circulation des individus, dautres mesures doivent tre envisages. Pour viter les dtours qui rallongent les distances parcourues et pour optimiser les itinraires des cyclistes, les contresens cyclables doivent tre gnraliss et le franchissement des grandes coupures urbaines (emprises ferroviaires et routires, jardins) amnag. Par ailleurs, lamlioration des conditions de circulation des cyclistes passent par une meilleure prise en compte de leur existence et de leurs spcificits par les autres usagers, notamment les automobilistes. Bien souvent, les automobilistes ne voient pas les cyclistes car ils occultent tout simplement leur existence. Un accent plus fort doit donc tre mis sur les autres usagers de la voirie lors de la formation des futurs automobilistes. Il serait notamment trs profitable que la formation dans les auto-coles comprenne obligatoirement une leon dune heure au cours de laquelle lapprenti conducteur circulerait en ville, vlo, avec son professeur. Inciter conomiquement la pratique du vlo Inciter les prescripteurs de dplacements (annexe n4) Inciter les individus (annexe n4) Enfin, sil reste modeste au regard de celui exig par la voiture, le niveau deffort financier exig par le dplacement vlo peut tre abaiss. En se fondant sur des exemples trangers, des dispositifs financiers et fiscaux pour les prescripteurs de dplacements et pour les individus peuvent tre mis en place.

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Des mesures institutionnelles ncessaires la mise en uvre du programme dactions


Linventaire des actions de nature modifier les pratiques de dplacement des individus ne peut tre dissoci dune rflexion sur les conditions de leur mise en uvre. Or, la structuration institutionnelle de la comptence vlo nest pas satisfaisante, tant au niveau local que national. Pour amliorer cette situation deux mesures dordre institutionnel sont envisager : Lattribution dune comptence vlo lAutorit Organisatrice des Transports Urbains (AOTU) Le renforcement de laction de lobbying 1. Lattribution dune comptence vlo lAOTU

LES LIMITES DE LA SITUATION ACTUELLE Les collectivits locales nont pas attendu lattribution explicite dune comptence vlo pour agir. En vertu des lois de dcentralisation de 1982-1983 qui leur attribuent une comptence en matire de circulation et de voirie sur le territoire quelles administrent, les collectivits locales ont pu dvelopper une politique cyclable. Si la loi a prcis progressivement les comptences des collectivits en matire de dplacement, lexercice actuel de cette comptence en ce qui concerne le vlo, montre la fois les limites et les ambiguts de la situation prsente. Une comptence clate En milieu urbain, ce sont les communes qui grent la majeure partie de la voirie. Cest ce titre quelles ralisent des amnagements cyclables. De plus - lexception de Paris o certaines voies sont gres par le Prfet de police - les maires disposent du pouvoir de police de la circulation, qui leur permet de prendre un certain nombre de mesures dordre rglementaire destines faciliter la circulation des vlos (contresens cyclistes, accs aux couloirs de bus). Dans le cadre des PLU, les communes peuvent rendre obligatoires des dispositions destines faciliter le stationnement des vlos dans les immeubles collectifs neufs. En dpit de lapprofondissement progressif des moyens mis leur disposition, les communes ne sont pas les seules intervenir. Les intercommunalits, le Dpartement, la Rgion mais aussi ltat, interviennent sur la voirie dont ils ont la charge. Cette dispersion est source de confusion : comme le relevait le dput Armand Jung : les amnagements cyclables sur voies urbaines incombent-ils linstar des trottoirs aux communes ou doivent-ils tre pris en compte par le gestionnaire de la voie ? Cet aspect est dterminant sur les routes dpartementales et nationales o il ny a pas didentit entre le gestionnaire de la voirie et lautorit investie du pouvoir de police lintrieur des agglomrations 1. Cette organisation nest donc pas optimale. Elle implique une coordination, qui, outre les lourdeurs quelle engendre, nest pas toujours au rendez-vous.

Proposition de loi n3372 relative lusage du vlo en France, prsente par M. Armand Jung, dput.

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Une chelle intercommunale partiellement prise en compte Les structures intercommunales se sont partiellement saisies de la question des dplacements vlo. Les autorits organisatrices des transports laborent les plans de dplacements urbains (PDU) qui intgrent les modes doux2. Mais leur comptence se limite la planification et au financement de projets ponctuels en faveur du vlo dans le cadre de lintermodalit. Sur la voirie dintrt communautaire, les tablissements publics de coopration intercommunale ont vocation intervenir. La cration, lamnagement et lentretien de la voirie font partie des comptences optionnelles des Communauts de communes et des Communauts dagglomration et des comptences obligatoires des Communauts urbaines. Cependant, lheure actuelle, rares sont les intercommunalits qui se sont dotes dune vritable politique cyclable. Cest pourtant bien lchelle de lagglomration que cette politique doit tre pense. Au-del de la planification, lautorit organisatrice des transports na pas les moyens de mettre en uvre ces prconisations en matire de dplacement vlo. Mme si le PDU est un document prescriptif qui simpose aux communes. Une comptence marginale Enfin, si de nombreux acteurs agissent en faveur du vlo, cest au titre de leur comptence gnrale en matire de voirie, de circulation ou de stationnement. Certes, les textes font de plus en plus explicitement rfrence au vlo ou aux modes doux. La loi SRU prconise le dveloppement [] des moyens de dplacement conomes et les moins polluants, notamment lusage de la bicyclette et la marche pied (art.28-1-2). Mais rares sont les collectivits stre dotes dune politique cyclable ambitieuse. En outre, les actions en faveur du vlo relvent parfois plus du marketing territorial que de la politique de dplacements. En ltat actuel des choses, les excutifs locaux nont pas vritablement de compte rendre sur la manire dont ils traitent la question des dplacements vlo. Lengagement des collectivits en la matire dpend trop de la volont politique locale. Fort de ce constat, il apparat aujourdhui ncessaire de rorganiser et de prciser le cadre daction des collectivits en faveur du vlo. VERS UNE AUTORITE ORGANISATRICE DES TRANSPORTS URBAINS Lattribution au niveau local dune comptence vlo lAutorit Organisatrice des Transports Urbains (AOTU) permettrait de dfinir et de mettre en uvre une politique cyclable globale constitue dactions de nature diffrente (amnagement, rglementation, communication, organisation dun service public). Au-del de la comptence vlo, les Autorits Organisatrices de Transports Urbains devraient voir leur champ de comptences largi lensemble des dplacements devenant ainsi des Autorits Organisatrices des Dplacements Urbains (AODU). Leur comptence gnrale dtudes qui sexprime dans la ralisation des PDU et en matire de conseil en mobilit se transformant en une vritable comptence oprationnelle3. Reste savoir quelle chance une telle volution a des chances de voir le jour, compte tenu du degr de maturation des lus sur ces questions. Et notamment, des maires, qui ne sont pas prts voir leur pouvoir diminu.
2 3

Selon les termes de la loi SRU, le PDU a comme objectif la promotion des modes les moins polluants et les moins consommateurs dnergie (art. 28) Les lus du GART suggrent lide de confier aux AO des comptences largies incluant le stationnement et la tarification des dplacements automobiles. Objectif affich ? Une meilleure articulation des politiques de dplacements. Plusieurs rflexions sont aujourdhui menes dans ce sens : le groupe de travail du Commissariat Gnral au Plan sur les transports urbains, un groupe de travail sur la cohrence des politiques des collectivits locales en matire de planification urbaine, damnagement, dorganisation des dplacements et de stationnement sest galement mis en place sous lgide du Conseil Gnral des Ponts et Chausses . Lettre du GART janvier 2004, n1999

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Pourquoi attribuer une comptence vlo lAOTU ? Attribuer une comptence vlo aux actuelles AOTU permettrait de pallier les limites actuelles : clatement de la comptence, manque de coordination, insuffisante prise en compte de lchelle intercommunale, absence de politique globale et ambitieuse. Par ailleurs, les AOTU interviennent dj, de manire limite, dans le champ des dplacements vlo. Par lintermdiaire des PDU qui visent notamment promouvoir les modes doux4 et par lintermdiaire du conseil en mobilit (encore ses prmices). Certes, la loi sur lair a donn aux PDU une force juridique qui oblige les autorits responsables de la voirie et de la police de la circulation prendre des dcisions compatibles avec ses orientations. Mais au-del de ce simple rapport de compatibilit, lAOTU ne dispose pas de comptences oprationnelles en matire de politique cyclable. Cest cette dimension quil convient aujourdhui de donner aux AOTU, qui ont fait leur preuve dans le domaine des transports collectifs. En effet, contrairement aux dplacements vlo, la gestion des transports collectifs sest structure de manire forte avec la cration dune institution (AOTU) et dune source de financement propre (le versement transport). Cette organisation a permis une relle amlioration de la situation des transports collectifs urbains au cours des vingt dernires annes. Le vlo aurait donc tout gagner en intgrant le champ de comptences de ces structures. Cet amnagement rpond aussi un souci de coordination accrue entre le vlo et les transports collectifs. A lheure actuelle, les oprateurs de transports collectifs, qui peroivent plus le vlo comme un concurrent potentiel, nont pas vritablement intrt dvelopper la pratique du vlo. Confier le dveloppement et la gestion de ces deux modes une mme autorit permettrait de rsoudre ce conflit dintrt. Enfin, lattribution de la comptence vlo lAOTU et sa dfinition explicite, permettraient une meilleure valuation de la manire dont elle est exerce, notamment au regard des objectifs chiffrs qui peuvent tre inscrits dans le PDU. Contenu de cette comptence 1. Une comptence gnrale Il sagit dattribuer de manire explicite aux autorits organisatrices des transports urbains une comptence en matire de dplacements vlo. Elles se verraient attribuer la charge de dfinir et de mettre en uvre la politique dont lobjectif est la gestion et le dveloppement des dplacements bicyclette . Cette attribution autoriserait les AOTU prendre toute une srie de mesures en faveur du vlo. 2. Les vlostations De la mme manire que les AOTU organisent les transports collectifs urbains, les AODU pourraient se voir confier la gestion de ce service, selon des modalits doffre et de financement identiques. 3. Communication et promotion Afin de dvelopper lusage du vlo, les AOTU doivent pouvoir mener des oprations de communication et de promotion en faveur du vlo. 4. Financer les mesures inscrites aux plans de dplacements en faveur du vlo Lattribution dune comptence vlo aux AOTU ouvrira la voie au financement par ces dernires des mesures mises en uvre dans le cadre des plans de dplacements dentreprises, dadministrations ou dcoles en faveur du vlo.
4 La quasi-totalit des PDU approuvs, arrts ou en voie de l'tre, comprend la mise l'tude et la ralisation de plans ou schmas directeurs "vlo", visant donner celui-ci une part de march de 4 10 % d'ici 2010.

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5. Mise en place dun comit de suivi de la politique vlo De la mme manire quil existe un comit des partenaires du transport public (art. 27-2 de la LOTI), un comit de suivi de la politique vlo sera mis en uvre auprs de chaque AOTU. Il comprendra notamment les associations dusagers et les collectivits partenaires. 6. Contractualisation avec les gestionnaires de voirie. Les AOTU nont pas vocation assumer seules lensemble des actions en faveur du vlo. Par ailleurs, cette proposition ne vise pas priver les collectivits de leur capacit agir, prserve par les principes de libre administration et de non tutelle des collectivits locales. Bien au contraire, il sagit de mieux coordonner et de complter les actions entreprises par ces dernires. Les autres collectivits locales conservent leurs comptences en matire de voirie, circulation, stationnement et les maires, leur pouvoir de police. Les AOTU pourront contractualiser avec les collectivits locales pour mener bien la politique dfinie en faveur du dveloppement de lusage du vlo. Le vlo : un transport public individuel ? Les rflexions prcdentes et lincertitude lie au mode de gestion des vlostations5 invitent sinterroger sur le statut du vlo en tant que mode de dplacement. Peut-on considrer le vlo et certains quipements facilitant son usage (vlostations, parc de stationnement) comme relevant du transport public individuel ? Lenjeu est important, car derrire cette question, cest celle du mode de gestion et du financement de tels quipements qui est pose. En tout tat de cause, les vlostations et les parcs de stationnement vlo semblent rpondre la notion de service public de transport telle que la dfinit la LOTI. En effet, larticle 5 de cette loi spcifie que le service public de transport comprend la ralisation et la gestion dinfrastructures et dquipements affects au transport et leur mise la disposition des usagers dans des conditions normales dentretien, de fonctionnement et de scurit . Ds lors, ces services peuvent faire lobjet dune dlgation de service public. Mais pour dlguer ce service, encore faut-il quil relve explicitement de la comptence de la collectivit. Ce qui renvoie la notion dAODU dveloppe dans les paragraphes prcdents. En somme, le constat de carence, port lencontre de la structuration institutionnelle de la comptence vlo plaide pour lattribution explicite de cette dernire aux AOTU. Mais ce constat ne vaut pas que pour le vlo. Les dispositifs dauto-partage ou de covoiturage par exemple font face aux mmes interrogations et aux mmes difficults. Par consquent, il apparat judicieux de considrer tous ces problmes ensemble, dans la mesure o ils pourraient trouver leur solution dans une modification simultane du champ de comptences des AOTU, qui deviendraient de vritables Autorits Organisatrices des Dplacements Urbains (AODU). Une telle volution suppose un texte lgislatif venant modifier la loi dorientation sur les transports intrieurs. Le projet de loi sur les responsabilits locales offre encore lopportunit dintgrer, par le biais dun amendement, ces modifications.

Sur ce point, se reporter lannexe sur les vlostations.

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2.

Renforcer laction de lobbying

Absence dune vritable politique nationale du vlo en France Le constat partag par tous les acteurs du vlo en France est nonc clairement par le rapport Le Brethon : il ny a pas de vritable politique nationale. Le rapport reconnat que les dispositifs rglementaires ou incitatifs mis en place par lEtat ces dernires annes6 nont pas permis lensemble des acteurs de cette politique et de la socit civile didentifier une stratgie nationale pour le dveloppement de la pratique de la bicyclette dans notre pays . Lheure serait plutt la rgression, en juger par la loi de finances 2004 qui supprime la ligne budgtaire pour la participation de lEtat aux ralisations en faveur du vlo dans le cadre des plans de dplacements urbains7. Pour ce qui concerne les moyens humains, le Comit de suivi ne dispose daucun budget propre et fonctionne sans secrtariat. Sil a effectu un travail de rflexion et de prconisation intressant, sa voix nest pas entendue ni au sein des cabinets ministriels, ni des directions centrales. Quant la mission interministrielle vlo, propose par le rapport Le Brethon, si elle constituerait un outil intressant, des doutes peuvent tre mis quant son avnement8. Absence de volont politique au plus haut niveau, absence de stratgie, absence dobjectifs prcis et chiffrs, absence de moyens budgtaires, la politique nationale du vlo en France est aujourdhui inexistante. Il convient donc de sinterroger sur les conditions de son mergence. Le renforcement des actions de lobbying en est une. Renforcer laction du comit de promotion du vlo. Historiquement, le milieu du vlo sest structur de manire trs clate. La cration, au printemps 2001, du Comit de promotion du vlo reprsente donc une avance significative. Mis en place par le Conseil national des professions du cycle, la FUBicy, le Club des villes cyclables, il rassemble lensemble des acteurs du vlo : les grandes fdrations sportives, lAssociation des dpartements cyclables, lAF3V, les Amicales cyclistes parlementaires. Aux dires du rapport Le Brethon, il constitue un interlocuteur privilgi des pouvoirs publics . Trois ans aprs sa cration et en dpit dun monde politique peu sensible la question du vlo, il peut se prvaloir de quelques rsultats. Nanmoins, laction du Comit de promotion du vlo mrite dtre poursuivie et amplifie. Dans lattente de la mise en place dune mission interministrielle sur le vlo, le Comit pourrait mettre en uvre certaines actions comme une campagne de communication en faveur de lusage quotidien du vlo. Rapprochement avec le GART Le renforcement du Comit de promotion du vlo peut aussi passer par un rapprochement avec le Groupement des Autorits Responsables de Transport (GART), dont linfluence et les moyens sont beaucoup plus importants. A cet gard, il est intressant de noter que le pouvoir et
La Loi sur lAir et lUtilisation Rationnelle de lEnergie (LAURE) et la loi relative la Solidarit et au Renouvellement Urbains (SRU) voquent le vlo mais ne dpassent gure le stade des dclarations dintentions. Quelques modifications du code de la route (1998 et 2003) ainsi que ladoption dun Schma national vlo routes et voies vertes, dont le financement est contractualis dans CPER, ne constituent pas une politique. 7 Cette ligne budgtaire permettait la participation de lEtat hauteur de 35% des rseaux cyclables dagglomration et des ralisation favorisant lintermodalit vlo et transport public dans le cadre des PDU hors Ile-de-France. 8 Cest pourquoi le choix a t fait de ne pas la mentionner comme un porteur ventuel de certaines actions denvergure nationale.
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la lgitimit du GART se fondent sur une structuration locale en matire de transport public beaucoup plus forte. Un tel rapprochement peut se justifier en vertu de la complmentarit et des problmes communs auxquels le vlo et les transports collectifs peuvent faire face. Il ne sagit pas dune fusion, mais dune coopration stratgique sur des dossiers communs. Par ailleurs, dans le cadre de lattribution dune comptence vlo aux AOTU, le GART aurait naturellement vocation porter des revendications concernant les dplacements cyclables et pourrait alors se positionner comme un nouvel acteur et reprsentant du vlo sur la scne nationale.

Intgrer le vlo dans une rflexion globale sur la mobilit


Laccent a t mis sur les mesures touchant directement les cyclistes actuels ou potentiels ainsi que sur le cadre institutionnel de cette politique. Au terme de cette tude, il convient dlargir lhorizon et de souligner que le dveloppement de lusage du vlo implique une rflexion globale sur la mobilit et plus gnralement lurbanisation des territoires. En effet, il serait illusoire de prtendre pouvoir augmenter la part modale du vlo sans prendre des mesures volontaires et efficaces de nature limiter lusage et la vitesse de la voiture en milieu urbain. Il ne sagit pas dopposer ces deux modes, mais au contraire dorganiser leur coexistence de faon harmonieuse, sans pnaliser les autres usagers de lespace public. Plus largement, et pour sortir de ce face face assez artificiel, cest une rflexion cohrente sur lensemble des modes de dplacement alternatifs la voiture qui simpose. En ce sens, la transformation moyen terme, des Autorits Organisatrices des Transports Urbains en Autorits Organisatrices des Dplacements Urbains, permettrait de penser et de mettre en uvre cette coordination. Cest la mobilit urbaine dans son ensemble qui doit tre rforme en intgrant la notion de durabilit et en prenant acte de la pratique majoritairement multimodale des usagers des transports. Loptimisation de la structuration de la comptence vlo au niveau local nexonre pas lEtat de ses responsabilits. La premire de ses obligations est doffrir aux collectivits locales la capacit dagir et dinnover, sur le plan rglementaire mais aussi sur le plan financier en dotant la politique vlo dun vritable budget. Au-del, lEtat doit se doter dobjectifs et dune stratgie. Certes, la politique vlo est dabord une politique locale, mais sans impulsion nationale son dveloppement restera limite. Cest lEtat dinscrire cette question au cur de lagenda politique. Enfin, la question de la mobilit interroge directement lurbanisme contemporain. Conu en fonction du seul mode de dplacement automobile, il convient aujourdhui de repenser les choix passs en rintgrant les autres modes quils soient collectifs ou individuels. Autrement dit, pour dvelopper durablement lusage du vlo en ville, il faut penser et promouvoir des formes et une organisation urbaines adaptes.

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Rcapitulatif des propositions dactions


1. TYPE DACTION N Actions de planification
19 42 43 50 1 7 9 12 13 14 15 16 17 18 20 21 22 23 24 25 27 28 29 Intgrer le stationnement vlo dans les documents durbanisme Diffrencier les actions selon les formes urbaines Favoriser les formes urbaines adaptes aux modes doux Insrer des dispositions en faveur du vlo dans les documents durbanisme Dvelopper les oprations de marketing individualis Dvelopper linformation sur les itinraires et les temps de trajet vlo Crer un label Vlo urbain Elaborer une norme nationale pour les antivols vlo Marquer les vlos Retirer les vlos paves de la voie publique Aprs le vol, viter que le cycliste nabandonne sa pratique Adapter le systme dassurance au vlo Favoriser le stationnement des vlos dans les tissus denses anciens Dvelopper loffre de stationnement vlo au niveau des ples dchanges Dvelopper les vlostations Proposer des services aux ples dchanges et dans les parcs de stationnement Favoriser lintermodalit vlo-transports en commun Intgrer le vlo dans certaines tarifications transports en commun Former les enfants et leurs parents au vlo en ville Dvelopper les vlobus Crer un produit vlo urbain spcifique aux jeunes Dvelopper le prt gratuit ou la location de vlos Runir les conditions matrielles, financires et vnementielles du dplacement domiciletravail vlo Page 37 72 73 86 8 19 23 27 28 29 30 31 35 36 39 40 42 43 46 47 49 51 54

Actions oprationnelles

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30 31 32 33 35 36 37 38 39 40 41 44 45 46 48

Dvelopper le conseil en mobilit auprs des entreprises Organiser un concours Entreprise vlo Amliorer les conditions de stationnement aux abords des commerces, tablissements administratifs et de loisirs Inciter les consommateurs venir faire leurs courses vlo, en associant les commerants Proposer des pass touristiques donnant accs aux transports en commun et une location de vlo Dvelopper la location de vlo en ville Raliser un site Internet dinformation sur les trajets vlo dans la ville Prvoir un jalonnement et une signaltique Vlo Favoriser le vlo lectrique dans les villes relief accident Permettre aux cyclistes de traverser les parcs et jardins en ville Crer des franchissement spcifiques aux vlos pour les coupures urbaines Favoriser la cohabitation entre cyclistes et automobilistes sur lespace public Favoriser la cohabitation entre cyclistes et pitons sur lespace public Faire respecter les amnagements cyclables par les autres usagers de la voirie Sensibiliser davantage les auto-coles aux problmatiques vlo Campagne nationale sur limage du vlo Inciter les collectivits prsenter le vlo urbain comme un mode de dplacement part entire Communiquer sur les bienfaits du vlo en termes de sant Utiliser les professionnels de la sant comme relais pour communiquer sur le vlo Communiquer sur les avantages du vlo en ville Informer sur les possibilits dacquisition dun vlo neuf ou doccasion Informer sur les pratiques efficaces de fixation du vlo Changer limage du cycliste urbain auprs des jeunes Communiquer auprs des nouveaux retraits sur les bienfaits du vlo Communiquer sur les ides reues relatives aux risques vlo Communiquer sur les volutions du code de la route Mieux connatre les attentes des cyclistes urbains vis--vis du produit vlo

55 56 58 59 63 63 66 67 68 69 70 75 76 77 81 11 12 14 15 18 24 26 48 61 80 85 22

Actions de communication

2 3 4 5 6 10 11 26 34 47 49

Etudes

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2. PORTEUR DE LACTION N NIVEAU NATIONAL Comit de promotion du vlo


2 5 6 7 12 N 13 15 16 26 31 34 47 30 48 9 4 19 49 8 27 Campagne nationale sur limage du vlo Utiliser les professionnels de la sant comme relais pour communiquer sur le vlo Communiquer sur les avantages du vlo en ville Dvelopper linformation sur les itinraires et les temps de trajet vlo Elaborer une norme nationale pour les antivols vlo Marquer les vlos Aprs le vol, viter que le cycliste nabandonne sa pratique Adapter le systme dassurance au vlo Changer limage du cycliste urbain auprs des jeunes Organiser un concours Entreprise vlo Communiquer auprs des nouveaux retraits sur les bienfaits du vlo Communiquer sur les ides reues relatives aux risques vlo Dvelopper le conseil en mobilit auprs des entreprises Sensibiliser davantage les auto-coles aux problmatiques vlo Crer un label Vlo urbain Communiquer sur les bienfaits du vlo en termes de sant Intgrer le stationnement vlo dans les documents durbanisme Communiquer sur les volutions du code de la route Mieux connatre les attentes des cyclistes urbains vis--vis du produit vlo Crer un produit vlo urbain spcifique aux jeunes 11 15 18 19 27 Page 28 30 31 48 56 61 80 55 81 23 14 37 85 22 49 Page

ADEME Ministres Sant Equipement Scurit routire Conseil National des Professions du Cycle

99

NIVEAU LOCAL Collectivit locale comptente 1


3 10 11 14 17 18 20 25 28 32 33 37 38 39 40 41 43 44 45 Dvelopper les oprations de marketing individualis Inciter les collectivits prsenter le vlo urbain comme un mode de dplacement Informer sur les possibilits dacquisition dun vlo neuf ou doccasion Informer sur les pratiques efficaces de fixation du vlo Retirer les vlos paves de la voie publique Favoriser le stationnement des vlos dans les tissus denses anciens Dvelopper loffre de stationnement vlo au niveau des ples dchanges Dvelopper les vlostations Dvelopper les vlobus Dvelopper le prt gratuit ou la location de vlos Amliorer les conditions de stationnement aux abords des commerces, des tablissements administratifs et de loisirs Inciter les consommateurs venir faire leurs courses vlo Raliser un site Internet dinformation sur les trajets vlo dans la ville Prvoir un jalonnement et une signaltique Vlo Favoriser le vlo lectrique dans les villes relief accident Permettre aux cyclistes traverser les parcs et jardins en ville Crer des franchissement spcifiques aux vlos pour les coupures urbaines Favoriser les formes urbaines adaptes aux modes doux Favoriser la cohabitation entre cyclistes et automobilistes sur lespace public Favoriser la cohabitation entre cyclistes et pitons sur lespace public Proposer des services aux ples dchanges et dans les documents durbanisme Favoriser lintermodalit vlo-TC Intgrer le vlo dans certaines tarifications TC Insrer des dispositions en faveur du vlo dans les documents durbanisme Former les enfants et leurs parents au vlo en ville Runir les conditions matrielles, financires et vnementielles du dplacement domicile travail vlo 8 12 24 26 29 35 36 39 47 51 58 59 66 67 68 69 70 73 75 76 40 42 46 86 46 54

AOTU

21 26 23 50 24 29

Ecole DRH

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Ressources documentaires
Bibliographie indicative
Ouvrages et articles gnraux sur la mobilit BONAMONI Lydia, Le temps des rues, vers un nouvel amnagement de lespace rue, Lausanne, 1990. DOULET Jean Franois, mmoire de matrise, Universit de Paris X, UER de gographie humaine, 1994. FRENAY Patrick, Transport de personnes : lments de choix modal. Rflexions pour la recherche dun usage plus slectif de lautomobile, ULB, 1994. GUIDEZ, Jean-Marie, La mobilit urbaine en France : les annes 90, CERTU, 2002, 103 p. HEURGON Edith, BAILLY Jean-Paul,(dir.), Nouveaux rythmes urbains et organisation des transports, CNT, 89 p. NEWMAN P., Relation entre densit urbaine et consommation de carburant dans 31 mtropoles du monde dvelopp, 1980, (tude australienne). Lien entre forme urbain et pratiques de mobilit, projet SESAME, CERTU, 1999. Management de la mobilit par le marketing individualis , une approche innovante pour changer durablement les comportements dans les dplacements quotidiens, CERTU/Socialdata, 2002, 55 p. La mobilit des personnes ges. Analyse des enqutes mnages, CERTU, 2001, 54 p. Conseil en mobilit : une nouvelle mission, un nouveau mtier Comment encourager les plans de dplacements pour les lieux dactivits ?, CERTU, novembre 2003, 296 p. Ouvrages et articles gnraux sur le vlo en ville CARRE Jean-Ren, Ecomobilit : les dplacements non motoriss : marche, vlo, roller, lments cls pour une alternative en matire de mobilit urbaine, PREDIT, 2003, 73 p. CARRE Jean-Ren, et alii, Mobilit urbaine et dplacements non motoriss : situation actuelle, volutions, pratiques et choix modal, INRETS, 1997. CARRE Jean-Ren, Obstacles au dveloppement de la bicyclette comme moyen de transport , Communication au 4me Congrs des villes Cyclables, 1994. HERAN Frdric, Argumentaire pour le vlo en ville, rapport pour lADEME, IFRESI, 1996. HERAN Frdric, Evaluation de leffet des coupures urbaines sur les dplacements des pitons et des cyclistes, IFRESI, 1999, 234 p. HERAN Frdric (dir.), Lillvlo. Etude sur les conditions et les enjeux d'une transformation de Lille en ville cyclable, rapport final, octobre 1992. JACOB Christian, DUGUET Anca, Le vlo, un vritable mode de dplacement , Cahiers de lIAURIF, n128, 3e trim. 2000, pp. 67-74. LARCHER Florence, MERCAT Nicolas, DAHM Barbara, Evaluation de l'axe d'exprimentation : le vlo et la pratique du vlo en ville ; gestion des dplacements urbains, Altermodal, mars 2002. LECLER Stphane, Le retour du vlo dans les villes franaises, mmoire de DESS, 2000.

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Chiffres et statistiques GAMOND Jean, La pratique du vlo en France, Agence franaise de l'ingnierie touristique, 1995, 66 p. GUIDEZ Jean-Marie, et alii, Le vlo dans les villes franaises , Donnes de lenvironnement, n 86, sept. 2004. NIEL Xavier, Automobiliste, cycliste, piton ou le gneur gne , Insee Premire, n590, juin 1998, 4 p. PAPON Francis, La Marche et la bicyclette dans les enqutes transport auprs des mnages, Volume 1 : typologie des cyclistes, Volume 3 : la marche et la bicyclette dans les grandes villes franaises, Volume 4 : la marche et la bicyclette en France depuis 1967, Compte rendu final, rapport de Convention Ministre du Territoire et de lEnvironnement, 1999. Enqute auprs des usagers du vlo Paris, MV2-Conseil-Mairie de Paris, 2002. Enqute permanente sur les conditions de vie (EPCV), INSEE, janvier 1998. Enqute sur les usagers de la voirie sur la politique vlo de Rennes, Ville de Rennes, (date inconnue). Identification et mesures des nouveaux comportements franciliens pendant les grves de transports de dcembre 1995, SOFRES, 1996. Les volutions envisages en matire de transport domicile-travail suite aux nouvelles pratiques apparues pendant les grves, Enqute BVA, 1996. Les dplacements urbains en province - Vagues 1996 et 2001,SOFRES -ADEME, CERTU, GART, UTP, 2001. Les Franais et la qualit des transports publics, SOFRES-UTP, 1998. Les Franais et lutilisation du vlo, SOFRES, 2003 Sondage command par le Club des illes cyclables.

Revues Ville et vlo, revue du Club des Villes Cyclables Vlocit, revue de la FUBicy

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Sites internet
Sites franais Reprsentants des cyclistes et associations www.villes-cyclables.org (Club des villes cyclables) www.tousavelo.com (Comit de promotion du vlo) www.fubicy.org (rseau dassociations) www.mdb-idf.org (association) www.echosvelo.net www.alliances-asso.org (association Aliances, sensibilisation des entreprises la responsabilit sociale et environnementale) www.movimento.coop (association Movimento) Ministres et recherche www.equipement.gouv.fr www.certu.fr www.predit.prd.fr www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr Site communautaires ou trangers www.cities-for-cyclists.org (rseau international de ville cyclable) www.eu-tapestry.org (programme de recherche europen sur les campagnes de communication pour le dveloppement des modes de dplacements durables). www.robert-schuman.org (fondation Robert Schuman) www.callabike.de (service vlo de la Deutsche Bahn) www.igvelo.ch (communaut dintrt vlo suisse) www.nationalcyclingstrategy.org.uk (programme britannique pour le vlo) www.mobilitymanagement.be (cabinet de conseil en mobilit) www.soldsecure.com (association britannique) www.provelo.org (association belge) http://users.skynet.be/gracq (Groupe de Recherche et d'Action des Cyclistes Quotidiens, association belge) www.orange.nl (socit Orange) www.spu.edu (universit de Seattle) www.lacity.org (cit de Los Angeles)

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Entretiens
Elus
DESTOT Michel DUFETELLE Philippe SEGAL-SAUREL Didier Dput maire de Grenoble et Prsident du GART Adjoint au maire charg de lenvironnement et du cadre de vie Vice-prsident du Conseil Gnral de Seine-Saint-Denis Grenoble Toulouse Bobigny

Services techniques et politiques


COUVAL Didier DUSMENIL Jean-Luc FRUSTIE Catherine LARCHER Florence MARCHAL Jean-Luc MEUNIER William ODDOS Robert VERNISSE Valrie VIARD Nazanine Charg de mission environnement urbain la rgion IDF Conseiller de Denis BAUPIN Ville de Toulouse Grand Lyon Charg de mission vlo la Ville de Paris Communaut dagglomration de Grenoble Conseil Gnral Hrault Responsable vlo au service technique voirie de la ville de Gap Responsable vlo la Communaut Urbaine de Strasbourg Paris Paris Toulouse Lyon Paris Grenoble Montpellier Gap Strasbourg

Ministres
BAHOLET Sbastien BERTHIER Jean-Marie DELAYE Danielle DEMAY Arnaud PEIGNE Hubert PINON LECOMTE Magali Ministre du Tourisme Ministre de lEcologie et du Dveloppement Durable Ministre de la Jeunesse et des Sports Ministre de lEquipement - DTT Prsident du Comit de suivi de la politique vlo Ministre de lEquipement - DGHUC Paris Paris Paris Paris Paris Paris

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Associations
BOURGOIN Audrey DUGAIN Victor GIROUD Monique GONZALES Ruben GUGGENHEIM Abel JACQUES Grard LOUY Xavier MICHAUD Vronique TOULOUSE Pierre VANSTEENKISTE Fabienne GART Association Paris vlo c'est sympa Prsidente de la FUBicy Prsident association Vlo-cit 45 MDB Conseil national des professions du cycle Conseil national des professions du cycle Club des Villes Cyclables Prsident du MDB Association Vivre Vlo en Ville antenne de la FUBicy Paris Paris Strasbourg Orlans Paris Suresnes Suresnes Paris Paris Montreuil

Instituts de recherche
BEAUCIRE Francis CAMBON de la VALETTE Brigitte FLEURY Dominique GUIDEZ Jean Marie HERAN Frdric LAFFERERE Genevieve PAPON Francis Universit Paris I INRETS INRETS CERTU CNRS IFRESI CERTU INRETS Paris Paris Paris Lyon Paris Lyon Paris

AOTU et Socits de transport


BERARDO Jean Claude LECLER Stphane LEDROIT Michle MURAT Raphal PERRUCCA William RATP STIF Responsable TAM vlo Maison Roue Libre/ RATP de Neuilly-Plaisance Movimento Paris Paris Montpellier Paris Toulouse

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ADEME Rgionales
CHEYLAN Martine CICILE Jrme GOUTHIERE Laurence LUX Mikal MICHEL Renaud REVOL BUISSON Claire Responsable Transports ADEME Languedoc-Roussillon Responsable Transports ADEME PACA Responsable Transports ADEME Rgion Centre Responsable Transports ADEME Alsace Responsable Transports ADEME Bretagne Responsable Transports ADEME Rhne Alpes Montpellier Marseille Orlans Strasbourg Rennes Lyon

Agences d'urbanisme
BOICHOT Georges BRANDY Hlne GUYOT Pierre HAUSER Daniel PELLOUX Patricia Agence d'urbanisme de l'agglomration Lyonnaise Agence d'urbanisme de l'agglomration Toulousaine Agence d'urbanisme de l'agglomration Orlanaise Agence de dveloppement et d'urbanisme de Strasbourg Atelier Parisien dUrbanisme Lyon Toulouse Orlans Strasbourg Paris

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Annexe n1 : Communication
Gnralement, pour dvelopper lusage du vlo sur son territoire, la collectivit locale aborde le sujet sous langle de la voirie et des amnagements cyclables. La stratgie inverse consiste aujourdhui adopter une approche du vlo en terme de communication. La communication autour du vlo parat tre une action essentielle mener en amont mais aussi tout au long dune politique cyclable locale. Communiquer sur le vlo permet de faire prendre conscience aux individus que le vlo est un mode de dplacement part entire, de le rendre prsent dans la ville et dans les reprsentations des individus. La plupart du temps, les utilisateurs potentiels ne sont pas rticents au vlo, mais ils ny ont tout simplement pas pens. Il sagit donc de crer les conditions favorables au choix du vlo comme mode de dplacement quotidien. Enfin, lusage du vlo en ville doit tre mis en avant en insistant sur ses aspects pratiques et sur le gain de temps par rapport aux modes de dplacement utiliss habituellement, car l'usager a tendance toujours valoriser le mode qu'il a dj choisi.

Des objectifs multiples La campagne de communication sur le vlo peut avoir des objectifs diffrencis : Informer sur le vlo en ville, sur ses possibilits, les avantages quil procure, faire connatre les services existants Sensibiliser les autres usagers la prsence et lexistence du vlo dans la ville pour une meilleure prise en compte et un plus grand respect de ce mode Chasser les ides reues notamment celles lies la scurit Convaincre de lutilit du vlo et le rendre attractif. Des publics cibles diffrents Paralllement, il est ncessaire didentifier les publics cibles qui sont le plus susceptibles dadopter le vlo comme mode de dplacement et vers lesquels la campagne de communication sur le vlo sera oriente : Enfants et parents Jeunes tudiants Retraits EmploysEntreprises / Universits / Collectivits

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Chaque public sera sensible un message spcifique. Par exemple, dans le cas de la sant, on pourra traiter de lobsit auprs des jeunes, de la forme physique auprs des retraits et de la ligne pour les femmes. Les campagnes peuvent ainsi sadapter et se dcliner en une multitude de possibilits. Dans le cas des avantages concurrentiels, les jeunes seront sensibles lautonomie que procure le vlo, les tudiants son aspect conomique, les actifs sa rapidit en le centre ville. Mais il est galement important de faire de la sensibilisation auprs des lus afin quils aient le sentiment que leurs efforts en faveur du vlo vont tre politiquement payants et quils soient convaincus de lutilit du vlo pour la ville. Dailleurs, lorsque la communication vlo est relaye ou soutenue par la collectivit, les effets sur la population sont plus forts. Enfin, les entreprises peuvent tre associes la dmarche du vlo en ville, tout en utilisant le vlo comme support leur propre promotion. Des messages prcis Il est inutile de communiquer sur le vlo en gnral. Pour tre efficace, la campagne de communication sur le vlo doit se baser sur un lment prcis. Il est prfrable dinsister sur les avantages individuels plutt que sur les avantages pour la collectivit : un cycliste potentiel se mettra plus volontiers au vlo pour sa sant ou pour gagner du temps, que pour lutter contre la pollution. Les campagnes de communication sur le vlo peuvent ainsi tre orientes sur : La sant Les avantages concurrentiels (rapide, pratique, conomique) Limage (convivialit, plaisir) Concernant la scurit, il serait intressant de communiquer sur les risques rels et sur linscurit ressentie, mais il y a un risque deffet pervers de la campagne : en parlant dinscurit, mme pour la dnoncer, des craintes risquent de ressurgir et de dissuader dventuels futurs cyclistes. De nombreux supports La communication sur le vlo peut tre ralise par diffrents moyens : Affichage en ville Dpliants dinformation Evnements Internet Audiovisuel (TV, Radio) Presse locale ou nationale La visibilit du vlo en ville participe galement la communication (jalonnement spcifique, stationnement, amnagement) Les campagnes de communication doivent avoir lieu de manire rcurrente, plusieurs fois par an, afin de bien faire passer le message, de faire du vlo un lment omniprsent dans la ville et de lintgrer dans les habitudes de dplacement des gens. La rentre et le printemps sont des priodes favorables pour communiquer sur le vlo, dans la mesure o ce sont des moments o les gens peuvent remettre en cause le mode de transport quils utilisent.

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NATIONAL

Sant : le vlo est bnfique pour la sant Redonner sa place au vlo

Informer sur les bienfaits de la pratique du vlo pour la sant Encourager pratiquer le vlo pour faire de lexercice physique Relativiser linscurit vlo Sensibiliser au vlo avec laide des mdecins, du milieu scolaire, des auto coles

Affiches Audiovisuel

Dpliants Formations

LOCAL

Image : le vlo est un mode de dplacement urbain part entire

Multiplier les occasions dessayer le vlo Organiser des vnements autour du vlo: fte du vlo, bourse aux vlos, rando vlo urbaine, vlobus Rendre le vlo visible dans la ville : jalonnement stationnement, amnagements ponctuels Mdiatiser chaque nouvel amnagement ou lment en faveur de la politique vlo

Evnementiel Presse

Avantages : le vlo en ville est pratique, rapide

Informer sur les temps de parcours vlo entre tel quartier et tel autre Crer une page vlo sur le site Internet de la ville Valoriser les avantages du vlo : facilits de stationnement, pas dembouteillage, contresens cyclables

Affiches Internet

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Exemples de campagne de communication sur la politique cyclable locale (affiches et dpliants)

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Exemples de communication autour dvnements vlo

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Exemples de campagnes de communication sur la scurit vlo

La campagne sur le port du casque a t largement critique par les acteurs du vlo

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Exemples de campagne de communication sur la sant et lexercice physique

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Annexe n2 : Vlostations
Des services varis Les services vlo, malgr leur importance encore modeste au sein des services de mobilit, peuvent contribuer de manire forte au dveloppement de la pratique quotidienne du vlo1. Leur faible cot relatif et les rsultats court terme enregistrs, en font des leviers particulirement intressants pour dvelopper la pratique quotidienne du vlo. Pourtant, et alors mme que ces structures se multiplient et apparaissent dans la plupart des villes franaises (7 ouvertures de services vlo depuis 2000), la question de leur viabilit financire reste pose : lquilibre financier des services vlo est rarement atteint compte tenu des dpenses de fonctionnement et notamment les cots salariaux. Ces questions conduisent sinterroger sur le statut juridique et les modalits de gestion des vlostations : ne pourrait-on pas considrer que les services vlo constituent un service public de transport, et quils puissent faire, ce titre, lobjet de dlgation de service public ? Pourquoi les vlostations devraient-elles faire preuve de leur viabilit financire alors mme quon accepte des transports publics quils soient dficitaires ? La plupart des vlostations offrent trois activits dont les fonctions sont trs complmentaires : Le gardiennage La location longue dure La location courte dure

Des outils efficaces de changement modal Ltude, ralise pour lADEME en mai 2004, procde un tour dhorizon de 14 ples de services vlo dans diffrentes villes franaises. Elle dmontre lefficacit de la plupart des services proposs mme si son ampleur est encore limite. Un nombre de dplacements gnrs non ngligeable avec plus dun million de dplacements annuels Toulouse ou Bordeaux Des services touchant de nouvelles cibles : - entre les deux tiers et les trois quarts des usagers sont des nouveaux cyclistes - plus de femmes que dhommes, alors que le vlo urbain tait jusqu prsent 70% masculin - beaucoup dtudiants mais aussi une majorit dactifs, alors mme quils sont lchelle nationale les plus faibles utilisateurs du vlo en ville Des services entranant un vritable changement modal : 20% des usagers sont passs de la voiture au vlo ou au train+vlo. Des rsultats rapides : la monte en charge des services proposs par les vlostations est souvent rapide et en 2 ou 3 ans, des rsultats tangibles et sur le long terme sont nots. Le taux de fidlisation des usagers est gnralement important. Ces services savrent donc des outils efficaces de changement modal, obtiennent des rsultats court terme et permettent de dvelopper la pratique du vlo au sein de la population, un cot limit.

Evaluation des vlostations, mai 2004, ADEME

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Des difficults de rentabilit Le cot global et le cot par dplacement du service est gnralement faible avec un cot moyen du service de 0,40 euros par dplacement sur lensemble des activits tudies. Malgr cela, et malgr leurs rsultats positifs en terme de changement modal, de nombreuses vlostations peinent encore justifier chaque anne auprs des collectivits locales les investissements raliser. Lessentiel des cots de fonctionnement dune vlostation sont des cots fixes, principalement les salaires : 82% Chambry, 84% Amiens, 87% Toulouse. Lamortissement des locaux et des vlos est en revanche pour lessentiel un cot variable li au nombre de vlos lous ou demplacements de gardiennage. Ces investissements qui bnficient souvent plus facilement de financements publics que le fonctionnement, reprsentent par ailleurs une faible part du cot global de lopration, de 5 20% selon les cas. La couverture des cots de fonctionnement est denviron 16%, soit un taux un peu plus faible que les services de transport en commun. Une des rponses actuellement mise en uvre par plusieurs vlostations, confrontes ces difficults de rentabilit est de travailler la rduction de leurs cots de gestion au moyen par exemple : De la combinaison de services : les vlostations multiplient leurs activits, ne se limitent plus des services de location et/ou de gardiennage. Exemples dactivits: vlocoles, centrales de mobilit, diffusion de brochures, entretien de la flotte vlos de certaines entreprises, marquage..) De lautomatisation (sachant que les salaires sont les frais de fonctionnement les plus lourds pour les vlostations) La RATP souhaite par exemple parvenir terme un quilibre des charges de fonctionnement par les recettes commerciales dans la Maison Roue Libre de Neuilly Plaisance. Plusieurs pistes de travail sont actuellement ltude : Limiter les cots de personnel. A court terme, la vlostation devrait se doter dun systme de contrle des accs par badge avec vido-surveillance pour limiter les cots de personnel et concentrer la prsence humaine sur les plages horaires les plus utilises tant pour le gardiennage que la location. Le cot global du systme devrait se situer entre 20 et 40k. Augmenter la rentabilit au m : La RATP souhaite dvelopper auprs des vlostations un coaching commercial avec lappui de Promo Mtro , la structure dexploitation commerciale des espaces de la RATP avec pour objectif daugmenter les recettes au m des vlostations. Lide est de profiter dune prsence humaine sur longue priode pour assurer de nouveaux services ncessitant cette prsence, centrales de rservation, services et activits marchandes Dvelopper la location en direction de nouveaux publics : dvelopper lactivit de location et lanimation en milieu scolaire et auprs de collectivits, investir de nouveaux services en direction des entreprises dans le cadre de leur volet PDE, assurer lentretien de parcs de vlos dentreprise (Poste, entreprises prives). Dvelopper une expertise en direction dagglomrations franaises en dveloppant une franchise Roue Libre. Enfin, le dveloppement de location longue dure faible cot en direction des tudiants, en partenariat avec la Rgion Ile de France pourrait tre une piste intressante pour augmenter le nombre de dplacement et baisser significativement le cot moyen par dplacement. Une opration devrait avoir lieu en 2004 en direction du campus de Marne-la-Valle.

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Un structure juridique en dbat Ces difficults de rentabilit posent la question de la structure juridique et le mode de financement de ces structures. La meilleure rponse apporter est-elle vraiment celle dune rduction des cots de gestion ? Les vlostations, qui fournissent des services de mobilits, ne doiventelles pas tre considres comme du transport public et donc gres comme tel ? Lide serait ds lors de considrer le vlo comme un transport public afin de pouvoir subventionner les vlostations au mme titre que les transports publics, et mettre en place des DSP pour cette activit. Aujourdhui, les modes de gestion et de financement de ces services sont variables : Rgie directe Forme associative Intgration au sein des services transport (Montpellier, Grenoble) : cette forme dexploitation a lavantage de placer les services vlo au sein des services publics de mobilit et de pouvoir reprsenter un budget ngligeable dans lensemble de ces services. De fait, le financement dune vlostation peut paratre importante dtach de son contexte, mais reste marginale dans le fonctionnement global dun service de transports urbains. Elle pose nanmoins un certain nombre de difficults pratiques en terme de gestion de caution et de ractivit commerciale dans la tarification. Ce sujet du statut juridique est actuellement encore un sujet sensible au sein de ces structures qui mlent fonctionnement commercial et intrts publics. Dfinitions Transports publics Les transports en commun, transports collectifs, ou transports publics, sont les modes de transport utilisant des vhicules accessibles tous, gnralement en contrepartie du paiement d'un billet ou d'un abonnement. Ils sont gnralement, exploits dans le cadre d'un service public soit par une entreprise publique, soit par une entreprise prive, sous la responsabilit d'une collectivit, l'autorit organisatrice, qui dfinit la consistance du service, les tarifs et assure tout ou partie du financement sur fonds publics. Dlgation de service public En droit franais, le contrat de dlgation de service public se distingue du simple contrat d'exploitation par son mode de rmunration. Celle-ci est en effet assure, en tout ou partie, directement par l'usager. Il en est ainsi, par exemple, des services d'eau et d'assainissement ou bien des transports publics. Au contraire, le service de ramassage des ordures mnagres ne peut tre dlgu, sauf imaginer (certains y pensent) une facturation directe l'usager.

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Vers une dlgation de service public : lexemple de la vlostation Tisso Toulouse

Movimento, de lassociation la SCIC Lassociation Movimento, a t fonde en Juin 2002 dans le but de promouvoir les modes de dplacement en ville respectueux de l'environnement et de la qualit de vie. Elle propose un panel de services : -location au mois de vlos de ville (en partenariat avec le Conseil Rgional Midi-Pyrnes), -location de vlos (adultes et enfants) pour la journe (en partenariat avec Tisso et la Ville de Toulouse), -actions exprimentales vers les entreprises : promotion du vlo pour les trajets domicile-travail, -oprations de sensibilisation et danimation dans les entreprises, les coles et les espaces, -publics : valorisation de lusage du vlo et des transports en commun, sensibilisation lusage du vlo, -animation des journes sans voiture les premiers dimanche du mois place du Capitole, -conseil et tude en co-mobilit. Movimento a vocation se transformer en socit cooprative dintrt collectif (S.C.I.C) Mode de gestion de la vlostation Movimento a ngoci pour un dbut dactivit le 22 septembre 2003 la sous-traitance de la gestion dune vlostation la SEMVAT (exploitant du rseau metro-bus de lagglomration Toulousaine ) pour un montant de 183 000 par an. La SEMVAT, par contrat de dlgation de service public, exploite lensemble du matriel et rseau dont Tisseo est propritaire, le service vlo ayant fait lobjet dun avenant. Le cot global annuel de la vlostation est de 250 000 . Ceci comprend le service Movimento cit prcdemment ( gestion de la vlostation, entretien et matriel dentretien, le salaire du personnel, un mi-temps gestion, quelques heures dtude et un peu de communication ), la location du local, la fourniture des vlos, le travail de communication li lactivit, la gestion du valideur de billets. Avec en filigrane lide que le vlo est un mode de transport public part entire , Movimento est engage avec obligation de moyens mais pas de rsultat. Les recettes sont intgralement reverses Tisseo, lassociation engage sa responsabilit sur le parc, le matriel et la gestion du personnel. Fonctionnement : Un seul et mme ticket bus-mtro pour se dplacer vlo Le vlo est vritablement promu au rang de transport public au mme titre que le bus et le mtro puisque le mme ticket est utlis pour le bus, le mtro, et la location de vlos. Plusieurs possibilits tarifaires sont proposes : Un vlo pour 24 heures : 2 tickets Tisso Semvat 1 dplacement : 2.60 ou validation de 2 trajets sur 1 ticket '10 dplacements'

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Un vlo pour la journe : 1 ticket Tisso-Semvat Aller/Retour : 2.30 ou validation de 2 trajets sur 1 ticket '12 dplacements semaine Un vlo pour plusieurs jours conscutifs : Validation la Vlo-Station, 2 dplacements par tranche de 24 heures. Tous les tickets Tisso-Semvat en cours de validit sont valables pour prendre un vlo. La location d'un vlo Tisso est comprise dans tous les abonnements Tisso-Semvat. Un abonnement permet de prendre un vlo pour une dure de 48 heures.

Les moyens - le local de 130 m situ dans la gare routire en articulation avec la gare SNCF Matabiau et la ligne A du mtro qui vient dtre prolonge est lou par Tisseo et mis disposition de Movimento, - 150 emplacements vlos y sont amnags, - les vlos achets par Tisseo ( 260 / pice amortis sur trois ans), - 2 personnes en permanence sauf pendant les quelques heures creuses, ce qui reprsente 4,5 postes - le nombre de vlos est fluctuant suivant la demande et les activits des autres sites, 15 location par jour les premiers mois, plus de 100 depuis mars (aprs campagne Tisseo ).

Un dbut dvaluation Le dbut dactivit rcent rend lvaluation encore difficile. Nanmoins, la structure Movimento connat dj un succs important avec un nombre de dplacements gnrs proche de 800 000/an. La structure offre un service trs adapt aux tudiants grce une tarification spcifique. Une des particularits de lopration est la trs grande mobilit gnre avec un nombre de dplacements par jour par usager trs lev, suprieur 5 dplacements par jour. Le cot moyen par dplacement de 0.36/dplacement est faible du fait notamment du nombre de dplacement/jour trs lev. La tarification et le fonctionnement du service intgr au transport en commun Tisso fonctionnent bien, si ce nest une adaptation des conditions de location vers un accroissement des dures. Le dveloppement doprations de gardiennage en gare pourrait avoir pour effet daugmenter encore considrablement le nombre de dplacements et surtout de dvelopper le transfert modal voiture particulire>train+vlo sur longue distance et donc limpact environnemental de lopration. Elle permettrait galement de diversifier les clientles en direction dune proportion plus importante dactifs, plus grands utilisateurs de la voiture.

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Annexe n3 : Conseil en mobilit et Marketing individualis


La mthodologie adopte dans le cadre de cette tude a t de considrer quun dplacement vlo peut tre abord selon quatre axes : lindividu, le mode de dplacement vlo, le motif de dplacement et lenvironnement de dplacement. La partie consacre laxe Motif de dplacement a permis de mettre en valeur limportance du rle jou par les prescripteurs de dplacements en matire de mobilit des individus, le terme prescripteur de dplacements faisant gnralement rfrence aux employeurs, tablissements scolaires et universitaires ainsi qu tout site susceptible de gnrer des dplacements. Ds lors, il convient dinciter ces prescripteurs prendre en considration et amliorer la mobilit des individus dont ils gnrent les dplacements quotidiens : cette incitation peut prendre la forme de services de conseil en mobilit qui en est, aujourdhui encore, ses dbuts. Conscients de cette problmatique de la mobilit des individus et dsireux den amliorer les conditions, les prescripteurs de dplacement pourront alors sappuyer sur des mthodes relevant du marketing individualis afin de changer les comportements des individus qui leur sont lis. Cette annexe est lire en parallle de lannexe n4 sur les aides financires et fiscales

LE CONSEIL EN MOBILITE La lgislation Larticle 113 de la loi SRU insre la suite de larticle 27 de la LOTI qui dfinit le primtre des transports urbain larticle 27-1 : Art. 27-1. - L'autorit comptente pour l'organisation des transports publics dans les primtres de transports urbains inclus dans les agglomrations de plus de 100 000 habitants ou recoupant celles-ci met en place des outils d'aide aux dcisions publiques et prives ayant un impact sur les pratiques de mobilit l'intrieur du primtre de transports urbains ainsi que pour les dplacements vers ou depuis celui-ci (...). Elle met en place un service d'information multimodale l'intention des usagers, en concertation avec l'Etat, les collectivits territoriales ou leurs groupements et les entreprises publiques ou prives de transport. Elle met en place un service de conseil en mobilit l'intention des employeurs et des gestionnaires d'activits gnrant des flux de dplacements importants. Avec cet article apparat donc la volont de travailler en amont des individus en sensibilisant les sites gnrateurs de dplacements aux problmatiques lies la mobilit, en les incitant mettre en place des plans de dplacements et en les assistant dans cette dmarche. Lorganisation du conseil en mobilit Selon la loi SRU, le service de conseil en mobilit est donc assur par lAOTU. Cependant, le conseil en mobilit en tant encore ses prmices, son organisation nest pas encore clairement arrte et gnralise. Louvrage du CERTU Conseil en mobilit : une nouvelle mission, un nouveau mtier 1 fait mention de diffrents acteurs ayant pris linitiative de mettre en place ce service. Selon les cas, il sagit :
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Le conseil en mobilit : une nouvelle mission, un nouveau mtier Comment encourager les plans de dplacements sur les lieux dactivits , CERTU, 2004

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des oprateurs de transports publics des agences de lenvironnement (ADEME et RARE) des services de lEtat (DDE, DRE) des collectivits locales en tant que gestionnaires de voirie et durbanisme des collectivits locales en tant quAOT des chambres de commerce et dindustrie de structures cres spcifiquement (agence de dplacements ou groupement dintrt conomique). Le conseil en mobilit devant terme faire partie des comptences de lAOTU, le mme ouvrage envisage ds lors les diffrentes formes que peut prendre lorganisation du conseil en mobilit au sein mme de lAOTU, savoir : la gestion directe : le service de conseil en mobilit peut alors tre organis en lien avec le service dinformation multimodale qui incombe galement lAOTU (article 113 de la loi SRU prcdemment cit) la gestion en coopration avec les diffrentes AOT la gestion dlgue des oprateurs privs Conseil en mobilit et vlo Lorganisation du conseil en mobilit tant du ressort de lAOTU, il convient que celle-ci ait une vision globale de la mobilit et des diffrents modes de dplacements lchelle de lagglomration : en effet, lAOTU doit pouvoir conseiller les sites gnrateurs de dplacements la fois sur les questions de transports en commun, mais galement sur celles lies aux autres modes alternatifs la voiture, savoir la marche et le vlo, ainsi quau covoiturage, lautopartage et au transport la demande. Do limportance de lattribution dune comptence dplacement en gnral et vlo en particulier lAOTU qui deviendrait alors une Autorit Organisatrice des Dplacements dont il est largement fait mention dans la conclusion de cette tude.

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LE MARKETING INDIVIDUALISE Du conseil en mobilit au marketing individualis, ou du prescripteur de dplacements vers lindividu Le service de conseil en mobilit assur par lAOTU, sil agit auprs des sites gnrateurs de dplacements, ne permet pas encore de changer les comportements individuels. En effet, il est du ressort du prescripteur de dplacements lui-mme de passer une phase plus oprationnelle qui, dans le cadre du plan de dplacements labor, doit permettre dinfluencer la mobilit des individus. A cet effet, il convient de porter au plus prs de chaque individu une information la plus personnalise possible : les oprations de marketing individualis sont cet effet relativement efficaces. Des exprimentations russies Le marketing individualis ou Indimark a pour vocation de permettre le transfert modal de la voiture particulire vers dautres modes de dplacement (transports en commun, vlo, marche,). L Indimark a t mis au point par le bureau dtudes allemand Socialdata et des rsultats positifs ont t obtenus en Australie, Allemagne, Autriche, Sude et rcemment en Ile-de-France2. La mthode consiste : contacter directement des mnages qui utilisent rgulirement la voiture alors quils seraient susceptibles dutiliser dautres modes de dplacement les convaincre par entretiens de l'intrt du changement de leurs comportements dans les dplacements quotidiens suivre et analyser les changements d'habitudes de dplacements de ces mnages. L'exprience la plus souvent voque est celle de South Perth en Australie o, aprs une exprimentation russie lchelle du quartier, une application grande chelle impliquant environ 100 000 personnes a permis un transfert modal de 8% de la voiture uni-passager vers dautres modes de dplacement. Les expriences menes en Allemagne et en Ile-de-France ont permis les volutions de partage modal suivantes : Allemagne : de 26 28% pour la marche, de 15 17% pour le vlo, de 50 44% pour la voiture particulire et de 9 11% pour les transports en commun. Ile-de-France : de 23 24% pour la marche, de 1 2% pour le vlo, de 57 53% pour la voiture particulire et de 16 20% pour les transports en commun. Par ailleurs, dun point de vue conomique, il est intressant de noter que laugmentation de lutilisation des transports publics permet de couvrir le cot de ltude Indimark ds la premire anne ; il convient galement de souligner que le retour sur investissement est dans les faits suprieur dans la mesure o :une baisse de lutilisation de la voiture particulire a des effets bnfiques sur les dpenses de sant et celles lies lenvironnement.

2 En dbut danne 2002 la RATP et la Direction Rgionale de lEquipement dIle-de-France ont confi au bureau dtudes allemand Socialdata la mission de tester les mthodes de marketing individualis en Ile-de-France. Les rsultats de lexprience ont t publis dbut 2004 sur le site www.pduif.org.

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Une approche gnraliser Ces expriences d Indimark menes dans diffrents pays lchelle du quartier ont permis de faire leurs preuves. Ds lors, il serait peuttre intressant de tester et dappliquer la mthode au sein dun site gnrateur de dplacements, une entreprise ou un site universitaire par exemple, afin dobserver les possibilits de report modal en gnral, et vers le vlo en particulier, lies diffrentes catgories de populations et diffrents motifs de dplacement. Par ailleurs, il convient de dfinir des priodes de lanne propres ce genre dopration, la rentre scolaire tant souvent considre comme une priode propice aux changements de comportements en matire de mobilit. Dans le cas dune entreprise ou dune administration, des recommandations personnalises lies la mobilit pourraient tre dispenses loccasion de la visite mdicale annuelle, largument sant pouvant alors tre avanc en faveur des modes tels que la marche ou le vlo. Un outil : la centrale de mobilit La centrale de mobilit a pour vocation rassembler le maximum dinformations sur les diffrents modes de dplacement, lchelle pertinente tant souvent celle de lagglomration. La centrale de mobilit peut prendre diffrentes formes pouvant ventuellement tre combines : guichets, points dinformation au niveau des ples dchanges, service tlphonique, site Internet. Selon le niveau souhait de prcision et de personnalisation de linformation, certaines formes de centrales de mobilit seront davantage privilgies. La dfinition dun cahier des charges prcisant les modalits de fonctionnement dune centrale de mobilit pourrait certainement tre utile afin dassister les collectivits dans la mise en place dun tel outil. Une exprience intressante a t ralise en Suisse dans le canton de Ble par lintermdiaire dun site internet, www.transbale.com dont lobjet et de donner pour chaque itinraire le mode de dplacement le plus appropri (transport en commun, marche, vlo, voiture,) ainsi quun parcours prcis suivre et des indications de temps. Cependant, compte tenu des contraintes de mise jour, lexprience est aujourdhui interrompue et seule subsiste une version de dmonstration. Une telle exprimentation pourrait tre intressante en France.

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CONSEIL EN MOBILITE ET MARKETING INDIDUALISE : UNE NECESSAIRE COMPLEMENTARITE

Autorit Organisatrice des Transports Urbains

Conseil en mobilit
Convaincre les sites gnrateurs de dplacements de lintrt des enjeux lis la mobilit des individus

Site gnrateur de dplacements 1

Site gnrateur de dplacements 3

Changer les comportements individuels par une information individualise

Marketing individualis

Site gnrateur de dplacements 2

Changer les comportements individuels par une information individualise

Marketing individualis

Individu 1

Individu 2

Individu 3

Individu 4

Individu 1

Individu 2

Individu 3

Individu 4

Changer les comportements individuels par une information individualise

Marketing individualis

Individu 1

Individu 2

Individu 3

Individu 4

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Annexe n4 : Aides financires et fiscales


Dans le projet de loi dorientation sur lnergie prsent lAssemble Nationale par le ministre des finances, quatre objectifs sont fixs : scurit dapprovisionnement, prservation de lenvironnement, garantie dun prix comptitif de lnergie et accs de tous les Franais lnergie. Lun des axes proposs pour atteindre ces quatre objectifs est la matrise de la demande dnergie . Dans ce cadre, le projet de loi propose que la fiscalit sur la consommation dnergie et sur les quipements nergtiques [soit] progressivement ajuste afin davantager les Franais qui participent travers leur consommation dnergie une meilleure protection de lenvironnement . Il est par ailleurs spcifi que lachat de vhicules moins consommateurs dnergie sera encourag . Le contexte semble donc favorable la cration dincitations financires en faveur des modes les moins consommateurs dnergie, les modes dits doux et le vlo en particulier. Jusqu aujourdhui, les voitures particulires ont t favorises du point de vue financier et fiscal. La gnralisation des voitures de fonction ou des indemnits kilomtriques montre que le levier financier est important pour dvelopper une pratique modale particulire. Lusage du vlo pourrait tre encourag par des dispositifs similaires. Sont prsents ci-dessous certaines expriences ou certaines pistes de travail concernant ces incitations conomiques qui mriteraient des tudes approfondies pour permettre leur mise en uvre oprationnelle. Incitations conomiques : sites gnrateurs de dplacements Les entreprises de Hollande Depuis le 1er septembre 2003, il existe en Hollande des mesures daide au dveloppement de lusage du vlo quotidien. En effet, une entreprise voulant dvelopper lusage du vlo pour ses employs bnficie de mesures fiscales particulires : lemployeur qui achte une flotte de vlo quil met la disposition de ses employs pour leurs dplacements quotidiens peut dduire de ses bnfices lachat de ces vlos (jusqu 450 par vlo). En parallle, lemploy qui reoit ce vlo de la part de lemployeur ne dclare que 10% de sa valeur au titre de salaire en nature. Paralllement cette mesure, lemployeur peut accorder un employ une indemnit kilomtrique non imposable de 0.055 par km pour tous ses dplacements lis au travail, vlo (incluant le trajet domicile-travail). Le financement des transports publics en France En France, actuellement, le versement transport qui sapplique toutes les entreprises et administrations est calcul partir de la masse salariale de ltablissement. Il sagit dun poste de dpense important. Une piste de rflexion pourrait tre de ne plus fonder ce versement transport uniquement sur lassiette de la masse salariale, mais de le caler sur une estimation relle des flux de dplacement gnrs par ltablissement. Ce dernier serait ainsi incit adopter une relle politique dorganisation de la mobilit de ses salaris et diminuer la part du mode automobile.

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Modes doux et talement urbain De manire gnrale, ltalement urbain est lennemi des modes doux et des transports en commun. Une piste de travail serait donc de soutenir une fiscalit plus dissuasive pour ltalement urbain. Les participations verser dans le cadre dun dpt de permis de construire par exemple pourraient tre calcules en fonction de la distance de la construction une ligne de transports en commun ou la prsence dquipements cyclables. Incitations conomiques : au niveau de lindividu Une prime pour les cyclistes et les pitons aux Etats-Unis Du point de vue de lindividu, les incitations peuvent tre multiples. A Los Angeles, la mairie a instaur un remboursement forfaitaire pour ses employs qui dclarent utiliser un vlo ou la marche pour au moins la moiti de leurs dplacements professionnels du mois. Il sagit du subsidy reimbursement, son montant slve 50 $ par mois. Le chque dplacement en Italie Il sagit dune contribution aux dplacements de la part de lemployeur sous la forme dun chque dplacement : le ticket trasporto. Il est fond sur le mme systme que les chques restaurant en France et permet de se servir occasionnellement des transports en commun. Une aide lacquisition dun antivol de qualit pour les tudiants amricains A Seattle, luniversit propose un commute trip reduction participation, un bulletin remplir lors de son entre en universit. Ce bulletin donne droit une rduction consquente sur lacquisition dun antivol performant. Il faut venir vlo luniversit au minimum trois jours par semaine. Un vlo offert pour la souscription dun abonnement de tlphonie mobile en Hollande Une entreprise de tlphonie mobile de Hollande propose un vlo gratuitement pour toute souscription de deux ans dun forfait 30 par mois. Ce vlo, aux couleurs de lentreprise de tlphonie mobile, a la particularit de comporter une dynamo qui permet de recharger son mobile en pdalant. Dautres accessoires sont proposs comme une pochette tanche pose sur le guidon et qui permet de mettre labri son tlphone dont on peut se servir grce loreillette bluetooth offerte avec le vlo.

Bulletin de souscription au subsidy reimbusement Los Angeles

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Annexe n5 : Acteurs du vlo


Au niveau national: Le comit de suivi de la politique vlo Les ministres de lquipement, de lcologie, de la jeunesse et des sports et du tourisme LADEME Le club des villes cyclables Les associations dusagers Le conseil national des professions du cycle La chambre nationale des consultants vlo Le comit de promotion du vlo Les organismes dtude et de recherche Les collectivits locales Les dlgations rgionales de lADEME Les associations locales dusagers Les directions dpartementales de lquipement

Au niveau local :

Des acteurs nationaux


Le comit de suivi de la politique vlo Groupe de travail interministriel mis en place en 1994 pour llaboration dune politique nationale du vlo et lvolution de la rglementation. Laction de ce comit est contrainte par des pouvoirs et moyens restreints. Ce comit regroupe les participants du comit de promotion du vlo (voir page suivante) ainsi que des reprsentants des diffrents ministres. Les ministres Les ministres de lquipement, de lcologie et du dveloppement durable, de la jeunesse et des sports et du tourisme sont les principaux ministres qui travaillent au dveloppement du vlo en France. LADEME Le dpartement organisation des transports de lADEME participe aux groupes nationaux de rflexion sur le vlo, dtermine les grandes orientations de son intervention et finance tudes et exprimentations lies ce mode de dplacement.

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Le club des villes cyclables Cr en 1989, le Club des Villes Cyclables, regroupant aujourdhui plus de 550 communes, participe aux diffrents dbats nationaux et mne des politiques pour la promotion du vlo dans les villes. Les associations dusagers Les associations dusagers, plus dune centaine en France, assurent une fonction de lobbying auprs des pouvoirs publics et sont linitiative de nombreuses actions en faveur des cyclistes. Ces principaux acteurs associatifs, comme le MDB ( Mieux se Dplacer Bicyclette) Paris, Place au vlo Nantes, Vlocit Montpellier et Bordeaux, Cadr 67 Strasbourg, Movimento Toulouse, etc., sont regroups en fdration, la FUBicy (Fdration des Usagers de la Bicyclette). Le conseil national des professions du cycle Le CNPC fdre les professionnels dont lactivit est lie au vlo (constructeurs, fabricants daccessoires, dtaillants). La chambre nationale des consultants vlo La CNCV, association loi 1901, a vu le jour en 1999. Elle regroupe les cabinets spcialiss en matire de politiques et damnagements cyclables. Le comit de promotion du vlo Ce comit encourage le gouvernement mettre en place une politique nationale du vlo et regroupe : des associations de collectivits : Club des Villes Cyclables, Association des Dpartements Cyclables, Association Cyclo-Trans Europe (dont les membres sont des collectivits et des usagers) des associations dusagers : FUBicy, Amicale Cycliste Parlementaire, Amicale Cycliste Snatoriale des fdrations de professionnels : Conseil National des Professions du Cycle, Fdration Professionnelle des Entreprises Sports et Loisirs, Fdration Nationale du Commerce et de la Rparation du Cycle des fdrations sportives et de loisir : Fdration Franaise de Cyclisme, Fdration Franaise de Cyclotourisme, Association Franaise de dveloppement des Vloroutes et Voies Vertes, Fdration Franaise de Triathlon Les organismes dtude et de recherche Des organismes tels que le CERTU (Centre dEtudes sur les Rseaux de Transports et lUrbanisme) et lINRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit) mnent tudes et travaux de recherche afin de dvelopper lusage du vlo dans les dplacements quotidiens (tudes sur les amnagements, donnes sur les parts modales...). Il existe donc un certain nombre dacteurs qui travaillent au niveau national pour le dveloppement de lusage du vlo. Il convient nanmoins de nuancer ce constat en prcisant : le peu de moyens dont ces acteurs disposent pour mener des actions de plus grande ampleur le succs mitig des tentatives de coordination entre ces diffrents acteurs pour mener des actions communes labsence de synergie avec les autres acteurs du transport (GART, FNAOT, Associations de pitons)

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Des acteurs locaux


Les collectivits locales Les villes, intercommunalits, dpartements et rgions sont des acteurs locaux de la promotion du vlo. La mise en place dactions locales en faveur de ce mode de dplacement (campagnes de promotion, infrastructure) se fait leur initiative. Les dlgations rgionales de lADEME Au niveau local, les dlgations rgionales assurent un rle de soutien auprs des collectivits et entreprises notamment par la participation au financement de certaines tudes et actions effectues dans le cadre des Plans de Dplacements Urbains et des Plans de Dplacements dEntreprise. Les associations locales dusagers Les associations locales dusagers jouent auprs des collectivits un rle de lobbying pour la prise en compte des besoins des cyclistes dans la ville (amnagements cyclables, stationnement). Elles assurent galement la promotion du vlo et lorganisation dvnements lis ce mode de dplacement. Les directions dpartementales de lquipement Limplication des DDE en faveur du vlo se traduit par la prsence de chacune dentre elles dun correspondant vlo. Au niveau local, les diffrents acteurs du vlo tentent de travailler ensemble. Nanmoins, la porte des actions dpend souvent du niveau de portage politique qui y est associ et des moyens financiers qui leurs sont accords.

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