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Der neue kodaSuperb .........

mit V6-Motor

SP48_62

Erstmals setzt bei koda - im neuen kodaSuperb, dem ersten Fahrzeug der oberen Mittelklasse von koda - ein V6-Motor ein. Der lngs eingebaute 2,8 l/142 kW-Motor mit 5-Ventiltechnik stammt aus dem Motorenprogramm von VW/Audi und hat eine hohe Leistung und ein hohes Drehmoment bei entsprechend geringem Kraftstoffverbrauch, ist mit einem modernen Motormanagement versehen. In den Fahrzeugen wird der Motor mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe oder einem automatischen Getriebe mit 5 Fahrstufen eingebaut.

Inhalt
Einleitung Technikbersicht Motormanagement Motronic ME7.1 Systembersicht Motronic ME7.1 Bauteilpositionen Funktionsplan Motormechanik Kurbelgehuse und Kurbeltrieb Zylinderkopf und Ventiltrieb Nockenwellenversteller Zahnriementrieb Antrieb der Nebenaggregate Visco-Lfterkupplung Schaltsaugrohr Motorschmierung lkreislauf Bauteile des lkreislaufes Khlung Kurbelgehuseentlftung Unterdrucksystem Kraftstoffversorgung Abgasanlage Sekundrluftsystem Eigendiagnose Notizen 4 5 5 6 8 10 13 13 16 17 19 21 22 25 26 26 27 29 31 32 34 35 36 38 39

Service
xxxxxxxxxxxxxxxx SUPERB

Service
xxxxxxxxxxxxxxxx SUPERB

Service
xxxxxxxxxxxxxxxx SUPERB

Service Service
xxxxxxxxxxxxxxxx SUPERB xxxxxxxxxxxxxxxx SUPERB

Service Service
xxxxxxxxxxxxxxxx SUPERB xxxxxxxxxxxxxxxx SUPERB

S e r v i c e

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

Hinweise zu Inspektion und Wartung, Einstell- und Reparaturanweisungen finden Sie im Reparaturleitfaden.

Einleitung
Technikbersicht
Technische Merkmale V6-Motor mit 5-Ventiltechnik 2 oben liegende Nockenwellen (DOHC), Einlassnockenwelle mit hydraulischer Verstellung elektronisches Einspritzsystem mit integrierter Kennfeldzndung zylinderselektive Klopfregelung wartungsfreie Zndanlage mit ruhender Hochspannungszndverteilung Schaltsaugrohr 2 Vorkat-Lambdasonden 2 Nachkat-Lambdasonden Sekundrluftsystem Erfllung der EU4-Abgasnorm
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Technische Daten
Motorkennbuchstabe Bauart Zylinderzahl Ventile pro Zylinder Verdichtungsverhltnis Hubraum Bohrung Hub max. Leistung max. Drehmoment Motormanagement Gemischaufbereitung Kraftstoff AMX V-Motor 6 5
120 400 150 500

135

450

10,6 : 1
105 350

2771

cm3
90 300

82,5 mm 86,4 mm
P (kW)

75

250

142 kW bei 6000 min1 280 Nm bei 3200 min1 Bosch Motronic ME7.1 elektronische Einspritzanlage (MPI) Benzin bleifrei 98 ROZ (95 ROZ mglich, mit Leistungsminderung)

60

200

45

150

30

100

15

50

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

n (min 1 )

SP48_02

M (Nm)

Motormanagement
Motronic ME 7.1
Die Motorsteuerung ME 7.1 arbeitet drehmomentorientiert. Ermglicht wird das durch die E-Gas-Funktion. Externe und interne Drehmomentanforderungen werden vom Motorsteuergert unter Bercksichtigung des Wirkungsgrades und der Abgasnorm (EU4) koordiniert und durch die verfgbaren Aktoren umgesetzt. Das Motormanagement verfgt ber eine Schnellstartfunktion. Zwei Nockenwellenpositionssensoren und eine Motor-Auslauferkennung (Stellung des nchstfolgenden Zylinders im Znd-OT) bewirken, dass gleich mit der Kraftstoffeinspritzung begonnen werden kann. Damit wird das Startverhalten positiv beeinflusst.

Hinweis: In der ME 7.1 sind auch Funktionen der III. Generation der Wegfahrsicherung integriert (siehe SSP 46).

Teil

Funktion

Teil

Funktion

sequentielle Einspritzung (siehe SSP 19)


SP48_04_1 SP48_04_6

AKF-System

SP48_04_2

Lambdaregelung der zwei Zylinderbnke


SP48_04_7

drehmomentorientiertes Motormanagement

kennfeldgesteuerte Zndung
SP48_04_3 SP48_04_8

elektrisch bettigte Drosselklappe (E-Gas-Funktion) (siehe SSP 27)

Klopfregelung der zwei Zylinderbnke


SP48_04_4 SP48_04_9

kennfeldgesteuerte Einlassnockenwellenverstellung (siehe Seite 18)

ruhende Hochspannungsverteilung mittels Zndtrafo


SP48_04_5 SP48_04_10

Sekundrluftsystem (siehe Seite 36)

Motormanagement
Systembersicht Motronic ME 7.1
Sensoren
Luftmassenmesser G70

Geber fr Motordrehzahl G28

Hallgeber (Bank 1) G40 und (Bank 2) G163 (Nockenwellenpositionssensor)

Lambdasonde (Bank 1) G39 und G130 Lambdasonde (Bank 2) G108 und G131

Drosselklappensteuereinheit J338 mit Winkelgeber (1) G187 und (2) G188

Geber fr Ansauglufttemperatur G42

Geber fr Khlmitteltemperatur G62

Klopfsensor (Bank1) G61 und (Bank 2) G66

Fahrpedalmodul mit Geber fr Gaspedalstellung G79 und G185

Bremslichtschalter F und Bremspedalschalter F47

Kupplungspedalschalter F36 Zusatzsignale: - Klimakompressor - ein - Fahrgeschwindigkeit - Schalter fr GRA

Aktoren
Kraftstoffpumpenrelais J17 und Kraftstoffpumpe G6

Einspritzventile (Bank 1) N30, N31, N32

Einspritzventile (Bank 2) N33, N83, N84

Zndtrafo N152

W-Leitung

Magnetventil fr Aktivkohlebehlter N80

Ventil fr Registersaugrohrumschaltung N156

Drosselklappensteuereinheit J338 mit Drosselklappenantrieb G186

Gateway

CAN-Antrieb

Ventil fr Nockenwellenverstellung (Bank 1) N205 und (Bank 2) N208

K-Leitung

Heizung fr Lambdasonden (Bank 1 und 2)

Sekundrlufteinblasventil N112

Relais fr Sekundrluftpumpe J299 und Motor fr Sekundrluftpumpe V101 Zusatzsignal: - Klimakompressor - aus 7

SP48_05

Motormanagement
Bauteilpositionen
Sekundrlufteinblasventil N112

Geber fr Khlmitteltemperatur G62

Ventil -1- fr Nockenwellenverstellung N205

Magnetventil 1 fr Aktivkohlebehlter-Anlage N80

Luftmassenmesser G70

Klopfsensor I G61

Motor fr Sekundrluftpumpe V101

Hallgeber G40 (Nockenwellenpositionssensor)

Zndtrafo N152

Geber fr Ansauglufttemperatur G42

Ventil fr Registersaugrohrumschaltung N156

Drosselklappensteuereinheit J338

Steuergert fr Motronic J220

Kraftstoffdruckregler

Hallgeber 2 G163 (Nockenwellenpositionssensor)

SP48_03

Geber fr Motordrehzahl G28

Klopfsensor II G66

Ventil -2- fr Nockenwellenverstellung N208

Funktionsplan

J17

30 15

SB28 20A

SB32 20A

SB34 15A

N30

N31

N32

N33

N83

N84

G39

G130

G108

G131

65 3 96

112

88

97

113

89

32 5 51 70

63 68 69

4 12 13

6 10 11

117 118 92

83

84 91 33 72 34 36 35 73 108

82

90

87

98

86

J338
o

+ -

G6

G186

G187

G188

G185

G79

G28 G40

G163

31

Legende zum Funktionsplan siehe Seite 12. 10


D

30 15

SB130 40A

SB13 10A

SB7 10A

SB31 15A

SB29 20A

31 N80 G70 N156 N205 N208 N112 J299


M

V101

F47

F36

64 J220 99 107

53 27 29 104

115

44 46

58

60

54

43

41

56

55

39

62

40

106

93

85

57 75 15

76 38

1 2

94

103

102

G66

G61

G62

G42

E227

E45
III V II IV I

N152

VI

in

out

P Q

31
SP48_48

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Funktionsplan
Legende zum Funktionsplan Bauteile E45 E227 F F36 F47 G6 G28 G39 G40 G42 G61 G62 G66 G70 G79 G108 G130 G131 G163 G185 G186 G187 G188 J17 J220 J299 J338 N30 N31 N32 N33 N80 N83 N84 N112 N152 N156 N205 N208 P Q SB V101 Schalter fr GRA Taster fr GRA (Set) Bremslichtschalter Kupplungspedalschalter Bremspedalschalter Kraftstoffpumpe Geber fr Motordrehzahl Lambdasonde vor Katalysator Hallgeber Geber fr Ansauglufttemperatur Klopfsensor I Geber fr Khlmitteltemperatur Klopfsensor II Luftmassenmesser Geber fr Gaspedalstellung Lambdasonde II vor Katalysator Lambdasonde nach Katalysator Lambdasonde II nach Katalysator Hallgeber 2 Geber -2- fr Gaspedalstellung Drosselklappenantrieb Winkelgeber -1- fr Drosselklappenantrieb Winkelgeber -2- fr Drosselklappenantrieb Kraftstoffpumpenrelais Steuergert fr Motronic Relais fr Sekundrluftpumpe Drosselklappensteuereinheit Einspritzventil Zylinder 1 Einspritzventil Zylinder 2 Einspritzventil Zylinder 3 Einspritzventil Zylinder 4 Magnetventil 1 fr Aktivkohlebehlter-Anlage Einspritzventil Zylinder 5 Einspritzventil Zylinder 6 Sekundrlufteinblasventil Zndtrafo Ventil fr Registersaugrohrumschaltung Ventil -1- fr Nockenwellenverstellung Ventil -2- fr Nockenwellenverstellung Zndkerzenstecker Zndkerzen Sicherung Motor fr Sekundrluftpumpe Zusatzsignale 1 2 3 4 5 CAN-Antrieb (Low) CAN-Antrieb (High) Fahrgeschwindigkeitssignal W-Leitung Klimakompressor - aus/ein

Farbcodierung/Legende = Eingangssignal = Ausgangssignal = Batterie-Plus = Masse = CAN-Bus = bidirektional

Hinweis: Der Funktionsplan stellt einen vereinfachten Stromlaufplan dar.

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Motormechanik
Kurbelgehuse und Kurbeltrieb
Durch die 90-V-Konstruktion wird eine geringe Bauhhe erzielt. Das lsst zwischen den Zylinderbnken gleichzeitig viel Raum zur Anbringung des kompakten Schaltsaugrohres. Unter dem Schaltsaugrohr befindet sich ein Beruhigungsraum fr die Kurbelgehuseentlftung, der mit einem Aluminiumdeckel abgeschlossen ist. Thermostat- und Khlmittelpumpengehuse sind in die Stirnseite des Kurbelgehuses integriert. Hierdurch und durch den geringen Versatz der Zylinderreihen von 18,5 mm wurde eine kurze Baulnge erreicht. Das Kurbelgehuse ist aus Grauguss gefertigt.

Beruhigungsraum fr Kurbelgehuseentlftung

Thermostatgehuse

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Khlmittelpumpengehuse

Querverschraubung

Kurbelwelle Die Kurbelwelle ist 4-fach gelagert. Zur Versteifung sind die mittleren Lagerdeckel auch in Querrichtung auf beiden Seiten mit dem Kurbelgehuse verschraubt. Vorteil: verbesserte Motorakustik Fr den optimalen Massenausgleich sorgen groe Gegengewichte an den Kurbelwangen.

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Kurbelwelle
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Motormechanik
Kurbelzapfenkrpfung Fr einen V6-Motor betrgt der gleichmige Zndabstand der Zylinder 120. Auf Grund des V-Winkels von 90 zwischen den beiden Zylinderbnken ist eine 30-Krpfung der drei Kurbelwellenzapfen notwendig. Die Wirkung der Kurbelzapfenkrpfung Auf jeweils einen gekrpften (geteilten) Kurbelzapfen befinden sich die Pleuel fr Zylinder 1 und 4 Zylinder 2 und 5 Zylinder 3 und 6
Zndfolge: 1 - 4 - 3 - 6 - 2 - 5

3 2 1
V6 V6 30V 30V

6 5 4

Stellung des Kurbelzapfens von Zylinder 4 bei OT von Zylinder 1


90

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Zylinder 1

Zylinder 4

Kurbelzapfen von Zylinder 4 eilt dem Kurbelzapfen von Zylinder 1 um 30 nach


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... nach 120 Kurbelwellendrehung


Zylinder 1 Zylinder 4

Stellung des Kurbelzapfens von Zylinder 4 bei OT von Zylinder 4


120
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30

Stellung des Kurbelzapfens von Zylinder 4 bei OT von Zylinder 1

120 Kurbelwellendrehung = Zndabstand 14

Kolben Es wird ein Kolben mit eng zusammenstehenden Kolbenbolzenaugen eingebaut. Die in der Lnge und Durchmesser kleineren Kolbenbolzen ermglichen eine Gewichtsreduzierung der hin- und hergehenden (oszillierenden) Massen. Die Kolbenkhlung erfolgt durch Kolbenspritzdsen im Kurbelgehuse. Der Kolbenschaft ist mit einer verschleifesten, graphithaltigen Laufschicht versehen, die im Siebdruckverfahren aufgebracht wird.

graphithaltige Laufschicht

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Pleuel Der V6-Motor 2,8 l/142 kW hat gecrackte Stahlpleuel in Leichtbauweise. Auf den gekrpften Kurbelzapfen fhren die Pleuel bei diesem Motor exzentrische Kurbelbewegungen gegeneinander aus. Durch ballige Bearbeitung der zugewandten Seitenflchen wird Verschlei vermieden. Obere und untere Lagerschale bestehen aus drei Werkstoffen (Verbundwerkstoff). Stahl Bleibronze Galvanikschicht (Blei, Zinn, Kupfer)

Lagerschale

ballige Bearbeitung

Vorteil: In der relativ weichen Bleibronze-Schicht knnen kleine Schmutzteilchen aus dem Motorl eingebettet werden, die dann nicht mehr wie Schmirgel die Lagerstelle schdigen. Damit wird eine hohe Standfestigkeit der Lagerung erreicht.
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Spitze

Hinweis: Die ballige Bearbeitung (Spitze am Pleuellagerdeckel) der Pleuel muss sich gegenberstehen.

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Motormechanik
Zylinderkopf und Ventiltrieb
Bedingt durch das zentrale Saugrohr sind die Zylinderkpfe als Querstromkpfe ausgelegt. Das ermglicht eine gnstige Gestaltung der Einlasskanle und dadurch eine gute Zylinderfllung. Der Antrieb der beiden Nokkenwellen erfolgt stirnseitig ber einen Zahnriemen (siehe Seite 19). Die Fnf-Ventiltechnik ist gleich der beim 1,8 l-Motor im kodaOctavia (siehe SSP 23). Der Nockenwellenversteller verstellt nur die Einlass-Nockenwelle.

Ventil -1- fr Nockenwellenverstellung N205

Hallgeber 2 G163 (Nockenwellenpositionssensor)

Hallgeber G40 (Nockenwellenpositionssensor)

Ventil -2- fr Nockenwellenverstellung N208

Nockenwellenrad
SP48_14

Nockenwellenrad

Einlass-Nockenwelle

Der Aufbau des V6-Motors stellt an die Nockenwellenverstellung besondere Anforderungen. Von oben betrachtet sind die Auslass-Nockenwellen auen und die Einlass-Nockenwellen innen angeordnet. Daraus ergibt sich, dass die Nockenwellenversteller an der linken und rechten Zylinderbank jeweils entgegengesetzt arbeiten mssen.
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Auslass-Nockenwelle 16
D

Nockenwellenversteller
(Zylinderbank 1)

Spannkolben KettenspannerGleitschuh Hydraulikzylinder mit Schaltkolben

lvorratsraum

Ventil fr Nockenwellenverstellung
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Sperrbolzen fr Startphase

Verstellkolben

Gleitschuh-Versteller

Das aus dem 1,8 l-Motor bekannte System der Nockenwellenverstellung findet auch in der V6-5V-Motorengeneration Anwendung. Bei stehendem Motor wirkt kein ldruck auf den Kettenspanner und den Nockenwellenversteller. Beim Starten des 1,8 l-Motors - bis ausreichend ldruck aufgebaut ist - kommt es auf Grund der Lastwechselreaktionen im Kettentrieb zu Schwingungen, welche Gerusche verursachen.

Bei dem V6-5V-Motor wurde im Zuge der Weiterentwicklung das bewhrte System um eine Sperrfunktion und einen lvorratsraum erweitert. Diese Neuerungen unterbinden die Schwingungen im Kettentrieb, was sich positiv auf das Geruschverhalten whrend der Startphase auswirkt. Die Lage des Sperrbolzens ist bei den Nockenwellenverstellern von Zylinderbank 1 und 2 unterschiedlich.

Hinweis: Zum Prinzip der Nockenwellenverstellung knnen Sie sich ausfhrlich im Selbststudienprogramm Nr. 19 informieren.

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Motormechanik
Nockenwellenversteller
(Zylinderbank 2) Motor aus: Ohne ldruck wird ein federbelasteter Sperrbolzen in die Rastnut des Verstellkolbens gedrckt und sperrt diesen.
lversorgung Sperrbolzen Schmier- und Entlftungsbohrung

lrcklauf
A

lvorratsraum

Verstellkolben

SP48_44

Steuerkanle

Motorstart: Bis ausreichend ldruck aufgebaut ist, wird der Verstellkolben blockiert und unterbindet Schwingungen im Kettentrieb und damit Geruschentwicklungen. Der Nockenwellenversteller wird in Richtung Spt-Stellung blockiert.
Spt-Stellung (Grund- bzw. Leistungsstellung)

Motor luft: Wird ein definierter ldruck erreicht, wirkt dieser auf die Flche des Sperrbolzens und somit der Federkraft entgegen. Der Sperrbolzen gibt den Verstellkolben frei, so dass je nach Ansteuerung vom Motorsteuergert in Richtung Frh-Stellung verstellt werden kann.
B A

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Frh-Stellung (Drehmoment-Stellung)

Der lvorratsraum sorgt fr druckloses Auffllen des Spannkolben-Druckraumes in der Startphase. Dies wirkt sich ebenfalls positiv auf das Geruschverhalten whrend des Motorstarts aus. Eine Bohrung am oberen Ende des lvorratsraumes entlftet diesen und versorgt die Kette mit l.
18

SP48_46

Zahnriementrieb
Vom Zahnriemenrad - Kurbelwelle werden angetrieben: beide Nockenwellen der Zylinderbnke 1 und 2 Khlmittelpumpe Die Zahnriemenspannung wird hydraulisch von einem Spannelement ber den Spannhebel und die Spannrolle eingestellt. Umlenkrolle, Spannrolle, hydraulisches Spannelement und Spannhebel sind am Dichtflansch vorn befestigt.

Im Zahnriementrieb sind die Spannrolle und die Umlenkrolle so angeordnet, dass sich am Zahnriemenrad - Kurbelwelle ein Umschlingungswinkel von 210 ergibt.

Nockenwellenrad Zylinderbank 1

Khlmittelpumpe

Nockenwellenrad Zylinderbank 2

Spannrolle

Spannhebel

Umlenkrolle

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hydraulisches Spannelement Zahnriemenrad Kurbelwelle

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Motormechanik
Zahnriemeneinstellung Zur Einstellung der Steuerzeiten des Ventiltriebes muss der Kolben des 3. Zylinders im oberen Totpunkt stehen. Diese Stellung ist durch eine Markierung auf der Riemenscheibe - Kurbelwelle und dem Zahnriemenschutz bestimmt. Mit einer Arretierschraube wird die Kurbelwelle in dieser Stellung sicher arretiert.
Arretierschraube

SP48_18

Nockenwelle

Die Nockenwellen von Zylinderbank 1 und 2 mssen eine bestimmte Lage zueinander haben. Um Toleranzen auszugleichen, sind die Nockenwellenrder - wie bei den Dieselmotoren - auf der Nockenwelle einstellbar.

Fixierplatte

Die Einstellung erfolgt mit einer Nockenwellenfixierung. Nockenwelle und Fixierplatte sind formschlssig miteinander verbunden. Das Nockenwellenrad lsst sich auf dem Konus der Nockenwelle verdrehen. Bei montierter Nockenwellenfixierung wird dann das Nockenwellenrad auf die Nockenwelle fest verschraubt.
SP48_17

Nockenwellenfixierung

Hinweis: Ausfhrlich knnen Sie sich zur Zahnriemeneinstellung im Reparaturleitfaden informieren.

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Antrieb der Nebenaggregate


Der Antrieb der Nebenaggregate erfolgt ber einen Keilrippenriemen. Angetrieben werden: Drehstromgenerator Klimakompressor Flgelpumpe fr Servolenkung Visco-Lfterkupplung

Flgelpumpe fr Servolenkung

Riemenscheibe der Visco-Lfterkupplung Spannrolle

SP48_19

Generator

Visco-Lfterkupplung mit Lfterrad

Riemenscheibe - Kurbelwelle

Klimakompressor

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Motormechanik
Visco-Lfterkupplung
Der Lfter fr die Motorkhlung wird ber eine Visco-Lfterkupplung temperaturabhngig geregelt. Das bedeutet, er arbeitet nur, wenn eine zustzliche Motorkhlung erforderlich ist. Die Visco-Lfterkupplung ist wartungsfrei. Die Justierschraube darf nicht verstellt werden. Vorteile: mehr Motorleistung weniger Kraftstoffverbrauch weniger Gerusche

Deckel

Grundkrper

Aufbau und Funktion Die Visco-Kupplung besteht im wesentlichem aus zwei Rumen dem Arbeitsraum mit der Antriebsscheibe, die formschlssig mit der Flanschwelle verbunden ist und dem Vorratsraum mit der Zwischenscheibe, die kraftschlssig mit dem Grundkrper verbunden ist. Die Zwischenscheibe hat eine Ventilffnung und den Pumpenkrper (abgewinkelte Nase). An ihr ist der Ventilhebel befestigt, der temperaturabhngig ber das uere Bimetall und den Schaltstift das Ventil ffnet. Das Viskosel zirkuliert ber den Pumpenkrper und der Ventilffnung zwischen dem Arbeitsraum und dem Vorratsraum. Je mehr Viskosel sich im Arbeitsraum befindet, desto grer ist der Kraftschluss zwischen der Antriebsscheibe und dem Grundkrper und desto hher ist die Lfterdrehzahl.
Bimetall innen Ventilffnung Antriebsscheibe Flanschwelle Ventilhebel

Bimetall auen

Justierschraube Schaltstift

Abdichtung

Arbeitsraum

Vorratsraum mit Viskosel


SP48_56

Zwischenscheibe Pumpenkrper

Deckel mit Schaltstift und Abdichtung

Pumpenkrper Zwischenscheibe mit Ventilhebel Antriebsscheibe Grundkrper mit Flanschwelle

Bimetall auen mit Justierschraube

22

SP48_52

Die Diagramme fr Lfterdrehzahl und Antriebsleistung treffen prinzipiell fr alle Betriebszustnde des Motors - kalt/warm/hei - zu.

2250

2,25

A
2000 1750 2,00 1,75

Lfterdrehzahl [min1]

Antriebsleistung [kW]

1500 1250 1000 750

1,50 1,25 1,00 0,75 0,50 0,25

B
500 250 0

B
0 1000 3000 5000 7000 9000 0 0 1000 3000 5000 7000 9000

Antriebsdrehzahl [min1]

SP48_57

Antriebsdrehzahl [min1]

SP48_58

Bei hheren Temperaturen am ueren Bimetall und einer Antriebsdrehzahl ab ca. 4000 min1 nimmt die Lfterdrehzahl aufgrund der geringeren Viskositt des Viskosels (innere Reibung) ab.

A - Kupplung voll zugeschaltet bei einer Temperatur am ueren Bimetall von ca. 85 C B - Kupplung voll abgeschaltet bei einer Temperatur am ueren Bimetall von ca. 40 C

Motor kalt Durch Rotation der Antriebsscheibe wird das Viskosel aus dem Arbeitsraum ber den Pumpenkrper in den Vorratsraum gepumpt. Der ber das uere Bimetall/Schaltstift bettigte Ventilhebel schliet die Ventilffnung, so dass kein Viskosel in den Arbeitsraum zurckflieen kann. Bei lfreiem Arbeitsraum besteht kein Kraftschluss zwischen der Antriebsscheibe und dem Grundkrper. Der Lfter dreht nur mit einer geringen Mitnahmedrehzahl (innere Reibung).
Antrieb - Motor Abtrieb - Lfter Viskosel
SP48_53

23

Motormechanik

Bimetall innen

Bimetall auen

Antrieb - Motor Abtrieb - Lfter Viskosel

SP48_54

SP48_55

Motor warm Der ber das uere Bimetall/Schaltstift bettigte Ventilhebel ffnet die Ventilffnung, so dass Viskosel in den Arbeitsraum flieen kann. Dadurch entsteht eine Verbindung zwischen Antriebsscheibe und Zwischenscheibe/ Grundkrper. Die Lfterdrehzahl steigt an. Durch den Pumpenkrper wird das Viskosel zwischen dem Arbeitsraum und dem Vorratsraum umgepumpt. Die umgepumpte lmenge ist von der Differenzdrehzahl von Antriebsscheibe und Zwischenscheibe/Grundkrper abhngig.

Motor hei Je hher die Umgebungstemperatur am ueren Bimetall ansteigt, desto grer ist der Hub des Ventilhebels. Dadurch strmt mehr Viskosel in den Arbeitsraum und die maximale Lfterdrehzahl wird erreicht. In diesem Betriebszustand ist die Differenzdrehzahl zwischen Antriebsscheibe und Zwischenscheibe/Grundkrper am geringsten. Demzufolge wird auch nur eine kleine Menge Viskosel aus dem Arbeitsraum in den Vorratsraum gepumpt. Ein inneres Bimetall schtzt die Visco-Lfterkupplung vor einer thermischer berlastung. Bei einer bestimmten Temperatur sttzt es sich am Deckel ab und wirkt damit dem Hub des Ventilhebels entgegen.

24

Schaltsaugrohr
Zwecks Optimierung des Drehmoment- und Leistungsangebotes werden mit einer Umschaltwalze zwei unterschiedliche Saugrohrlngen realisiert. Aus einem gemeinsamen Sammelvolumen heraus wird je ein Drehmoment- und Leistungskanal pro Zylinder gebildet. Vor dem Einspritzventil werden sie wieder zusammengefhrt. Die im Leistungskanal angeordnete Umschaltwalze ffnet durch eine 90-Drehung bei 4360 min1 den krzeren Leistungskanal. Eine geringe Luftmenge strmt noch durch den Drehmomentkanal. Bei 4280 min1 wird der Leistungskanal wieder geschlossen. Die Bettigung der Schaltwalze erfolgt ber ein Unterdruck-Stellelement. Die Steuerung wird vom Motorsteuergert ber das Ventil fr Registersaugrohrumschaltung vorgenommen.

Dichtring Unterdruck-Stellelement Umschaltwalze

Saugrohr

Die Abdichtung zwischen den einzelnen Kanlen erfolgt mit separaten Dichtringen.
SP48_26

Drehmomentstellung

Leistungsstellung

Kanallnge: 575 mm

SP48_27

Kanallnge: 310 mm

SP48_28

25

Motorschmierung
lkreislauf
Eine Duocentric-lpumpe saugt das l ber einen Grobfilter an. Im Druckraum der Pumpe befindet sich ein ldruckbegrenzungsventil zum Schutz der nachgeschalteten Bauteile vor Druckspitzen beim Kaltstart. Das l wird ber den lkhler zum lfilter geleitet. Anschlieend gelangt das l zum Hauptkanal. Ein Abzweig fhrt zum ldruckregelventil (reinlseitig). Vom Hauptlkanal werden versorgt: die vier Kurbelwellenlager die drei Kolbenspritzdsenpaare ber ein Spritzdsenventil die Zylinderkpfe ber je ein lrckhalteventil Die Nockenwellenversteller erhalten den vollen ldruck. Der ldruck zur Schmierung der Nockenwellen und Hydrostel wird durch eine Drosselstelle reduziert.

Zylinderbank 1 rechts
Drosselstelle lrckhalteventil Spritzdsenventil

Zylinderbank 2 links

A B

B A

Nockenwellen

Hydrostel Hauptlkanal ldruckregelventil lpumpe Ansaugfilter (Grobfilter) lverlauf mit Druck 26 lverlauf mit reduziertem Druck ldruckbegrenzungsventil (berdruckventil)
SP48_29

vom lkhler/lfilter zum lkhler/lfilter

lverlauf ohne Druck

Die Bauteile im lkreislauf


Die lpumpe ist eine Innenzahnradpumpe. Sie wird als separates Bauteil am Kurbelgehuse befestigt. Durch diese Bauart ragt die lpumpe tief in die lwanne. Sie taucht bei korrektem lstand vollstndig in das Motorl. Dadurch wird ein Leerlaufen der lpumpe verhindert. In Verbindung mit einem sehr kurzen Ansaugweg erfolgt ein schneller und sicherer Aufbau des ldruckes, insbesondere beim Kaltstart. Der Antrieb der lpumpe erfolgt ber eine Einfachkette von der Kurbelwelle aus. Ein federbelasteter Gleitschuh (Kettenspanner) sorgt fr die ntige Spannung der Kette. Es kommt eine Kettenabschirmung aus Stahlblech zum Einsatz. Sie kapselt das Kettenrad und die Kette grorumig ab. Ein Aufschumen des ls mit dessen Folgen wird damit zuverlssig verhindert.

ldruckbegrenzungsventil ldruckregelventil

Kettenabschirmung

SP48_31

Der lfilter beinhaltet das Filterelement und das Filterumgehungsventil. Letztere hat die Aufgabe, bei verstopftem Filterelement bzw. hoher Viskositt des ls die Motorschmierung ber das Filterumgehungsventil aufrecht zu erhalten.

Der lkhler ist im Hauptstrom integriert. Der gesamte lstrom wird ber den lkhler gefhrt. Das Spritzdsenventil

Filterelement

Filterumgehungsventil

lfilter

gibt den lstrom zu den Kolbenspritzdsen erst ab einem ldruck von grer 0,18 MPa (1,8 bar) frei.
lkhler

Grund: Bei geringer Viskositt und niedrigerer Drehzahl wrde der ldruck unter den zulssigen Mindestdruck fallen. Zudem ist bei niedrigen Drehzahlen keine Kolbenkhlung erforderlich.
SP48_65

lwannenoberteil

von der lpumpe

zum Hauptlkanal

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Motorschmierung
Das ldruckregelventil regelt den ldruck im Motor. Es befindet sich im Gehuse der lpumpe. Das abgesteuerte l wird zur Saugseite geleitet. Dies trgt zur Optimierung des Wirkungsgrades bei. Das lrckhalteventil verhindert, dass l bei Motorstillstand aus den Zylinderkpfen in die lwanne zurckluft.

Das ldruckbegrenzungsventil ist ein Sicherheitsventil. Es ist im Gehuse der lpumpe untergebracht und ffnet bei zu hohem ldruck (Kaltstart). Bei berhhtem ldruck knnten Bauteile im lkreislauf (z. B. lfilter, lkhler) geschdigt werden. Weiterhin ist es mglich, dass sich die Ein- und Auslassventile durch Aufpumpen der Hydrostel nicht mehr schlieen. Die Folge ist, dass der Motor nicht mehr anspringt.

Die Drosselstellen verhindern ein berschwemmen der Zylinderkpfe. Bei hohen Drehzahlen gelangt viel l in die Zylinderkpfe, das ber die lrcklaufbohrungen zurck in die lwanne transportiert werden muss. Die Drosselstellen reduzieren den lfluss und stellen somit den Rcklauf sicher.

Querbohrung

Die integrierte lversorgung Jedes Nockenwellenlager wird von einer Bohrung, die vom Zylinderkopfhauptkanal kommt, mit l versorgt. Das l wird im Lagerdeckel am Schraubenschaft entlang zur einer Querbohrung gefhrt. Eine Schmiernut verteilt das l in das Nockenwellenlager. Eine Rohrleitung zu den einzelnen Lagerdeckeln wird dadurch nicht bentigt. Vorteile: weniger Bauteile schnelle und gleichmige lversorgung geringere Kosten
Zylinderkopfhauptkanal
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Khlung
Khlkreislauf
Der Motor hat eine herkmmliche Lngsstromkhlung. Eingang am Zylinderblock vorn Ausgang am Zylinderkopf hinten Von einem Sammelraum im Zylinderkopf wird das Khlmittel dann nach hinten in das Verbindungsrohr geleitet. Der Thermostat ffnet den groen Khlkreislauf und schliet gleichzeitig die Verbindung vom Thermostatgehuse zum Verbindungsrohr.

Vom Khlmittelpumpenraum aus werden beide Zylinderbnke mit Khlmittel versorgt. Das Khlmittel strmt vom Zylinderblock vertikal in den Zylinderkopf, wobei die Abgas-Seiten intensiver umsplt werden (grere Querschnitte).

Kleiner Khlkreislauf

Hinweis: Zum Befllen und Entlften des Khlmittelkreislaufes beachten Sie bitte die Hinweise im Reparaturleitfaden.

Pumpe fr Khlmittelnachlauf Thermostat Khlmittelpumpe

Drosselklappensteuereinheit ATF-Khler (im Khler integriert)

Motorlkhler

Wrmetauscher

Khler
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Khlmittel in Bewegung Khlmittel in Ruhe

Ausgleichbehlter

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Khlung
Groer Khlkreislauf
Pumpe fr Khlmittelnachlauf Thermostat Drosselklappensteuereinheit

Khlmittelpumpe

ATF-Khler (im Khler integriert)

Wrmetauscher Motorlkhler

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Khler Khlmittel in Bewegung Khlmittel in Ruhe Ausgleichbehlter

Pumpe fr Khlmittelnachlauf Die Pumpe fr Khlmittelnachlauf V51 wird zustzlich bei Fahrzeugen in Lndern mit hohen Auentemperaturen verbaut. Funktion: Die Pumpe fr Khlmittelnachlauf wird generell ca. 15 Sekunden nach dem Ausschalten der Zndung fr 10 12 Sekunden angesteuert. Liegt die Khlmitteltemperatur dabei ber 92 C, wird zustzlich der Lfter fr Khlmittel V7 eingeschaltet.
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Pumpe fr Khlmittelnachlauf V51

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Kurbelgehuseentlftung
Die Kurbelgehuseentlftung
besteht aus Verteilerstck, Entlftungsventil und dazugehriger Verschlauchung. Aus dem Kurbelgehuse und den beiden Zylinderkpfen wird das mitgefhrte l dem lkreislauf wieder zugefhrt. In den beiden Zylinderkopfdeckeln ist dazu je ein labscheiderblech verbaut. Im Verteilerstck werden die noch restlichen ldmpfe und Blow-By-Gase aus den Zylinderkpfen und dem Kurbelgehuse zusammengefhrt. Das Entlftungsventil (differenzdruckgesteuertes Membranventil) steuert die Rckfhrung der Gase zur Verbrennung in Abhngigkeit vom Saugrohrdruck.

zum Saugrohr
SP48_35

Zylinderkopfdeckel links Saugrohr vom Verteiler Zylinderkopfdeckel rechts

Entlftungsventil

SP48_36

Verteilerstck Deckel vom Beruhigungsraum fr Kurbelgehuseentlftung labscheider

Hinweis: Mit Blow-By-Gasen sind die Gase gemeint, die an den Kolbenringen vorbei in das Kurbelgehuse entweichen.

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Unterdruckssystem
Unterdruckbersicht
Fahrzeuge mit Schaltgetriebe
Ventil fr Registersaugrohrumschaltung N156 Unterdruckdose fr Registersaugrohrumschaltung

Saugrohr Magnetventil fr Aktivkohlebehlter N80

Unterdruckspeicher Kraftstoffdruckregelventil Drosselklappe Ansauglufthutze Sekundrlufteinblasventil Rckschlagventil Kombiventil fr Sekundrluft

Aktivkohlebehlter

Saugstrahlpumpe

Bremskraftverstrker
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Funktion der Saugstrahlpumpe


Anschluss Bremskraftverstrker

A
Anschluss Saugrohr

B
Anschluss Ansauglufthutze

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SP48_61

Drosselklappe geschlossen bzw. leicht geffnet (Leerlauf/Schub/niedrige Last) groer Druckunterschied vor/hinter Drosselklappe, Luftansaugung aus der Ansauglufthutze groer Unterdruck in Kammer B durch die hohe Durchstrmgeschwindigkeit im verengten Querschnitt (Venturidse) Rckschlagventil in Kammer B offen

Startphase (kein bzw. wenig Unterdruck im Bremskraftverstrker) groer Druckunterschied zwischen Bremskraftverstrker und Saugrohr Unterdruck in Kammer A weniger Unterdruck in Kammer B Rckschlagventil in Kammer A offen

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Fahrzeuge mit automatischem Getriebe Abweichend von der Darstellung zum Schaltgetriebe auf Seite 32 ist bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe die Unterdruckversorgung des Bremskraftverstrkers.

Steuergert fr Motronic J220

Drucksensor fr Bremskraftverstrkung G294

Relais

Unterdruckpumpe luft

Unterdruckpumpe fr Bremse V192

Bremskraftverstrker

Rckschlagventile

Unterdruckpumpe luft nicht

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Elektrische Schaltung Stndig steigender Lastbedarf (weiter geffnete Drosselklappe) in einigen Betriebszustnden, z. B. Katalysatoraufheizphase im Leerlauf kurz nach dem Start, fhrt zur Reduzierung der Unterdruckbereitstellung durch den Motor. Um in allen Betriebszustnden des Motors den Bremskraftverstrker mit gengend Unterdruck zu versorgen, ist eine elektrische Unterdruckpumpe verbaut. Sinkt der Unterdruck im Bremskraftverstrker unter einen bestimmten Wert, luft die Unterdruckpumpe so lange, bis wieder gengend Unterdruck aufgebaut ist.
31
SP48_49

+15

J220
45 18 98

J569

+30
M

V192

G294

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Kraftstoffversorgung
Die Kraftstoffanlage
ist analog zu bisherigen 4-Zylinder-Motoren aufgebaut.

Kraftstoffverteiler

Druckregler

Einspritzventil
SP48_38

Die Kraftstoffpumpe im Kraftstoffbehlter frdert den Kraftstoff mit einem Druck von minimal 0,4 MPa (4 bar). ber den Kraftstofffilter gelangt der Kraftstoff in den Kraftstoffverteiler. Dort wird er den sechs Einspritzventilen gleichmig zugefhrt. Der Einspritzsystemdruck betrgt 0,4 MPa (4 bar) minus Saugrohrdruck. Der Druckregler befindet sich im Rcklauf des Verteilers und regelt diesen Druck. Eine direkte Schlauchverbindung vom Druckregler zum Saugrohr bewirkt, dass die Druckdifferenz zwischen Saugrohr und Kraftstoffdruck im Verteiler konstant gehalten wird.

Die eingespritzte Kraftstoffmenge ist damit unabhngig vom Saugrohrdruck und hngt nur von der Einspritzdauer ab. Nicht bentigter Kraftstoff fliet durch den Druckregler ber die Kraftstoffrckfhrungsleitung zum Kraftstoffbehlter zurck. Die Einspritzventile haben eine 2-Loch-Dse. Damit wird ein homogenes Kraftstoff-LuftGemisch und ein optimaler Verbrennungsablauf erzielt.

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Abgasanlage
Aufbau
Die Abgasanlage besteht im Wesentlichen aus: 2 Vor- und Hauptkatalysatoren mit je einer beheizbaren Zweipunkt-Lambdasonde (Bosch LSF 4.7) Vor-, Mittel- und Nachschalldmpfer.

Nachschalldmpfer

Lambdasonde nach Katalysator G130 Lambdasonde vor Katalysator G39 Mittelschalldmpfer

Vorschalldmpfer Vorkatalysator Lambdasonde II nach Katalysator G131

Hauptkatalysator

Lambdasonde II vor Katalysator G108


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Zweisonden-Lambdaregelung Die Vorkatalysatoren altern aufgrund der hheren Abgastemperaturen eher als die Hauptkatalysatoren. Die Lambdaregelung der zwei Abgasstrnge bezieht sich deshalb nur auf die Vorkatalysatoren, die nahe dem Abgaskrmmer angeordnet sind. Damit wird eine schnelle Erwrmung der Lambdasonden nach dem Kaltstart erreicht und die Lambdaregelung setzt somit frher ein. Wrden die Lambdasonden nach Kat hinter dem Hauptkatalysator liegen, beeinflussen lngere Ansprechzeiten und eventuelle Strgren im Hauptkatalysator die Lambdaregelung ungnstig. Durch das kombinierte System von Vor- und Hauptkatalysator, Lambdasonden und Motormanagement wird bereits schon heute die Einhaltung der Grenzwerte fr die EU4 garantiert. Die Funktion der Zweisonden-Lambdaregelung ist bereits im SSP 30 beschrieben und trifft prinzipiell auch fr diesen Motor zu.

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Sekundrluftsystem
bersicht
J220

N112

A G108

G70 G39 B

G62

V101 J299
SP48_41

Aufbau und Funktion Aufgrund der hohen Gemischanreicherung whrend des Kaltstarts und der Warmlaufphase entsteht in dieser Zeit ein erhhter Anteil an unverbrannten Kohlenwasserstoffen im Abgas. Diesen Anteil an Kohlenwasserstoffen kann der Katalysator nicht verarbeiten, weil die ntige Betriebstemperatur des Katalysators noch nicht erreicht ist und zur vollstndigen Umwandlung ein Gemisch von Lambda = 1 vorhanden sein muss. Durch Lufteinblasung hinter die Auslassventile erfolgt eine Sauerstoffanreicherung der Abgase, wodurch eine Nachoxidation (Nachverbrennung) der Kohlenwasserstoffe und des Kohlenmonoxids stattfindet. Die dabei freigesetzte Wrme heizt die Katalysatoren zustzlich auf und bringt sie schneller auf Betriebstemperatur. Das Sekundrluftsystem besteht aus: Steuergert fr Motronic J220 Relais fr Sekundrluftpumpe J299 Motor fr Sekundrluftpumpe V101 Sekundrlufteinblasventil N112 zwei Kombiventilen A und B

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Sekundrlufteinblasventil N112

Kombiventil Zylinderbank 1

Kombiventil Zylinderbank 2

Luftfilter

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Motor fr Sekundrluftpumpe V101

Hinweis: Eine ausfhrliche Beschreibung des Sekundrluftsystems finden Sie im SSP 30.

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Eigendiagnose
Die Eigendiagnose kann nur noch mit dem Fahrzeugdiagnose-, Mess- und Informationssystem VAS 5051 ausgefhrt werden. Die bisher bekannten Funktionen wie Steuergertefunktion abfragen Fehlerspeicher abfragen Stellglieddiagnose durchfhren Grundeinstellung durchfhren Fehlerspeicher abfragen und lschen Steuergert codieren Messwerteblock lesen Readinesscode auslesen

sind in der Gefhrten Fehlersuche integriert.

Hinweis: Weitere Informationen entnehmen Sie bitte der Bedienungsanleitung des VAS 5051.

SP48_63

Alle farbig gezeichneten Bauteile des Systems werden von der Eigendiagnose berwacht.
G70 G28 G40 G163 G39, G130 G108,G131 J338 G42 G62
Gateway

J17 N30, N31, N32 N33, N83, N84 N152 N80 N156 J338 N205 N208 Z19, Z29 Z28, Z30 N112 J299
SP48_64

G61, G66 G79, G185 F, F47 F36

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Notizen

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