Comportamiento de Las Variables de Diseño Del Método de La P

COMPORTAMIENTO DE LAS VARIABLES DE DISEO DEL MTODO DE LA PCA EMPLEADO EN EL DISEO DE TRONCALES DE TRANSPORTE MASIVO.
Por
Johnny Martnez Ing Civil, MIC.

Ingeniero de Diseo, rea Pavimentos ASOCRETO
RESUMEN: Las variables involucradas en las diferentes metodologas de diseo de pavimentos tienen gran influencia en el resultado final, ya que la determinacin de dichas variables influye tcnica y econmicamente en el diseo definitivo del pavimento. El diseo de una estructura de pavimento tiene como propsito encontrar el espesor mnimo que refleje un bajo costo anual teniendo en cuenta los costos iniciales y los costos de mantenimiento. Si el espesor es mayor que el necesario, los pavimentos darn buen servicio con bajo costo de mantenimiento, pero los costos iniciales sern altos. Si el espesor es no adecuado, costos prematuros de mantenimiento e interrupciones en el trfico tendrn una gran influencia en los costos totales. Lo que se requiere son espesores de diseo que tengan un balance apropiado entre los costos iniciales y los costos de mantenimiento. Palabras Claves: Diseo de Pavimentos, Mtodo de la PCA, Transporte Masivo, Transmilenio, Factor de seguridad de Cargas, Bermas, Transferencia de Carga, Periodo de Diseo, Mdulo de Rotura, Capacidad de Soporte, Grado de Erodabilidad. INTRODUCCIN: En la ciudad de Bogot a la fecha se han construido ms de 40 kilmetros de troncales para el sistema de transporte masivo y actualmente, terminaron la fase de diseo 28 kilmetros adicionales los cuales estn prximos a construir. As mismo en diferentes ciudades capitales de Colombia, tales como Cali, Pereira, Bucaramanga, entre otras, se encuentra en fase de diseo alrededor de 50 km de troncal los cuales se construirn a finales del ao 2003 y en el ao 2004. La presente ponencia muestra como se comportan las variables de diseo empleadas en el mtodo de la Portland Cement Association (PCA), para el caso de las troncales de transporte masivo diseadas en pavimento de concreto, con el fin de establecer parmetros acordes buscando un equilibrio econmico y tcnico en los diseos futuros. Si las variables no son estimadas de una manera objetiva, el resultado puede ser un pavimento sobrediseado, o en el caso contrario subdiseado, lo cual compromete considerablemente los costos y la vida til del pavimento en estudio.
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JOHNNY JOS MARTNEZ BARBOSA, MIC jmartinez@asocreto.org.co jj-martinez@excite.com INGENIERO DE DISEO ASOCIACIN COLOMBIANA DE PRODUCTORES DE CONCRETO ASOCRETO 2003
1.0
METODOLOGA DE DISEO DE LA PCA
El mtodo de diseo de la Portland Cement Association (PCA), exclusivo para pavimentos de concreto, tiene como base el conocimiento de varias teoras de pavimentos como Westergaard, Picket and Ray, as como de elementos finitos, y aunado a la experiencia en el comportamiento de varias pruebas e investigaciones como la del Arlington Test y diversos proyectos de la misma PCA. Parte del mtodo fue desarrollado interpretando los resultados del modelo de elementos finitos basados en el comportamiento de una losa de espesor variable y dimensiones finitas (180 x 144 pulgadas) a la cual se le aplicaron cargas al centro, de borde y de esquina, considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte. El mtodo de diseo de la PCA considera dos criterios de evaluacin en el procedimiento de diseo: el criterio de erosin de la sub-base por debajo de las losas y la fatiga de la losa de concreto. El criterio de erosin reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo, erosin del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas. El criterio del esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento derivado de excesivas repeticiones de carga. 1.1 Variables de Diseo
Las variables involucradas en la metodologa de diseo son las siguientes: Tipo de cargas, magnitud y frecuencia durante el periodo de vida til. Periodo de diseo (El cual determina cuantos aos y cuantos vehculos podrn circular por el pavimento durante su vida til). Factor de seguridad de carga FSC (con el fin de mantener un nivel se serviciabilidad mayor que el normal a travs del periodo de diseo). El grado de transferencia de carga, ya sea mediante trabazn de agregados o barras pasajuntas. El efecto de usar bermas de concreto, ligadas al pavimento, las cuales reducen los esfuerzos de flexin y las deflexiones producidas por las cargas de los vehculos. Mdulo de rotura del concreto MR (Se considera por el criterio de fatiga, el cual controla el agrietamiento del pavimento bajo la accin repetida de las cargas de los vehculos pesados). Capacidad de soporte de la subrasante o del conjunto subrasante-subbase, la cual se mide en trminos del mdulo de reaccin (k). Est relacionada con el efecto de erosin que se produce en los materiales de soporte de la losa, a causa de las deflexiones repetidas del pavimento producto de las cargas.
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2.0
DISEO TRONCAL TIPO
Con el fin de poder analizar el comportamiento de las variables de diseo, se tomar como punto de partida parmetros promedios de las troncales diseadas en la ciudad de Bogot. Periodo de Diseo Frecuencia Bus Factor Hora pico Buses da Tasa crecimiento ao 1-5 Tasa crecimiento ao 6-20 Cargas del Bus de diseo por eje Factor de Seguridad de cargas Mdulo reaccin estructura k (PCI) Barras de Transferencia Uso de Bermas 20 Aos 190 Buses/ hora pico 13.3 2527 Buses / da 2.19% 1.65% 7.5t /12.5t /12.5t 1.2 300 Si Si
Con las variables anteriores empleando el mtodo de la PCA, se obtiene que el espesor de diseo de la losa de concreto es de 25 cm, con un consumo de erosin del 62%. 3.0 3.1 COMPORTAMIENTO DE LAS VARIABLES DE DISEO CARGAS DE TRFICO
Anlisis de las cargas por eje para los buses de diseo Para el diseo de las troncales en la ciudad de Bogot se ha especificado un bus articulado como se describe en la figura No 1, al cual se le ha dado una configuracin de cargas mximas para una capacidad de 160 pasajeros.
7.5 t 16.500 lb
12.5 t 27.500 lb
Figura No 1 Configuracin bus de diseo
12.5 t 27.500 lb
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Actualmente los catlogos de proveedores para buses articulados Volvo y Mercedes manejan las capacidades tcnicas admisibles que se muestran en la tabla No 1. Tipo de Eje Eje Delantero Eje Intermedio Eje Trasero Peso Bruto Vehicular Mercedes Benz Carga (kg) 6.500 10.000 12.000 28.500 Volvo Carga (kg) 7.200 10.500 10.500 28.200 Bus Diseo Carga (kg) 7.500 12.500 12.500 32.500
Tabla No 1 Capacidades admisibles buses Volvo y Mercedes Benz
Datos suministrados para el fabricante Mercedes Benz respecto a la distribucin de cargas para el bus vaco y lleno se muestran en la tabla No 2.
BUS MERCEDES BENZ Sin Carga (kg) Carga( kg) Total Cargado (kg) 4,220 2,280 6,500 3,450 6,550 10,000 7,730 4,270 12,000 15,400 13,100 28,500
Eje delantero Eje Intermedio Eje Trasero Peso Bruto Vehicular
Tabla No 2 Distribucin de cargas bus Mercedes Benz (Datos fabricante)
De la tabla No 2, se observa que el peso del bus (Carga muerta), es de 15.4 t. Asumiendo una capacidad de sobrecupo de 210 personas, en la tabla No 3 se muestran las cargas para el bus Mercedes Benz sobrecargado, tomando como base un peso promedio de 70 kg / pasajero.
BUS MERCEDES BENZ (SOBRECARGADO 210 PASAJEROS) Sin Carga (kg) Carga( kg) Total Cargado (kg) Eje delantero 4,220 2,499 6,719 Eje Intermedio 3,450 7,350 10,800 Eje Trasero 7,730 4,851 12,581 Peso Bruto Vehicular 15,400 14,700 30,100
Tabla No 3 Distribucin de cargas bus Mercedes Benz sobrecargado (210 Pasajeros)

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Capacidad de carga Viva La operacin del sistema es de 18 horas, y de acuerdo con los datos suministrados telefnicamente por el departamento de operaciones de Transmilenio, en la tabla No 4 se muestran valores que servirn para el anlisis de la capacidad de los buses, asumiendo que cuando no hay hora pico se presenta una distribucin constante de pasajeros, lo cual debera corroborarse.
Indicadores Operacionales Total pasajeros da 790.000 (Pasajeros) Factor hora pico 10.7 Pasajeros hora pico 84.530 (Pasajeros) Flota disponible hora pico maana y tarde 470 (Buses) Flota disponible hora pico medio da 329 (Buses) Flota disponible resto del tiempo 188 (Buses)
Hora 05:00 a.m. 06:00 a.m. 07:00 a.m. 08:00 a.m. 09:00 a.m. 10:00 a.m. 11:00 a.m. 12:00 p.m. 01:00 p.m. 02:00 p.m. 03:00 p.m. 04:00 p.m. 05:00 p.m. 06:00 p.m. 07:00 p.m. 08:00 p.m. 09:00 p.m. 10:00 p.m.
Pasajeros/hora 16,448 84,530 84,530 84,530 16,448 16,448 16,448 59,171 59,171 16,448 16,448 16,448 84,530 84,530 84,530 16,448 16,448 16,448
Flota disponible 188 470 470 470 188 188 188 329 329 188 188 188 470 470 470 188 188 188
Pasajeros Bus 87 180 180 180 87 87 87 180 180 87 87 87 180 180 180 87 87 87
% Ocupacin 55% 112% 112% 112% 55% 55% 55% 112% 112% 55% 55% 55% 112% 112% 112% 55% 55% 55%
Tabla No 4 Indicadores operacionales
El porcentaje de ocupacin est calculado con 160 pasajeros por bus (Bus trabajando a su capacidad mxima), y en las horas picos se supera el 100%, lo cual indica que los buses estn sobrecargados. Para efectos de anlisis se continuar con una sobrecarga del bus asumiendo una capacidad de 210 pasajeros.
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De lo anterior se deduce que durante las horas pico, los buses estn a un 100% de la carga viva y la operacin restante a un 55 % de la carga viva. En la tabla No 5, se especifican cargas para el bus Mercedes Benz con carga mxima de catlogo, Mercedes Benz cargado a 100% de carga viva durante la hora pico y 55% de la carga viva en el resto de operacin, Mercedes Benz sobrecargado con 210 pasajeros durante toda la operacin y el bus de diseo, con los cuales se analizar la variacin del espesor de losa en el diseo del pavimento como se describe en la grfica No 1.
Mercedes Benz Carga Mxima (Catlogo) Tipo de Eje Carga (t) Eje Delantero Eje Intermedio Eje Trasero Peso Bruto Vehicular 6.5 10 12 28.5 Mercedes Benz (100% Carga Mercedes Benz Viva Hora Pico, 55% Carga Viva (Sobrecarga 210 pasajeros) resto operacin) Carga (t) 5.6 7.5 10.4 23.5 Carga (t) 6.7 10.8 12.6 30.1 Bus Diseo
Carga (t) 7.5 12.5 12.5 32.5
Tabla No 5 Distribucin de cargas buses de diseo

Datos de Diseo: Si Berma, Si Pasadores MR= 50 kg/cm2 k= 300 PCI 2527 Buses/Da Bus de diseo 7.5t/12.5t/12.5t Periodo de diseo 20 aos FS= 1.2,
DISEO DEL PAVIMENTO CON VARIACIN DEL BUS DE DISEO TRONCAL TIPO TRANSPORTE MASIVO
25.0
25.0
Espesor (cm)
24.7
24.0 24.0 23.8
23.0
Mercedez Benz Carga Mxima Catlogo Mercedes Benz 100% Carga viva en Mercedez Benz (210 pasajeros) 100 hora pico y 55% carga viva en resto % Carga Viva en toda la operacin de operacin Bus de Diseo
Tipo de Bus
Grfica No 1 Influencia del bus de diseo en el diseo del espesor del pavimento de concreto
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De la grfica No 1 se concluye que el espesor de losa para el bus de diseo de 32.5 toneladas, no difiere mucho del Bus Mercedes Benz sobrecargado con 210 pasajeros, (30.1 toneladas), debido a que el diseo est controlado por la carga mxima, la cual en ambos es similar a 12.5 ton para el eje trasero, como se observa en la tabla No 5. Entre el bus de diseo y el bus que opera con la carga viva mxima durante la hora pico y el 55% de la carga viva el resto de operacin, se puede obtener una diferencia de 1 cm en el espesor de diseo. Es de vital importancia conocer con que capacidad de ocupacin est operando el sistema con el fin de obtener un diseo ms representativo.
Factor de Expansin de la hora Pico (FHP)

El factor de expansin de la hora pico, est relacionado directamente con las repeticiones de carga del bus de diseo por da y por ende con el periodo de diseo durante la vida til. La tabla No 6, muestra para diferentes factores de expansin, la demanda de buses por da, el total de buses en los 20 aos y el espesor de diseo para una troncal con una demanda de 190 buses en la hora pico.
Factor hora pico 10 11 12 13 13.3
Buses/da 1,900 2,090 2,280 2,470 2,527
Buses 20 aos 16,586,035 18,244,639 19,903,242 21,561,846 22,059,427
Espesor diseo (cm) 24.8 24.9 24.9 25.0 25.0
Tabla No 6 Demanda de buses en funcin del factor hora pico (FHP)
Con las demandas anteriores se muestra en la grfica No 2 la variacin que tiene el factor de expansin de la hora pico (FHP), en el diseo del espesor de la losa del pavimento de concreto.
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Datos de Diseo: Si Berma, Si Pasadores MR= 50 kg/cm2 k= 300 PCI Bus de diseo 7.5t/12.5t/12.5t Periodo de diseo 20 aos FS= 1.2
VARIACIN DEL FACTOR HORA PICO EN EL DISEO DE LA LOSA DE CONCRETO TRONCAL TIPO TRANSPORTE MASIVO
25.0 25.0 24.9 24.9 24.8 18.2 E6 19.9 E6 Pasadas de Buses 21.6 E6 25.0 22 E6
ESPESOR (cm)
16. 5 E6
24.0 10 11 12 13 13.3
Factor Hora Pico (FHP)
Grfica No 2 Influencia del factor de expansin de la hora pico en el diseo del espesor del pavimento de concreto
Se observa que el diseo realmente no sufre una variacin insignificante, es decir el espesor constructivo de losa es igual para todos. La diferencia se basa en que si el factor hora pico es aumentado un 1%, por dicha troncal podrn pasar 1.7 millones de buses adicionales en los 20 aos. Lo anterior puede ser expresado de la siguiente manera: Para una troncal que haya sido diseada con un factor hora pico de 13 y de acuerdo a su operacin real el factor hora pico ha sido de 11 durante el periodo de diseo, significa que esta troncal podr soportar el paso de 3.4 millones de buses adicionales, lo cual le da una vida til extra de 3 aos aproximadamente.
Frecuencia de operacin del sistema

La frecuencia de buses depende de la demanda de pasajeros y cada corredor maneja demandas de acuerdo a la necesidad de la zona.
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En la ciudad de Bogot se manejan demandas desde 40 hasta 190 buses en la hora pico. En la tabla No 7, se establecen algunas demandas de los corredores de la ciudad.
TRONCAL Avenida Jimnez Troncal Avenida Centenario Troncal Amricas Troncal NQS Troncal Suba Troncal Av Villavicencio DEMANDA (BUSES/ HORA PICO) 40 190 190 90 150 90
Tabla No 7 Demanda de operacin Troncales (Datos suministrados por consultores)
En la grfica No 3 se muestra la variacin del espesor de diseo, respecto a la demanda del sistema. Es claro que al aumentar la demanda del sistema, se est aumentando el nmero de pasadas de buses durante el periodo de diseo.
Datos de Diseo: Si Berma, Si Pasadores MR= 50 kg/cm2 k= 300 PCI Bus de diseo 7.5t/12.5t/12.5t Periodo de diseo 20 aos FS= 1.2,
VARIACIN DE LA DEMANDA DEL SISTEMA EN EL DISEO DE LA LOSA DE CONCRETO TRONCAL TIPO TRANSPORTE MASIVO
25.0 24.9 24.7 13.9 E6 18.6 E6 23.2E6
25.0
ESPESOR (cm)
24.4 9.3 E6 24.0
Pasadas de Buses
23.8 4.6 E6
23.0 40 80 120 160 200
DEMANDA (Buses/Hora Pico)
Grfica No 3 Influencia de la variacin de la demanda del sistema en el diseo del espesor del pavimento de concreto
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Para demandas superiores a 160 vehculos en la hora pico, la pendiente de la grfica tiende a ser constante, por lo tanto la variacin del espesor de losa es insignificante. Para una demanda entre 40 y 120 buses en la hora pico, la pendiente de la grfica es mayor, lo cual indica que hay una mayor variacin en el espesor de la losa en este rango de demandas. Duplicar una demanda de 40 buses en la hora pico, significa aumentar el espesor de la losa en 6 mm. Para demandas mayores el aumento del espesor comienza a reducir debido al cambio de pendiente de la grfica. As mismo de la grfica No 3 se puede analizar que con una demanda entre 120 y 200 vehculos en la hora pico el espesor constructivo es el mismo, lo cual puede ser expresado, analizando los extremos de la demanda, que una troncal diseada con 120 vehculos en la hora pico, podr soportar una demanda de 200 vehculos en la hora pico sin afectar el diseo, o dicho de otra manera, una troncal diseada con 120 buses en la hora pico, puede soportar 9 millones de repeticiones de buses adicionales, lo cual significa 10 aos ms de vida til manteniendo constante la demanda de diseo. 3.2 PERIODO DE DISEO
El trmino periodo de diseo, no debe confundirse con el trmino vida del pavimento. El periodo de diseo es sinnimo del trmino periodo de anlisis del trfico, ya que este no puede predecirse con mucha exactitud para periodos largos. Para el caso de troncales de trasporte masivo, el trfico si es conocido por lo tanto la vida del pavimento y el periodo de diseo estn estrechamente ligados. Periodos de diseo de 20 aos han sido comnmente utilizados en diseos de pavimentos de concreto, sin embargo hay casos en los que periodos ms cortos y ms largos pueden ser justificados econmicamente. Un periodo de diseo alto, implica que la va tendr un nivel de funcionamiento alto, con una mnima intervencin de mantenimiento. Prolongar el periodo de diseo, implica aumentar las repeticiones de las cargas de trfico en la vida til. En la grfica No 4, se observa la variacin que tiene el periodo de diseo, en el diseo del espesor de la losa del pavimento de concreto.
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VARIACIN PERIODO DE DISEO EN EL DISEO DE LA LOSA DE CONCRETO TRONCAL TIPO TRANSPORTE MASIVO
26.0
Datos de Diseo: Si Berma, Si Pasadores MR= 50 kg/cm2 k= 300 PCI Bus de diseo 7.5t/12.5t/12.5t 2527 Buses/da FS = 1.2
25.5
25.5 25.1 25.2 25.4
ESPESOR DE LOSA (cm) oo
25.0
25.0 24.8 24.5
24.5
24.0
23.8
23.5
23.0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PERIODO DE DISEO (AOS)
Grfica No 4 Variacin del periodo de diseo en el diseo del espesor del pavimento de concreto
De la grfica se puede concluir que con 5 mm adicionales de espesor se puede duplicar el periodo de diseo. As mismo es claro que la pendiente de la grfica tiende a estabilizarse para periodos de diseo grandes, lo cual indica que se puede lograr un nivel de funcionamiento alto con intervenciones mnimas de mantenimiento, lo cual justificara econmicamente disear para periodos mayores a 20 aos. La grfica anterior muestra el comportamiento del periodo de diseo del pavimento bajo parmetros estables, como factor de seguridad de cargas, uso de bermas, uso de pasadores entre otros. Como se analizar ms adelante el efecto de la berma tiene incidencia en el periodo de diseo, ya que 5 mm no sern suficientes para duplicar la vida til. 3.3 FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGAS
En el mtodo de diseo de la PCA, los ejes de carga son multiplicados por un factor de seguridad de cargas (FSC), los cuales se recomiendan dependiendo del tipo de va como se describe a continuacin:
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Vas de carriles mltiples en las cuales se espera trfico continuo con un elevado volumen de trnsito pesado, el FSC es 1.2 Para carreteras y vas urbanas arterias en las que se espere un volumen moderado de trnsito de vehculos, FSC es 1.1 Para calles residenciales y otras vas que vayan a soportar bajos volmenes de trnsito de camiones, FSC es 1.0
En la tabla No 8 y la grfica No 5, se muestra la variacin de las cargas para el bus de diseo afectadas por el factor de seguridad de cargas (FSC), de acuerdo con lo planteado en el mtodo de la PCA.
CARGAS BUS DE DISEO (t) FSC 1.0 FSC 1.1 FSC 1.2 FSC 1.3 Eje delantero 7.5 8.3 9.0 9.8 Eje Intermedio 12.5 13.8 15.0 16.3 Eje Trasero 12.5 13.8 15.0 16.3 Total 32.50 35.75 39.00 42.25
Tabla No 8 Cargas de diseo afectadas por el FSC
18.0 16.0 14.0
CARGAS BUS DE DISEO AFECTADAS POR FACTOR DE SEGURIDAD

16.3
15.0 13.8 12.5 12.5 13.8 15.0
16.3
CARGA DEL EJE (t)
12.0 10.0 8.0 6.0 4.0 2.0 7.5 8.3
9.8
9.0
FSC 1.0 FSC 1.1 FSC 1.2 FSC 1.3
Eje delantero
Eje Intermedio
Eje Trasero
EJES BUS ARTICULADO
Grfica No 5 Cargas de diseo afectadas por el FSC

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Basado en lo anterior con los mismos parmetros definidos para el diseo de la troncal tipo, se muestra en la grfica No 6 la variacin del espesor de diseo del pavimento al variar el factor de seguridad de cargas (FSC).
Datos de Diseo: Si Berma, Si Pasadores MR= 50 kg/cm2 k= 300 PCI Bus de diseo 7.5t/12.5t/12.5t 2527 Buses/da Periodo de diseo 20 aos
VARIACIN DEL FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGAS EN EL DISEO DE LA LOSA DE CONCRETO TRONCAL TIPO TRANSPORTE MASIVO
26.5
26.0
25.0
ESPESOR (cm)
1.55 cm 24.0 23.4
22.0 21.8
20.0 FSC = 1.0 FSC = 1.1 FSC = 1.2 FSC = 1.3
FSC
Grfica No 6 Variacin factor de Seguridad de Cargas
Se observa una relacin lineal en el incremento del factor de seguridad de cargas con el espesor de diseo de la losa de concreto. Al incrementar las cargas un 10% mediante el uso de factores de seguridad, el espesor de diseo se aumenta en 1.5 cm aproximadamente. Es importante conocer con la mayor exactitud las cargas mximas de operacin de los buses que circulan por las troncales diseadas, con el fin de tener en cuenta en el diseo factores de seguridad de cargas adecuados.
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3.4
TRANSFERENCIA DE CARGAS
La transferencia de carga es la capacidad que tiene una junta de transferir la carga del trfico entre una losa y la adyacente, la cual se puede dar mediante dos mecanismos, la trabazn de agregados y el uso de barras de trasferencia de cargas comnmente llamadas dovelas o pasadores. Una adecuada transferencia de cargas disminuye las deflexiones entre juntas, y por ende, los esfuerzos a los que est sometido el concreto. As mismo, minimiza el escalonamiento y los problemas de bombeo que puedan presentarse en las juntas del pavimento. Diferentes autores hacen referencia que la trabazn de agregados depende en gran parte del tamao del agregado y su dureza, ya que esta trabazn depende de la resistencia a cortante que se desarrolla entre las partculas de los agregados en las caras fracturadas debajo del corte inducido como plano de debilitamiento. As mismo, la trabazn de agregados es ms efectiva en losas cortas, ya que entre ms larga sea la losa, mayor ser la abertura de la junta en los movimientos trmicos y el mecanismo de trabazn entre agregados disminuir al abrirse la junta dejando de ser efectivo. Por otra parte, la trabazn de agregados no es recomendable en vas de trfico pesado, siendo crtica la erosin de la fundacin producto de las grandes deflexiones que generan este trfico. La transferencia mediante el uso de pasadores, obliga al concreto de ambos lados de la junta a deflectarse la misma magnitud, cuando est sujeto a una carga, siempre y cuando la efectividad de la junta sea de un 100%, como se muestra en la figura No 2.
Figura No 2 Ilustracin Concepto de Transferencia de cargas

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En la grfica No 7 se muestra el efecto que tiene en el diseo el uso pasajuntas como medio de transferencia de carga. As mismo se muestra el efecto del periodo de diseo para la alternativa con pasadores de carga y sin estos.
EFECTO DEL USO DE PASADORES DE CARGA TRONCAL TIPO TRANSPORTE MASIVO
34.0
Datos de Diseo: Si Berma MR= 50 kg/cm2 k= 300 PCI Bus de diseo 7.5t/12.5t/12.5t 2527 Buses/da FS= 1.2
32.0
30.8 31.0 31.1 31.3 31.5
30.0
29.2
30.5 30.1
28.0
CON PASADORES SIN PASADORES
26.0
24.5 24.8 25.0 23.8
25.1
25.2
25.4
25.5
24.0
22.0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Grfica No 7 Efecto del uso de pasadores de carga en el diseo del espesor del pavimento de concreto
Se puede observar que la diferencia en el diseo del espesor de la losa entre usar barras de transferencia y trabazn de agregados es de 6 cm aproximadamente. As mismo se observa que las grficas tienen pendientes muy similares, lo cual indica que tienen igual comportamiento respecto al incremento del espesor de la losa con el periodo de diseo (Duplicar vida til significa un aumento de 5 mm adicionales de espesor). 3.5 EFECTO DE BERMA
De acuerdo a los estudios realizados por la PCA (Portland Cement Association), el procedimiento de diseo se basa en anlisis de esfuerzos en el concreto y deflexiones en las juntas, esquinas y bordes de las losas mediante el uso de herramientas computacionales de elementos finitos.
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Despus de analizar las diferentes ubicaciones de carga dentro de la losa, se detectan las posiciones crticas de las figuras 3 y 4, las cuales establecen las siguientes conclusiones:
Junta Transversal
Carril de Circulacin
Figura No 3 Posicin de la carga para esfuerzos de flexin crticos
El esfuerzo ms crtico se produce cuando las llantas estn colocadas en o cerca al borde y a la distancia media entre juntas (Figura No 3). El espaciamiento entre juntas y el mecanismo de transferencia de carga tienen poco efecto en la magnitud de los esfuerzos, por lo tanto los anlisis de esfuerzos de flexin y fatiga son similares para diferentes espaciamientos de juntas y diferentes tipo de mecanismos de transferencia de carga. Cuando se utiliza berma ligada al carril, la magnitud de los esfuerzos crticos se reduce considerablemente.
Eje Tandem
Berma de Concreto si se usa
Figura No 4 Posicin de la carga para deflexiones crticas

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Las deflexiones ms crticas ocurren en la esquina de la losa, cuando el eje est en la junta transversal con las ruedas en o cerca de la esquina (Figura No 4). El tipo de transferencia de carga tiene un efecto sustancial en la magnitud de deflexiones (Criterio de erosin) en las esquinas, especialmente cuando el diseo contempla un gran nmero de trfico pesado. Una berma de concreto reduce las deflexiones en la esquina considerablemente.
Localizacin de las cargas del trfico

La ubicacin de las cargas en el borde de la losa crea condiciones ms severas que en cualquier otra posicin. A medida que el vehculo se desplaza hacia adentro unos milmetros respecto al borde, los efectos decrecen sustancialmente. El mtodo de la PCA considera que el 6% del trfico pesado circula con las llantas sobre el borde, y el 94% restante lo hace a una distancia de 60 cm de l. Para el anlisis de la fatiga, la fatiga fue analizada con incrementos de milmetros hacia el interior de la losa y para diferentes posiciones del vehculo, lo cual arroj que el consumo de fatiga era similar para una determinada distribucin de los camiones en sentido transversal. Para el anlisis de erosin, el cual involucra la deflexin en la esquina, se asume de igual manera el 6% de los camiones circulando en el borde como caso ms severo. Cuando no hay bermas de concreto, las cargas en las esquinas son crticas (6% de los camiones), pero cuando hay bermas resulta crtico el mayor nmero de cargas internas (94% de camiones). Las consideraciones anteriores han sido incorporadas en las tablas para el diseo que proporciona el mtodo. En la grfica No 8 se muestra el efecto que tiene en el diseo el uso de las bermas. As mismo se muestra el efecto del periodo de diseo para la alternativa con berma y sin berma
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EFECTO DEL USO DE BERMA TRONCAL TIPO TRANSPORTE MASIVO
Datos de Diseo: Si pasadores MR= 50 kg/cm2 k= 300 PCI Bus de diseo 7.5t/12.5t/12.5t 2527 Buses/da FS= 1.2
34.0
32.0 32.4 33.0
33.5
32.0
30.9
31.5
30.0
28.1
29.8 CON BERMA SIN BERMA
28.0
26.0
24.5 24.8 25.0 23.8
25.1
25.2
25.4
25.5
24.0
22.0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Grfica No 8 Efecto del uso de berma en el diseo del espesor del pavimento de concreto
Se puede observar que las grficas tienen pendientes diferentes, lo cual indica que dependiendo del periodo de diseo, la variacin del espesor de losa cuando se emplea la berma o hay ausencia de esta en el diseo, es diferente. Para un periodo de diseo de 20 aos, el incremento del espesor diseando sin berma es de 6.5 cm respecto a la alternativa de disear con berma. Para el caso del diseo sin berma duplicar la vida til del pavimento significa un incremento del espesor de 1.5 cm, mientras que el diseo con berma son suficiente 5mm para duplicar la vida til. Vale la pena tener en cuenta que el mtodo de la PCA asume como caso desfavorable que slo el 6% del trfico pesado pasa por el borde y el restante a una distancia mayor de 60 cm.
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En el caso de las troncales de transporte masivo, el trfico tiende a estar canalizado y a desplazarse a una distancia menor a 60 cm del borde como se observa en la foto No 1.
Foto No 1 Desplazamiento del trfico en troncales de transporte masivo
Se debe tener en cuenta estas consideraciones cuando se aplique el mtodo de la PCA para el diseo de las troncales, ya que la PCA en las tablas de diseo est considerando slo el 6% del trfico en el borde, y de acuerdo a lo observado en las troncales hay un porcentaje de vehculos mayor circulando a una distancia menor de 60 cm del borde. 3.6 MDULO DE ROTURA DEL CONCRETO
El criterio de fatiga por flexin se muestra en la grfica No 9, en la cual el nmero admisible de repeticiones de carga se determina en funcin de la relacin de esfuerzos (Esfuerzo de flexin sobre el mdulo de rotura a 28 das). El uso del criterio de fatiga se basa en la hiptesis de Miner, segn la cual la resistencia a la fatiga no consumida por la aplicacin de una determinada carga, queda disponible para las repeticiones de otras. En un problema de diseo, el consumo total de fatiga no deber exceder el 100%. El nmero repetido de cargas pesadas que circulan por los bordes y las esquinas de las losas causan bombeo y erosin de los materiales de la subrasante, la subbase y las bermas, ocasionando vacos bajo las losas y escalonamiento en las juntas especialmente en pavimentos sin barras de transferencia.
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Este tipo de fallas son atribuibles ms a las deflexiones del pavimento bajo las cargas, que a los esfuerzos de flexin, y teniendo en cuenta el tipo de cargas de los vehculos que circulan por las troncales, el criterio de falla que prevalece en el diseo es la erosin, por lo tanto la fatiga representada en el mdulo de rotura no es crtica. La utilizacin de un mdulo de rotura alto se basa en la durabilidad que debe tener el material ante efectos del medio ambiente, y abrasin por el tipo de cargas.
Curva Fatiga PCA
1.2
0.8
/ 0
0.6
0.4
0.2
0 1 10 100 1,000 N (Ciclos) 10,000 100,000 1,000,000
Grfica No 9 Comportamiento a la fatiga del concreto (Curva PCA)
Vale la pena aclarar que el mtodo considera la ganancia de resistencia del concreto despus de los 28 das as como la variacin de la resistencia del concreto. 3.7 CAPACIDAD DE SOPORTE
La capacidad de soporte est directamente relacionada con el criterio de la erosin del pavimento. En la grfica No 10 se observa el efecto de la capacidad de soporte en el espesor de diseo del pavimento de concreto. La PCA en sus materiales maneja valores de mdulos de reaccin entre 80 y 400 PCI, cuando especifica mdulos de reaccin subrasante- base granular, los cuales dependen de la calidad de la subrasante y del espesor del granular.
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As mismo maneja valores de mdulos de reaccin subrasante base cementada entre 200 y 800 PCI, dependiendo de la calidad de la subrasante y del espesor del material cementado.
VARIACIN MDULO DE REACCIN DE SOPORTE (k) EN EL DISEO DE LA LOSA DE CONCRETO TRONCAL TIPO TRANSPORTE MASIVO
29.0
28.1
Datos de Diseo: Si Berma, Si Pasadores MR= 50 kg/cm2 Bus de diseo 7.5t/12.5t/12.5t 2527 Buses/da FS = 1.2 Periodo de diseo 20 aos
28.0
27.0
26.8
26.0
25.6 25.0 24.5 24.2
25.0
24.0
Base Granular
24.0 23.7
23.0
Suelo Cemento
22.0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Modulo de Reaccin de Soporte k(PCI)
Grfica No 10 Efecto de la variacin del mdulo de reaccin en el diseo del espesor del pavimento de concreto
Cuando el mdulo de reaccin es mayor a 400 PCI se observa que tiene poca influencia en la variacin del espesor, este es ms sensible en variaciones de k para valores menores a 300 PCI. En la grfica No 11, se observa el comportamiento de utilizar material granular y material cementado en el diseo de las troncales.
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Datos de Diseo: Si Berma, Si Pasadores MR= 50 kg/cm2 Bus de diseo 7.5t/12.5t/12.5t 2527 Buses/da FS = 1.2 Periodo de diseo 20 aos K Sub rasante 40 MPa/m CBR 5%
VARIACIN ESPESOR DE GRANULARES EN EL DISEO DE LA LOSA DE CONCRETO TRONCAL TIPO TRANSPORTE MASIVO
26.0 26.0
K= 165 PCI
25.8
K= 180 PCI
25.7
K= 199 PCI
25.5
K= 220 PCI
ESPESOR Losa (cm)
24.7
K= 370 PCI
24.2
K= 500 PCI
24.0
23.7
K= 680 PCI
23.4
K= 850 PCI
Base Granular Base en Suelo Cemento
22.0
20.0 0 5 10 15 20 25 30
Espesor Base (cm)
Grfica No 11 Efecto de la variacin material de base en el diseo del espesor del pavimento de concreto
De la grfica anterior se puede concluir que para 20 cm de material de base, el espesor de losa se puede reducir cerca de 2 cm cuando se utiliza una alternativa en suelo cemento en vez de base granular. Vale la pena aclarar que la variable predominante en el diseo es el valor del mdulo de reaccin, el cual vara con el espesor de la capa de granulares y con el tipo de esta. As mismo es importante tener en cuenta que los materiales que se emplean en nuestra regin pueden tener propiedades diferentes a los empleados por la PCA, por lo tanto amerita un anlisis detallado cuando se hagan correlaciones como las que emplea el mtodo. Puede ser ms representativo determinar el valor del mdulo de reaccin del conjunto mediante pruebas directas. 3.8 GRADO DE ERODABILIDAD
El mtodo de diseo de la PCA, en el criterio de erosin asume que el porcentaje de erosin permisible para que el diseo sea optimo debe ser inferior al 100%.
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El empleo del criterio de erosin se sugiere como gua y se puede modificar de acuerdo con la experiencia local, puesto que el clima, el drenaje, factores locales y las innovaciones del diseo pueden tener influencia sobre l. Por lo tanto dicho criterio del 100% puede ser modificado aumentndolo o disminuyndolo, con base en los datos que se obtengan en el futuro sobre el comportamiento de los pavimentos, de acuerdo con las condiciones especficas que se presenten. En la grfica No 12, se observa el comportamiento del espesor del pavimento al variar el grado de erodabilidad en el mtodo de diseo.
VARIACIN % EROSIN PERMISIBLE EN EL DISEO DE LA LOSA DE CONCRETO TRONCAL TIPO TRANSPORTE MASIVO
25.5 25.0 24.7 24.5 24.2 24.0 23.8 23.5 23.2 23.0 23.0 22.8 22.6 22.5 22.5
Datos de Diseo: Si Berma, Si Pasadores MR= 50 kg/cm2 k= 300 PCI Bus de diseo 7.5t/12.5t/12.5t 2527 Buses/da FS=1.2 Periodo de diseo 20 aos
25.0
23.5
22.3
22.0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
% de Erosin Permitido
Grfica No 12 Efecto de la variacin del porcentaje de erosin permisible en el diseo del espesor del pavimento de concreto De acuerdo a lo anterior duplicar el porcentaje de erosin permisible para un diseo ptimo, puede afectar el espesor de la losa en 5mm. El Permitir un grado de erosin del 400% implicara una deficiencia del espesor de 1.5 cm. Es importante tener un conocimiento adecuado ya sea mediante ensayos de laboratorio o experiencias de comportamientos de pavimentos que se hayan construido con materiales de base diferentes a los estipulados en el mtodo, antes de decidir el grado de erodabilidad que se pueda permitir en el diseo.
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CONCLUSIONES
En el mtodo de la PCA, basado en estudios tericos, modelos a escala, ensayos viales, y diversas observaciones, se presentan factores de diseo los cuales pueden tener gran influencia en el resultado final, cuando es empleado en el diseo de troncales de transporte masivo. Las variables de diseo con mayor influencia en la determinacin del espesor de losa son la utilizacin de Barras de transferencia y la consideracin de bermas, las cuales independientemente pueden variar el espesor final entre 5 cm o ms al ser o no, tenidas en cuenta. La variacin del factor de seguridad de cargas tiene un comportamiento lineal en la variacin del espesor de la losa, y aumentar las cargas en un 10% significa aumentar el espesor de diseo en 1.5 cm. El mdulo de rotura tiene poca influencia en el mtodo de diseo para troncales de transporte masivo, ya que el criterio que predomina en el diseo debido a las altas cargas es el de la erosin. La utilizacin de un Mdulo de rotura alto es necesaria para garantizar la durabilidad del material durante la vida til, al estar sometido a cargas tan agresivas. En el comportamiento del periodo de diseo Vs espesor de losa, se observa que la pendiente de la grfica tiende a estabilizarse para periodos de diseo grandes, lo cual indica que se puede lograr un nivel de funcionamiento alto con intervenciones mnimas de mantenimiento, por lo tanto es justificable econmicamente disear para periodos mayores a 20 aos. Aumentar 5 mm el espesor de diseo del pavimento, cuando se consideran bermas en el diseo, puede duplicar la vida til del pavimento. Aumentar 1.5 cm el espesor de diseo del pavimento, cuando no se consideran bermas en el diseo, puede duplicar la vida til del pavimento. Es de importancia conocer las cargas mximas con las que pueden operar los buses en el sistema, as como el porcentaje de ocupacin durante la operacin con el fin de optimizar el diseo. El factor hora pico, no tiene mucha influencia en el espesor definitivo del diseo, pero puede prolongar la vida til de manera significante si se sobreestima. Duplicar la demanda para la hora pico del sistema, implicara aumentar el diseo del espesor en 5 mm.
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De acuerdo a las consideraciones del mtodo de la PCA, en las tablas de diseo consideran que el 6% del trfico pesado transita por el borde. Por lo tanto hay que tener en cuenta estas consideraciones en el momento de aplicar el diseo en las troncales ya que la mayora del trfico se encuentra canalizado y circulando a una distancia menor de 60 cm del borde. Es importante tener un conocimiento adecuado ya sea mediante ensayos de laboratorio o experiencias de comportamientos de pavimentos que se hayan construido con materiales de base diferentes a los estipulados en el mtodo, antes de decidir el grado de erodabilidad que se pueda permitir en el diseo. Todos los clculos para la comparacin de los diseos estn basados en un consumo de erosin del 65%. Para el diseo del pavimento en los tramos donde existan estaciones se debe chequear el diseo con el fin que satisfaga las cargas estticas, de acelerado y frenado que se originan en las estaciones. Si las variables no son estimadas de una manera objetiva, el resultado puede ser un pavimento sobrediseado, o en el caso contrario subdiseado, lo cual compromete considerablemente los costos y la vida til del pavimento en estudio. Esta publicacin tiene la intencin de servir como gua para la planeacin y diseo de proyectos de pavimentos de concreto y est dirigida a individuos competentes, capaces de evaluar el significado y limitaciones de su contenido. Aunque el autor ha hecho lo posible para que la informacin y recomendaciones que aparecen en esta publicacin sean correctas, no asume responsabilidad alguna por la aplicacin que se haga de ella.
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BIBLIOGRAFA 1. 2. Huang, Yang H. Pavement Analysis and Design; Prentice-Hall, Inc. United States Of America 1993 Londoo Naranjo, Cipriano Alberto. Diseo, Construccin y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto; Instituto Colombiano de Productores de Cemento. Medelln ICPC, 2000-. Packard, Robert G. Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements Skokie: PCA, 1984. 48p Santander Restrepo, Norman. Pavimentos de Concreto Manual de Diseo; Instituto Colombiano de Productores de Cemento. Medelln ICPC 1987
3. 4.
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COMPORTAMIENTO DE LAS VARIABLES DE DISEO DEL MTODO DE LA PCA EMPLEADO EN EL DISEO DE TRONCALES DE TRANSPORTE MASIVO.

Johnny Martnez Ing Civil, MIC.

METODOLOGA DE DISEO DE LA PCA

DISEO TRONCAL TIPO

Tabla No 1 Capacidades admisibles buses Volvo y Mercedes Benz

Eje delantero Eje Intermedio Eje Trasero Peso Bruto Vehicular

Tabla No 2 Distribucin de cargas bus Mercedes Benz (Datos fabricante)

Tabla No 3 Distribucin de cargas bus Mercedes Benz sobrecargado (210 Pasajeros)

Tabla No 4 Indicadores operacionales

Carga (t) 7.5 12.5 12.5 32.5

Tabla No 5 Distribucin de cargas buses de diseo

24.0 24.0 23.8

Factor de Expansin de la hora Pico (FHP)

Factor hora pico 10 11 12 13 13.3

Buses/da 1,900 2,090 2,280 2,470 2,527

Buses 20 aos 16,586,035 18,244,639 19,903,242 21,561,846 22,059,427

Espesor diseo (cm) 24.8 24.9 24.9 25.0 25.0

Tabla No 6 Demanda de buses en funcin del factor hora pico (FHP)

Factor Hora Pico (FHP)

Frecuencia de operacin del sistema

Tabla No 7 Demanda de operacin Troncales (Datos suministrados por consultores)

24.4 9.3 E6 24.0

23.0 40 80 120 160 200

DEMANDA (Buses/Hora Pico)

25.5 25.1 25.2 25.4

ESPESOR DE LOSA (cm) oo

25.0 24.8 24.5

PERIODO DE DISEO (AOS)

Tabla No 8 Cargas de diseo afectadas por el FSC

18.0 16.0 14.0

CARGAS BUS DE DISEO AFECTADAS POR FACTOR DE SEGURIDAD

CARGA DEL EJE (t)

12.0 10.0 8.0 6.0 4.0 2.0 7.5 8.3

FSC 1.0 FSC 1.1 FSC 1.2 FSC 1.3

EJES BUS ARTICULADO

Grfica No 5 Cargas de diseo afectadas por el FSC

1.55 cm 24.0 23.4

20.0 FSC = 1.0 FSC = 1.1 FSC = 1.2 FSC = 1.3

Grfica No 6 Variacin factor de Seguridad de Cargas

Figura No 2 Ilustracin Concepto de Transferencia de cargas

ESPESOR DE LOSA (cm) oo

CON PASADORES SIN PASADORES

PERIODO DE DISEO (AOS)

Figura No 3 Posicin de la carga para esfuerzos de flexin crticos

Berma de Concreto si se usa

Figura No 4 Posicin de la carga para deflexiones crticas

Localizacin de las cargas del trfico

EFECTO DEL USO DE BERMA TRONCAL TIPO TRANSPORTE MASIVO

ESPESOR DE LOSA (cm) oo

29.8 CON BERMA SIN BERMA

PERIODO DE DISEO (AOS)

Foto No 1 Desplazamiento del trfico en troncales de transporte masivo

0 1 10 100 1,000 N (Ciclos) 10,000 100,000 1,000,000

Grfica No 9 Comportamiento a la fatiga del concreto (Curva PCA)

ESPESOR DE LOSA (cm) oo

25.6 25.0 24.5 24.2

Modulo de Reaccin de Soporte k(PCI)

ESPESOR Losa (cm)

Base Granular Base en Suelo Cemento

Espesor Base (cm)

ESPESOR DE LOSA (cm) oo

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