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temario

1. INTRODUCCION 2. TIPOS DE PUENTES a. PUENTES MAMPOSTERA DE PIEDRA EN ARCO b. PUENTES DE MADERA c. PUENTES DE HORMIGN ARMADO d. PUENTES TRADICIONALES DE HORMIGN PREESFORZADO e. PUENTES DE ACERO 3. PUENTES DE GRAN LONGITUD 4. TIPOS DE CARGAS EN PUENTES Y VIADUCTOS 5. CARGA VIVA MOVIL EN PUENTES 6. COMPONENTES BASICOS DE LOS PUENTES

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CURSO DE PUENTES Y VIADUCTOS


1. INTRODUCCIN La gran irregularidad topogrfica de nuestro pas, y el rpido desarrollo de los centros urbanos han determinado que las vas de comunicacin requieran con gran frecuencia de la construccin de puentes y viaductos.

Por lo general, el trmino puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstculos naturales como ros, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc.

Por su parte, el trmino viaducto est generalmente reservado para el caso en que esas estructuras viales se construyan por necesidades urbanas o industriales (como los pasos elevados dentro de las ciudades o de los complejos industriales),

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o para evitar el cruce con otras vas de comunicacin (como los intercambiadores de trnsito en las autopistas).

2. TIPOS DE PUENTES

Tradicionalmente en el Ecuador se han diseado y construido puentes de mampostera de piedra, de madera, de hormign armado, de acero, de hormign preesforzado y de estructura mixta. Las luces que se pueden vencer con este tipo de puentes van de pequeas a medianas.

2.1 PUENTES MAMPOSTERA DE PIEDRA EN ARCO: Son los puentes de mayor antigedad en el mundo. En Europa se pueden encontrar puentes de mampostera de piedra en arco (como parte de acueductos romanos), construidos hace ms de 2000 aos. Aprovechan las caractersticas beneficiosas de la geometra en arco (trabajan fundamentalmente a compresin y limitan o eliminan totalmente el efecto de la flexin), y pueden ser utilizados para

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vencer luces de hasta 10 m. Algunas de las vas ms antiguas del pas, cuyo trazado todava se mantiene como alterno, an conservan viejos puentes de piedra en arco. Prcticamente ya no se construyen ms puentes de este tipo pues no existe la mano de obra calificada para este tipo de obras.

2.2 PUENTES DE MADERA:

Los puentes de madera se han utilizado eficientemente, con luces de hasta 20 m, en caminos de poca circulacin, con vehculos livianos. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reduccin de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.

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La mayor parte de puentes de madera construidos en el pas son pequeas estructuras rsticas en caminos de segundo, tercer orden y vecinales. El principal problema de los puentes de madera es la necesidad de proporcionarles un adecuado mantenimiento para tener un tiempo de vida aceptable, caso contrario, en lugar de constituir una solucin se convierten en un riesgo.

2.3 PUENTES DE HORMIGN ARMADO:

Los puentes de hormign armado, en carreteras de primero y segundo orden, han tenido xito en el Ecuador con luces de hasta 25 m. Luces superiores son inconvenientes para este tipo de puentes por el incremento desmedido de su peso y de su costo. La gran experiencia que se tiene con el manejo del hormign armado, que se traduce en mano de obra y direccin tcnica relativamente calificadas, y tambin en disponibilidad de los materiales, ha permitido su construccin en todas las regiones del pas.

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El principal problema constructivo constituyen los encofrados que, en su configuracin tradicional, solamente pueden ser utilizados en cauces de ros poco profundos y poco caudalosos. En ros de cauces profundos se suele construir un encofrado tipo arco para no provocar un incremento excesivo de costos de construccin (se construye un puente provisional de madera que sirve de encofrado para el puente definitivo de hormign).

2.4 PUENTES TRADICIONALES DE HORMIGN PREESFORZADO:

La tecnologa del hormign preesforzado (pretensado y postensado) tradicional permiti superar parcialmente las limitaciones de los puentes de hormign armado, llegndose a implementar soluciones viables en puentes de hasta 45 m de luz. Generalmente se han utilizado dos variantes constructivas de esta tecnologa consistentes en la fundicin y tensado (tesado) in situ, o la fundicin y tensado previo, y el lanzamiento posterior de las vigas.

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La reduccin en el peso de la estructura es el efecto ms importante en los puentes de hormign preesforzado. Una viga de puente de 20 m. de longitud (con 4 vigas para 2 carriles), que en hormign armado requerira una altura aproximada de 2.00 m. y un ancho de 0.50 m., en hormign postensado podra tener 1.40 m. de altura, y un ancho variable entre 0.50 m. y 0.20 m., reducindose su peso aproximadamente a la mitad.

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2.5 PUENTES DE ACERO:

Los puentes de acero construidos en el pas han permitido alcanzar luces importantes. Los puentes sobre vigas metlicas pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al preesforzado tradicional), mientras que con puentes metlicos en celosas se ha alcanzado los 80 m, y con puentes metlicos en arco se ha llegado hasta 100 m, constituyendo luces importantes.

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Los puentes metlicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados, y la necesidad de un mantenimiento considerable.

Un tipo muy importante de puentes metlicos constituyen los Puentes de Circunstancia, que se los utilizan por su rapidez de construccin (los ms pequeos pueden ser armados en 24 horas). El ms conocido en esta categora es el Puente Bailey.

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3. PUENTES DE GRAN LONGITUD:

Los diseos modernos de carreteras y autopistas imponen condiciones muy exigentes de pendiente, curvatura, y altura sobre los cauces, lo que unido a las condiciones topogrficas y fluviales del pas define la necesidad de disear y construir puentes de gran longitud.

En estos casos, la colocacin de un sinnmero pilas intermedias para reducir las luces, puede resolver el problema de la presencia de grandes longitudes, como en el caso del Puente sobre el Ro Guayas.

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En otras ocasiones este tipo de solucin puede traer grandes complicaciones, como la necesidad de construir muchas pilas esbeltas con longitudes del orden de los 100 m o ms, en la Sierra; o la construccin de pilas en sitios donde los ros tienen un comportamiento impredecible, en la Costa y Oriente.

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La construccin de pilas de gran longitud no es en s el problema ms importante, pero un nmero exagerado de las mismas volvera poco prctico, desde el punto de vista tcnico-econmico, un proyecto de puente.

En muchos casos no es posible evitar el diseo y construccin de puentes con grandes luces por lo que la nica alternativa vlida consiste en buscar otros mtodos de diseo y construccin, como los puentes colgantes suspension (cable-suspended bridges), los bridges /

puentes

atirantados mediante cables (cable-stayed

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bridges / cable-supported bridges), o los puentes de hormign preesforzado en volados sucesivos.

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EN PUENTES DE GRAN LONGITUD, LA RELACIN ENTRE EL DISEO Y LA CONSTRUCCIN ES MUY CERCANA. EN LA CONSTRUCCIN DEBEN TOMARSE EN CONSIDERACIN LOS PARMETROS DE DISEO, Y EL DISEO DEBE PARTIR DE LA SELECCIN DE LAS METODOLOGAS DE CONSTRUCCIN. Los puentes preesforzados en volados sucesivos, para trfico vehicular, son tcnica y econmicamente convenientes para luces comprendidas entre 80 m y 220 m. Los puentes atirantados son competitivos con luces entre 150 m y 400 m. Los puentes colgantes, por su parte, pueden ser convenientes para luces superiores a los 250 m.

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Dependiendo de las condiciones particulares del pas y de la zona en que se va a construir el puente (disponibilidad de equipamiento, de materiales, de mano de obra y de personal tcnico, adems del correspondiente marco legal y los costos), estos criterios generales pueden sufrir variaciones.

Las empresas constructoras deberan contemplar en sus propuestas econmicas solamente el arrendamiento a nivel nacional de este tipo de equipos, mientras que para el caso de puentes colgantes y puentes en volados sucesivos se debera incluir el arrendamiento internacional (ms costoso que el arrendamiento nacional por transporte, tipo de garantas, etc.) o el costo de amortizacin de equipo adquirido expresamente para la construccin. El resultado del presente caso

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hipottico sera que la curva de costos de los puentes atirantados permanecera baja mientras las curvas de los puentes colgantes y puentes en volados sucesivos se desplazaran hacia arriba, en el grfico, volviendo ms competitivos a los puentes atirantados.

4. TIPOS DE CARGAS EN PUENTES Y VIADUCTOS

Los puentes y viaductos son diseados para soportar una diversidad de cargas, entre los que se cuentan:

Carga Permanente: Constituida por el peso propio de la estructura, el peso de la capa de rodadura, el peso de las instalaciones.

Carga Viva Mvil: Generalmente especificada mediante camiones y trenes de carga idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas concentradas.

Carga Ssmica: Modelada como equivalente esttico y como efecto dinmico

Carga de Viento: Modelada como equivalente esttico y como efecto dinmico

Empuje de Tierras Empuje Hidrodinmico del Agua: Proveniente de la velocidad con que circula el agua por los cauces de ro o de la velocidad con que impacta el agua de mar

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Flotacin: Provocada por el sumergimiento en agua de parte de los componentes del puente, como las pilas centrales

Cambios de Temperatura Impacto por Cargas Vivas Mviles: Debido a la velocidad con que circulan los vehculos sobre el puente

Frenado Palizadas: Provocadas por la acumulacin de restos vegetales en pocas de mximo caudal, la que acta sobre determinados componentes del puente como pilas y estribos.

Fuerza Centrfuga: Presente en puentes con curvatura en planta Flujo Plstico de los Materiales, etc.

Los estados de carga crticos dependen del tipo de puente diseado, su geometra, de los materiales de construccin y del sitio en que se va a construir la estructura, pues no todas las cargas son importantes para todos los puentes, as:

Las cargas dinmicas de viento son importantes en puentes de gran longitud con poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la presin esttica equivalente al viento es importante en puentes metlicos en celosa

El flujo plstico del material es importante en puentes preesforzados

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La fuerza centrfuga es importante en puentes de eje curvo La presin hidrodinmica es importante en puentes sobre ros correntosos, con pilas intermedias

Las palizadas son importantes en puentes con pilas intermedias ubicadas a distancias pequeas entre s, etc.

5. CARGA VIVA MOVIL EN PUENTES

El cdigo AASHTO define diversos tipos de cargas mviles que actan sobre los diferentes componentes de los puentes: camiones de 2 ejes (HS20, HS15), camiones de 3 ejes (HS20-44) y cargas distribuidas equivalentes al flujo vehicular, con eje de cargas concentradas.

Mientras los camiones de carga idealizados simulan el efecto de la presencia de vehculos sumamente pesados de 2 y tres ejes, la carga distribuida equivalente con eje de cargas concentradas simula el efecto de un congestionamiento vehicular sobre el puente. En ambos tipos de carga se presupone que actan sobre 1 carril del puente con un ancho de 10 pies (3.05 m).

a. El Camin HS20:

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Es un camin idealizado de 2 ejes en el que cada rueda del eje posterior concentra el 80% de la carga de referencia (0.8 x 20,000 lb = 16,000 lb), mientras cada rueda del eje delantero concentra el 20% de la carga de referencia (0.2 x 20,000 lb = 4,000 lb). La carga de referencia del HS20 es de 20,000 libras. El Eje de Ruedas Longitudinal del HS20 pesa 20,000 libras, siendo ste el origen de su identificacin numrica. b. El Camin HS20-44: Es un camin idealizado de 3 ejes en el que cada rueda de cada eje posterior concentra el 80% de la carga de referencia (0.8 x 20,000 lb = 16,000 lb), mientras cada rueda del eje delantero concentra el 20% de la carga de referencia (0.2 x 20,000 lb = 4,000 lb). La carga de referencia es de 20,000 libras. En la prctica el camin HS20-44 es un HS20 al que se le ha aadido un tercer eje transversal de iguales caractersticas al eje transversal ms pesado del HS20. El HS20-44 es el camin de diseo de puentes para autopistas y carreteras de primero, segundo y tercer orden, aunque ocasionalmente pueden utilizarse camiones menos pesados para vas de comunicacin

particulares. As mismo, pueden existir trenes de carga ms pesados en instalaciones especiales como aeropuertos y puertos. Cada carril del puente (de 10 ft de ancho) es cargado con un camin HS20-44, ubicado en distintas posiciones para obtener el

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efecto mximo sobre cada elemento del puente. Generalmente el tren de cargas concentradas HS20-44 domina el diseo de elementos estructurales con distancias entre apoyos pequeas y moderadas (en vigas y losas longitudinales hasta

aproximadamente 35 m de luz), mientras que para grandes luces son las cargas distribuidas equivalentes las que definen el diseo de los elementos que vencen tales luces. c. Carga Distribuida Equivalente y Eje Transversal de Carga Concentrado: A travs de la carga distribuida equivalente y del eje transversal de carga concentrado se modela el efecto de un

congestionamiento vehicular sobre el puente. Al igual que los camiones de carga se supone que la carga distribuida acta sobre un ancho de carril de 10 ft. Este tipo de carga se utiliza para disear los elementos de desarrollo longitudinal de ciertos puentes, as como ciertos elementos de apoyo de tales elementos longitudinales. El Cdigo AASHTO establece que todos los elementos estructurales deben ser diseados para soportar tanto los camiones de carga como las cargas distribuidas equivalentes.

6. COMPONENTES BASICOS DE LOS PUENTES

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Los componentes de los puentes caen en 2 categoras: componentes de la superestructura y componentes de la subestructura. Superestructura: Es la parte del puente en donde acta la carga mvil, y est constituida por:

Losa del tablero Vigas longitudinales y transversales Aceras y pasamanos Capa de rodadura Otras instalaciones

Subestructura: Es la parte del puente que se encarga de transmitir las solicitaciones al suelo de cimentacin, y est constituida por:

Estribos Pilas Muros de ala

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