CONTAMINACIN MOTORES DIESEL ndice 1. Ventaja de los motores diesel con respecto a los de gasolina2 2.

Normativa europea sobre emisiones de CO2.3 1. Ciclo de ensayos..4 2. Emisiones de CO24 3. Legislacin sobre el CO2 actual..4 4. Normas de emisin..5 5. Norma sobre emisiones de gases para turismos6 3. Contaminacin de los motores diesel..7 4. Valoracin personal.10 5. Bibliografa.10 1. Ventajas de los motores diesel respecto a los de gasolina Bajo consumo de combustible. Esto provoc que se vendieran ms vehculos con motor diesel y subida de precio del combustible. En automocin, las desventajas iniciales de estos motores se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. La adopcin de la pre-cmara para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo. Actualmente se est utilizando el sistema common-rail en los vehculos automotores pequeos. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores disel) y una menor emisin de gases contaminantes. Los motores diesel tienden a ser ms caros que los de gasolina. Debido a su peso y su tasa de compresin, suelen tener un rango de RPM ms bajo que los de gasolina. Esto hace que los diesel sean ms lentos en trminos de aceleracin. Los motores diesel tienen que inyectar el combustible, y en el pasado los inyectores de este tipo eran ms caros y menos fiables. Los motores diesel tiene tendencia a producir ms humos y olores. Lo diesel son ms difciles de arrancar en temperaturas fras. Los motores diesel hacen ms ruido y tienden a vibrar. 2. Normativa europea sobre emisiones de CO2 Una norma europea sobre emisiones es un conjunto de requisitos que regulan los lmites aceptables para las emisiones de gases de combustin de los vehculos nuevos vendidos en la Unin Europea. Las normas de emisin son cada vez ms restrictivas. Las emisiones de NOx (xidos de nitrgeno), HC (Hidrocarburos), CO (Monxido de carbono) y partculas estn reguladas para casi todo tipos de vehculos excluyendo aviones y navegacin

martima. Para cada uno se aplican normas diferentes. El cumplimiento se determina controlando el funcionamiento del motor en un ciclo de ensayos normalizado. Los vehculos nuevos que no pasan el ensayo tienen prohibida su venta en la Unin Europea, pero las normas nuevas no son aplicables a los vehculos que ya estn en circulacin. 1. Ciclo de ensayos Necesitamos hacer ciclos de ensayos con los turismos y dems vehculos en situaciones normales de conduccin para comprobar las reducciones reales de las emisiones. Se ha descubierto que los fabricantes de motores se comprometeran en lo que se llam "cycle beating" para optimizar el rendimiento de emisiones para el ciclo de ensayos, mientras que las emisiones en condiciones tpicas de conduccin son mucho mayores de lo esperado, lo que destruye las normas y la salud pblica. Una investigacin reciente de dos institutos de tecnologa alemana descubri que, para los automviles disel, las reducciones de NOx se han alcanzado realmente despus de 13 aos de que las normas empezaran a ser ms estrictas, con las etapas Euro I a Euro IV 2.2 Emisiones de CO2 El dixido de carbono es el gas de efecto invernadero ms abundante. El objetivo fijado en el Protocolo de Kyoto es reducir las emisiones de una serie de gases de efecto invernadero en un 8 % durante el perodo 2008-2012 en relacin con los niveles de 1990. En el transporte las emisiones de CO2 han aumentado en los ltimos aos, 21% en 1990 a 28% en 2004. En la actualidad no existen normas sobre emisiones de CO2 procedentes de la combustin. Las emisiones de CO2 originadas por el transporte en la Unin Europea actualmente constituyen el 3,5% de emisiones globales de CO2. Entre 1992 y 2007 los gases nocivos con que los aviones contaminan Europa aumentaron en un 89%. El transporte areo es uno de los mximos responsables de la escalada de emisiones contaminantes que aceleran el cambio climtico. Las medidas que se adopten para reducir las emisiones de CO2, tendrn que incluir la reduccin de las emisiones del transporte. 2.3 Legislacin sobre el CO2 actual Los fabricantes no reducen voluntariamente las emisiones as que la comisin europea decidi en 2009 obligar a una reduccin de emisiones progresiva que persigue alcanzar los 95 g/km de media por coche fabricado. Este valor se acerca a las emisiones medias de algunos fabricantes de vehculos de gama media-baja. Algunos pasos de la regulacin 443/2009 son: El porcentaje de vehculos de cada fabricante que debern estar por debajo de la media ir crecimiento progresivamente: 65% en 2012, 75% en 2013, 80% en 2014 y 100% a partir de 2015. Si la media de emisiones de la flota fabricada por una empresa aumenta respecto a 2012 deber pagar una penalizacin. Hasta 2018 ser de 5, 15, 25 por los primeros gramos excedidos y de 95 a partir del cuarto. Desde 2019, todos se penalizarn con 95 .

 En 2020, el objetivo es que las emisiones sean de 95 g/km. A partir de 2013 se comenzar a debatir las medidas necesarias para ello. 2.4 Normas de emisin Las etapas son normalmente denominadas Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 y Euro 5 para vehculos ligeros. El marco jurdico consiste en una serie de directivas, cada una es una modificacin de la Directiva 70/220/CEE. Se presenta una lista resumida de las normas, cundo entran en vigor, qu se aplicar en cada una de ellas, y qu directivas de la UE proporcionan una definicin de cada norma. Euro 1 (ao 1.993): Para turismos - 91/441/CEE. Tambin para turismos y para camiones ligeros - 93/59/CEE. Euro 2 (ao 1.996) Para turismos - 94/12/CE (& 96/69/CE) Euro 3 (ao 2.000) Para cualquier vehculo - 98/69/CE Euro 4 (ao Para cualquier vehculo - 98/69/CE (& 2002/80/CE) Euro 5 (ao 2.008/9) Para cualquier vehculo Estos lmites sustituyen a la directiva original 70/220/CEE sobre lmites de emisin. Las clasificaciones de los tipos de vehculos estn definidas por: -Directiva 2001/116/CE de la Comisin, de 20 de diciembre de 2001, por la que se adapta al progreso tcnico la Directiva 70/156/CEE del Consejo relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologacin de vehculos de motor y de sus remolques -Directiva 2002/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de marzo de 2002, relativa a la homologacin de los vehculos de motor de dos o tres ruedas y por la que se deroga la Directiva 92/61/CEE del Consejo En el rea de los combustibles, la directiva sobre biocombustibles de 2001 exige que el 5,75% de todos los transportes que usan combustibles fsiles deben sustituir su uso por biocombustibles antes del 31 de Diciembre de 2010, con un objetivo intermedio del 2% a finales de 2005. 2.5 Norma sobre emisiones de gases para turismos Las normas sobre emisiones para turismos se resumen en las siguientes tablas. Desde la etapa Euro 2, los reglamentos de la Unin Europea introducen diferentes lmites de emisiones para los vehculos disel y gasolina. Los disel tienen normas ms estrictas normas de CO pero se les permite ms emisiones de NOx. Los vehculos de gasolina estn exentos de las normas de PM hasta la etapa Euro 4 (la etapa Euro 5 propuesta introduce normas para PM algunos automviles de gasolina). Las fechas que figuran en la tabla estn referidas a nuevas homologaciones. 2. Contaminacin de los motores diesel

2.005)

La lucha contra las emisiones contaminantes de los motores Diesel se centra en la reduccin de xidos de nitrgeno (NOx) y de partculas slidas. Los primeros son generados durante la combustin tanto en los motores de gasolina como en los Diesel. Para su formacin es necesaria una cierta concentracin de oxgeno libre tras la combustin. Por eso representa un problema especialmente grave en motores que funcionan con exceso de este gas, como el Diesel o el gasolina de mezcla pobre. Las partculas (holln) generadas por un motor Diesel son perceptibles por el denso humo negro que deja tras de s un vehculo propulsado por este tipo de motor en plena aceleracin. El gasleo est formado por cadenas de hidrocarburos mucho mayores y pesadas que la gasolina. Cuando el motor trabaja a cargas medias y bajas se inyecta muy poco combustible en comparacin con el aire introducido en los cilindros, de modo que en todo el volumen de la cmara hay una gran cantidad de oxgeno para completar la combustin. Sin embargo, cuando se hace trabajar el motor a plena carga, puede ocurrir que una parte de la gran cantidad de combustible inyectada no encuentre en sus inmediaciones un volumen suficiente de oxgeno como para terminar la oxidacin, haciendo que queden tras la combustin largas cadenas de hidrocarburos parcialmente oxidadas, que tienden a reagruparse y formar el holln. El principal peligro de estas partculas es que tienden a depositarse sobre el tejido pulmonar cuando son inhaladas, bien por si solas, o bien con cadenas de hidrocarburos en estado lquido. En la actualidad hay un agrio debate sobre si la aparicin de los modernos sistemas de inyeccin de alta presin supone un alivio o un agravamiento de este problema, pues hay estudios que parecen indicar que el menor dimetro de las partculas formadas en este tipo de motores hace que se depositen con mayor facilidad en los pulmones y acrecienten sus efectos nocivos. Las restrictivas normas anticontaminantes vigentes en la actualidad, y de prxima entrada en vigor, fuerzan a buscar nuevos mtodos de reducir estas emisiones. Hay formas de mitigarlas en su origen, durante la combustin en el interior del cilindro, pero esto no es suficiente e implica importantes sacrificios en cuanto a potencia y prestaciones se refiere. Por ello, se hace necesario el recurso a procesos de tratamiento de los gases de escape una vez generados, ms all an de lo que permiten los actuales convertidores catalticos. Entre los nuevos mtodos destacan las trampas o filtros de partculas y de NOx. El desarrollo de sistemas que permitan una combustin ms efectiva y limpia resulta por el momento insuficiente para solucionar el problema de las emisiones de partculas de los motores Diesel. Para reducir el volumen de stas al nivel que exigen las prximas normas anticontaminantes se hace necesario el uso de las llamadas filtros o trampas de partculas. Estas trampas retienen en su interior las partculas originadas en el proceso de combustin, evitando que sean expulsadas a la atmsfera. Pero, como evidentemente la capacidad de estos filtros no es ilimitada, es necesario proceder a su limpieza. Esto se hace de forma peridica y automtica durante el funcionamiento normal del coche, sin que el conductor pueda notar nada. Esto se consigue provocando la oxidacin espontnea de las partculas retenidas aumentando la temperatura de los gases de escape, generalmente mediante una pequea post inyeccin de combustible durante la carrera de expansin. Sin embargo, las temperaturas mnimas necesarias para provocarlo rondan los 650C, excesivas para asegurar la integridad del sistema de escape, por lo que es necesario buscar formas de provocar esta reaccin a menores temperaturas. Para conseguirlo se recubren las caras internas del filtro con ciertos catalizadores qumicos que facilitan la oxidacin de las partculas retenidas a unos 500 550C. Un paso ms consiste en el uso en el propio combustible de aditivos que provoquen el mismo efecto, como es el caso del denominado Eolys. Estas medidas permiten, por ejemplo, que la regeneracin del filtro de partculas del recientemente aparecido Peugeot 607 HDI se produzca a unos 450C, temperatura que se alcanza mezclando pequeas cantidades de gasleo con los gases de

escape, que ser oxidado en su camino hacia la trampa. Dependiendo del estilo de conduccin que se practique, para su regeneracin completa es suficiente mantener esta temperatura durante dos o tres minutos a intervalos de 400 500 kilmetros. Volkswagen, por su parte, ha presentado un filtro denominado CRT, acrnimo de Continuous Regeneration Trap. A diferencia de otros filtros de partculas, en lugar de esperar a que su capacidad est prcticamente agotada para proceder a su limpieza, entra en un proceso de regeneracin continua tan pronto como el volumen de partculas retenido supera el 20 30% del total admisible. Para ello, adems, hace uso del NO2 generado en un catalizador de oxidacin previo en lugar del O2. Con todo ello, el filtro CRT precisa unas temperaturas de funcionamiento en torno a los 300C, que pueden ser alcanzados bien mediante la post inyeccin de carburante, bien mediante sistemas externos, como resistencias elctricas. Tan pronto como la capacidad del filtro ha sido restituida a valores por debajo del 20%, el proceso de regeneracin es detenido. Uno de los principales inconvenientes de estos sistemas radica en la alta concentracin de azufre que presentan la mayor parte de los combustibles actuales, que tiende a depositarse en los convertidores catalticos y puede afectar el funcionamiento de estos filtros. En espera de que los niveles de azufre sean rebajados, el CRT trata de mitigar este efecto aumentando puntualmente la temperatura de los gases de escape por encima de los 500C, lo que provoca, no obstante, que el nivel de emisiones aumente durante cortos perodos de tiempo, reduciendo su efectividad global. Eliminar los xidos de nitrgeno de los gases de escape implica separar los tomos de nitrgeno y oxgeno, obteniendo como productos de la reaccin N2 y O2. Esto, que es una de las reacciones que tienen lugar en los catalizadores que equipan actualmente los vehculos de gasolina, resulta muy difcil de realizar en los vehculos Diesel y gasolina de mezcla pobre, debido a la concentracin de O2 que ya hay en los gases de escape. Para afrontar este problema, fabricantes como Daimler-Chrysler, Volkswagen o el grupo PSA se encuentran en pleno desarrollo de un filtro o trampa de NOx, cuyo funcionamiento es similar a los filtros de partculas. La transformacin de los NOx en N2 y O2 se realiza en dos fases. En la primera de ellas el NO es oxidado con la ayuda de ciertos catalizadores qumicos a NO2. Este gas ser captado y retenido por el filtro, en cuyo interior se encuentra depositado un xido de un metal alcalinotrreo, como pueda ser el bario. En una segunda fase, y al igual que ocurre en las trampas de partculas, este proceso se mantiene hasta que la capacidad del filtro se va agotando, momento en que debe procederse a una regeneracin del mismo. Esto se consigue creando durante unos segundos una atmsfera con baja concentracin de oxgeno; hay una pequea post inyeccin de combustible, cuya oxidacin agotar el O2 todava existente en los gases de escape. De este modo, los NOx, almacenados en el filtro en forma de nitratos, son liberados y reducidos a N2, reaccin que puede tener lugar como en un catalizador de reduccin tradicional gracias a la ausencia de oxgeno. El uso del combustible para eliminar el O2 implica un aumento del consumo que se cifra por debajo del 1%. Los resultados obtenidos con estas trampas de NOx son esperanzadores, alcanzan reducciones del volumen de emisiones en torno al 90%. Por desgracia, son extremadamente sensibles a la existencia de azufre en el gasleo. Esto se debe a las similares propiedades reactivas de los xidos de nitrgeno y de azufre, que hace que sea el azufre lo que queda fijado en el filtro en lugar de los NOx. Por si fuera poco, la eliminacin de los sulfatos as formados exige temperaturas por encima de los 600C, por lo que se requiere un proceso de regeneracin especfico, paralelo al destinado a eliminar los NOx almacenados, que somete al sistema de escape a un severo castigo. Por ello los fabricantes claman por un gasleo con una menor concentracin de azufre, que aumentara el periodo en que se deben limpiar de los sulfatos depositados.

Gracias a diferentes estudios se ha podido comprobar que el motor diesel contamina ms que el motor de gasolina. Esto provoc que en el 2007 se ha aprobara una nueva legislacin para disminuir la contaminacin atmosfrica producida por los coches diesel. La Agencia de Proteccin Medioambiental de Estados Unidos (EPA) ha aprobado una legislacin gracias a la cual se reducir el nivel de contaminacin atmosfrica procedente de los motores diesel. La nueva legislacin se denomina 'Regulacin de Aire Limpio para Motores Diesel de Locomocin y Marinos' y establece estrictos estndares sobre emisiones, por lo que exigir el uso de las tecnologas ms avanzadas para reducir las mismas La EPA prev que, gracias a la ley, se conseguir una reduccin de las emisiones de materia articulada procedente de estos motores de un 90% y de las emisiones de xido de nitrgeno de un 80%. Estos niveles se traducirn en unos beneficios sobre la salud valorados en ms de 9.000 millones de euros en el ao 2030 al registrarse un descenso de muertes prematuras, hospitalizaciones y enfermedades respiratorias. El administrador de EPA, Stephen L. Jonson, record que "durante el ltimo siglo, los motores diesel han sido los caballos de trabajo econmico en Amrica y, mediante esta regulacin, el caballo de trabajo econmico se est convirtiendo en un caballo de trabajo ambiental". Su puesta en marcha empez en el 2008 4. Valoracin personal El motor diesel tiene una gran ventaja con respecto al de gasolina, y es que consume menos combustible que el gasolina por lo que se ahorrara dinero, adems hace unos aos el diesel era mucho ms barato que la gasolina, por lo que era todo ventajas, pero una de las mayores pegas que tiene el diesel es que contamina mucho y afecta demasiado al efecto invernadero que est sufriendo nuestro planeta. Por todo esto es necesario tener la vigente legislacin europea, ya que tenemos que intentar que los humos expulsados por el motor diesel y el gasolina sean menores y menos perjudiciales, tanto para el planeta, como para nuestra propia salud. Es importante cumplirla para vivir en un mundo mejor. Es importante que la Unin Europea haga ciclos de ensayo, con los coches que salgan nuevos al mercado, para comprobar, si con una conduccin normal, los coches cumplen las normativas que pide la Unin Europea y de no ser as, prohibir la venta de ese tipo de vehculo en nuestra comunidad. 5. Bibliografa Pgina web: http://www.europasobreruedas.com/faq/emisiones-co2.html (consultada el 3/1/2011) Pgina web: http://www.eleconomista.es/mercados-cotizaciones/noticias/186766/03/07/LaEPA-aprueba-una-nueva-legislacion-para-reducir-los-niveles-de-contaminacion-procedentesde-los-motores-diesel.html (consultada el 3/1/2011)

 Pgina web: http://es.wikipedia.org/wiki/Normativa_europea_sobre_emisiones (consultada el 3/1/2011) Pgina web: http://www.km77.com/tecnica/motor/emisionesdiesel/texto.asp (consultada el 3/1/2011) Apuntes de clase. Pgina web: http://www.marcadecoche.com/motor-diesel.html (consultada el 3/1/2011)