INSTITUTO TECNOLGICO DE AERONUTICA

Leonardo Labbe Carvalho Alex Agostinho da Silva Alexandre Salcedo dos Santos Augusto Ribas Margotto Thomas Marchini Silveira Bruno Bertozzi Guimares

Anlise da Influncia do Fator Humano na Certificao e Operao de Aeronaves com Elevado Nvel de Automao

Trabalho de Concluso de Curso em Segurana de Aviao e Aeronavegabilidade Continuada 2010

Pr-Reitoria de Extenso e Cooperao

CDU 629.735.072

Leonardo Labbe Carvalho Alex Agostinho da Silva Alexandre Salcedo dos Santos Augusto Ribas Margotto Thomas Marchini Silveira Bruno Bertozzi Guimares

Anlise da Influncia do Fator Humano na Certificao e Operao de Aeronaves com Elevado Nvel de Automao
Orientadores Prof. Dr. Donizeti de Andrade Prof. M.C. Denis Lima Balaguer Prof. Esp. Marcelo Soares Leo

Curso de Especializao em Segurana de Aviao e Aeronavegabilidade Continuada

SO JOS DOS CAMPOS DEPARTAMENTO DE CINCIA E TECNOLOGIA AEROESPACIAL INSTITUTO TECNOLGICO DE AERONUTICA 2010

Dados Internacionais de Catalogao-na-Publicao (CIP) Diviso de Informao e Documentao Carvalho, Leonardo Labbe. Anlise da Influncia do Fator Humano na Certificao e Operao de Aeronaves com Elevado Nvel de Automao / Leonardo Labbe Carvalho, Alex Agostinho da Silva, Alexandre Salcedo dos Santos, Augusto Ribas Margotto, Thomas Marchini Silveira, Bruno Bertozzi Guimarres. So Jos dos Campos, 2010. 124f. Trabalho de Concluso de Curso Programa de Especializao em Segurana de Aviao e Aeronavegabilidade Continuada Instituto Tecnolgico de Aeronutica. Diviso de Engenharia Aeronutica, 2010. Orientadores: Prof. Dr. Donizeti de Andrade, Prof. M.C. Denis Lima Balaguer e Prof. Esp. Marcelo Soares Leo. 1. Sistemas de apoio ao piloto. 2. Engenharia de fatores humano. 3. Conscincia situacional. 4. Certificao. 5. Cabines de comando. 6. Pilotos automticos. 7. Consumo de combustvel. I. Silva, Alex Agostinho da. II. Santos, Alexandre Salcedo dos. III. Margotto, Augusto Ribas. IV. Silveira, Thomas Marchini. V. Guimares, Bruno Bertozzi. VI. Departamento de Cincia e Tecnologia Aeroespacial. Instituto Tecnolgico de Aeronutica. VI. Ttulo.

REFERNCIA BIBLIOGRFICA Carvalho, Leonardo Labbe; Silva, Alex Agostinho da; Santos, Alexandre Salcedo dos; Margotto, Augusto Ribas; Silveira, Thomas Marchini; Guimares, Bruno Bertozzi. Anlise da Influncia do Fator Humano na Certificao e Operao de Aeronaves com Elevado Nvel de Automao. 2010. 124f. Trabalho de Concluso de Curso (Lato Senso) Instituto Tecnolgico de Aeronutica, So Jos dos Campos. CESSO DE DIREITOS NOME DOS AUTORES: Leonardo Labbe Carvalho, Alex Agostinho da Silva, Alexandre Salcedo dos Santos, Augusto Ribas Margotto, Thomas Marchini Silveira, Bruno Bertozzi Guimares. TTULO DO TRABALHO: Anlise da Influncia do Fator Humano na Certificao e Operao de Aeronaves com Elevado Nvel de Automao TIPO DO TRABALHO/ANO: TCC /2010 concedida ao Instituto Tecnolgico de Aeronutica permisso para reproduzir cpias deste trabalho de concluso de curso e para emprestar ou vender cpias somente para propsitos acadmicos e cientficos. Os autores reservam outros direitos de publicao e nenhuma parte deste trabalho de concluso de curso pode ser reproduzida sem a autorizao dos autores.
Alex Agostinho da Silva Rua Pero Vaz de Caminha, 55 Vila Ldia Diadema SP Augusto Ribas Margotto Rua Saldanha Marinho, 989 Apto. 204 Centro Curitiba PR Leonardo Labbe Carvalho Rua Pedro Tursi 301, Apto 83 Jardim Satelite So Jose dos Campos SP Alexandre Salcedo dos Santos Rua Marechal Renato Paquet, 323 So Paulo SP Bruno Bertozzi Rua Geraldo Martins Costa, 60 Poos de Caldas MG Thomas Marchini Silveira Rua Silmara Francine, 105 Terras IV Piracicaba SP

AGRADECIMENTOS

A todos os professores do PE Safety pela dedicao e pelo empenho na transmisso de seus conhecimentos ao longo de todo o curso e a todos os alunos por manterem a motivao e por agregarem contedos que contriburam para o enriquecimento das aulas.

RESUMO

O ndice de acidentes areos est aumentando em conjunto com o aumento do trfego areo, embora isso no signifique que a segurana esteja diminuindo. Em 1959, quando se inicia a era dos avies a jato na aviao comercial, ocorreram 36 acidentes fatais para cada milho de decolagens. O ndice caiu para 2,4 acidentes fatais por milho de decolagens em 1969. Na ltima dcada, o ndice de acidentes fatais com companhias areas no passou de 0,6 para cada milho de decolagens, sendo que desde 1997, aproximadamente 80% dos acidentes tiveram como fator contribuinte falha humana. medida que a aviao fica mais segura, torna-se cada vez mais difcil reduzir o ndice de acidentes. Alm disso, a introduo de um cockpit complexo, altamente computadorizado e automatizado, em conjunto com o aumento da confiabilidade dos sistemas da aeronave, tem representado uma grande barreira na interao entre o piloto e a aeronave. Esta tecnologia representa um grande avano, mas a interface relativa ao fator humano muitas vezes no foi adequadamente aplicada, deixando o piloto como o elo mais frgil desta interao. Desta forma, este trabalho explora os efeitos da automao do cockpit e seus sistemas sobre o piloto, principalmente com relao operao do piloto automtico, demonstrando a necessidade de considerar o piloto como parte dos sistemas da aeronave, ou seja, desenvolver, projetar e certificar um cockpit focado no fator humano deve ser algo imperativo, o que tem se constitudo em um grande desafio. Este trabalho tambm explora os efeitos dos requisitos de certificao relacionados ao fator humano, e como eles so aplicados no processo de certificao do sistema de gerenciamento de voo, mas especificamente no piloto automtico. Assim, para aumentar a segurana, o projeto do cockpit precisa envolver e incluir caractersticas diretamente relacionadas a fator humano em cada estgio de seu desenvolvimento. Isso significa uma aproximao multidisciplinar, contando com a participao de engenheiros, pilotos, e especialistas nessa

rea, minimizando problemas como a complacncia em relao carga de trabalho, melhorando a compreenso e o conhecimento do piloto, de forma que ele possa entender e compreender o sistema do piloto automtico, evitando erros de configurao e surpresa da automao em uma condio normal ou quando o automatismo falha. Apesar de todos os esforos para aumentar a segurana, acidentes relacionados ao fator humano em aeronaves modernas continuam ocorrendo, evidenciando a importncia do processo de certificao, principalmente do cockpit. Estes desafios precisam ser superados para manter uma operao tima e eficiente. No atual cenrio econmico de empresas de linha area, a segurana da aviao e o baixo custo so os dois principais pilares estratgicos. O aumento do preo do petrleo aumentou o custo do combustvel para a empresa, o que significa que ela precisa investir em aeronaves que consomem menos combustvel para se manter competitiva. Desta forma, este trabalho tambm explora como as tecnologias introduzidas na aviao, atravs da introduo de motores mais eficientes, gerenciamento do motor, de combustvel e fly-by-wire, que reduzem o consumo de combustvel.

ABSTRACT

Despite the increasing of both aircraft accident events and air traffic, one cannot say that aviation safety is lessening. In the beginning of commercial jet era, 1959, there were 36 fatal aircraft accidents per million of departures. This value have fallen to 2.4 in 1969, and in the last decade, this value have reached 0.6 per million of departures and since 1997, about 80% of the aircraft accidents have had the human factors as the main accident cause. As the aircraft become safer, the more difficult is to decrease the accident rate. The introduction of a complex, highly computerized and automated cockpit, along with the increase of systems reliability, has presented a challenge on the pilot automation interface. This technology represents a great advance, but the human factors interface has not been adequately applied, leaving the pilot as the weakness part of the chain. Therefore, this graduate work explores the effects of system and cockpit automation, especially related to autopilot operation, showing the need to introduce the pilot in the system loop and to develop, design and certify a cockpit focusing on human factor. This work also explores the effects of certification requirement related to human factors and how they are applied to flight management and autopilot certification. Thus, the demand to develop a human factors approach at every stage of the cockpit development, design and certification process becomes sine-qua-non, constituting itself as necessary to increase the aircraft operation safety. This has to be done by means of a multidisciplinary approach, including engineers, pilots, and human factor specialists, in order to create a good pilot automation perception, and eliminate problems related to automation complacency versus work load, improving pilots auto-flight knowledge and understanding, avoiding mode errors and automation surprise, whether the system in properly working or not. Besides all efforts to improve aircraft safety, accidents events related to human factors on modern aircraft have been happening, showing the importance of

the certification, especially the cockpit design certification process. These challenges need to be fulfilled in order to maintain efficient and optimal operation outcomes. In the current aviation economic scenario, aviation safety and keeping costs to a minimum are two important priorities for an airlines strategic positioning. High oil prices have led to increase fuel costs, which means that the airline must invest in modern fuel-efficient aircraft to remain globally competitive. Therefore, this work also explores how this new technology reduces the fuel consumption through the introduction of fuel efficient engines, engine and fuel management and fly-by-wire.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Diminuio do controle direto do piloto ao longo das dcadas (NASA, 1995) ...... 24

Figura 2 - Geraes das aeronaves civis de transporte a jato (NASA, 1995)........................... 25

Figura 3 - Evoluo da tripulao de Voo (EMBRAER, 2006)...............................................26

Figura 4 - Distribuio dos nveis de perda da conscincia situacional (DDALE, 2006) ..... 36

Figura 5 - Fatores comuns em alguns acidentes e incidentes envolvendo automao (NASA, 1996)......................................................................................................................................... 36

Figura 6 - Boeing 747-400 Flight Mode Annunciator (FAA, 1996) ........................................39

Figura 7 Boeing 777 Flight Mode Annunciator (Boeing, 2007) ...........................................39

Figura 8 Airbus A320 Flight Mode Annunciator (Airbus, 2007) ......................................... 40

Figura 9 Modelo Mental de Conscincia de Modo/Configurao (LANKENAU, 2001).....40

Figura 10 Airbus A320 Flight Control Unit (FAA, 1996) ....................................................44

Figura 11 Boeing 777 Mode Selector Panel (FAA, 1996) .................................................... 45

Figura 12 MD 11 Flight Control Panel (FAA, 1996) ........................................................... 45

Figura 13 Fokker F28-0100 (F100) Flight Mode Panel (FAA, 1996) ..................................45

Figura 14 - "Classic" Flight Deck Boeing Stratocruiser (Airliners.net, 2010) ..................... 48

xi

Figura 15 - "Classic" Flight Deck Boeing 707-100 (Airliners.net, 2010)............................. 49

Figura 16 - "Classic" Flight Deck Boeing 747-100 (Airliners.net, 2010)............................. 49

Figura 17 Primeira Gerao de "Glass Cockpit" Flight Deck - B-757

(Airliners.net,

2010)......................................................................................................................................... 50

Figura 18 - Segunda Gerao de "Glass Cockpit" Flight Deck - A320 (Airliners.net, 2010).. 51

Figura 19 Terceira Gerao de "Glass Cockpit" Flight Deck B777

(Airliners.net,

2010)......................................................................................................................................... 52

Figura 20 Terceira Gerao de "Glass Cockpit" Flight Deck - A380

(Airliners.net,

2010)......................................................................................................................................... 52

Figura 21 Terceira Gerao de "Glass Cockpit" Flight Deck B787

(Airliners.net,

2010)......................................................................................................................................... 53

Figura 22 Principais fatores responsveis por acidentes (Boeing 1987-1996)...................... 55

Figura 23 Estatstica de Acidentes Areos Ocorridos com Aeronaves de Linhas Areas (Airdisaster.com, 2007) ............................................................................................................ 56

Figura 24 - Modelo de James Reason para o acidente (Boeing 1987-1996)............................ 57

Figura 25 Modelo SHELL (Hawkins, 1987) ......................................................................... 60

Figura 26 Exemplo de processo de um projeto human-centered (FAA, 1996)....................65

xii

Figura 27 Arquitetura do Sistema (NASA, 2004) ................................................................. 68

Figura 28 Flight Control Panel (FCP) Utilizado para Selecionar as Configuraes do FGS (NASA, 2004)........................................................................................................................... 73

Figura 29 Flight Control Panel (FCP) Utilizado para Selecionar as Configuraes do FGS (NASA, 2004)........................................................................................................................... 75

Figura 30 - Direo do Movimento da Escala e do Boto (BRADLEY, 1954) .......................77

Figura 31 Seo do Painel de Controle do Piloto Automtico do B777 (Esquerda) e Airbus A320 (Direita) (HARRIS, 2006) ............................................................................................. 79

Figura 32 - Localizao dos botes de Takeoff/Go-Around e do Autothrust/Autothrottle (FAA, 1996)......................................................................................................................................... 81

Figura 33 Melhorias no TSFC para diferentes aeronaves (MIT, 2008) ................................ 89

Figura 34 Estudo do IPCC sobre reduo de consumo das aeronaves (NLR, 2005) ............90

Figura 35 - Custos de uma empresa area em 2009 (ANAC, 2010) ........................................ 92

Figura 36 Variao do Specific Range (SR) com a posio do CG (EADS Airbus, 2004) .. 93

Figura A1 Airbus A320 Air Inter (Aviation-Safety, 2010) .............................................. 104

Figura A2 Air Inter A320 Foto do Acidente (Aviation-Safety, 2010) .............................106

Figura A3 A320 Flight Control Unit (Aviation-Safety, 2010) ........................................... 107

xiii

Figura B1 Perfil Lateral da Aproximao (Dutch Safety Board, 2010)..............................109

Figura B2 Vista do Local do Acidente (Dutch Safety Board, 2010)................................... 109

Figura B3 Foto Area do Local do Acidente (Dutch Safety Board, 2010) ......................... 110

Figura B4 Vista Laterla da Aeronave (Dutch Safety Board, 2010)..................................... 110

Figura B5 Esquemtico do Rdio Altmetro X Autothrottle (Dutch Safety Board, 2010).. 112

Figura B6 Diagramao do Primary Flight Display (Dutch Safety Board, 2010) .............. 113

Figura C1 Airbus A330 Qantas VH-QPA (ATSB, 2009) ...................................................116

Figura C2 Teto Airbus A330-303 Qantas VH-QAP (ATSB, 2009) ...................................121

Figura C3 Desenho esquemtico do funcionamento de sensores de velocidade e presso esttica (FAA, 1996) .............................................................................................................. 122

Figura C4 ADIRU Airbus A330-303 (ATSB, 2009) .......................................................... 123

Figura C5 Desenho esqumtico malha dados ADIRU (FAA, 1996) ..................................123

Figura C6 Sensor AOA Airbus A330-303 (ATSB, 2009) .................................................. 124

xiv

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Nveis de automao (WICKENS & HOLLANDS, 2000).....................................32

Tabela 2 Configuraes Laterais (NASA, 2004)................................................................... 70

Tabela 3 - Configuraes Verticais (NASA, 2004).................................................................. 71

xv

LISTAS DE SIGLAS E ABREVIATURAS

ALT

Altitude Hold

ALTS

Altitude Select

ANAC

Agncia Nacional de Aviao Civil

APPR

Approach

AT

Autothrottle

CAM

Corda Aerodinmica Mdia

CAWS

Crew Alert Warning System

CG

Centro de Gravidade

CDU

Control Display Unit

DME

Distance Measure Equipment

DV

Diretor de Voo

EASA

European Aviation Safety Agency

ECAM

Electronic Centralized Aircraft Monitor

EICAS

Engine Indicating and Crew Alerting System

xvi

EUETS

European Greenhouse Gas Emission Allowance Trading Scheme

FAA

Federal Aviation Administration

FAR

Federal Aviation Regulations

FADEC

Full Authority Digital Engine Control

FBW

Fly-by-Wire

FCMC

Fuel Control and Management Computer

FCP

Flight Control Panel

FCS

Flight Control System

FCU

Flight Control Unit

FD

Flight Director

FGS

Flight Guidance System

FLC

Flight Level Change

FMA

Flight Mode Annunciator

FMP

Flight Mode Panel

FMS

Flight Management System

xvii

FPA

Flight Path Angle

GA

Go Around

GPWS

Ground Proximity Warning System

HDG

Heading

IATA

International Air Transport Association

ICAO

International Civil Aviation Organization

ILS

Instrument Landing System

IPCC

Intergovernmental Panel on Climate Change

JAA

Joint Aviation Authorities

MCP

Mode Control Panel

MSP

Mode Selector Panel

NAV

Navigation

NDB

Non-Directional Beacon

NM

Nautical Mile

NSCA

Normas de Sistema do Comando da Aeronutica

xviii

NTSB

National Transportation Safety Board

PA

Piloto Automtico

PROF

Profile

RNP

Required Navigation Performance

RVSM

Reduced Vertical Separation Minimum

SR

Specific Range

TSFC

Thrust Specific Fuel Consumption

VS

Vertical Speed

xix

SUMRIO

1 2

Introduo ......................................................................................................................... 21 A influncia do Fator Humano na Operao do Piloto Automtico em Aeronaves

Automatizadas .......................................................................................................................... 22 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 3 A Interao entre o Piloto e a Aeronave ....................................................................22 A Evoluo dos Sistemas...........................................................................................23 Efeitos da Automao ................................................................................................26 Nveis de Automao.................................................................................................32 Perda da Conscincia Situacional e Complacncia ...................................................33 Erros de Configurao do Piloto Automtico............................................................37

A certificao do Projeto do Piloto Automtico para Reduo do Erro do Piloto em

Aeronaves Comerciais.............................................................................................................. 47 3.1 3.2 Anlise .......................................................................................................................58 Certificao do Painel de Controle, Configurao do Piloto Automtico e Fator

Humano ................................................................................................................................67 3.3 4 Resultados e Discusses ............................................................................................84

O Emprego da Tecnologia em Sistemas de Aeronaves Comerciais Visando a Reduo do

Consumo de Combustvel......................................................................................................... 87 4.1 4.2 Contextualizao........................................................................................................87 Apresentao do Problema ........................................................................................91

xx

4.3

Anlise .......................................................................................................................95

5 Concluses............................................................................................................................. 97 Referncias ............................................................................................................................... 98 ANEXO A: ESTUDO DE CASO - Acidente com Airbus A320 durante aproximao em Strasbourg, Frana .................................................................................................................. 104 ANEXO B: ESTUDO DE CASO - Acidente com Boeing 737-800 durante aproximao para o aeroporto de Schiphol, Holanda. ......................................................................................... 108 ANEXO C: ESTUDO DE CASO - Upset Airbus A330-303 Qantas Voo QF72 Cingapura para Perth (AUS) .................................................................................................................... 116

21

INTRODUO

A constante evoluo e modernizao dos sistemas das aeronaves contribuem para a reduo dos ndices de acidentes aeronuticos. No entanto, uma consequncia negativa surgiu a um frgil elemento decorrente da automao: a interao entre o piloto e o cockpit automatizado, principalmente durante a operao do piloto automtico. A introduo de um cockpit altamente computadorizado e automatizado, em conjunto com o aumento da confiabilidade dos sistemas da aeronave, tem representado uma grande barreira na interao entre o piloto e a automao, demonstrando a necessidade de se considerar o piloto como parte dos sistemas da aeronave, ou seja, desenvolver, projetar e certificar um cockpit focado no fator humano, o que tem se constitudo um grande desafio. Assim, esse trabalho visa explorar o efeito do fator humano na operao e certificao do piloto automtico de forma que este relacionamento demonstrou ser fundamental para a segurana durante a operao de aeronaves com elevado nvel de automao. Alm disso, este trabalho tambm visa o entendimento de como o cockpit das aeronaves automatizadas pode influenciar negativamente o conhecimento, compreenso e reao do piloto sobre o comportamento da aeronave, bem como na analise de investimentos em aeronaves que consomem menos combustvel, por meio de novas tecnologias introduzidas na aviao, como introduo de motores mais eficientes, gerenciamento do motor, de combustvel e fly-by-wire, que reduzem o consumo de combustvel.

22

A INFLUNCIA DO FATOR HUMANO NA OPERAO DO PILOTO AUTOMTICO EM AERONAVES AUTOMATIZADAS

2.1

A Interao entre o Piloto e a Aeronave

O tema Fatores Humanos na Aviao torna-se notvel e fruto de estudos e desenvolvimentos em meados do sculo XX, quando projetistas de aeronaves passaram a considerar a compatibilidade de pessoas embarcadas, bem como a busca de recursos militares, vislumbrando a integridade fsica dos pilotos. Com o advento da Segunda Guerra Mundial, os nveis de produo de aeronaves militares atingiram nmeros massivos, quando engenheiros passaram a buscar melhorias na eficincia de sistemas de controle e layout de instrumentos, os quais influenciavam diretamente o desempenho em combate devido interao do piloto com a aeronave. Entretanto, somente em 1988, poca em que o fator humano torna se amplamente reconhecido como um fator crtico e fundamental para a segurana e efetividade da aviao, o congresso americano promulga o ato The Aviation Safety Research Act (PL 100-591), concluindo que o aumento da segurana na aviao civil vir principalmente de solues relacionadas ao fator humano, alm de solicitar ao FAA um aumento nos esforos para conduo de estudos relacionados a fatores humanos e na garantia da coordenao de tais pesquisas com outras agencias (FAA, 1993).

Assim, acidentes onde as investigaes apresentaram o fator humano como um dos fatores contribuintes, passou a gerar grande preocupao pblica acerca das consequncias na aviao. A partir de ento, o emprego crescente de automao nas aeronaves vem

23

proporcionando melhorias de desempenho e confiabilidade com a aplicao de sistemas mais precisos e com maior riqueza de recursos disponveis ao piloto. No entanto, devido ao alto nvel de automao embarcada em uma aeronave, como os sistemas Full Authority em um Airbus atual, em conjunto com o grande avano tecnolgico em prol da operao de uma aeronave, h tambm a preocupao com a capacitao dos pilotos ao uso dos recursos disponveis de maneira correta e segura.

2.2

A Evoluo dos Sistemas

Na evoluo dos sistemas de aviao, buscou-se sempre um caminho para facilitar o gerenciamento pelo piloto de todas as informaes necessrias ao voo, reduzindo assim sua carga de trabalho, atravs de instrumentos mais precisos e confiveis, sistemas automatizados, at a chegada de sistemas que independem totalmente do manuseio do piloto para a sua operao.

Com a entrada definitiva dessa tecnologia na aviao comercial na dcada de 1980, a indstria parte para a fabricao de aeronaves com um novo conceito, substituindo sistemas obsoletos. Como consequncia dessa modernizao, alguns incidentes e acidentes ocorreram, colocando em prova a confiabilidade desses sistemas, conforme exemplificado nos estudos de caso apresentados nos anexos A, B e C. Comandos automticos de controle de potncia atravs da introduo do autothrottle e autothrust, piloto automtico, controle e gerenciamento da alimentao de combustvel atravs da introduo do fuel control unit, comando de voo por sistemas eletrnicos (fly-by-wire), dentre outros sistemas, fizeram com

24

que os processos de certificao dessas novas aeronaves se tornassem mais complexos, ou seja, mais rigorosos e por consequncia, eventualmente mais longos.

Alm disso, os nveis de processamento da interface entre o piloto e a aeronave, no decorrer das dcadas, distanciaram a ao humana dos controles da aeronave. A Figura 1 mostra o aumento da complexidade dos sistemas e, conseqente, uma diminuio do controle direto do piloto.

Figura 1 - Diminuio do controle direto do piloto ao longo das dcadas (NASA, 1995)

25

O avano tecnolgico das aeronaves pode ser dividido em quatro geraes: de 1954 a 1967, 1967 a 1980, 1980 a 1990 e aps 1990. A Figura 2 representa o avano tecnolgico de cada gerao, com exemplos dos modelos de aeronaves.

Figura 2 - Geraes das aeronaves civis de transporte a jato (NASA, 1995)

A Figura 3 mostra a evoluo da tripulao de voo em relao evoluo tecnolgica. Ela mostra a quantidade crescente de dados envolvidos para serem processados e a substituio de membros da tripulao pelas funes automatizadas das aeronaves, resultando na remoo do extino do engenheiro de voo da tripulao.

26

Figura 3 - Evoluo da tripulao de Voo (EMBRAER, 2006)

2.3

Efeitos da Automao

A estatstica mostra que de 65% a 80% dos acidentes areos possuem o fator humano como o principal fator contribuinte (ICAO, 2003). Por este motivo existe a necessidade de monitorar o piloto, pois comum o piloto falhar em detectar eventos no comuns ou frequentes. Neste caso mais especificamente em detectar falhas de configurao quando a automao da aeronave falha. Assim, os fabricantes de aeronaves buscam aumentar a automao das tarefas dos pilotos, ou seja, transferir apenas as funes que eles no desempenham adequadamente para o computador, com o objetivo de reduzir a probabilidade de ocorrncia da falha humana (BILLINGS, 1996).

Em aeronaves modernas, em que o nvel de automao permite que possa ser operada com pouco ou sem nenhum auxlio do piloto logo aps a decolagem e em momentos antes do pouso, a habilidade do mesmo colocada em prova somente no surgimento de falha em algum elemento do sistema ou na ocorrncia de alguma condio inesperada. Nesse momento

27

se espera que o piloto assuma o comando da aeronave de uma forma segura. Entretanto, muitas vezes a aeronave no proporciona um feedback adequado da sua operao ao piloto, sendo o mesmo incapaz de determinar ou no compreender qual tarefa a aeronave est executando. Isso demonstra que a tecnologia da automao avanou muito rapidamente, sem um completo entendimento de seus efeitos ou influncias, onde apesar da introduo de uma srie de benefcios (maior eficincia, produtividade e segurana), efeitos negativos se mostram notveis, principalmente com relao ao desempenho de monitoramento do piloto e de sua perda de conscincia situacional em relao aeronave e seus sistemas (MOULOUA & KOONENCE, 1997; MOULOUA & PARASURAMAN, 1996; SCERBO & MOULOUA, 1998; VINCENZI, MOULOUA, & HANCOCK, 2004; WIENER, 1988), aumentando assim a distncia entre o piloto e a operao da aeronave, levando a tripulao a ser menos criteriosa e envolvida. Particularmente, um alto nmero de incidentes e acidentes foi atribudo ao projeto do cockpit e seus sistemas que levaram o piloto a confiar demasiadamente na automao, e consequentemente levando a ocorrncia da complacncia (BILLINS, 1997; ENDSLEY & STRAUCH, 2004; PARASURAMAN & MOULOUA, 1996; WICKENS, 1992; WIENER, 1981).

Segundo DAVIES & PARASURAMAN (1982), pesquisas sobre vigilncia mostraram que a deteco de eventos de baixa probabilidade diminui ou prejudicada aps perodos prolongados de observao. A capacidade do piloto em monitorar sistemas automatizados da aeronave pode muitas vezes ser prejudicado devido baixa razo ou probabilidade de ocorrer uma falha quando monitorando sistemas de alta confiabilidade (PARASURAMAN, 1987). Isso vale para detectar falhas, mas para a operao normal tambm.

28

Assim como o piloto e co-piloto precisam estar alerta com o desempenho um do outro, existe tambm a necessidade de monitorar o desempenho dos sistemas automatizados operando a aeronave, que precisam ser previsveis, de forma que o piloto possa prever a prxima configurao de operao. A necessidade do monitoramento do cockpit fez com que surgisse uma nova gerao da cabine chamada quiet, dark cockpit, onde somente as informaes necessrias so mostradas para o piloto, ao passo que em aeronaves automatizadas, uma informao essencial conhecer qual configurao esta ativa.

Pesquisas realizadas por FUNK, LYALL e RILEY (1995), e posteriormente confirmadas por FUNK e LYALL (2000:5), classificaram as dez principais caractersticas da automao que afetam os pilotos durante a operao de aeronaves:

Entendimento: Os pilotos podem no compreender suficientemente a estrutura, funes ou a interao dos equipamentos automatizados de forma a realizar as suas tarefas de uma forma segura.

Conscincia Situacional: Percepo e entendimento do piloto quanto ao estado presente e futuro da aeronave e de seus sistemas automatizados, baseado na configurao do sistema realizada pelo piloto, o que pode no ser obvio ou aparente para o piloto.

Complacncia: Os pilotos podem se tornar complacentes devido ao excesso de confiana no sistema de gerenciamento de voo e automao no crtica. Esta complacncia leva a falha em exercitar a vigilncia ou monitoramento de uma forma

29

eficiente, e em alguns casos mais extremos, abdicando a execuo do monitoramento, gerando uma condio insegura.

Projeto: O projeto de displays incluindo os aural warnings. Formato e elementos dos displays podem no ser projetados para deteco, discriminao ou interpretao de informaes importantes. Isto pode ocasionar a interpretao incorreta ou at mesmo a perda da informao.

Treinamento: Necessidade de alterar a filosofia de treinamento, objetivos, mtodos, material ou equivalente, que podem no ser adequado para treinar pilotos de uma forma segura e efetiva em operaes de aeronaves automatizadas.

Uso inapropriado: Pilotos podem usar a automao quando ela no deveria ser utilizada.

Complexidade: O alto nvel de complexidade da automao, como trabalhar com vrios sistemas dependentes um do outro, que podem operar em vrias configuraes diferentes, dificulta o entendimento dos parmetros pelos pilotos.

Eventos Surpresas: A automao pode se comportar de forma inesperada ou inexplicvel para os pilotos, criando confuso e aumentando a carga de trabalho para aquela condio, gerando uma condio insegura.

30

Disseminao

de

Informao:

Informaes

importantes

que

poderiam

ser

disponibilizadas pela automao no so mostradas, limitando a habilidade do piloto em tomar aes e decises seguras.

Reduo da Habilidade do Piloto: O piloto pode perder habilidades psicomotoras e cognitivas necessrias para conduzir uma aeronave quando a automao falha.

Ademais, segundo pesquisa realizada por PREVEN NAIDOO (2010) na South African Airlines, revelam-se alguns comentrios dos pilotos envolvidos em eventos que esto de acordo com as dez principais caractersticas da automao listados anteriormente:

As aeronaves da nova gerao so mais seguras de operar e gerenciar, mas os pilotos que as operam podem perder a habilidade de voar devido falta da prtica do voo manual.

Em minha opinio, o efeito negativo mais importante na automao quanto mais sofisticado forem os sistemas da aeronave, mais estressante ser quando estes sistemas falharem. A reverso dos sistemas automatizados, que nos ajuda bastante, para sistemas inutilizveis no caso da falha o mais estressante, por exemplo, as aeronaves da Airbus. Tenho pilotado aeronaves glass cockpit h mais de 23 anos e pilotos mais novos possuem maior facilidade de trabalhar com sistemas automatizados, mas no possuem habilidade de voo, sendo que metade deles teme a falha ou degradao da automao. Pilotos mais experientes possuem uma melhor habilidade e experincia de

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voo quando necessrio. Por exemplo, confiar demasiadamente na automao no bom, mas nos ajuda muito durante a operao normal da aeronave.

Em geral, aeronaves com automao avanada proporciona um nvel muito maior de segurana, desde que os pilotos sejam treinados corretamente e utilizem um SOP correto. No entanto, confiana demasiada na automao pode ocasionar complacncia, permitindo que uma tripulao inexperiente cometa erros ou falhas em reconhecer situaes que possam tornar-se perigosas. A automao no pode substituir a experincia, apenas melhor-la.

Eu sinto que a minha transio de operao do cockpit convencional para uma glass cockpit foi inadequada e de certa forma rpida. Houve pouca instruo tcnica. Tudo isso foi comprovado atravs do treinamento semestral e da comunicao disseminada pela companhia.

Em minha opinio, a complacncia uma ameaa e necessria uma boa autodisciplina com o objetivo de manter-se vigilante.

Geralmente, o glass cockpit tornou o voo de linha area mais seguro. Apesar do piloto precisar estar continuamente vigilante contra a complacncia, leva algum tempo para sentir-se confortvel e familiarizado com o glass cockpit. Durante esta transio, o desempenho do piloto baixo e precisa ser monitorado. Uma vez que a experincia seja obtida, seu desempenho ir melhorar rapidamente, mas a praticas padro devero ser mantida com o objetivo de monitorar o desempenho do sistema.

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A conscincia situacional muito melhor no glass cockpit. Entender o sistema em aeronaves automatizadas importante. Durante uma operao normal da aeronave, o glass cockpit muito bom, mas em situao anormal ou critica, a operao pode tornar-se complicada comparada com o cockpit tradicional.

2.4

Nveis de Automao

Com o objetivo de definir e descrever a automao WICKENS e HOLLAND (2000) classificaram diferentes nveis de automao, em uma escala que vai da alta autonomia at um baixo nvel onde o computador no exerce nenhuma participao, conforme a Tabela 1:

Tabela 1 - Nveis de automao (WICKENS & HOLLANDS, 2000)

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2.5

Perda da Conscincia Situacional e Complacncia

A conscincia situacional foi definida como a percepo dos elementos em um ambiente dentro de um volume de tempo e espao, a compreenso do seu significado e a projeo do seu estado em um futuro prximo. Verificou-se que a automao reduz a carga de trabalho e o estresse, mas aumenta o tempo de resposta do piloto quando a automao falha. A perda da conscincia situacional ocorre por uma srie de fatores, incluindo a perda ou troca do tipo de feedback proporcionado aos pilotos, a degradao da vigilncia e o aumento da complacncia associada ao monitoramento dos sistemas automatizados, o piloto passa a receber as informaes passivamente ao invs de process-las ativamente, fazendo com que ele perca a percepo do meio em que est inserido (ENDSLEY & KIRIS, 1996).

A perda da conscincia situacional com relao aos sistemas automatizados da aeronave ainda um problema comum e muito srio. Se o piloto no for capaz de manter a conscincia situacional, ele provavelmente ser incapaz de responder de maneira rpida e positiva. Ou ainda o piloto pode no perceber ou detectar uma falha na automao antes que a situao torne-se irreversvel. (PARASURAMAN & HANCOCK, 2001; PARSON, 2007; PRINCE, ELLES, BRANNICK, & SALAS, 2007)

Quando a funo do piloto reduzida para simplesmente monitorar os sistemas automatizados da aeronave, ele pode tornar-se complacente. A complacncia pode estar relacionada com a diminuio da vigilncia, baixa carga de trabalho, ou pelo fato do piloto estar entediado. (HANCOCK & WARM, 1989; KAHNEMAN & TREISMAN, 1984;

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PARASURAMAN & MOULOUA, 1987; WICHENS, VIDULICH, & SANDRY-GARZA, 1984).

Outros fatores que podem ocasionar a perda da conscincia situacional e complacncia no monitoramento so a confiana excessiva do piloto em relao aos sistemas automatizados, e tambm a alta confiabilidade apresentada em tais sistemas (DIXON & WICKENS, 2006; MADHAVAN, WIEGMAN, & LACSON, 2006; RILEY, 1994). O fato de o piloto confiar demasiadamente na automao j ocorre e pode ser at superior devido o atual e alto nvel de confiabilidade dos sistemas. Uma vez que o piloto passe a confiar e depender da automao, a ateno que deveria ser desprendida para monitorar o sistema desviada para algo ativo no ambiente, neste caso o cockpit, onde a conscincia situacional diminui. Estudos realizados por ROVIRA, MCGARRY, e PARASURAMAN (2007) verificaram que o tempo decorrido para que o piloto tome uma deciso aumenta significativamente em um ambiente com automao de alto nvel de confiabilidade comparado com o desempenho manual, onde o piloto precisa agir.

A conscincia situacional tambm pode ser reduzida quando o piloto mantido fora do loop do processo e atividades de sistemas automatizados (ENDSLEY, 1996), nessa condio quando o sistema automatizado falha, o piloto pode no ser capaz de detectar o que falhou ou aconteceu de errado, onde e como recuperar/agir nesta situao.

A perda da conscincia situacional est associada com os seguintes parmetros (BILLINGS, 1996):

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Complexidade: est relacionada com a dificuldade de o piloto compreender, modelar e lembrar o que preciso para entender e explicar o comportamento da aeronave, especialmente quando uma funo complexa raramente utilizada ou necessria.

Acoplamento: est relacionado com a relao interna ou interdependncia entre as funes automticas dos diferentes sistemas da aeronave. Esta interdependncia raramente bvia e como resultado, os pilotos podem ser pegos de surpresa pelo comportamento da aeronave.

Autonomia ou Autoridade: uma caracterstica da automao avanada e est relacionada com o comportamento e iniciativa prpria da aeronave. Quando a aeronave se comporta de uma maneira inesperada para o piloto que est monitorando suas funes, pode transparecer a idia que a aeronave possui vida prpria e muitas vezes o piloto precisa decidir de uma maneira rpida se o comportamento presenciado apropriado ou no. A autonomia limita a autoridade do piloto.

Feedback: o feedback inapropriado ocorre quando a automao da aeronave no se comunica ou se comunica de forma inadequada ou ambgua do que realmente est executando. Sem este retorno, o piloto precisa compreender o comportamento da aeronave atravs de um modelo mental ou de experincia anterior.

A Figura 4 mostra a distribuio dos trs nveis de perda de conscincia situacional, sendo essas falhas em perceber informao, falha em compreender a informao e falha em projetar a informao no futuro.

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Figura 4 - Distribuio dos nveis de perda da conscincia situacional (DDALE, 2006)

Figura 5 - Fatores comuns em alguns acidentes e incidentes envolvendo automao (NASA, 1996)

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A Figura 5 relaciona alguns acidentes e incidentes envolvendo automao, citando alguns fatores comuns como complexidade, feedback, acoplamento, autonomia e outros, conforme descritos anteriormente.

2.6

Erros de Configurao do Piloto Automtico

O conhecimento, entendimento, aes e reaes de qualquer piloto automtico dependem de qual configurao est ativada. Compreender as aes e respostas correspondentes configurao ativa fundamental para utilizar o piloto automtico corretamente e com o nvel de segurana para o qual foi projetado. A falta de compreenso influncia o comportamento e atitude do piloto, que muitas vezes questiona a reao da aeronave: O que a aeronave est fazendo agora? O que ela far depois? Porque ela fez isto?.

Erro de configurao est relacionado com a falta de conhecimento e entendimento da configurao e do comportamento atual e futuro da automao, fazendo com que o piloto falhe em agir ou reagir apropriadamente (BILLINGS, 1997; FUNK et al.,1999; SARTER, 2008, SARTER & WOODS, 1992, 1994; 1995;1997). Erro de configurao de comisso ocorre quando o piloto realiza uma tarefa ou ao que apropriada para a condio assumida, mas no para a configurao atual do sistema. Erro de configurao de omisso ocorre quando o piloto falha em executar uma tarefa que seria necessria para o atual comportamento e configurao da automao (Abbott et al., 1996; SARTER, 2008, SARTER & WOODS, 1992, 1994; 1997, 2000, SARTER et al., 1997, WIENER, 1989). Quando erro de

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configurao, omisso e comisso ocorrem reduzida a robustez do sistema de uma forma geral.

A principal preocupao com relao automao esta relacionada ao baixo nvel de ateno ou distrao do piloto perante a automao no cockpit, em conjunto com o alto grau de complexidade e autoridade dos sistemas. Um baixo nvel de ateno pode induzir ao erro de configurao, e geralmente descrito pelo piloto quando a aeronave executa uma ao inesperada, lhe surpreendendo, ou surpresa da automao. Esta manifestao ocorre quando o piloto detecta uma discrepncia entre o comportamento atual e o esperado (SARTER, WOODS & BILLINGS, 1997), sendo um resultado da mudana ou transio de configurao indireta ou no comandado, sem uma instruo explicita do piloto (JOHNSON & PRITCHETT, 1995; SARTER & WOODS, 1992; WIENER, 1989). Esta transio no comandada pode ocorrer como resultado de instrues previamente programadas, quando os parmetros de projeto ou envelope de voo so ultrapassados para a configurao atual, ou quando certa condio ambiental for obtida, como por exemplo, o nivelamento da aeronave quando um nvel de voo for atingido (Abbott et al., 1996; SARTER & WOODS, 1997). Nas aeronaves Boeing, por exemplo, a transio da configurao vertical navigation path para a vertical navigation speed ocorre quando um determinado valor ou tolerncia de velocidade for ultrapassado, sendo que o piloto automtico est programado para vertical flight path. Neste caso, somente uma mudana sutil no Flight Mode Annunciator (FMA), Figura 6 e 7, de VNAV PTH para VNAV SPD, informando o piloto que a aeronave no ir executar o perfil programado e que provavelmente no ir cumprir com os limites de altitude/velocidades programados (FAA, 1996). A Figura 8 representa um FMA da aeronave Airbus A320.

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Figura 6 - Boeing 747-400 Flight Mode Annunciator (FAA, 1996)

Figura 7 Boeing 777 Flight Mode Annunciator (Boeing, 2007)

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Figura 8 Airbus A320 Flight Mode Annunciator (Airbus, 2007)

Para LANKENAU (2001), a surpresa ocorre quando existe um conflito entre o modelo mental do piloto e a realidade. No entanto, PALMER (1995) aponta que se o piloto no tiver o conhecimento necessrio, logo ele no estar esperando nada, e nenhuma surpresa ir ocorrer quando alguma coisa acontecer ou no.

Figura 9 Modelo Mental de Conscincia de Modo/Configurao (LANKENAU, 2001)

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De acordo com a Figura 9, LANKENAU (2001), sugere que o piloto pode perceber a realidade em dois estgios, verdadeira ou falsa. A diferena entre as duas percepes da realidade pode resultar em surpresa ou no para o piloto. O estado atual do sistema de gerenciamento de vo em aeronaves avanadas representado pelo FMA, um dos displays mais importantes da aeronave, localizado diretamente na linha de viso do piloto como parte do Primary Flight Display, que disponibiliza informaes referentes configurao atual da aeronave.

LANKENAU (2001) resumiu o erro de configurao em trs eventos bsicos das quais o evento pode ocorrer:

O piloto faz uma observao incorreta;

O piloto no entende o sistema;

O piloto conhece e entende a aeronave, mas a recuperao incorreta.

Para determinar o que mudou e qual configurao esta ativa no FMA, o piloto precisa ler e interpretar uma variedade de smbolos alfanumricos, como por exemplo, VNAV PTH, LNAV ALT, G/S, LOC, THR, HOLD, SPD, disponibilizados no PFD, sendo que algumas indicaes so apresentadas por um curto perodo de tempo. O significado de uma configurao atual tambm pode ser ambguo, pois a mesma configurao pode representar estado ou comportamento diferente dependendo de cada situao. Alm disso, existe uma proliferao de configuraes possveis do piloto automtico (PA), sendo que muitas realizam a mesma funo, aumentando a complexidade do sistema e a possibilidade de erro do piloto.

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Por exemplo, velocidade vertical, mudana de nvel de voo, VNAV PTH, VNAV SPD e Flight Path Angle (FPA) so configuraes diferentes do PA que podem ser utilizadas durante a descida. Esta proliferao de configurao possvel ocorre devido necessidade de cada operador, de onde ele opera e o procedimento utilizado (FAA, 1996).

A maioria das indicaes associadas ao estado e transio de configurao do FMA tende a ser sutil, e no captura a ateno quando a tripulao est ocupada realizando outras tarefas ou no est esperando uma mudana, mesmo com o auxlio sinais adicionais como um quadrado piscando ao redor da nova configurao por alguns segundos. Os pilotos tendem a no monitorar o feedback proporcionado pela automao como esperado que eles o faam, e nem sempre processam a informao com uma profundidade suficiente (Abbott et al, 1996; SARTER et al., 2007, FAA, 1996). Ao invs, eles observam uma mudana no

comportamento da aeronave, o que os colocam em um estado de reao, podendo ocasionar problemas devido mudana na atitude e direo da aeronave (SARTER & WOODS, 1995). Com o PA ligado, os pilotos geralmente no esto olhando para o PFD quando uma mudana ocorre.

Uma deficincia dos FMAs atuais a sua exclusiva natureza visual o que significa que ele divide a demanda por ateno com outras tarefas, displays e grficos de atitude, velocidade, altitude e navegao. Enquanto que uma indicao visual sutil piscando pode algumas vezes ser suficiente para captar a ateno do piloto, elementos do display como similaridade de cores, movimentos e outras propriedades podem reduzir a deteco desta indicao (NIKOLIC, ORR, & SARTER, 2004). A desateno e change blindness, ou seja, a incapacidade de perceber mudana de indicao representa um desafio no projeto de displays,

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e mostra o quanto um evento visual pode passar despercebido, mesmo dentro do campo de viso do piloto (MACK & ROCK, 1998). Isso ocorre principalmente com uma mudana simultnea com outros eventos como o piscar dos olhos ou as verificaes entre os displays (DURLACH, 2004). Estes fenmenos podem levar o piloto a no perceber alarmes visuais e mudanas de indicao no display. (HAINES, 1991; VERVERS & WICKENS, 1998).

Diferenas no projeto e implementao de configurao com o objetivo de executar a mesma tarefa ocorrem no somente entre fabricantes de aeronaves como tambm entre diferentes modelos do mesmo fabricante. Diferenas sutis no modo como a configurao trabalha no somente confuso para o piloto como tambm para o controlador de voo, pois a aeronave pode executar uma trajetria diferente. Por exemplo, uma aeronave pode voar uma trajetria linear entre duas restries de altitude enquanto que a outra aeronave pode manter a altitude da primeira restrio at que ela seja capaz de executar uma descida at o outro limite de altitude em idle thrust. Diferenas na nomenclatura e displays entre diferentes aeronaves e fabricantes tambm podem causar confuso para os pilotos que comearam a voar outro tipo de aeronave, podendo ocasionar a execuo de uma tarefa incorreta em uma situao anormal, pois a reao instintiva do piloto seria executada para a aeronave que ele voava anteriormente ao invs da atual. Por exemplo, na configurao open descent do Airbus A320, realizada uma funo similar ao flight level change no Boeing, Douglas, Fokker e em outras aeronaves da Airbus. Apesar da nomenclatura diferente, estas configuraes operam basicamente da mesma maneira. Em algumas aeronaves, as configuraes para a navegao vertical usada em conjunto com o FMS so chamadas de VNAV, enquanto que em outras aeronaves estas configuraes so chamadas de Profile (PROF) ou manage navigation. A

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caixa ao redor das indicaes do FMA possui um significado em uma aeronave e outro em outra aeronave. At mesmo o seletor de configurao possui nomes diferentes dependendo do fabricante, sendo que na Airbus o seletor possui o nome de Flight Control Unit (FCU), na Boeing Mode Control Panel (MCP), na Douglas Flight Control Panel (FCP), e na Fokker Flight Mode Panel (FMP), conforme Figuras 10, 11, 12 e 13 respectivamente. Outro fator que afeta o painel seletor de configurao o conflito de informao disponibilizado para controlar o PA, onde em algumas aeronaves o boto seletor se ilumina ou mostra que ele foi selecionado independente se a configurao esta ativa ou no, induzindo o piloto ao erro caso ele procure informao no painel. A distribuio e localizao dos campos do FMA tambm diferem entre modelos e fabricantes de aeronaves, refletindo filosofias diferentes de agrupamento de informaes. Por exemplo, em uma filosofia o piloto informado sobre o que est controlando a velocidade e trajetria vertical e lateral da aeronave, enquanto outra filosofia agrupa as informaes sobre autothrottle ou autothrust, atitude e configurao direcional.

Figura 10 Airbus A320 Flight Control Unit (FAA, 1996)

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Figura 11 Boeing 777 Mode Selector Panel (FAA, 1996)

Figura 12 MD 11 Flight Control Panel (FAA, 1996)

Figura 13 Fokker F28-0100 (F100) Flight Mode Panel (FAA, 1996)

A adio de novas tecnologias e componentes no display introduz outro problema e desafio, referente a proporcionar aos pilotos um bom feedback. As informaes crticas para a tripulao gerenciar a automao podem estar distribudas em mltiplos displays pelo cockpit

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e pginas do Control Display Unit (CDU), a interface estratgica para programar a automao (SARTER & WOODS, 1992; 1997; ELDREDGE, MANGOLD & DODD, 1992). Com o objetivo de monitorar o desempenho do piloto automtico, os pilotos precisam acessar e integrar as informaes do Primary Flight Diplay (PFD), o painel de controle do piloto automtico, Mode Control Panel (MCP), o CDU, e o Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS). Esta fragmentao de feedback pode contribuir para a perda da conscincia situacional.

Com o aumento da flexibilidade e complexidade das aeronaves modernas, outro desafio que surgiu para os pilotos de determinar a melhor configurao para cumprir determinada tarefa (SARTER & WOODS, 1992).

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A CERTIFICAO DO PROJETO DO PILOTO AUTOMTICO PARA REDUO DO ERRO DO PILOTO EM AERONAVES COMERCIAIS

Nos ltimos 30 anos, a indstria aeronutica testemunhou uma evoluo da integrao de informaes, aumento da automao e novas formas de gerenciamento de informaes, resultando em uma evoluo do papel do piloto. Antigos projetos de cockpit consistiam de mltiplos instrumentos no integrados, controle direto a cabo e baixo nvel de controle dos sistemas. (WIENER, 1989). A aeronave de transporte comum dos anos 1960/1980 tinham muitos instrumentos e controles no cockpit. Figuras 14, 15 e 16 so exemplos desta era: o clssico Boeing Stratocruiser, B707-100 e B747-100 respectivamente. Estes instrumentos consistiam de instrumentos bsicos de voo, como o indicador de atitude, velocidade e altmetros, at instrumentos de navegao, como automatic direction finder (ADF), piloto automtico (PA) e instrumentos de sistemas, como os instrumentos do motor, quantidade de combustveis e vrios anunciadores. Para monitorar todos estes instrumentos, especialmente durante voos longos, a tripulao era composta por piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo.

Os tripulantes precisavam realizar todas as tarefas da misso, assim como a maioria ou quase toda a integrao de informao e acionamentos de controle. Hoje, a mesma misso realizada por dois tripulantes: piloto e co-piloto, e geralmente sob baixa carga de trabalho. Esta evoluo ocorreu atravs de diferentes mecanismos, principalmente a otimizao de mecanismos e sistemas. O operador de rdio e os navegadores foram eliminados e a utilizao

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do equipamento de rdio ficou mais fcil, e os sistemas da aeronave foram simplificados eliminando a necessidade do engenheiro de voo.

Com a rpida evoluo da engenharia de sistemas aeronuticos, principalmente com a introduo dos altos nveis de automao introduo de displays grficos, sistemas digitais, sistemas de gerenciamento de voo, evidencia-se a importncia de um projeto de cockpit que proporcione a interao adequada entre a tripulao e a aeronave, a partir do desenvolvimento de um projeto centrado no fator humano.

A evoluo dos cockpits tem incio no classic flight deck, caracterstico de aeronaves como o Boeing B-707, B-727, DC-8, DC-10 e as primeiras sries do Boeing B-747. Os classic flight decks tem como principais caractersticas os primeiros e mais simples sistemas de piloto automtico e os instrumentos analgicos, onde cada um indica um parmetro de cada sensor, ficando a cargo da tripulao o monitoramento destes. H tambm um sistema de alarme, mas que cobre apenas as falhas dos sistemas mais crticos da aeronave. Figura 8 um exemplo tpico de classic flight deck.

Figura 14 - "Classic" Flight Deck Boeing Stratocruiser (Airliners.net, 2010)

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Figura 15 - "Classic" Flight Deck Boeing 707-100 (Airliners.net, 2010)

Figura 16 - "Classic" Flight Deck Boeing 747-100 (Airliners.net, 2010)

A seguir introduz-se a primeira gerao dos glass cockpits flight decks (Figura 17), com aeronaves como Boeing B-757, B-767, A310 e MD-88. Essa gerao representa um passo significativo na integrao de informaes apresentadas para o piloto e o glass cockpit tornou-se um conceito padro, onde apresenta uma mistura de displays digitais e alguns instrumentos analgicos, esses mostrando as informaes primrias do voo, como air speed e

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altitude. Uma grande inovao desses cockpits foi utilizao do map display acoplado ao sistema de gerenciamento de voo, permitindo tripulao programar o plano de voo no computador e acompanhar o deslocamento pelo mapa digital. O sistema de alarmes tambm foi aprimorado, sendo mostrado na tela principal, com diferenciao visual e auditiva para warnings, cautions e advisories.

Figura 17 Primeira Gerao de "Glass Cockpit" Flight Deck - B-757 (Airliners.net, 2010)

A segunda gerao dos glass cockpits cockpits comeou no final da dcada de 1980 com aeronaves como o Boeing B-747-400, A320/330/340, F-70/100 e MD-11, e caracterizada pela predominncia de grandes displays digitais no painel principal de instrumentos, fly-bywire, automao avanada e nova forma do piloto realizar tarefas. Todas as informaes primrias ao voo so integradas e mostradas nos displays, e j existe uma integrao entre o FMS e o piloto automtico. Para essa gerao de cockpits j existe um alto nvel de automao em diferentes sistemas da aeronave, incluindo alguns sistemas auto gerenciveis e

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a introduo de multifunctions displays A Figura 18 mostra um exemplo de glass cockpit de segunda gerao, onde o primary flight display, navigation display, multifuction display so projetados para maximizar a conscincia situacional. Estes novos sistemas permitiram que o projetista colocasse mais informaes integradas para os pilotos permitindo maior segurana, eficincia e reduo de custos.

Figura 18 - Segunda Gerao de "Glass Cockpit" Flight Deck - A320 (Airliners.net, 2010)

A terceira gerao de glass cockpit, da aeronave Boeing 777, 787 e Airbus A380, conforme Figuras 19, 20 e 21, trouxeram um aumento da utilizao de displays com vrias funes e cursores com o objetivo de interagir com os displays, mais controles baseados em software, e data fusion, por exemplo, condies atmosfricas, terreno, e informao de trfego no moving map. Estes avanos criaram uma interface mais eficiente e efetiva possibilitando para os pilotos enxergarem de uma forma rpida o estado dos sistemas e do mundo externo. A terceira gerao continuou evoluindo e trouxe mais interatividade com o piloto e janelas de

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vrias funes. Vrias funes aparecem simultaneamente em uma nica tela, possibilitando maior flexibilidade em obter determinadas informaes.

Figura 19 Terceira Gerao de "Glass Cockpit" Flight Deck B777 (Airliners.net, 2010)

Figura 20 Terceira Gerao de "Glass Cockpit" Flight Deck - A380 (Airliners.net, 2010)

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Figura 21 Terceira Gerao de "Glass Cockpit" Flight Deck B787 (Airliners.net, 2010)

O desenvolvimento e a introduo de sistemas automatizados avanados aumentaram a eficincia, preciso e a segurana durante a operao de aeronaves. Estas aeronaves glass cockpit so mais fceis de operar do que as suas antecessoras. No entanto, a sua operao pode tornar-se muito confusa se a resposta esperada no ocorrer, ou uma nova pane ocorrer ou se uma combinao incomum de panes ocorrerem. Os pilotos precisam ser capazes de entender a automao, principalmente durante uma situao incomum ou de alta demanda. Atualmente os cockpit automatizados possuem um alto nvel de autonomia e autoridade e os sistemas das aeronaves ficaram mais complexos e numerosos. Cada fabricante de aeronaves possui uma filosofia diferente com relao implementao e uso da automao.

A forma como os pilotos operam as aeronaves mudou com o aumento da automao e a sua capacidade, proporcionado meios alternativos para o cumprimento de tarefas com

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relao s geraes de aeronaves anteriores, mas criando novas tarefas. Os pilotos tornaramse, em algumas circunstanciam um supervisor ou gerente da automao. O aumento do uso e da dependncia dos pilotos perante a automao faz com que seja essencial que ela aja de uma forma previsvel, de forma que o piloto entenda o que ela esteja fazendo.

A automao do cockpit precisa disponibilizar informaes para os pilotos sobre o que ela vai fazer, para que os pilotos possam manter um alto nvel de conscincia com relao ao estado, comportamento, e limitao da automao, de forma que os pilotos possam coordenar as suas atividades de uma forma eficiente e confivel. Se o projeto centrado no piloto no for alcanado, a habilidade do piloto em controlar e supervisionar a operao dos sistemas ser limitada, podendo causar confuso, surpresa em relao automao e respostas no esperadas pelo piloto com relao automao, conforme mencionado no captulo anterior.

Atualmente, o fator humano ultrapassa o fator material como principal fator contribuinte dos acidentes aeronuticos. A Figura 22 mostra os ndices dos principais fatores dos acidentes em aeronaves comerciais de transporte, entre o perodo de 1987-1996.

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Figura 22 Principais fatores responsveis por acidentes (Boeing 1987-1996)

Conforme observado na Figura 23 ocorre um pico no aumento de acidentes quando uma nova tecnologia introduzida. A razo de acidentes comea a diminuir conforme o aprendizado e experincia com relao determinada tecnologia aumenta, conhecida como a curva do aprendizado. O grfico mostra que as principais mudanas ocorreram, como esperado, entre os anos de 1984 e 1988, assim como entre 1996 e 1998, quando novas tecnologias foram introduzidas no cockpit.

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Figura 23 Estatstica de Acidentes Areos Ocorridos com Aeronaves de Linhas Areas (Airdisaster.com, 2007)

Antigamente, muitas das anlises e investigaes identificavam a o piloto como um fator contribuinte e analisavam o erro humano como o que aconteceu, mas no o por que aconteceu. Isso mudou recentemente, tornando-se claro que os acidentes atribudos tripulao e ao erro humano apresentam outros fatores contribuintes, como projeto, treinamento, operaes, manuteno e outros. Esses fatores seriam considerados as falhas latentes, descritas tambm no modelo do Swiss Cheese de James Reason, Figura 24.

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Figura 24 - Modelo de James Reason para o acidente (Boeing 1987-1996)

H uma tendncia da indstria aeronutica em acreditar que a taxa de acidentes pode ser reduzida apenas com treinamento e procedimentos. Porm, essa viso no suportada pela evidncia de que a taxa global de acidentes tem se mantido constante nos ltimos anos. O investimento no projeto para diminuir essa taxa, eliminando falhas latentes, desfavorecido pelo fato de que as mudanas no projeto levariam mais tempo para serem implementadas e, portanto, mais tempo para serem percebidos os seus benefcios. Porm, a certificao do projeto do cockpit extremamente importante para minimizar as falhas latentes relacionadas e, desta forma, acompanhar o uso crescente de tecnologias de sistemas e automao das aeronaves atuais.

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3.1

Anlise

O rgo certificador existe para assegurar que a aviao civil mantenha um nvel de segurana aceitvel, atravs da verificao de que todos os elementos do sistema cumpram com os requisitos mnimos ou bsicos, principalmente na modificao de aeronaves j certificadas e no projeto de novas aeronaves, de forma a obter um Certificado de Tipo. Os requisitos focam na aeronavegabilidade da aeronave, como resistncia, confiabilidade e desempenho, contendo referncias de como o projeto acomoda o piloto, e exigindo que o nvel de habilidade e carga de trabalho dele no seja excessivo. Um fato importante sobre os requisitos que eles so considerados como um padro mnimo a serem cumpridos.

Quando o fabricante propuser um projeto a ser certificado para a autoridade certificadora, ele no perguntar se o projeto proposto ideal ou no, ou se existe um mtodo melhor de realiz-lo, mas se ele cumpre com os requisitos de certificao. A autoridade certificadora no pode determinar uma determinada caracterstica ou como ela pode ser combinada com outra caracterstica do projeto. Esta escolha somente do fabricante e a autoridade deveria se limitar a verificao do cumprimento dos requisitos.

O fabricante da aeronave, especialmente o piloto de teste, precisa julgar e interpretar os requisitos e se necessrio adicionar melhorias para enderear o projeto de cockpit de aeronaves modernas (FAA, 1996). Este projeto envolve a interao entre o piloto e a aeronave, e pode ter um efeito significativo na probabilidade do piloto cometer um erro. Os pilotos fazem uma contribuio positiva para a segurana devido a sua habilidade de avaliar

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continuamente a mudana das condies e situaes, analisar aes em potencial, e tomar decises. No entanto, ate mesmo pilotos bem treinados, qualificadas, saudveis e alertas cometem erros. A maioria dos erros no afeta significativamente a segurana, ou so detectados ou mitigados durante a prpria operao da aeronave, mas outros podem ser influenciados pelo projeto dos sistemas e a sua interface com o piloto, at mesmo com os projetos cuidadosamente projetados. A anlise do erro do piloto, por exemplo, o processo para encontrar e eliminar armadilhas induzidas pelo projeto e identificar as consequncias de um erro do piloto fundamental para obter sucesso durante a avaliao do cockpit.

O aspecto do fator humano no projeto do cockpit envolve o conhecimento sobre a sua capacidade e limitaes, que podem ser previsveis em termos gerais. A interao do piloto, que o principal e mais flexvel componente do sistema, com o cockpit, pode ser caracterizada pelo modelo SHELL (Figura 25), onde o centro do modelo o piloto, ou Liveware, sendo que o restante do modelo (Hardware, Software, Environment e Liveware), precisa assegurar uma combinao correta para evitar o baixo desempenho do piloto.

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Figura 25 Modelo SHELL (Hawkins, 1987)

S = SOFTWARE Procedimentos, checklists, manuais, simbologia, cartas aeronuticas e outros.

H = HARDWARE Cockpit layout, assentos, controles, chaves, alavancas, localizao e direo do movimento.

E = ENVIRONMENT A aeronave e o espao areo no qual ela opera.

L = LIVEWARE O operador.

L = LIVEWARE/LIVEWARE Interface entre as pessoas. Tripulao Equipe operacional ATC engenharia manuteno e outros.

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Para obter esta combinao, importante entender as caractersticas desta interao:

Formato e tamanho fsico O projeto da rea de trabalho, medidas e movimento do corpo so fatores importantes. Estes dados podem ser obtidos no estudo da biomecnica.

Necessidades Humanas Necessidades fisiolgicas e psicolgicas.

Caractersticas de Entrada de Informao O ser humano possui vrios meios de obter dados sobre o mundo que o cerca. Luz, som, cheiro, temperatura, movimento, aceleraes, presses, vibraes so formas diferentes de informao percebida pelo piloto. Estas informaes so enviadas e processadas pelo crebro.

Processamento da Informao Entender como o elemento humano processa as informaes recebidas outro fator essencial para o sucesso do projeto. Problemas na interface entre o piloto e a aeronave ou no projeto do sistema, onde as limitaes e capacidades de processamento de informaes no so consideradas adequadamente, podem afetar consideravelmente a eficincia do sistema. Limitaes na memria de curto e longo prazo, processamento cognitivo e processos de tomada de deciso so considerados.

Caractersticas de Sada da Informao Uma vez que a informao recebida e processada, mensagens so enviadas aos msculos e o sistema de retroalimentao ajuda a controlar as suas aes. Informaes do tipo de fora, direo e controle que podem ser aplicados so importantes para tomada de deciso no projeto do cockpit.

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Tolerncias do Ambiente O ser humano desempenha adequadamente suas funes somente dentro de um intervalo de condies ambientais do tipo temperatura, presso, rudo, umidade, tempo, luz do dia e a escurido. Variaes destes parmetros podem afetar o desempenho, assim como um ambiente de trabalho entediante ou estressante.

importante lembrar tambm que cada piloto possui caractersticas diferentes, e que pode mudar significativamente dentro das caractersticas mencionadas acima e, uma vez que elas so identificadas, pode-se trabalh-las ou compens-las atravs de selees, treinamento e prticas padres. Outras podem ser de difcil identificao e controle, mas, de qualquer forma, o cockpit precisa ser projetado para acomodar essas diferenas de caractersticas com segurana.

O primeiro componente que precisa combinar o Hardware, como os assentos, posio dos controles e chaves que precisam estar em uma boa localizao e permitir livre movimento. Porm, devido capacidade de adaptao do ser humano, qualquer problema na interface Liveware-Hardware pode no ser percebida, criando uma falha latente que pode aparecer e ocasionar um acidente.

Outra interface o Liveware-Software, que engloba aspectos no fsicos do sistema como procedimentos, manuais, checklists, simbologia, software. Nesse caso, a resoluo do problema est mais distante e complicada.

A interface Liveware-Environment considera que o avano da aviao tornou a aeronave mais adaptada ao ser humano. Porm, alguns fatores que se transformaram em

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problemas so os distrbios do ritmo circadiano, dessincronose ou Jet Leg, devido necessidade econmica de manter a aeronave voando 24 horas por dia. O aumento do trfego areo tambm est aumentando a complexidade da operao da aeronave.

A ltima interface do modelo SHELL a Liveware-Liveware. Recentemente, tem-se observado o aumento da preocupao com o desempenho do ser humano em grupos. Os pilotos, comissrios, mecnicos e despachantes trabalham em grupo, portanto essa dinmica um fator importante a ser considerado.

Alm do modelo SHELL, outros tpicos tambm so importantes para o projeto do cockpit, como sistema intuitivo, carga de trabalho e perda da conscincia situacional:

Sistema Intuitivo Um sistema intuitivo precisa ser de fcil aprendizagem e memorizao, de utilizaes eficientes, que no induza ao erro.

Carga de Trabalho o contexto do cockpit da aviao comercial consiste em: (1) o nmero de tarefas ou a quantidade de trabalho que um tripulante precisa executar; (2) as tarefas de um tripulante com relao ao intervalo de tempo nas quais as tarefas precisam ser realizadas; e / ou (3) a experincia do tripulante durante a execuo das tarefas no contexto de uma misso em particular. Carga de trabalho pode ser fsica e mental e emocional. A sobrecarga de trabalho, que resulta em uma execuo incorreta da tarefa ou mesmo a sua no execuo, quanto baixa carga de trabalho, levando a falta de ateno ou complacncia deve ser considerada durante o projeto

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Perda da Conscincia Situacional - perda de percepo acurada dos fatores e condies que afetam a segurana da tripulao e da aeronave. As informaes necessrias para o piloto precisam ser identificadas e mostradas adequadamente atravs de displays.

O projeto do cockpit de aeronaves comerciais precisa de uma soluo de compromisso entre as diversas disciplinas. A engenharia do fator humano somente uma delas, mas essencial assegurar que as capacidades e limitaes da tripulao sejam consideradas. Essa engenharia tambm tende a ser dependente do conhecimento e da experincia de quem est projetando. O estudo da interface entre a tripulao e os sistemas da aeronave levam em considerao a alocao de funes entre a tripulao e os sistemas automatizados, nvel de automao, autoridade, responsabilidade, acesso e formatao da informao e feedback no contexto da automao em sistemas complexos. Assim, o projeto precisa levar em considerao o fator humano, tendo como alguns principais objetivos:

Minimizar o erro humano;

Aumentar a tolerncia ao erro;

Evitar o excesso de complexidade;

Avaliar as novas tecnologias ou mudanas operacionais e seu efeito no desempenho humano.

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A certificao para o projeto surgiu para garantir que esses objetivos sejam cumpridos, principalmente com o surgimento das novas tecnologias e complexos sistemas automatizados. A Figura 26 apresenta um exemplo representativo de um processo de projeto, mostrando onde so includos os princpios de desempenho humano para as decises do processo.

Figura 26 Exemplo de processo de um projeto human-centered (FAA, 1996)

Existem vrios tipos potenciais diferentes de requerimento para a certificao. Eles podem ser descritivos (warning precisa ser vermelho), ou relacionados ao processo (testes precisam ser conduzidos a cada estgio), ou de desempenho quantificado (alcanar 1000 pousos simulados usando). SINGER (1999) demonstra um critrio baseado no julgamento (as informaes proporcionadas pelos displays devem ser claras e no podem ser ambguas), exigem que certa funo exista (o meio para o piloto cumprir... ), filosficos ( avaliao quantitativa da probabilidade de erro do piloto no considerada vivel..) e assim por diante. Quaisquer destes requerimentos podem estar na forma concreta ou abstrata. Por exemplo, uma

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descrio abstrata diz nenhum erro do piloto deve resultar diretamente em uma situao perigosa sem que haja um feedback para a tripulao. Um processo concreto no requereria apenas que alguns processos sejam utilizados para testar uma determinada funo, como tambm especificaria a tarefa, interaes e instrumentos de medida. Alguns requerimentos so muitos gerais e muitas vezes conhecidos como os avs dos requerimentos (o equipamento precisar cumprir a funo para a qual foi projetado). A forma como os requisitos so escritos parece prevenir contra caractersticas que so inaceitveis, mas no so cobertas por um regulamento especfico. Cada um destes estilos de requerimento possui pontos positivos e negativos e existem argumentos para se utilizar uma mistura deles. Para ajudar na interpretao destes requisitos mandatrios, geralmente existem documentos para auxiliar na sua interpretao como, por exemplo, as Advisory Circular americanas, que proporciona meios de cumprimento ou melhores prticas (COURTENEY, 2006).

Alguns requerimentos de certificao atuais possuem o objetivo de aumentar a segurana atravs da exigncia de que o cockpit seja projetado com certas caractersticas e capacidades. A aprovao dos projetos dos sistemas do cockpit tem sido tipicamente endereada atravs de requerimentos especficos de sistemas ou de aplicao geral. No entanto, pouco ou nenhum guia existia para orientar como o fabricante poderia enderear potenciais erros e limitaes do piloto. Por esse motivo, a EASA e o FAA desenvolveram guias como meio aceitveis de cumprimento para auxiliar durante o processo de certificao:

Para a EASA: Certification Specifications for Large Aeroplanes CS25.1302 Installed Systems and Equipment for Use by the Flight Crew.

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Para o FAA: Human Factors Aircraft Certification Service (AIR), contendo uma srie de polticas e documentos. Ainda no requisito.

Geralmente, demonstrar o cumprimento dos requerimentos relacionados habilidade e limitaes dos pilotos um assunto que depende muito da interpretao. Concluses podem variar dependendo da novidade, complexidade ou grau de integrao dos sistemas.

3.2

Certificao do Painel de Controle, Configurao do Piloto Automtico e Fator Humano

O Flight Guidance System (FGS) ou Sistema de Orientao de Voo vem sofrendo uma evoluo dramtica, aumentando o nvel de integrao, automao e complexidade do sistema. Estas mudanas redefiniram a alocao de funes e interface entre sistemas. Sistemas relativamente simples e dedicados foram substitudos por sistemas digitais com vrias funes, com maior numero e mudana automtica de configuraes durante a sua operao. A introduo dos comandos de voo tipo fly-by-wire criou uma nova interface para o FGS. Este novo sistema capaz de disponibilizar um desempenho melhor, aumentar a segurana e diminuir a carga de trabalho, mas tambm pode ser confuso e no muito intuitivo para os pilotos caso ele no seja projetado adequadamente. O FGS foi projetado para auxiliar os pilotos no controle e conduo da aeronave. Este sistema tambm pode fornecer um alvio na carga de trabalho e disponibilizar meios para que a aeronave possa voar de uma forma mais acurada e suportar requerimentos operacionais especficos, como o Reduced Vertical Separation Minimum (RVSM) ou Required Navigation Performance (RNP).

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Conforme mostrado na Figura 27, a arquitetura do sistema composta de vrios subsistemas individuais. O diagrama apresenta Flight Control System (FCS) e o Flight Management System (FMS). O FCS composto pelo Flight Guidance System (FGS), Flight Director (FD) ou Diretor de Voo (DV), Piloto Automtico (PA), e Autothrottle (AT). O FGS tambm inclui as funes necessrias para fornecer direo e controle em conjunto com o Flight Management System (FMS). O FGS no inclui o planejamento de voo e a gerao do perfil da trajetria e velocidades atreladas aos waypoints e outros aspectos do FMS.

Figura 27 Arquitetura do Sistema (NASA, 2004)

O FGS composto por uma lgica de configurao e leis de controle de voo. As leis de controle de voo so funes contnuas que comparam a posio, velocidade altitude e atitude, com um valor selecionado para gerar comandos e conduzir a aeronave, diminuindo a

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diferena ou erro entre os valores medidos e o valor selecionado. Atualmente, os sistemas geram comandos de rolagem e de arfagem, guinada e tambm geram comandos de velocidade. A lgica de configurao obtida atravs de algoritmos discretos que seleciona a lei de controle de voo a qualquer momento em que o sistema estiver ativado.

Os valores gerados pelo FGS so passados para o diretor de voo, piloto automtico, e autothrottle. O diretor de voo transforma estes valores em indicao visual, mostrada ao piloto atravs do display no cockpit. O piloto automtico converte os valores do FGS em comandos para mover e controlar as superfcies de comando de voo. Da mesma forma, o autothrottle converte os valores do FGS para controlar a potncia da aeronave.

As configuraes do FGS geralmente esto separadas em duas categorias: lateral e vertical. As configuraes laterais de operao controlam o movimento horizontal da aeronave atravs do ajuste do rolamento (ngulo de rolagem ao longo do eixo longitudinal da aeronave). As configuraes verticais de operao controlam o movimento vertical da aeronave atravs do ajuste de arfagem ou atitude (ngulo de rotao ao longo do eixo lateral da aeronave). O terceiro eixo de rotao chamado de guinada (ngulo de rotao ao longo do eixo vertical da aeronave). A guinada utilizada somente para ajustar a orientao da aeronave. Apesar de o amortecedor de guinada ou Yaw Damping fazer parte do piloto automtico, ele independente da configurao selecionada. Funes tpicas de configuraes laterais e verticais so mostradas nas tabelas 2 e 3 abaixo.

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Tabela 2 Configuraes Laterais (NASA, 2004)

Configurao

Descrio

Roll

Configurao padro de operao onde a aeronave manter um determinado ngulo de rolagem.

(ROLL)

Approach

Utilizada durante aproximaes de preciso quando a aeronave esta tentando capturar, ou j tenha capturado a fonte especifica de rdio

(APPR)

navegao LOC, VOR, ou NAV (FMS). Esta configurao selecionada manualmente atravs do boto APPR no FCP

Go-Around

aeronave

manter

uma

direo

pr-determinada.

Selecionada

manualmente pelo piloto atravs da do boto GA. (GA)

Heading

A aeronave seguir o heading selecionado. Esta configurao selecionada manualmente quando o boto HDG no FCP for selecionado.

(HDG)

Navigation

Utilizado em rota e para aproximaes de no preciso. A aeronave ir capturar e seguir a fonte de navegao mostrada no PFD. Esta

(NAV)

configurao selecionada manualmente quando atravs do boto NAV no FCP.

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Tabela 3 - Configuraes Verticais (NASA, 2004)

Configurao

Descrio

Pitch

A configurao padro de operao onde a aeronave ira manter um determinado ngulo de ataque. Esta a configurao vertical padro e

(PITCH)

sempre ser ativada quando o FGS estiver ligado, a menos que outra configurao vertical seja ativada.

Altitude Hold

A aeronave manter a altitude atual. Esta configurao selecionada manualmente atravs do boto ALT no FCP.

(ALT)

Altitude Select

A aeronave ir capturar a altitude previamente selecionada e manter uma proa pr-determinada. Esta seleo realizada manualmente pelo piloto

(ALTS)

atravs da do preselect dial no FCP, e depois seguir esta altitude utilizando o altmetro. A configurao Altitude Select geralmente armada quando outras configuraes esto ativas. No entanto, ela removida quando o Altitude Hold, Approach, ou Go Around for selecionado.

Approach

Utilizada para aproximaes de preciso. A aeronave ira capturar e seguir o Glide Slope (GS). Esta configurao selecionada manualmente atravs

(APPR)

do boto APPR no FCP.

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Tabela 4 - Configuraes Verticais (NASA, 2004) (cont.)

Configurao

Descrio

Flight Level Change

A aeronave ira capturar e seguir a velocidade indicada ou indicated air speed (IAS) ou Mach atravs do ajuste da atitude e ira subir ou descer conforme a manete de potncia for para frente, aumentando a potncia ou

(FLC)

para trs, diminuindo a potncia.

Go-Around

A aeronave manter um ngulo de ataque previamente selecionado. Selecionado manualmente pelo piloto atravs da do boto GA geralmente

(GA)

localizado no manete de potncia.

Vertical Speed (VS)

A aeronave manter a velocidade vertical especificada, subindo ou descendo, definida pelo dial de velocidade vertical.

O FCP utilizado para selecionar as configuraes de operao do FGS, ligar e desligar o FD e PA e selecionar valores de referncia. A Figura 30 mostra um exemplo de FCP.

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Figura 28 Flight Control Panel (FCP) Utilizado para Selecionar as Configuraes do FGS (NASA, 2004)

Da esquerda para a Direita segue:

O boto do piloto para ligar e desligar o FD e o boto para ajuste de curso (CRS1) Um boto para selecionar a configurao de velocidade vertical (VS) e a um thumbwheel para aumentar ou diminuir o valor da velocidade vertical desejada. O thumbwheel tambm pode ser utilizado para diminuir e aumentar o ngulo de pitch quando na configurao PITCH. Um boto para selecionar a configurao Flight Level Change (FLC) e um boto para selecionar a velocidade desejada. Botes para selecionar a navegao lateral (NAV), a configurao de heading hold (HDG), approach (APPR), e navegao vertical (VNAV) e um boto para selecionar direo desejada (HDG) Um boto para selecionar a configurao altitude hold (ALT) um boto para pr-selecionar a altitude desejada. Um boto para engajar o PA (AP ENG) e outro um toggle switch para desconectar o PA (AP DISC).

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Um boto para o co-piloto ligar e desligar o FD e um boto para ajustar o curso (CRS2). Em alguns casos, o FCP fornece um feedback para os pilotos, indicando a configurao selecionada atravs da iluminao de uma lmpada ao lado do boto selecionado. O Primary Flight Display (PFD) o display mais importante para transmitir informaes para os pilotos. A Figura 29 mostra um exemplo de PFD utilizado para mostra as configuraes ativadas e valores de referncias alm dos dados bsicos de voo.

Os anncios da configurao lateral e vertical do FGS so mostrados no topo do PFD. Neste exemplo, ROLL esta ativado na configurao lateral e PITCH esta ativado na configurao vertical. As configuraes armadas, as quais esto prontas para serem ativadas, uma vez que alguns critrios sejam satisfeitos, so anunciados abaixo da configurao ativa. Neste exemplo, ALTS esta armado na configurao vertical e no existe configurao lateral armada

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Figura 29 Flight Control Panel (FCP) Utilizado para Selecionar as Configuraes do FGS (NASA, 2004)

Acidentes e incidentes envolvendo a interao entre o piloto e o piloto automtico levou a necessidade de reexaminar os requerimentos relacionados certificao deste equipamento. Por este motivo o FAA concluiu um estudo com o objetivo de olhar alm do erro do piloto e examinar os fatores contribuintes na perspectiva do projeto, treinamento, qualificao, operao e o processo de certificao, dando origem ao documento/poltica PSANM111-2001-99-01 Improving Flightcrew Awareness During Autopilot Operation, emitido em 22/02/2001, e revisou Advisory Circular 25.1329-1B Approval of Flight Guidance System, sendo que a ltima reviso foi emitida em 17/07/2006, com o objetivo de descrever um meio aceitvel de cumprimento dos requerimentos do FAR 25.1329 Flight Guidance System.

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A experincia operacional demonstrou que os pilotos podem no possuir a conscincia adequada sobre o estado da aeronave ou a capacidade adequada de antecipar uma ao repentina e inesperada do piloto automtico ou mesmo no compreender o que a automao esta fazendo ou como manipul-la. Assim, verificou-se que o projeto do piloto automtico no pode possuir caractersticas que degradariam a segurana ou que poderia levar a uma condio insegura em condio normal ou anormal de operao.

Quanto ao erro de configurao, este estudo levantou:

O piloto automtico deve disponibilizar controle para a configurao ativa de uma maneira segura e previsvel, dentro do envelope de voo. O controle, displays e alertas devem ser projetados para minimizar erros dos pilotos. Indicaes de configurao, estados, e falhas devem ser disponibilizadas de uma maneira compatvel com os procedimentos e tarefas dos pilotos. As indicaes devem ser agrupadas de uma maneira lgica e consistente e estarem visveis ao piloto. O piloto automtico dever proporcionar uma indicao apropriada quando ele no puder engajar uma configurao selecionada pelo piloto. O piloto automtico dever proporcionar uma indicao apropriada quando o sistema troca automaticamente a sua configurao ou quando ele desengajado, o que considerado relevante operacionalmente, por exemplo, uma mudana de altitude capturada para altitude hold; enquanto que uma mudana de configurao de trajetria vertical para vertical speed uma mudana relevante e inesperada operacionalmente.

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Os controles do FGS precisam ser projetados e localizados para prevenir o erro do piloto, confuso e operao inadvertida. Eles devem ser projetados de forma conveniente para cada piloto. A funo e direo de cada controle precisam ser facilmente visualizadas ou estar claramente indicado sobre ou adjacente em cada controle.

O Projeto precisa considerar:

Diferenciao da Forma do Boto e Posio: Erros dos pilotos incluem confuso entre os botes de velocidade e direo no Mode Selector Panel (MSP).

Em muitos casos, uma entrada necessria em resposta a uma informao no display ou quando necessrio trocar um parmetro no display. Para maximizar a eficincia de um sistema, os controles e displays precisam ter uma relao compatvel. Os usurios, neste caso os pilotos, possuem modelos mentais com relao maneira na qual os controles operam, por exemplo, em uma aeronave, para cima significa ligado; para frente significa mais rpido ou no sentido horrio significa aumentar. Contudo, alguns destes modelos mentais podem ser infringidos, incompatveis ou at mesmo invlidos em algumas circunstancias com mostra a Figura 30 (HARRIS, 2006).

Figura 30 - Direo do Movimento da Escala e do Boto (BRADLEY, 1954)

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Os trs principais princpios para realizar um ajuste utilizando um ponteiro fixo, com escala mvel atravs da utilizao de um boto giratrio so que a escala mvel deve se mover na mesma direo do boto; os valores da escala devem aumentar da esquerda para a direita e que o boto deve girar no sentido horrio para aumentar. No entanto, como ilustrado na Figura 30, estes princpios so mutuamente exclusivos.

O modelo mental do piloto de uma forma geral pode afetar a relao entre o display e os seus controles (WICKENS, 1992), por exemplo, existe um modelo mental comum entre os pilotos sobre a operao dos principais controles da aeronave que podem estar relacionados diretamente com o modelo mental deles de como a aeronave voa. Em geral, para frente significa mais rpido; empurrar os manetes de potencia para frente aumenta a velocidade; empurrar o manche para frente, o nariz vai para baixo e velocidade aumenta; subir os flaps, empurrando a alavanca do flap para frente, a aeronave vai mais rpida. A Boeing utilizou este modelo mental do projeto do painel de controle do piloto automtico em todas as suas aeronaves, conforme pode ser visto na Figura 33 esquerda. E como resultado, a relao entre o controle e o display para a seleo da velocidade vertical aparentemente no parece intuitivo. Para aumentar a razo de descida, o thumbwheel precisar ser girado para cima. No entanto, na perspectiva do piloto o thumbwheel opera exatamente da mesma forma que todos os principais controles de voo; rotao para cima significa mais rpida e aponta o nariz da aeronave para baixo. Tambm interessante de notar que o seletor de altitude na Figura 33 esquerda funciona no mesmo painel utilizando a lgica de girar no sentido horrio significa aumentar. Isto parece pressupor que o modelo mental do piloto sobre

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a seleo de altitude est relacionado sua posio no espao. No entanto, com relao velocidade vertical, o modelo mental est relacionado com a atitude da aeronave.

Em contraste, a Airbus evitou questes potencialmente complexas associadas com relao controle/display como um produto do modelo mental, como mostra a Figura 33 direita. O painel de controle do A320, dois botes giratrios que operam da mesma forma so utilizados para selecionar a velocidade vertical e altitude. Girar estes botes no sentido horrio a velocidade vertical ou seleciona uma altitude maior.

Figura 31 Seo do Painel de Controle do Piloto Automtico do B777 (Esquerda) e Airbus A320 (Direita) (HARRIS, 2006)

Projeto para Suportar a Seleo Correta de Valores: A utilizao de um controle nico, como controle concntrico, para selecionar mltiplos comandos e valores pode resultar na seleo de um valor incorreto. Por esse motivo, estes botes devem ser utilizados com critrio.

Padronizao de painis entre as aeronaves: O uso de projeto uniforme de controle em aeronaves diferentes previne uma transferncia de aprendizado com

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relao operao dos controles. A familiarizao e conhecimento do piloto nos controles de uma aeronave podem ser utilizados em outra aeronave quando ele passa a pilotar outro tipo de aeronave, resultando no acionamento do controle incorreto. Um exemplo de confuso entre o boto de takeoff / go-around e o de desengajamento do autothrust/autothrottle, durante a transio de um tipo de aeronave para a outra. A Figura 32 mostra alguns exemplos de localizao dos botes. A padronizao, se implementada corretamente, pode reduzir a

probabilidade do erro do piloto e tambm reduzir o peso do treinamento durante as transies de aeronaves e aumentar a confiabilidade da resposta do piloto, especialmente quando ele age automaticamente em situaes crticas. (FAA, 1996). Posio dos controles e Indicaes Relacionadas: Controles Individuais do FGS, Flight Mode Annunciator (FMA), e as informaes do PFD devem ser posicionadas de maneira sensata e prtica, de forma que as configuraes e posies estejam relacionadas. Confuso e interpretao errada ocorreram devido disposio e combinao inconsistentes dos controles do FGS e do FMA. Operao Inadvertida: Os controles do FGS precisam ser localizados de forma a desencorajar ou evitar a operao inadvertida, como o engajamento e desengajamento inadvertido. Outros aspectos do projeto dos controles do FGS devem ser considerados, como a forma do boto e a fora necessria para a sua operao.

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Figura 32 - Localizao dos botes de Takeoff/Go-Around e do Autothrust/Autothrottle (FAA, 1996)

A indicao do engajamento das configuraes do FGS deve ser adequadamente indicada no display e deve mostrar o estado do sistema, estar compatvel com os procedimentos e tarefas dos pilotos e consistente com o projeto do display de determinado tipo de aeronave. As trocas de configuraes devem acontecer de uma forma que chame a ateno dos pilotos, se operacionalmente relevante:

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Configuraes Ativas e Armadas: As indicaes precisam ser indicadas de uma forma eficiente e sem ambiguidade. A indicao deve transmitir explicitamente, e to simples quanto possvel, o que o FGS esta fazendo para as configuraes ativadas e o que ir fazer para as configuraes armadas e informaes selecionadas como velocidade, direo e altitude, para que os pilotos possam ter uma conscincia situacional satisfatria. Localizao: O FMA deve ser localizado no campo de viso primria dos pilotos, por exemplo, no PFD. Distino: Cor, tipo de fonte, localizao, fontes destacadas e smbolos piscado possuem um histrico bom de distino, quando implementados adequadamente. A fonte e o seu tamanho devem ser escolhidos de forma que a indicao da configurao seja legvel e compreensvel sem causar cansao visual. Cor: As corres devem ser utilizadas de uma forma consistente e compatvel com o cockpit de uma forma geral. A utilizao de displays monocromticos no proibida, desde que os aspectos de ateno e conscincia situacional dos pilotos sejam assegurados. As configuraes ativas devem possuir cores diferentes das armadas, de forma a facilitar o seu reconhecimento. Mudana de Configurao:

Mudana de Configurao Operacionalmente Relevante: As mudanas de configurao que so operacionalmente relevantes, especialmente reverso de configurao e proteo de velocidades, devem possuir uma indicao clara e positiva para assegurar a conscincia situacional e compreenso dos pilotos. A captura da altitude um exemplo de uma configurao operacionalmente relevante que deve ser indicada, porque as aes do piloto durante este breve momento em que a configurao esta operacional pode causar diferentes efeitos na aeronave. A indicao de velocidade mantida deve ser clara e distinta para assegurar a conscincia e

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compreenso dos pilotos. As sub-configuraes do FGS que no so relevantes operacionalmente, por exemplo, a transio da sub-configurao do sistema de pouso por instrumentos Localizer (LOC) captured para Localizer Track, dependendo do projeto, no precisa ser indicada. Caractersticas para Atrair a Ateno: A transio de uma configurao armada para uma ativa deve possuir uma caracterstica para atrair a ateno do piloto, como um quadrado piscando no display por um curto e apropriado perodo de tempo, por exemplo, durante dez segundos, para assegurar a conscincia situacional dos pilotos. A notificao aural de mudana de configurao deve estar limitada para casos de consideraes especiais. Uso de Alertas: A experincia em servio demonstrou que a indicao da configurao sozinha pode no ser suficiente para comunicar a mudana de configurao para os pilotos, especialmente durante situaes de alta carga de trabalho. Portanto, as consequncias com relao segurana caso a tripulao no reconhea a mudana de configurao dever ser considerada. Caso seja necessrio, um alerta dever ser utilizado. Falha em Ativar ou Armar uma Configurao: A falha em ativar ou armar uma configurao selecionada pelo piloto deve ser aparente. Display de Configurao do FGS e Indicaes: A informao de configurao fornecida ao piloto deve ser suficientemente detalhada, para que as consequncias da interao entre os pilotos e o FGS possam ser determinadas sem ambiguidade. A interface do FGS deve disponibilizar uma indicao positiva e dentro de um tempo oportuno quando o FGS desvia-se do comando direto do piloto, por exemplo, uma altitude ou velocidade selecionada, ou da pr-programao realizada pelo piloto, ou a passagem de um waypoint. A interface deve disponibilizar uma indicao clara quando existe uma diferena ou conflito entre os comandos do piloto e os iniciados pelo sistema. Um exemplo seria quando um piloto ativa uma velocidade vertical

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positiva a depois seleciona uma altitude abaixo da altitude da aeronave. A ao padro executada pelo FGS deve ser aparente. 3.3 Resultados e discusses

Tradicionalmente, a comunicao na cabine implica em um conceito de compreenso de parmetros e tomadas de deciso associadas, e tem sido principalmente aplicada tripulao e no aeronave. Entretanto, a interao homem-mquina altamente afetada pelo aumento dos nveis de automao quando associados ao glass cockpit: quanto maior a extenso dessa automao, maiores so seus efeitos.

Nos glass cockpits atuais, o nvel extremamente elevado de automao e aumento de atuao dos sistemas (muito das vezes utilizando software de inteligncia artificial) por exemplo, gerao de caas single pilots de alta tecnologia destacado por aeronaves como o Rafale Dassault e o Grumman X-29 ilustra quanto interao homem-mquina torna-se cada vez mais importante, mostrando que consideraes, como a escolha do formato de displays, simbologias e codificao de cores, por exemplo, so de extrema importncia ao projeto do cockpit visando otimizao na eficincia da troca de informaes entre homem e mquina.

Com sistemas de computadores apresentando nveis de confiabilidade extremamente elevados, desvios operacionais ocorrem com uma probabilidade muito baixa. Entretanto, existem inmeros casos de incidentes ou acidentes ocorridos devido a limitaes humanas em monitorar sistemas automatizados, especialmente com a combinao dos efeitos da fadiga ou

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perda da conscincia situacional. Investigaes sobre acidentes, bem como pesquisas em simuladores e laboratrios, comprovam que sistemas automatizados podem afetar negativamente o comportamento da tripulao.

Em agosto de 1987, um McDonnell Douglas MD-80 operado pela Northwest Airlines acidentou-se na pista de decolagem 3C no Aeroporto Metropolitano de Detroit (DTW). Houve apenas um sobrevivente, uma menina de quatro anos de idade, entre os 149 passageiros e seis tripulantes, sendo que duas pessoas no solo tambm no sobreviveram.

As investigaes revelaram que a aeronave no foi devidamente configurada para a decolagem - os flaps e os slats estavam recolhidos - e a aeronave no conseguiu o desempenho suficiente para decolar. Posteriormente, a falha da tripulao da cabine em executar o checklist de txi e uma falha eltrica, por razes desconhecidas, no sistema de alerta de configurao de decolagem foram apontadas como principais fatores contribuintes para o acidente.

O acidente da Northwest, alm da grande discusso sobre a falha no sistema de aviso CAWS (Crew Alert Warning System), no qual um sensor deveria ter emitido um aviso sonoro indicando a errnea posio da alavanca flap/slat e por isso apontando a causa do acidente como um problema eletro/mecnico pode ser analisado como fator contribuinte o fator humano, devido existncia de um checklist que instrui o correto posicionamento da alavanca pelo co-piloto e que no foi seguido. Entretanto, nenhum acidente resultado de uma nica falha ou fator e por essa razo que todo o contexto do acidente, destacando-se o projeto do cockpit, deve ser considerado e estudado.

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Em relao ao grande ato influenciador do acidente, o no posicionamento correto da alavanca de flap/slat, lanam-se questes ao ocorrido como: qual a razo de uma tripulao treinada no perceber um erro que pode ser considerado bsico relativo ao correto funcionamento da aeronave? Ou ainda: como uma aeronave com um projeto moderno no detectou esta falha? Para que falhas como estas sejam eliminadas ou ao menos tenha suas chances de ocorrncia minimizadas que os esforos em um projeto de cockpit cada vez mais eficiente so concentrados, seja no desenvolvimento de sistemas de alertas mais eficientes, ou em qualquer outra rea.

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EMPREGO

DA

TECNOLOGIA

EM

SISTEMAS

DE

AERONAVES

COMERCIAIS VISANDO A REDUO DO CONSUMO DE COMBUSTVEL

As novas tecnologias em sistemas de aeronaves comerciais, como sistemas de comando de voo Fly-by-Wire (FBW) e sistemas de gerenciamento de combustvel e controle digital do motor, so responsveis por considerveis avanos na reduo de consumo de combustvel. O objetivo deste captulo demonstrar como esses diferentes sistemas contribuem para o aumento da eficincia de uma aeronave e para sua consequente reduo de consumo de combustvel, que representa uma parcela significativa do custo operacional, alm de estar diretamente associado reduo e controle das emisses de carbono na atmosfera.

4.1

Contextualizao

O combustvel na aviao sempre representou um dos principais custos de operao. No entanto, s a partir de 2006, quando o preo do barril de petrleo apresentou um aumento excessivo, esse custo se tornou o maior gasto da operao de uma aeronave.

Com o aumento do preo do combustvel e a preocupao com a emisso excessiva de carbono na atmosfera, so necessrios constantes investimentos no desenvolvimento de tecnologias para a reduo do consumo de combustvel de aeronaves, tais como tecnologias de motores com baixo consumo especfico, aerodinmico favorvel a reduo do arrasto total da aeronave, reduo de massa total da aeronave e tecnologia em sistemas de gerenciamento de consumo de combustvel.

88

Tendo em vista o cenrio atual, no qual existe uma constante preocupao com a limitada fonte de petrleo do planeta e com seu crescente consumo mundial, a tendncia do preo dos combustveis derivados desta fonte de aumento constante. Considerando tambm a poltica de conservao de combustveis pelo incentivo da utilizao de transporte coletivo, em que a imagem das companhias areas prejudicada quando analisada a relao passageiro-milha por galo de combustvel consumido, a importncia do investimento em tecnologias de reduo de consumo de combustvel se torna evidente e essencial.

O desenvolvimento de eventos para discusso do tema de consumo de combustvel e emisses de carbono se tornou mais frequente, como exemplo a conferncia realizada no Rio de Janeiro em Novembro de 2009 pela ICAO, na qual fabricantes de aeronaves e motores se reuniram na busca do desenvolvimento de mtodos mais eficientes para o uso de combustveis.

Ao mesmo tempo, organismos como o FAA desenvolvem estudos focados na visualizao do comportamento das empresas areas definindo, de forma padronizada, os nveis mundiais de consumo de combustvel, assim como tendncias de novas solues de combustveis no mercado areo comercial mundial.

No tangente a equipamentos, so notrios os esforos que os fabricantes de aeronaves comerciais buscam no desenvolvimento de solues mais eficientes que reflitam na reduo do consumo, a fim de seguirem e se adaptarem as tendncias propostas. Tais melhorias se observam no relevante desenvolvimento dos motores, nos projetos aerodinmicos apresentando menores ndices de arrasto, nos projetos estruturais focados na reduo de peso

89

a partir da utilizao principalmente de materiais compostos, bem como no desenvolvimento da aplicao de sistemas autnomos de gerenciamento da aeronave, que contribuem para a melhoria no desempenho do avio como um todo.

A eficincia dos motores pode ser analisada pelos seus valores de Thrust Specific Fuel Consumption (TSFC), calculada pela razo entre a taxa de fluxo do combustvel pelo empuxo produzido pelo motor. A Figura 33 abaixo mostra a evoluo dos valores de TSFC para diferentes aeronaves.

Figura 33 Melhorias no TSFC para diferentes aeronaves (MIT, 2008)

No caso dos jatos tipo wide-body, possvel verificar uma significativa melhoria no incio dos anos setenta. Essa melhoria consequncia do desenvolvimento dos motores turbofan de alta derivao (high-bypass ratio engines), substituindo os que eram utilizados de

90

baixa derivao (low-bypass ratio engines). Para aeronaves menores, como no caso do Boeing 737-300 e DC-9-80, esses motores s foram introduzidos na primeira metade da dcada de 1980.

Figura 34 Estudo do IPCC sobre reduo de consumo das aeronaves (NLR, 2005)

A Figura 34 publicada no Special Report on Aviation and the Global Atmosphere pelo Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). O grfico faz uma comparao do consumo de combustvel de diferentes aeronaves e o consumo de combustvel por assento tendo como base a aeronave Comet 4. Ele demonstra uma grande evoluo quando comparado com as aeronaves modernas como, por exemplo, o Boeing 777-200, que apresenta um consumo de combustvel por assento 70% menor da base de comparao (Comet 4).

91

4.2

Apresentao do Problema

Atualmente a frota mundial de aeronaves comerciais composta tanto por aeronaves novas, ou modernas, quanto por aeronaves antigas. Com o objetivo de diminuir o consumo de combustvel e tambm a emisso de poluentes, a tendncia que as empresas de linhas areas realizem constantemente a renovao de suas frotas, substituindo aeronaves antigas por aeronaves modernas com sistemas modernos e motores mais eficientes.

Apesar da atual disponibilidade do petrleo, ele um recurso finito e, acompanhado pelo crescimento econmico mundial, o seu consumo aumentar ao longo do tempo, o que torna essencial a eficincia e o controle deste consumo. Com a diminuio da quantidade disponvel, o preo do petrleo consequentemente aumentar, alm de estar sujeito a fatores polticos mundiais (especialmente no Oriente Mdio), econmicos e geogrficos, que podem gerar instabilidade e elevar o preo rapidamente.

Alm disso, o monitoramento anual de emisses o European Greenhouse Gas Emission Allowance Trading Scheme (EU ETS) j uma realidade e se tornou mandatrio para aeronaves que voam ou pretendam voar no espao areo e nos aeroportos europeus. Assim, cada operador receber uma cota de emisso e, caso ultrapasse esta cota, poder negociar outras cotas com outros operadores, o que pode representar uma limitao operacional para a empresa.

92

Conforme Figura 35, os custos com combustvel e mo-de-obra (produtiva e salrios) esto entre os principais custos de operao para uma empresa area comercial, principalmente operando com aeronaves de grande porte (Wide-body):

Figura 35 - Custos de uma empresa area em 2009 (ANAC, 2010)

Como visto, em 2006, pela primeira vez, os custos com combustveis superaram os custos com mo-de-obra, passando de 22,5% em 2005 para 25,5% em 2006. Esse reajuste do custo reflete o aumento do preo dos combustveis, ligado ao aumento do preo do barril de petrleo e tambm ao aumento na margem de refinao entre petrleo e querosene de aviao, grande parte devido a limitaes de capacidades das refinarias. Esse alargamento da margem de refinao acrescentou um extra de US$ 14,7 bilhes (IATA, 2007) ao custo da indstria de combustveis em 2006. De acordo com a International Air Transport Association (IATA), o

93

preo do querosene aumentou em 100% baseado nos preos semanais de abril de 2007 (IATA, 2007).

Uma das principais medidas para melhorar a eficincia do consumo de combustvel de minimizar a fora de arrasto total que atua sobre a aeronave. Isso pode ser feito atravs de dispositivos aerodinmicos, como winglets, que diminuem o arrasto induzido da aeronave, e pelo projeto de aeronaves aerodinamicamente limpas. Um sistema que tambm auxilia na reduo do arrasto induzido da aeronave o sistema de gerenciamento de combustvel, conhecido por Fuel Control and Management Computer (FCMC). Esse sistema calcula continuamente a posio do Centro de Gravidade (CG) da aeronave, e desloca determinada quantidade de combustvel dos tanques principais (nas asas), para um tanque secundrio (trim tank) de forma a deslocar seu CG para trs, dentro dos limites de envelope da aeronave. Com esse deslocamento, a aeronave pode voar em uma atitude que requer menor sustentao das asas, diminuindo assim o arrasto induzido da aeronave.

Figura 36 Variao do Specific Range (SR) com a posio do CG (EADS Airbus, 2004)

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O grfico apresentado na Figura 36 demonstra a variao no consumo de combustvel, expressa em termos de alcance especfico ou Specific Range (SR), em milhas nuticas por kg de combustvel. A linha de 27% representa uma posio mdia de CG, medida em porcentagem da Corda Aerodinmica Mdia (CAM). A linha de 20% representa um CG mais a frente, e a de 35% um CG mais traseiro. A partir desse grfico possvel perceber as vantagens desse sistema, podendo tambm escolher o melhor nvel de voo para os diferentes pesos de aeronaves. O deslocamento do CG para trs limitado pelo envelope da aeronave, j que esse deslocamento, afeta negativamente a estabilidade dinmica longitudinal da aeronave.

Em termos globais, a contribuio total dos meios de transporte (areo, ferrovirio, rodovirio e martimo) de aproximadamente 13% dos gases totais de efeito estufa. A aviao civil contribui com aproximadamente 2% das emisses totais de dixido de carbono (CO2). Adicionalmente, nas ltimas dcadas, as atividades da aviao cresceram aproximadamente 5% ao ano. Entretanto, investimentos em tecnologias para reduo do consumo de combustvel tiveram eficincia de aproximadamente 2% ao ano, o que resulta em um crescimento de 3% ao ano das emisses de carbono produzidas pela aviao.

Uma estimativa da IATA demonstra os resultados dos constantes investimentos com a eficincia do consumo de combustvel, sendo que aeronaves atuais so 70% mais eficientes em relao ao consumo do que h 40 anos, e 20% mais eficientes que h 10 anos.

As empresas areas esto apontando para uma melhoria de 25% para 2020 em relao aos nveis de emisses registrados em 2005. Esses investimentos so extremamente importantes, j que os lderes do G8 (Estados Unidos, Japo, Alemanha, Reino Unido, Frana,

95

Itlia, Canad e Rssia) identificaram a necessidade de uma reduo de pelo menos 50% das emisses totais at 2050.

4.3

Anlise

As aeronaves da Boeing e Airbus dominam o mercado de aeronaves, principalmente a categoria de wide-body, e tambm lideram a aplicao de novas tecnologias.

No sistema de comandos FBW da Airbus, os comandos do piloto so transmitidos atravs de transdutores eltricos aos computadores digitais, que por sua vez controlam os atuadores hidrulicos que atuam nas superfcies de controle. Estes computadores incorporam leis de controle que proporcionam o aumento da estabilidade dinmica, melhoram a qualidade do voo, e possuem uma resposta mais precisa do que a do piloto, ou seja, a posio das superfcies de comando no mais um simples reflexo da posio do sidestick, e a caracterstica aerodinmica da aeronave no disponibilizada diretamente ao piloto. Assim, a pilotagem de uma aeronave com uma estabilidade longitudinal deteriorada facilitada, onde a fora de sustentao negativa do estabilizador horizontal necessria para manter o voo reduzida pelo deslocamento do CG para trs em aeronave wide-body, atravs do gerenciamento de combustvel FCMC como mencionado anteriormente, com o objetivo de diminuir o arrasto induzido das asas e consequentemente o consumo de combustvel.

Este sistema tambm reduz o peso total da aeronave atravs da substituio de polias, quadrantes, cabos, reduo de tubulaes hidrulicas e outros componentes mecnicos pesados por componentes eletrnicos e eletromecnicos mais leves. Outra vantagem em

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relao ao peso vem do fator de estabilidade da aeronave, que quando utiliza um sistema de comandos FBW pode ser dimensionada para um valor menos estvel e, portanto apresentar estabilizadores (horizontal e vertical) menores.

Quanto operao do motor, com a introduo do FADEC, o comando do manete de potncia tambm transmitido atravs de transdutores eltricos aos computadores digitais chamados de FADEC, que por sua vez controlam o motor de forma a permitir sua operao no ponto de mxima de eficincia com o mnimo consumo de combustvel. Para isso, o FADEC analisa diferentes variveis das condies de voo, como densidade do ar, posio da manete de potncia, temperatura e presso do motor, em at setenta vezes por segundo, operando parmetros como fluxo de combustvel, posio das palhetas do estator e outros, de modo a maximizar a eficincia do motor.

Desta forma, ao longo do desenvolvimento do trabalho, possvel notar que a aplicao de novas tecnologias em motores mais eficientes (TSFC), aerodinmica, reduo de peso e em sistemas de aeronaves em prol da reduo do consumo de combustvel se tornou indispensvel diante do cenrio de competio empresarial e de preservao ambiental. Aeronaves modernas tambm possibilitam a criao de um diferencial competitivo dentre os concorrentes atravs da criao de uma imagem de segurana e respeito natureza.

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5. CONCLUSES

Apesar de todo o avano tecnolgico e confiabilidade atingidos atualmente nas aeronaves modernas que possuem sistemas com elevado nvel de complexidade, automao e integrao, acidentes continuam ocorrendo, demonstrando que a interao entre o piloto e a aeronave o elo mais fraco do sistema e que continua sendo um problema. Para a reduo dos ndices de acidentes relacionados ao efeito da automao sobre a tripulao, necessrio projetar o cockpit e a sua interface com os sistemas para facilitar sua operao, considerando o fator humano e os atuais fatores contribuintes de acidentes relacionadas. Tambm importante aumentar a padronizao dos sistemas principais entre os diferentes fabricantes de aeronaves, sendo necessria uma adaptao das certificaes relacionadas ao projeto de cockpit. Com o rpido avano tecnolgico, no houve um acompanhamento dos processos de certificao, que atualmente consideram apenas os requerimentos mnimos, os quais necessitam ser mais eficazes e concretos. O treinamento tambm outro fator importante para a correta operao dos sistemas complexos e automatizados, porm no deve ser utilizada para compensar projetos no adequados a operao do piloto, e sim como meio de capacitao e aprimoramento da operao da aeronave.

98

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104

ANEXO A: ESTUDO DE CASO - ACIDENTE COM AIRBUS A320 DURANTE APROXIMAO EM STRASBOURG, FRANA

DADOS:

Data: 20/01/1992

Empresa: Air Inter.

Rota: Lyon para Strasbourg, Frana.

Aeronave: A320-111, prefixo F GGED.

Figura A1 Airbus A320 Air Inter (Aviation-Safety, 2010)

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DESCRIO:

O voo em cruzeiro ocorreu sem nenhuma anormalidade e perto do seu destino, Strasbourg, o A320, visto na Figura A1 acima, foi autorizado a descer, chamar o controle para a aproximao final e reportar no fixo ANDLO, que localizado a sudoeste do aeroporto de Entzheim. Quando a tripulao reportou passando ANDLO, ainda descendo, foi informada ser a nmero 1 para aproximao na pista 05, localizada na proa da aeronave. Mas o comandante preocupado porque sua aeronave ainda estava muito alta e veloz para essa aproximao, informou que voaria para noroeste do aeroporto, optando por fazer uma aproximao ILS para a pista 23 e ento aproximar visual para a pista 05. Respondendo, o controle informou que o Airbus teria que fazer uma espera padro a 5.000 ps antes de aproximar visual para a pista 05 porque 3 aeronaves estavam prontas para decolar IFR da pista 05. Preocupado em ganhar tempo o comandante disse que iriam voltar atrs e executar o procedimento VOR DME. O controle ento se ofereceu a fazer uma vetorao de volta ao fixo ANGLO a 5.000 ps. Sendo vetorado a sudoeste do aeroporto a aeronave foi instruda a curvar a esquerda e ento cruzar o ANDLO novamente, s que desta vez a 5.000 ps. A tripulao estaria ento autorizada a estabilizar o A320 na aproximao final. O controle instruiu o A320 a reportar no bloqueio do VOR. O cotejamento dessa instruo foi ltima transmisso da aeronave e um momento depois esta desapareceu da tela do radar do controlador. A aeronave estava completando a curva esquerda para alinhar para a aproximao final quando inexplicavelmente comeou a descer colidindo com o pico de uma montanha, 18 km a sudoeste do aeroporto. O A320 foi destrudo pelo impacto e pelo fogo conforme Figura A2 abaixo.

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Figura A2 Air Inter A320 Foto do Acidente (Aviation-Safety, 2010)

FATORES CONTRIBUINTES:

Erro de insero de dados no Flight Control Unit (FCU), A tripulao tentou programar o FCU com 3,3 esperando estar na janela seletora correta TRK/FPA (track/flight path angle), na qual resultaria em uma razo de descida de 800 ps por minuto. Mas na verdade o FCU estava no modo HDG/VS (heading/vertical speed) na qual resultou em uma razo de descida de 3.300 ps por minuto, conforme Figura A3.

107

Figura A3 A320 Flight Control Unit (Aviation-Safety, 2010)

Pouca experincia de voo do piloto e co-piloto no modelo da aeronave:

Piloto: 160 horas em A320.

Co-piloto: 60 horas em A320.

Durante o treinamento, eles no foram informados sobre possvel risco de confundir os dois modos de operao do FCU. Falha de percepo da tripulao em perceber a nova trajetria da aeronave. O projeto do painel do FCU pode ter contribudo para o erro. Ausncia de sistema de alerta de proximidade com o solo, ground proximity warning system (GPWS).

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ANEXO B: ESTUDO DE CASO - ACIDENTE COM BOEING 737-800 DURANTE APROXIMAO PARA O AEROPORTO DE SCHIPHOL, HOLANDA.

DADOS:

Data: 25/02/2009

Empresa: Turkish Airlines

Rota: Istanbul, Turquia para Amsterdan, Holanda

Aeronave: Boeing 737-800.

DESCRIO:

Um Boeing 737-800 operado pela Turkish Airlines estava voando de Istambul, aeroporto Ataturk, para o aeroporto de Schiphol, Holanda no dia 25 de fevereiro de 2009. Havia trs tripulantes no cockpit, o comandante que tambm era instrutor, o co-piloto que precisava ganhar experincia na aeronave em rota, e que tambm estava voando sob superviso, e um safety pilot que estava observando o voo. Durante a aproximao, a aeronave se acidentou a aproximadamente 1.5 quilmetros da cabeceira da pista conforme Figura B1, B2, B3 e B4.

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Figura B1 Perfil Lateral da Aproximao (Dutch Safety Board, 2010)

Figura B2 Vista do Local do Acidente (Dutch Safety Board, 2010)

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Figura B3 Foto Area do Local do Acidente (Dutch Safety Board, 2010)

Figura B4 Vista Laterla da Aeronave (Dutch Safety Board, 2010)

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A aeronave pode ser pilotada manualmente ou automaticamente. O autothrottle ajusta a trao dos motores. Ela tambm possui dois rdios altmetros, 1 e 2, sendo que o autothrottle utiliza a informao de altura do equipamento esquerdo (sinal primrio), e em caso de falha, ele utiliza as informaes do equipamento direito (sinal secundrio) conforme Figura B5. Durante a aproximao, a aeronave estava sendo pilotada pelo co-piloto, onde so mostradas as informaes do rdio altmetro direto. O piloto automtico direito estava sento utilizado, configurado em altitude hold para manter a altitude. No entanto, o rdio altmetro esquerdo que estava mostrando o valor incorreto de -8 ps categorizou a informao como correta, no havendo transferncia da fonte de informao do rdio altmetro esquerdo para o direito, que estava sendo utilizado pelo co-piloto, ou seja, o autothrottle continuou obtendo a informao incorreta do equipamento esquerdo. Alm do comandante no ter percebido o problema, o piloto automtico (autothrottle) continuou atrelado ao equipamento esquerdo, considerando as informaes incorretas como corretas. O treinamento dos pilotos tambm no inclua qualquer informao que permitisse que eles entendessem a gravidade do problema. Quando a aeronave passou a seguir a trajetria de planeio, o autothrottle alterou a configurao para RETARD devido leitura incorreta do rdio altmetro esquerdo. Esta configurao normalmente ativada quando a aeronave encontra-se acima da pista durante o pouso, quando ela esta abaixo de 27 ps. Outras condies tambm foram estabelecidas, como posio dos flaps em 15, trao reduzida dos motores para marcha lenta, possibilitando o engajamento da configurao RETARD. No entanto, o piloto automtico direito que estava engajado estava recebendo informaes corretas de altura do rdio altmetro direito, tentando manter a trajetria de planeio tanto quanto possvel, fazendo com que o nariz da aeronave

112

subisse, aumentando o ngulo de ataque na tentativa de manter a trajetria com uma velocidade reduzida.

Rdio Altmetr

Sinal Primrio

Sinal Secundri

Rdio Altmetr

Piloto Automti

Autothrottl e

Piloto Automti

Figura B5 Esquemtico do Rdio Altmetro X Autothrottle (Dutch Safety Board, 2010)

Inicialmente, a nica indicao para o piloto que o autothrottle no manteria a velocidade selecionada de 144 knots seria a indicao de RETARD no Fligh Mode Annunciator (FMA) conforme mostrado na Figura B6. Quando a velocidade diminuiu abaixo do valor previamente selecionado, na altitude de 750 ps, os pilotos poderiam ser capazes de ver o indicador de velocidade no PFD. Quando a velocidade atingiu 126 Knots o quadro ao redor do valor da velocidade mudou de cor e comeou a piscar. O indicador de atitude tambm mostrou que o nariz da aeronave estava excessivamente alto, acionando avisos tipo warning. Apesar disso, os pilotos no responderam a estas indicaes e avisos. A reduo da velocidade e o alto ngulo de ataque da aeronave no foram percebidos at que o aviso de stall, neste caso o stick shaker, comeou a atuar na altitude de 460 ps.

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Figura B6 Diagramao do Primary Flight Display (Dutch Safety Board, 2010)

Caso o procedimento de recuperao tivesse sido corretamente e imediatamente aplicado, selecionando potencia mxima e reduzindo o ngulo de ataque da aeronave, quando o stick shaker comeou a atuar, a aeronave se recuperaria da condio. Apesar de o co-piloto ter respondido imediatamente ao aviso do stick shaker, selecionado a potencia mximo atravs da posio dos manetes toda para frente e empurrando o manche para frente, reduzindo o ngulo de ataque, o comandante tambm respondeu ao aviso de stall retomando o controle da aeronave. O resultado foi que o autothrottle, o qual ainda estava ligado, recuou imediatamente os manetes de potencia para marcha lenta. Assim, que o comandante assumiu o comando, ele desligou o autothrottle, mas no retornou os manetes de potncia, pois os

114

motores no estavam disponibilizando trao. Aps nove segundos desde o primeiro aviso de stall, as manetes de potncia foram colocadas toda para frente, selecionando potncia mxima, mas neste ponto, a aeronave j tinha estolado e a altura remanescentes de aproximadamente 350 ps, era insuficiente para a recuperao.

FATORES CONTRIBUINTES:

Durante a execuo da aproximao por instrumentos com o piloto automtico direito engajado, o rdio altmetro esquerdo mostrou um valor incorreto de altura no PFD. Este valor incorreto resultou na ativao da configurao RETARD do autothrottle, quando a trao dos motores foi reduzida para marcha lenta. Devido altitude e direo proporcionada aos pilotos pelo controle de trfego areo, o sinal do localizador foi interceptado a aproximadamente 5.5 NM da cabeceira da pista, sendo que a trajetria de planeio tinha que ser interceptado por cima, mascarando o fato de o autothrottle ter engajado a configurao RETARD e aumentando a carga de trabalho dos pilotos. Quando a aeronave atravessou a altura de 1000 ps, a aproximao ainda no estava estabilizada, sendo que a tripulao deveria ter iniciado uma arremetida. O piloto automtico direito, o qual estava engajado, seguiu o sinal da trajetria de planeio, mas como a velocidade estava diminuindo, o piloto automtico aumentou o ngulo de ataque, com o objetivo de manter a trajetria. A tripulao falhou em detectar diminuio da velocidade e o aumento do ngulo de ataque at que o stick shaker foi ativado. A recuperao do stall no foi executada adequadamente, ocasionando o stall e queda da aeronave.

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A tripulao desconhecia a relao entre a falha do rdio altmetro esquerdo e a operao do autothrottle. De todas as informaes e avisos (warnings) disponveis, somente uma nica indicao referia-se a uma configurao incorreta do autothrottle, ou seja, a configurao RETARD, anunciada no FMA. Com as informaes disponveis na poca, os pilotos no tinham como saber e entender o significado atual destas indicaes e avisos e tambm no tinham como determinar adequadamente o risco a qual estavam sujeitos.

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ANEXO C: ESTUDO DE CASO - UPSET AIRBUS A330-303 QANTAS VOO QF72 CINGAPURA PARA PERTH (AUS)

DADOS:

Data: 07/10/2008

Empresa: Qantas.

Rota: Cingapura para Perth (AUS).

Aeronave: A330-303, prefixo VH-QPA.

Figura C1 Airbus A330 Qantas VH-QPA (ATSB, 2009)

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DESCRIO:

Em 7 de outubro de 2008 as 09h32min, horrio local, o Airbus A330-303 prefixo VHQPA, Figura C1 acima, parte de Cingapura em um voo regular de passageiros para Perth, na Austrlia, com boas condies meteorolgicas. A bordo da aeronave estavam 303 passageiros, 9 tripulantes de cabina e 3 tripulantes de voo, comandante, co-piloto e segundo oficial.

Por volta de 12h40min, durante voo de cruzeiro no nvel 370 (37.000 ps), com sistema de piloto automatico 1 e autothrust engajados, o piloto automtico desengajou, associado a mensagem AUTO FLT AP OFF no ECAM, sendo que mensagens tipo master caution comearam a aparecer. O comandante ento assume o comando manual da aeronave utilizando o sidestick. reportada a tentativa de acionar o piloto automtico 2 e, em seguida, piloto automtico 1, porm nenhuma das aes bem sucedida.

O gravador de dados de voo (FDR) mostra que, durante este perodo, a altitude da aeronave aumentou de 37.000 ps para 37.200 ps, antes de retornar para o nvel selecionado. A tripulao reporta que as mensagens AUTO FLT foram removidas do ECAM. Em seguida, recebem a mensagem NAV IR1 FAULT no ECAM. Neste momento a tripulao tambm recebia aviso aural tipo warning de stall, e as indicaes de velocidade e altitude no display primrio de voo (PFD) do comandante tambm estavam oscilando. Neste momento o comandante solicita ao segundo oficial o retorno do co-piloto ao cockpit.

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As 12h42min, enquanto o segundo oficial usava o interfone da cabine para pedir o retorno do co-piloto a uma comissria de bordo, a aeronave abaixa o nariz abruptamente. O comandante ento reporta que ele movimentou sidestick para trs, a fim de anular o movimento inesperado. Ele reporta ainda que, inicialmente, esta ao aparentemente no surtiu nenhum efeito, mas em seguida, a aeronave respondeu ao seu controle, comeando uma recuperao at a altitude atribuda.

Neste evento, a aeronave chegou a um ngulo de pitch negativo mximo de cerca de 8,4 graus, registrando-se uma fator de carga mxima de -0,80g. A aeronave desceu 650 ps durnante este evento.

A tripulao descreveu o movimento do nariz para baixo como muito rpido, mas suave, no apresentando caractersticas de um evento tpico e relacionado turbulncia alm do que o movimento da aeronave foi apenas de arfagem, no foi detectado qualquer movimento de rolagem. Durante o evento inicial de upset, o segundo oficial ativou o sinal para uso de cinto de seguranas e solicitou que passageiros e tripulantes regressassem aos seus lugares e apertassem os cintos de segurana imediatamente.

A tripulao reportou que, aps o retorno da aeronave aos 37.000 ps, seriam iniciadas as aes para lidar com vrias mensagens no ECAM. Eles eliminaram a primeira mensagem, NAV IR1 FAULT, mudando o boto de ATT HDG (attitude heading) do comandante da posio de NORM para a posio CAPT ON 3, e depois limparam a mensagem. A mensagem seguinte foi PRIM 3 FAULT. A equipe removeu a mensagem, desligando o PRIM 3, esperando 5 segundos e em seguida, selecionando-o novamente.

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As 12h45min, logo depois de a tripulao ligar novamente o PRIM 3, a aeronave iniciou um segundo evento no comandado, abaixando o nariz. O comandante reportou novamente o movimento do sidestick para trs, para anular o movimento de arfagem. Ele disse que, como no primeiro evento, a ao no foi inicialmente bem sucedida, mas a aeronave em seguida respondeu normalmente e ele comeou a recuperao da altitude selecionada. Nesse momento, a aeronave chegou a um ngulo de pitch negativo mximo de cerca de 3,5 graus, e desceu cerca de 400 ps durante o segundo evento.

A tripulao descreveu o evento como sendo de natureza semelhante ao primeiro evento, embora em menor magnitude e intensidade. O capito anunciou para a cabine de passageiros que permanecessem sentados com cintos de segurana apertados. O segundo oficial efetua outra chamada atravs do interfone e solicita o retorno do primeiro oficial cabine de voo. O primeiro oficial ento retorna, e assume o cockpit de co-piloto. O segundo oficial ento se acomoda no terceiro assento da cabine de voo.

Depois de discutir a situao, a tripulao decidiu que eles precisavam pousar a aeronave assim que possvel. Eles no estavam confiantes que outros eventos de picar no iriam mais ocorrer. Eles tambm tinham conscincia de que haviam ocorrido alguns ferimentos na cabine, mas nessa fase, no tinham conhecimento da extenso das leses.

As 12h49min, a tripulao efetua uma PAN (transmisso para condies de urgncia que diz respeito segurana da aeronave ou de seus ocupantes, onde a tripulao de voo no requer assistncia imediata) ao controle de trfego areo, informando que haviam passado por problemas com o computador de controle de voo com algumas pessoas feridas, solicitando

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autorizao para desviar a rota para a pista de Learmonth, WA. A liberao para desvio e inicio de descida foi recebida do controle de trfego areo.

Aps o segundo evento de upset, a tripulao continuou a rever as mensagens no ECAM e indicaes de outros displays. Somente as luzes de falha IR1 FAULT e PRIM 3 FAULT no painel overhead foram iluminadas, e mensagens associadas a estas falhas foram novamente exibidas no ECAM, juntamente com vrias outras mensagens.

A tripulao ento reportou que as mensagens eram constantemente roladas para cima, sendo que no era possvel interagir eficazmente com o ECAM para agir e/ou apagar as mensagens. Tambm foi reportada a ocorrncia regular da mensagem de aviso tipo master caution associados com as mensagens e o contnuo recebimento da mensagem aural tipo warning de stall.

O comandante informou que, aps o primeiro evento de upset, ele estava usando os instrumentos de voo standby e o PFD do co-piloto, pois as indicaes de velocidade e altitude em seu PFD estavam flutuando no havendo a certeza da veracidade das outras informaes exibidas no display.

Aps o segundo evento de upset, ele observou que o ajuste (trim) automtico do profundor no estava funcionando e ele tinha comeado a trimar o avio manualmente. Mais tarde, ele desligou o autothrust e conduziu a aeronave manualmente no restante do voo.

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A tripulao de voo solicitou aos comissrios de bordo mais informaes sobre a extenso das leses, recebendo a real natureza da situao, de vrias leses graves. O comandante ento declarou MAY DAY ao controle de trfego areo e informou que tinham vrios feridos a bordo, incluindo uma perna quebrada e alguns casos de laceraes graves. A Figura C2 mostra o dano no teto da aeronave.

Figura C2 Teto Airbus A330-303 Qantas VH-QAP (ATSB, 2009)

Durante o voo, houve vrias comunicaes entre a tripulao e equipes de manuteno, que confirmaram o recebimento das mensagens de falha via datalink, mas no foi possvel diagnosticar as razes para as falhas. Com isso, a tripulao realizou uma descida visual atravs de uma ampla srie de rbitas, mantendo a velocidade da aeronave abaixo de 330 kts. Eles completaram o checklist e conduziram um teste de controle de voo acima de 10.000 ps. Eles no foram capazes de inserir uma aproximao RNAV no FMS. No entanto,

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a aeronave foi posicionada a aproximadamente 15 NM para uma aproximao visual direta para a pista 36. A aeronave pousou em Learmothas s 13:50 sem nenhum problema.

FATORES CONTRIBUINTES:

O relatrio preliminar ponderou duas hipteses:

1. Um dos trs ADIRUs (Air Data Inertial Reference Units) comeou a fornecer dados errneos em alguns parmetros para os outros sistemas das aeronaves. Os outros dois ADIRUs funcionaram normalmente. A Figura C3 mostra o esquemtico simples dos sensores de velocidade e presso esttica e a Figura C4 mostra o componente

Figura C3 Desenho esquemtico do funcionamento de sensores de velocidade e presso esttica (FAA, 1996)

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Figura C4 ADIRU Airbus A330-303 (ATSB, 2009)

2. Picos nos dados de ngulo de ataque no foram filtrados pelos computadores de controle de voo, comandando movimentos de arfagem, abaixando o nariz da aeronave. A Figura C5 mostra o desenho esquemtico da malha de dados que englobam os ADIRUS e Figura C6 mostrando sensores AOA.

Figura C5 Desenho esqumtico malha dados ADIRU (FAA, 1996)

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Figura C6 Sensor AOA Airbus A330-303 (ATSB, 2009)

125

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FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO

1.

CLASSIFICAO/TIPO

2.

DATA

3.

DOCUMENTO N

4.

N DE PGINAS

TC
5.

01 de dezembro de 2010 DCTA/ITA/TC-167/2010

124

TTULO E SUBTTULO:

Anlise da Influncia do Fator Humano na Certificao e Operao de Aeronaves com Elevado Nvel de Automao.
6.

AUTOR(ES):

Leonardo Labbe Carvalho; Alex Agostinho da Silva; Alexandre Salcedo dos Santos; Augusto Ribas Margotto; Thomas Marchini Silveira; Bruno Bertozzi Guimares.
INSTITUIO(ES)/RGO(S) INTERNO(S)/DIVISO(ES):

Instituto Tecnolgico de Aeronutica - ITA

8.

PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:

1. Automao de Aeronaves. 2. Fator Humano. 3. Conscincia Situacional. 4. Complacncia 5. Certificao de Cockpit. 6. Piloto Automtico 7. Consumo Combustvel.
9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAO:

Sistemas de apoio ao piloto; Engenharia de fatores humanos; Conscincia situacional; Certificao; Cabines de comando; Pilotos automticos; Compartimentos de aeronaves; Consumo de combustvel; Engenharia aeronutica 10. APRESENTAO: X Nacional Internacional ITA, So Jos dos Campos. Curso de Especializao em Segurana de Aviao e Aeronavegabilidade Continuada. Orientador: Prof. Dr. Donizeti de Andrade; Prof. Dr. Denis Lima Balaguer; Marcelo Soares Leo. Apresentao em 23/11/2010. Publicada em 2010.
11.

RESUMO:

O ndice de acidentes areos est aumentando em conjunto com o aumento do trfego areo, embora isso no signifique que a segurana esteja diminuindo. Em 1959, quando se inicia a era dos avies a jato na aviao comercial, ocorreram 36 acidentes fatais para cada milho de decolagens. O ndice caiu para 2,4 acidentes fatais por milho de decolagens em 1969. Na ltima dcada, o ndice de acidentes fatais com companhias areas no passou de 0,6 para cada milho de decolagens, sendo que desde 1997, aproximadamente 80% dos acidentes tiveram como fator contribuinte falha humana. medida que a aviao fica mais segura, torna-se cada vez mais difcil reduzir o ndice de acidentes. Alm disso, a introduo de um cockpit complexo, altamente computadorizado e automatizado, em conjunto com o aumento da confiabilidade dos sistemas da aeronave, tem representado uma grande barreira na interao entre o piloto e a aeronave. Esta tecnologia representa um grande avano, mas a interface relativa ao fator humano muitas vezes no foi adequadamente aplicada, deixando o piloto como o elo mais frgil desta interao. Desta forma, este trabalho explora os efeitos da automao do cockpit e seus sistemas sobre o piloto, principalmente com relao operao do piloto automtico, demonstrando a necessidade de considerar o piloto como parte dos sistemas da aeronave, ou seja, desenvolver, projetar e certificar um cockpit focado no fator humano deve ser algo imperativo, o que tem se constitudo em um grande desafio. Este trabalho tambm explora os efeitos dos requisitos de certificao relacionados ao fator humano, e como eles so aplicados no processo de certificao do sistema de gerenciamento de voo, mas especificamente no piloto automtico. Assim, para aumentar a segurana, o projeto do cockpit precisa envolver e incluir caractersticas diretamente relacionadas a fator humano em cada estgio de seu desenvolvimento. Isso significa uma aproximao multidisciplinar, contando com a participao de engenheiros, pilotos, e especialistas nessa rea, minimizando problemas como a complacncia em relao carga de trabalho, melhorando a compreenso e o conhecimento do piloto, de forma que ele possa entender e compreender o sistema do piloto automtico, evitando erros de configurao e surpresa da automao em uma condio normal ou quando o automatismo falha. Apesar de todos os esforos para aumentar a segurana, acidentes relacionados ao fator humano em aeronaves modernas continuam ocorrendo, evidenciando a importncia do processo de certificao, principalmente do cockpit. Estes desafios precisam ser superados para manter uma operao tima e eficiente. No atual cenrio econmico de empresas de linha area, a segurana da aviao e o baixo custo so os dois principais pilares estratgicos. O aumento do preo do petrleo aumentou o custo do combustvel para a empresa, o que significa que ela precisa investir em aeronaves que consomem menos combustvel para se manter competitiva. Desta forma, este trabalho tambm explora como as tecnologias introduzidas na aviao, atravs da introduo de motores mais eficientes, gerenciamento do motor, de combustvel e fly-by-wire, que reduzem o consumo de combustvel.
12.

GRAU DE SIGILO:

(X ) OSTENSIVO

( ) RESERVADO

( ) CONFIDENCIAL

( ) SECRETO