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retient dans les premires priorits les projets de LGV Roissy-Picardie et damnagement de la route centre EuropeAtlantique en Allier et Sane et Loire. Dans le scnario n2, la commission poursuit son objectif de confortement des nuds ferroviaires en ajoutant notamment dans les premires priorits le traitement du nud de Nice et celui de la gare de Rouen dont limportance des cots ne permettaient une inscription dans le scnario n1. Par ailleurs, la commission propose dajouter la liste des premires priorits la branche Bordeaux-Toulouse du Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO), la mise grand gabarit de la Seine-amont entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine ainsi que diffrents projet routiers : lamnagement du tronc commun RN154/RN12 entre Dreux et Nonancourt, le contournement dArles, la liaison A31bis entre Toul et la frontire luxembourgeoise, la liaison autoroutire A28-A13 de contournement Est de Rouen, la liaison A45 entre Lyon et Saint-Etienne et lamnagement de la RN 126 entre Toulouse et Castres. La commission a pris note que la ralisation de la LGV Paris-Orlans-Clermont-Lyon, de linterconnexion Sud le-de-France, de la branche Bordeaux-Hendaye du GPSO, de la ligne nouvelle Perpignan-Montpellier ou encore du contournement ferroviaire de lagglomration lyonnaise (CFAL) est largement lie la saturation attendue de lignes existantes. Lhorizon de cette saturation peine aujourdhui pouvoir tre prcisment dfini. En consquence, mme si la commission est davis que les conditions justifiant lengagement des projets concerns ne devraient pas tre runies avant 2030, elle juge toutefois utile dans le scnario n2 de prvoir une rserve de prcaution de 2 Md pour dventuels premiers travaux.
Commission Mobilit 21 Pour un schma national de mobilit durable Synthse du rapport remis le 27 juin 2013 au ministre charg des transports, de la mer et de la pche
Compose de six parlementaires de diffrentes sensibilits politiques et de quatre personnes qualifies, la commission Mobilit 21 a t mise en place en octobre 2012 par le ministre charg des transports. Elle a eu pour mission de prciser les conditions de mise en uvre du SNIT dont les montants plus de 245 M lhorizon 2030-2040 nont raisonnablement aucune chance de pouvoir tre mobiliss sur la priode considre et de proposer dans ce cadre une hirarchisation des projets dinfrastructures inscrits au SNIT cohrente avec la situation et les perspectives des finances publiques. La commission a travaill dans le souci constant de lintrt gnral. De trs riches dbats internes lont anime, qui ont permis dexprimer des diffrences dapprciation mais aussi de mieux prciser les points de convergence et daboutir dans lensemble un fort consensus. La commission a enfin conscience que les informations quelle a pu rassembler pour se forger une opinion comportent de nombreuses incertitudes. Elle recommande dans ce contexte que le travail quelle a men soit nouveau ralis dans un dlai de cinq ans.
Un ensemble de constats
La commission a inscrit son travail dans le respect des objectifs de la transition cologique et nergtique poss par le Prsident de la Rpublique. Dans ce contexte et alors que le besoin de mobilit devrait rester soutenu, la commission a dress plusieurs constats majeurs : Les rseaux de transport nationaux sont bien dvelopps et les investissements en la matire ont t particulirement importants ces dernires annes avec notamment le lancement de quatre nouvelles LGV. Les ressources publiques qui peuvent tre consacres au systme de transports ne permettent pas de poursuivre le dveloppement des rseaux au rythme actuel et a fortiori au rythme que demanderait la mise en uvre du SNIT. Cela est dautant plus vrai que la satisfaction des besoins dentretien et de modernisation de lexistant qui doit constituer la toute premire priorit en matire dinvestissement appelle des efforts supplmentaires. Tous les territoires doivent pouvoir bnficier de transports performants. Cependant, loffre doit tre adapte aux situations pour tre soutenable aux plans conomique, social et environnemental. De mme, si la dimension europenne est un lment majeur de nombreux projets, elle doit trouver sa place ct de lamlioration des transports du quotidien, de la lutte contre la fracture territoriale et du soutien la comptitivit conomique. Le modle de dveloppement ferroviaire est revisiter. Ses dsquilibres financiers, la faiblesse du fret ferroviaire, labsence de rflexions sur les alternatives possibles la grande vitesse ou encore linsuffisante prise en compte des problmes auxquels sont confronts les principaux nuds du rseau alors que ceux-ci affectent dores et dj le fonctionnement densemble du systme sont autant de problmatiques qui invitent de fait sa rnovation.
La priorit doit tre donne aux modes de dplacements et de transports alternatifs la route. Pour autant, cette dernire reste le principal mode de transport et souvent la seule rponse pratique pour la desserte des territoires peu denses et les trajets terminaux. La prservation du patrimoine routier existant est dans ce contexte ncessaire ainsi que lvolution de son usage pour en faire davantage le support de mobilits collectives. La faiblesse des grandes plates-formes portuaires franaises de niveau europen et de lorganisation logistique au plan national pnalise la comptitivit et lattractivit de lconomie nationale. Elle constitue au-del un handicap majeur pour la massification des flux et le dveloppement des modes alternatifs la route sur le territoire national. Les modalits de financement et de gouvernance de la politique de transport ne garantissent pas aujourdhui une association satisfaisante des collectivits et du Parlement aux dcisions dinvestissement de lEtat, ni une vritable approche intermodale dans lidentification des priorits au niveau local.