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Diseño en Catia V5 y creación de un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen

Proyecto Fin de Carrera

con 3DVIA de un diferencial Torsen Proyecto Fin de Carrera Autor: Gonzalo Lavado Gómez Tutores: Mª

Autor:

Gonzalo Lavado Gómez

Tutores:

Mª Gloria del Río Cidoncha y Juan Martínez Palacios

Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Sevilla, Enero de 2013

Diseño en Catia V5 y creación de un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen

Índice de contenido

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS

4

1.1. Introducción

4

1.2. Objetivos

6

2. DIFERENCIALES

7

2.1. Introducción: necesidad del diferencial en el automóvil 7

10

2.3. Problemática asociada al diferencial 15

2.4. Diferenciales bloqueables 16

2.5. Diferenciales autoblocantes 17

2.5.1. Diferencial Ferguson 17

2.5.2. Diferencial autoblocante por conos de fricción 18

2.2. El diferencial convencional

2.5.3. Diferencial autoblocante por discos de fricción Trac-lok

19

2.5.4. Bloqueo electrónico del diferencial

20

2.5.5. Diferencial Torsen 21

2.6. Conclusiones 21

22

3.1. Introducción 22

3.2. Principio de funcionamiento 23

3.3. Torque Biasing Ratio 26

3.4. Tipos de diferencial Torsen 27

3. EL DIFERENCIAL TORSEN

3.4.1. Torsen T1

27

3.4.2. Torsen T2

28

3.4.3. Torsen T2R 29

3.4.4. Torsen T3 30

3.5. Vehículos que incorporan un diferencial Torsen 31

3.6. Conclusiones 33

34

4. DISEÑO ASISTIDO POR ORDENADOR

4.1.

Introducción 34

4.2.

Historia del CAD 35

4.2.

Distintos software CAD 36

4.3.

Conclusiones 40

5. INTRODUCCIÓN A 3DVIA COMPOSER

41

5.1. Introducción 41

5.2. 3DVIA

42

5.3. 3DVIA Composer

42

5.3.1. Herramientas de 3DVIA Composer 43

5.4. Otros programas similares a 3DVIA Composer 47

5.5. Conclusiones 49

50

6.1. Introducción 50

6.2. Predimensionado 51

6.3. Cálculo de los engranajes 54

6. DISEÑO DE LAS PIEZAS CON CATIA V5

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6.3.1. Nociones básicas 54

55

6.3.3. Cálculo del sistema de engranajes interno 56

6.3.4. Cálculo de la corona y el piñón 60

6.4. Diseño de piezas 62

6.4.1. Satélites 62

5.4.2. Planetarios 74

5.4.3. Arandelas 75

5.4.4. Arandela central 75

6.4.5. Rodamientos axiales de agujas 76

6.4.6. Caja del diferencial 76

6.4.7. Ejes portasatélites 82

6.4.8. Topes 82

6.4.9. Tornillos M8x16 83

6.3.2. Perfil de los dientes

6.4.10. Corona dentada

84

6.4.11. Piñón de ataque

87

6.5. Conclusiones 87

88

7.1 Introducción 88

7.2. Ensamblaje de las piezas 89

7.3. Imágenes fotorrealistas 92

7.3.1. Introducción 92

93

7.3.3. Imagen del conjunto en un ambiente 95

7.3.2. Imagen del conjunto

7. ENSAMBLAJE

7.4. Conclusiones 96

8. SIMULACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO

97

8.1. Introducción

97

8.2. Animación con DMU Kinematics 98

8.3. Conclusiones 104

9. CREACIÓN DE UN CATÁLOGO INTERACTIVO CON 3DVIA

105

9.1. Introducción

105

9.2. Importar modelos CAD 106

9.3. Creación de Vistas 110

9.3.1. Introducción 110

9.3.2. Vistas creadas 113

9.3.2.1. Principal 113

9.3.2.2. Sistema INVEX® 114

9.3.2.3. Corona y piñón 116

9.3.2.4. Explosionado 116

9.3.2.5. Hoja técnica 120

9.3.2.6. Corte 122

9.3.2.7. Vistas personalizadas 124

9.4. Compilación de animaciones 126

9.4.1. Introducción 126

9.4.2. Animación de desmontaje 127

9.5. Publicación del catálogo creado 137

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9.6. Exportar una ilustración técnica 138

9.7. Generación de imágenes fotorrealistas 139

9.8. Conclusiones 143

10. CONCLUSIONES Y POSIBILIDADES FUTURAS

144

ANEXO I: CÓDIGOS DE MATLAB PARA EL CÁLCULO DE LOS ENGRANAJES

147

ANEXO II: PLANOS

150

BIBLIOGRAFÍA

151

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1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS

1.1. Introducción

El diferencial es el elemento mecánico de los automóviles que permite que las ruedas motrices giren a distinta velocidad; es necesario para garantizar la estabilidad del vehículo. Sin embargo, este mecanismo trae consigo, bajo condiciones deficientes de tracción, ciertos problemas que se tratan de resolver con los diferenciales autoblocantes.

En este proyecto se recopila información sobre los distintos tipos de diferenciales más destacables, haciendo hincapié en uno de ellos: el diferencial Torsen; este diferencial es autoblocante sensible al par. Se modelará el diferencial con un software de CAD (Computer Aided Design) y se utilizará este modelo en una aplicación de la compañía Dassault Systèmes llamada 3DVIA Composer, enfocada en la publicación de catálogos y manuales interactivos.

El problema que se pretende abordar es la ausencia de un documento que explique de principio a fin el funcionamiento del diferencial Torsen, así como un manual de 3DVIA Composer en español. El hecho de desarrollar un proyecto fin de carrera con tal fin para el que se ha aprendido a manejar software desde cero garantiza la intención de hacer de ello un documento entendible por cualquier persona con unas mínimas nociones de ingeniería.

La intención en la manera de redactarlo no ha sido la misma durante todo el proyecto:

mientras que en la parte de diseño se parte de unos conocimientos previos del software de CAD y simplemente se especifican los pasos generales, en la parte que corresponde a 3DVIA Composer se ha sido más específico, suponiendo un lector sin experiencia con el programa.

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El proyecto se organiza según la siguiente estructura:

En primer lugar, se establecen las bases para comprender la naturaleza del proyecto. Se comienza haciendo ver la necesidad del mecanismo diferencial en un automóvil, haciendo un breve resumen de la dinámica del vehículo. Tras detallar los problemas que trae consigo el diferencial, se hace un repaso por las distintas variaciones del mecanismo que tratan de evitarlos.

Una vez enumerados los principales mecanismos capaces de bloquear el sistema

diferencial, se describe con más detalle el Torsen, explicando su diseño, funcionamiento,

y

enumerando los distintos tipos existentes.

Ya establecido el marco teórico, se hace un repaso por algunas de las aplicaciones de diseño asistido por ordenador del mercado, se aclara cuál se utilizará y a qué módulos se recurrirá para desarrollar cada parte del diseño.

Posteriormente se hace una introducción a 3DVIA Composer, el programa con el que se elaborará el catálogo interactivo, explicando sus principales menús de trabajo y posibilidades; se comparan las alternativas existentes en el mercado.

Aclarados los fundamentos teóricos e informáticos del proyecto, se diseñan las distintas piezas que forman parte del mecanismo con Catia V5, para ello será necesario calcular las dimensiones de todas ellas a partir de los datos disponibles.

Una vez obtenidos los modelos tridimensionales de todas las piezas se procede al ensamblaje, también con Catia V5. Se obtendrá el conjunto del diferencial Torsen ya montado y se sacarán imágenes realistas del mismo renderizadas con el programa.

A

fin de aclarar el funcionamiento del diferencial Torsen, se genera una simulación del

mismo con Catia V5.

Llegado el momento se cambia de software; se exporta el modelo generado con Catia V5

a

3DVIA Composer para elaborar con este último el catálogo interactivo, detallando

paso a paso todas las operaciones necesarias con el programa con el fin de resultar lo más didáctico posible.

Por último, se describen las conclusiones a las que se llega una vez concluido el proyecto.

Al finalizar el proyecto se ha podido comprobar el valor que añade un software como 3DVIA a otro de diseño asistido por ordenador como Catia: si bien ambos programas tienen algunos puntos en común, son totalmente distintos y complementarios, con 3DVIA Composer es posible preparar documentación atractiva visualmente, sencilla de entender e interactiva a partir de un modelo generado con Catia V5, y todo ello de una forma rápida e intuitiva.

La idea de utilizar 3DVIA en este proyecto ha resultado en un catálogo con el que se facilita la comprensión del diferencial Torsen. Además, el hecho de que la compañía Dassault Systèmes proporcione un software gratuito con el que visualizar este tipo de documentos, permite que los mismos puedan sean destinados a cualquier tipo de público.

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1.2. Objetivos

Este proyecto nace con dos principales objetivos; el primero fue modelar un diferencial Torsen para posteriormente realizar una simulación del funcionamiento con el modelo. Se pretendía crear un documento multimedia con el que describir este diferencial y sus propiedades. Esta primera etapa pasa por el aprendizaje y dominio de un software de CAD apropiado. La razón de elegir el diferencial Torsen para este proyecto es la belleza propia del sistema de engranajes con el que ha sido diseñado, con el que se consigue una respuesta y estabilidad únicas de manera totalmente mecánica.

El segundo objetivo de este proyecto fue crear un pequeño manual en español de 3DVIA Composer, para lo cual se utilizaría el modelo creado y se exprimirían al máximo las posibilidades de esta aplicación, describiendo cada paso de modo que una persona sin conocimiento previo del programa pudiese manejar todas las funciones básicas con soltura. Una vez concluida esta parte se obtiene un catálogo interactivo del diferencial modelado, con distintos apartados sobre los que se puede navegar de manera muy intuitiva.

Sin embargo, las circunstancias provocaron que el primero de los objetivos derivase en otro mucho más interesante: al no disponer de la información suficiente ni tener acceso a un diferencial Torsen real, el proceso de modelado se sustituyó por un proceso de diseño, en el cual partiendo de las medidas disponibles de uno de los componentes se diseñaron el resto, respetando las condiciones de ensamblaje y de funcionamiento del conjunto. Para poder diseñar correctamente el tren de engranajes del Torsen ha sido necesario hacer un profundo estudio sobre los distintos tipos de ruedas dentadas existentes, y las variaciones que permitan ajustar el tamaño de éstas a las necesidades del mecanismo.

En definitiva, con este proyecto se ha pretendido diseñar uno de los mecanismos más elegantes de la automoción y generar un documento con el que la comprensión del mismo resulte sencilla y agradable.

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2. DIFERENCIALES

2.1. Introducción: necesidad del diferencial en el automóvil

El diferencial es una parte esencial de los vehículos con más de una rueda motriz. Supóngase un automóvil sin diferencial, el problema en el eje motriz sin diferencial se hace notar cuando el vehículo toma una curva.

sin diferencial se hace notar cuando el vehículo toma una curva. Figura 2.1. Necesidad del diferencial.

Figura 2.1. Necesidad del diferencial. [1]

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Las ruedas situadas en el exterior deben girar más rápido que las del interior para que el vehículo pueda trazar la trayectoria correctamente, ya que las distancias recorridas por estas son distintas entre sí. En un eje rígido motriz, en el que las dos ruedas giran a la misma velocidad, esto deriva en que dichas ruedas deslizan sobre el terreno e incluso la trayectoria puede verse modificada. Por otro lado, las ruedas del eje no motriz no presentan ningún problema bajo este punto de vista, ya que al no estar conectadas al motor, puede permitirse que cada una gire libremente en la dirección de su eje.

La explicación matemática es la siguiente:

Supóngase un modelo de vehículo de cuatro ruedas con dirección a dos ruedas, en el que se sigue el mecanismo de Ackerman:

a dos ruedas, en el que se sigue el mecanismo de Ackerman: Figura 2.2. Mecanismo de

Figura 2.2. Mecanismo de Ackerman [2]

El eje perpendicular a cada rueda debe pasar por el centro de la curva que traza el vehículo. Para ello cada rueda deberá proyectar un determinado ángulo, siendo este nulo para las ruedas traseras en el caso que se considera de dirección a dos ruedas (En vehículos con dirección a las cuatro ruedas sí varía el ángulo proyectado de las ruedas traseras).

Supóngase una situación en la que el vehículo gira un ángulo (no representado). Dependiendo del sistema de tracción, serán distintas las ruedas implicadas, pero en todos los casos se hará notar el problema antes planteado:

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Tracción delantera. En este caso las ruedas motrices son las dos delanteras, mientras que las traseras giran libremente.

La rueda delantera izquierda pretende trazar una trayectoria curva con un ángulo

O 1 O ' , para lo cual debe recorrer una distancia

La rueda delantera derecha, pretende trazar una trayectoria curva con un ángulo

y un radio

O 1 O' .

y un radio

O 1 O , para lo cual debe recorrer una distancia

O 1 O .

El problema se pone de manifiesto al ser distintas dichas distancias, y por lo tanto la velocidad a la que debe girar cada rueda.

Tracción trasera. En este caso las ruedas motrices son las dos traseras, mientras que las delanteras giran libremente.

La rueda delantera izquierda pretende trazar una trayectoria curva con un ángulo

O 1 E' , para lo cual debe recorrer una distancia

La rueda delantera derecha, pretende trazar una trayectoria curva con un ángulo

y un radio

O 1 E' .

y un radio

O 1 E , para lo cual debe recorrer una distancia

O 1 E .

El problema vuelve a ponerse de manifiesto al ser distintas dichas distancias, y por lo tanto la velocidad a la que debe girar cada rueda.

En un primer intento por solucionar este dilema, se optó por transmitir toda la potencia del motor a una sola rueda motriz, que sería la encargada de empujar el vehículo, mientras que las otras tres eran arrastradas. En principio esto aporta una solución interesante, ya que permite que las ruedas del eje motriz giren independientemente una de otra (el motor solo dicta la velocidad de giro del semieje motriz, estando el otro semieje libre). Pero esta solución trae consigo otro gran problema: la pérdida de adherencia del automóvil.

otro gran problema: la pérdida de adherencia del automóvil. Figura 2.3. Dinámica longitudinal del vehículo [2]

Figura 2.3. Dinámica longitudinal del vehículo [2]

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El automóvil, para desplazarse, debe vencer distintas fuerzas:

Su propio peso (suponiendo una pendiente no nula). El peso propio del vehículo, en caso de desplazarse éste por un plano inclinado, tendrá una componente en la dirección del desplazamiento que influirá en la dinámica.

La fuerza de rodadura sobre los neumáticos. Los neumáticos, al deformarse, hacen que exista una fuerza de rodadura entre éstos y el terreno que se opone al desplazamiento.

La fuerza aerodinámica. El vehículo en su movimiento tiene que desplazar continuamente la capa de aire que atraviesa, la fuerza aerodinámica será tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.

La fuerza de inercia. Dependiente de la masa, la fuerza de inercia se opondrá tanto a la aceleración como a la deceleración del automóvil.

Para ello, la fuerza de tracción debe ser superior, en proyección, a la suma de todas las otras fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo.

La fuerza de tracción depende, entre otros, del par que el motor es capaz de proporcionar a las ruedas tractoras, y al rozamiento entre estas ruedas y el pavimento; es conveniente por lo tanto maximizar la superficie de contacto de las ruedas motoras con el pavimento [2].

Al reducir el sistema tractor del vehículo a una sola rueda, la superficie de rozamiento se reduce a la de esa única rueda, y por lo tanto la capacidad de tracción del vehículo se ve seriamente mermada. Se descarta por lo tanto la posibilidad de reducir la transmisión del automóvil a una sola rueda para esquivar la utilización del diferencial.

2.2. El diferencial convencional

La función del diferencial es dividir el par motor y transmitirlo a las ruedas tractoras, al mismo tiempo que permite que éstas giren a velocidades distintas si es necesario. De este modo, con el diferencial se consigue que, cuando el automóvil está describiendo una trayectoria curva, la rueda tractora interna a la curva gire con menor velocidad mientras que la externa aumente su velocidad, evitando de este modo el deslizamiento de los neumáticos o la desviación de la trayectoria.

Cuando el vehículo circula en una trayectoria recta, las dos ruedas de un mismo eje recorren igual distancia; en este caso el diferencial no necesita compensar el par de giro entre ruedas ya que este se reparte al 50%. Al describir el vehículo una curva, el diferencial reparte y compensa la diferencia de velocidades entre ruedas del eje motriz.

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El origen del diferencial es un poco difuso, si bien su invención se atribuye a varios autores, es posible que éste ya se utilizara en tiempos antiguos [3]:

El libro Book of Song, escrito entre 502 y 577 A.C. afirma que El carro que siempre apunta al sur, un antiguo vehículo chino de dos ruedas que incluía una brújula señalando el sur, ya contaba con una especie de diferencial.

En 1720 Joseph Williamson utiliza un engranaje diferencial en un reloj.

En 1827 el relojero Onésiphore Pecqueur patenta el diferencial moderno del automóvil.

En 1832 Richard Roberts patenta gear of compensation, un diferencial para locomotoras.

En 1897 se utiliza por primera vez un diferencial en un coche australiano de vapor por David Shearer.

en un coche australiano de vapor por David Shearer. Figura 2.4. Mecanismo de El carro que

Figura 2.4. Mecanismo de El carro que siempre apunta al sur [4]

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Las partes principales de un diferencial son [5]:

Piñón de ataque: transfiere el movimiento desde el motor a la corona del diferencial.

Corona dentada: engrana con el piñón de ataque.

Caja del diferencial: acoplada a la corona dentada, gira solidaria con ella.

Piñones satélites: giran solidarios a la caja del diferencial.

Piñones planetarios: engranan con los piñones satélites.

Semiejes: se acoplan a los piñones planetarios y giran solidarios con ellos.

a los piñones planetarios y giran solidarios con ellos. Figura 2.5. Partes del diferencial. [5] El

Figura 2.5. Partes del diferencial. [5]

El funcionamiento del diferencial es el siguiente:

El par se suministra desde el motor, a través de la transmisión, al eje solidario con el piñón de ataque. Éste hace girar la corona con la que engrana. La rotación de la corona causa el giro de la caja del diferencial y, cuando ésta gira, los dos piñones satélites y su eje se mueven circularmente con la misma. Como los piñones planetarios están engranando con los satélites, tienen que girar, haciéndolo también los semiejes conectados a los planetarios. En consecuencia el vehículo se desplaza.

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un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen Figura 2.6. Diferencial convencional. [6] Al tomar

Figura 2.6. Diferencial convencional. [6]

Al tomar una curva, la rueda externa motriz debe girar a mayor velocidad que la interna: al girar la caja del diferencial, los piñones satélites tienen que hacerlo sobre sus ejes, ya que éstos deben moverse alrededor del piñón planetario que gira a menor velocidad. Esto provoca un movimiento de rotación adicional de la rueda exterior, que debe girar más rápido en la curva.

El diferencial, en una curva, distribuye de manera proporcional la velocidad de rotación a los dos semiejes, de tal manera que si uno gira a una velocidad del 110% la velocidad de rotación del diferencial, el otro girará a una velocidad igual al 90% de ésta [5].

del diferencial, el otro girará a una velocidad igual al 90% de ésta [5]. Figura 2.7.

Figura 2.7. Diferencial en curva. [5]

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Cuando el vehículo sigue una trayectoria recta, los piñones satélites no giran alrededor de su eje, pero aplican un par igual a ambos piñones planetarios y, por lo tanto, ambas ruedas girarán a la misma velocidad.

El funcionamiento del diferencial se puede asimilar de una manera muy sencilla planteando el siguiente sistema de rodillos:

muy sencilla planteando el siguiente sistema de rodillos: Figura 2.8. Fundamento del diferencial Figura 2.9.

Figura 2.8. Fundamento del diferencial

sistema de rodillos: Figura 2.8. Fundamento del diferencial Figura 2.9. Fundamento del diferencial en curva El

Figura 2.9. Fundamento del diferencial en curva

El desplazamiento del automóvil en línea recta, implica que los satélites, idealizados por el rodillo gris, no giren sobre su eje; tan solo girarán solidarios a la caja del diferencial, este giro está representado por la flecha curva gris. Esto deriva en que los piñones planetarios, conectados a las ruedas e idealizados por los rodillos azules, giren a la misma velocidad entre ellos.

Cuando el vehículo toma una curva, una de las ruedas motrices gira a menos velocidad que la otra, esto es posible porque los satélites (rodillo gris) giran sobre su eje, repartiendo de la manera más apropiada el giro a las ruedas motrices (rodillos azules) para que estas puedan girar a distintas velocidades.

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La localización del diferencial depende del tipo de vehículo, así en vehículos con tracción delantera el diferencial irá colocado en el tren delantero, mientras que en vehículos con tracción trasera éste se colocará en el tren trasero. Algunos vehículos llegan a tener hasta tres diferenciales:

uno delantero, otro trasero, y otro central.

diferenciales: uno delantero, otro trasero, y otro central. Figura 2.10. Vehículo con tres diferenciales. [7] 2.3.

Figura 2.10. Vehículo con tres diferenciales. [7]

2.3. Problemática asociada al diferencial

El principal inconveniente del diferencial se hace notar cuando una de las dos ruedas pierde adherencia. En esta situación el diferencial transfiere todo el par que llega a través del piñón de ataque a la rueda que desliza: el piñón de ataque hace girar la corona, que mueve consigo la caja y los piñones satélites; estos últimos, engranan con un planetario unido a la rueda que no desliza, y por lo tanto se opone al giro, y con otro planetario unido a la rueda que desliza y presenta una resistencia al giro mínima; bajo estas condiciones, los satélites giran alrededor de su engranaje con el primer planetario antes mencionado, que no gira, mientras hacen girar al otro planetario. [8]

En consecuencia la rueda que desliza se lleva todo el par, y es la única que gira, en vacío, mientras que la rueda que no desliza (que es la única que puede mover al vehículo) no recibe ningún par.

(que es la única que puede mover al vehículo) no recibe ningún par. Figura 2.11. Problema

Figura 2.11. Problema del diferencial. [8]

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Para evitar que el vehículo quede atrapado en estas condiciones en las que una de las dos ruedas motrices no tiene adherencia se han ideado múltiples sistemas, desde el bloqueo manual del diferencial accionado por el propio conductor, hasta bloqueos que actúan de forma automática.

2.4. Diferenciales bloqueables

Los diferenciales bloqueables pueden anular el mecanismo diferencial si se interviene en ellos de forma manual.

Mediante alguna palanca, botón u otro sistema que dependerá del vehículo, el conductor puede anular el efecto del diferencial, bloqueándolo y haciendo girar solidarios los dos semiejes que conecta.

Resulta útil en situaciones en las que se ha perdido adherencia en una de las ruedas del eje motriz o cuando la adherencia con el terreno es relativamente baja, sin embargo hay que prestar especial atención de no circular con el sistema de bloqueo activo en pavimentos con buena adherencia, ya que en las curvas el giro de las ruedas no estaría compensado y provocaría una cierta inestabilidad. Es por ello que en algunos vehículos con diferenciales bloqueables existe un dispositivo que desactiva el bloqueo a partir de cierta velocidad. Este tipo de diferencial suele utilizarse en vehículos 4x4. [7]

Este tipo de diferencial suele utilizarse en vehículos 4x4. [7] Figura 2.12. Diferencial bloqueable. [9] Pág.

Figura 2.12. Diferencial bloqueable. [9]

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2.5. Diferenciales autoblocantes

Tienen la ventaja de funcionar como un diferencial convencional mientras no exista pérdida de adherencia en ninguna rueda motriz. Sin embargo, cuando existe una notable variación en la velocidad de giro entre dos ruedas de un mismo eje motriz (patinaje de una rueda), anulan automáticamente el efecto diferencial hasta que la rueda que patinaba recupera la adherencia. Existen varios tipos de diferenciales autoblocantes.

2.5.1. Diferencial Ferguson

También conocido como diferencial de acoplamiento viscoso, este tipo de diferencial se suele emplear como diferencial central en automóviles de tracción 4x4 permanente. Es una invención de Henry G. Ferguson originalmente para su uso en tractores [10].

Su principio de funcionamiento se basa en la transmisión de las fuerzas de corte en fluidos:

cada semieje está unido a un juego de discos especiales intercalados dentro de una carcasa hermética que contiene un fluido de gran viscosidad. Cuando hay diferencia de giro entre los semiejes, el fluido se vuelve más viscoso y tiende a hacer solidarios los dos juegos de discos, igualando sus velocidades de giro y pudiendo transmitir hasta la totalidad de la fuerza al eje con mayor adherencia. [11]

la totalidad de la fuerza al eje con mayor adherencia. [11] Figura 2.13. Diferencial Ferguson. [12]

Figura 2.13. Diferencial Ferguson. [12]

En el caso más común de utilización, como diferencial central, una parte del conjunto es solidaria a las ruedas del eje delantero y la otra a las del eje trasero. Mientras unos discos giran de forma solidaria con el eje de transmisión que proviene de la parte delantera, el resto, intercalados entre los primeros, giran solidarios con el tren trasero, de forma que los primeros discos siguen los pasos de las ruedas delanteras mientras que los segundos responden a los estímulos de las ruedas traseras.

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Cuando el vehículo sigue una marcha con trayectoria recta, el conjunto gira de forma solidaria, ya que las ruedas traseras y delanteras giran a la misma velocidad.

Cuando existe pérdida de adherencia o diferencia de velocidad entre los trenes delantero y trasero, se produce un desplazamiento relativo entre los discos de ambas partes, provocando un aumento de presión y temperatura del fluido viscoso; de esta forma se logra que los discos conductores arrastran a los conducidos compensando las diferencias de velocidad entre ejes.

En arrancadas bruscas, se produce una considerable diferencia de velocidad entre los discos que integran el conjunto, de forma que la presión y temperatura crecen rápidamente haciendo que se bloquee el conjunto. [12]

2.5.2. Diferencial autoblocante por conos de fricción

Este diferencial consigue transferir el par sobre la rueda con mejor adherencia. Se suele utilizar para distribuir la rotación entre dos ruedas de un mismo eje. Fue patentado por Ralph Edward Holmquist y David Allen Janson en 1992 [13].

Ralph Edward Holmquist y David Allen Janson en 1992 [13]. Figura 2.14. Diferencial Autoblocante por conos

Figura 2.14. Diferencial Autoblocante por conos de fricción. [7]

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El principio de funcionamiento se basa en el empleo de un cono de fricción, que realiza la función de embrague, entre la caja del diferencial y un planetario, arrastrando los dos planetarios a las misma velocidad a la que gira la caja del diferencial.

En curva, el conjunto se comporta como un diferencial normal, la rueda interior disminuye

su velocidad y la rueda exterior la aumenta. Esta diferencia de velocidad genera una fuerza superior

a la fuerza de adherencia del cono de fricción con las carcasas, deslizando el cono dentro de la caja sin producirse el bloqueo.

En el caso de pérdida de adherencia en una rueda el cono de fricción está solidario a la caja

del diferencial, los muelles empujan contra los planetarios y el cono de fricción, el par se transmite

a los dos planetarios por igual y las dos ruedas giran a la misma velocidad.[7]

2.5.3. Diferencial autoblocante por discos de fricción Trac-lok

En este tipo de diferencial, desarrollado por Dana Corporation [14], parte de la torsión de la corona se transmite a través de conjuntos de embrague. Estos conjuntos contienen discos múltiples.

Existen dos conjuntos de embrague en cada planetario, con discos sujetos a la caja y otros sujetos al planetario, intercalados entre sí. Cuando una de las ruedas patina, el semieje que gira a gran velocidad tiende a desplazarse axialmente, provocando que los pares de discos rocen entre sí, bloqueando el mecanismo diferencial.

En diferencias de velocidades pequeñas entre semiejes, se consigue el efecto diferencial, pero no permite deslizamientos bruscos ni patinamientos.[7]

pero no permite deslizamientos bruscos ni patinamientos.[7] Figura 2.15. Piezas del diferencial con discos Trac-lok. [7]

Figura 2.15. Piezas del diferencial con discos Trac-lok. [7]

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2.5.4. Bloqueo electrónico del diferencial

Otra alternativa a los diferenciales autoblocantes es el bloqueo electrónico del diferencial, desarrollado por la empresa de automoción Volkswagen [3].

Los diferenciales autoblocantes mecánicos convencionales no pueden ser aplicados prácticamente a un eje motriz delantero, ya que el sistema de bloqueo podría afectar al confort de los pasajeros. Además, los autoblocantes convencionales tampoco suelen ser compatibles con el sistema ABS (Anti Block Sistem o Sistema anti bloqueo) al influir considerablemente sobre el proceso de frenada.

El sistema EDS consiste en una unidad central electrónica que registra con los sensores del ABS la diferencia entre el número de vueltas de las ruedas motrices, permitiendo bloquear el diferencial cuando sea necesario. [15]

ruedas motrices, permitiendo bloquear el diferencial cuando sea necesario. [15] Figura 2.16. Sistema EDS. [15] Pág.

Figura 2.16. Sistema EDS. [15]

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2.5.5. Diferencial Torsen

El diferencial Torsen es un tipo de diferencial autoblocante patentado por Vernon E. Gleasman en 1958 [16]. Es el diferencial en el que se centra este proyecto, por lo que se le dedicará el próximo capítulo para explicarlo con más detalle.

2.6. Conclusiones

Se han visto distintos sistemas diferenciales que pretenden evitar el problema de pérdida de fricción del diferencial convencional. A modo de síntesis se pueden agrupar en la siguiente tabla:

Tabla 2.1. Sistemas diferenciales

Nombre

Tipo

Origen

Diferencial convencional

Abierto

Primer uso en automoción: David Shearer,

1897

D.

bloqueable

Bloqueo manual

Varios

D.

Ferguson

Autoblocante, sensible

Henry G. Ferguson, 1969

 

a

la velocidad

D.

Autoblocante por conos

Autoblocante, sensible

Ralph Edward Holmquist; David Allen

de fricción

a

la velocidad

Janson, 1992

D.

Autoblocante por discos

Autoblocante, sensible

Dana Corporation

de fricción Trac-Lok

a

la velocidad

Bloqueo electrónico

Sist. auxiliar

Volkswagen, 1995

D.

Torsen

Autoblocante, sensible al par

Vernon E. Gleasman, 1958

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3. EL DIFERENCIAL TORSEN

3.1. Introducción

El nombre "Torsen" proviene de "Torque sensing" o "sensible al par". Es el único diferencial capaz de repartir la fuerza de forma independiente a la velocidad de giro de cada semieje. El diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta otra reciba menos par.

Actualmente hay cuatro tipos de diferencial Torsen (T1, T2, T2R y T3), cada uno con un diseño distinto, pero todos con el mismo principio. [17]

Los elementos que lo componen tienen una configuración similar a los del diferencial convencional: corona, caja del diferencial, satélites y planetarios. Pero con la particularidad de que se recurre a engranajes helicoidales en los planetarios y se utilizan satélites helicoidales dobles que están unidos entre si mediante engranajes cilíndricos de concatenación en sus extremos, con dentados rectos. Cada uno de los tornillos sin fin o planetarios engrana con uno de los satélites helicoidales que componen cada pareja. [18]

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un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen Figura 3.1. Componentes del diferencial Torsen. [18]

Figura 3.1. Componentes del diferencial Torsen. [18]

3.2. Principio de funcionamiento

El diseño original del diferencial Torsen se fundamenta en el principio de tornillo sin fín – rueda helicoidal. Según este principio los planetarios, que tendrían una geometría de tornillo sin fin, podrían provocar el giro de los satélites (rueda helicoidal) pero no al contrario. [16]

el giro de los satélites (rueda helicoidal) pero no al contrario. [16] Figura 3.2. Engranaje irreversible.

Figura 3.2. Engranaje irreversible. [19]

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Para entender este funcionamiento es conveniente analizar previamente las fuerzas a las que está sometido un diferencial:

En aceleración, el movimiento corre desde el motor a las ruedas que lo reciben.

movimiento corre desde el motor a las ruedas que lo reciben. Figura 3.3. Aceleración [20] En

Figura 3.3. Aceleración [20]

En deceleración, son las ruedas las que aceleran el motor, que sufre el empuje de las mismas. El flujo motor sigue siendo unidireccional, pero invertido.

El flujo motor sigue siendo unidireccional, pero invertido. Figura 3.4. Deceleración [20] Un diferencial ideal entrará

Figura 3.4. Deceleración [20]

Un diferencial ideal entrará en acción cuando coexistan ambos empujes, hacia y desde las ruedas, condición que se verifica en curva.

El empuje del motor a las ruedas es el que provoca que gire la caja del diferencial y se transmita el movimiento a estas últimas. El empuje de las ruedas al motor, junto con el anterior, es el que activa el mecanismo diferencial. Si una rueda transmite más empuje que la otra el diferencial actuará en consecuencia de su configuración.

De esta manera, en curva la rueda interior del eje motriz pretenderá recorrer una menor distancia, girar a una menor velocidad, y por lo tanto transmitir un mayor empuje al motor. Esta situación hace que en el diferencial Torsen aparezca una diferencia de velocidad de giro entre los planetarios, haciendo girar cada par de satélites sobre su engranaje. (tornillo sin fin – rueda helicoidal)

Sin embargo, en el caso de que una de las ruedas pierda adherencia ésta no girará en vacío como ocurre en el diferencial convencional, debido a la irreversibilidad del engranaje.

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De este modo, las fuerzas transmitidas desde las ruedas al diferencial permitirían diferentes velocidades de rotación de éstas (tornillo sin fin – rueda helicoidal) a la hora de trazar una curva, pero en una situación con poca tracción en una rueda, la fuerza transmitida desde el motor no podría hacer que la misma girase libre (rueda helicoidal – tornillo sin fin).

misma girase libre (rueda helicoidal – tornillo sin fin). Figura 3.5. Bloqueo del diferencial Torsen [21]

Figura 3.5. Bloqueo del diferencial Torsen [21]

Actualmente, con idea de mejorar la transferencia del par a la rueda con menor tracción y la resistencia a los golpes del diferencial, este tipo de diferencial se fabrica utilizando ángulos de hélice de 45º en los engranajes que unen los satélites y planetarios, y basando su funcionamiento en la existencia de fuerzas de fricción que se generan al existir una diferencia de par entre semiejes. Este diseño híbrido de los engranajes, permite que el contacto entre dientes sea más suave, reduciendo la carga por unidad de superficie en los dientes; sin tener la constitución de un engranaje de tornillo sin fin – rueda helicoidal, estos engranajes tienen un funcionamiento similar al mismo.

[22]

La disposición del tren de engranajes interior INVEX® hace que se creen fuerzas de fricción en distintas superficies del diferencial capaces de soportar una determinada diferencia de par y limitar en consecuencia el giro de la rueda con menor adherencia. Las principales reacciones de rozamiento que aparecen son [17]:

Contacto entre planetarios y satélites.

Contacto entre satélites y la caja.

Contacto entre planetarios y la caja.

Contacto entre planetarios.

La diferencia de par máxima que puede ser soportada entre los dos semiejes estará directamente relacionada con los coeficientes de fricción entre superficies, y permitirá que el sistema funcione como un multiplicador de par entre semiejes, enviando la mayor parte del par motor a la rueda con mejor adherencia.

El diferencial Torsen es el único capaz de actuar como autoblocante, controlando el par, al mismo tiempo que conserva su característica diferencial, permitiendo que las ruedas giren a distinta velocidad.

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3.3. Torque Biasing Ratio

Esta magnitud [17] representa el “efecto bloqueador” del diferencial. Indica hasta qué porcentaje el par es enviado a la rueda con buena tracción en una situación extrema. Se calcula dividiendo el máximo par enviado, al semieje con tracción, entre el mínimo par enviado, al otro semieje.

De este modo un diferencial con un valor Bias Ratio de 4:1 será capaz de enviar al eje con buena tracción un par igual a cuatro veces el par enviado al eje con poca tracción, es decir, el par se repartirá en proporciones de 80% / 20%.

Esta característica depende directamente de los coeficientes de rozamiento entre las distintas superficies en contacto del diferencial, ya que de ellos dependerán las fuerzas de rozamiento que tengan lugar, que son, precisamente, las que impiden la irreversibilidad de este tipo de engranaje.

las que impiden la irreversibilidad de este tipo de engranaje. Figura 3.6. Respuesta del Torsen T1.

Figura 3.6. Respuesta del Torsen T1. [17]

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3.4. Tipos de diferencial Torsen

3.4.1. Torsen T1

El Diferencial Torsen T1 [17] es ideal como diferencial trasero o central; sin embargo puede utilizarse como diferencial delantero en condiciones donde se requiera un TBR (Torque Biasing Ratio) elevado.

A diferencia de los diferenciales autoblocantes con respuesta a la variación de velocidad, el diferencial Torsen T1 es un diferencial con sensibilidad al par y reparto de este constante. El par y la velocidad son continuamente administrados entre los dos semiejes según las condiciones variables del terreno. Este sistema de engranajes que contiene, denominado INVEX®, está diseñado para funcionar durante toda la vida del vehículo.

Está disponible en cualquier rango de TBR de 2.5:1 a 5.0:1 y encaja en la mayoría de carcasas sin modificación. Además es compatible con el ABS y los sistemas electrónicos de control de tracción.

Además es compatible con el ABS y los sistemas electrónicos de control de tracción. Figura 3.7.

Figura 3.7. Torsen T1 [17]

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3.4.2. Torsen T2

El Torsen tipo T2 [17] es ideal como diferencial delantero, central, o aplicaciones en el eje trasero.

c-clip

El sistema de engranajes paralelos EQUIVEX™ proporciona una mejor distribución de las fuerzas de separación de los engranajes helicoidales, permitiendo un juego reducido y un funcionamiento silencioso. El T2 es también, a diferencia de los diferenciales autoblocantes con respuesta a la variación de velocidad, un diferencial con sensibilidad al par y reparto de este constante. Este diferencial está diseñado para aguantar toda la vida útil del vehículo.

Está disponible en cualquier rango de TBR de 1.4:1 a 3.0:1 y encaja en la mayoría de carcasas sin modificación. Además es compatible con el ABS y los sistemas de control de tracción.

Además es compatible con el ABS y los sistemas de control de tracción. Figura 3.8. Torsen

Figura 3.8. Torsen T2 [17]

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3.4.3. Torsen T2R

El diferencial Torsen T2R [17] es ideal para situaciones con tracción trasera, camiones, vehículos deportivos utilitarios, C-Clip, y aplicaciones de alto rendimiento.

Al igual que en el T2, el sistema de engranajes paralelos EQUIVEX™ proporciona una mejor distribución de las fuerzas de separación de los engranajes helicoidales, permitiendo un juego reducido y un funcionamiento silencioso.

El T2R es un diferencial con sensibilidad al par y reparto de este constante en función de las condiciones del terreno. Este diferencial está diseñado para aguantar toda la vida útil del vehículo. El Torsen T2R combina el sistema EQUIVEX™ con placas de fricción para aumentar el rendimiento del diferencial y permitir una mejora de la tracción en condiciones extremas, de esta manera consigue un rango de TBR más elevado. Además es compatible con el control electrónico de tracción.

Este diferencial se ha convertido en el equipo estándar en la FR500S Ford Racing, y sigue siendo el diferencial elegido por corredores de todo el mundo.

Ford Racing, y sigue siendo el diferencial elegido por corredores de todo el mundo. Figura 3.9.

Figura 3.9. Torsen T2R [17]

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3.4.4. Torsen T3

El

diferencial

Torsen

T3

[17]

está

diseñado

para

un

uso

como

diferencial

central,

distribuyendo el par desde el semieje delantero, entre este y el trasero.

Utiliza un sistema de engranajes similar al T2, con engranajes helicoidales planetarios pilotados en su diámetro exterior. Sin embargo, este diferencial utiliza una configuración de los engranajes extremadamente compacta. Torsen T3 es un diferencial con sensibilidad al par y reparto de este constante entre los ejes delantero y trasero en función de las condiciones del terreno. Este diferencial está diseñado para aguantar toda la vida útil del vehículo.

Está disponible con un rango de capacidad de bloqueo del 20-30% y una división del par en proporciones 65:35 hasta 35:65 entre el eje delantero y trasero. Este diferencial es compatible con el ABS, los sistemas de control de tracción y los sistemas de control de la estabilidad.

los sistemas de control de tracción y los sistemas de control de la estabilidad. Figura 3.10.
los sistemas de control de tracción y los sistemas de control de la estabilidad. Figura 3.10.

Figura 3.10. Torsen T3 [17]

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3.5. Vehículos que incorporan un diferencial Torsen

La lista de vehículos que incorporan de serie un diferencial Torsen es bastante amplia:

Tabla 3.1. Vehículos con diferencial Torsen [3]

Posición del diferencial

Vehículos

Central

Alfa Romeo Q4, versiones: 156 Crosswagon & Sportwagon, 159, Brera & Spider Q4 Tracción Quattro, versiones de Audi:

Audi Quattro (desde 1987) Audi 80 & 90, Audi S2, Audi RS2 Avant, Audi 100 / Audi 200 / Audi

5000

Audi Coupé quattro Audi A4, Audi S4, Audi RS4, A4 allroad quattro Audi A5 & S5, Audi A6, Audi S6, Audi RS6 Audi A8, Audi S8 Audi A6 allroad quattro Audi Q5, Audi Q7 Audi V8 (transmisión manual) Chevrolet TrailBlazer SS Lexus GX, LS, LX Range Rover L322 Saab 9-7X Aero Toyota: 4runner, FJ Cruiser (solo transmisión manual), Toyota Landcruiser 200, Toyota Landcruiser 120/150 Volkswagen Passat B5 Nissan Frontier (Nismo/Pro 4x Off Road)

Central y trasera

Audi V8 (con transmisión manual)

Eje delantero y trasero

Humvee

Eje delantero

Honda/Acura Integra Type R Alfa Romeo: GT, 147 Q2 Honda Civic Si (06-presente) Honda Civic 1.8 VTi Europa y Reino Unido (5 puertas y Rural Aerodeck, 1996–2000) Ford Focus RS Nissan Maxima SE 6 velocidades manual Nissan Sentra SE-R Spec-V Oldsmobile Calais W41 (7 vehículos equipados de fábrica, con la opción código C41) Oldsmobile Achieva W41 (7-10 coches equipados de fábrica, con la opción código C41) Rover 200 Coupé Turbo, 200 BRM/LE, 220 Turbo, 420 Turbo, 620 Ti, 820 Vitesse Honda Accord Type R

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Subaru Impreza STI después de 2005 Ford F-150 SVT Raptor a partir del modelo año 2012 Volvo 850 T5-R, Volvo 850 R

Eje trasero

Audi V8 (con transmisión manual), Audi R8 Alfa Romeo: 155 Q4, 164 Q4 Citroën BX 4x4 with ABS (same as Peugeot 405 4x4) Ford Ranger FX4 2002 only, Ranger FX4 Level II 2003-2008 Honda S2000 Hyundai Genesis Coupe Lancia Delta Integrale Lexus IS200/IS300, Lexus IS F, Lexus LFA Maserati Biturbo Mazda: Miata/MX-5 (option on 94-05 manual models), RX-7, RX-8 Peugeot 405 4x4 with ABS (same as Citroën BX 4x4) Peugeot 505 turbo sedan (1989 model year only) Subaru Impreza WRX STI (2007–2011) Toyota Celica GT-Four, Toyota Supra, Toyota Soarer, Toyota Aristo, Toyota Mark II, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Verossa Pontiac Firebird 4th Generation, only years 1999-2002 Chevrolet Camaro 4th Generation, only years 1999-2002 Chevrolet Camaro SS 4th Generation, option in years 1996-? Subaru Legacy spec.B Nissan Silvia S15 SpecR 2012 Ford Mustang Boss 302, opción. Estándar en la edición Laguna Seca. Toyota FT-86 2013 (A lanzarse en la primavera de 2012, como un modelo 2013) Subaru BRZ 2013 (A lanzarse en la primavera de 2012, como un modelo 2013) Scion FR-S 2013 (A lanzarse en la primavera de 2012, como un modelo

2013)

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3.6. Conclusiones

El diferencial Torsen uno de los mecanismos más elegantes de la automoción, capaz de evitar la pérdida de par en una de las ruedas al mismo tiempo que permite que éstas giren a distintas velocidades, esto es, sin perder su función diferencial. Como se ha visto en este capítulo, a medida que han avanzado los años se han ideado distintas variaciones de este diferencial autoblocante con el fin de cubrir distintas necesidades, se resumen a continuación:

Tabla 3.2. Tipos de diferencial Torsen

Tipo

Características

T1

Primer diferencial autoblocante sensible al par.

T2

Sistema de engranajes paralelos; menor TBR. Diseñado para mejorar la compatibilidad con Ford y General Motors.

T2-R

Similar al T2, pero con mayor TBR.

T3

Diseñado especialmente para aplicaciones como diferencial central.

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4. DISEÑO ASISTIDO POR ORDENADOR

4.1. Introducción

El diseño asistido por ordenador (CAD) consiste en el uso de sistemas informáticos para ayudar en la creación, modificación, análisis u optimización de un diseño. Los software de CAD se utilizan para aumentar la productividad del diseñador, mejorar la calidad del diseño, mejorar las comunicaciones a través de documentación, y para crear una base de datos para la fabricación.

CAD es ampliamente utilizado en muchas aplicaciones, incluyendo la automoción, la construcción naval, las industrias aeroespaciales, el diseño industrial y arquitectónico o la construcción de prótesis médicas. También es utilizado para producir animaciones por ordenador, utilizadas en efectos especiales para el cine, publicidad y manuales técnicos. [3]

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4.2. Historia del CAD

En la década de 1960 se llevaron a cabo desarrollos iniciales dentro de las industrias aeronáuticas y de automoción en el área de construcción de superficies tridimensionales y de programación de control numérico para mecanizado.

Se argumenta que el punto de inflexión con el diseño tradicional fue el desarrollo del sistema Sketchpad en el MIT en 1963 por Ivan Sutherland. La característica distintiva de Sketchpad es que permite al diseñador interactuar con su ordenador gráficamente: el diseño se puede introducir en éste haciendo uso de un monitor CRT con un lápiz óptico. Se trataba de un prototipo de interfaz gráfica de usuario, una característica indispensable de CAD.

Las primeras aplicaciones comerciales de CAD se encontraban en las grandes empresas de la industria automotriz y aeroespacial, así como en la electrónica. Sólo las grandes empresas podían permitirse las computadoras capaces de realizar los cálculos. Los proyectos más notables estaban en GM (Dr. Patrick J.Hanratty) con DAC-1 (diseño con realidad aumentada por ordenador) 1964, proyectos de Lockheed, Bell GRAPHIC 1 y en Renault (Bézier) - UNISURF 1971 para el diseño de la carrocería de los coches y el mecanizado.

Uno de los eventos más influyentes en el desarrollo de CAD fue la fundación de MCS (Manufacturing and Consulting Services Inc.) en 1971 por el Dr. PJ Hanratty, que escribió el sistema ADAM (trazado y mecanizado automáticos), además suministró código para compañías como McDonnell Douglas (Unigraphics), Computervision (CADDS), Calma, Gerber, Autotrol y Control Data.

A medida que los ordenadores se han hecho más accesibles, las áreas de aplicación se han ido ampliando progresivamente. El desarrollo de software CAD para ordenadores personales de escritorio fue el impulso para una aplicación casi universal en todas las áreas de la construcción. Otros puntos clave en los años 1960 y 1970 serían la creación de CAD system United Computing, Intergraph, IBM, Intergraph IGDS en 1974 (que dio lugar a Bentley MicroStation Systems en 1984)

Las aplicaciones de CAD han evolucionado drásticamente desde entonces. En un principio, con el 3D en la década de 1970 se limitaba por lo general a la producción de dibujos similares a los dibujos elaborados a mano. Los avances en la programación y el hardware de la computadora, como las mejoras en modelado sólido en la década de 1980, han permitido una aplicación más versátil de los sistemas de diseño asistido.

Los productos clave en 1981 fueron los paquetes de modelado de sólidos -Romulus y Uni-Solid, y la liberación de CATIA (Dassault Systèmes). Autodesk fue fundada 1982 por John Walker, que desarrolló el software 2D AutoCAD. El siguiente aconteciciomento fue el lanzamiento de Pro/ENGINEER en 1988, que permitió un mayor uso de métodos de modelado basados en características paramétricas. También es de importancia el desarrollo de los kernels de modelado sólido B-rep (motores para la manipulación geométrica y topológicamente consistente de objetos 3D) Parasolid y ACIS a finales de la década de 1980 y comienzos de la década de 1990, ambas inspiradas en la obra de Ian Braid. Esto condujo a la liberación de los paquetes de gama media como SolidWorks en 1995, Solid Edge (entonces Intergraph) en 1996 y Autodesk Inventor en 1999.

[3]

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4.2. Distintos software CAD

En la actualidad existen diferentes herramientas de diseño gráfico implantadas en la industria, algunos de las más importantes:

NX Unigraphics. [3] Es un avanzado paquete de CAD (Computer Aided Design) / CAM (Computer Aided Manufracturing) / CAE (Computer Aided Engineering) desarrollado por Siemens PSL Software.

Aided Engineering ) desarrollado por Siemens PSL Software. Figura 4.1. NX Unigraphics [23] Las principales funciones

Figura 4.1. NX Unigraphics [23]

Las principales funciones que incorpora este software son:

Diseño (CAD)

Modelado sólido paramétrico.

Modelado de superficies.

Ingeniería inversa.

Diseño industrial.

Generación de planos.

Información de producto.

Verificación y validación

Ingeniería basada en el conocimiento.

Diseño de láminas de metal.

Ensamblado.

Modelado eléctrico e hidráulico.

Simulación (CAE)

Análisis de tensiones por el Método de los elementos finitos.

Cinemática.

Dinámica de fluidos y análisis térmico.

Ingeniería de Fabricación (CAM)

Programación de control numérico.

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Solidworks. [3] Es un software de diseño asistido por ordenador (CAD), desarrollado por Solidworks Corp., una subsidiaria de Dassault Systèmes. Actualmente es utilizado por más de 1.87 millones de ingenieros y diseñadores de más de 165.000 empresas de todo el mundo.

y diseñadores de más de 165.000 empresas de todo el mundo. Figura 4.2. Solidworks [24] Solidworks

Figura 4.2. Solidworks [24]

Solidworks Corp. Fue fundada en 1993 por Jon Hirschtick y lanzó su primer producto, Solidworks 95, en 1995. En 1997 Dassault Systèmes adquirió la compañía; actualmente posee el 100% de sus acciones.

Permite modelar piezas y conjuntos y extraer de los modelos tanto planos como otro tipo de información necesaria para la producción. Este programa utiliza un enfoque paramétrico basado en funciones para crear modelos y ensamblajes, es decir, se pueden establecer restricciones en función de la geometría ya diseñada.

Catia. [3] El nombre del programa responde a las iniciales Computer Aided Three Dimensional Interactive Application. Es un programa informático de diseño, fabricación e ingeniería asistida por ordenador, esto es, CAD, CAM, CAE, realizado por Dassault Systèmes. La última versión es la V6, sin embargo la versión de Catia V5 está aún muy extendida en la industria.

es la V6, sin embargo la versión de Catia V5 está aún muy extendida en la

Figura 4.3. Catia

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Catia fue inicialmente desarrollado para servir a la industria aeronáutica, como consecuencia se ha hecho un gran hincapié en el manejo de superficies complejas. Sin embargo también es usado en la industria del automóvil para el diseño y desarrollo de componentes de carrocería. Empresas como El grupo VW, BMW, Renault, Peugeot, Daimler o Porsche hacen uso del programa. La industria de la construcción también ha incorporado el uso del software para desarrollar edificios de gran complejidad; el Museo Guggenheim Bilbao, en España, es un hito arquitectónico que ejemplifica el uso de esta tecnología. También se utiliza Catia para el diseño de construcciones navales.

Mediante distintas herramientas incorporados en el programa permite realizar las tareas de diseño plasmando las ideas en modelos 3D, y con ellos generar todo tipo de información como análisis o planos.

Autodesk inventor. [3] Es un paquete de modelado de sólidos en 3D de la empresa Autodesk. Nació en 1999 como una respuesta de la empresa a la creciente migración de sus clientes de diseño mecánico en dos dimensiones hacia la competencia.

diseño mecánico en dos dimensiones hacia la competencia. Figura 4.4. Autodesk Inventor [25] Se basa en

Figura 4.4. Autodesk Inventor [25]

Se basa en técnicas de modelado paramétrico. Los usuarios comienzan diseñando piezas que se pueden combinar formando ensamblajes, esto permite que el diseñador almacene sus conocimientos de cálculo dentro del modelo, a diferencia del modelado no paramétrico, que está más relacionado con un “tablero de bocetos digitales”. Inventor también tiene herramientas para la creación de piezas metálicas.

Las últimas versiones de Inventor incluyen funcionalidades que poseían muchos modeladores 3D de mediano y alto nivel. Utiliza el Gestor de Formas (Shape Manager) como su kernel de modelaje geométrico, el cual pertenece a Autodesk y fue derivado del kernel de modelaje ACIS. Además incluye, en la versión profesional, las herramientas necesarias para crear piezas de plástico y sus respectivos moldes de inyección. Cuenta también con análisis de tensiones por elementos finitos y análisis dinámicos.

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Solidedge. [3] Es un programa de diseño paramétrico de piezas tridimensionales asistido por ordenador. Permite el modelado de piezas de distintos materiales, doblado de chapas, ensamblaje de conjuntos, soldadura y funciones de dibujo en plano para ingeniero s.

soldadura y funciones de dibujo en plano para ingeniero s. Figura 4.5. Solidedge [23] Se pueden

Figura 4.5. Solidedge [23]

Se pueden realizar análisis mediante el método de los elementos finitos, ya sean estáticos, modales o de pandeo, con el solucionador NX Nastram.

Integra un comando para migrar datos 2D a 3D. De este modo es posible crear sólidos tridimensionales a partir de los formatos de diseño 2D más utilizados, como Autocad.

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4.3. Conclusiones

Hay varios programas que permitirían desarrollar la primera parte del proyecto, pero se ha elegido Catia para realizar las tareas de modelado, ensamblaje y animación tanto por la versatilidad del programa como por la importancia y creciente implementación de este en el mercado actual.

La organización de Catia se basa en distintos módulos o herramientas agrupados según su funcionalidad, existiendo grupos de módulos destinados al diseño mecánico, mecanizado de piezas, análisis mediante el método de los elementos finitos, etc. Dependiendo del trabajo que se desee realizar se acudirá a las herramientas oportunas de Catia.

Los módulos utilizados en este proyecto han sido los siguientes:

utilizados en este proyecto han sido los siguientes: – Part Design . Para el diseño de

Part Design . Para el diseño de las distintas piezas que forman el conjunto.

el diseño de las distintas piezas que forman el conjunto. – Wireframe and Surface Design .

Wireframe and Surface Design . Utilizado en colaboración con Part Design para diseñar piezas en cuyo proceso de diseño fuesen necesarias superficies o curvas complejas.

Assembly Design . Para ensamblar el conjunto creado.

DMU Kinematics

Drafting

el conjunto creado. – DMU Kinematics – Drafting . Utilizado para realizar la simulación del movimiento.

. Utilizado para realizar la simulación del movimiento.ensamblar el conjunto creado. – DMU Kinematics – Drafting . Empleado para generar los planos de

. Utilizado para realizar la simulación del movimiento. . Empleado para generar los planos de las

. Empleado para generar los planos de las piezas.

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5. INTRODUCCIÓN A 3DVIA COMPOSER

5.1. Introducción

En este capítulo se recopilan los principales productos de la marca 3DVIA, entre ellos 3DVIA Composer, la respuesta de la compañía Dassault Systèmes para la generación de catálogos interactivos y otros entregables a partir de los modelos CAD existentes.

El uso de 3DVIA Composer simplifica y mejora la capacidad para crear imágenes y procedimientos interactivos destinados a todo tipo de documento asociado al modelo CAD, por lo que su uso supone un complemento muy interesante a los programas de diseño asistido por ordenador. En primer lugar se hará una presentación del programa, remarcando sus principales paneles y funciones, que en posteriores capítulos serán utilizados para crear el catálogo. Una vez explicado el programa, se hará un repaso sobre las principales alternativas existentes en el mercado.

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5.2. 3DVIA

3DVIA [3] es una marca de la compañía Dassault Systèmes. Fue creada en 2007, enfocada en el desarrollo de la creación 3D, edición y herramientas de alojamiento para los mercados profesional y de consumo. Los productos de la compañía están dirigidos a profesionales de la fabricación, diseño y marketing con una misión clara de utilizar la tecnología 3D como medio de comunicación.

3DVIA proporciona:

3DVIA community. Es una red social para diseñadores, profesionales, y admiradores del 3D en general.

3DVIA composer. Es un software de comunicación técnica que permite a los usuarios generar catálogos utilizando modelos 3D.

3DVIA Hosting. Permite a los usuarios alojar, manipular y acceder a sus modelos 3D desde internet.

3DVIA Mobile. Es un visor de modelos 3D para plataformas con el sistema operativo iOS.

3DVIA Shape. Es una aplicación online y gratuita para el diseño en 3D. Permite a los usuarios crear y compartir sus modelos a través de 3D community.

3DVIA Store. Permite a los usuarios simular de forma realista pequeños ajustes dentro de ambientes 3D.

3DVIA Studio. Es un entorno interactivo de autoría de aplicaciones que fue diseñado para soportar grandes datos CAD y usarlos para simulación en juegos y simuladores.

5.3. 3DVIA Composer

3DVIA Composer nace con la idea de facilitar las comunicaciones técnicas. Permite importar archivos 3D existentes de programas como Catia o Solid Works para crear y actualizar demostraciones del modelo de una manera simple y rápida. La idea del programa es compartir información técnica detallada en comunicaciones con clientes, o dentro de la propia compañía.

Con 3DVIA Composer los usuarios pueden crear imágenes 2D o 3D de alta resolución para mejorar la documentación técnica, crear instrucciones de trabajo, aplicaciones animadas, y proporcionar apoyo al marketing.

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5.3.1. Herramientas de 3DVIA Composer

Al iniciar una sesión en el programa se abre la siguiente ventana:

una sesión en el programa se abre la siguiente ventana: Figura 5.1. Ventana principal de 3DVIA

Figura 5.1. Ventana principal de 3DVIA Composer

En la parte superior de la pantalla aparecen distintas pestañas, que agrupan submenús de trabajo:

Home. Proporciona acceso a los comandos más usuales del programa.

Proporciona acceso a los comandos más usuales del programa. Figura 5.2. Pestaña Home – Styles. Permite

Figura 5.2. Pestaña Home

Styles. Permite almacenar y manipular estilos para asignarlos a los elementos de trabajo.

Visibility. Dispone de herramientas para cambiar la visibilidad de los elementos.

Digger. Actúa como una lupa para enfocar áreas de la escena, se pueden modificar propiedades tales como opacidad, penetración, zoom y posteriormente capturar una imagen

2D.

Navigate. Permite al usuario navegar moviendo la posición y orientación de la cámara.

Show/Hide. Contiene comandos usuales de representación: modo animación, ilustración técnica, e imagen de alta resolución.

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Display. Permite controlar cómo son mostrados los elementos en pantalla y configurar la ventana de 3DVIA Composer.

en pantalla y configurar la ventana de 3DVIA Composer. Figura 5.3. Pestaña Display – Rendering. Contienen

Figura 5.3. Pestaña Display

Rendering. Contienen funciones principales para modificar las opciones de pantalla y la visibilidad de los elementos.

Lighting and Camera. Permite crear y configurar recursos de luz para iluminar los modelos. Por defecto, 3DVIA Composer ilumina los modelos desde todas las direcciones utilizando luz ambiente.

Viewport. Controla la ventana gráfica de representación, pudiendo elegir opciones como layout, vista de vectores, o pantalla completa.

Show/Hide. En este espacio se puede elegir los paneles que se muestran en pantalla.

Author. Permite mejorar los modelos añadiendo anotaciones, marcas, dimensiones, y otros elementos de colaboración.

marcas, dimensiones, y otros elementos de colaboración. Figura 5.4. Pestaña Author – Tools. Contiene

Figura 5.4. Pestaña Author

Tools. Contiene herramientas como mallas y líneas magnéticas que ayudan a alinear correctamente los elementos.

Markups. Permite crear elementos de colaboración tales como flechas y marcas.

Panels. Aporta herramientas para insertar imágenes tanto en 3D como en 2D y paneles de texto.

Paths. Permite crear líneas que muestran el desplazamiento relativo de los objetos durante la animación.

Annotations. Permite añadir etiquetas, resultados, enlaces y otras anotaciones a los modelos.

Measurement. Hace posible añadir etiquetas que muestren dimensiones, que se actualizarán a medida de la animación.

Cutting plane. Permite crear y manipular vistas de corte de los modelos.

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Transform. Contiene herramientas para alinear y rotar elementos

Contiene herramientas para alinear y rotar elementos Figura 5.5. Pestaña Transform – Align. Ayuda a

Figura 5.5. Pestaña Transform

Align. Ayuda a posicionar los elementos entre sí.

Explode. Herramienta que permite hacer explosiones de los conjuntos, de tipo lineal, esférica, cilíndrica, etc.

Move. Permite trasladar y mover elementos en el espacio de trabajo.

Align Pivots. Con esta herramienta se puede elegir la alineación de los ejes principales de los objetos.

Kinematic. Contiene comandos para animar ensamblajes utilizando condiciones de contorno de tipo cinemático.

Geometry. Contiene comandos para manipular la geometría de los elementos, comandos no afectan a los elementos de colaboración.

estos

comandos no afectan a los elementos de colaboración. estos Figura 5.6. Pestaña Geometry – Geometry. Permite

Figura 5.6. Pestaña Geometry

Geometry. Permite realizar tareas selectivas y de transformación de elementos.

Primitives. Contiene las herramientas para crear elementos básicos como líneas, puntos, cilindros, etc.

Secure. Protege la propiedad intelectual eliminando información específica de los modelos mientras mantiene su integridad 3D externa.

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Workshops. Son los conjuntos de características que ayudan al usuario a crear información de salida del producto y hacer comprobaciones.

información de salida del producto y hacer comprobaciones. Figura 5.7. Pestaña Workshops – Start. Permite elegir

Figura 5.7. Pestaña Workshops

Start. Permite elegir si a la derecha de la pantalla se mostrará la ayuda inicial o el buscador de modelos.

Properties. Engloba herramientas para localizar elementos, aplicar texturas, y estilos.

Publishing. Contiene distintas herramientas para crear presentaciones e información detallada.

Geometry. Mediante distintas herramientas se permite al usuario analizar el estado del conjunto y comprobar que no hay interacciones.

A la izquierda de la pantalla, se pueden observar distintas pestañas en las que se muestran las propiedades del objeto seleccionado (ya sea el fondo, un elemento, o el conjunto en su totalidad si no se ha seleccionado nada).

Properties. Muestra las propiedades gráficas, tales como color, transparencia, material, etc.

Assembly. Informa a cerca del ensamblaje, y en caso de tener un objeto seleccionado resalta en qué nivel se sitúa el mismo dentro del ensamblaje.

Collaboration. En este panel se pueden administrar las distintas colaboraciones que se hayan usado, como líneas magnéticas, anotaciones, medidas, etc.

Views. En esta pestaña se administran las distintas vistas que se generen. Además incorpora herramientas básicas para añadir nuevas vistas.

BOM. (Bill of materials) En esta pestaña se muestra la lista de materiales en caso de que se haya creado una.

En el centro de la pantalla se muestra el espacio de trabajo, en él se mostrará el modelo sobre el que se esté trabajando, pudiéndose elegir entre modo de animación o modo de vista, según se quiera trabajar sobre una animación o una imagen.

En la parte derecha de la pantalla se mostrará el panel necesario para cada acción que se quiera realizar, así, si se desea generar una ilustración técnica, las opciones para generarla aparecerán en dicha área.

En la parte inferior de la pantalla se muestra la línea de tiempo con la que se crean las animaciones. Estará desactivada si se trabaja en modo vista, y activada si se trabaja en modo animación.

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Además de las opciones comentadas, también aparecen otras bajo la línea de tiempo.

también aparecen otras bajo la línea de tiempo. Las opciones que se pueden manejar son: –

Las opciones que se pueden manejar son:

Cambiar entre modo de diseño o modo de presentación.

Cambiar entre vista ortogonal y paralela.

Activar o desactivar la alineación automática.

Mostrar u ocultar el espacio de trabajo imprimible.

Ampliar o disminuir el espacio de trabajo imprimible.

Ajustar dicho espacio al tamaño de la pantalla.

5.4. Otros programas similares a 3DVIA Composer

Se ha elegido 3DVIA Composer para realizar el catálogo porque siendo tremendamente intuitivo, es uno de los programas más completos y lleno de posibilidades para la realización de este tipo de documentos. Sin embargo existen en la actualidad otras aplicaciones enfocadas a la documentación del producto:

Cortona 3D RapidManual. [26] Es una herramienta para producir de manera rápida y sencilla manuales interactivos, mediante el uso de animaciones 3D. Dejando de lado la tradicional lectura de manuales y sustituyéndola por algo mucho más comprensivo.

El modo de trabajo con esta aplicación consiste básicamente en crear animaciones y sincronizarlas con las instrucciones, de tal manera que se puedan detallar los pasos a medida que avanza la animación.

de tal manera que se puedan detallar los pasos a medida que avanza la animación. Figura

Figura 5.8. Cortona 3D [26]

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Además, permite aumentar, rotar e interactuar con el modelo 3D. Cortona 3D proporciona a los diseñadores la capacidad de crear catálogos interactivos o documentación animada en 3D a partir de modelos existentes de CAD.

Quadrispace. [27] Es un software destinado a crear y actualizar documentación destinada a los clientes. Los documentos son creados con calidad y rapidez. Acelera la creación de instrucciones 3D, ya sean documentos impresos o interactivos, reduciendo los tiempos de elaboración y asegurando la comprensión por parte del usuario final.

y asegurando la comprensión por parte del usuario final. Figura 5.9. Quadrispace [27] Con Quadrispace se

Figura 5.9. Quadrispace [27]

Con Quadrispace se pueden crear de manera sencilla instrucciones, manuales, catálogos,

y elementos auxiliares como imágenes de alta resolución a partir de modelos tridimensionales existentes.

Autodesk Inventor Publisher. [28] Es la solución de la compañía Autodesk enfocada a

la creación de manuales y catálogos a partir de modelos CAD existentes. Permite

generar documentación impresa o interactiva. El uso de esta herramienta supone una

ayuda para incrementar la competitividad, reduciendo los costes y tiempos de documentación

competitividad, reduciendo los costes y tiempos de documentación Figura 5.10. Autodesk Inventor Publisher [28] Pág. 48

Figura 5.10. Autodesk Inventor Publisher [28]

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Permite crear manuales técnicos, instrucciones de ensamblaje, guías de usuario y otros tipos de documentos técnicos. Además, dispone de aplicaciones gratuitas para visualizar los catálogos desde móviles que corran bajo el sistem operativo Android o bien iOS.

5.5. Conclusiones

En este capítulo se ha hecho una presentación de la aplicación 3DVIA Composer y se han repasado algunas de las alternativas existentes en el mercado. Si bien existen diferentes opciones a la hora de escoger un software para la creación de documentos asociados al producto, difícilmente ofrecen el abanico de posibilidades de 3DVIA Composer siendo al mismo tiempo totalmente intuitivo.

Además, 3DVIA Composer permiten actualizar los cambios que se realicen en el modelo sin perder todo el trabajo empleado para el desarrollo del catálogo, de este modo los cambios se incorporan con suma facilidad a la documentación técnica, lo cual ahorra tiempo y dinero, y acelera la llegada al mercado del mismo.

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6. DISEÑO DE LAS PIEZAS CON CATIA V5

6.1. Introducción

En el momento en que se realizó este proyecto, no se disponía de ningún diferencial Torsen para poder tomar las medidas oportunas del mismo y a partir de estas modelar las piezas. Por otro lado, los fabricantes de estos diferenciales suelen dar las cotas de la caja exterior, para comprobar en qué coches se podría sustituir el diferencial de serie por uno de este tipo; pero no dan información acerca del sistema de engranajes interno.

Lógicamente, hay muchas variaciones de un mismo tipo de diferencial, con la idea de poder adaptarlo a multitud de vehículos. Puede variar tanto la forma de la caja como el tamaño de ésta, de igual modo que puede variar el número de dientes utilizado en cada rueda dentada y también el tamaño de estas.

Dada la situación, se optó por diseñar un sistema de engranajes propio, basándose en varias fotografías tomadas y en las medidas de la caja exterior, de las que sí se disponía. Estimando un número de dientes y un diámetro para cada rueda dentada, es posible obtener unas dimensiones finales teniendo en cuenta la disposición de los engranajes y el tamaño de la caja, y haciendo que todo encaje. Una vez obtenidas las dimensiones de los satélites, planetarios, y la caja, se obtendrán las del resto de piezas.

Por lo tanto, el grueso de este capítulo será el cálculo de las distintas piezas que forman parte del mecanismo, más que el propio modelado en sí. Las necesidades geométricas del Torsen hacen necesario un cálculo minucioso del sistema de engranajes, que se abordará de la manera más eficiente posible, haciendo uso de códigos de programación para aligerar las operaciones.

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6.2. Predimensionado

En primer lugar, se parte de una caja con las siguientes dimensiones:

Tabla 6.1. Medidas de la caja [17]

Dimensión

Medida (mm)

A

163.00

B

117.50

C1

41.00

C2

41.00

D1

30.00

D2

30.00

E1

20.80

E2

20.80

F

21.34

G

142.75

D2 30.00 E1 20.80 E2 20.80 F 21.34 G 142.75 Figura 6.1. Medidas de la caja

Figura 6.1. Medidas de la caja [17]

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La idea es encajar el sistema de engranajes, compuesto por dos planetarios y seis satélites, en la caja anterior. Se intentará delimitar dicho conjunto por un cilindro de 116 mm de diámetro y 130 mm de longitud.

Para esta primera estimación de las dimensiones, se supondrán las ruedas dentadas como cilindros, de tal manera que los planetarios se considerarán como un cuerpo cilíndrico con espesor constante, y los satélites como cuerpos similares pero con un aumento del espesor en sus extremos, para considerar el tamaño ocupado por las ruedas con dentado recto situadas en esa posición.

Además de las medidas del cilindro, se intentará dimensionar teniendo en cuenta las relaciones de tamaño entre las piezas observadas en las fotografías.

Mediante estimaciones intuitivas, la primera dimensión que se supuso fue:

Tabla 6.2. Predimensionado inicial

Cilindro

Diámetro

central

Diámetro extremo

Longitud (mm)

Longitud

extremo

(mm)

(mm)

(mm)

Planetario

50

50

60

-

Satélite

30

35

50

5

Con un trazado rápido en Catia, sobre el que no merece la pena hacer hincapié debido a su sencillez (en apartados posteriores se explicarán procesos algo más complejos con este software) se puede comprobar si estas dimensiones son adecuadas:

se puede comprobar si estas dimensiones son adecuadas: Figura 6.2. Predimensionado inicial Dado que no se
se puede comprobar si estas dimensiones son adecuadas: Figura 6.2. Predimensionado inicial Dado que no se

Figura 6.2. Predimensionado inicial

Dado que no se cumplen las necesidades de diseño, es necesario suponer de nuevo otras medidas.

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Tras varias correcciones, se llega a la conclusión de que unas medidas apropiadas pueden ser las siguientes:

Tabla 6.3. Predimensionado correcto

Cilindro

Diámetro

central

Diámetro extremo

Longitud (mm)

Longitud

extremo

(mm)

(mm)

(mm)

Planetario

40

40

50

-

Satélite

25

30

50

5

Y se comprueba:

50 - Satélite 25 30 50 5 Y se comprueba: Figura 6.3. Predimensionado correcto Aparentemente estas
50 - Satélite 25 30 50 5 Y se comprueba: Figura 6.3. Predimensionado correcto Aparentemente estas

Figura 6.3. Predimensionado correcto

Aparentemente estas dimensiones sí cumplen las necesidades de diseño.

Por seguir una estética similar a la de las fotos, se reducirá la longitud de los planetarios hasta 40 mm, pudiendo entonces reducir la longitud del cilindro contenedor desde los 130 mm iniciales hasta 90 mm:

la longitud del cilindro contenedor desde los 130 mm iniciales hasta 90 mm: Figura 6.4. Predimensionado

Figura 6.4. Predimensionado final

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6.3. Cálculo de los engranajes

6.3.1. Nociones básicas

Antes de comenzar a diseñar los engranajes es necesario aclarar algunas nociones básicas:

En las ruedas dentadas cabe destacar cuatro diámetros [29]:

Diámetro exterior: es el que limita los dientes exteriormente.

Diámetro interior: es el que limita los dientes interiormente.

Diámetro primitivo: es el de la superficie primitiva, esta superficie es la del cilindro o cono de rodadura imaginario que podría remplazar a la rueda dentada, si se pretendiese sustituir el engranaje por un mecanismo de fricción. Es por lo tanto, el que delimita la separación entre ruedas.

Diámetro de base: es el diámetro que se toma de base para el trazado de la envolvente del diente.

se toma de base para el trazado de la envolvente del diente. Figura 6.5. Circunferencias del

Figura 6.5. Circunferencias del diente. [29]

Las dimensiones obtenidas en el apartado de predimensionamiento se tomarán como los diámetros primitivos de cada rueda, es decir, como si lo que se hubiese dimensionado anteriormente fuesen rodillos de fricción.

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6.3.2. Perfil de los dientes

En el caso de engranajes rectos, el perfil queda determinado por la envolvente, que se traza de la siguiente manera: una brida parcial B se fija en un cilindro A, alrededor del cual se enrolla una cuerda def que se mantiene tirante. Al punto b de la cuerda se le considera como la punta del trazador, y si la cuerda se desenrolla sobre el cilindro, el punto b trazará el arco de envolvente ac sobre la brida.

Este perfil permite que los dientes engranen de manera que ruedan sin deslizar los de una rueda sobre los de la otra [29].

sin deslizar los de una rueda sobre los de la otra [29]. Figura 6.6. Perfil de

Figura 6.6. Perfil de envolvente [30]

En los engranajes helicoidales, el perfil del diente es una helicoide de envolvente:

el perfil del diente es una helicoide de envolvente: Figura 6.7. Perfil de envolvente en ruedas

Figura 6.7. Perfil de envolvente en ruedas helicoidales [30]

Se podrá trazar, por lo tanto, este perfil de diente de la misma manera que el de dientes rectos si se diseña en el plano perpendicular al eje.

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6.3.3. Cálculo del sistema de engranajes interno

Número de dientes

Observando varias fotografías de diferenciales Torsen se puede estimar el número de dientes adecuado para cada rueda. Algunas de las fotografías que se utilizaron se muestran a continuación:

fotografías que se utilizaron se muestran a continuación: Figura 6.8. Fotografías reales de diferenciales Torsen
fotografías que se utilizaron se muestran a continuación: Figura 6.8. Fotografías reales de diferenciales Torsen
fotografías que se utilizaron se muestran a continuación: Figura 6.8. Fotografías reales de diferenciales Torsen
fotografías que se utilizaron se muestran a continuación: Figura 6.8. Fotografías reales de diferenciales Torsen

Figura 6.8. Fotografías reales de diferenciales Torsen [20][31][32][17]

Finalmente se llega a la conclusión de que se podría fabricar un Torsen en el que las ruedas dentadas tuviesen el siguiente número de dientes:

Tabla 6.4. Número de dientes del tren interior

Número de dientes (Z)

Rueda helicoidal del Planetario

12

Rueda helicoidal del Satélite

6

Rueda de dentado recto del Satélite

11

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Para optimizar el diseño se utilizará dentado corto (denominadas stub) en los dientes rectos del satélite. Esto no afecta al diámetro primitivo, que es el que determina la separación de los dos satélites que engranan entre sí, pero reduce el diámetro exterior de la rueda.

Dimensión final

Con todo esto hay que tener en cuenta varias restricciones para dimensionar las ruedas dentadas. Si se denomina R a la rueda de dentado recto de los satélites, S a la rueda helicoidal de los mismos, y P a la rueda helicoidal de los planetarios, se deben tener en cuenta varias restricciones:

planetarios, se deben tener en cuenta varias restricciones: Figura 6.9. Sistema interno de engranajes INVEX® [17]

Figura 6.9. Sistema interno de engranajes INVEX® [17]

El diámetro primitivo de S y P no debe causar que el sistema sobresalga de la caja del diferencial.

La longitud de los satélites debe ser suficiente para que el diámetro exterior de R no interfiera con el exterior de P; sin embargo, no debe llegar a ser tal que el diámetro exterior de R interfiera con su homólogo a 120º.

El diámetro primitivo de R debe ser suficiente para que el diámetro exterior de S de una rueda helicoidal no interfiera con el mismo de la otra rueda helicoidal que engrana mediante R con la primera. Por otro lado, no debe ser demasiado grande, para evitar que el diámetro exterior R interfiera con el exterior P.

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Por otra parte, se debe tener en cuenta las condiciones que debe tener un par de ruedas para poder engranar entre sí [29]:

Que tengan el mismo módulo.

El espesor circular del dentado debe ser el mismo para ambas, y a su vez, igual a la mitad del paso circular.

Que tengan el mismo ángulo de presión.

El diseño de los engranajes será un proceso iterativo, en el que partiendo del número de dientes y el diámetro primitivo, se obtendrá la rueda dentada normalizada que más se ajuste. En principio se tomará como fijo el número de dientes y se variará el diámetro para normalizar la rueda, pero no se descarta variar el número de dientes de ser necesario.

Para las ruedas con dentado recto de dientes cortos el proceso será [29]:

Se parte del número de dientes z y diámetro primitivo

Se calcula el módulo m= d p z

Se normaliza el módulo en base a la tabla 6.1.

Con z, y el módulo normalizado, se calculan todas las dimensiones de la rueda dentada.

d p .

.

d p = mz;

d e = d p 1.5m ;

d i = dp 2m;

d b = d p cos   ;

e = 1.57m

Donde:

es el ángulo de ataque de los dientes, se supondrá = 20º .

e

es el espesor del diente.

Posteriormente se comprueba si las dimensiones obtenidas permiten que se cumplan las condiciones expuestas. De no ser así, se elige otro módulo de los de la tabla y como último recurso, se varía el número de dientes.

Para las ruedas helicoidales [29]:

Se parte del número de dientes z, el diámetro primitivo

Se normaliza el módulo normal en base a la tabla 6.1.

Con z, y el módulo normalizado, se calculan todas las dimensiones de la rueda dentada.

d p .

m n = d p cos  .

z

Se calcula el módulo normal

d p = m n  z; cos

d e = d p 2m m ;

d i = dp 2.5m n ;

d b = d p cos  ;

e o = 1.57m n ; cos 

p h =

d p tg 

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Donde:

es el ángulo de la hélice, se observa

= 45º .

e o es el espesor oblicuo del diente, necesario para el diseño según un plano perpendicular al eje de rotación (en lugar del perpendicular a la hélice). p h es el paso helicoidal.

Posteriormente se comprueba si las dimensiones obtenidas permiten que se cumplan las condiciones expuestas. De no ser así, se elige otro módulo de los de la tabla y como último recurso, se varía el número de dientes.

Los módulos se normalizarán de acuerdo con la siguiente tabla, intentando, en la medida de lo posible, elegir módulos de la serie I:

Tabla 6.5. Módulos normalizados [29]

I

II

1

1.125

1.25

1.375

1.5

1.75

2

2.25

2.5

2.75

3

3.5

4

4.5

5

5.5

6

7

8

9

10

11

12

14

16

18

20

22

25

28

32

36

40

45

50

 

Para agilizar el proceso de diseño de engranajes se optó por programar un pequeño código en Matlab; se adjunta al proyecto en el Anexo I.

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Los resultados obtenidos son:

Tabla 6.6. Resultados del tren de engranajes

Rueda

z

Módulo

d

i

d

e

d

b

d

p

e

o

p

h

(mm)

(mm)

(mm)

(mm)

(mm)

(mm)

(mm)

Helicoidal del

6

2.5

14.96

26.21

19.93

21.21

5.55

66.64

satélite

Helicoidal del

12

2.5

36.18

47.43

39.87

42.43

5.55

133.29

planetario

Recta del

11

2.5

22.50

31.25

25.84

27.50

3.93

-

satélite

6.3.4. Cálculo de la corona y el piñón

De igual modo que en el resto de engranajes, para diseñar los dientes de la corona y del piñón se recurrirá a procedimientos de cálculo de los parámetros para su posterior trazado en Catia.

El engranaje que forman estas dos piezas es un engranaje de tipo cónico. En aplicaciones de automoción se suelen utilizar un tipo de engranaje cónico denominado hipoide, donde los dientes de las ruedas están trazados por arcos de circunferencia, para su trazado con sencillez se puede recurrir a diferentes softwares de pago.

Debido al material del que se disponía al realizar el proyecto, se decidió diseñar este engranaje como uno cónico de dientes rectos, a partir de procedimientos disponibles en las publicaciones utilizadas en el proyecto. Una vez diseñados los engranajes de dientes rectos, girar los dientes de la corona y del piñón un determinado ángulo para obtener un engranaje cónico de dientes inclinados. Esto aproximará la solución visual a la habitual del hipoide sin dejar de ser funcional.

Las medidas de la corona se pueden deducir a partir de las de la caja, sabiendo que el diámetro interior debe ser mayor que la dimensión B=117.5 (mm) de la caja, y el exterior debe ser mayor que A=163 (mm).

Número de dientes

El número de dientes de este engranaje puede suponerse, a partir de las fotografías, de 38 dientes para la corona y 11 para el piñón.

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Dimensión final

Para las ruedas cónicas rectas el proceso de cálculo es [29]:

d p = mz ;

Se parte del número de dientes z, el diámetro primitivo

Se calcula el módulo normal

Se normaliza el módulo normal en base a la tabla 6.1.

Con z, y el módulo normalizado, se calculan todas las dimensiones de la rueda dentada.

d p .

m= d p / z

.

d e = m z 1.5cos  ;

d i = m z 2cos  ;

= atan 2.5sen

z

e = m ; = atan 2sen

2

;

z

Donde:

Es el ángulo del addendum.

Es el ángulo del dedendum.

Es el ángulo del cono que envuelve a la rueda superiormente. Se calculará sabiendo que el del

piñón y la corona deben sumar 90º:

c = atan z p ;

z

c

p = atan z c

z

p

Partiendo de un diámetro primitivo de 170 mm para los dientes de la corona, y con el número de dientes determinado, se pueden obtener todas las dimensiones:

Tabla 6.7. Resultados del engranaje cónico

Rueda

z

Módulo

d

i

d

e

d

b

d

p

e

(mm)

(º)

(º)

(mm)

(mm)

(mm)

(mm)

(mm)

(º)

Corona

38

4.5

2.89

3.62

168.50

172.88

160.69

171.00

7.07

73.86

Piñón

11

4.5

2.89

3.62

40.85

55.98

46.51

49.50

7.07

16.14

Para agilizar el proceso de diseño de engranajes se optó por programar un pequeño código en Matlab; se adjunta al proyecto en el Anexo I.

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6.4. Diseño de piezas

6.4.1. Satélites

Se comienza diseñando la rueda con dientes rectos y, por lo tanto, lo primero será trazar el perfil del diente.

Se inicia una sesión en Catia.

Se crea un nuevo fichero con la orden File/new

En caso de que no se haya abierto por defecto, se escoge el módulo PartDesign.

haya abierto por defecto, se escoge el módulo PartDesign. de tipo Part. Pulsando el botón derecho

de tipo Part.

por defecto, se escoge el módulo PartDesign. de tipo Part. Pulsando el botón derecho sobre el
por defecto, se escoge el módulo PartDesign. de tipo Part. Pulsando el botón derecho sobre el

Pulsando el botón derecho sobre el nuevo fichero creado en el árbol se pueden

. De esta manera se cambia el nombre a

el árbol se pueden . De esta manera se cambia el nombre a editar las propiedades,

editar las propiedades, pulsando en properties la pieza por Satelite.

Al haber creado un nuevo Part, Catia crea tres planos perpendiculares de referencia y un nuevo cuerpo geométrico o body, asociado a dicho fichero; de igual modo se puede cambiar el nombre a dicho body, se cambiará por Recto1.

el nombre a dicho body, se cambiará por Recto1 . – En estos momentos el body
el nombre a dicho body, se cambiará por Recto1 . – En estos momentos el body

En estos momentos el body activo es Recto1. Se crea un nuevo sketch asociado al plano xy, sobre el que se trazará el perfil del diente.

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Se crean tres circunferencias

correspondientes

a

la

rueda

Se crean tres circunferencias correspondientes a la rueda de con los diámetros de base, interior, y

de

con los diámetros de base, interior, y exterior

de

dientes

rectos.

Se

definirán

como

elementos

construcción

construcción , al igual que todos los elementos de referencia que se usen en

, al igual que todos los elementos de referencia que se usen en

adelante.

los elementos de referencia que se usen en adelante. Figura 6.10. Circunferencias de definición del diente

Figura 6.10. Circunferencias de definición del diente

Se trazan dos líneas

de definición del diente – Se trazan dos líneas con ángulos 0 y 90º, con un

con ángulos 0 y 90º, con un extremo en el origen y el otro en el

punto de intersección con la circunferencia de base.

Se borra

intersección con la circunferencia de base. – Se borra el arco de la circunferencia de base

el arco de la circunferencia de base no comprendido entre el ángulo de 90º

que forman las dos líneas, y se mide

base no comprendido entre el ángulo de 90º que forman las dos líneas, y se mide

el arco que queda entre ellas.

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un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen Figura 6.11. Arco sobre el que se

Figura 6.11. Arco sobre el que se desarrolla la envolvente

Se apunta dicha medida, y mediante Ctrl+z se restaura la circunferencia de base tal y como estaba.

A continuación, se determinarán algunos puntos de la envolvente del diente, siguiendo el proceso de la siguiente figura:

del diente, siguiendo el proceso de la siguiente figura: Figura 6.12. Generación de la envolvente [30]

Figura 6.12. Generación de la envolvente [30]

Para ello se calcula ¼ de arco y ¼ del ángulo de 90º que contiene a dicho arco.

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Se definen dos líneas auxiliares:

La primera, partiendo del origen y con su otro extremo en la circunferencia de base, tendrá su ángulo respecto a la vertical acotado y se aumentará en incrementos de

22.5º.

La segunda, se definirá con un extremo coincidente con el de la primera, y el otro elegido arbitrariamente; acotando el ángulo que forman ambas líneas, y modificando el valor hasta 90º, se definen las dos perpendiculares. Esta segunda línea modificará su longitud en incrementos de 20.296/4=5.074 mm.

modificará su longitud en incrementos de 20.296/4=5.074 mm. Figura 6.13. Trazado de puntos para la envolvente

Figura 6.13. Trazado de puntos para la envolvente

Los puntos obtenidos pueden copiarse desde el árbol de especificaciones, ya que para cada línea se definen automáticamente los puntos extremos, y luego pegarlos como puntos nuevos.

Una vez que un punto sobresalga de la circunferencia exterior, se dejan de obtener puntos; si no se obtienen suficientes puntos, se puede repetir el proceso con un arco menor, por ejemplo 45º.

A continuación se traza un spline

por ejemplo 45º. – A continuación se traza un spline que pase por el punto de

que pase por el punto de intersección de la vertical

con la circunferencia de base y por los puntos obtenidos.

Haciendo doble clic en el spline definido para mostrar sus propiedades, se sustituye el último punto de este por el punto de intersección del spline con la circunferencia de base.

Se traza una línea vertical desde la circunferencia interior hasta la de base.

vertical desde la circunferencia interior hasta la de base. – Se suaviza la unión de dicha

Se suaviza la unión de dicha línea con el spline mediante un arco de 5mm de radio.

Con centro en el origen y el radio de la circunferencia primitiva, se traza un arco que parta desde el spline obtenido y tenga una longitud igual al espesor del diente.

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un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen Figura 6.14. Trazado de la envolvente –

Figura 6.14. Trazado de la envolvente

Se traza una línea que una los dos extremos del arco definido, se determina el punto

medio de dicha línea

arco definido, se determina el punto medio de dicha línea pulsando sobre el botón derecho y

pulsando sobre el botón derecho y seleccionando Midpoint.

Se traza otra línea que una el origen con ese último punto definido.

Se aplica simetría

trazada.

último punto definido. – Se aplica simetría trazada. al perfil, eligiendo como elemento de referencia la

al perfil, eligiendo como elemento de referencia la última línea

Se unen los extremos superiores e inferiores del perfil mediante dos arcos.

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un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen Figura 6.15. Perfil del diente – Se

Figura 6.15. Perfil del diente

de un diferencial Torsen Figura 6.15. Perfil del diente – Se sale de la hoja del

Se sale de la hoja del sketch .

6.15. Perfil del diente – Se sale de la hoja del sketch . – Mediante el

Mediante el comando Pad se aplica un espesor de 5 mm.

. – Mediante el comando Pad se aplica un espesor de 5 mm. – Con la

Con la orden circular pattern y eligiendo los parámetros adecuados, se copia la geometría del diente tantas veces como dientes haya [33]:

adecuados, se copia la geometría del diente tantas veces como dientes haya [33]: Figura 6.16. Patrón

Figura 6.16. Patrón circular

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un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen – Se crea otro sketch – Con

Se crea otro sketch

Con centro en el origen, se traza una circunferencia circunferencia interior.

Se sale de la hoja del sketch .

, en el plano xy.

– Se sale de la hoja del sketch . , en el plano xy. – Mediante
– Se sale de la hoja del sketch . , en el plano xy. – Mediante
– Se sale de la hoja del sketch . , en el plano xy. – Mediante

Mediante el comando Pad se aplica un espesor de 5 mm.

con

el diámetro

de

la

Pad se aplica un espesor de 5 mm. con el diámetro de la Figura 6.17. Rueda

Figura 6.17. Rueda dentada

de 5 mm. con el diámetro de la Figura 6.17. Rueda dentada – Por último, con

Por último, con el comando Edge Fillet

2.5 / 6 0.4 mm.

se redondean las uniones de los dientes con

la rueda. Un radio de acuerdo adecuado es, por ejemplo, una sexta parte del módulo del

diente, en este caso

es, por ejemplo, una sexta parte del módulo del diente, en este caso Figura 6.18. Rueda

Figura 6.18. Rueda dentada con redondeo

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A continuación se diseña la rueda helicoidal como un nuevo body en el mismo Part que la anterior, para ello se hace clic en Insert / Body . Al añadir este nuevo body, por defecto aparece como elemento activo, por lo que los sketchs que se definan se asociarán a él.

por lo que los sketchs que se definan se asociarán a él. – De manera análoga

De manera análoga a como se hizo antes, se crea un sketch con el perfil de un diente; recordando que se han definido los parámetros del diente para diseñarlo en un plano perpendicular al eje y no a la hélice, por lo que se elegirá la superficie del cuerpo Recto1 como apoyo para crear el sketch.

del cuerpo Recto1 como apoyo para crear el sketch. Figura 6.19. Perfil del diente helicoidal Para

Figura 6.19. Perfil del diente helicoidal

Para crear la geometría del diente se hace necesario la definición de una hélice que envuelva al cilindro formado por la circunferencia interior de la rueda helicoidal, el cual se puede generar aplicando un Pad a un sketch en el que se dibuje dicha circunferencia.

un Pad a un sketch en el que se dibuje dicha circunferencia. Figura 6.20. Elementos de

Figura 6.20. Elementos de definición de la hélice

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un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen y una línea – Se cambia al

y una línea

interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen y una línea – Se cambia al módulo Wireframe

Se cambia al módulo Wireframe and Surface Design

Se crean dos puntos

mediante coordenadas. (0,0,0) y (0,0,-40)Wireframe and Surface Design – Se crean dos puntos los una. que – Se crea un

los una.

que

Se crea un tercer punto en el centro de la base del diente.

Se crea un tercer punto en el centro de la base del diente. – Mediante el

Mediante el comando Helix se crea la hélice deseada eligiendo la línea creada como eje, y el tercer punto creado como origen [34]. El paso será el paso helicoidal p h calculado.

[34]. El paso será el paso helicoidal p h calculado. Figura 6.21. Trazado de la hélice

Figura 6.21. Trazado de la hélice

Se cambia nuevamente al módulo Part Design.

Con el comando Rib

se termina de crear la geometría del diente.cambia nuevamente al módulo Part Design. – Con el comando Rib Figura 6.22. Generación del diente

Con el comando Rib se termina de crear la geometría del diente. Figura 6.22. Generación del

Figura 6.22. Generación del diente helicoidal

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El resto de dientes y el redondeo se obtienen de manera similar a como se hizo con los dientes rectos.

de manera similar a como se hizo con los dientes rectos. Figura 6.23. Rueda dentada helicoidal

Figura 6.23. Rueda dentada helicoidal

Para definir la otra rueda de dientes rectos basta con copiar la primera, Recto1, y pegarla nuevamente sobre el part Satelite. Se renombra como Recto2. Recto2 aparece superpuesto a Recto1. Para definir la localización adecuada basta con cambiar los límites de los dos Pad que lo componen.

con cambiar los límites de los dos Pad que lo componen. Figura 6.24. Traslación de la

Figura 6.24. Traslación de la rueda dentada copiada

Figura 6.24. Traslación de la rueda dentada copiada – Para ello es necesario antes desactivar el

Para ello es necesario antes desactivar

dentada copiada – Para ello es necesario antes desactivar el redondeo que los relaciona, y una

el redondeo que los relaciona, y

una vez cambiadas las posiciones. Esto es posible

de

volver a activarlo

haciendo clic con el botón derecho del ratón especificaciones.

sobre el redondeo

en

el árbol

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un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen Figura 6.25. Ruedas del satélite – Por

Figura 6.25. Ruedas del satélite

Por comodidad se ocultan las ruedas de dientes rectos con el comando

Se inserta un nuevo body, y se traza el siguiente sketch sobre el plano yz:

Hide/show

y se traza el siguiente sketch sobre el plano yz: Hide/show Figura 6.26. Perfil envolvente de
y se traza el siguiente sketch sobre el plano yz: Hide/show Figura 6.26. Perfil envolvente de

Figura 6.26. Perfil envolvente de la rueda helicoidal

Figura 6.26. Perfil envolvente de la rueda helicoidal – Se crea un sólido de revolución con

Se crea un sólido de revolución con el comando shaft

Haciendo clic con el botón derecho sobre el body Helicoidal se define éste como elemento activo

Haciendo clic con el botón derecho sobre el nuevo body creado se elige la opción de

intersección entre éste, y el body activo

.
.

Volviendo a hacer visibles las ruedas de dientes rectos

– Volviendo a hacer visibles las ruedas de dientes rectos se hace clic con el botón

se hace clic con el botón

derecho sobre cada uno de sus correspondientes body y se elige la opción de añadir al body activo.

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un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen – Se realiza un pequeño redondeo –

Se realiza un pequeño redondeo

Se hace un taladro pasante

con radio de 0.4 mm entre las uniones.

un taladro pasante con radio de 0.4 mm entre las uniones. de 10 mm de diámetro.

de 10 mm de diámetro.

La geometría de la pieza queda:

de 10 mm de diámetro. La geometría de la pieza queda: Figura 6.27. Geometría del satélite

Figura 6.27. Geometría del satélite

Solo queda añadir el material.

Seleccionando previamente con el ratón el body de la pieza en el árbol de

con el ratón el body de la pieza en el árbol de especificaciones, se hace uso

especificaciones, se hace uso de la orden Apply Material y aparece una ventana donde se puede elegir el material aplicable a la pieza.

y aparece una ventana donde se puede elegir el material aplicable a la pieza. Figura 6.28.

Figura 6.28. Adición de material

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Una vez aplicado el material, es necesario tener elegido el modo de representación

es necesario tener elegido el modo de representación shading with material para que Catia muestre el

shading with material para que Catia muestre el material de la pieza.

Esta pieza está fabricada en Acero termotratado con estructura de martensita revenida y una dureza superficial en torno a 50Rc, SAE-1038 [35] .Aplicando acero (Steel) como material, la pieza queda:

.Aplicando acero ( Steel ) como material, la pieza queda: 5.4.2. Planetarios Figura 6.29. Satélite Para

5.4.2. Planetarios

Figura 6.29. Satélite

Para el dentado helicoidal se utiliza un proceso similar al que se usó en los satélites. Además, es necesario realizar el estriado interior para el acoplamiento con el semieje; para ello se genera un sketch con el estriado y se realiza un vaciado de 30 mm.

Esta pieza está fabricada con el mismo acero que se usa para los satélites[35]. Aplicando el material:

fabricada con el mismo acero que se usa para los satélites[35]. Aplicando el material: Figura 6.30.

Figura 6.30. Planetario

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5.4.3. Arandelas

Se requieren seis arandelas en total, dos para cada rodamiento axial entre los planetarios y la caja, y otras dos para la unión central de los planetarios. Las arandelas adecuadas tanto para guía de rodamientos como para arandelas centrales son las LS3047 [17], de acero inoxidable, disponibles en el catálogo de SKF [36] con las siguientes medidas:

en el catálogo de SKF [36] con las siguientes medidas: Figura 6.31. Medidas de la arandela

Figura 6.31. Medidas de la arandela LS3047 [36]

Se rebajará el espesor mediante mecanizado hasta dejarlo en 2mm [17].

El material de estos elementos es acero inoxidable [36], pero Stainless Steel no es uno de los materiales que aparecen en el libro de materiales de Catia. El acero inoxidable es una aleación de acero con un mínimo de 10% en masa de cromo. Dado que el propósito de aplicar material en este proyecto es únicamente visual, se utilizará cromo como material.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que si se desease realizar algún análisis con elementos finitos en el que las propiedades del material fuesen esenciales, sería necesario crear un material nuevo en Catia e introducir las propiedades elásticas y de resistencia de dicho material. Esto se hace posible haciendo doble clic sobre el icono del material en el árbol de especificaciones.

el icono del material en el árbol de especificaciones. 5.4.4. Arandela central Figura 6.32. Arandela El

5.4.4. Arandela central

Figura 6.32. Arandela

El fabricante recomienda utilizar una arandela central de bronce de 2 mm de espesor [17]. Se utilizará un bronce especial para situaciones con poca lubricación, SAE-67. Esta arandela tendrá las mismas medidas que las de acero inoxidable.

SAE-67. Esta arandela tendrá las mismas medidas que las de acero inoxidable. Figura 6.33. Arandela central

Figura 6.33. Arandela central

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6.4.5. Rodamientos axiales de agujas

Se utilizará el rodamiento AXK3047 [17], de acero inoxidable, disponible en el catálogo de SKF [36] con las siguientes medidas:

en el catálogo de SKF [36] con las siguientes medidas: Figura 6.34. Medidas del rodamiento AXK3047

Figura 6.34. Medidas del rodamiento AXK3047 [36]

Este rodamiento se ha modelado como una única pieza, ya que en la animación es prácticamente imposible percibir la rotación de los rodillos, y por lo tanto, modelarlo como un conjunto solo ralentizaría el resultado. Estos cilindros se han ejecutado mediante los comandos Pad y Circular Pattern. Al igual que con las arandelas, se utilizará cromo para simular acero inoxidable.

se utilizará cromo para simular acero inoxidable. Figura 6.35. Rodamiento axial de agujas 6.4.6. Caja del

Figura 6.35. Rodamiento axial de agujas

6.4.6. Caja del diferencial

Con los datos del fabricante se pueden concluir las medidas exteriores de la caja, pero para diseñar el interior es necesario conocer antes el espacio ocupado por el sistema de engranajes; por lo tanto se requiere ensamblar las ruedas dentadas interiores previamente y después diseñar la caja.

Antes de empezar a ensamblar las piezas es conveniente obtener una nueva pieza, que solo contenga líneas y superficies, que sirva de apoyo para la posición de las distintas piezas. Esta pieza se obtendrá teniendo en cuenta la separación de los satélites entre sí ( d p dientesrectos ), de los

satélites con el planetario ( d p helicoidal planetario d p helicoidal satélite

2

), y de los planetarios entre sí.

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un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen Figura 6.36. Soporte para los planetarios y

Figura 6.36. Soporte para los planetarios y satélites

Las líneas servirán de guía para los ejes de las piezas y las superficies harán las veces de tope para determinar la posición.

Con ayuda del compás que se muestra en la ventana puede moverse cada pieza de manera independiente o bien agrupadas. Posicionando el compás en cualquier superficie o línea se definen las direcciones de movimiento, seleccionando con el ratón los bordes o superficies del mismo se desplazan o giran los elementos seleccionados.

seleccionando con el ratón los bordes o superficies del mismo se desplazan o giran los elementos

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Una vez hecho esto se procede al ensamblaje.

Se crea un nuevo fichero con la orden File/new de tipo Product.

crea un nuevo fichero con la orden File/new de tipo Product. – En caso de que

En caso de que no se haya abierto por defecto, se escoge el módulo Assembly Design

abierto por defecto, se escoge el módulo Assembly Design Para insertar piezas creadas con anterioridad se

Para insertar piezas creadas con anterioridad se puede proceder de la siguiente manera:

con anterioridad se puede proceder de la siguiente manera: – En el caso que se aplica,

En el caso que se aplica, se van a insertar varias piezas repetidas, esto se puede hacer insertando una única pieza y, manteniéndola seleccionada, clicar en Fast Multi

pieza y, manteniéndola seleccionada, clicar en Fast Multi Instalation , o Define Multi Instalation para insertar
pieza y, manteniéndola seleccionada, clicar en Fast Multi Instalation , o Define Multi Instalation para insertar

Instalation , o Define Multi Instalation para insertar las copias.

Una vez introducidas las piezas se utilizan las herramientas para editar las condiciones de contorno y determinar así las posiciones de éstas.

de contorno y determinar así las posiciones de éstas. – Con los botones Coincidence y Contact
de contorno y determinar así las posiciones de éstas. – Con los botones Coincidence y Contact

Con los botones Coincidence y Contact se definen las condiciones de contorno en ejes y de contacto, respectivamente; suficiente para posicionar las piezas que hay diseñadas por el momento.

la pieza que ha servido de guía una vez aplicadas las condiciones de

Se puede ocultar contorno.

el momento. la pieza que ha servido de guía una vez aplicadas las condiciones de –

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El ensamblaje queda

interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen El ensamblaje queda Figura 6.37. Sistema INVEX® generado Pág.

Figura 6.37. Sistema INVEX® generado

Diseño en Catia V5 y creación de un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen

Ahora se procederá a diseñar la caja del diferencial.

Se parte de un nuevo fichero part y se crea un sketch con las dimensiones exteriores.

part y se crea un sketch con las dimensiones exteriores. Figura 6.38. Perfil envolvente de la

Figura 6.38. Perfil envolvente de la caja

El color verde indica que está correctamente acotado

Con el comando shaft del eje inferior.

acotado – Con el comando shaft del eje inferior. se crea un sólido de revolución, a

se crea un sólido de revolución, a partir del sketch, alrededor

un sólido de revolución, a partir del sketch, alrededor Figura 6.39. Silueta de la caja –

Figura 6.39. Silueta de la caja

En las propiedades del body correspondiente, se pueden editar las características gráficas del elemento, pudiendo variar el color o la transparencia.

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Sin aplicar ningún material, se cambia la transparencia a un nivel intermedio, para poder unir esta nueva pieza al ensamblaje y poder seguir visualizando todas las piezas. Situando la caja en una posición adecuada en el ensamblaje, se puede comprobar que el diseño del sistema de engranajes es justo lo que se quería conseguir, ya que encaja perfectamente.

lo que se quería conseguir, ya que encaja perfectamente. Figura 6.40. Silueta transparente de la caja

Figura 6.40. Silueta transparente de la caja

Haciendo doble clic sobre el body asociado a la caja en el árbol de especificaciones, Catia abre nuevamente el módulo Mechanical Design. Con lo que se puede abrir un nuevo sketch en un plano perpendicular al eje.

abrir un nuevo sketch en un plano perpendicular al eje. – Mediante el comando Project 3D

Mediante el comando Project 3D elements es posible proyectar en dicho sketch el contorno de los satélites y la caja, lo que resultará muy útil para definir la geometría del vaciado que se va a efectuar.

para definir la geometría del vaciado que se va a efectuar. Figura 6.41. Líneas guía para

Figura 6.41. Líneas guía para los recortes en la caja

Diseño en Catia V5 y creación de un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen

Esta pieza también esta fabricada con el acero termotradado que se utiliza en los planetarios y satélites [35]; aplicando acero como material la caja queda:

[35]; aplicando acero como material la caja queda: Figura 6.42. Caja del diferencial 6.4.7. Ejes

Figura 6.42. Caja del diferencial

6.4.7. Ejes portasatélites

Tienen la función de guiar a los satélites en su movimiento y de aportar fricción al giro de los mismos, para limitar el funcionamiento diferencial. Tendrán forma cilíndrica, fabricados en el mismo acero termotratado con estructura de martensita revenida que se ha venido utilizando [35].

de martensita revenida que se ha venido utilizando [35]. Figura 6.43. Eje porta satélites 6.4.8. Topes

Figura 6.43. Eje porta satélites

6.4.8. Topes

Su misión es cerrar la caja del diferencial. Tienen forma cilíndrica y están fabricados con el mismo acero que los ejes porta satélites [35].

forma cilíndrica y están fabricados con el mismo acero que los ejes porta satélites [35]. Figura

Figura 6.44. Tope

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6.4.9. Tornillos M8x16

Se añadirán los tornillos directamente del catálogo de Catia, para ello se accede a

con lo cual se abre una ventana para importar

se accede a con lo cual se abre una ventana para importar Tools / Catalog Browser

Tools / Catalog Browser elementos estándar.

para importar Tools / Catalog Browser elementos estándar. Figura 6.45. Catálogo de piezas estándar de Catia

Figura 6.45. Catálogo de piezas estándar de Catia V5

Accediendo al menú de los tornillos (Screws) se elige el tornillo M8x16, una vez aplicado acero como material, tendrá el siguiente aspecto:

una vez aplicado acero como material, tendrá el siguiente aspecto: Figura 6.46. Tornillo de métrica M8x16

Figura 6.46. Tornillo de métrica M8x16

Diseño en Catia V5 y creación de un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen

6.4.10. Corona dentada

con 3DVIA de un diferencial Torsen 6.4.10. Corona dentada – Se crea un nuevo fichero con

Se crea un nuevo fichero con la orden File/new

Se cambia al módulo Wireframe and Surface Design.

Con la herramienta Revolute

A partir de los parámetros calculados, se traza el sketch del perfil del diente; en este caso se ha optado por trazar el hueco entre dientes, para posteriormente restarlo a la rueda.

Con el comando Projection

Se trazan dos líneas

que delimitan superior e inferiormente el perfil, con los ángulos

de tipo Part.

e inferiormente el perfil, con los ángulos de tipo Part. se traza un tronco de cono
e inferiormente el perfil, con los ángulos de tipo Part. se traza un tronco de cono

se traza un tronco de cono que envuelva a la rueda.

se proyecta dicho sketch en el tronco de cono.

a la rueda. se proyecta dicho sketch en el tronco de cono. de addendum y dedendum.

de addendum y dedendum.

Con el comando Sweep

de cono. de addendum y dedendum. – Con el comando Sweep se efectúa un barrido con

se efectúa un barrido con las dos líneas y el perfil.

Con el comando Sweep se efectúa un barrido con las dos líneas y el perfil. Figura

Figura 6.47. Superficie por barrido

Diseño en Catia V5 y creación de un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen

Se traza otro tronco de cono que corte al diente por el otro extremo. Con el comando Trim se efectúa dicho corte:

otro extremo. Con el comando Trim se efectúa dicho corte: Figura 6.48. Corte de Superficie –

Figura 6.48. Corte de Superficie

se efectúa dicho corte: Figura 6.48. Corte de Superficie – Con Extract se puede extraer el

Con Extract se puede extraer el perfil generado por el corte y con la herramienta

se gira éste el ángulo deseado para pasar de una rueda de dientes rectos a otra

deseado para pasar de una rueda de dientes rectos a otra R otate de dientes inclinados.

Rotate

de dientes inclinados.

de dientes rectos a otra R otate de dientes inclinados. – Se unen los dos perfiles

Se unen los dos perfiles extremos con el comando Multi-sections Surface .

perfiles extremos con el comando Multi-sections Surface . Figura 6.49. Superficie modificada del hueco . –

Figura 6.49. Superficie modificada del hueco

.
.

Para rellenar los extremos abiertos se utiliza el comando Fill

Con la orden Join

abiertos se utiliza el comando Fill – Con la orden Join se unen todas las superficies

se unen todas las superficies generadas en una sola.

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un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen – Esta nueva superficie se rellena como

Esta nueva superficie se rellena como sólido con el comando Close surface dentro del módulo Part Design.

el comando Close surface dentro del módulo Part Design. Figura 6.50. Hueco entre dientes – Ya

Figura 6.50. Hueco entre dientes

del módulo Part Design. Figura 6.50. Hueco entre dientes – Ya se ha generado el hueco,

Ya se ha generado el hueco, que se multiplicará con la orden Circular Pattern y se restará al perfil de la corona mediante las operaciones booleanas disponibles entre distintos cuerpos, en este caso se utilizó Remove.

entre distintos cuerpos, en este caso se utilizó Remove. – Una vez terminado el modelado y

Una vez terminado el modelado y aplicando el material, que será acero termotratado con estructura de martensita revenida [35], el resultado es el siguiente:

con estructura de martensita revenida [35], el resultado es el siguiente: Figura 6.51. Corona dentada Pág.

Figura 6.51. Corona dentada

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6.4.11. Piñón de ataque

Con procedimientos similares a los que se utilizaron para generar la corona se modelan los dientes del piñón. Para modelar el tronco basta con hacer varios extrusionados de distinto diámetro

con la orden Pad

varios extrusionados de distinto diámetro con la orden Pad , además se aplica un estriado para

, además se aplica un estriado para acoplarlo a la transmisión.

Esta pieza se fabricará en el mismo acero de medio carbono termotratado que el puente diferencial [35].

medio carbono termotratado que el puente diferencial [35]. Figura 6.52. Piñón de ataque 6.5. Conclusiones Finalmente,

Figura 6.52. Piñón de ataque

6.5. Conclusiones

Finalmente, se han conseguido modelar todas las piezas que forman parte del diferencial Torsen; el hecho de no disponer de las medidas de éstas ha supuesto un cálculo preciso del sistema de engranajes, llevado a cabo con éxito.

Sin embargo no será hasta el siguiente capítulo cuando se pueda comprobar el resultado final, ensamblando todas las piezas para formar el mecanismo.

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7. ENSAMBLAJE

7.1 Introducción

Mediante el módulo de ensamblaje de Catia se pueden crear conjuntos a partir de las piezas diseñadas. Para ello se crea un nuevo archivo que contendrá únicamente las relaciones entre sólidos (es necesario seguir conservando todos los archivos por separado). Estas relaciones se impondrán mediante condiciones de contorno entre las piezas de manera que cada una ocupe su posición correspondiente.

Es el segundo paso para el modelado de conjuntos de piezas, tras generar los modelos de cada una de las piezas y utilizando las herramientas apropiadas, el ensamblaje permite mostrar la posición final de cada una de ellas.

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7.2. Ensamblaje de las piezas

3DVIA de un diferencial Torsen 7.2. Ensamblaje de las piezas Se crea un nuevo fichero con

Se crea un nuevo fichero con la orden File/new de tipo Product. En caso de que no

con la orden File/new de tipo Product. En caso de que no se haya abierto por

se haya abierto por defecto, se escoge el módulo Assembly Design . Éste es el módulo que proporciona Catia para la realización de ensamblajes; se formarán insertando las distintas piezas que compongan un conjunto, e imponiendo condiciones de contorno entre ellas.

Para insertar una nueva pieza en el conjunto, se pulsa el botón derecho del ratón sobre el mismo en el árbol de especificaciones. Se selecciona Existing Component, ya que se desean añadir piezas diseñadas con anterioridad.

ya que se desean añadir piezas diseñadas con anterioridad. Para insertar piezas que aparecen varias veces

Para insertar piezas que aparecen varias veces en el conjunto, basta con añadir la primera, y

hacer una copia mediante el comando Define Multi Instalation

.
.

Diseño en Catia V5 y creación de un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen

un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen Figura 7.1. Inserción de múltiples elementos Conforme

Figura 7.1. Inserción de múltiples elementos

Conforme se vayan insertando las piezas, o bien una vez insertadas todas, se imponen las condiciones de contorno.

Con los comandos Coincidence constraint

de contorno. Con los comandos Coincidence constraint , Contact constraint , Offset constraint y Angle constraint

, Contact constraint

los comandos Coincidence constraint , Contact constraint , Offset constraint y Angle constraint se imponen

, Offset constraint

constraint , Contact constraint , Offset constraint y Angle constraint se imponen condiciones de coincidencia
constraint , Contact constraint , Offset constraint y Angle constraint se imponen condiciones de coincidencia

y Angle constraint se imponen condiciones de coincidencia en un eje, contacto, distancia, y ángulo, respectivamente; suficiente para colocar las piezas del conjunto correctamente. Al añadir cada condición, aparecerá una línea que une las partes implicadas en la misma.

una línea que une las partes implicadas en la misma. Figura 7.2. Piezas insertadas y algunos

Figura 7.2. Piezas insertadas y algunos enlaces creados

Diseño en Catia V5 y creación de un catálogo interactivo con 3DVIA de un diferencial Torsen

Una vez aplicadas las condiciones de contorno, en el árbol de especificaciones se seleccionan y se actualizan con el comando update; esto hará que cada pieza se coloque de manera que se cumplan todas las cond