Funciones de las rotondas urbanas y requerimientos urbansticos de organizacin.

ROTONDAS URBANAS

4.1 Rotondas objeto de estudio

4.1.1 Concepto

Entendemos por rotonda urbana toda aquella interseccin dotada de un obstculo central, materialmente infranqueable y rodeado por una calzada anular con sentido de circulacin giratorio a derechas sobre la que confluyen varias calles, que se rige por una especial regla de prioridad segn la cual los vehculos que pretendan entrar en la calzada anular deben ceder el paso a los que ya se encuentran en ella. En este estudio se han observado numerosas configuraciones reguladas por otro tipo de prioridad (por ejemplo mediante semforos), que estrictamente hablando no son rotondas, pero sin embargo se han considerado susceptibles de anlisis. 4.1.2 Ubicacin

Una rotonda urbana puede encontrarse en diferentes situaciones y contextos: centro de poblacin, en zona residencial (dispersa o compacta), en zonas industriales, a la entrada de una ciudad o pueblo, etc. Segn la situacin sus caractersticas (dimensiones, tratamiento de las entradas y salidas, acondicionamiento paisajstico, etc.) pueden presentar aspectos ms o menos urbanos: - Rotonda a la entrada de una poblacin:
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La interseccin seala el punto en el que se produce el cambio de medio, pasando del campo a la entrada en ncleo urbano. La rotonda sirve como hito para indicar a los conductores que estn abandonando un tipo de medio por otro y sirve para recordar que se establece una diferencia tambin en el modo de circulacin. - Rotonda a la salida de una va urbana segregada: A menudo las travesas urbanas o las rondas de poblacin (que se hallan segregadas con respecto a la malla urbana) utilizan rotondas situadas a distinto nivel en las entradas y salidas, creando una serie de nodos que pinchan en vas colectoras importantes permitiendo la conexin de stas con el resto de la trama urbana.

Fig. 4.1: Vas segregadas de la trama urbana de una ciudad y nexo de unin tipo, en forma de rotonda.

- Rotonda en zona industrial: En la entrada a una zona industrial volumen de circulacin que se aproxima a la rotonda procedente de las vas de largo recorrido suele ser muy importante (recoge una gran parte del trfico de vehculos ligeros y pesados de todo el polgono) y se produce a velocidades elevadas. As el principal problema radica en conseguir una buena fluidez de trfico a la vez que unas buenas condiciones de seguridad. Generalmente existe poco trfico de peatones y ciclistas (exceptuando si la interseccin se halla prxima a algn ncleo de atraccin de este tipo de usuarios como centros comerciales).

Fig. 4.2: Diferentes tipos de rotondas en una zona industrial

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Otro tipo de rotondas, ms pequeas, se establecen en las intersecciones entre calles menos importantes del polgono en funcin de la composicin del trfico y del deseo de regulacin o no del mismo (Ver figura 4.2). - Rotonda en ciudad entre vas de gran intensidad de trfico: La circulacin general es importante, incluyendo peatones, ciclistas y ciclomotores, por lo que el diseo de la rotonda debe resultar de un compromiso entre una buena capacidad y seguridad para los usuarios ms dbiles. A su vez, se puede reforzar el carcter emblemtico generando un espacio de calidad paisajstica. - Rotonda en ciudad (simple punto de giro): La ordenacin de la circulacin precisa de una interseccin giratoria. Esto puede ser debido a diversos motivos: los giros a izquierdas representen una parte importante del trfico de la interseccin, puede que no se desee una regulacin semaforizada o bien que se quiera introducir un punto en el que se permita el cambio de sentido

Fig. 4.3: Mini-rotonda en Palma de Mallorca.

- Rotonda en centro de ciudad (plaza): En el centro de la ciudad la interseccin se convierte en un lugar pblico que ordena el espacio circundante. La gente se puede reunir en terrazas alrededor de la calzada anular o bien en parques o plazas situados en el islote central. Los monumentos centrales refuerzan el urbanismo del lugar.

Fig. 4.4: Plaa Llucmajor (Barcelona). 53

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- Rotonda en zona urbanizada entre vas poco transitadas: Al existir un reducido volumen de vehculos que circulan por la interseccin, esta puede adoptar caractersticas que favorezcan a los peatones, como por ejemplo la reduccin de la anchura de las entradas y salidas y de la calzada anular, e incluso, permitir el acceso al islote central (en el que se puede crear un espacio de ocio para los ciudadanos). - Rotonda en zona residencial (barrio perifrico o urbanizacin residencial): Las rotondas situadas en las urbanizaciones residenciales permiten una regulacin automtica de la circulacin en las intersecciones (no se necesitan semforos) a la vez que proporcionan seguridad y tranquilidad a sus habitantes (las rotondas obligan a reducir la velocidad de los automviles a la vez que reducen las emisiones de gases y ruidos).

Fig.. 4.5: Rotondas en Vallirana (Barcelona), en zona urbana con la clara funcin de calmar el trfico obligando a reducir las velocidades para as aumentar la seguridad.

Fig. 4.6: Diferencias entre dos rotondas en Vallirana (Barcelona), ambas en la misma zona residencial.

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4.2 Caractersticas de las rotondas urbanas

4.2.1 Geometra

Es importante remarcar la diversidad de las tipologas de rotondas que se dan en el medio urbano, lo que se traduce en la imposibilidad de dictar una normativa especfica que tenga en cuenta toda la casustica que abarca la eleccin de un determinado diseo y se recomienda que sea el proyectista, en cada caso, quien decida qu caractersticas deber tener la nueva rotonda, siempre atendiendo a los condicionantes del lugar y a las necesidades especficas que debe resolver la nueva interseccin. Esto hace que todo lo que se expone a continuacin tenga un carcter vago y/o superfluo ya que no son ms que unas directrices a tener en cuenta y no una serie de normativas que se tiene que seguir a rajatabla. Evidentemente las caractersticas de la nueva rotonda no sern las mismas para una interseccin entre dos vas importantes de alta capacidad y en las que se circula a velocidades elevadas (que normalmente se encuentran en la entrada de un poblacin o dando servicio a un polgono industrial y en la que los tipos de trfico pueden ser de paso, de intercambio o local y adems puede existir un importante porcentaje de vehculos pesados, mientras que las bicicletas y los peatones son relativamente escasos), que para una interseccin en medio urbano sobre la que confluyen dos vas circuladas a velocidades reducidas, que se hallan principalmente en el centro de una poblacin o en zonas residenciales. En medio urbano, por ejemplo en la reconversin de una interseccin convencional en giratoria, los condicionantes impuestos por el lugar (ocupacin de espacio limitada, reparticin de las ramas existente,) autorizan una cierta permisividad en la eleccin de las caractersticas geomtricas de la rotonda siempre y cuando tengan en cuenta a los peatones y ciclistas e induzcan a los automovilistas a respetar el rgimen de prioridad y de circulacin en la rotonda. Islote central En general se recomienda que sea de forma circular por razones de dominio y/o de interdistancia entre las diferentes ramas, o bien oval o elptica siempre que su excentricidad sea moderada (se recomienda una relacin entre el dimetro menor y el dimetro mayor superior a 0,7524). De todos modos el islote central puede adoptar formas muy diversas como sucede en algunos casos de acondicionamientos como plaza o en situaciones que as lo exigan debido a la disposicin de los ramales. Un valor medio del tamao del islote central es el comprendido entre los 20 y los 40 metros de dimetro. Para dimetros superiores a 40 metros la rotonda puede ser considerada como grande y del mismo modo rotondas con dimetros del islote central inferiores a 20 metros se pueden considerar pequeas.

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Una excentricidad entre y 1 es preferible a una ms marcada ya que de este modo los cambios de curvatura en la calzada anular no son tan bruscos y adems las velocidades resultan ser ms bajas. Sin embargo en los jemplos estudiados se han detectado excentricidades cercanas a 0,5 en rotondas que funcionaban perfectamente. 55

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La reduccin del dimetro del islote central aporta una serie de ventajas que son a menudo determinantes: Menor ocupacin del suelo y aportacin de un mayor carcter urbano. Reduccin en la distancia a recorrer por los peatones y ciclistas. Menor velocidad de los vehculos circulantes por el anillo, lo que redunda en una mayor seguridad para los peatones y ciclistas. Coste ms bajo.

Mientras que los criterios que llevan a proyectar una rotonda con un dimetro mayor son: El desnivel de la interseccin. Un importante nmero de ramales a empalmar. Una reparticin molesta o desigual de los ramales. La decisin de establecer una actuacin urbana que se salga de las escalas dimensionales corrientes. La voluntad de realizar un acondicionamiento monumental. Indirectamente un volumen de trfico muy importante, ya que la fluidez del mismo depender no solo del nmero de carriles sino que por razones geomtricas pude ser necesario un aumento del radio.

En la prctica no existe limitacin inferior a la reduccin del dimetro de un islote central, el nico problema reside en que se debe mantener el espritu de interseccin giratoria y de circulacin alrededor de un obstculo central, cosa que no siempre resulta fcil ya que pequeos dimetros del islote central pueden inducir a trayectorias muy tangentes con lo que la reduccin de velocidades no es efectiva. El tratamiento paisajstico del islote central (plantaciones, esculturas, movimientos de tierras, etc) permite mejorar la percepcin lejana de la interseccin. A este respecto es importante sealar que cuando la velocidad de circulacin de las vas es alta es peligroso implantar obstculos rgidos o duros en el islote (por ejemplo rboles de tronco grueso y alto, columnas de iluminacin, esculturas) ya que uno de los accidentes ms frecuentes en las rotondas es la prdida de control del vehculo con invasin del islote central. Sin embargo este problema no es importante en medio urbano, donde las velocidades son bajas. S resulta recomendable para las rotondas con islotes pequeos marcar la periferia del mismo con algn tipo de pintura o pavimento especial que lo diferencie del resto de la calzada anular pero a la vez sea transitable, de manera que los vehculos ms largos puedan efectuar las maniobras de giro mientras que los usuarios de los vehculos ligeros perciban la imposicin de un islote ms grande con lo que se evitan las trayectorias directas. Calzada anular La eleccin del nmero de vas de la calzada anular se debe principalmente a: - Al nmero de carriles de las vas a empalmar. - Al trfico. - Al giro de los vehculos. - A la decisin del acondicionamiento.
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La anchura de la calzada anular ser de: - 5-6 metros para un solo carril25. - 8 metros es el ptimo para calzadas con dos carriles. - 11-12 metros permite la utilizacin de tres carriles en el anillo. Generalmente un aumento en la anchura de la calzada anular se debe traducir en un aumento de la capacidad general de la rotonda26. A pesar de que no es una prctica generalizada y algunas recomendaciones europeas no lo aprueban creo que es importante que se seale la separacin longitudinal entre carriles de la calzada anular mediante lneas blancas discontinuas, as como los lmites interior y exterior de la misma mediante lnea blanca continua. De esta manera se consigue guiar a los vehculos evitando las trayectorias demasiado directas. Peralte Se recomienda un peralte del 2 al 3 % hacia el exterior de la calzada anular, de esta manera: - Se mejora la percepcin de la calzada anular. - Se facilita el acuerdo con las calzadas de los ramales. - Se evitan los cambios de peralte, a menudo molestos para los vehculos pesados. - Se facilita el drenaje (es ms sencillo recoger las aguas de lluvia en la periferia que en el centro del islote). Perfil longitudinal Preferiblemente debera ser llano, pero en funcin de la situacin se deber adaptar al perfil del terreno, eso s, se recomienda encarecidamente que la calzada anular est en un solo plano. En el caso extremo las pendientes y rampas de la calzada anular resultantes no deberan superar el 3%. De todos modos es prioritario un buen acuerdo entre la calzada anular y la de las vas que confluyen en ella por lo que se puede llegar a situaciones en las que el perfil longitudinal de la calzada anular sea ms pendiente. Ramales Es preferible que se de una reparticin regular entre los ramales entorno al anillo, mientras que se desaconseja que una entrada y la siguiente salida se encuentren muy prximas. Es conveniente comprobar que una salida no se encuentra alineada directamente con una salida a fin de que el obstculo central imponga una deflexin en la trayectoria reduciendo as la velocidad en la aproximacin y en el interior de la interseccin. Tambin es importante el aspecto paisajstico de los ramales en la aproximacin a la rotonda ya que ste debe poner de manifiesto la existencia de la interseccin (por ejemplo mediante la interrupcin en la lnea de vegetacin situada en los mrgenes).

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Excepto si se trata de una mini-rotonda, en cuyo caso se deber contar con que el radio del islote central es muy pequeo y no permite el giro de vehculos largos, por lo que se tendr que considerar un anillo ms ancho. 26 Es intil disear una rotonda con dos carriles en el anillo de circulacin cuando ninguna de las vas de acceso tiene ms de un carril de entrada. 57

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Entradas El diseo de una entrada debe, por un lado, incitar a los usuarios a reducir la velocidad de aproximacin a la rotonda y, por otro, permitir el paso del trfico con una buena fluidez27. En la mayora de los casos el eje de los ramales de acceso pasa por el centro de la rotonda o cerca de l, por eso se debe evitar que la entrada de vehculos se produzca demasiado tangencial al mismo y se debe inducir una deflexin en la trayectoria, no solo dentro de la calzada anular para reducir la velocidad, sino antes de entrar en ella ya que no solo se consigue una disminucin en la velocidad de aproximacin sino que se facilita la incorporacin de los vehculos a la circulacin giratoria. A menudo se implantan isletas deflectoras para conseguir los efectos del prrafo anterior, adems: - Aseguran el guiado del vehculo. - Incitan la reduccin de velocidades en la aproximacin y el respeto al rgimen de prioridad. - Sealan la aproximacin a la interseccin. - Permiten el cruce de los peatones en dos tiempos. Se recomienda que las entradas se produzcan en curva con un radio interior comprendido entre los 15 y los 20 metros, evitndose radios mayores, con esto se consigue que los vehculos entrantes reduzcan su velocidad a fin de ceder el paso a los que ya circulan por el anillo y, adems tambin se facilita su incorporacin a la calzada anular ya que esta se produce de manera tangencial. El nmero de carriles en la entrada depende de: - Las previsiones de trfico - El contexto de la interseccin (condicionantes del lugar, tipo de va, etc) - El perfil transversal del ramal en concreto. Es preferible, siempre que los volmenes de trfico lo permitan, que las entradas tengan un solo carril, de esta manera se incita a los conductores a reducir la velocidad, facilitando a la vez el cruce de los peatones. Sin embargo muy a menudo las condiciones del trfico obligan a disponer de mayor nmero de carriles en las entradas: - En vas de ms de un carril por sentido es conveniente mantener el mismo nmero de carriles en la entrada que en el resto del ramal. - Cuando los trficos son importantes o la entrada se halla prxima a la saturacin resulta conveniente aplicar un abocinamiento en la entrada, aumentando el nmero de carriles con respecto a los del resto del ramal. La anchura estndar de un carril de entrada se sita entre los 3 y los 4 metros (siendo preferibles los carriles de 4 metros, que garantizan una mayor capacidad de la entrada), aunque es posible que en ciertos casos se deban adoptar anchuras mayores en aras de permitir el giro de los vehculos ms largos.

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Estos dos objetivos no siempre son compatibles. 58

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Salidas El diseo de las salidas debe permitir que los vehculos circulantes por el anillo puedan abandonarlo sin producir ninguna alteracin en el resto de vehculos que circulan por el, todo esto tambin sin incitar a un aumento de la velocidad al abandonar la calzada anular. Segn la importancia del trfico pueden realizarse salidas con uno o dos carriles, pero son extraas las salidas con ms de dos carriles de salida. Los radios de salida suelen ser algo mayores que los de las entradas y estn en el rango comprendido entre los 20 y los 30 metros, dependiendo de las caractersticas del lugar, el volumen del trfico de peatones y el de vehculos largos28. La anchura aconsejada para una salida de un solo carril es de 5 metros en el punto en que se abandona la calzada anular, pero se recomienda que la salida tambin sea abocinada, crendose as una transicin hacia la anchura definitiva del ramal (es absurdo mantener una anchura de 5 metros a lo largo de toda la salida). Para salidas con dos carriles puede ser suficiente una anchura de 8 a 9 metros. Semforos Una interseccin de geometra similar a la giratoria pero que est regulada por semforos no funciona como una rotonda y por lo tanto no puede ser considerada como tal29. La geometra de una interseccin giratoria regulada por semforos puede ser algo diferente a la de una rotonda convencional regulada por el sistema de prioridad al anillo. Ello se debe a que la capacidad de las entradas depende de factores algo diferentes. Cuando la rotonda est regulada por semforos lo que prima es la capacidad de almacenamiento de vehculos en espera y la facilidad con la que stos se incorpora a la calzada anular (fluidez) teniendo en cuenta que al estar semaforizada no deben esperar a que se produzca un intervalo entre vehculos, ni que tampoco tienen que reducir su velocidad de aproximacin a la rotonda (siempre que el semforo est verde). Esto se manifiesta claramente en el diseo de las entradas que pueden estar ampliamente dimensionadas ya que autorizan las trayectorias directas sin imponer las restricciones de velocidad que se derivaran de la prdida de prioridad. La colocacin de semforos en una rotonda puede obedecer a diversos motivos, pero los tres ms frecuentes son: - Garantizar la posibilidad de entrada a los vehculos procedentes de ramales secundarios que se ven taponados por el paso continuado de vehculos por delante de sus entradas30. - Adaptar la interseccin a una circulacin acorde con el resto de la trama urbana, en la que se desea una gestin voluntaria de la circulacin. - Permitir el cruce de un gran volumen de peatones.
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Cuando el trfico de peatones es importante se recomiendan radios pequeos, mientras que si la rotonda tiene un gran tamao y el porcentaje de vehculos pesados es grande es mejor que la salida tenga un radio mayor (p.e. 40 metros). 29 Ya hemos comentado en numerosas ocasiones que en el caso de estar regulada por semforos, una interseccin giratoria se convierte en una interseccin en T semaforizada. 30 En ste caso puede que la rotonda no est bien diseada o que se no sea el lugar adecuado para ubicar una. 59

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4.2.2

Capacidad de una rotonda urbana

En este apartado slo se incluyen las rotondas que funcionan segn la regla de prioridad al anillo. No se tienen en cuenta las rotondas que se hallan reguladas por semforos (hay que recordar que las rotondas que funcionan segn un rgimen de prioridad al anillo evitan, en principio, el bloqueo de la interseccin y, bajo ciertas condiciones, permiten capacidades globales iguales o mayores a las que ofrecera una interseccin semaforizada o bien clsica, prioridad a la derecha). Este rgimen de prioridad presenta ciertos inconvenientes que se deben a la uniformidad relativa que proporciona a los diferentes trficos que se presentan, ya sea en calidad (de paso, de cambio, local), en cantidad (veh/h) o en tipologa (turismos, dos ruedas, vehculos pesados). A su vez, la prioridad del anillo puede favorecer a los peatones, pero, igualmente, stos pueden producir el bloqueo de los vehculos entrantes. Todo esto tiene una repercusin difcilmente cuantificable en el clculo de la capacidad de una rotonda urbana. Clculo de la capacidad de una rotonda urbana31 - El mtodo CETUR-86 (Francia) El CETUR (Centre dEtudes des Transports Urbains, ahora CERTU) propone un mtodo simplificado para el clculo de la capacidad de una entrada en una glorieta, preferiblemente en medio urbano, que se inspira en los estudios del CETE dAix. Al parecer sta es una frmula particularmente bien adaptada a la estimacin de la capacidad de las rotondas compactas con una sola va de circulacin por entrada y una anchura media de 8 m para el anillo de circulacin32 (habitualmente utilizadas en medio urbano). Si las condiciones no se corresponden con estas hiptesis hace falta realizar unas trasformaciones para convertirlas en una situacin equivalente (p.e. calculando un trfico circulante equivalente o trfico prioritario de referencia y un trfico entrante equivalente o trfico secundario de referencia). El mtodo CETUR-86 consiste en una mejora de la tradicional regla de los 1500 que indica que para que una entrada de una rotonda funcione correctamente la suma de los trficos entrante y molesto debe ser inferior a 1500 vehculos ligeros por hora. - Mtodo Suizo (VSS 3/89): Tras un anlisis profundo, la gua suiza de las rotondas concluye que el trfico saliente no tiene ningn efecto sobre la capacidad de la entrada de una rotonda urbana y se pronuncia por dos frmulas lineales (la capacidad de la entrada es funcin nicamente del trfico circulante por delante de dicha entrada).

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Para un mayor detalle de estos mtodos consultar el Apndice Frmulas para la estimacin de la capacidad que acompaa a esta Tesina. 32 A pesar de que para anchuras del anillo alrededor de 8 metros es posible tener dos carriles de circulacin en el anillo, no es comn observar circulaciones en dos filas diferenciadas. 60

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El campo de aplicacin de este mtodo se reduce a las rotondas urbanas compactas con dimetros exteriores comprendidos entre los 25 y los 40 metros y un solo carril en el anillo de circulacin y dos supuestos (uno para cada frmula): el primero en condiciones de trfico y geometra estndar, y el segundo con trfico elevado (ms de 1000 veh/h) y/o entrada con una va reservada para el transporte pblico o bien entrada abocinada pero sin subdivisin en ms carriles de entrada. El mtodo propone factores de equivalencia para los distintos tipos de vehculos (y factores de correccin para adaptar la frmula a otras geometras, como por ejemplo entradas con dos carriles) y adems permite calcular una primera aproximacin sobre los tiempos de espera medios en la entrada. Capacidad de una rotonda frente la de una interseccin semaforizada No existe un estudio sistemtico avalado por conteos de trfico suficientes que permita afirmar que las rotondas tienen mayor capacidad que una interseccin semaforizada, cosa que probablemente no sea cierta o solo lo sea bajo ciertas circunstancias33. Pero en aquellas situaciones en que la solucin rotonda est especialmente recomendada (ver captulo 3 Potencial de aplicacin y limitaciones de la rotonda) se podra aventurar que es superior, en capacidad, que la solucin interseccin semaforizada34. 4.2.3 Medidas especficas para los peatones

Es de destacar que, a menudo, la decisin a la hora de determinar las caractersticas de una rotonda depende de la existencia de trfico de peatones y del volumen del mismo. De hecho una rotonda es de por si (y por su propia geometra) un inconveniente para los peatones, a los que obliga a realizar desplazamientos ms largos, sita en una posicin de mayor inseguridad ante la salida de los vehculos y adems inutiliza el espacio central de la interseccin. Es por todo esto por lo que, desde el punto de vista del peatn, es preferible una interseccin normal o regulada por semforos antes que una interseccin giratoria. Antes de implantar una nueva rotonda se debe realizar un anlisis de trfico en el que tambin se incluya un diagnstico del volumen del trfico peatonal esperado, teniendo en cuenta: - El entorno de la interseccin. - Polos generadores de desplazamientos peatonales (centros comerciales, equipamientos escolares o de ocio,)
Por ejemplo, podra creerse que una rotonda situada en un cruce en el que exista un fuerte trfico de paso en los dos sentidos (hecho que suele suceder cuando la rotonda se inserta en un eje principal) no permitira la incorporacin de los trficos secundarios. Sin embargo se ha comprobado que esto tan solo sucede cuando la rotonda se halla cerca de su mxima capacidad, mientras que funciona correctamente en circunstancias normales que justifiquen la presencia de la rotonda: trfico secundario del mismo orden de magnitud que el principal y porcentajes relativos de giros a derechas e izquierdas. 34 Se recomienda consultar los trabajos del investigador alemn Werner Brilon (Der Kreisverkehr ene vergessene Knotenpunktform in Strassen, Verkehrstechnik, FET 6/1984, p.208, 215), que compar la capacidad de rotondas e intersecciones semaforizadas que ocupaban una misma superficie. Wrilon lleg a la conclusin que para una interseccin entre dos vas con una distribucin simtrica de trficos y con un porcentaje de giros a derechas del 20% y de giros a izquierdas del 10% o del 30%, los tiempos de espera en una rotonda (de uno o dos carriles por va) son inferiores a los de una interseccin semafrica de las mismas caractersticas (bien sea de dos o de cuatro fases). 61
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Conteos del trfico de peatones o previsin de la presencia de peatones en sectores de nueva construccin. Observacin y reposicin de los itinerarios seguidos por los peatones y que se ven afectados por la nueva rotonda.

Tener en cuenta la existencia de los peatones suele influir en la geometra de la rotonda, no solo en el tamao de la misma ni en el diseo de las entradas a fin de reducir las velocidades de los vehculos sino tambin en la inclusin de acondicionamientos especiales para peatones. stos afectan generalmente al cruce de los ramales de acceso en las proximidades de la calzada anular y a los itinerarios alrededor de la misma. La calidad de estos acondicionamientos resulta importante para: - que los peatones hagan uso de los mismos, lo que redunda en una mayor seguridad para ellos al utilizar itinerarios y espacios especialmente diseados y protegidos. - evitar invasiones de la calzada anular y el islote central. - compensar el incremento en la distancia a recorrer. 4.2.4 Medidas especficas para los ciclistas

Del mismo modo que para los peatones se pueden establecer medidas que protejan el trfico de bicicletas, que puede llegar a ser considerable en algunos puntos de los ncleos urbanos, sobretodo para dar continuidad a los carriles bici. La medida ms importante consiste en reservar un itinerario para bicicletas alrededor de la calzada anular y siempre por el exterior. Existen dos tipos de soluciones: una banda integrada en el exterior de la calzada anular y al mismo nivel que sta y que solo se diferencia bien por lneas separadoras pintadas en el suelo, bien por un cambio en el color, en el material o en la textura del pavimento. La otra solucin consiste en un carril paralelo a la calzada anular pero separado fsicamente de sta, bien mediante un bordillo rgido o bien por estar situado a distinto nivel. Igual que suceda para las medidas especficas para el trfico peatonal se deben realizar estudios de trfico de bicicletas para determinar la necesidad o no de efectuar medidas especficas para los vehculos de dos ruedas y la naturaleza de las mismas. 4.2.5 Tratamiento paisajstico

La especial particularidad de las rotondas y las implicaciones para el lugar en las que se sitan, exigen que se considere un tratamiento especfico para cada una de ellas cuya finalidad puede ser muy variada y cambia en funcin del contexto en el que se ubica la rotonda. El tratamiento paisajstico refuerza la funcionalidad y la urbanidad del lugar: - favorece la percepcin de la interseccin. - permite sealar cambios en el espacio urbano. - permite la coexistencia de diferentes usos y funciones en la rotonda y sus alrededores y la de distintos usuarios. - crea puntos de referencia dentro de la poblacin (sealando lugares importantes como cruces entre avenidas o la entrada al poblado).

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convierte la interseccin en un lugar agradable y ms atractivo para los ciudadanos. identifica un espacio pblico, pudiendo marcar una prdida de linealidad, una frontera entre barrios, una puerta, un smbolo especial, una plaza

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