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INTRODuccrON A LA RESISTENCIA

r
Y PROPULSION
PROPULSION DEL BUQUE
DEPARIAMENTO DE
AR r ES GR.;\F!CAS
Por cl Prof. Titular D. ANTONIO BAQUERO
1"' 1\.1nUl , Ill !
ESCUELA TECNICA SUPERIOR
DE INGENIEROS NAVALES
ASIGNATURA : "INTRODUCCION A LA RESISTENCIA Y
PROPULSION"
(3CURSO)
,
PROPULSION DEL BUQUE
par
Antonio Baquero Mayor
Profesor Titular de Universidad
ENERO 2011
,
" PROPULSION DEL BUQUE"
i NDICE
CAPITULO
1.- Propulsores y maquinaria propulsora .
pAGINA
2.- Geometria de la helice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 10
3.- Leyes de semejanza en propulsores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 20
4.- Interacci6n helice-carena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 32
5.- Ensayo de autopropulsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
6.- Cavitacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
7.- Series sist ematicas de propulsores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 77
8.- Proyecto de helices por series sisternaticas . . . . . . . . . . . . . . . . 89
CAPiTULO 1
PROPULSORES Y MAQUINARIA
PROPULSORA
CAPi TULO 1.
PROPULSORES Y MAQUINARIA PROPULSORA
1.1 . - Propulsores.
Todo cuerpo al moverse en el agua experimenta sobre si mismo una
fuerza que se opone al movirniento, es decir, una resistencia al avance.
En el caso de un buque, que es un elemento de transporte concebido
para moverse en el seno del mencionado fluido, bien sea en su superficie 0
bajo ella, es preciso encontrar algun tipo de mecanismo que ejerza una fuerza
opuesta a la resistencia al avance con objeto de mantenerlo en movimiento.
Esta fuerza propulsora se llama empuje y el estudio hidrodi namico de los
dispositivos capaces de producirla da origen a una parte de la Hidrodinamica
del Buque denominada Propul sion. A dichos dispositivos se les llama
Propulsores .
Diversos han sido los intentos de la tecnica para encontrar
mecanismos propulsores para buques 0 embarcaciones. Los mas antiguos son
los remos y las velas, y la propulsion por chorro de agua se remonta a 1661,
cuando Toogood y Hayes desarrollaron un sistema impu lsor a base de una
bomba que evacuaba agua hacia la popa, utili zando la fuerza de reaccion
como empuje del buque.
La apar icion de la maqui na de vapor a finales del siglo XVIII , con el
atractivo de su aplicacion como fuente de potencia, dio lugar a la aparicion de
elementos propulsores que ejercian su accion impulsora mediante un
movimiento rotatorio que provenia del generado por los cilindros de la
maquina a traves de un sistema biela-manivela.
Asi, durante bastantes afi os las ruedas de paletas, adosadas bien
lateralmente en los costados del buque 0 bien en su popa, fueron el elemento
mas en boga. El rendimiento de estos propulsores era razonablemente
elevado, pero una serie de inconvenientes, como su baja velocidad de giro que
implicaba una maquinaria muy pesada y su deficiente comportamiento en
mala mar 0 sus distintas inmersiones debidas a diferentes calados del buque
dieron lugar al progresivo abandono de su utilizacion tras medio siglo de
existencia.
En las primeras decadas del siglo XIX fue surgiendo, con distintas
apariencias y desde diversos e inconexos lugares el propul sor de heli ce,
EI primer uso practico de la helice parece reconocido a Ericsson y
Pettit Smith, en U.S.A. e Inglaterra respectivamente y su aspecto recuerda en
bien poco a las helices actuales, pues la de Ericsson se asemeja a las actuales
helices contrarotatorias y la de Pett it Smith al Tornill o de Arquimedes . Desde
entonces, y sufriendo una paulatina evolucion debida a la adaptaci on a cada
vez mas exigentes requerimientos, el propul sor de helice ha sido
universalmente acept ado, no teniendo en el presente momenta pract icamente
ningun rival de consideracion dentro de la propul sion de buques, salvo la
propulsion por chorros de agua ( Water-jet) para buques pequefios de muy alta
velocidad ( lanchas y yates rapidos, etc)
Las ventajas de la helice radican en que no se ve practicamente
afectada por el calado del buque, siempre que su diametro sea elegido
adecuadamente, esta protegida por la popa frente a dafios proveni entes de la
mar 0 de coli siones, no incrementa la manga y puede ser movida a
velocidades de rotaci on moderadas 0 ligeramente altas con un buen grade de
rendimiento. El principal probl ema actualmente existente en el proyecto de
helices es la absorcion de elevadas potencias con el riesgo de cavitacion y
subsiguientes erosiones, vibraciones y ruidos, como se vera en el capitulo
dedicado a estos fenomenos.
Para algunas aplicaciones se ha encontrado que existia una cierta
ventaja en hacer funcionar la heli ce dentro de una tobera, dado que esta ultima
suministra un empuje adicional, sin gasto de energia, siempre que se cumplan
determinadas condiciones. Pesqueros, remolcadores y, en general, aquellos
buques que necesitan elevados empujes a baj as velocidades de avance han
sido los casos mas indicados para la aplicacion de hel ices con tobera (Figuras
I y 2) .
1.2. - Maguinaria propul sora.
Aunque no esta inclui do especificamente dentro del estudio de esta
Asignatura daremos un rapido repaso a las diferentes clases de maquinaria
que es empleada como accionadora en la propul sion de los buques, por la
est recha relacion que tiene con el tipo y el disefio del propulsor. Ya se ha
mencionado en el apartado 1. 1. que la maquina altemativa de vapor fue la
pionera en la propulsion mecanica, aunque fue desechada defi nit ivamente en
la segunda mitad del siglo XX. Las caracteri sticas positi vas de esta maquina
eran su alto grado de control a cualquier carga, su faci lidad de inversion del
sentido de giro y sus relativamente bajas r.p.m., perfect amente compatibles
con aquellas a las cuales la heli ce presenta elevados rendimi entos. Sin
embargo, tenia los inconvenientes de su alto peso y empacho, la limitacion de
potencia por ci lindro y, sobre todo, su elcvado consumo especifico de
combustible, por 10 que termino por no ser competitiva frente a ot ros tipos de
maqumana.
La turbina de vapor fue uti lizada por primera vez en 1894 por el
ingeniero ingles Parsons en su buque experimental "Turbinia", un buque con
una famosa historia ligada a la Marina Real Inglesa. La turbina proporciona
un movimiento de rotacion directo, (sin necesidad de conversion del
movimiento altemativo), puede alcanzar valores altos de potencias con no
demasiado empacho y el consumo puede considerarse razonable. Tambien
necesita, como la maquina de vapor, una planta de calderas para generar el
vapor. Ti ene , por otra parte, dos inconvenientes fundamentales: no es
reversible, 0 sea siempre gira en un sentido, y su velocidad idonea de rotacion
es muy elevada, por 10 que no es convenient e acoplarla directamente a la
helice, por la perdida de rendimiento de esta ultima. Estos inconvenientes
hacen preci sa la incorporacion de un reductor de engranaj es (con la
consiguiente perdida de energia por rozamiento entre los dientes) y la adicion
de otra turbina de sentido contrario de giro, Hamada turbina de ciar.
El motor de combustion intema con ciclo termodinamico Diesel es,
sin duda, la rnaquina propul sora mas utili zada actualmente. Es reversible, la
planta completa ocupa poco espacio, puede ser const ruido desde muy bajas a
muy alt as potencias y tiene un consumo especifico inferior a Ja turbina de
vapor, aunque sea algo mas pesado. En cuanto a la veloci dad de rotacion
puede encontrarse en la forma de motores rapidos (RPM > 500, pequefio
tamafio); semirrapidos ( 150 < RPM < 500, tamafio medi ano) y lent os (80 <
RPM < 150, grandes) .
Los motores rapidos necesitan acoplarse a un reductor de engranajes
y en la mayoria de los casos tambien los sernirrapidos con obj eto de actuar
sobre la heli ce a RPM no muy alt as. Los motores lentos van directamente
acopl ados y de esta forma el rendimiento total de la instalacion propulsora es
elevado.
Finalmente ha de menci onarse a las turbinas de gas que pueden
proporci onar altas potencias, no necesitan planta de calderas y ti enen un peso
muy reducido. Sus principales desventajas radican en su elevado costa ini cial,
su alto consumo especifico de combustible y la necesidad de reductores. No
es, por 10 tanto, una maquinaria "economi ca" y su uso esta extendido sobre
todo en buques de guerra en los que el consumo de combustible no es un
factor primordial, pero si lo es el peso y el empacho.
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Fig. 2
1.3 Ti pos de potencia sel:!1Jn la maguinaria propulsora
A 10 largo del estudio de la Propulsion se manej aran repetidamente
los terrninos "Potenci a" y "Rendimiento", por ser factores esenciales en el
Proyecto Hidrodinarnico del buque.
El primer concepto de potencia que ha sido utilizado al estudi ar la
Resistencia al avance es la Potenci a de Remolque, tambien Hamada Potencia
Efectiva, por la traduccion del ingl es "Effective Horse Power" , (EHP) y fue
defi nido como :
EHP(Kw)
donde
R
T
= Resistencia total al avance (N)
V = Velocidad del buque(m / seg)
La bondad, desde el punto de vista de efic iencia, de un sistema
propulsor (maqui naria + helice) viene dada por el concepto de "rendimiento
propulsivo" ('lp) que se define como
II p =
Potencia ut il
Potencia instalada
=
EHP
Potencia maquinar ia
(I.\. )
A la hora de evaluar (1"]p ) es preciso por tanto conocer cuanto vale la
pot encia instalada de la planta propulsora.
Desafortunadamente, la potencia de la maquinaria viene defi nida de
diferente forma segun sea el tipo de maquina, As i nos encontramos con el
siguie nte esquema, que viene complementado por la Figura 3.
a) Potencia indi cada, !HP. (Indicated Horse Power).
Es la potencia que se ge nera en el interior de los ci lindros de la
maquina, en el caso de que esta sea del tipo altemativo ( rnaquina
de vapor 0 motor diesel ).
5
La potencia indicada se mide en el "Diagrama del Indicador". El
indicador es un dispositivo que va conectado al interior de los
cilindros y que nos representa en un diagrama las presiones en el
interior del cilindro en funci6n de la posici6n del embolo.
(Figura 4). La potencia de las maquinas de vapor se media en
IHP.
b) Potencia al freno, BHP (Brake Horse Power).
Se define como
donde
BHP(Kw)
2n q n
1000
q = par medido en el freno del motor (N . m)
n = Velocidad de rotaci6n de la maquina en
revoluciones por segundo
El par en el freno se mide en la brida de acoplamiento de
salida de la maquina durante las pruebas en banco.
Como es l6gico
BHP = IHP x 11 ,. d I ' .
mecamco e a maquina
El rendimiento rnecanico de la maquina incluye las perdidas por
rozamientos en los cilindros, cabeza y pie de bielas y en los
luchaderos del ciguefial.
La potencia de los motores de combusti6n intema se mide en
BHP.
c) Potencia en el eje, SHP (Shaft Horse Power).
Es la potencia que se mide a la entrada de la linea de ejes en la
bocina ( ver figura 3). Esta relacionada con la potencia al freno
por la expresi6n
SHP = BHPx11K
I1A 6/UINA
~ D D L
I-i E.L1 CE.
Arrangement of engine room
F i g. 3
I
I
I
- - --- - --+---
I
I
I
I
I
I
I
I
I
_ _ 1-
I
I
I
I
I
- - + --
I
I
PRESION
VI
PUNTO MUE ATO
ALT O
V
2
CI LI NDRADA
PUNTO MUERTO
BAJO
11K = Ren dimiento mecanico del reductor y
de parte de la linea de ejes.
11 K incluye las perdidas en los engranajes y en las chumaceras
de apoyo y de empuje.
Las turbinas, por su alta ve locidad de func ionamiento, han de
llevar obligatoriamente un reductor que, frec uente mente,
incluye tambien la chumacer a de empuje. Por rea lizar se el
sumi nist ro de los fabricantes de turbinas como un paquete
completo, incluyendo el reductor, la potencia de es te tipo de
maquinas suele medirse en SHP.
d) Potenc ia entregada a la helice, DHP (Deli vered Horse Power).
Es la potencia que recibe directamente la helice. No es medible
(ya que habria de instalarse un torsiornetro en el exterior del
buque), aunque puede esti marse.
Vale
Siendo
DHP(Kw)
27t Qn
1000
Q = par absorbido por la helicet Nm)
n = RPS del propulsor.
Esta relacionada con la potencia al freno y la potencia en el eje
segun las expresiones:
DHP = SHP x llMIl
DHP = BHP xll M
do nde :
11MIl = Re n di m iento mecanico de la boci na.
11M = Re n dim iento mecanico de la linea
de ejes co mpleta.
Ambas expresiones son de util idad cuando de turbi nas 6 de
mot ores Diesel se trate, respectivamente.
Como hemos visto en este breve repaso a los tipos de potencias, cada
maquina viene tarada de diferente forma. Por 10 tanto, el rendimiento
propulsivo, 11p, segun la expresion (1 .1.), tiene diferentes val ores segun el tipo
de rnaquina instalada, con 10 que pierde sustancialmente gran parte de su
practicidad como concepto de eficiencia. Por ello en el estudio de la
Propulsion como parte de la Hidrodinarnica del Buque se prefiere definir otro
rendimiento, el "cuasi-propulsivo" (110)' que s610 tiene en cuenta elementos
hidrodinamicos y que es, por tanto, independiente del tipo de maquinaria
propulsora. Se define como
EHP
110 = DHP
Potencia efectiva
Potencia entregada a la helice
Evidentemente, se cumple que
11p = 110 x 11
mec
imico total
De gran utilidad es la expresi6n escrita anteriormente:
DHP = 11M . BHP
Donde
11M = ren dimiento mecanico de la linea de ejes,
incluyendo el reductor si ha lugar.
Los valores usuales de 11M' dependen fundamentalmente de la
potencia instalada y de la existencia 6 no de reductor.
La tabla que se presenta a continuaci6n contiene valores normales
de 11M yes util para estimar los DHP (que hay que insistir en que no pueden
ser medidosdirectamente), en funci6n de los BHP ( que si son medibles)
Reducci6n Potencia instalada 11M
NO P < 1000 bhp
0,97
NO 1000 bhp < P < I0000 bhp
0,98
NO P > 10000 bhp
0,985/0,99
SI P < 1000 bhp
0,93/0,94
SI 1000 bhp < P < 10000 bhp
0,94< 11M <0,96
SI P > 10000 bhp
0,96/0,97
CAPITULO 2
GEOMETRIA DE LA HELICE
CAPITULO 2.
GEOMETRIA DE LA HELICE
1.1 . - Filosofia de la helice como elemento propulsor.
La aplicabilidad del propul sor llamado "helice" a la propulsion de
los buques nace del fenorneno fisico denominado "sustentacion'' .
Un cuerpo con seccion recta de tipo de perfil (caracteri zada par ser
su longitud 0 cuerda bastante mayor que su espesor), moviendose en el seno
de un fluido real experimenta una fuerza perpendicular a la direccion del
flujo incidente, Hamada "sustentacion'' (L), y otra paralela a dicha direccion
Hamada "resistencia" (D). La primera de ellas tiene su origen en las
diferentes presiones que se crean en ambas caras del perfil, y su valor
depende, adernas de la velocidad del flujo, de las caracteristicas geornetricas
del perfil y del angulo de incidencia del fluj o sobre el mismo (Fig. 5). La
segunda esta relacionada sobre todo con la resistencia viscosa que aparece
sobre el perfil en su movimiento. La cara del perfil en la que se crea una
sobrepresion se llama "cara de presion" 0 "frontal", y en la que se crea una
depresion se denomina "cara de succion" 0 "dorsal".
Este fenomeno, que es el fundamento fisico del vuelo de los aviones
por la fuerza que experimentan en sus alas, puede ser aplicado
ventajosamente para la propul sion de los buques. En efecto, para que el perfil
permanezca en movimiento, es necesario aplicarle una fuerza igual y
contraria a la D ( en los aviones esa fuerza la produeen los motores
propulsores) . Si conseguimos esto podremos utilizar la fuerza L que se
genera para empujar al buque, siempre que esta fuerza permanezca dirigida
segun el eje longitudinal del buque. Para el lo no hay mas que obligar al perfil
a seguir un movimiento circular de giro alrededor de un eje y a una distancia,
r, del mismo. Esto se puede conseguir ligando el perfil rnecanicamente al eje
de una maquin a rotatoria como las vistas en el Capitulo I . La maquina
entonces tendra que veneer un par igual a D.r. El movimiento principal sera
el de rotacion, con una velocidad tangencial de 11trn Pero, debido al empuje
del perfil , el buque (y por tanto el perfil) tendran un movimiento de avance,
que es 10 que se desea. Aparece por tanto una veloci dad axial, que
llamaremos, VA.Entonces la velocidad con que llega el agua al perfil sera la
suma vec torial de ambas, tal como se presenta en la Figura 6, que nos
muestra el llamado "triangulo de velocidades".
FUERZA
TOTAL
./
./
,/./\ 0( = ANGULO DE ATAQUE
Fig. 5
2nrn
FIG. 6

FLUJO
INCIDENTE
No obstante 10 anterior, no es recomendable que el cuerpo que se adosa al eje.
giratorio, cuyas secciones tienen forma de perfi l y que llamaremos "pala", sea
un cuerpo cilindrico de generatrices paralelas ("aspa"). La raz6n estriba
(Figura 7a) en que debido a la forma del triangulo de velocidades, por ser
distintas las velocidades tangenc iales, 2mn , en las secciones cercanas y en
las secciones alejadas del eje, el flujo podria tener angulos de ataque negativos
en algunas secciones, 10 que trae consigo sustentaciones negati vas ( es decir
que la fuerza iria dirigida hacia popa en vez de hacia proa). Para asegurarse
que se tienen siempre angulos de ataque positivos es necesario que el angulo
de orientaci6n del perfil varie con la distancia al eje. Esto se consigue si la
cara frontal del perfil se apoya una superficie helicoidal en lugar de sobre una
superficie plana (Figura 7b). Los angulos de ataque entonces son siempre
positivos y el rendimiento del mecanismo es mucho mas satisfactorio. Este es
el origen de las helices propulsoras.
SECCION 1
FIG.7a
PALA CIUNORICA PALA HEUCOIOAL
fJ( tm
VA
VA
I
SECCI ON I 2 Tl f 1 0 21Ht 0
1"'1 or (IlVJ

SECCION 2
VA PZ
211f20
2 nf20
i1l
,
= i1l
2
I'll 4- 1'l2
FIG.7b
2.2. Superficies heli coidales
Una superficie hel icoidal 6 heli coide, es la generada por una recta
llamada generatriz que gira a ve loci dad constante apoyandose en otra linea
recta llamada directriz, a la vez que se traslada, tarnbien a velocidad constante,
a 10 largo de esta,
La int erseccion del cilindro, coaxial con la directri z, con la superfic ie
hel icoidal da origen a una linea llamada hel ice. La distancia que avanza la
generatriz a 10 largo de la directri z durante una revolucion completa se llama
paso del helico ide (H) . (Figura 8) . El angulo que forma la tangente a una linea
helice en un punto de la misma en un punto de la misma, con la tangent e a la
seccion recta del cilindro que cont iene a dicho punto se llama angulo de paso
(
Si desarrollamos el ci lindro, la helice for ma una linea recta y
podemos observar que el angulo de paso es constante en cualquier punto de la
misma. (Figura 8) . El angulo de paso vale:
1-1
-
2n r
Si la generatriz es perpendi cular ala directriz se dice que el helicoide
es de generatriz recta y si no es asi, que es de generatriz inclinada. Al angulo
formado por la generatriz y la perpendicular a la directriz se Ie llama angulo
de lanzami ento ( ) y, evidenternente, un helicoide de generatriz recta tiene un
lanzamiento de 0.
H
M
rj> (TAN ep =-':L )
Z7fr
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/ /7 1+<-----Z7f r - - - - - - - , - ~
H
Fig. 8
Existen otros tipos de superficies helicoidales en los que el
desplazami ento longit udinal de la
generatriz a 10 largo de la
directriz se realiza con veloci dad
variable radialmente. La
superficie continua siendo
helicoidal, ya que el corte por
cilindros coaxiales da lugar a
Iineas helices, pero el paso, H,
varia ahora de unos puntos a otros
segun su distancia a la direct riz,
es decir segun el radio. Se llaman
helicoides de paso radialmente
. variabl e y es el caso mas general,
Fig. 9 y tambien el mas encontrado en
los propul sores marinos. En la Figura n? 9 puede observarse que el paso de la
helice exteri or, 4BC es distinto al de la helice contigua 4B' C' .
La eara frontal 0 eara de presi.on de una pala de una he\ i.ce real es un
trozo de helicoide (RSP en la Figura 10). Sobre las distintas lineas helices de
dicho helicoide se lIevan los espes ores que daran origen a los distintos perfi les
sustentadores, forrnandose de esta manera la cara dorsal 0 de succion (RQP),
que ya no forma parte de helieoide alguno , sino que es una superficie alabeada
en general.
Dado el sentido que
ha de tener eI empuje, y pOl'
tant o, la sustentac ion, que
debe ser el de popa hacia
proa, la cara de presion de las
helices, 0 sea la que forma la
superficie helico idal, es
siempre la que se observa
mirando a la helice desde
popa (Figura 11).
Fig. 10
Cada pala forma parte de un
helicoide y si la helice tiene Z palas, existiran Z heli coides como el de la
Figura 10, desfasados entre si 360 grados.
Z
Oireccion de r otaci6n
Borde de e nt r ada
NUCLEO
FIG. 11
La parte mas
cercana al ej e de giro de
cada pala se llama raiz de
la pala y esta se encuentra
en la interseccion del
helicoide con una
superficie cilindrica (0
conica) que se llama
nucleo de la hel ice que
proporciona un
empotramiento solido a las
palas. Dicho nucleo va
taladrado axialmente para
permitir su colocacion en
el eje de cola del buque.
Las helices pueden ser de
paso fijo 0 de paso
regul able.
Aquellas son las que hemos mencionado hasta ahora, ya que las palas forman
una unidad solidaria con el nucleo,
En las de paso regulable cada pal a puede girar un cierto angulo
alrededor de un eje perpendicular al de rotacion, y, por tanto, esto permite
cambiar el angulo de paso de todas las secciones de la pala simultaneamente.
EI giro se produce accionando un mecanismo hidraul ico que va alojado dentro
del nucl eo.
2.3. - Representacion gratica de la helice .
La representacion grafi ca de las heli ces se real iza usualmente
dibuja ndo una vista lateral y una vista des de popa de la pala, incluyendo el
nucleo. En el mismo dibujo (Figura 12) se representa la forma de los distintos
perfiles que constit uyen la pala (que son normal mente diferentes segun el
radi o en que van situados), asi como el paso que tiene cada linea helice en sus
distintos radios, 10 que se denomina "ley de pasos".
A continuacion se comentan algunas particul aridades de cada da una
de las proyecciones de la hclice y de los otros elementos que se incluyen en su
representacion grafica,
a) Proyecci on later al.
Consta de la proyeccion de la pal a sobre un plano longitudinal , vista desde
ellado de estribor, y de un corte ficticio que se hubiera dado a la pala por
los puntos en los que el espesor en cada radio fuera el maximo. Este corte
se llama "ley de espesores ". En esta proyeccion se puede medi r el angulo
de lanzamiento.
b) Proyeccion frontal.
Es una vista desde popa y en ella se representan la proyeccion transversal
de la pala y del nucleo. Tambien se pueden unir los puntos que t ienen el
maxi mo espesor en cada seccion y que const ituyen la llamada "linea de
maximo espesor". La distanci a entre la punta de la pala y la generatriz se
llama "divergencia" ("Skew" en ingles). Tambien se representa en esta
vista el llamado "contomo desarrollado" de la pala que corresponde a la
superficie que se obtendria si la cara de presion del helicoide estuviera
hecha de una hoj a fina y flexibl e pero inextensible y que pudiera esti rarse
sobre un papel.
O,B R
0 ,6 R
1.0 R
LI NEA DE
MAXIMO ESPESOR
/
\
I
I
- -+1+1-- - --
\
I
\
\ -
PROY'ECCION
FRONTAL
LINEA DE
MAXI MO ESPESOR
CONTORNO
O E S A R R O L L A ~
DIVERG NCIA
-
LEY DE
PASOS
H
O 6 R
H I.OR
Ho,eR
I I __, I HO,2R
H
I I --4 I . O,4R
CONTORNO
EXPANDIDO
,
PALA EXPAN01DA
i -+- ' _ -- - --+111-
\ I --t -
PROYECCI ON
LATERAL
ANGULO DE
LANZAMIENTO
I
L EY DE
ESPESOR
~
EI contomo desarrollado se obtiene girando la pala sobre el plano del
dibujo, aunque. obviamente, cada seccion cilindrica giraria un angulo
diferente, exactamente igual al angulo de paso de cada una.
Perfiles expandidos.
Los perfiles correspondientes a cada radio, que se obtienen de la
interseccion de sucesivos cilindros de dichos radios con la pala, se
presentan expandidos, es decir estirados sobre el plano en. la siguiente
vista. Cada perfil se dibuja sobre su radio correspondiente y la linea que
une los extremos de las secciones se denomina "contomo expandido" de la
pala.
d) Ley de Pasos.
Sobre cada radio se lleva longitudinalmente el paso que corresponde a
dicho radi o. Uniendo los puntos asi obtenidos se representa la llamada "ley
de pasos".
2.4. - Relaciones geometricas.
A continuacion se definen algunas relaciones geometricas que son de
utilidad por ser ampliamente utilizadas en el estudio de las helices.
Diametro CD). Es el diametro del cilindro circunscrito a la helice por
la extremidad de las palas mas alejada del eje. El valor, D/2 = R, se
llama radio de la helice,
Area del disco CA
o
l Vale
Relaci6n paso/diametro. Para cada radio x =~ , se define la relacion
paso/diametro como
18
Como ya hemos mencionado anteriormente el paso varian!
normalmente de unos radios a otros. Es muy util izada entonces la
relacion paso/diarnetro para r = 0, 7R , Yque viene dada por
H
O

7R
D
Relaci6n area-di sco expandida ( ~ : )
A
E
_ Area expandida de todas las palas (sin nucleo)
A
o
- Area del disco
Relaci6n area-disco desarrollada ( ~ J
A D _ Area desarro llada de todas las palas (sin nucleo)
A
o
- Area del disco
Relaci6n area-disco proyectada ( ~ )
A
p
_ Area proyectada frontal mente de todas las palas (sin nucleo)
A
o
- Area del disco
Entre las distintas relaciones de areas existen las siguientes
relaciones, que se cumplen de manera aproximada para la gran mayoria de las
helices:
Comunmente suele llamarse simplemente "re lacion area-disco" a
AD (6 a Ali que son aproximadamente iguales).
A
o
A
o
1
CAPITULO 3
LEYES DE SEMEJANZA EN PROPULSORES
CAPi TULO 3.
LEYES DE SEMEJANZA EN PROPULSORES
3. 1. - Experimentacion con modelos a escala reducida.
Igual que ocurria en el caso del estudio de la Resistencia al Avance,
en el campo de la Propulsion y de las Helices, puede afi rrnarse que en el
estado actual de los conocimientos cientificos no es posible predecir los
valores numericos del funcionamiento de una helice (empuj e desarrollado, par
absorbido, rendimiento, etc) con una preci sion ingenieril aceptable solamente
mediante calculos teorico-anal iticos, Esto es debido por una parte a los
complej os fenornenos fisicos que alii se presentan (sobre todo efectos
viscosos) y por otra parte a la complicada geometria de la helice que hace aun
mas di ficil los corr espondientes calculos maternaticos. No obstante, y en
honor a la verdad, es preciso decir que el avance que han experi mentado
ultimamente los metodos de analisis basados en Hidrodi nami ca Numerica
("Computacional Fluid Dynamics- CFD") en el terreno de las helices han sido
grandes y la distancia entre los resultados de los calcul os teoricos y la real idad
fisica de las cosas es mucho menor en este campo que en el de las carenas. De
todas formas en el momenta prese nte sigue siendo imprescindi ble, para tener
durante la fase de Proyecto predicciones ajustadas de como va a ser el
comportamiento del buque, el recurrir a la experimentaci6n con modelos a
escala reducida, es decir a la construcci6n de un modelo de helice y a su
posterior ensayo en un Canal de Experirnentacion Hidrodinamica, midiendo
los distintos parametres fisicos representativos (velocidad, revol uciones, par,
ernpuje , etc).
Ahora bien, para poder relacionar las variables fisicas del ensayo con
las que luego va a tener la helice del buque real es preciso conocer las Leyes
de Semejanza, es decir aquellas expresiones maternaticas 0 aquella
metodologia que nos relaciona 10 que ocurre a nivel de modelo con 10 que
ocurre a nivel de buque. El metodo mas apropiado para conocer dichas Leyes
de Semejanza es recurrir al Analisis Dimensional. A conti nuaci6n se hace un
breve recordatorio de aquellas partes mas importantes de las tecnicas de
Analisis Dimensional y se aplican las mismas a la busqueda de las Leyes de
Semejanza en Propulsores.
3.2. Amilisis Dimensional.
Dada una serie de variables dimensionales a, b, c, d,.., ( por ejemplo,
presion, fuerza, velocidad, etc) , se defi ne una variable adimens ional 1(j de la
forma :
....
I
Siendo a , p, r, numeros enteros que hacen combinarse el
producto anterior de manera que Te
i
no tenga dimensiones.
Se dice que una var iable adi mens ional 1t
m
es dependi ent e de un
grupo de variables tambi en adimens ionales Tel ' Te
2
, Te
3
, etc. , si se cumple
Donde A), 1..
2
, 1..
3
, etc, son numeros enteros. Si no es posible encontrar
los valores A
J
se dice que 1t
m
es lineal mente independi ent e de 1t \' 1t
2
, 1t
j
, etc.
Dado una serie de variables con dimensiones a, b, c, . . ., se dice que
un conj unto de variables adimensionales 1t\' 1(2' 1t
j
, etc. , formadas a parti r de
aquellas, es un conjunto completo, si 1t ), 1t
2
, 1t
j
, etc, son todas
independi entes entre si y no es posi ble encontrar otr a 1t j que sea
independi ente de elJas.
La principal aplicacion del analisis dimensional radica en el Teorema
de Buckingham que dice que toda relacion entre variables con dimensiones
puede ser sust ituida por otra relacion eguivalente entre variables
adimensionales, siempre que estas ultimas formen un conj unto compl eto.
Esta sustituci6n reporta indudables ventaj as al estudio de las leyes de
semejanza por dos razones:
a) Se trabaja con variables adi mensionales, que son fact ibles de
tomar valores iguales en modelo y buque y que no dependen del
sistema de unidades escogido.
b) EI numero de variables que entran en el estudio se reduce.
3.3. - Amilisis dimensional de helices.
Vamos a aplicar los conceptos expuestos en 3.1. al estudio de las
Leyes de Semejanza existentes entre el propulsor real y su modelo.
Las variables que nos int eresa estudiar, por ser las que definen el
estado dinamic o de un propulsor , son el empuje T que suministra la helice y el
par que absorbe, Q.
Ambas variables dependeran fundamentalmente de:
a) Las dimensiones geometricas.
Por ser modelo y buque geornetricamente semejantes al elegir
una dimension todas las demas estan autornatic ame nte fijadas.
Tomaremos el diametro, D.
b) Las caracteristicas del fluido.
Tomaremos su viscosidad cinematica, v, y su densidad, p .
c) Las caracteristicas del movimiento.
En este caso seran la velocidad de avance, VAy la velocidad de
rotaci6n, (i)
d) El campo gravitatorio y de presiones.
Es decir, gy p.
Por 10 tanto tendremos
T = f'{D, p, u, VA. 0), g, p)
Donde f es una funci6n desconocida, que podra ser sustituida por otra
equivalente entre variables adimensionales:
22
tal que las variables adimensionales esten formadas con las variables
dimensionales antes expuestas :
_ T
a
0/3 Y E V </> A 1) Q
1[; - . . p . u . A (j) g . p
y siempre que 7t" 7t
2
, 7t
J
, .. . , fonnen un conjunto comp leto.
(3.1. )
Las dimensiones de las variables que forman parte del estudio son:
T =MLr
2
O= L
p = ML
3
u = L' r
l
V - Lr
1
A -
(j) = T"
g = Lr
1
P = ML-
1T
-
2
Sustituyendo estos valores en (3. 1.) nos queda
1[j =M(u+y+Q) . L(u+/3-3y+2E+</>+o-Q) . T(-2u- E-</>- le-2o-2Q)
Para que 7tj no tenga dimensiones debe cumplirse
1[. =M
A
. L
B
. T
C
co nA =B = C =O
1
Lo que es equivalente a:
a + 13 -3y+2E+ </> + 8 - Q =0
a +Y + Q = O (3 .2.)
2a +E+</> + Ie + 28 +2Q = 0
El sistema de ecuaciones (3.2.) tiene infinitas soluciones, pero al ser
el numero de variables 8, y el rango de la matriz de los coeficientes igual a 3,
existen n = 8 - 3 = 5 soluciones linealmente independientes que son las que
estamos buscando, es decir
Escribiremos (3.2.) de la siguiente forma:
p - 3! - . = - a - 2E - 8 -0
1
= - a - 0 (3.3.)
$ = -2a - E-i. - 28- 20
Dando valores a a, e, 8, Ay 0 obtendremos sistemas de
ecuaciones 3 x 3 que podremos ir resolviendo. La forma de asegurarse de
que las soluciones que vayamos encontrando sean linealmcnte independiente
es que en cada una de elias vaya entrando una variable que no entre en las
demas. Procediendo de esta forma obtenemos las siguientes soluciones:
0. =1 0.=0 0. =0 0.=0 0.=0
= 0 8=1 8=0 10= 0 8= 0
0= 0 0= 0 0= I 0= 0 0=0
1.. =0 1.. =0 1.. =0 A=I 1.. =0
0=0 0 =0 0 =0 0 =0 0 =1
13 =- 2 13 =-1 13 =I 13 =I 13=0
y=- I y=O y= O y=O y=- I
~ = - 2 ~ = - I ~ = - 2 ~ = - I ~ = - 2
Estas soluciones corresponden a las siguientes variables
adimensionales:
u
7[ , =-:::-:-:-
- o y
A
7[ = gO
3 Y 2
A .
24
Definimos ahora:
Coeficiente de empuje =C
T
= 211:
1
= I T
- pD2V 2
2 A
1 DV
Nde Reynolds = Rn = _ = A
11:
2
\)
I V
Nde Froude = Fn = __= _ A_
j:rr; ) gD
G d d
- J - 21t VA
ra 0 e avanee - - - = -
1t, nD
Coeficiente de presion =C, = 11: ; =~
pYA
donde !l son las revolueiones por segundo del propulsor y los numeros de
Reynolds y Fro ude vienen referidos al diametro.
Se puede escribir, por tanto
Si hubi eramos operado con el par , Q, hubieramos lIegado a traves de
un procedi miento similar a:
Co- I Q = F'(Rn, Fn, J, c, )
- pD1V 2
2 A
Se ha comprobado expe rimentalmente que C, no influye en C
r
ni en
Co siempre que no exista cavitacion (es deci r, cambio de fase de liquido a
vapor). Ademas el fundamento teorico es claro, ya que T y Q dependen de la
diferenci a de presiones entre ambas caras de la pala y no de la presion
absoluta en elias, que es 10 que represe nta C,
EI nurnero de Fro ude gob ierna la forrnacion de olas. Por tanto su
influencia es practicamente nula en C
T
y Co siempre que la inrnersion de la
helice sea suficientemente grande, por 10 que se puede eseribir:
C, = F(Rn , J)
EI grade de avance, J, nos relaci ona la veloci dad axial VA ' con la
tangencial (nO=(OR). Por 10 tanto la igualdad de grados de avance entre
TI
modele y buque nos indica la simi litud cinematica del flujo en las palas del
propulsor modelo y en las del buque.
3.3. Influencia del numero de Reynolds, Rn
EI agua es un fluido viscoso, por 10 tanto aparecera sobre el perfi l que
constituye las secciones de las palas, ademas de la sustentacion (dL) que
hemos mencionado en el apart ado 2.1., una fuerza en la direccion del flujo
incidente que se llama resistencia (dD) (Fig. 12 bis), que viene generada por
la friccion del fluido sobre las paredes del perfil y por la resistencia de formas
del mismo (resis tencia de presion de origen viscoso). La sustentacion y la
resistencia se componen vect orialmente para dar lugar a la fuerza total que
actua sobre el perfil , la cual no cambi a mucho en modulo respecto a la
sustentaci on, ya que dD es mucho mas pequefia que dL, pero si cambia algo
en direccion, con 10 que sus proyecciones sobre los ejes proa-popa y
transversal se yen alga afectadas (ver figura 12 bis).
De hecho si dTi y dFi son las fuerzas elementales que en flujo ideal
(es deci r, con dD= 0) dan origen, respecti vamente, al empuje producido por la
helice y al par resistente al movimiento de la misma, cuando el flujo es real
(viscoso), podemos escribir (Fig. 12 bis)
dT = dTi - dD senjli
dF = dFi+dD cosjli
Las anteriores expresiones nos indican que al pasar de flujo ideal a
flujo real , es decir al aparecer la res istencia dO, el empuj e dT disminuye y la
fuerza del par (y por 10 tanto el par) , dF aumenta.
La resistencia es, por su propia naturaleza, como se indico
anteriormente, de naturaleza viscosa, luego vendra gobemada por el n? de
Reynolds. Por 10 tanto las variaciones de Rn (par ejemplo al pasar de modela a
buque), daran lugar a variaciones del empuje y del par. Como sabemos, en el
modelo las fuerzas viscosas son mas importantes que en el buque, es deci r ,
comparativamente, dD sera mayor en el modelo que en el buque y por 10
tanto, a igualdad de dL, el empuje sera mayor en el buque que en el modele y
el par sera menor.
- --- -- - dF--- - -
-- -- - dF
i
, - - - -
I
I
I
dT
i
I
dT
I
I
I
I
I
I
Fig, 12 bis
3.4- - Ensayo de propulsor aislado.
Las funciones
C
T
= F(Rn, J)
Co = F' ( Rn , J)
wr
que son, evidentemente, las mismas para mode lo y buque, se obtienen de un
ensayo denominado de propulsoraislado.
Los coeficientes C
T
Y Co que han salido del Analisis Dimensional
tienen un grave inconveni ente practi ce : Cuando la helicc no avanza, es decir
VA = 0, C
T
Y Co valen 00 , y sin embargo T y Q tienen valores finitos y
concretos . Para obviar este inconveniente se definen otros coeficientes de
empuje Ypar, K, y K
o
' de la siguiente forma :
K
T
YK
Q
, que tambien son adi mensionales, no presentan el problema antes
indicado. Evidentemente se cumple tambien
K
T
=: F
1
(Rn , J)
K
Q
=: F
2
(Rn, J)
Como se ha indicado con anterioridad, existe una dependencia del
par y el empuje respecto a Rn. Sin embargo, al ser la resistencia una fuerza
pequefia comparada con la sustentaci6n (fig.12 bis), las diferencias entre
fluido real e ideal no son muy grandes, por 10 que, en primera aproximaci6n, y
siempre que nos movamos a nivel de modelo, como estamos haciendolo en
este apartado, podemos des preciar la influencia de Rn, quedando
K
T
=: F
1
(1)
K
Q
=: F
2
(1)
(3. 12)
La anterior suposici6n, ademas, es necesaria desde el punto de
vista experimental, ya que no es posible realizar los ensayos con el modelo de
helice al mismo numero de Reynolds de la helice buque, porque exigiria
velocidades y/o rpm prohibitivas para las instalaciones de que se dispone
normalmente. Cuando la helice modelo vaya situada det ras de la carena
modelo (ver capitulo 5, ENSAYO DE AUTOPROPULSION), entonces
coincidiran los nos. de Froude de la helice modelo y la helice buque, pero solo
por ser iguales los de las respectivas carenas , para igual ar los coeficientes de
resistencia por formaci6n de olas.
Las funcio nes K
T
=: FI (1) Y K
Q
= F
2
(1) se obtienen
expe rimentalmente en un ensayo denominado de "Propulsor aislado". En el
ensayo de propulsor aislado se hace avanzar a la hel ice sola, sin carena, a una
velocidad VA, mientras gira a !! revoluciones. El flujo que Ie llega es paralelo y
uniforme, sin perturbar y por ello se Ie denomina tambien "ensayo en aguas
libres" .
Se miden T y Q, que junto con VAYn, nos proporcionaran un punto
de las curvas Kr-J y KQ-J. Como norma practica, se proc ura que el n? de
Reynolds del propulsor sea 10 mayor posible, para asegurar la simi litud de
flujo laminar y tur bulento sobre las palas. Para ello el diarnetro de la helice
modelo no ha de ser muy pequefio ( > 150 mm. ) y las R.P.M. durante el
ensayo suficientemente elevadas.
Se define como rendimiento de la helice en aguas libres ( 110) al
valor
Pot. util
110= Pot. suministrada
TVA
2rmQ
K
T
pn
2
0
4
VA
211: n K
op
n
1
0
5
110
_1_ . VA. KT =
211: nO K
Q
(3. 13)
Por 10 tant o una vez conocidas (3.12) puede calcularse el valor del
rendimiento por (3. 13).
Las curvas Kr J, Ko-J y 110-J se representan habitualmente en el
mismo grafico, y tienen la apariencia que se muestra en la Figura 13. Como
puede observarse en ella, 110se anula para J =0 y para K
T
=0, presentando un
valor maximo para un determinado J. A este grafico se Ie llama "Diagrarna de
Propul sor aislado".
.>:
<.
-- -:
\ -
--..L
---
/-
--.....
- . Ka
---
~ ...........
<,
K
T
/
---.:..::::::::
~
~ ~
-.....::
1.0
0 .8
o
s::- 0 .6
Q
Z

l- 0 .4
~
0.2
o
o
1.0
0.2
0.8
0.4 0 .6 0.8
V
J = A/On
I , I
0.6 0.4 0.2
SCALE OF SLIP RATI O
Fig. 13
1.0
o
0 10
o.oe
0 0 6
a
~
0.0 4
0.02
o
1.2
-0.2
3.5. - Deslizamiento y paso efectivo.
En algunos Centros de Experimentacion (sobre todo en Japan), se
presentan a veces los resultados del ensayo de propulsor aislado en funcion de
una magnitud Hamada deslizamiento, (en ingles, "Slip ratio"), en lugar del
grado de avance (ver escala inferior de la Fig. 13).
El deslizamiento del propulsor (s), se define como (Figura 14):
s =H.n -VA= 1- VA
H n Hn
donde H es el paso de la helice.
/"
,/
H. n
2nR
2nR n
Fig. 14
El deslizamiento nos representa en alguna medida el angulo de
ataque del flujo al perfil y esta intimamente relacionado con el grado de
avance ya que
s=l- VA =1- VA .D =l _ _
J
_
Hn D'n H ( ~ )
Por otra parte, debido a la especial geometria del perfil (asimetria 6
curvatura del mismo) el empuje no se anula cuando el angulo de ataque es
cero (0 sea, para s = 0) sino para un cierto angulo de ataque negativo. Se
denomina paso efectivo (Hef) al paso de aquel helicoide segun el cual tendria
que incidir la velocidad resultante sobre el perfil real para que se anulara el
empuje,
30
Haf
H
2 n R
2nR n
Fig. 15
Evidentemente se cumple que Hef > Hreal y, segun vemos en la
Figura 15:
Hef _ ( VA )
271:R 271:Rn T=O
Par 10 tanto, el valor de J para el cual K
T
= 0, nos da una medida del
valor H ~ f . Para este valor siempre se cumple que s<O. En consecuencia, si
vemos un diagrama de propulsor aislado, sin mas que observar el punto J para
el cual K
T
= 0, tendremos una idea aproxi mada de cuanto sera el paso
geometrico real de esa helice, ya que este ultimo es siempre algo menor que el
paso efectivo.
CAPITULO 4
INTERACCION HELICE CARENA
CAPITULO 4.
INTERACCION HELICE-CARENA
En el Capitulo 3 se ha tratado a la helice como un elemento aislado,
funcionando en un flujo paralelo y de velocidad uniforme. Sin embargo, en la
realidad la helice va a estar situada en la popa del buque, dentro de un flujo
que ha sido perturbado por el paso previo de la carena. Esta colocacion da
lugar a una serie de interferencias mutuas entre helice y carena que se
estudiaran en este capitulo. Las interacciones se denominan:
- Accion de la carena sobre la helice: Estela
- Accion de la helice sobre la carena: Succi on.
4.1. - Estela.
El fenomeno de la estela consiste en que la velocidad del agua que Ie
llega a la helicc no es la de avance del buque V, sino otra distinta,
normalmente menor, VA.
Las causas fisicas del fenomeno de la estela son,
fundamentalmente, tres, que se denominan tamb ien "componentes de la
estela".
a) Estela potencial.
Supongamos el buque en un flujo potencial , es decir, sin viscosidad, (Fig.
16), de velocidad uniforme e igual a Vj,
Se cumple que VI < V
o
De hecho A y C son puntos de remanso, es decir puntos en los que V = o.
La helice esta colocada en un punto cercano a C, y por tanto en zona de
baj a velocidad yalta presion.
U N I F O R ~ '
,
Frig . 1 6
b) Estela viscosa.
EI fluido real en el que se mueve el buque es un fluido viscoso. Por tanto
se establ ece desde la proa una zona, denominada "capa limite" , dentro de
la cual la velocidad del flujo es mas pequefia que la que Ie corresponderia
en fluj o potencial, debido al arrastre de agua por parte de la carena.
La capa limite se va ensanchando hacia popa (Figura 17) y, una vez fuera
de la carena, el perfil de velocidades dentro de la misma todavia se ve
afectado por la viscosidad.
u <::. V
u
CAPA LIMITE
FI GURA 17

v
La helice se encuentra inmersa dentro de esta capa limite, y, en
consecuencia, la veloc idad que Ie Ilega es aun mas pequefia que la que
tendria en un fluido ideal, que ya esta reducida por los efectos potenciales
mencionados anteriormente.
c) Estela de olas.
Al navegar el buque por la superficie libre de un fluido se present a un
sistema de olas que Ie acompafi a. Puede ocurrir que en la vertical de la
helice se forme una cresta de ola 0 un seno (0 alguna situac ion
intermedia). Si se presenta una cresta, la velocidad orbital predominante
de las particul as va en la direccion popa-proa (Figura 18) y si se presenta
un seno el caso es inverso.
VELOCIDAD ORBIT
VE LOCIDAD ORBITAL
Por 10 tanto en el
caso de las crestas
la veloci dad orbital
se restari a a la de
entrada del flujo en
la helice y en el
caso de los senos se
sumaria, aunque 10
mas probable es
que la vertical del
propulsor se halle
en una situacion
intermedia entre
cresta y valle, con
10 que la estela de
olas no tiene un
valor muy
significativo.
CRESTA
WOLAo <;1
SENO
WOLA' >1
Ademas, la helice
Fig. 18 va normalmente
bastante sumergida
y le afectan poco los fenornenos producidos en la superficie, por 10 que
puede concl uirse que esta componente es de menor importancia que la
potencial y la viscosa, salvo en aquellos buques que generen un sistema de
olas important es en su popa, es decir buques rapi dos,
Otro efecto inducido por la carena y que tambien forma part e del
fenomeno de la estela consiste en que el flujo ya no es paralelo sino que en
cada punto el vector velocidad tiene diferentes direcciones. Podemos entonces
escribir:
En la Figu ra n? 19 puede verse un ejemplo del reparto de
componentes V
y
Y V
z
, es decir, sobre el plano que contiene el disco de la
helice.
V,'/v SCALE
= '"
o 0 2 Q4
Vyz/v
T. = 464mm
T
F
= 464mm
B'
MODEL I
76091 -20 i -,
I ..- <, , '-
I
v=1.771Tl,$
/
' - '- '- "
I '
t } ~ - ~ - ~ - ~
j-
~ . \ \
I
I- "-
I
r I
I
Fig. 19
Es de destacar, sin embargo, que v. tiene un valor absoluto mucho
mayor que V
y
y V
z
, y par tanto, en primera aproximacion, todos los estudios
sobre la este la tratan de su componente axial V
x
despreciando las otras
componentes.
Debe mencionarse que en los buques de 2 heli ces estas se encuentran
dispuestas lateralmente a ambos costados del buque, y por tanto algo alejadas
del punto de remanso C de la figura 16, por 10 que la estela potencial no sera
tan importante como en los buques de 1 heli ce, Asi mismo, por estar mas
separadas del plano de crujia, se encontraran inmersas en una zona de la capa
limite en la que la veloci dad ya no es tan baja ( figura 17), 0 incl uso puede ser
que parte del disco de la helice se encuentre ya fuera de la capa limite y por 10
tanto la estela viscosa no sera tan fuert e como en los buques de 1 helice, La
conclusion final es que el fenorneno de la estela es de menor entidad en los
buques de 2 helices que en los de I helice.
La componente viscosa de la estel a depende sustancialmente del
espesor de la capa limite en la zona en la que se encuentra la helice. Como la
capa limite es mas delgada, comparativamente, en el buque que en el modelo,
existi ra un efecto de escala, de forma que la velocidad que llega al disco de la
helice sera algo mayor en el buque que en el modelo.
4.2. - Estela nominal.
Se denomina asi al conjunto de fenomenos relacionados con la
velocidad del flujo que llega a la zona en la que se colocara la helice cuando
esta no se encuentra presente. Por tanto representamos dicha zona como un
circulo 0 disco del mismo diametro que aquella,
Si v
p
es la velocidad axial en un punto cualquiera del disco se llama
coeficiente de estela local al valor w
p
:
donde v = velocidad del buque.
Segun hemos visto en 4.1. , v
p
es normalmente rnenor que V, y por
tanto 0 < w
p
< 1.
Los valores de w
R
se obtienen a traves de mediciones de YRque se
realizan en los llamados ensayos de estela.
Hay diversos procedimientos para medir el campo de velocidades
YR' siendo el mas cornun la utilizacion de Tubos de Pitot - (Figura 20) . El
Tubo de Pitot consiste en dos tubos concentricos, estando el interno
comunicado con el agua por su parte frontal y el externo mediante pequeiios
orificios circunferenciales. Ambos tubos se conectan a sendos conductos de
plastico que Bevan el agua a dos recipientes 0 columnas de medida
independientes. La diferencia de alturas de agua en ambas columnas es una
medida de la velocidad del flujo en la zona en que se encuentra la punta del
tubo.
Tambien se pueden util izar como elementos de medida de la
velocidad del agua disposi tivos ultrasonicos 0 de rayos laser.
a
l-r-r-'
--
Ah
--
- -
- -
--
-
-
- - h,
- -
- -
-
--
fJ
h
z
Po
-
e
./
-
h
1'2
v.
-
Pf (
0
I
....:.-..
..
V
._,-.-
---
Il' \
0
I
---
..
Po
Va
FIGURA 20
Los valores de la estela
puntual 0 local w
n
as! medidos -
pueden tener varias
representaciones graficas:
LI NE
' 60"
."
BASE
Fig . 21
Q7$ WL
oow
Q 2 ~ W L
THE NUMBERSINDICATE
THE MAGNITUDE OF'THE
AXIALWAKE FRACTION...
v v. .
WHERE w--v!
007SWL
Para el ensayo de estela con tubos de Pitot, que como se ha
mencionado, son los mas usuales, se colocan varios tubos en un dispositivo de
sujecion que esta ligado a un eje
que sale por la propia bocina del
modelo. Los tubos se disponen a
distintas distancias del eje de la
helicc (por ejemplo 0.4 R, 0.6 R,
0.8R, etc.). Se real iza una carrera
con el modelo y se miden las
velocidades en cada tubo. Se gira
el soporte comp leto un
determinado angulo (par ejemplo
15) y se realiza otra carrera y as!
sucesivamente hasta barrer
mediante giros circulares todo el
disco de la helice. De esta forma se
tiene definido todo el campo de
velocidades (Figura 21).
a) Curvas de variaci6n circunferencial de la estela ( figura 22).
Obtenidas representando w
p
en funci6n del angulo de giro del pei ne e,
teniendo una curva para cada valor del radio considerado.

' .
.'
HfIlt-'r'\-+-- - --j-+ -tL..,lffI#L - --1 o.
NODel 163
Fig. 22
..
I--"!---
Fig . 23
v, "' .5. 55 kr
j
Mocltl Ni763
b) Curvas isoestelas ( figura 23)
Se representan en el disco de la
helice y se obti enen uniendo puntas de igual
coeficiente de este la (curvas de nive l).
De ambas representaciones graficas
puede observarse que los valores mas altos
de coeficiente de este la (0 sea velocidades
bajas) se encuentran en las zonas altas y
bajas del disco (8=n y 8=0) cercanas a
crujia.
P OI' el contrario las zonas de estela
n
baja son las cercanas a 8=- en la mitad
4 '
inferior del disco. Esta dist ribucion de la estela es la normal , y recuerda en
alguna manera a las fonnas de popa del buque.
Se define la estela media circunferencial, W
mc
, como
y tiene un valor diferente para cada radio. La estela media circunferencial, W
mc
es, pues, el valor integral medio de cada una de las curvas de la Figura 22.
(4.2)
dW=2n:rdr
x
V[ I-w
mc(r)]
(4.1)
La estela media circunferencial
varia con el radio de forma parecida a la
presentada en la figura 24. Esta
representacion es muy util cuando se
quieren proyectar helices adaptadas a la
estela.
Otro concepto de intercs es la
estela volumetrica medi a, que se define
como la estela integral media sobre la
superficie del disco de la helice.
Si suponemos un anillo circular
de anchura dr, el volumen de agua que 10
atraviesa por unidad de tiempo es
El volumen total que atraviesa
el disco sera, por una parte, integrando
(4.1) :
W = (27tV[I-W
mc
(r)Jrdr
Fig, 24
0,80
0.10
0.60
0,50
0.40
'IJ",c
0.30 W
-----
0,20
W
L
a" 0.3 0.4 us 0 0.1 0..
0.' ' .0
rIo
donde r, = radio del nucleo, Par otra parte
(4.3)
donde W
v
es el coeficiente de estela volumetrica media.
Igualando (4.2) y (4.3) queda
l-w., =
( [1- W me ( r )Jrdr
~ (R
2
_ rn
EI valor de Wv frente al de W
mc
(r) puede observarse en la Figura 24.
L6gicamente W
v
no depende del radi o, al representar el valor medio de la
estela en todo el disco.
La distribucion 0 reparto de estela nominal sobre el disco de la helice,
tal como se presenta-en las Figu ras 22 6 23 tiene una gran importancia en el
correcto funcionamiento de la heli ce,
Si la estela es del t ipo de la Figur a 23, 0 de la Figura 25, caso A,
es de cir con curvas isoestel as de forma de V marcada, un elemento de la
pa la sit uado cercano a la punta se encuentra, durante el recorrido de
me dia revolucion, con estelas que varian, en el caso part icular de la
fi gur a 23, desde 0. 80 a 0.0 5, es decir con ve loci dades axiales puntual es
que van desde 0.2 V a 0.95 V. Esto s ignifi ca, suponiendo que el angulo
de ataque medi o respecto al cual se ha proyectado el paso de la hel ice
corresponda, por ejemplo en este caso, a un va lor de 0.55 V, que hay
tl uct uaciones en el an gu lo de at aque de 60%, 10 que tiene dos efectos
muy des favorabl es :
a) Produce vibraciones de gran ampl it ud en el empuje y en
el par de las pa las y de la hel ice, que se t ra nsmiten por la
linea de ejes a la maqu inaria. Estas vibraciones son
debidas a las flu ct uaciones del par y del empuje
induci das por las me ncionadas desigua ldades en eI
an gulo de ataque .
b) Favorece la aparic ion de cavitacion, como se ve ra en el
capitulo correspondiente, con la mu ltitud de efectos
nocivos que esta acarrea.
Es tos efectos perniciosos pueden ser soslayados, al me nos en
pa rte, si la forma del bar co en popa es ta l que favo rece que las li neas
isoeste las te ngan menor gra diente circunferencial es decir que esten
dispuestas de forma mas concentrica con el eje de giro ( formas de las
curvas isoestelas de tipo U 6 mejor aun tipo 0). Un bu lbo de popa
resulta muy favorabl e a estos efec tos (Figura 25, caso (d)) .
lJl
i
~
e- m
E
-rr-
M
0
. /
<D 0
o
a:>.
,
/I
-
C
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h 1/
00..
-<
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- "'
FiG-. 2.5
EI bu lbo de popa es un engrosamie nto de la parte baja de las
cua de rnas inmediata me nte anteriores al disco de la he lice, qu e sirve
para fre nar el agua en esas zonas baj as del disco, aume ntando , po r tanto
el coefici ente de es tela en dic ha mitad inferi or de l disco. Lo ante r ior va
acornpafi ado de un afi namiento del casco en las zonas enfre ntadas a la
'"
-
parte alta del disco con efectos cont rarios a los anteriores, es decir,
aumento de la ve loc idad en esa zona y por tanto disrninuc ion del
coefi ci ente de es tela. De be ha cerse notar que el bulbo de popa, a
diferencia del ya conocid o bulbo de proa, no es protuberante.
De esta manera se co ns igue igual ar en alguna med ida las
ve locidades en ambas zonas del di sco de la heli ce, homogenei zando el
reparto de estelas y contribuyendo a una disrninucion de los gradi entes
circunferenc iales de las mismas y de sus perniciosos efectos . A titulo
compar ati vo se puede n ver las formas y las estelas de la figura 25, casos
A y D, en est c ultimo se ha puesto un bulbo de popa. Puede observarse
que los cambi os se realizan en las formas de las cuadernas, el conto rno
longi tudinal apenas varia.
4.3. - Estela efectiva.
Todo 10 dicho anter iormente se refi ere a est el as nominales, es
deci r aque llas que son med idas en ause nc ia de la he li ce.
Cua ndo la heli ce se encuentra funcionando, debido al efect o de
int er accion mutua que realiza sobre el flujo que Ie ll ega, los va lores
corres po ndientes a la estela nominal es se ye n li geramente afectados
siendo , normal mente, algo menores.
La di stribu ci on de este la con hel ice en funci onamiento no es
posible medirl a y por ello se define un coeficient e simil ar al de estela
volumetrica media, pero con hel ice, que se llama coeficiente de estela
efectiva, y que nos representa el valor medi o de la estela en el disco cuando la
helice esta funcionando.
Para definirlo nu!nericamente se hacen los siguientes supuestos :
Supongamos una helice propul sando a un buque a una velocidad V,
que da un empuj e T a unas revoluci ones n.
A las mismas revoluciones, pero en aguas libres, dicha helice dara el
mismo empuje T a otra velocidad distinta, VA, normalmente menor que V.
Esta velocidad VII, al definirla aS1, puede considerarse como el valor medio de
las velocidades en el disco, cuando esta situada la heli ce tras una carena,
actuando entonces el propio propul sor como un mecani smo integrador.
Al valor
(Buques I helice)
(Buques 2 helices)
Tambien puede verse de dichas formulas, tal y como se dijo en el
apartado 4.\ , que el coeficiente de estela en buque s de 2 heli ces es menor que
en buques de \ helice del mismo C
n
.
se le llama coeficiente de estela efecti va a igualdad de empuje.
El coeficiente de estela efectiva oscila normal mente entre valores de
0.05 para buques de 2 hel ices de bajo C
n
y alta LIB , hasta valores del orden de
0.55 para buques llenos y de baj a LIB.
Las formul as anteriores son extremadamente simplificadas, ya que,
en realidad, W depende de C
n
, LIB, Dhcl icc, etc, pero pueden usarse para tener
idea del orden de magnitud. Existen metodos mas complejos y sofist icados
para una mejor det erminacion del coefic iente de estela efectiva, que ya se
veran en otras asignaturas poster iores de la Carrera. Debe hacerse constar que
las formul as de Taylor, como casi todas las existentes, son para valores del
modelo. Para el buque real seran algo menores, como ya se explico en el
apartado 4.1.
Los valores del coeficiente de estela efectiva son muy usados para el
analisis del proyecto y funcionamiento de helices. Si no se poseen resultados
de ensayos, las sigui entes formulas debidas a Taylor, dan valores
aproximados:
Debido a que el campo de velocidades en el disco de la helice tras
una carena dista mucho de ser uniforme y hornogeneo, WT y wQ son
normalmente distintas, es decir que no se puede conseguir sirnultaneamente la
igualdad de n, T y Q en los dos casos de aguas libres y tras la carena.
De la misma forma, pero empleando el par Q, se define el coefi ciente
de estel a efect iva a igualdad de par, w Q.
4.4 .- Succion.
Cuando la carena ll eva montada en su popa una heli ce, esta
ultima ejerce un a accion sobre aquell a que se denomina su cci on.
Cons iste en un aumento de la re si stenci a al avance de la carena re specto
a la que tendria si no est uviera present e la heli ce,
Es te efect o es debido ados causas diferentes:
a) La helice produce un aumento de velocidad en la zo na
inmediatamente a proa de donde se encuentra colocada,
10 que se traduce en un a di sminucion de la presion en esa
zona (succion) , Por 10 tanto la resistencia de presi on (0
re sultante de las fuerzas de presion sobre la carena) se ve
aumentada.
b) Dicho aumento de velocidad se tr aduce tambi en en un
aumento de la resi stencia de fricci on en zonas local es de
la popa proximas a la heli ce y en el timon. En efect o
R =C .! pSy
2
F F 2
C
F
disminuye algo por aumentar el n? de Re ynolds local ,
pero Y aumenta con el cuadrado, par 10 que R
F
aumenta.
El efecto de la succi on se ve co rro borado en los ens ayos en los
qu e el model o va aut opro pulsado pues se detecta fac ilmente que el
empuj e de la heli ce necesari o para propul sar el model o a una ve locidad
Y es mayor que la resi st encia R, medida en el ensayo de remolque a la
mi sma velocidad. Co mo al es tar la heli ce fu ncionando debe se r T = R'
donde R' = resi stencia del casco con heli ce, se puede conclui r que R' > R.
Se define el co efici ente de succion co mo
T-R
t
-
---
T
Valores normal es del coefi ciente de succion pueden ser los obtenidos
por las formulas de Taylor:
t = 0.6w (Buques de 1 heli ce)
t = 0.7w + 0.06 (Buques de 2 hel ices)
Puede observarse que estas formulas emplean el coeficiente de
estela para estimar el de succion, ello es debido a que ambos coeficientes
estan sumamente relacionados fisicamente. EI coeficiente de succion oscila
normalmente entre 0.02 para buques finos y de alta LIB y 0.3 para buques
muy llenos. Un valor alrededor de 0.2 para buques normales de 1 hel ice es una
eleccion muy acertada.
4.5.- Rendimiento rotati vo relativo.
EI concepto de rendimi ento rotativo relati vo nace del hecho de
que el rendimiento de una helice detras de una carena es diferente al de
aguas libres, aun funcionando en ambos casos al mismo , J. Por 10 tanto, si
tenemos una hclice que avanza en aguas libres a una veloci dad v" . gi rando
a unas revoluciones n, dara un empuje T, absorbiendo un par Qn . EI
rendimiento en esas condiciones (aguas libres) val e:
Cuando la helice se encuentra detras de una carena que avanza a una
velocidad V, tal que la velocidad medi a de ent rada en el disco de la hel ice es V,1
( = V( 1- Wr ) ), Yesta girando a unas revoluciones n, el empuje suministrado
sera el mismo que en aguas libres, T, pero el par absorbido sera dist into y
vak' ra Q. EI rendimient o de la heli ce detras de la carena sera, por tanto
_ TVA
1"] 0 - ? Q
_mJ
Se defi ne rendimi ento rotativo relativo, '7, al valor
La di ferencia de ambos pares Qo y Q son debidas a la
heterogeneidad del campo de velocidades en ambas condiciones que im-
plica que los rend imient os loca les de cada seccion de la pala sean
diferentes en aguas libres que detras de la carena. Tarnbi en influye la
cant idad de flujo laminar y turbulento sobre las palas , siendo mayor
este ulti mo cuando la heli ce esta tras el casco.
Valores normales para 171' pueden considerarse los siguientes :
1.0<11, <1. 1 (Buques 1 heli ce)
0.95<11,<1.0 (Buques 2 heli ces)
4.6.- Rendimi ento cuasi-propul si vo .
EI rendimiento cuasi-propulsi vo , 111) , rue definido en la secci 6n
1.3. A continuaci6n hallaremos una expresi6n del mi smo en fun ci6n de
los coefi cientes y rendimientos definidos en el presente capitul o :
EHP RV RV TVA
11 0= -- = = --x =
DHP 2nnQ TVA 2nQn
Pero
Adcmas
y
R
- = 1- t Y
T
11, = ~
V I
=
VA 1- W
Sust it uyendo estos valores en (4.4) queda
Al valor ~ se le ll ama "r endimi ento del casco", ( 1]H) fuego
1- w
podemos escribir
CAPiTULO 5
ENSAYOS DE AUTOPROPULSION
CAPITULO 5.
ENSAYO DE AUTOPROPULSION
5.1 .- Tecnica y part icu laridades del ensayo.
En el ensayo de autopropulsion el model o va equi pado con su
propia heli ce a escala de la del buque real. El objetivo de es te ensayo es
medir la potenci a necesari a (DHP) para propulsar el buque a la
veloc idad deseada V, y obte ner as imismo todos los coeficientes y
rendimientos de que se ha hablado en el capitulo 4.
La di sposi ci on del mod elo respecto al carro remolcador puede
observa rs e en la Figura n? 26. EI model o va libre para moverse
longitudinalmente respecto al ca rro y tambi en verticalme nte. Los
mov imientos de balan ce y cabeceo tarnbien son libres. Solamente esta
rest ringido el movimi ento de guifiada, es decir que el model o va
obligado a seguir una trayectoria rec ta paralel a al eje del canal. EI
movi miento lon gitudinal tiene unos ciertos \imites de bidos al
dina mornetro de deduccion de friccion cuya uti lidad se explicara mas
tarde. EI ba lance sera practicamente nulo debido a la simetria del
modelo y los movimientos vert ical y de cabeceo son medidos durante el
ensayo.
Las magnitudes que se miden son las revoluciones de la helice,
n, el empuje y par de la helice, T y Q y la velocidad de l modelo que
coincide con la del car ro, V. En un ensayo normal se realizan carreras a
diez 0 doce velocidades di ferentes, abarcando como minimo una gama de 5
nudos.
Como sabemos
Donde Crn YC
rln
son los coeficientes de res istencia total de buque
y modelo respectivamente, C
wB
YC
WIn
son los coeficientes de resistencia por
formacion de olas de buque y modelo respectivament e ( que son iguales al
hacerse el ensayo al mismo Fn que el del buque), ( I+k) es el factor de forma y
I>
n
(D
'"
,.,
o
(D
::tl
,.,
(D '
::l
s
'" e:
c .
<
o
-0
o
...,
2
(JQ
o
'"
0:

: METER
MECHANICAL
DYNAMOMETER
ACCELERATION AND
RETARDATION
CLUTCH
ELECTR
MOTOR
- -- MODEL
DATA
LOGGER
A P

I I
1
p
"""G I

II--:
PROPELLER
,1 DYNAMOMETER \I
u
, >: J)
I , bin II I I F P
RECORDING OF
THRUST
TORQUE
RATE OF
REVOLUTION
T
Q
n
TOW ROPE PULL F
o
SPEED OF MODEL V=SPEED OF CARRI AGE
Fig . 26
Lo anterior es debido a que
Por tanto, al ser la resistencia especifica del model e mayor que la del
buque, la helice del model e deberia suministrar mas empuje y absorber mas
par, comparativamente, que la del buque, con 10 que la potencia entregada
DHP, seri a bastant e mayor que la real del buque y tarnbien los coeficientes
propulsivos se verian desfi gurados .
Para evitar este problema 10 que se hace es disminuir la resistencia al
avance del mode le de una forma artifi cial, es decir arrastrando parcialmente
al mismo con el carro.
De esta forma se trata de que la helice solo tenga que suministrar el
empuj e correspondiente al que, a escala, deberia suministrar la helice real en
el buque.
La fuerza con la que es preciso ayudar a la helice vale:
y se llama "deducci6n de friccion".
Puede observarse que
y por tanto en el ensayo, al estar aplicada la deduccion de friccion, C
Th
=C
rm
'
y la helice funciona en su punto correcto.
5.2.- Obtencion de los coeficientes propulsivos.
A continuaci6n veremos como se obtienen los coeficientes propulsivos a
partir de los ensayos de remolque, propulsor aislado y autopropulsion.
Por 10 tanto:
J
FIG . 27
t = Tm- ( Rm- D
F
)
T
m
I)
~ o
T
K
T
= >.
pn-D
Se entra con este valor en las curvas de propulsor aislado
obteniendose Jr (Figura 27).
Con los valores medidos en el ensayo de autopropulsion, se calcula
t = Tb - Rb
r,
donde T, YR, son los empujes y resistencias extrapoladas al buque,
Tm y R
m
son el empuje y la resistencia del modele (esta ultima
medida en el ensayo de rernolque) y D
F
es la deduccion de friccion.
II)
Puede obtenerse de dos formas, bien directament e con valores del
modele 6 bien con valores del buque, una vez extrapo lados
aq uellos:
b) Coeficiente de estela a igualdad de emPlIje (wTl
a) Coeficiente de succi6n (0.
y en consecuencia
V
w = I---.R
T V
c) Coe ficiente de estela a igualdad de par (wQl
Se calcul a de la misma manera que W I' pero usando los datos del
par, Q, y la curva K
Q
d) Rendimiento rotat ivo rel ati vo (17
r
l
Desde el valor h hallado antes, se entra en la curva KQ
obteni endose un valor K
QO
, que nos proporci ona Qo:
YpOI' tanto
e) Rendimiento de la helice ais lada durante el ensayo (/701
Este es un valor hipotet ico en este ensayo ya que en realidad detras
de la carena el rendimiento es 11B. No obstante ent rando en el
diagrama de propul sor aislado con h y leyendo en la curva de
rendimientos obtendremos 110. De esta forma
f) Rendimiento cuas i-propulsivo ( DoL
Obtenidos el resto de los coeficientes anteriores, ca lculamo s 11 D
poria expresi6n:
5.3.- Metodo de extrapo laci6n modelo-bugue ITTC-78
Una vez realizado el ensayo de autopropulsion es precise extrapolar
todas las cantidades medidas al buque real, con objeto de obtener el dato
fundamental buscado, que es la curva potencia-velocidad para el buque rea l.
Para este proposito se han empleado a 10 largo de los afios distintos metodos
de correlacion modelo-buque, pero en la actual idad el metodo mas
universalmente aceptado es el conocido como ITTC-78, pOl' haber sido
propuesto por ia International Towing Tank Conference (ITTC), en el afio
1978. La mayor parte de los Canales de Experiencias e Institutos de
lnvestigacion del mundo emplean di cho metodo,
EI met odo ITTC-78 es, en realidad, un procedi miento integral de
extrapolaci6n de los res ultados de los ensayos de remolque, propulsor aislado
y autopropulsion, mediant e el cual se obtienen todos los parametres
hidrodinami cos y coeficientes propulsivos del buque real a partir de los tres
mencionados ensayos. Esta basado en una serie de hipotesis y presunciones ,
algunas totalmente correctas y otras solamente de manera aproximada, pero
en conjunto proporciona resultados mucho mas satisfactorios que cualquier
otro metodo existente.
Los pasos suces ivos a seguir en el metodo ITTC-78 son los siguientes:
I) Se calcula la Rt,uquc a part ir de la Rmodcloy el factor de forma ( I + k),
obtenidos ambos del ensayo de remolque, aplicando el metodo
de Prohaska (vel' Apuntes de Resistencia del mismo Autor).
2) Se calculan los coeficientes de succion (t
m
), rotativo-relativo
( Tj rm) y estel a efectiva a igualdad de empuje (w
m)
del modele en el
ensayo de autopropulsion, segun 10 visto en el punto 5.2
3) Se supone que no hay efecto de escala ni en el coeficiente de
succion ni en el rendimiento rotati vo-relativo, por 10 que t = t, =
t
m
Ytambien Tj r = Tj rh = Tj rm
4) El coeficiente de estela efectiva del buque (Wh) se obtiene a parti r
del del modele (w
m)
segun la formula de Sasajima y Tanaka:
donde t es el coeficiente de succion, C ~ b , y CFIll> los coeficientes
de friccion de buque y modele respectivamente segun la linea
ITTC-57, L1 C
F
es la correcci on aditiva por rugosidad y( I+ k) es
el factor de forma.
5) Se extrapolan las curvas de propulsor aislado (obteni das en el .
ensayo de aguas libres) al buque real mediante unas f6rmulas
debidas a Aucher, y que a grandes rasgos son :
Yen las que 6K
T
y 6K
Q
son funci6n del n de Reynol ds y de las
caracteristicas geometricas de la helice, siendo adernas siempre
6KT > 0 Y6K
Q
< 0 .
6) El empuje del buque se obtiene de
T = ~
b (1 - t)
7) Se calcuIa el valor ( ~ 2 r l' para el propulsor aislado del buque,
para toda la gama existente de J
8) Se calcula el valor ( ~ t l' al cual funcionara la helice del buque
detras de la carena que vale
9) Entrando con el valor ( ~ ; l, calculado en el punt o anterior, en
K
la curva --+-J , hallada en el punto 7, sacaremos el valor J al cual
1 .
funcionara la helice del buque, l b' y por tanto obtendremos las
revoluciones del buque:
10) Con J, se entra en las curvas de propulsor aislado y se obtiene
1101l. Por 10 tanto ya se puede obtener el rendimiento de la helice
detras de la carena 11Bb = 110b . 11r
i
.:
..
ss
'0
110
105
14 . 5 14 . 0 l J. S
F ig.
28
7 .900 .... Tpp Tpr _ 0 .8475 ..
1 ). 0 12. 5 12. o
PROPELLER No . 2350
, r.. _
HUL L : lOD CL 1' 0. 234 2
50 0
eoaen- sr-cec r> n r:DI CT Iot!S
20001-,-+'-'-..."
12) Y, finalmente la potencia entregada a la helice:
11) En este momenta ya es inmediato conocer el par que absorbera la
helice del buque real :
Todos los pasos anteriores se repiten para toda la gama de
velocidades para la que hemos real izado el ensayo de autopropulsi6n,
obteniendose finalmente la curva DHP - V (fig. 28).
CAPITULO 6
CAVITACION
CAPiTULO 6.
CAVITACION
6. 1.- Generalidades .
Cuando un perfi l corres pondiente a las pa las de una hel ice se
mueve en el agua puede ocurri r que en determinados puntos sobre la
superficie de l mismo la velocidad local alcance val ores elevados. Estas
altas ve loc idades dan origen a bajas presiones. Si la presion local en
esos puntos lIega a hacerse igual a la presion de vapor correspondiente a
la temperatura a la que se encue nt ra el agua, esta se vaporiza en dichas
zonas (hierve ), forrnandose burbuj as de vapor. Es tas burbuj as son
arrastr adas por el flujo y, ai llegar a zonas de pr es ion es mas altas vue lve
a presentar se el cambio de fase, esta vez en senti do inverso. El cambio
de vapor a liq uido ti ene la parti cul ar idad de que, al ser el volume n
especifico de l vapor mucho mayor que el de l liquido, una burbuja de
vapor se reduce a una gota de agua de tamafio muchisimo mas pequefio.
Se produce en consecuencia una zona vacia (do nde antes habia vapor y
ahora no hay nada) que es rellenada rapi darnente por el resto de l liquido
circ undante, es to es, la burbuj a se colapsa.
Este proceso de " implosion" de las burbujas se traduce en
mult itud de choques de energia cinet ica de magnitud no despreciable,
actuantes cada uno de ellos sobre areas de muy pequefia superficie,
dando como resultado vibraciones, ruidos (como el tipico de agua hir-
vi endo) y deterioro superficial de las palas. En casos extremos han
llegado a produci rse roturas por fatiga del mat erial.
Por todas estas consideraciones puede comprenderse que la
cavi tac ion es un feno rneno de todo punto indeseable y que ha de
procurarse, mediante un proyecto adecuado de la hel ice, que no
aparezca 0 que alcance valores moderados y de escaso riesgo.
v,
t.

f,. v,
Fig. 2 9
Por tanto PI = Po+ 6 p y, en consecuencia PI < p.;
Puede ocurri r que PI llegue a ser tan bajo que sea igual a la
presion de vapor, Pv- Entonce s se produce la cavitacion. La condicion de
cavitacion es, por tanto, que
Pero en B se cumple qu e V I > V." luego 6 p < 0, ex iste una
depresion en esa zona (cara de succion).
Si el punto en cuest ion se encuentra en la ca ra dorsal del perfil
co mo el B, entonces tendremos
6.2.- Condicion hidrodinamica para que aparezca cavitacion.
Al valor g se Ie
llama "presion dinamica"
o "presion de choque ".
Si el punto 1
co incide con el A (punto
de remanso, en ingles
"stagnation point"),
entonces VI = 0 Y por
tanto
Aplicando el Teorema de Bernouill i entre el flujo en el infinito
y un determinado punto sabre la superficie del perfil tendremos
Supongamos un perfil como el de la Figura 29 , inmerso en un
flujo , que por sencillez, supondre mos uniforme y paral elo.
o bien
Dividiendo por q para adimensionalizar:
_ L'. p 2 Po- PI'
q q
que se denomina "co nd ici on de cavitacion ".
A la expresion Po- Pv se Ie nombra con la letra o
q
q
yes llamada "numero de cavitacion".
(6.1)
Los dos terrni nos de (6. 1) requieren un detallado est udio:
Por un lad o, el numero de cavitacion, o , va le
,- - - - - - - --...,
\
cr = Po- Pv = Po- Pv
q I V
2
"2 P 0
Es decir que () depende de la presion absoluta en la zona que
nos encontramos (Po), de la presion del vapor (constante termodinarnica,
Pv) y de la veloci dad del fl ujo incidente (V
o
) Es decir que no depende de l
perfi l y solo de las caracteristicas del fluido.
En cuanto al oiro terrnino de la condicion de cavi tac ion (6. 1)
.EI va lor V I (y por tan t 0 - L'.p ) d e p en d e solo de la
V
o
q
geometria de l perfil y de su angulo de ataque y es independiente de las
caracteristicas de l flujo incidente.
CHANGE IN
PRESSURE
CAVITATION AREA
0 STAGNATION
: ' PRESSURE q
I
I
, I

2,o4-- - - - - + -2,o
O. -

Po - Py
0. = q
OR
CAVITATION NUMBER
_
_ u, Po
Fig . 30
En la Figura 31 se ' presenta el mismo diagrama para dos angulos de
ataque dist intos. Los perfiles L'1p varian de manera que para el angulo
q
mayor se produce mayor fuerza en el perfil y , por tanto, el area de la
curva de presiones aumenta, haciendolo tarnbien el pica de la misma.
Por el contrario , G queda invariable. Co n u
2
e l perfi l cavitara ya que la
curva L'1p corta a C5. Si por el contrario mantuvieramcs e l angulo de
q
ataque at Y disminuyerarnos C5, por ejemplo bajando Po, es dec ir
La conclusion es que la aparicion de cavitacion en un perfil
depende de qu e la geometria del mi smo cumpla determi nadas
condiciones respect o al fluj o qu e inci de sobre el.
En la Figura n? 30 se han dibujado los va lores de L'1p para
q
ambas caras del perfil. Se observa que el perfil de L'1p corta al valor - G
t
q
representado por una linea hori zontal , ex ist iendo por tanto una zo na que
cavita .
acercando el perfi l a la superfi cie libre, la curva ~ p cortaria al nuevo
q
valor de (J y se produciri a cav itacion.
FACE OF SECTION
Fig . 3 1
SCALE OF
4. 4p
Lpv' 'q
1 0
-2.0
- 1.0
STAGNATION
1.0 PRESSURE q
BACK OF SECTION V
o'
Po
_ _ 0
DIVIDING STREAM
LI NE
~ : : : : - - - - +
o - p
t : r : : r ~
q
Si el angulo
de ataque se hace
negat ivo, el perfil de
pr esiones se modi fica,
adquirie ndo
el
aspecto qu e se
presenta en la Figura
32 en linea de trazos.
Hay un pico de
depresion
correspondi ente esta
vez a la cara de
presion que , si llega a
ser suficientemente
elevado
puede
producir cavitacion en
la cara frontal en
lugar de la dorsal.
,------ ------- - - --_.
\
\
\
I
I
- , '
, '
\.'
,./ \
--; "
---
2.:!. . cs:
q
---
--"
b.lc k
Fig . 32
."
- -- -
-- -- - _.... ---
Golt;no"n proW" 3 87
'Ii . 0.15 4
--c +S.6
- - -- - c- 3J 0
2. 0
I, D
- 1.0
Tarnb ien en
dicha Figura puede
observarse que hay una
zona rayada entre la
curva ~ p y la recta.
q
Naturalmente cuando se
produce el cambio de
fase la presion no puede
bajar de Pv- luego el
limite infer ior al que
puede llecar - ~ p es
b q
(J . Por tanto esa zona
rayada representa una
zona de depresion que
no llega a consumarse,
10 que se traduce en
una perdida de
suste ntac ion, y por
tanto de empuje, equivalente al area sombreada.
Esta es otra consecuencia negativa de la cavitacion, la
aparicion de una disrninucion en el empuje que suministra la helice.
Hasta ahora se ha establecido que la cavitacion se presenta
cuando Po+L'l. p = Pv - Esta es la condicion teorica, En la practica la
cavitacion puede iniciarse a presiones algo superiores a p., debido al
contenido de aire disuelto normal mente en el agua de mar. Las
particulas de aire forman pequefias cavidades que propician el cambio
de fase paulatino del agua, que las va rellenando de vapor sin necesidad
de alcanzar el cambio de fase masivo.
6.3.- Numero de cavitacion local.
La cavitacion es , pues, un fenorneno local, que ha de ser
estudiado en todas las zonas de las palas y en las distintas posiciones que
pueden ocupar las mismas.
Para ello el n'' de cavitacion a considerar variara de unos
puntos a otros y por este motivo se emplea el nOde cavitacion local , aL '
que vale
c = -,-P-,,- o-----'--p-'-- v
L
q
Pa+ pgh - pgr - Pv

h = inrnersion del ej e
Pa = presion atrnosferica
Donde
r = distancia al eje del punto en consideracion
QUJJ v: 0,
r :
(ltD U
'i' I l '
WI' = coeficiente de estela puntual 0 local
n = revoluciones por segundo del propulsor.
Para la definicion de cr
L
se ha supuesto la pala en posicion
vertical hacia arriba, que es el caso mas desfavorable, ya que en el las
presiones debidas a la columna de agua son menores y, por tanto, es mayor el
riesgo de que aparezca cavitaci6n.
La velocidad consi derada para definir g, es la total incidente sobre la
pala, compuesta de la axial y de la rotacional.
Es usual estudiar la cav itaci6n en determinados radi os de la helice y
para ello suelen ser muy usados los valores Cl" O.7R y Cl" O&R corres pondientes a
las secciones 0,7R 6 0,8R, Estas secciones tienen gran riesgo de cavit acion
por ser las que proporcionan mas empuje de toda la pal a. La punta de la pala
tambien es muy proclive a la cavitacion, por ser la zona de veloci dades mas
altas.
6.4.- Influencia de la relaci6n area-disco v del tipo de per fil en la cavitacion.
Dado que la sustentaci6n que se genera en un per fil es la integral de
las presiones sobre ambas caras del mi smo a 10 largo de su contomo, es
evidente que dicha sustentacion total coincidira con la suma de las areas
encerradas por las curvas de presion en la cara de succion y en la de presion.
Dichas curvas, adimensi onalizadas, son las curvas fi p que hemos visto en
q
las figuras ant eriores.
Si se quiere que una heli cc desarrolle un mi smo empuje ( 0 sea una
misma sustentaci6n), sin que los picos de las curvas fi p sean muy
q
pronunciados para que no suban mucho y corten al c , 10 que puede hacerse es
repart ir la mencionada area sobre secciones de mayor longitud (Figura 33).
De esta manera, la forma de las curvas sera mas tendida y, por tanto, mas
difi cil que corte al c .
Los perfiles de mayor longitud dan lugar a relaciones area/disco mas
altas. As i pues un aumento de AD es beneficioso para la cav itacion, Sin
A
o
embargo, las relaciones AD altas dan lugar a una heli ce con mas superficie
A
o
moj ada y, en consecuencia, mayor resistencia de friccion, 0 sea, menos
rendimiento. Por la tanto, a la hora de elegir la relacion area/di sco de una
helice debe adoptarse una solucion de compromi so entre el buen rendimi ento
( areas/di sco bajas) y la resistenci a a la cavi tacion ( areas/disco altas).
-2
_2
=15
LIP
1f='15 LIP
'f
q:-
- 1
- 1
AD ALTA
AO
'NO CAVITA
~ BAJA
AO
CAVITA
FIGURA 33
Siguiendo esta misma filosofia, aquellos perfiles que por su
geometrfa tengan distri buciones de presion mas uniformes a 10 largo de la
cuerda seran menos susceptibles de cavi tar que los que presentan picos mas
pronunciados, A este respecto son muy favorables los perfiles de dorso en
arco de circulo,
Los perfiles de forma ala de avion tienen mejor rendimi ento
hidrodinamico (relacion C
L
) perc presentan distribuciones menos uniformes
CD
(Figura 34),
REPARTO DE PRESIONES
EN CARA DE SUCCION
ALA DE AVION ARCO DE CI RCUlO
FIGURA 34
--
Ha sido una practica bastante comunel disefiar las palas con secciones
de arco de circulo hacia los extremos, donde puede aparecer mas facilmente
cavitacion por ser menor el numero de cavitacion local y, perfiles de ala de
avion, que tienen mejor rendimiento, en el resto de la pala.
Otra caracteristica que suele emplearse en propul sores muy
comprometidos frente a cavitacion es proyectar los perfiles de manera que el
flujo incida sobre ellos aproximadamente tangenteando a la linea media. Esta
condicion se llama "entrada libre de choque" ("shock free entry") y da lugar a
repartos de presiones muy pianos. (Figura 35). En estas condiciones el angulo
de ataque es muy pequefi o ( se denomi na "angulo de ataque ideal") y toda la
sustentaci6n se obtiene por la curvatura de la linea media y no por angulo de
ataque.
- - - - - -- -- -
- :: .=----:---:--------: =.:: ---
- -- ' .... -- - .... ::- ..... ----
----- - -- -
- -_..... _- :::. - - - ---- - ......... .:; - --...
-- -..; - - -- - - - - ---- - - --- - --:.. --=- ---
- - --- -- - ----
- - - -- - -- ---- - ----- -- -- --.:
- - - - - -- -
--- - - -- --
-- -
Fig. 35
\( 6.5.- Tipos de cavitaci6n.
Segun la zona de la pala en donde se presente, y el aspecto que tome,
pueden encontrarse diferentes tipos de cavitacion. Los mas importantes son:
a) Cara de presion. En algunos casos puede ser que en determinadas
condiciones, el angulo de ataque sea negat ivo. Esto es posible
sobre todo cuando el campo de velocidades es poco uniforme
(reparto de estelas con mucho gradiente circunferencial) y por
tanto, si el paso esta elegido para adaptarse a la estela media
circunferencial, que es 10 razonable, en las zonas de velocidades
altas es posible que el agua entre por la cara dorsal. En estas
condiciones, como hemos visto en 6.2, se produce un pico de
depresi6n en la cara de presi6n que puede dar origen a cavitaci6n
en esa zona. Esta cavitaci6n es muy indeseab le y peligrosa, sobre
todo porque indica que los angulos de ataque son negat ives ( y
por tanto tambien 10 son las sustentaciones), 10 que trae consigo
muy malos rendimientos globales, aparte del deterioro
superficial de la pala.
b) Cavitacion torbellino de punta de pala. Teniendo en cuenta que la
velocidad total del flujo que ataca al perfi l es la suma vectorial de
la velocidad de avance ( en la que interviene la estela) y de la
velocidad de rotacion, al aumentar esta ultima con el radio es
evidente que las zonas de mayor velocidad total de toda la pala
son las cercanas a la punta de la misma, y por tanto ahi es donde
el n" de cavitacion local es minimo. De la punta de la pala
siempre se desprende un torbellino que, si es de fuerte intensidad
(velocidades muy altas en su vortice y por tanto, presiones muy
bajas) puede empezar a cavitar. Segun sean la intensidad del
torbellino y el n" de cavitacion, normal mente 10 primero que se
observa es que el torbellino desprendido de la punta cavita
intermitentemente (torbellino fluctuante) y, si las condiciones
son mas severas, el torbell ino cavita en su integridad, tomando
un aspecto de cordon plateado ( cavitante) que queda fijado a la
pala (torbellino fijo).
Esta cavitacion no es muy peligrosa para la helice, ya que la zona
cavitante ( el torbellino) 10 hace fuera del contacto con la
superficie de la pala. Sin embargo, al irse arrastrado el torbellino
cavitante aguas abajo es muy probable que llegue a chocar con el
timon, que normalmente esta dentro del chorro de la helice, yese
choque produce un impacto de burbujas de vapor que puede
perjudicar y erosionar la superficie del timon.
c) Cavitacion lamina. Cuando el borde de entrada del perfil es
agudo, a angulos de ataque no muy pequeiios el fluj o no puede
contomearlo y se desprende la capa limite, generandose
torbellinos desprendidos. En el centro de los mismos las
velocidades son muy altas y las presiones bajas, formandose un
pica de depresiones cerca del borde de entrada que pucde alcanzar
al c , y entonces cavita el nucleo del vortice (Figura 36). La zona
cavitante toma forma de lamina plateada. Para la erosion no es
muy peligrosa, ya que las partes cavitantes estan aisladas de la
superficie de la pala por areas de agua que no cavitan y
64
amortiguan las implosiones, sin embargo produce fluctuaciones
de presion en la bovedilla del buque, asi como ruidoso
--
--
- -
-- ---
-- --
- ----::

-------
---------
--
Fig . 36
La cavitacion lamina es la mas frecuente de todos los tipos
existentes, y con gran frecuencia no puede ser evitada ni con un
buen proyecto de heli ce, sobre todo en los buques con repartos de
estelas no muy hornogeneos , debido a la presencia de angul os de
ataque moderados/altos en las zonas de bajas velocidades axiales
( estelas altas) . Por ella es sumamente importante el disefio de las
formas de popa del buque que ha de ser tal que proporcione
gradientes circunferenciales de estela pequefios ( como el bulbo
de popa del que se hablo en el capitulo 4 ).
d) Cavitacion burbuja. Es el tipo explicado al hablar de las
generalidades de cavitacion, Se produce al existir en las zonas
centrales de las secciones de la pala, picos de depresiones que
cortan al c ( 0 sea presiones bajas por debajo de la presion de
vapor), bien sea porque el perfil esta muy cargado (poca AdA
o
) 0
mal disefiado, 0 bien porque el numero de cavitacion es bajo
debido a altas rpm y/o escasa inmersion. Esta cavitacion a simple
vista tiene el aspecto de burbuj as, grandes y pequefias, que parece
que nacen en la propia superficie de la pala y quedan alii
adheridas hasta que desaparecen en otras posi ciones angulares de
la pala. Es muy peligroso pues da lugar a erosiones, vibraciones,
perdidas de empuje y ruido so
e) Cavitacion nube. Se produce cuando una gran superficie de la pala
cavita en forma de burbujas microscopi cas que a la vista toman la
apariencia de una nube y es sumamente peligro sa por erosiones y
r' r', f-J,.il . Co 1N"I""F'Ni\l
Vl
1 n I I f I . . I... --:::,
que
(6.2)
(6.3) G =cr
modele buquc
Esta ultima condicion es casi equivalente a hacer
En la experimentaci6n con helices cavitantes es costumbre utilizar
mucho mas frecuentemente la expresion (6.3) que la (6.2) .
Jmodelo =Jbuquc
ruidoso Se presenta a veces al final de una lamina cuando esta es
intermitente, es decir, que aparece y desaparece, degenerando en
nube.
Entonces, si observamos la estructura de Gl oeal
Sin embargo, cuando la helice cavita, Cp no puede ser eliminado,
pues la cavitacion depende del valor absoluto de la presi6n en un punt o dado y
no de la diferencia de presiones entre ambas caras del perfil. Por tanto, en
helices cavitantes hemos de consi derar
Con objeto de realizar ensayos con helices que cavitan es necesario,
par tanto, hacer
El N de Reynolds puede despreciarse en primera aproximacion, por
ser pequefia en este caso la contribucion de la friccion, y tambien el n? de
Froude si la helice esta suficientemente sumergida. En helices que no cavitan
tambien puede despreciarse el coeficiente Cp.
~ 6.6.- Leyes de semejanza en helices cavitantes. Wmdes de cavitaci6n.
Como se vi aen Ja seccion 3.2, de) AmjJisis Dimensional se deducia
El siguiente ejemplo es muy cl arificador:
Vemos que durante los ensayos de autopropu lsion en el Canal, los
terminos del denomi nador, as! como h y r pue den ser reconstruidos a escala,
sin mas que hacer los ensayos a igualdad de numeros de Froude, pero es
imposible hacerl o con Pa - pv, ya que este es un valor que no puede variarse
apenas del buque respecto al modelo, si realizamos los ensayos en un Canal
convencional, ya que la presion atmosferica y la de vapor no varian
grandemente de l Canal de-Ensayos al mar. -r-I> ( Y'J7UV WIVP/!1 i? V( - (I/W'N/V
{,j fr,.l:J/ r,//V ,/J7;v'OJ{-1 /LAC#1
BUQUE
(h - r) = 5 m.
1
[V; +(2nrn )2J= 10 m/seg
Pa = 10330 kg/ m
2
MODELO (A = 25)
(h -r) = 0,2m.
I
= 2 m/seg
Pa = 10330 kg/m
2
pv=174kg/ m
2
aLB =
10330 + 5000 -1 74 ",,3 0
50xlOO '
a 10330 +200 - 174 =52
LM 50x4
Es decir a
L
es mucho mayor en el modelo que en el buque y por
tanto las hel ices mode lo no cavitaran nunca.
Con objeto de igualar ambos numeros de cavitacion la solucion mas
idonea es disminuir el valor Pa en el modelo. Esto puede realizarse en un
"tunel de cavitacion", que no es mas que una instalacion cerrada, de forma de
ani llo, dentro de la cual se hace circular el agua, (Figura 37). La presion en el
interior del circuito puede regularse a voluntad mediante una bomba de vacio
conectada a la camara de aire. La zona en que va montada la helice tiene unas
ventanas por las que puede observarse la cavitacion, Los ensayos han de
rea lizarse de forma que sean iguales los grados de avance J :
pero esta condici6n nos permite libertad de fijaci6n de VAM Y nM,
condicionada, por supuesto, a que se curnpla la igualdad de numeros de
cavitaci6n :
cr LM =cr
W
f
''--'--1- - - -r E - 15000mm ---1-1
I . .
o
o
"
Fig. 37
En la practica VAM YnM se eligen suficientemente elevadas para que
el n? de Reynolds del modelo sea alto y conseguir por tanto un gran porcentaje
de flujo turbulento sobre la superficie de la pala.
Las dimensiones del tunel que se encuentran en la figura 37
corresponden a un tunel de tamaiio medio. La dimension mas representativa
es la de la Hamada "seccion de medida" 6 "zona de observacion" del tunel que
en el representado en la figura 37 sera mas 0 menos de 1.0 x 1.0 m. Existen
tuneles mas pequefios ( de unos 0.30 x 0.30 m, solamente para practicas
academicas) y bastante mas grandes ( hasta 3.0 x 3.0 m. el tunel de la u.s.
Navy en Memphis, Tennesee, USA).
Por otra parte, dada la notable influencia que tiene la distribucion de
la estela en la cavitacion, por la variacion de angulos de ataque que induce,
hemos de procurar simular en el tuneI el reparto real de estelas que vaya a
tener el buque. Para ello hay varios sistemas:
a) Obstruyendo el paso del agua con unas mallas 0 enrejados de
alambre, mas tupidos 0 densos en unas zonas que en otras, que se
situan a proa de la helice y reproducen el campo de velocidades
axiales.
b) Montando dentro del tunel una popa "contraida" de un modelo
que reproduzca, junto con unas mallas auxiliares, la estela
deseada. Para esto la seccion transversal del tunel debe ser al
menos de 1.0 x 1.0 m. Este sistema se llama "dummy model",
tiene la ventaja de que tambien se reproducen las otras
componentes de la velocidad de estela (tangencial y radial).
c) Tambien a veces, si el tunel ya es muy grande, puede montarse
el modelo entero. Este es el metodo mas fiable y seguro para
reproducir la estela correctamente, pero las dificultades tecnicas
de manejo y operacion de la instalacion son formidables.
*- 6.7.- Ensayos que se realizan en el tunel de cavitacion.
Son, fundamentalmente, de 3 tipos:
a) Visualizacion,
b) Propulsor aislado en helice cavitante.
c) Incepcion de cavitacion,
a) Ensayos de visualizacion.
Su objetivo es examinar el tipo de cavitacion que se presenta en
la helice, asi como su extension y demas caracteristicas.
Para ello una vez funcionando la helice a los correspondientes (J
y J, se ilumina la misma con una lampara estroboscopica que esta
sincronizada con las r.p.m. del motor accionador (Figura 38). De
esta forma cada impulso luminoso de la lampara coincide con la
misma posicion de la helice y , como el ojo humano no puede
discriminar tan altas frecuencias, se ve la helice como si estuviera
quieta y puede observarse detenidamente. Desfasando los
impulsos de la lampara respecto a las r.p.m. se puede examinar
Fig . 38
La helice !leva dibujados
sobre cada pala los arcos de
circulo correspondientes a
los diferentes radios para
facilitar la apreciacion de la
extension de la zona
cavitante (Figuras 39 a y
39 b). Este ensayo requiere
la correcta simulacion de la
estela.
cualquier pOSICIOn de una
pala en los 360
0
de su giro,
tornandose nota sobre unos
diagramas, del tipo,
localizacion y extension de
la cavitacion que aparecen
en cada posicion angular.
Tarnbien se pueden hacer
grabaciones de video con
camaras especiales que
permiten observar con gran
detalle el fenomeno ,
LAl1PAR.A

FIG. 39 a
\ 'I ,
1 \ , 1 '
\'. , ',
,1' \,
," ll
,\' "
,"
,
1,1
11
'1', 1
"Il l
If ll\
II I , \
FIG. 39 b
b) Ensayos de propulsor aisl ado.
Estos ensayos se realizan en flujo uniforme (si n mallas) y no son
mas que un ensayo de propul sor aislado pero con baj a presi6n en
el tunel para que
a - a
Buquc - modele
Se suelen rea lizar varios ensayos a diferentes valores de a y se
obtienen, para cada ensayo, las curvas K
T
- J , K ~ l - J Y 110- J
(Figura 40) .
Al cavitar la hel ice se pierde sustentaci6n, como vimos en el
apartado 6.2 , por 10 que tarnbien bajan K. y K
Q
. Esta
disminuci6n es mas sensible a valores bajos de J, porq ue en esos
grados de avance es donde hay mas cavitaci6n burbuja ( angulos
de ataque grandes). El empuje dismi nuye en mayor medida que
el par, por 10 que, a la vez, baja tambien el rendimiento, 10 que
nos confirma las indeseables consecuencias de la cavitaci6n. Y,
por supuesto, a va lores mas bajos de a las dismi nuciones
comentadas se hacen mas patentes ( ver figura 40).
PROPELLER X PITCH RAllO Plo 08
0
I I I
_. -
'-'r ' 1] '
- - - -
.6 ... . -
. -
- -
l. - - - -
-
_. .-
1 ; 01:

) (T2
zl-9
r-:".::91 , "---...... 0 ; p1-
---'7" I - - - - i- .
!-
1--- - -
/ 0 1
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1\
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6
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-- ----
.'
0
0
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0,-
=-::::-:::-

!
""- K
a
-
-
-

,....--
- Oz
I
1\
0,01
0,01
0,04
o.
0,
o.
o
1.
0.0
0,006
0,15 O.Z
<\3 0,< 0.5 0.6 0,8 1.0 1.5
VA
J=
,.,0
FIG. 40
c) Ensayos de incepci6n de cavitaci6n.
Consisten en, para un deterrninado valor de J, observar a que
valores de Q comienzan los distintos tipos de cavitacion
("incepci6n" significa "principio , inicio"),
EI procedimi ent o usual es fijar el valor de J e ir bajando Q
creando vacio en el tunel e ir observando 10 que sucede. Se
anotan los valores de o para los que aparece cavitacion y el
correspondiente punto (J-cr)se lleva a un diagrama. Este proceso
se repite para una amplia gama de valores de J, obteniendose
unas curvas como las de la Figura 41. En ella suele apreciarse
que para J altos aparece cavitacion en cara de presion, para J
moderados cavitac ion burbuja y para J muy bajos se tiene
cavitacion tipo lamina y, a veces , nube.
Tambien existen unas lineas que nos indican el inicio de la
cavitacion torbellino en punta de pala (fij o 0 fluct uant e). La zona
rayada de la derecha de la figura es zona exenta de cualquier tipo
de cavitaci on y hay que procurar que el punto de funcionamiento
real de la helice del buque se encuentre dentro de dicha zona.
Este ensayo requiere la correcta sirnulacion de la estela, plOr
cualquiera de los metodos explicados en el apartado 6.6
TORBELLINO PUNTA DE
PALA
FI JO
LA.JIlINA
ZONA DE
CAVITACION
J
FIG. 41
6.8.- Estimacion de la relacion area/disco necesaria para prevemr la
cavitacion.
El procedimiento primario, y por tanto el mas usado para evitar la
aparicion de cavitacion, es la eleccion de una relacion ADsuficientemente
~
grande. No obstante para un buen disefio de una helice ha de procurarse que
AD sea la minima posi ble con tal que no exista cavitacion peligrosa, pues el
A
o
rendimiento de la helice disminuye cuando AD aument a, debido a la mayor
A
o
superficie de la pala sujeta a la friccion, tal y como se menciono en el apartado
6.4.
a) Metodo de Burr ill.
necesaria, el de Burril y el de Keller.
En la Figura 42 se presenta el diagrama de Burrill que contiene,
en ordenadas, el valor
1.5 2,0
PO-Py
q O.7R
1.0
Q
V
=
'\ 8 '\5 0,6 0,4
FIG. 42
0,3 0,2 0.15
,/'
/
UPPER LIMIT FOR /'
, MERCHANT SHI P/V

-:
/'
V
V
. /
/
.
/'
0,0 8
0,07
0,06
0,0 5
0.1
0.1
A partir de la experiencia obtenida en multitud de ensayos en tunel
de cavitacion, Burri ll estirno el empuje maximo por uni dad de area
proyec tada para que la helic e tuvi era un grado de cavitacion
aceptable que fijo en que no cavitase mas de un 5% de la pala.
Expondremos aqui dos metodos de eleccion de la AD minima
A
o
0.15
T/A
p
p[y 2(l _W) 2+ (O,71tDn)2]

1:=
T 0.4
! pu
2
A
p
'\3
_ T/A
p
- Q O.7R
0,2
formul a ( vel' capitulo 2) :
1,067 _0,229 ( H ~ R )
donde:
Recogiendo la experiencia del Canal de Wageningen ( Holanda),
Kell er propone la siguiente expresion para el calculo de la relacion
area/disco mini ma necesaria:
Po = presion es tatica en el eje.
Una vez conocido ! , como el valor del empuje T es conocido
podemos calcular AI' y de aqui la relacion ADpor la ya conocida
A
o
p. + pg(h - 0,7R) - P,
~ p[V
2
(1-w)2+(O,7rrDn)2]
T = empuje de la helice, Kg
Z = n" de palas
La curva dibujada en el diagrama nos represent a el limite superior
para buques mercantes , es decir que para un Q determinado, el
valor de T (empuj e adimensional pOI' unidad de area proyectada),
no debe estar por encima de la curva de Burrill, ya que si no, la
helice estaria demasiado cargada y cavitaria mas del 5 % de la
pala. POI' 10 tanto, la uti lizac ion del diagrama consiste en una vez
calculado <JO,7R entrar en el mismo y leer en la curva eI valor
correspondiente de T .
yen abscisas el numero de cavitacion local a 0,7R
b) Metodo de Kell er.
Pv = presion de vapor del agua a 15C
Po- P, =10100 + 1026 h Kg/m2
h = inmersi6n de la linea de ejes, m.
D = diametro de la helice, m.
K= constante aditiva de seguridad, que varia segun los
diferentes autores. La tendenc ia mas reciente es
utilizar los sigui entes valores :
K
0.05 para buques de guerra de 2 helices
0.10 para buques de 2 helices en general
0. 15 para buques de I helice (cunial)
0.20 para buques de 1 helice (bronce)
Debe mencionarse aqui que ambos metodos estan basados en
ensayos en flujo uniforme de velocidad V(1 -w). Si la estela es muy irregular
la eleccion de Ad A
o
por los metodos resefiados no asegura la no aparicion de
cavitacion, y se hace necesario un estudio mas profundo, por teoria de
circulacion, examinando todas las secciones de la pala. Este proceso se
realizara con mas detalle en la asignatura "Hidrodinamica Marina" de 4
Curso y en la asignatura optativa "Disefi o de Propu!sores" de 5 Curso.
CAPiTULO 7
SERIES SISTEMA.TICAS DE PROPULSORES
CAPiTULO 7
SERIES SISTEMA.TICAS DE PROPULSORES
7. 1.- Metodos de proyecto de helices.
El disefio de la helice mas adecuada para cada buque implica, como
todos los aspectos de la Hidrodinamica relacionados con el Proyecto, una
solucion de compromiso para hacer frente a diversas necesidades, muchas
veces contrapuestas. Sin embargo existen unos objetivos claros que deben ser
cubiertos:
a) La helice debe proporcionar un empuje suficiente para propulsar al
buque a la velocidad deseada con un rendimi ento 10 mayor posible,
es decir que la potencia absorbida por ella sea la minima que pueda
alcanzarse . Esto es debido a la busqueda de una economia en la
potencia de la maquinaria instalada y, por tanto, en el consumo de
combust ible.
b) No deben presentarse fen6menos de cavitacion, 6, al menos , han de
estar reducidos a limites admisibles.
c) La resistencia mecanica 6 estructural de la helice ha de ser la
adecuada para permitirla funcionar sujeta a los esfuerzos
desarrollados en sus palas sin riesgo de fracturas 6 deformaciones.
En la actualidad existen dos metcdos apropiados para el correcto
proyecto de una helice:
I) Por Series Sistematicas. En el presente capit ulo se explica en que
consiste una serie sistematica y los datos mas importantes de las
principales series. Este metodo de proyecto es el mas sencillo y el
mas utilizado para proyectos preliminares.
1I) Por Teoria de Circulaci6n. Se ha de utilizar siempre si la helice esta
muy cargada (ha de dar mucho empuje por unidad de area del disco),
o bien cuando ha de trabaj ar con un reparto de estela muy poco
uniforme. En ambos casos la helice es muy susceptibl e de cavitar.
Este procedimiento ( que es bastante mas complejo que el de Series
Sisternaticas), consiste fundamentalmente, en encontrar la forma,
longitud, paso y rendimi ento de las secciones de la pala a los
diferentes radios, todo ello de acuerdo con un predeterminado
reparto radial de estela media circunferencial.
Las caracteristicas de las secciones se determinan para obtener
rendimientos optimos y buen comportamiento frente a la cavitaci6n.
Integrando a 10 largo del radio pueden obtenerse los valores de
empuj e, par y rendimiento total es de cada pala. Todos estos calculos
han de llevarse a cabo, natural mente, medi ante comp lejos Programas
de Ordenador.
Los calculos anteriores se realizan ejecutando un analisis del
funcionamiento de la helice basado en la Teoria de Circulacion, Esta
es una Teor ia que se basa en el estudio de las caracteristicas
hidrcdinamicas de las palas de las helices a traves del flujo
turbillonario creado alrededor de las mismas. Se vera con detalle en
la asignatura de 4 Curso, "Hidrndinamica Marina".
No obstante 10 anterior, siempre el primer paso a dar, incluso en metodos
sofisticados como el de Teoria de Circulacion, consiste en conocer unas
dimensiones preliminares de la helice, que han de obtenerse por el metodo I,
es decir por Series Sistematicas.
7.2.- Series Sistematicas de propulsores.
Una serie sistematica de propulsores es un conj unto de formas de
helices relacionadas entre si de manera geometrica y sistematica, elegidas
para tener buen rendimiento y aceptable comportamiento en cavitacion y de
las que, adicionalmente se dispone de resultados de ensayos de propul sor
aislado.
EI procedimi ento de elaboracion de una serie sistemat ica es el siguiente:
a) Se proyecta un propul sor "base" 0 "patron" est udiando
concienzudamente, por Teoria de Circulacion, la forma de los
perfiles, contorno de la pala, ley de pasos, etc.
b) Se varian sistematicamente los parametros geornetricos tomando
como polo de variacion los de la helice patron.
c) Se construyen diferentes modelos de propul sores, correspondientes
a elementos de la serie, y se realizan ensayos de propuisor aislado.
d) Se presentan los resultados de los ensayos de la forma apropiada
para poder ser utilizados en el proyecto.
Existe un buen nurnero de series sisternaticas, estudiadas en diversos
Centros de Experimentacion en el mundo. Podemos citar:
-Series A, B YBB del Canal de Wageni ngen (Holanda) (t1
M
l " )
-Series M.A.U. de Japon.
-Series K.C.B. de la Universidad de Newcastle.
-Series del A.E.W., realizadas por el Dr. Gawn (Inglaterra).
La mas utilizada de todas elias (95 % de los casos) es la Serie B de
Wageningen, y a ella dedicaremos el resto de este capitulo.
7.3.- Serie B de Wageningen. (6 , I, n -, "'0)
La serie B del Canal de Wageningen esta dividida en familias de
propul sores, y cada famili a en individuos.
Hay varias caracteristicas geornetricas que son constantes para todas
las famiIias, a saber:
- La forma de los perfiles. Son del tipo ala de avion para r / R ~ 0,7 Y
arco de circulo para r / R ;::: 0, 7
- La ley de espesores maximos. Es una ley lineal.
Los parametres que son constantes dentro de cada familia son:
- EI numero de palas. Hay familias de 2, 3, 4, 5, 6 Y7 palas.
- La relacion AD/Ao. Para cada numero de palas existe una cierta
gama de relaciones area/disco.
Estos son pues los parametres que distinguen unas familias de otras.
Acada una de elias se la nombra con dos cifras, Por ejemplo B 5,60 que quiere
Finalmente, dentro de cada familia, unos individuos se diferencian
de otros solamente en la relacion paso/diametro.
\
\.
070
\
100'.
100".
100%
IOQ,",-
'00"
BLADE AREA RATIO
PITCH DISTRIBUTION
\
FIG. 43
-: 0.55
:
:
fir #0
0.40
t OR
O.9R
I
;
"
oaR
I
\
QJR
I< Grne r a de aalas 2
I
3 4 5 6 7
lne) a ci6n Ad/A
a
0 ,30 0, 35 0 ,40 0 ,45 0 , 5 0 0.55
0, 38 0 ,50 0 ,55 0 , 60 0 ,65 0 , 70
0 , 65 0 ,70 0,75 0, 80 0 , 85
0 , 80 0, 85 1,05
1,00
laelac i 6n 11/0 0 , 5 0 ,5 0,5 0, 5 0, 6 0 , 6
a a a a a a
1,4 1,4 1,'
1, 4 1,4 1,4
de e s pe-
0, 055 0 ,05 0,045 0 , 40 - -
sores SID
R 1 '6 diam.nGcleo
0, 18 0 , 18 0, 167 0,167
e a Cl n
- -
11
0
20
1 0 , 80 4 ,000 Relaci6n -II -'- 1 - -
0, 7
r ngu! O de
lanzamiento 15 15 15 15 - -
i
, .
I
I
),c:. ,
1\
\ \ ,
En la Figura 43 se presenta una tabla con las caracteristicas de todas
las famili as de la serie y un esquema de los contornos de las palas de las 4.40,
4.55 Y4.70.
decir : Serie B, 5 palas, relacion A D=0,60
A
o
La ley de pasos es una ley constante desde la raiz a la punta de la pala
para todas las familias, excepto para las de 4 palas en que se reduce el paso un
20% en la raiz (este es el caso presentado en la figura 43). Esta reducci6n de
paso, que se realiz6 inicialmente en las helices de 4 palas para ajustarse mejor
a la elevada estela que existe normal mente en las proximidades del eje, luego
fue desechada para las de 5, 6 Y7 palas.
La familia de 3 palas, pensada para buques de 2 helices, tambien
\leva ley de pasos constante (estela media circunferencial uniforme).
7.4.- Presentaci6n de resultados.
Una vez definida geometricamente la Serie, se construy6 un elevado
numero de modelos de propulsores y se ensayaron en propulsor aislado,
presentandose los resultados de forma similar a la Figura 44, para la familia
4.55, es decir, incluyendo en el mismo diagrama los resultados de toda una
familia completa.
Posteriormente se estimo que este tipo de diagramas, aunque
contienen toda la informacion obtenida de los ensayos, no es idoneo para el
proyecto de las helices.
Podemos escribir:
Por 10 tanto, y a salvo de este problema de unidades:
K
=2n-$-
J'
revoluciones por minuto
potencia entregada a la helice en CV.
V( I -w)
velocidad del buque en nudos.
coeficiente de estela a igualdad de empuje. w
N =
DHP =
VA =
V
B = NX.JDHP
I) 25
y .
A
Donde:
Es de resaltar que Bp no es adimensional, y ademas las unidades de
sus magnitudes componentes son totalmente heterogeneas, pero su util izaci6n
se ha extendido universalmente a pesar de su heterodoxia.
DHp
x
n
2
Por tanto es adimensional y puede ser el parametro
pV1
buscado. En la practica se suele utili zar un parametro parecido, al que se llama
Bp, y que vale
Uno de los valores que definen normal mente la helice a proyectar es
la potencia del motor, por 10 que es de gran interes encontrar un parametro
relacionado con dicha potencia.
De la figura 44 puede apreciarse que, para un mismo J, las helices de
menos paso dan mas rendimiento, pero sin embargo el rendimiento maximo
que se puede obtener de elIas al J 6ptimo es menor.
Llamando
1
- = 8
J
queda
Pero Ko es funcion de J (es decir de 8) y de la relacion H
o
Luego,
Esta es la forma de presentacion de resultados mas apropiada para el
proyecto. Los result ados de los ensayos se lIevan a diagramas en los que en
absc isas se encuentra, s, yen ordenadas, H.
. 0
Estos diagramas se lIaman B, -8 . En ellos pueden encontrarse
dibujadas las curvas de 0 = cte y de rendimiento T] o=cte . Estas curvas de T] o
tienen la particularidad de que admi ten una tangente vertical. EI punto de
tangencia representa el maximo rendimiento que es factible obtener para un
detenninado valor de Bp
La curva que une dichos puntos de tangencia se llama "linea de
maximo rendimiento".
En las Figuras 45 a 52 se han reproducido los diagramas B
p
- 0
mas usados, correspondientes a heli ces de 4 y 5 palas.
Cada uno de ellos corresponde a una familia, en concreto a las
siguientes :
B. 4.40 - B. 4.55 - B. 4.70 - B. 4.85 - B. 4.100
B. 5.45 - B. 5.60 - B. 5.75
83
Fig. 45
-; q .. .. ~
a
'"
'" 7
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'"
'1
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D
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Fig. 46
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Fig. 47
Fi g. 48
85
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Fig. 50
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12


ie
0,'
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Aparte de 10 refer ido anteri onnente sobre las unidades a emplear en
el valor B
p
conviene hacer notar que en el valor 8 las uni dades a emplear para
entrar en los diagramas son las siguientes:
I NO
8 =- = -
J VA
Donde: N
0
VA =
V
w =
revoluciones por minuto
diametro de la helice, pies
V(1-w)
velocidad de l buque en nudos
coeficiente de estela.
Otra particul aridad a resalt ar sobre el uso de los diagramas B, -8 es
que estos han sido obtenidos ensayando en agua dulce y en fluj o unifonne.
Por tanto la relacion entre la potencia del motor y la potencia
entregada a la he lice con la que se debe entrar en los diagramas, a la que
llamaremos(DHP) WAG es :
(
OHP) = BHP X11 m
X
11,
WAG 1,026
BHP = donde:
11m
11,
=
potenci a del motor en CV
rendimiento mecani co de la linea de ejes
(ver capitulo I )
rendi miento rotati vo relat ivo .
CAPiTULO 8
PROYECTO DE HELICES POR SERIES
SISTEMA.TICAS
CAPITULO 8
PROYECTO DE HELICES POR SERIES SISTEMATICAS
Con ayuda de los resultados de ensayos que presentan las series
sisternaticas pueden realizarse, fundamentalmente, 3 tipos de proyecto
distintos, segun sean las peculiaridades de la maquinaria propul sora y de la
operatividad exigida al propul sor:
I . Proyecto para motores directamente acoplados a la heli ce
2. Proyecto para turbinas 6 motores engranados.
3. Proyecto para buques pesqueros en la condicion de arrastre.
8. 1.- Proyecto para motores directamente acoplados a la helice
En este caso conocemos los siguientes valores:
a) Potencia del motor (BHP). Es la potencia a la cual va a funci onar
normalmente el motor. A menos que el armador 6 usuario defina
otro valor, 10 normal es que BHP = 0,85 - 0,90 M.C. R., donde
M.C.R. = Potencia maxima continua 6 de placa del motor.
b) Revoluciones (N). Suele proyectarse la helice para el 100% de las
RPH nominales del motor.
c) Velocidad del buque (V). Ha sido evaluada de antemano,
mediante los EHP del ensayo de remolque y una estimacion del
rendimiento cuasi-propulsivo (T]D), 0 bien mediante un ensayo de
autopropulsion con hel ice de "stock".
d) Coeficientes de estela y rotativo relati vo ( wr...Y...nrJ . Se estiman
previ amente a partir de formul as 0 metodos empiricos , 0 bi en se
conocen a partir del ensayo de autopropul sion con helice de
"stock".
e) Inmersion del eje (h).
f) Diametro maximo de la helice (Dma><-l. Es el va lor maximo del
diametro que puede tener la helice para que quepa en el vano del
codaste. Viene determinado porIa forma de codaste y los huelgos
minimos entre heli ce y casco que dan, pOI' ej emplo, las Sociedades
de Clasificacion,
El procedimiento de ca lculo es el sigui ente:
(
DHP) = BHP x n x n
m
(CV)
WAG 1,026 r
Hay que elegir el n" de palas ( Z ) . Es una decision en la que
int ervienen varios factores. En primer lugar ha de procurarse que el n de
cilindros del motor no sea mul tipl e del n" de palas, para evi tar resonancias en
las vibrac iones torsionales. Para una misma DHP y RPM, helices de menos
palas tienen un mayor. diametr o opt imo y mejor rendimiento. Sin embargo si
el diametro maximo esta fijado, puede ser que la heli ce de diametro opt imo no
quepa en el codaste y entonces la diferencia de rendimi ento para diferente
numero de palas no es muy grande. Ta rnbien hay que tener en cuenta el
posibl e acoplamiento del n de palas con los arrnoni cos de la estela, ya que
pueden presentarse va lores muy altos de las fuerzas vibrat orias X, Y 0 Z ,
tanto en el par como en el empuje ( vel' 10 comentado en el punto 4.2.) Se
suelen poner 3 0 4 palas para buques de 2 helices y 4, 5 0 6 palas para buques
de I he lice. Los submarinos con gran frecuencia !levan heli ces de 7 palas.
Escogemos ahora tres relaciones area-di sco, X" X
2
Y X
3
. En el-
diagrama Bp-o correspondient e a la familia B.Z.X\ entramos con el valor B,
antes calculado y lIegamos a la linea de maximo rendimiento. Por ese punto
pasar a una curva 00. Este val or corres ponde a la helice de maximo
rendimiento en aguas libres, perc es usual reducir algo el diametro, para evitar
que con la hel ice menos cargada (J mas alto) el rendimiento disminuya muy
depri sa. Se sue le tomar:
01 = 0,96 x 0
0
(Buques I helice)
0\= 0,98 x 0
0
(Buques 2 heli ces)
Entrando ahora en el diagrama con 0\ y Bp tendremos un punto, que
correspondera a un cierto valor HID y por el que pas ara una curva de
rendimi ento 110. La hel ice tendra, pues, las siguientes caracteristicas:
o x V
D = I A (pies)
N
H = (%) x 0
Si D < D
max
el calculo ha sido correcto. Si res ultara ser D > D
max
entonces habria que calcular 0 MAX = D M ~ X xN y volver a entrar en el
A
diagrama con Bpy Omax, 10 que nos defini ria otra parej a de valores H / D Y110
distintos.
EI empuje entregado par la heli ce sera
T = DHP x 75 x 110
V(I -w)
DHP en CV
Ven m/ seg
T en Kgs
Can este empuje y el diametro calculado anteriormente podemos
calcula r la relaci6n area-disco minima necesari a, por condiciones de
cavi tac ion, segun, par ejemplo, el criterio de Keller.
91
...,----(",--1,-- ,3_+_0,-- ,3 K
(1 026 h + 10100)D
2
Donde K depende del n" de helices y del material de la misma.
Como generalmente ocurrira que
tomamos el valor Xl y repetimos todo el proceso con el diagrama B.Z.X
l
. Al
final habremos llegado a un valor .Lo mismo hacemos con la
o mm2
tercera relacion de areas X
3
y calcularemos una tercera heli ce con ayuda del
diagrama B.Z.X
3
,obteniendo un valor I
o )min 3


45"
x
Figura 53
En un diagrama com; el de la Figura 53 representamos ( ~ D ) .en
o mm
ordenadas y X en abscisas. El punta de corte de la curva definida par las
(
D ) . con la bisectri z del di agrama nos representa el valor para el cual
o mill
_( AD)
XProyecto - A
o minProYCCIO
que sera el area-disco buscada.
Si ahora representamos las curvas D-X, H/D-X Y11o-X, entrando en
todas eli as con el valor XPrOyeC10 sacaremos los valores del diametro, paso y
rend imi ento de la hel ice, con 10 cual esta quedara tot almente proyect ada.
Finalmente sera necesario hacer una estirnaci on de los esfuerzos en
la pala para determinar los espesores, 10 cual podra reali zar se pa r calculo
directo 0 utili zando los Reglamentos de las Sociedades de Clasificacion.
8.2.- Ejemplo de proyecto de helice para motores directamente acoplados .
Se desea proyectar una helice para un buque que alcanzara una
velocidad de 14.5 nudos, con un motor directamente acoplado. La potencia y
revo luciones de proyecto se han fijado respectivamente en 3400 CV y 185
RPM. Se conocen los siguientes datos
lV
T
= 0,32
Inmersion del eje = h = 4m
11, = 1,03
D maximo= 3,90m
11
m
= 0,98
Buque 1 helice (Cunial)
Comenzamos ca lculando algunos valores de uti lidad.
VA=V( I -w
T
) =14.5 x 0,68 = 9,86 nudos
(
DHP) 3400 x 0,98 x I ,03 = 3345 CV
WAG I 026
,
B = 185 J3345 = 35.0
p 9 86
2

5
,
Elegiremos una helice de 5 pal as .
B.5.45
Para rendimi ento optimo, 8
0
=232
Con B
p
= 35,0 y 8
1
= 223 obtenemos
% =0,715 Y 110=0,553
0 = VA X 8 = 9,86 x 223 = I I 88 pies = 3 62 m
N 185 ' ,
que es menor que el diametro maximo que cabe en el vano del
codaste. EI empuje vale :
T = DHP x 75 x 110 = 3345 x 75 x 0,553 =27352 K
VA 9,86
xO,5
144 g
Par a cavitac ion:
A ? 8 x ?7-, ' 5?
----.!2. = - , - - + 0 15 = 0 56
A
o
(1026 x 4+ 10 100) X 3, 62
2
' ,
8 .5.60
Par a rendimi ento opt irno <\ = 226
8
1=
0,96 x 226 = 2 17
Con B
p
= 35,0 Y b,= 217 obtenemos
% = 0,765 Y TJ o= 0,552
O
VAXb 9,86 x 217 1156 ' ., 53
= N = 185 = , pies v s m
T = 3345 X 75 x 0,552 = 27324 K
9,86 x 0,5144 g
Para cavitacion :
AD = 2,8 x27324 + 0 15 = 0 582
An (1026x4+ 10100)x3,53
2
' ,
B.5.75
Para rendimiento 6ptimo b
o
= 218
b, = 0,96 x 218 = 209
Con B
p
=35,0 Yb,=209 obtenemos
% = 0,84 YTJ
o
= 0,552
0 = VAX b = 9,86 x 209 = 11 14 pies = 340 m
N 185 ' ,
T = 27324 Kg
Para cavitaci6n
AD = 2,8 x 27324 + 0 15= 0 615
A
o
(1 026x4+10 100) X 3,40
2
' ,
0 = 3,54m
8.3.- Proyecto de helice para turbinas 6 motores engranados.
Que es la helice buscada.
(
~ D J (Figura 54).
O real
AD = 058
A '
o
El procedimiento de calculo es el siguiente:
HI =0 76
10 '
11
0
= 0,552
En el caso de turbinas 0 motores engranados existe un grado
adicional de libertad que son las RPM de la helice, ya que podemos elegir el
reductor que nos convenga. Lo usual entonces es fijar el diametro del
propulsor en el tarnafio maximo que pueda albergar el vano del codaste y
buscar las revoluciones que nos producen el mejor rendimiento de la helice.
La razon de elegir el mayor diametro que quepa en el codaste es que las
helices de diametros mayores (helices menos cargadas, C
T
mas bajos) tienen,
a sus RPM 6ptimas, mejores rendimientos que las helices de diametros
menores (mas cargadas, C
T
mas altos)
Se conocen los BHP (0 los SHP), el valor Omax YY, el rendimiento mecanico
11M, Ytambien los valores WT, t Y11r , bien sea p Ol' ser conoci dos del ensayo
de autopropulsi6n con helice de "stock" 0 bien p Ol' haber sido estimados de
Interpo lando en las curvas 0 - All , H _ AD , 11 0 - AD (esta ult ima no se ha
A
o
0 A
o
A
o
representa do por ser practicamente plana), nos queda, de la Figura 54 :
El punto de corte con la bisectriz corresponde a:
Representamos el diagrama ( ~ D J. en funcion de
o nun
formulas empiricas . Tambien se supone conocido el valor de la resistencia al
avance, R, a la veloc idad, V.
-:i.' T!
_.r '
e:
-,
. ".: err * :C
0:'15"
060
0.'5 ' ----.--
--!---_.
0.1-
o.''!

0,1-
O.6 __ ..
Figura 54
(1 ,3 + 0,3
x
Z) T
(1026xh + 10100) X D
2
(
DHP) = BHP x 11 m X 11,
WAG I 026
,
YA=Y( I - W
T
)
T =_R_
1- t
AD = _ ~ . . : . . . . - _ : : . . . . - - - - ! . . . . _ ~ + K
All
d) Se dibuja la curva H/D-n y entrando en ella con las Il oprirnas se
obtiene el va lor H/D correspondiente.
b) Se leen los valores 1101, '102,1103 Y los ( ~ J, ~ 1y ( ~ 1
c) Se dibuja la curva 11
0
-n Yse obtiene las naptimas que corresponden al
110m. x
revoluci ones elegidas.
n X D n x vtDHP
Se ca lculan 0 = max y B, para cada una de las
Y Y
2.5
A A
Se escogen tres valores de las RPM, n., n2 y n, de forma que pueda
preverse que las Uoptimas esten incl uidas dentro de esa gama.
Norma lmente no existira un diagrama correspondiente al valor
AD/Aoanteriormente calculado. Si el diagrama de AD/A
o
superior existente
mas proximo esta a menos de 0.05 de diferencia del valor calculado para
nuestra he lice, elegiremos esa area/disco para nuestro proyecto. Si estuviera
mas alej ado de 0. 05 entonces hay que tomar los inmediatamente superior e
inferior, realizando con cada uno de elios el proceso que se describe a
continuacion:
Entonces calculamos sucesivamente :
Ahora se interpola, entre los resultados que hemos obtenido de este
proceso para las dos AD/A
o
' con objeto de tener los valores de n6ptimas> T]o Y
H/D para el AD/A
o
calculada al pri ncipio.
EI empuje final valdra
Si este empuje coincide (0 es muy proximo) al estimado al pri ncipio
del calculo la helice proyectada es correcta. Si no coincide es que el
coe ficiente de succion estimado era erroneo, Entonces hay que calcular, segun
la formula de Ke ller un nuevo valor de AD/A
o
con el empuje dado por ( 8. 1 )
y repetir la ultima interpolacion entre las dos areas/di sco.
8.4.- Ejemplo de proyecto de heli ce para turbinas 0 mot ores engranados
Se desea proyectar una helice para un buque que alcanzara la
velocidad de 14 nudos, con motores engranados. La potencia total de los dos
motores es de 3500 CY Yse conocen los siguientes datos:
W
T
= 0,32
t = 0,20
llr = 1,03
11m= 0,955
Inmersion del eje = 3 m
Dmaximo= 3,90m
Resistencia al avance a 14 nudos = 23600 Kg
Buque de 1 helice -- Material: Cunial
Realizaremos los calculos preliminares :
DHP = 3500x1,03 xO,955 = 3355 CV
1,026
VA= 14 x ( 1- 0,32) = 9,52nudos
T = ~ = 23600 = 29500K
I-t 1-0,2 g
Elegiremos una helice de 5 palas.
La rel acion area-disco segun Keller sera:
A D = 2,8
x29500
+ 0 15 = 0 562
A
o
(1026 x3 + I OI 00)x 3,9
2
' ,
Como tenemos disponible un diagrama proximo a menos de 0.05
unidades, el B 5.60, reali zaremos los calculos solo con este diagrama:
3,90
x
n = I 344 n
0,3048
x9
,52 '
B = nxJDHP' = n.J3355 = 0707 n
p V ~ 5 9,52
2
.5 , -
Damos valores any entramos en el diagrama. Const ruimos la
siguiente tabla:
n
125
150
175
168,0
201,6
235,2
25,87
31,05
36,22
HID
1,04
0,82
0,67
110
0,558
0,568
0,550
En la Figura n 55 se han dibuj ado las curvas 110- n YHID - n. De
elias se obtiene:
Il optimas = 145 rpm
HID = 0,87
D = 3,90m
110= 0,569
El empuje real sera
T = 3355
x75xO
,569 = 29236 K
9,52xO,5144 g
que es muy proximo al estimado (29500 Kg) y por tanto no se considera
necesario realizar mas iteraciones.
.11 ,0
\-I
- (9,'6
D
0 ,6
o.n

O.S"b
o.S"S",
. ,
i
,
I
J :
i
,
;
I I
I
: ,
,
I
I
,
1
...
..
.... .... .. .. i.....
I
f
L_ j....
!
i
......
-
-- ._--
_.
,
e...:-: :..;
-COOl --.; .,
.
: I
1- ._ ,.. . . -_.. . ... ...

___1- ,
--_.. ._- - ._.:...-
y.- l-
I

,
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,
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K
,
:
-.

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...
j
..-
;
,
i
I
I
,
,
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;
1- -" 7--

- -- - -+-
-t--
I
.
,
,
I
,
1---
I
...
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I
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i
,
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Figura n 55
8.5.- Proyecto de helice para bugues pesgueros en la condici6n de arrastre.
EI buque pesquero presenta ciertas peculiaridades a la hora de
realizar el proyecto de su helice, pues tiene dos condiciones de operatividad
muy distintas:
a) Navegaci6n libre. EI buque desarrolla la potencia de su motor
para que alcance la mayor velocidad posibl e.
b) Arrastre. EI buque debe desarrollar la potencia de su motor, a una
determinada velocidad (del orden de 3 a 6 nudos), dando la helice
el mayor empuje posible, que servira para arrastrar las redes y la
pesca.
Si el proyecto de la helice se reali za para la condicion de navegacion libre,
bien sea para motor directamente acoplado 6 par a motores engranados
(Secciones 8. 1 6 8.3), en la condicion de arrastre, debido a que la velocidad de
avance es muy baja, los angulos de ataque sobr e las palas (para las mismas
r.p.m.) se haran muy grandes, y el par absorbido por la helice tambi en 10 sera.
EI motor no es capaz de sumi nistrar ese par (se sobrecarga por
presion media indicada, aumentando las tempe raturas por encima de 10
permitido), y se dice que la helice es pesada, ya que tendra un paso superior al
exigido par a esta condicion.
Por 10 anteriormente expuesto hay veces que es deseable proyectar la
helice para la condicion de arrastre, aunque entonces el funcionamiento en
navegacion libre tampoco sera idoneo, pues al tener un paso relativamente
pequefio, para dar el empuj e necesario para propul sar al buque, exigira mas
rpm de las nominal es del motor, y la heli ce sera entonces Iigera. Se suelen
adoptar soluciones de compromiso, pero por la parti cularidad del proyecto
para arrastre conviene examinarlo individual mente caso por caso.
EI problema fundamental de este tipo de proyecto en que hay que dar
la potencia total del motor a velocidades de avance bajas, es que, al ser Vi\
pequefia, los Bp salen muy grandes y se pueden salir de los margenes de los
diagramas B
p
-& , por 10 que es mas seguro uti lizar directamente los
diagramas de propulsor aislado (K
T
- J) Y(K
Q
- J).
Expondremos a continuaci6n los pasos necesarios para proyectar la
helice en condiciones de arrastre pura. Para este caso se conocen los
siguientes datos:
a) Potencia del motor (BHP) . Se suele proyect ar la heli ce para el
90% de la pot encia maxima continua del motor.
b) Revoluciones (N). En este caso el punto de proyecto adecuado
de la helice es para el 90% de las RPM nominales, existiendo as!
un cierto margen de aligeramiento (10%) aprovechable para la
condici6n de navegaci6n libre.
c) Ve locidad del tuque (V). Es la veloci dad de arras tre. Suele
osci lar de 3 a 6 nudos.
d) Coeficiente de estela y rotati vo relativo (wT--Y.-.nrl- Se est iman
previamente. En principi o pueden tomarse iguales a los de
navegaci6n libre.
e) Inmersi6n del eje (h).
f) Diametro maximo de la helice (D"",J
g) Numero de galas de la hel ice (Z). Sue le tomarse 3, 4 6 5 paJas.
EI procedimiento de calculo es el siguiente:
(DHP) BHP
WAG 1 026 xll, xllm
,
_ (DHP) WAGx75
Q
max
- -'---')'--"'=---
_1tn
(CY)
(kg x m) donde n = r.p.s
(m/seg)
Se eligen dos relaciones area-disco para las que exista diagrama y
que abarquen la relacion area-disco que se estime vaya a tener nuestra helice.
Se seleccionan los correspondientes diagramas de propulsor aislado (Fig ura
44) , ya que, como hemos dicho, los B
p
-8 no deben aplicarse en este caso.
Con cada uno de los diagramas se realiza independientemente la parte del
proceso que sigue a continuacion,
Se eligen 3 diametros 0
1
, O
2
, 0
3
, menores 6 iguales que Dm;ix. Para
cada uno de ellos se calcula:
J = VA
nD
Donde, como se ha dicho antes:
VA en m/seg
n en Lp.S.
Den m.
Se calcula tambien, con cada uno de los diametros elegidos
Se entra en el diagrama con las 3 parejas de valores (J 1- K
Q,
) ,
(J2- K
Q2
) y (J 3- K
Ql
) .
A cada pareja de valores Ie correspondera un valor I-I/O, que se
obtendra interpolando.
Para cada (H!D)I -JI' (H!D)2-J2 y (H!D)3-Jl se leen K
Th
K
TZ
Y
K
T3
Yse calculan los correspond ientes empujes segun
Se ha de dibujar ahora la curva T - D, que tendra normalmente un
maximo, que sera el correspondiente al D 6ptimo' Si la curva no presenta un
maximo, entonces se toma D = D
max
EI valor de la relaci6n HID se saca por
interpolaci6n.
Calcularemos ahora el area-disco minimo necesaria para evitar la
cavitaci6n.
(1,3+0,3xZ) xT
ma
,
(1026 xh+I0I00) X D ~ P t
Para este caso especifico de proyecto, aunque la helice sea de Cunial,
tomaremos el coeficiente de seguridad de Keller de 0.2, ya que la helice ira
muy cargada y la estela previsiblemente tendra altos gradientes
circunferenciales, por 10 que nos interesa un margen mas amplio frente a la
cavitaci6n.
Este proceso ha de seguirse con las dos areas-disco elegidas de
antemano. En un diagrama se llevan entonces las ( ~ D J. en funci6n de las
o nun
(
~ D ) y el punto de corte con la bisectriz nos dara la ~ D del proyecto.
o reales 0
Los otros parametres representativos de la helice proyecto (D, HID, Tmax, etc.)
se obtienen por interpolaci6n en funci6n de las AD real es.
A
o
8.6.- Ejemplo de proyecto de helice para bugues pesgueros en la condici 6n de
arrastre.
Un buque pesquero monta un motor de 450 CV a 2100 rpm con un
reductor de relaci6n de reducci6n 6: I. Se desea proyectar la helice adecuada
para la condici6n de arrastre a 4 nudos conociendo los siguientes valores:
lnmersi6n del eje = h = 1,50 m
ll mccanico= 0,93
405 <O93x I 02 = 374 CV
1,026 ' ,
V
A
= V( I-w
T
) = 4xO,514 x ( I- 0,24) = 1,563 m/ seg
2100
(RPM)p= 0,9
x-
6
- = 315 rpm
315
n = -=525 rps
p 60 '
D = 1 9m
maximo '
(BHP) p= 0,9
x450
= 405 CV
_ (DHP) WAGx75 _ 374x75 8" 1 K
Q . _ - = ) gxm
max 2nN 2nx5,25
Entonces,
(
DHP) = ( BHP)p xn x
WAG. 1,026 "rm 11,
Es decir,
Para empezar realizaremos diversos calculos preliminares. Los BHP
y RPM para el proyecto seran el 90% de los nominales.
Entraremos en los diagramas de propulsor ai slado de la serie B para
las familias B.3 .35 y B.3.50.
La helice tendra 3 palas.
a) Para la B.3.35
Tomaremos los diametros de 1,70, 1,80 Y 1,90 m y
construiremos la siguiente tabla:
D
1,70
1,80
1,90
J
0,175
0,165
0,157
10 K
Q
0,207
0,156
0,118
HID
0,65
0,55
0,47
0,197
0,165 .
0, 130
T
4743
4993
4884
De la curva T - D (Figura 56) sale el diamet ro optimo D
6pl
=
1,81m. y el empuje maximo T = 4995 Kg., asi como la relacion
paso-diametro idoneo
(
H) =0,53
D opt
Fig. 56
J ~ ;
'I
4815
4993
4696
T
0,200
0,165
0,125
HID
0,63
0,54
0,47
0,207
0,156
0,118
10 Kg
2,2
x4995
+ 20 = 488
(1026
xl
,5+ IO IOO) xl ,81
2
' ,
I , . . . ~ ; :1::'; ~ ~ ; .: : . , .. .. . . : ; ~ : ~ _ : : : ~ : : +:.; : :,..:.: ;:':: - . - n '"
J
Fig. 57
0, 175
0, 165
0, 157
1) 3So
De la curva T - D (Figura 57) sale el diametro optimo D
opt
= I ,18m, y el empuje maximo T = 4995Kg, as! como la relacion
HID correspondiente al D
opt
'
La relacion area-di sco minima para cavitacion sera:
b) Para la BJ .50
D
1,70
1,80
1,90
Disefio: Luis Javier Espigares