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Technische Universitt Carolo-Wilhemina zu Braunschweig

Integrierte Lngs- und Querfhrung von Personenkraftwagen mittels Sliding-ModeRegelung

Von der Fakultt fr Maschinenbau der Technischen Universitt Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig zur Erlangung der Wrde eines Doktor-Ingenieurs (Dr.-Ing.) genehmigte Dissertation von

Thomas Eigel
aus Bielefeld

eingereicht am: mndlichen Prfung am: Referenten:

12. Juni 2009 30. Oktober 2009 Prof. Dr.-Ing. E. Schnieder Prof. Dr.-Ing. F. Kkay

2010

Die Ergebnisse, Meinungen und Schlsse dieser Dissertation sind nicht notwendigerweise die der Volkswagen AG.

Danksagung
Die vorliegende Arbeit entstand whrend meiner Ttigkeit in der Forschungsabteilung Fahrerassistenz und integrierte Sicherheit der Volkswagen AG. Mein besonderer Dank fr die Betreuung der Arbeit gilt dem Leiter des Instituts fr Verkehrssicherheit und Automatisierungstechnik der Technischen Universitt Braunschweig, Herrn Professor Dr.-Ing. Eckehard Schnieder. Die fachlich fundierten Diskussionen und sein freudiges Interesse an den Inhalten der Arbeit trugen wesentlich zum Gelingen des Promotionsvorhabens bei. Herrn Professor Dr.-Ing. Ferit Kkay und Herrn Professor Dr.Ing. Karsten Lemmer danke ich herzlich fr die bernahme des Korreferates sowie des Prfungsvorsitzes. Den Kollegen der Volkswagen Forschung danke ich fr das angenehme und vielseitig inspirierende Arbeitsumfeld. Mein besonderer Dank gilt Herrn Dr.-Ing. Sebastian Busch. Neben wertvollen Anregungen und der kritischen Durchsicht der Arbeit konnte ich whrend der langjhrigen Zusammenarbeit viel von Ihm lernen. Weiterhin mchte ich den Herren Frank Schroven, Dr.-Ing. Tobias Giebel und Dr.-Ing. Simon Karrenberg fr die ausgiebigen Diskussionen meinen Dank aussprechen. Herrn Klaus-Dieter Kowalewicz und der gesamten Werkstattmannschaft danke ich fr die konstruktive Zusammenarbeit und die hervorragende Umsetzung vieler Ideen. Schlielich mchte ich meinem Abteilungsleiter Herrn Thomas Ruchatz sowie seinem Amtsvorgnger Herrn Carsten Spichalsky und meinem Unterabteilungsleiter Herrn Dr.-Ing. Stefan Brosig sowie seinem Vorgnger Herrn Dr.-Ing. Christoph Keler fr das entgegengebrachte Vertrauen und die Freiheit bei der Bearbeitung der Aufgabe danken. Bei allen Korrekturlesern mchte ich mich fr die Kritiken und Anregungen auch hinsichtlich nicht technischer Aspekte bedanken. Neben bereits genannten Personen ist dies insbesondere Frau Josene Frank. Fr die Ermglichung dieser Arbeit ber die Schaffung biologischer Tatsachen hinausgehend mchte ich meinen Eltern auf das Ursprnglichste danken. Ebenso bin ich meinem Bruder Dr.-Inf. Martin Eigel zu Dank verpichtet, dessen Einuss mich mittelbar in das interessante Themenfeld der vorliegenden Arbeit gefhrt hat. Schlielich mchte ich mich bei Frau Elisabeth Frank fr die Ausdauer und den Rckhalt whrend der Verfassung der Arbeit bedanken. Berlin, im Mrz 2009 Thomas Eigel

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Kurzfassung
Gegenstand der vorliegenden Arbeit ist der Entwurf eines Fahrerassistenzsystems zur automatisierten Lngs- und Querfhrung eines Straenfahrzeugs. Das Assistenzsystem soll den Fahrer bei der Fahrzeugfhrung auf Autobahnen sowie gut ausgebauten Landstraen untersttzen und entlasten. Dem System knnen dabei unterschiedliche Architekturen zugrunde liegen. So knnen zwei parallel betriebene Regelungen die Fahrzeugfhrung in Lngs- und Querrichtung unabhngig voneinander vornehmen. Bei einer kombinierten Lngs- und Querfhrung werden Wechselwirkungen zwischen den vorher separaten Regelungssystemen explizit eingefhrt. Fr eine integrierte Lngs- und Querfhrung besteht eine implizite Kopplung zwischen den beiden Bewegungsrichtungen. Der Schwerpunkt der Arbeit liegt auf dem Entwurf von Regelungssystemen. Dabei werden zunchst zwei parallel betriebene Regelungen untersucht, die jeweils eine Soll-Beschleunigung in Lngs- bzw. Querrichtung erzeugen. Anschlieend wird eine integrierte Regelung zur Lngs- und Querfhrung entworfen, die Soll-Beschleunigungen fr beide Bewegungsrichtungen generiert. Als Regelungsprinzip beider Anstze kommen sogenannte SlidingMode-Regler zum Einsatz. Dabei handelt es sich um strukturvariable Regler, deren Entwurf in einem Phasenraum des zu regelnden Systems erfolgt. Fr die parallel betriebenen Regler ergeben sich zwei zweidimensionale Phasenrume, fr den integrierten Ansatz ein vierdimensionaler Phasenraum. Durch Modikationen werden die Sliding-ModeRegler an die Aufgaben der Abstandsregelung, der Fahrstreifenmittenfhrung sowie der Durchfhrung eines berholmanvers bei gleichzeitiger Lngsbeschleunigung angepasst. Die Funktionsweise der Regelungen wird anhand zuvor hergeleiteter Modelle der Fahrzeugbewegung untersucht. Die Modellparameter wurden dabei experimentell ermittelt und in Fahrversuchen validiert. Abschlieend werden Ergebnisse realer Fahrversuche prsentiert. Hierzu wird ein Fahrerassistenzsystem implementiert, das neben den zuvor entworfenen Regelungen eine geeignete Sensorik zur Erfassung des Fahrzeugumfelds, eine Aktorik zur Beeinussung der Fahrzeugbewegung sowie ein Bedienkonzept zur Interaktion des Fahrers mit dem Assistenzsystem umfasst. Die untersuchten Szenarien beinhalten alltgliche und kritische Fahrsituationen, teilweise mit Streingriffen durch den Fahrer. Es wird gezeigt, dass das entworfene Fahrerassistenzsystem fr die Fahrzeugfhrung in den beschriebenen Verkehrssituationen geeignet ist und sich eine Parametrierung der Regler anschaulich gestaltet.

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Abstract
The subject of this work is the development of a driver assistance system for the automatic longitudinal and lateral guidance of an automobile. The assistance system should support and relieve the driver in vehicle guidance on motorways as well as improved highways. The system could be based on different architectures. Thus, two control systems operating in parallel could intervene in the vehicles longitudinal and lateral guidance independent of each other. In the case of combined longitudinal and lateral control, the interaction between the previously separate control systems is explicitly introduced. An implicit coupling between the two directions of motion exists for the integrated longitudinal and lateral control. This work focuses on the design of control systems. First, two control systems operating in parallel are examined, each of which generates a desired longitudinal and lateral vehicle acceleration respectively. Then an integrated controller for longitudinal and lateral guidance is designed, which generates desired accelerations in both directions of movement. Sliding mode control is applied as the control principle in both approaches. It is a variable structure control system, the design of which takes place in a phase space of the system to be controlled. The two two-dimensional phase spaces for the controls operated in parallel result in a four-dimensional phase space for integrated use. The sliding mode control is modied for tasks of distance control, lane guidance and passing manoeuvres with simultaneous longitudinal acceleration. The manner in which the controls function is examined using previously derived models of vehicle motion. The model parameters were determined experimentally and validated in driving tests. Finally, the results of actual driving tests are presented. For this purpose, a driver assistance system is implemented which includes, in addition to the previously designed controllers, appropriate sensors for detecting the vehicles environment, actuators for inuencing vehicle motion as well as an interface between the driver and the assistance system. The scenarios which were examined include daily and critical driving situations, some with disruptive driver intervention. It is shown that the developed driver assistance system for vehicle guidance is appropriate for the described trafc situations and the parameterization of the control proves to be comprehensible.

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Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 1.1 Fahrerassistenzsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Motivation und Zielsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Vorgehensweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Stand der Forschung 2.1 Forschungsprogramme . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Lngsfhrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 Aktorik und Sensorik fr die Lngsfhrung 2.2.2 Anstze zur Regelung der Lngsdynamik . 2.3 Querfhrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1 Aktorik und Sensorik fr die Querfhrung . 2.3.2 Anstze zur Regelung der Querdynamik . 2.4 Lngs- und Querfhrung . . . . . . . . . . . . . . 1 2 8 9 11 11 20 20 21 25 26 27 31 35 36 38 39 40 42 43 44 45 47 49 51 52 54 56 66 66 68 73 80

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3 Modellierung 3.1 Ansatz zur Systemmodellierung . . . . . . . . . . . . . 3.2 Modellierung der Lngsbewegung . . . . . . . . . . . . 3.2.1 Dynamik der Lngsbeschleunigung . . . . . . . 3.2.2 Begrenzungen des Beschleunigungsvermgens 3.2.3 Lngsmodell und Validation . . . . . . . . . . . 3.3 Modellierung der Querbewegung . . . . . . . . . . . . 3.3.1 Dynamik des Lenkaktors . . . . . . . . . . . . . 3.3.2 Einspurmodell der Querdynamik . . . . . . . . . 3.3.3 Quermodell und Validation . . . . . . . . . . . . 3.4 Modellierung der Lngs- und Querbewegung . . . . . . 4 Regelung 4.1 Ansatz zur automatisierten Fahrzeugfhrung 4.1.1 Geschwindigkeitsregelung . . . . . . 4.1.2 Prinzip der Sliding-Mode-Regelung . 4.2 Lngsregelung . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 berlegungen zur Abstandsregelung 4.2.2 Auslegung des Gleitzustands (lngs) 4.2.3 Regelgesetz (lngs) . . . . . . . . . 4.2.4 Parametrierung (lngs) . . . . . . . .

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Inhaltsverzeichnis 4.3 Querregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 berlegungen zur Querregelung . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 Auslegung des Gleitzustands (quer) . . . . . . . . . . . 4.3.3 Regelgesetz (quer) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.4 Parametrierung (quer) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Integrierte Lngs- und Querregelung . . . . . . . . . . . . . . 4.4.1 berlegungen zur integrierten Lngs- und Querfhrung 4.4.2 Denition des Soll-Verhaltens (integriert) . . . . . . . . 4.4.3 Regelgesetz (integriert) . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.4 Parametrierung (integriert) . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Unterlagerte Beschleunigungsregelungen . . . . . . . . . . . 5 Implementierung und Fahrversuche 5.1 Systemarchitektur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Fahrversuche zur Lngsfhrung . . . . . . . . . . . . . 5.3 Fahrversuche zur Querfhrung . . . . . . . . . . . . . 5.4 Fahrversuche zur integrierten Lngs- und Querfhrung 6 Zusammenfassung und Ausblick Literaturverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 . 83 . 84 . 87 . 92 . 94 . 95 . 97 . 104 . 105 . 108 111 112 116 118 122 127 131

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Symbolverzeichnis
Im Folgenden sind die wichtigsten Formelzeichen und Abkrzungen der Arbeit aufgefhrt. Vektoren und Matrizen werden durch fettgedruckte Klein- bzw. Grobuchstaben gekennzeichnet. Indizes

. . . . . . . . . . . Gre fr positive Beschleunigung . . . . . . . . . . . Gre fr negative Beschleunigung . . . . . . . . . . . kontinuierlicher Regelanteil einer quivalenten Sliding-Mode-Regelung x . . . . . . . . . . . Projektion in den Teilraum x y . . . . . . . . . . . Projektion in den Teilraum y . . . . . . . . . . . Endwert der Gre 0 . . . . . . . . . . . . Anfangswert der Gre const . . . . . . . . .konstante Gre d . . . . . . . . . . . . diskontinuierlicher Regelanteil einer quivalenten Sliding-Mode-Regelung

lngs . . . . . . . . .Gre bezieht sich auf die Teilaufgabe der Lngsfhrung max . . . . . . . . . Maximalwert einer Gre quer . . . . . . . . . Gre bezieht sich auf die Teilaufgabe der Querfhrung ref . . . . . . . . . . . Zustand auf Soll-Trajektorie soll . . . . . . . . . . Soll-Wert der Gre Ego . . . . . . . . . . Gre des geregelten Fahrzeugs Obj . . . . . . . . . . Gre eines Vorderfahrzeugs

Fahrzeug- und Sensorgren

. . . . . . . . . . . . . . Fahrstreifenkrmmung x . . . . . . . . . . . . . Abstand zu einem Vorderfahrzeug x . . . . . . . . . . . . . Relativgeschwindigkeit bzgl. eines Vorderfahrzeugs x . . . . . . . . . . . . . Relativbeschleunigung bzgl. eines Vorderfahrzeugs y . . . . . . . . . . . . . Querablage von der Fahrstreifenmitte y . . . . . . . . . . . . . Quergeschwindigkeit bzgl. des Fahrstreifens y . . . . . . . . . . . . . Relativbeschleunigung bzgl. des Fahrstreifens yFS . . . . . . . . . . . Fahrstreifenbreite tL . . . . . . . . . . . . . . Zeitlcke

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Inhaltsverzeichnis Fahrzeugmodellierung

{h|v} . . . . . . . . . . . Schrglaufwinkel der Hinter- bzw. Vorderrder . . . . . . . . . . . . . . Schwimmwinkel . . . . . . . . . . . . . . Vorderradeinschlagwinkel . . . . . . . . . . . . . . Giergeschwindigkeit c{h|v} . . . . . . . . . . . hintere bzw. vordere Reifenseitensteigkeit et . . . . . . . . . . . . Fehler zwischen dem Ausgangssignal eines Modells und der zu modellierenden Strecke

l{h|v} . . . . . . . . . . . . Abstand zwischen Fahrzeugschwerpunkt und Hinter- bzw. Vorderachse mFzg . . . . . . . . . . . Fahrzeugmasse nk . . . . . . . . . . . . . . konstruktiver Nachlauf nR . . . . . . . . . . . . . Reifennachlauf nv . . . . . . . . . . . . . . Gesamtnachlauf ut . . . . . . . . . . . . Eingangssignal v{h|v} . . . . . . . . . . . Geschwindigkeitsvektoren Schwerpunkt, Hinterrad und Vorderrad yt . . . . . . . . . . . . Ausgangssignal des realen Systems y t . . . . . . . . . . . . Ausgangssignal des Systemmodells
FKW . . . . . . . . . . . . Kurvenwiderstand FLW . . . . . . . . . . . . Luftwiderstandskraft Fx{h|v} . . . . . . . . . . hintere bzw. vordere Antriebskraft Fy{h|v} . . . . . . . . . . hintere bzw. vordere Seitenkraft

Glngs s . . . . . . bertragungsfunktion des Modells der Fahrzeuglngsbewegung fr positive bzw. negative Beschleunigungen

fr positive bzw. negative Beschleunigungen KLenkung . . . . . . . . proportionale Verstrkung der bertragungsfunktion des Lenkaktormodells

GLenkung s . . . . . bertragungsfunktion des Modells der Lenkaktorik JLA . . . . . . . . . . . . . Trgheitsmoment der Lenkanlage Jz,Fzg . . . . . . . . . . . Trgheitsmoment um die Fahrzeughochachse Klngs . . . . . . . . . proportionale Verstrkung der bertragungsfunktion des Lngsmodells

T12lngs . . . . . . Zeitkonstanten eines PT2 -Gliedes zur Modellierung der Fahrzeuglngsbeschleunigung

TLenkung . . . . . . . . Zeitkonstante eines PT1 -Gliedes zur Modellierung der Lenkaktordynamik

Regelung

. . . . . . . . . . . . . . Zustandsraum bzw. Teilraum . . . . . . . . . . . . . . Zustandsvektor mit Gren der Lngs- und Querbewegung s|traj . . . . . . . . . Steigung der Schaltkurve bzw. der Systemtrajektorie xV . . . . . . . . Verschiebung der Parabeln zur Konstruktion der Schaltkurve zur Abstandsregelung

y . . . . . . . . . . . . Parameter zur Auslegung der Schaltkurve der Querregelung

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Inhaltsverzeichnis

. . . . . . . . . . . . . . Winkelgeschwindigkeit der sinusfrmigen Querbeschleunigungsvorgabe . . . . . . . . . . . . . . Grenzschichtbreite . . . . . . . . . . . . . . Zustandsvektor des Beispielsystems zur Erluterung des Sliding-ModePrinzips

alngs . . . . . . . . . Parameter der Parabelanteile der Schaltkurve zur Abstandsregelung aquer . . . . . . . . . . . Stauchung der Parabelanteile der Schaltkurve zur Querregelung bquer . . . . . . . . . . . Verschiebung der Parabelanteile der Schaltkurve zur Querregelung ex . . . . . . . . . . . . . . Abweichung von der Fahrerwunschgeschwindigkeit e x max . . . . . . . . . . Parameter Geschwindigkeitsregler (pos. Beschleunigung) ex p1 . . . . . . . . . . . Parameter Geschwindigkeitsregler (neg. Beschleunigung) e x p2 . . . . . . . . . . . Parameter Geschwindigkeitsregler (neg. Beschleunigung) m . . . . . . . . . . . . . . Steigung des Geradenanteils einer Schaltkurve
s . . . . . . . . . . . . . . . Schaltfunktionen einer Sliding-Mode-Regelung ut . . . . . . . . . . . . Eingangssignal x ist . . . . . . . . . . . . . momentane Lngsgeschwindigkeit x max,G . . . . . . . . . . Parameter Geschwindigkeitsregler (pos. Beschleunigung) . . . . . . . . . . Parameter Geschwindigkeitsregler (neg. Beschleunigung) x max,G x passiv,G . . . . . . . . Parameter Geschwindigkeitsregler (neg. Beschleunigung) x soll . . . . . . . . . . . . Fahrerwunschgeschwindigkeit x soll,G . . . . . . . . . . Soll-Lngsbeschleunigung des Geschwindigkeitreglers y . . . . . . . . . . . . . .Zentripetalbeschleunigung bei Kurvenfahrt A . . . . . . . . . . . . . . Systemmatrix einer Regelstrecke B . . . . . . . . . . . . . . Eingangsmatrix einer Regelstrecke Ksin . . . . . . . . . . . . Parameter Geschwindigkeitsregler (pos. Beschleunigung) S . . . . . . . . . . . . . . Schaltmannigfaltigkeit einer Sliding-Mode-Regelung T . . . . . . . . . bergangspunkt zwischen Geradenanteil und Parabelanteil einer Schaltkurve V . . . . . . . . . . . . . . Ljapunov-Kandidatenfunktion zur Untersuchung der Attraktivitt einer Sliding-Mode-Regelung

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Abkrzungsverzeichnis
ABS . . . . . . . . . . . Anti-Blockiersystem ACC . . . . . . . . . . . Adaptive Cruise Control ACC-FSR . . . . . . ACC Full Speed Range ACC-FTS . . . . . . ACC Follow to Stop ACCiB . . . . . . . . . . ACC im Ballungsraum ADAS . . . . . . . . . . Advanced Driver Assistance System AHS . . . . . . . . . . . Advanced Cruise-Assist Highway Systems AHSRA . . . . . . . . Advanced Cruise-Assist Highway System Research Association AKTIV . . . . . . . . . adaptive und kooperative Technologien fr den intelligenten Verkehr AKTIV-AS . . . . . . AKTIV-Projekt Aktive Sicherheit AKTIV-CoCar . . AKTIV-Projekt Cooperative Cars AKTIV-VM . . . . . AKTIV-Projekt Verkehrsmanagement ASR . . . . . . . . . . . Antriebsschlupfregelung BMWi . . . . . . . . . . Bundesministerium fr Wirtschaft und Technologie BMBF . . . . . . . . . . Bundesministerium fr Bildung und Forschung CACC. . . . . . . . . . Cooperative Adaptive Cruise Control CAN . . . . . . . . . . . Controller Area Network CCD . . . . . . . . . . . Charge-coupled Device DARPA . . . . . . . . Defence Advanced Research Projects Agency DGPS . . . . . . . . . Differential GPS EPS . . . . . . . . . . . Electric Power Steering ESP . . . . . . . . . . . elektronisches Stabilittsprogramm ETC . . . . . . . . . . . Electronic Toll Collection FAS . . . . . . . . . . . . Fahrerassistenzsystem GPC . . . . . . . . . . . Generalized Predictive Control INVENT. . . . . . . . intelligenter Verkehr und nutzergerechte Technik INVENT-FAS . . . INVENT-Projekt Fahrerassistenz, aktive Sicherheit INVENT-STA . . . INVENT-Projekt Stauassistent INVENTINVENT-Projekt Verkehrsmanagement 2010 VM2010 . . . . . . . INVENT-VMTL . INVENT-Projekt Verkehrsmanagement in Transport und Logistik FTF . . . . . . . . . . . . fhrerloses Transportfahrzeug GPS . . . . . . . . . . . Global Positioning System GRA . . . . . . . . . . . Geschwindigkeitsregelanlage IVHS . . . . . . . . . . . Intelligent Vehicle Highway Systems

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Inhaltsverzeichnis HC . . . . . . . . . . . . . Heading Control HMI . . . . . . . . . . . . Human-Machine-Interface LCA . . . . . . . . . . . Lane Change Assistant LDW . . . . . . . . . . . Lane Departure Warning LIDAR . . . . . . . . . Light Detection and Ranging LQG . . . . . . . . . . . Linear Quadratic Gaussian LQR . . . . . . . . . . . Linear Quadratic Regulator LKS . . . . . . . . . . . . Lane Keeping Support MLIT . . . . . . . . . . . Ministry of Land, Infrastructure and Transport MOTIV . . . . . . . . . Mobilitt und Transport im intermodalen Verkehr MPR . . . . . . . . . . . modellprdiktive Regelung PATH . . . . . . . . . . Partners for Advanced Transit and Highways PROMETHEUS Programme for European Trafc with Highest and Unprecedented Safety RADAR . . . . . . . . Radiation Detection and Ranging RFID . . . . . . . . . . . Radio Frequency Identication SVC . . . . . . . . . . . Structure Variable Control SWA . . . . . . . . . . . Spurwechselassistent TMC . . . . . . . . . . . Trafc Message Channel TSA . . . . . . . . . . . Trailer Stability Assist UML . . . . . . . . . . . Unied Modeling Language VICS . . . . . . . . . . . Vehicle Information and Communication System

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Kapitel 1 Einleitung
Ich glaube an das Pferd. Das Auto ist eine vorbergehende Modeerscheinung. (Wilhelm II., 1859-1941)

Die gesellschaftliche Entwicklung der letzten Jahrzehnte fhrte zu einer erhhten Forderung nach Mobilitt und damit zu einem bestndigen Wachstum des Verkehrsaufkommens (Schnieder 2007; Dinse u. a. 2001). Der Grund hierfr ist einerseits die rumliche Trennung von Wohnort und Arbeitsplatz sowie die Durchfhrung von Freizeitaktivitten. Andererseits fhrt der expandierende internationale Handel zu einer Steigerung des Gterverkehrs. Sowohl im Personen- als auch im Gtertransport dominiert der motorisierte Straenverkehr. Durch den Wunsch nach individueller Mobilitt, die moderaten Nutzungskosten von PKW und den Ausbau der Infrastruktur wurde der Straenverkehr zum wichtigsten Verkehrstrger, der voraussichtlich weiter an Bedeutung gewinnen wird (Koch u. a. 2005). Dem Nutzen des Verkehrs stehen negative Folgeerscheinungen gegenber: Verkehrsunflle, Emissions- und Lrmbelstigung sowie konomische Schden infolge von Staus, insbesondere in Ballungsgebieten. Ein Ziel der Verkehrsindustrie und Politik besteht darin, die Mobilitt dauerhaft zu gewhrleisten und gleichzeitig diese negativen Auswirkungen des Verkehrs zu verringern. Neben der Verlagerung, Vermeidung und Rationalisierung des Verkehrs kann die Weiterentwicklung des Verkehrstrgers zur Erfllung dieses Ziels beitragen. Im Falle des Straenverkehrs fanden aus diesem Grund verstrkt Fahrerassistenzsysteme (FAS, Advanced driver assistance systems, ADAS) Einzug in den Fahrzeugsektor. Die vorliegende Arbeit beschreibt den Entwurf eines Assistenzsystems, das den Fahrer bei der Fahrzeugfhrung untersttzt. Die Untersttzung erfolgt dabei sowohl bei der Beschleunigung und Verzgerung des Fahrzeugs als auch beim Lenken. Neben einer Entlastung des Fahrers und der damit verbundenen verringerten Ermdung bei langen Fahrten lsst sich eine Homogenisierung des Verkehrs durch den Einsatz eines solchen Assistenzsystems erwarten. Um eine Einordnung des entworfenen Systems zu erleichtern, ndet in Abschnitt 1.1 zunchst eine Denition der Fahrerassistenz statt. Auerdem werden die Teilaufgaben bei

Kapitel 1 Einleitung der Fahrzeugfhrung analysiert und daraus abgeleitete Einsatzgebiete fr Assistenzsysteme dargestellt. Ausgehend von heutigen, in Serienfahrzeugen verfgbaren Fahrerassistenzsystemen wird in Abschnitt 1.2 die Entwicklung der in dieser Arbeit behandelten Assistenzsysteme motiviert und eine Zielsetzung abgeleitet. Weiterhin werden die Rahmenbedingungen bei der Bearbeitung dieser Ziele beschrieben. Abschlieend wird in Abschnitt 1.3 die Vorgehensweise zur Umsetzung der zuvor beschriebenen Ziele erlutert und die inhaltliche Struktur der Arbeit veranschaulicht.

1.1 Fahrerassistenzsysteme
Im Folgenden wird der Begriff der Fahrerassistenz deniert und eine Abgrenzung gegenber autonom agierenden Fahrzeugsystemen vorgenommen. Im Anschluss ndet eine Untersuchung der vom Fahrer zu leistenden Fahraufgabe statt. Daraus resultieren Einsatzgebiete fr assistierende Systeme. Anhand von Beispielen wird ein berblick ber bereits verfgbare Fahrerassistenzsysteme gegeben.

Fahrerassistenzsysteme vs. autonome Fahrzeugsysteme


Fahrerassistenzsysteme untersttzen den Fahrer bei der Aufgabe der Fahrzeugfhrung und sollen im Wesentlichen den Komfort oder die Sicherheit erhhen. Die Begriffsdenition der Assistenz as|sis|tie|ren <sw. V.; hat> [lat. assistere = dabeistehen; untersttzen]: jmdm. nach dessen Anweisungen zur Hand gehen, bei einer Arbeit oder Ttigkeit behilich sein . . . (Duden 2003) impliziert, dass der Fahrer Herr der Situation sein muss. Er trgt juristisch weiterhin die volle Verantwortung fr die Fahrzeugbewegung und muss demnach das Assistenzsystem jederzeit bersteuern knnen (Haller 2001). Weiterhin kann ein Fahrerassistenzsystem die Kompetenzen des Fahrers nicht erweitern, sondern erleichtert per Denition nur die Ausfhrung von Arbeiten, die ohnehin anstehen. Ein Antiblockiersystem (ABS) beispielsweise kann den Anhalteweg nicht verkrzen, sondern nur den Fahrer bei der Umsetzung einer gewnschten Verzgerung untersttzen und das Fahrzeug in einem lenkbaren Zustand halten. Im Gegensatz zu assistierenden Systemen, bei denen der Fahrer die Verantwortung fr die Fahrzeugfhrung trgt, bewegen sich sogenannte autonome Systeme ohne menschliches Zutun in ihrer Umwelt: au|to|nom <Adj.> [griech. autnomos] (bildungsspr.): [verwaltungsmig] selbststndig, unabhngig . . . (Duden 2003).

1.1 Fahrerassistenzsysteme Bereits im Einsatz sind autonome Systeme z. B. als fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF) in Hfen und Industrieanlagen. Weitere Beispiele sind unbemannte Flugzeuge, Unterwasserfahrzeuge, aber auch Landwirtschafts- und Baufahrzeuge. Autonome Straenfahrzeuge werden z. B. von Shnitz (2001), Gtting (2001) und Mayr (2001) untersucht. Bevor solche Fahrzeugsysteme im ffentlichen Straenverkehr eingesetzt werden knnen, mssen im Wesentlichen technische und juristische Probleme berwunden werden.

Fahrerassistenzsysteme im Kontext
Um abschtzen zu knnen, wobei und auf welche Weise eine Untersttzung des Fahrers sinnvoll ist, wird im Folgenden die Struktur der Fahrer-Fahrzeug-Umwelt-Interaktion untersucht. Dazu ist es zweckmig, die Aufgabe der Fahrzeugfhrung in im Wesentlichen unabhngige Teilaufgaben zu gliedern. Nach Donges (1982) ergeben sich die drei Ebenen Navigation, Bahnfhrung und Stabilisierung.1

Navigation Der Fahrer bestimmt anhand der Transportaufgabe und unter Bercksichtigung bestimmter Kriterien (mglichst schnell/kurz/sicher/einfach, etc.) eine Route im bestehenden Straennetz. Dabei knnen sowohl Karteninformationen als auch Kenntnisse ber Behinderungen beispielsweise durch Staus, Baustellen oder Geschwindigkeitsbeschrnkungen in die Planung einieen. Meist wird die Route vor Fahrtantritt festgelegt. Ihre Umsetzung erfordert whrend der Fahrzeugfhrung die Wahrnehmung und Interpretation von Verkehrs- und Hinweisschildern sowie sonstiger Orientierungshilfen.

Bahnfhrung Die Bahnfhrung ist der Navigation unterlagert und beinhaltet die Anpassung der Fahrweise an den Straenverlauf und den umgebenden Verkehr. Durch Eingriffe in die Lngs- und Querdynamik kann der Fahrer Manver wie z. B. das Fhren des Fahrzeugs entlang des Fahrstreifens, Fahrstreifenwechsel oder Abbiegemanver realisieren.

Stabilisierung Auf Stabilisierungsebene besteht die Aufgabe des Fahrers darin, einen fahrdynamisch stabilen Zustand des Fahrzeugs zu gewhrleisten und die Zielgren aus den lngs- und querdynamischen Vorgaben in eine Fahrzeugbewegung umzusetzen. Dem Fahrer stehen dazu die Lenkung, das Gas- und Bremspedal sowie die Beeinussung des Getriebes zur Verfgung. Die oben genannten Teilaufgaben unterscheiden sich hinsichtlich der Prioritt, Dauer und Hugkeit der Abarbeitung sowie der Anforderung an den Fahrer.
1

Alternativ z. B. von Jrgensohn und Timpe (2000) auch Planen, Manvrieren und Stabilisieren genannt.

Kapitel 1 Einleitung

Prioritt : bergeordnete Ebenen sollten nur behandelt werden, wenn untergeordnete Teilaufgaben ausreichend bewltigt werden. Die Stabilisierung besitzt demnach die hchste Prioritt. Nur wenn diese Teilaufgabe erfllt ist, kann sich der Fahrer mit der Bahnfhrung und letztlich mit der Navigation befassen.

Dauer und Hugkeit der Abarbeitung : Die Stabilisierungsaufgabe wird mit hchster
Frequenz und der krzesten Dauer bearbeitet. Die Hugkeit der Bearbeitung nimmt ber die Bahnfhrung zur Navigation ab, whrend die Bearbeitungsdauer ansteigt.

Anforderung an den Fahrer : Die Komplexitt und damit die Beanspruchung des Fahrers hngt von der Anzahl der zur Lsung der Aufgabe verfgbaren Freiheitsgrade ab. Im Verlauf der Stabilisierung werden meist nur einfache, reaktive Eingriffe durch den Fahrer geleistet. Er kann beispielweise auf pltzlichen Seitenwind nur mit einem Lenkeingriff reagieren. Bei der Bearbeitung der Bahnfhrungsaufgabe stehen dem Fahrer bereits eine Vielzahl alternativer Handlungen zur Verfgung. Er muss sich z. B. entscheiden, hinter einem langsameren Fahrzeug zu verzgern oder ein berholmanver einzuleiten. Dies erfordert Fertigkeiten wie Antizipationsvermgen oder Kenntnis der gltigen Verkehrsregeln. Eine noch strkere Beanspruchung des Fahrers ndet auf der Navigationsebene statt. Unter anderem muss er Verkehrszeichen interpretieren und Karteninformationen in eine Richtungswahl umsetzen. Auch die Planung der Route besitzt im Allgemeinen eine Vielzahl an Freiheitsgraden. Der Kontext, in dem sich Fahrer, Fahrzeug und Umwelt benden, ist in Abbildung 1.1 veranschaulicht. Durch Lenkeingriffe bzw. Pedalbettigung ndert sich der Fahrzeugzustand und es ergibt sich eine Relativbewegung bezglich der Umwelt. Der Fahrer erfasst diese Relativbewegung direkt oder mit Hilfe von Messeinrichtungen wie z. B. einem Geschwindigkeitsmesser. Fahrereingriffe erfolgen unter Bercksichtigung der Fahrzeugbewegung und des Verkehrsumfelds. Diese Wirkungskette wird in Abbildung 1.1 um ein parallel zum Fahrer angeordnetes Fahrerassistenzsystem erweitert. Abhngig von der Aufgabe, bei der das Assistenzsystem untersttzen soll, werden Sensoren und gegebenenfalls Aktoren bentigt. Die Sensoren erfassen Informationen ber den Fahrzeugzustand bzw. die Umwelt, mit Aktoren kann die Fahrzeugbewegung beeinusst werden. Weiterhin besitzt der Fahrer ber eine Mensch-Maschine-Schnittstelle die Mglichkeit, mit dem Assistenzsystem zu interagieren. Neben der Mglichkeit Fahrerwnsche vorzugeben, knnen dem Fahrer ber diese Schnittstelle auch Informationen, Empfehlungen oder Systemzustnde mitgeteilt werden. Die Kommunikation erfolgt dabei meist ber optische, akustische, haptische oder kinsthetische Kanle. Abgesehen von der Ebene, auf der die Untersttzung geleistet wird, knnen Assistenzsysteme anhand des Untersttzungsgrades unterschieden werden. Naab und Reichart (1998) schlagen eine Aufteilung in Servosysteme, informierende Systeme, automatisch agierende und automatisch intervenierende Systeme vor:

Servosysteme erleichtern die Bedienung der Stellelemente beispielsweise der Lenkung (Servolenkung) und der Bremse (Bremskraftverstrker).

1.1 Fahrerassistenzsysteme

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Abbildung 1.1: Drei-Ebenen-Modell der Fahrzeugfhrung nach Donges (1982) erweitert um eine Fahrerassistenzebene.

Informierende Systeme stellen dem Fahrer Informationen ber die Fahrsituation, den
Fahrzeugzustand oder die Verkehrslage zur Verfgung. Werden diese Informationen aufbereitet bzw. gewertet, knnen solche Systeme dem Fahrer Warnungen oder Empfehlungen ber eine Mensch-Maschine-Schnittstelle mitteilen.

Die Gruppe der automatisch agierenden Systeme umfasst Assistenzsysteme, die


Aktionen in bestimmten Bereichen der Fahrzeugfhrung automatisch ausfhren z. B. die Geschwindigkeitsregelung bernehmen. Der Fahrer muss solche Systeme aktivieren und berwachen.

Im Gegensatz zu automatisch agierenden Systemen greifen automatisch intervenierende Systeme selbststndig in die Fahrzeugfhrung ein. Der Eingriff erfolgt in Situationen, die ein durchschnittlicher Fahrer nicht beherrschen kann, beispielsweise bei einer starken Bremsung auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibwerten fr die Rder der linken und rechten Seite.2 Siedersberger (2003) fhrt die Kategorie der autonom agierenden Systeme ein, bei denen eine Funktionsberwachung durch den Fahrer nicht mehr notwendig ist. Prominente Beispiele solcher Systeme sind im Rahmen der von der DARPA (Defence Advanced Research Projects Agency ) ins Leben gerufenen Wettbewerbe Grand Challenge und Urban
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-split Bremsung

Kapitel 1 Einleitung Challenge entwickelt worden (Berger und Rumpe 2008; Bhler u. a. 2006). Offensichtlich handelt es sich bei solchen Systemen nicht um Fahrerassistenzsysteme.

berblick ber Fahrerassistenzsysteme


Ohne Anspruch auf Vollstndigkeit wird im folgenden Abschnitt ein berblick ber bereits fr Serienfahrzeuge verfgbare bzw. sich derzeit in der Entwicklung bendende Systeme gegeben. Aus der vorangegangenen Betrachtung der Fahraufgabe ergeben sich Einsatzgebiete fr Fahrerassistenzsysteme auf der Navigations-, Bahnfhrungs- und Stabilisierungsebene.

Navigationsebene Navigationssysteme untersttzen den Fahrer bei der Planung der Fahrtroute. Informationen ber das Straennetz erhalten solche Systeme ber digitale Karten. Moderne Navigationssysteme bercksichtigen zudem aktuelle Verkehrsinformationen ber den Warnfunkkanal einiger Radiosender (Trafc Message Channel, TMC) oder ber Telematikdienste. Liegen Verkehrsstrungen vor, wird dynamisch eine Ausweichroute bestimmt. Bei der Umsetzung der geplante Strecke werden dem Fahrer meist akustische und optische Anweisungen gegeben. Die Bestimmung der eigenen Position erfolgt grtenteils ber GPS (Global Positioning System). Stehen kurzzeitig keine GPS-Daten zur Verfgung, z. B. in Huserschluchten oder Tunneln, besteht die Mglichkeit, die Bestimmung der Fahrzeugposition odometrisch3 bzw. mit Hilfe von Inertialsystemen4 zu sttzen.

Bahnfhrungsebene Auf der Ebene der Bahnfhrung kann zwischen Assistenz hinsichtlich der Lngs- bzw. der Querfhrung unterschieden werden:

Lngsfhrung : In Lngsrichtung kann die Aufgabe der Geschwindigkeitsregelung an


eine Geschwindigkeitsregelanlage (GRA, auch Tempomat5 ) delegiert werden. Die Funktionalitt solcher Systeme ist insbesondere auf viel befahrenen Straen stark eingeschrnkt, da Fremdfahrzeuge nicht bercksichtigt werden. Aus diesem Grund wurden sogenannte ACC6 -Systeme entwickelt. Durch zustzliche Sensorik erkennen solche Systeme vorausfahrende Fahrzeuge und halten einen vom Fahrer einstellbaren Abstand. Wird kein anderes Fahrzeug erkannt, wird die Wunschgeschwindigkeit des Fahrers eingeregelt. Whrend frhere ACC-Systeme nur oberhalb einer Mindestgeschwindigkeit aktivierbar waren (meist ber 30 km/h), beherrschen moderne Systeme das Anhalten hinter einem Vorderfahrzeug (ACC-Follow-To-Stop, ACC-

3 Durch Messung der Raddrehzahlen lsst sich der zurckgelegte Weg bzgl. der letzten bekannten Position abschtzen. 4 Die Fahrzeugbewegung wird anhand von Beschleunigungsmessungen geschtzt. 5 Markenname der Daimler AG 6 Adaptive Cruise Control

1.1 Fahrerassistenzsysteme Full-Speed-Range). Heutige Systemgenerationen sind fr den Betrieb auf Autobahnen und Schnellstraen ausgelegt. Sie sollen hauptschlich den Fahrkomfort erhhen, indem sie den Fahrer von der Regelungsaufgabe der Fahrzeuglngsfhrung befreien. Indirekt ist eine Erhhung der Sicherheit zu erwarten, da der Fahrer durch die Untersttzung bei niederen Regelttigkeiten auch nach langen Fahrten entspannter ist. Weitere Sicherheitsgewinne knnen sich durch die Einhaltung von Sicherheitsabstnden und durch verringerte Reaktionszeiten der elektronischen Komponenten ergeben. Demgegenber steht eine eventuell gesteigerte bernahmezeit des Fahrers in kritischen Situationen, die aus der bertragung der Lngsregelungsaufgabe auf das Assistenzsystem resultieren kann (Jrgensohn und Timpe 2000).

Querfhrung : Zur Untersttzung des Fahrers bei der Querfhrungsaufgabe werden


Informationen ber den Verlauf des Fahrstreifens und der relativen Fahrzeugbewegung bentigt. Die Fahrstreifenerkennung wird hug durch optische Sensoren realisiert. Diese Sensorik besitzt den Vorteil, ohne eine Anpassung der Infrastruktur auszukommen, da die Erkennung auf ohnehin vorhandenen Markierungen bzw. Fahrbahnabgrenzungen basiert. Alternativ besteht die Mglichkeit, einen Leitdraht bzw. punktuelle Markierungen wie z. B. Magnetngel oder RFID7 -Transponder in die Fahrbahn einzulassen. Diese knnen mit entsprechenden Sensoren im Fahrzeug detektiert werden. Einsatzgebiete dieser Technologie sind beispielsweise der ffentliche Personentransport (autonome Spezialfahrzeuge im Eurotunnel, Gtting 2001) und fahrerlose Transportfahrzeuge in Industrieanlagen. Wegen der hohen Kosten fr eine chendeckende Ausstattung des Straennetzes ist ein solches Vorgehen nicht fr den Individualverkehr geeignet. Der Untersttzungsgrad bei der Querfhrung reicht von optischen, akustischen oder haptischen Warnungen bei einem drohenden Verlassen des Fahrstreifens (Lane Departure Warning, LDW) ber gerichtete Lenkimpulse bis hin zu einem kontinuierlichen Lenkradeingriff, durch den das Fahrzeug in der Fahrstreifenmitte gehalten wird (Lane Keeping Support, LKS; Heading Control, HC). In hnlicher Weise kann der Fahrer bei Fahrstreifenwechselmanvern untersttzt werden. Ein Spurwechselassistent (SWA, Lane Change Assistant, LCA) berwacht den rckwrtigen Verkehr und warnt den Fahrer, wenn dieser ein Manver einleitet, das zu einer Gefahrensituation fhren wrde. Dieses System lsst sich auf eine Fahrstreifenwechseluntersttzung erweitern, bei der das Assistenzsystem in die Lenkung eingreift und die Durchfhrung des Manvers erleichtert.

Stabilisierungsebene Auf der Stabilisierungsebene wirkende Fahrerassistenzsysteme gehren meist zur Gruppe der automatisch intervenierenden Systeme. Sie bentigen keinerlei Informationen ber die Umwelt oder andere Fahrzeuge, sondern verarbeiten ausschlielich zuverlssig erfassbare Sensordaten ber das eigene Fahrzeug. Ein hug in der Serienausstattung eines Fahrzeugs vorhandenes System ist das Antiblockiersystem (ABS), das die Lenkfhigkeit bei starken Verzgerungen gewhrleisten soll. Dazu werden die Raddrehzahlen aller Rder berwacht. Droht ein Rad vollstndig zu blockieren,
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Radio Frequency Identication

Kapitel 1 Einleitung wird der Bremsdruck an dem entsprechenden Rad verringert. Analog verhindert eine Antriebsschlupfregelung (ASR) das Durchdrehen der Rder bei Anfahr- bzw. Beschleunigungsvorgngen. Es werden ebenfalls alle Rder einzeln berwacht und gegebenenfalls gebremst. Gleichzeitig wird die Motorleistung verringert. Das Elektronische Stabilittsprogramm (ESP) soll ein Schleudern oder ein Untersteuern des Fahrzeugs verhindern. Es basiert auf dem ABS, ist jedoch um einen Gierraten- und Lenkwinkelsensor erweitert. Anhand der Sensordaten wird der vom Fahrer gewnschte Kurs bestimmt. Erkennt das System ein mgliches Schleudern, wird das Fahrzeug durch gezieltes Bremsen einzelner Rder und Eingriffe in die Motorsteuerung stabilisiert. Das ESP wiederum kann um eine Zusatzfunktion erweitert werden, die das Fahren mit Anhngern sicherer macht (Trailer Stability Assistant, TSA), (Hbner und Becker 2008). ber die ESP-Sensorik werden vom Anhnger angeregte Schwingungen registriert. Die Gespannstabilisierung erfolgt ber wechselseitige Bremseingriffe an den Rdern der Vorderachse.

1.2 Motivation und Zielsetzung


In der vorliegenden Arbeit soll ein Assistenzsystem zur Untersttzung des Fahrers auf Ebene der Bahnfhrung entworfen werden. Derzeit fr Serienfahrzeuge erhltliche Systeme zur automatisierten Fahrzeugfhrung umfassen Lngsfhrungs- und Querfhrungssysteme. Diese Systeme werden blicherweise parallel betrieben, ohne dass Wechselwirkungen zwischen den Teilaufgaben der Fahrzeugfhrung bestehen. Whrend die Lngsfhrung innerhalb der Systemgrenzen kontinuierlich von dem Fahrerassistenzsystem durchgefhrt wird, beschrnken sich heutige Querfhrungssysteme fr Serienfahrzeuge hauptschlich auf Fahrerhinweise bzw. auf Lenkeingriffe, wenn ein unbeabsichtigtes Verlassen des Fahrstreifens droht. Anstze fr integrierte Lngs- und Querfhrungen im Rahmen von Forschungsprojekten werden in Kapitel 2.4 vorgestellt. Das in dieser Arbeit zu entwerfende Fahrerassistenzsystem soll eine kontinuierliche Lngsund Querfhrung eines Fahrzeugs vornehmen. Einsatzgebiete dieses Systems sind Autobahnen und gut ausgebaute Landstraen. Der Umsetzung des in dieser Arbeit beschriebenen Systems liegen folgende Ziele zugrunde:

Es soll ein geeignetes Verfahren zur Lngs- und Querregelung der Fahrzeugbewegung gefunden werden. Neben der separaten Lngs- bzw. Querfhrung soll dieser Regelungsansatz auf eine integrierte Lngs- und Querfhrung erweitert werden. Die Reglersynthese soll simulationsgesttzt erfolgen. Hierzu sind Modelle der Fahrzeugbewegung herzuleiten.

Die entworfenen Regelungssysteme sollen anhand realer Fahrversuche veriziert


werden. Hierzu ist die Implementierung eines Fahrerassistenzsystems fr das Versuchsfahrzeug mit einem prototypischen Bedienkonzept erforderlich.

1.3 Vorgehensweise

Fr den Fahrzeugaufbau sollen seriennahe Komponenten verwendet werden. Dies


gilt insbesondere fr die Sensorik zur Umfelderfassung und fr die Aktorik zur Beeinussung der Fahrzeugbewegung. Bei der genannten Zielsetzung liegt der Schwerpunkt auf dem Entwurf von Regelungssystemen zur Fahrzeugfhrung. Ziel der Lngsfhrung ist hierbei die Einstellung einer vom Fahrer vorgegebenen Wunschgeschwindigkeit bzw. das Einhalten eines einstellbaren Abstands zu einem langsamer fahrenden Vorderfahrzeug. Das benutzte Regelungsverfahren soll neben der Lngsfhrung auch eine kontinuierliche Querfhrung entlang der Fahrstreifenmitte ermglichen. Die Fhrungsfunktion soll in einem weiten Geschwindigkeitsbereich verfgbar sein, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten. Fr die Erweiterung der Regelung auf eine integrierte Lngs- und Querfhrung soll eine implizite Kopplung der beiden Bewegungsrichtungen bestehen. Hieraus resultieren Vorteile bei der Nutzung des Assistenzsystems in komplexen Verkehrssituationen. Beispiele solcher Verkehrssituationen sind Ausweichmanver, bei denen ein Ausweichen in Querrichtung bei gleichzeitiger Verzgerung in Lngsrichtung erfolgt oder das in dieser Arbeit betrachtete berholmanver mit Fahrstreifenwechsel bei gleichzeitiger positiver Lngsbeschleunigung. Durch die Integration soll sich in derartigen Situationen ein koordinierter Eingriff des Assistenzsystems in beiden Bewegungsrichtungen auf anschauliche Weise vorgeben lassen.

1.3 Vorgehensweise
Im Folgenden wird ein berblick ber die Vorgehensweise bei der Bearbeitung der genannten Ziele beschrieben. Abbildung 1.2 zeigt die inhaltliche Struktur der vorliegenden Arbeit. Horizontale Balken reprsentieren dabei einzelne Kapitel. In vertikaler Richtung erfolgt eine Unterteilung in drei Teilbereiche, die sich in den Kapiteln 2 bis 5 wiedernden und Betrachtungen der Fahrzeuglngsbewegung, der Fahrzeugquerbewegung und die gleichzeitige Betrachtung der Lngs- und Querbewegung des Fahrzeugs umfassen. Neben diesen Themenfeldern existieren einfhrende und kontextbildende Textteile. In Kapitel 2 wird zunchst in Abschnitt 2.1 ein berblick ber einige, fr die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen magebliche Forschungsprogramme gegeben. Im Anschluss werden Arbeiten vorgestellt, die sowohl im Rahmen dieser Forschungsprogramme als auch im Rahmen sonstiger Projekte entstanden sind und die anhand realer Fahrversuche erprobt wurden. Dabei befassen sich die Abschnitte 2.2 bis 2.4 mit Fahrzeugsystemen, die eine Lngsfhrung, eine Querfhrung bzw. eine gleichzeitige Lngs- und Querfhrung automatisiert durchfhren. Fr den simulationsgesttzten Reglerentwurf werden Modelle der Fahrzeugbewegung bentigt. Die Herleitung solcher Modelle wird in Kapitel 3 beschrieben. Der hierfr genutzte Ansatz zur Systemmodellierung wird in Abschnitt 3.1 erlutert. In den Abschnitten 3.2 bis 3.4 werden die Modelle der Lngsbewegung, der Querbewegung sowie der Lngs- und Querbewegung des Versuchsfahrzeugs dargestellt und validiert.

Kapitel 1 Einleitung
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Abbildung 1.2: Inhaltliche Struktur der vorliegenden Arbeit. Kapitel 4 stellt den Kernteil der Arbeit dar. In Abschnitt 4.1 wird der gewhlte regelungstechnische Ansatz zur automatisierten Fahrzeugfhrung beschrieben. Dieser umfasst eine bergeordnete Regelungsschicht mit Reglern, die Soll-Beschleunigungen in Lngs- und Querrichtung erzeugen (Abschnitt 4.2 bis 4.4) und eine unterlagerte Regelungsschicht, in der die Beschleunigungsanforderungen in Stellsignale fr die Fahrzeugaktorik umgesetzt werden (Abschnitt 4.5). Der Schwerpunkt liegt dabei auf dem Entwurf der bergeordneten Regelungen. Es werden Regler zur Lngs- bzw. zur Querfhrung sowie zur integrierten Lngs- und Querfhrung entworfen. Anhand der zuvor hergeleiteten Modelle werden diese Regelungen in Simulationen untersucht. Nach den simulativen Betrachtungen erfolgt in Kapitel 5 eine Verikation der entworfenen Regelungssysteme anhand von Fahrversuchen. Fr den Betrieb in einem Versuchsfahrzeug ist die Implementierung in ein Fahrerassistenzsystem notwendig, dessen Systemarchitektur in Abschnitt 5.1 dargestellt ist. In den Abschnitten 5.2 bis 5.4 wird das Systemverhalten anhand von Szenarien zur Lngs- und Querfhrung sowie anhand eines komplexen Szenarios zur integrierten Lngs- und Querfhrung durch Beispielmanver veranschaulicht. Den Abschluss der Arbeit bildet eine Zusammenfassung in Kapitel 6, in dem ebenfalls ein Ausblick auf zuknftige Aufgabenstellungen gegeben wird.

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Kapitel 2 Stand der Forschung


Eine hinreichend fortgeschrittene Technologie lt sich nicht mehr von Zauberei unterscheiden. (Arthur C. Clarke, 1917-2008)

In Kapitel 1 wurde ein berblick ber mgliche Einsatzgebiete fr Fahrerassistenzsysteme gegeben. Aus der ebenfalls in diesem Kapitel formulierten Motivation und Zielsetzung wird deutlich, dass fr die vorliegende Arbeit Systeme relevant sind, die sich mit einer Automatisierung der Fahrzeugfhrung sowohl in Lngs- als auch in Querrichtung befassen. Aufgrund der Vielzahl an Aktivitten im Bereich der automatisierten Fahrzeugfhrung und der eingeschrnkten Aussagekraft von Simulationen fr reale Fahrszenarien werden schwerpunktmig Ergebnisse bercksichtigt, die anhand von Fahrversuchen gewonnen wurden. In Abschnitt 2.1 werden zunchst internationale Forschungsprogramme vorgestellt, die grundlegend fr die Entwicklung von Assistenzsystemen sind und den Rahmen fr automatisierte Fahrzeugsysteme bildeten. Anschlieend werden in Abschnitt 2.2 sowohl mgliche Aktoren und Sensoren als auch verschiedene Regelungsanstze fr die automatisierte Lngsfhrung vorgestellt. Ein berblick ber Aktoren, Sensoren und Regelungsanstze zur automatisierten Querfhrung wird in Abschnitt 2.3 gegeben. In Abschnitt 2.4 werden Forschungsaktivitten aufgefhrt, in denen eine gleichzeitige Betrachtung der Lngs- und Querfhrung erfolgt.

2.1 Forschungsprogramme
Sowohl in Europa als auch in den USA und Japan wurden groangelegte Forschungsprogramme zur Steigerung der Verkehrsefzienz und zur Verbesserung der Sicherheit

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Kapitel 2 Stand der Forschung bzw. des Fahrkomforts im Straenverkehr mit Hilfe von Fahrerassistenzsystemen durchgefhrt. Bei grundlegend gleicher Zielsetzung wurden unterschiedliche Verkehrsszenarien betrachtet. In europischen Projekten wird berwiegend von einem gemischten Betrieb von Fahrzeugen, die mit Assistenzsystemen zur Fahrzeugfhrung ausgerstet sind, und manuell gefhrten Fahrzeugen ausgegangen (mixed mode). Informationen ber das Umfeld werden hierbei meist durch fahrzeugeigene Sensoren gewonnen, so dass eine Erweiterung der Infrastruktur nicht notwendig ist. Demgegenber bauen viele amerikanischen Forschungsvorhaben auf dem Konzept eines Fahrstreifens eigens fr vollautomatisierte Fahrzeuge auf. In Japan wird eine rasche Einfhrung von meist informativen bzw. warnenden Assistenzsystemen angestrebt. Zu diesem Zweck werden auch grochige infrastrukturelle Manahmen umgesetzt.

PROMETHEUS Europa) Das im Zeitraum von 1986 bis 1994 durchgefhrte europische Forschungsprojekt PROMETHEUS (Program for a European Trafc with Highest Efciency and Unprecedented Safety ) hatte zum Ziel, Konzepte und Lsungen zu schaffen, die den Weg zu einem ssigen Straenverkehr hoher Umweltvertrglichkeit und Wirtschaftlichkeit mit bisher noch nie erreichter Sicherheit weisen (Voy u. a. 1987). Durch rmenbergreifende Programme sollte weiterhin eine frhzeitige Harmonisierung und Standardisierung der knftigen Systeme erzielt werden. Aus den Interaktionsmglichkeiten der Systeme durch aktive Kommunikation mit der Infrastruktur oder mit anderen Fahrzeugen bzw. durch die Umfeldwahrnehmung mit fahrzeugeigener Sensorik ergaben sich die von industriellen Forschungsgruppen bearbeiteten Unterprojekte

PRO-ROAD (Kommunikation zwischen Fahrzeug und Umgebung), PRO-NET (Kommunikation zwischen Fahrzeugen) und PRO-CAR (Fahrerinformations- und -assistenzsysteme).
Innerhalb staatlicher und universitrer Forschungseinrichtungen wurden die Unterprojekte

PRO-ART (Systeme der knstlichen Intelligenz), PRO-CHIP (Implementierung intelligenter Systeme), PRO-COM (Entwicklung von Kommunikationssystemen) und PRO-GEN (Simulation von Verkehrssituationen)
durchgefhrt. Arbeiten, die in engem Zusammenhang mit dem Entwurf von automatischen Steuerungen und Regelungen von Fahrzeugen stehen, wurden in der industriellen Forschung schwerpunktmig im Unterprojekt PRO-CAR und in den Forschungseinrichtungen in den Unterprojekten PRO-ART und PRO-CHIP realisiert. Im Rahmen von PROMETHEUS wurden mit der Funktion Autonomous Intelligent Cruise Control erste ACC-Systeme entwickelt, die fr den Einsatz auf Autobahnen und gut

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2.1 Forschungsprogramme ausgebauten Landstraen geeignet waren. Diese Prototypen lieferten grundlegende Erkenntnisse fr die Markteinfhrung von ACC-Systemen (Braess 2003). Neben der Untersttzung bei der Lngsfhrung wurden ebenfalls Versuchsfahrzeuge mit automatisierter Querfhrung vorgestellt (Broggi u. a. 1999a). In der Funktion Hindernisvermeidung wurden Versuchsfahrzeuge entwickelt, die eine automatisierte Lngs- und Querfhrung kombinierten (Weilkes 2000; Enkelmann 1997; Brdigam 1994).

MOTIV Deutschland) Im Anschluss an PROMETHEUS wurde in den Jahren 1996 bis 2000 das Forschungsprogramm MOTIV (Mobilitt und Transport im intermodalen Verkehr) durchgefhrt. Ausgehend von den Aufgabenstellungen in PROMETHEUS wurde das Ziel verfolgt, Mobilitt trotz steigendem Verkehrsaufkommens zu erhalten und gleichzeitig die negativen Folgen des Verkehrs auf Menschen und Umwelt deutlich zu reduzieren. Dieses Ziel sollte durch eine erhhte Efzienz des Transportnetzwerks erreicht werden. Neben der Optimierung der einzelnen Verkehrstrger ging es dabei ebenso um ein tieferes Verstndnis von Mobilitt und Verkehr an sich. Vor diesem Hintergrund ergaben sich die beiden Teilprogramme Sichere Strae und Mobilitt in Ballungsrumen. Durch die Betrachtung der Verkehrssituation in Ballungsrumen wurde die Funktionalitt der Lngsfhrungsassistenz im Unterprojekt ACC im Ballungsraum (ACCiB ) deutlich erweitert. Die entworfenen Regelstrategien ermglichten den Einsatz von ACC-Systemen im niederen Geschwindigkeitsbereich sowie bei Stop & Go-Verkehr. Im Gegensatz zu bisherigen ACC-Ausprgungen konnten diese Systeme automatisiert Anhalte- und Anfahrmanver durchfhren. Hierzu wurde eine erweiterte Umfeldsensorik bentigt, die insbesondere Informationen ber versetzt fahrende Fahrzeuge im Nahbereich lieferte (Ehmanns u. a. 2000; Venhovens u. a. 2000). Abschlieend wurden die Auswirkungen auf den Verkehrsablauf und den Treibstoffverbrauch fr unterschiedliche Systemauslegungen untersucht sowie das Nutzen- und Sicherheitspotenzial abgeschtzt (Haller 2001; Nirschl und Kopf 1997). Ein weiteres Forschungsfeld im Rahmen von MOTIV war die Umsetzung einer Abbiegeund Spurwechselassistenz (ASA). Diese sollte den Fahrer durch optische, akustische oder haptische Signale vor kritischen, innerstdtischen Abbiege- bzw. gefhrlichen Spurwechselmanvern auf Autobahnen warnen. Die Realisierung dieser Funktionen erforderte ein erweitertes Verstndnis der Verkehrssituation und Informationen ber Verkehrsteilnehmer im Fahrzeugumfeld, insbesondere in den Nachbarfahrstreifen. In diesem Zusammenhang wurde eine geeignete Umfeldsensorik und eine Mensch-Maschine-Schnittstelle entwickelt (Hoffmann 2006; MOTIV 2000).

INVENT Europa) Als MOTIV-Nachfolge wurde 2001 das auf vier Jahre angesetzte Forschungsprojekt INVENT (Intelligenter Verkehr und nutzergerechte Technik) initiiert. Insgesamt 24 Projektpartner untersuchten die drei Schwerpunktbereiche Fahrerassistenz, aktive Sicherheit (FAS), Verkehrsmanagement 2010 (VM2010) und Verkehrsmanagement in Transport und Logistik (VMTL) mit den acht Teilprojekten

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Kapitel 2 Stand der Forschung

Fahrumgebungserfassung und Interpretation, vorausschauende aktive Sicherheit, Stauassistenz, Fahrerassistenz und Mensch-Maschine-Interaktion, verkehrliche Wirkung, Recht und Akzeptanz, Verkehrsleistungsassistenz, Netzausgleich Individualverkehr und Verkehrsmanagement in Transport und Logistik.
Die allgemeinen Ziele waren die Erhhung der Verkehrssicherheit, die Optimierung des Verkehrsusses sowie ein Ausgleich zwischen individuellen und gesellschaftlichen Zielen bei der Verkehrsabwicklung. Weiterhin sollte die Selbstorganisation des Verkehrs durch Informationen im Verkehrsnetzwerk gesteigert und die entwickelten Systeme nutzergerecht gestaltet werden. Bezglich der Untersttzung bei der Lngs- und Querfhrung ist das FAS-Teilprojekt Stauassistent (STA) hervorzuheben. Ziel war die Realisierung einer Lngs- und Queruntersttzung in Stausituationen, d. h. im niederen Geschwindigkeitsbereich auf Autobahnen. Von den entwickelten Systemen wurden Einsparungen im Kraftstoffverbrauch und ein verbesserter Verkehrsablauf durch gleichmige Geschwindigkeitsprole erwartet. Die Funktionalitt des Stauassistenten umfasste das Abstandhalten, Beschleunigen und Verzgern hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug bis zum Stillstand bei gleichzeitiger Querfhrungsuntersttzung innerhalb des eigenen Fahrstreifens. Die Wahl des Einsatzszenarios gewhrleistete eine begrenzt komplexe Umgebung. Anhand von Messfahrten wurden Stausituationen klassiziert und darauf aufbauend Lngsund Querregelungssysteme entworfen. Um die erhoffte Harmonisierung des Verkehrsusses zu erzielen, wurden prdiktive Anstze fr die Fahrzeuglngsfhrung untersucht. Diese basierten einerseits auf vorausschauender Umfeldsensorik, anderseits auf der klassizierten Verkehrssituation. Fr die Querregelung wurden konventionelle Anstze zur Spurhaltung gewhlt. Hierbei wurde anhand der Position im Fahrstreifen und der Fahrbahnkrmmung sowie der Krmmungsnderung ein Soll-Lenkradwinkel generiert (Mayr 2001). In Zusammenarbeit mit anderen INVENT-Teilprojekten wurden weitere Fragestellungen wie z. B. Zulassungs- und Einfhrungsfragen sowie die Gestaltung der Mensch-Maschine-Interaktion behandelt. Vor diesem Hintergrund wurden verschiedene Systemausprgungen untersucht. Beispielsweise reichte der Grad der Querfhrungsuntersttzung von Lenkeingriffen mit Fhrungsmoment bis hin zur vollstndig automatisierten Querfhrung. Weiterhin wurden unterschiedliche Aktivierungsschemata hinsichtlich der Kopplung zwischen Lngs- und Querfhrung erprobt. Die Akzeptanz der verschiedenen Varianten wurde anhand von Befragungen und Fahrversuchen ermittelt.

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2.1 Forschungsprogramme AKTIV Deutschland) Nach Abschluss von INVENT startete im September 2006 das vom Bundesministerium fr Wirtschaft und Technologie (BMWi) und vom Bundesministerium fr Bildung und Forschung (BMBF) gefrderte Forschungsprogramm AKTIV (Adaptive und kooperative Technologien fr den intelligenten Verkehr). In den drei Projekten Verkehrsmanagement (VM), Aktive Sicherheit (AS) und Cooperative Cars (CoCar) sollen bis zum Jahr 2010 Lsungen fr eine erhhte Verkehrssicherheit und einen optimierten Verkehrsuss erarbeitet werden. Die weitere Untergliederung der AKTIV-Projekte in Teilprojekte ist in Tabelle 2.1 aufgefhrt. Die Entwicklung neuartiger Fahrerassistenzsysteme sowie die Verbesserung bereits existierender Systeme erfolgt in dem Projekt Aktive Sicherheit. Hinsichtlich der Lngsfhrung soll in dem Teilprojekt Aktive Gefahrenbremsung ein automatisches Notbremssystem zur Vermeidung von Auffahrunfllen entworfen werden. Wird eine kritische Situation erkannt, wird zunchst eine an den Fahrer gerichtete, situationsgerechte Warnung ausgegeben. Eskaliert die Situation, wird durch das System eine angemessene Bremsung zur Unfallvermeidung eingeleitet. Voraussetzung fr ein solches Vorgehen ist eine korrekte Erfassung und Interpretation der Fahrzeugumgebung. Weiterhin kann die direkte oder indirekte Beobachtung des Fahrers Aufschlsse ber dessen Aufmerksamkeit geben und das Systemverhalten beeinussen. Die Erweiterung der Querfhrungsassistenz auf eine kontinuierliche Untersttzung in einem weiten Geschwindigkeitsbereich wird im Teilprojekt Integrierte Querfhrung behandelt. Durch zustzliche, hauptschlich bildgebende Sensorik wie Stereo-Kamerasysteme, soll die Verfgbarkeit auch in Staus bzw. Baustellen gewhrleistet werden. Der Grad der Untersttzung ist dabei abhngig von der gegenwrtigen Verkehrssituation und der Aufmerksamkeit des Fahrers. Die in AKTIV-AS entworfenen Fahrerassistenzsysteme sollen in gefhrlichen Situationen rechtzeitig und wirksam eingreifen, sich unter normalen Bedingungen jedoch im Hintergrund halten. Das Querschnittsprojekt Fahrsicherheit und Aufmerksamkeit hat zur Aufgabe, die Fahreraufmerksamkeit zu erfassen und daraus angemessene Verhaltensweisen der Assistenzsysteme abzuleiten bzw. unter Einbeziehung des Fahrerzustands eine Bewertung der Fahrsituation vorzunehmen. Die Untersttzung bei der Fahrzeugfhrung kann dadurch situations- und fahreradaptiv erfolgen.

PROMOTE CHAUFFEUR, KONVOI Europa, Deutschland) Auf Initiative der damaligen Daimler-Benz AG wurde 1996 das europische Verbundprojekt PROMOTE CHAUFFEUR I ins Leben gerufen. Beschftigten sich andere Forschungsprojekte wie PROMETHEUS und MOTIV hauptschlich mit der Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen fr PKW, war die Zielsetzung in CHAUFFEUR I, Lsungen fr die automatisierte Fhrung von LKW-Kolonnen hinter einem manuell oder automatisch gesteuerten Fhrungsfahrzeug zu erarbeiten. Geringe Abstnde zwischen den Fahrzeugen einer Kolonne erhhen die Straenkapazitt

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AKTIV
Verkehrsmanagement
Netzoptimierer Virtuelle Verkehrsbeeinussungsanlage Kooperative
nalanlage Lichtsigrung sung

Aktive Sicherheit
Aktive Gefahrenbrem Integrierte
Querfh-

Cooperative Cars
Kommunikationsprotokolle

Prototypen und Innovationspotenzial

Kreuzungsassistenz Sicherheit fr Fugnger und Radfahrer

Adaptive Navigation Strungsadaptives Fahren Informationsplattform

Fahrsicherheit
Aufmerksamkeit

und

Kapitel 2 Stand der Forschung

Kooperations- und Innovationsforen

Bewertung

Tabelle 2.1: Projektstruktur des Forschungsprogramms AKTIV (Aktiv 2006).

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2.1 Forschungsprogramme und fhren durch das Fahren im Windschatten zu einer Kraftstoffersparnis.8 Weiterhin wird das Fahrpersonal entlastet, sodass lngere Strecken zurckgelegt werden knnen und sich Personalkosten einsparen lassen. Ebenso wird von einer Reduktion des Unfallrisikos ausgegangen (Gehring 2000). Die Zielsetzung lehnt sich an das amerikanische PATH-Projekt an, allerdings wurde bewusst eine mglichst kostengnstige und exible Umsetzung angestrebt, die fr eine kommerzielle Markteinfhrung geeignet ist. Von einer Ausrstung der Infrastruktur z. B. mit Magnetngeln oder einer Fahrzeug-Strae-Kommunikation wurde deshalb abgesehen. Zur Bestimmung des Abstands und der Querablage bezglich eines Vorderfahrzeugs wurden in CHAUFFEUR I zwei CCD9 -Kameras genutzt. Die Lngs- und Querfhrung erfolgte nach dem Vehicle-Follower -Prinzip, bei dem jedes Fahrzeug seine Position relativ zum Vorderfahrzeug regelt, also an einer virtuellen Deichsel gefhrt wird (electronic towbar ). Im Gegensatz zum Point-Follower -Prinzip, das eine Regelung der absoluten Fahrzeugposition unabhngig von anderen Fahrzeugen vorsieht, sind bei dieser Vorgehensweise Untersuchungen der Kolonnenstabilitt sowohl in Lngs- als auch in Querrichtung erforderlich. Nach einer Abschlussdemonstration im Juni 1999 wurden die Arbeiten im Rahmen des Projekts CHAUFFEUR II fortgesetzt. Das Deichselprinzip wurde auf LKW-Konvois ausgedehnt und um eine bidirektionale Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation erweitert. Eine Demonstration erfolgte im Mai 2003 (Zambou 2005). Die CHAUFFEUR-Nachfolge trat ab 2005 die BMWi gefrderte Forschungsinitiative KONVOI an. Bis zum Frhjahr 2008 sollten neben der Funktionsentwicklung zur automatisierten Lngs- und Querfhrung von LKWKonvois auch die Auswirkungen solcher Konvois auf den restlichen Verkehr sowie rechtliche Aspekte der Nutzung derartiger Systeme untersucht werden. Zur Entwicklung von Markteinfhrungsszenarien wurden Akzeptanzuntersuchungen bei Spediteuren, LKW- und PKW-Fahrern durchgefhrt (Deutschle 2006).

PATH USA) Beinahe zeitgleich mit PROMETHEUS wurde 1986 das Groprojekt PATH (Partners for Advanced Transit and Highways ) von der University of California und dem kalifornischen Verkehrsministerium Caltrans ins Leben gerufen.10,11 Das PATH-Projekt spielt eine fhrende Rolle in dem auf US-Bundesebene durchgefhrten ITS-Programm12 (Intelligent Transportation Systems ), in dem alle amerikanischen Forschungs- und Entwicklungsaktivitten in den Bereichen der Fahrzeugtechnik und der Verkehrsfhrung zusammengefasst werden (Mayr 2001; Chee und Tomizuka 1997). Das PATH-Projekt besitzt darberhinaus enge Berhrungspunkte mit dem AHS-Programm (Automated Highway
8 Die Kraftstoffersparnis betrgt ca. 13% bei einem Abstand von 30 m und einer Geschwindigkeit von 80 km/h (Gehring 2000). 9 Charge-coupled Device 10 http://www.path.berkeley.edu 11 Ausfhrliches Archiv an Forschungsberichten unter http://database.path.berkeley.edu/reports 12 Frher IVHS (Intelligent Vehicle Highway Systems )

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Kapitel 2 Stand der Forschung Systems ), ber das Aktivitten im Bereich der automatisierten Fahrzeugfhrung abgewickelt werden (Horowitz 1997). Die interdisziplinre Forschung im Rahmen von PATH ist in vier Teilbereiche untergliedert:

ffentliche Wahrnehmung und Auswirkungen neuer Verkehrstechnologien sowie Abschtzung staatlicher Manahmen zur Verkehrsregulierung (Policy and Behavioral Research ),

Entwurf von Sicherheitssystemen hauptschlich fr Schnellstraen (Transportation


Safety Research ),

Verkehrsmanagement/-berwachung und Fahrerinformation (Trafc Operations Research ) und

Ausbau und Weiterentwicklung ffentlicher Verkehrsmittel (Transit Operations Research ). Das Ziel ist die Entwicklung innovativer Konzepte, mit denen das stndig wachsende Verkehrsaufkommen in Kalifornien und dessen negative Folgen bewltigt werden knnen. In einer bundesweiten Zusammenarbeit von Universitten, der Automobil- und Zulieferindustrie sowie staatlichen Einrichtungen werden Strategien und Technologien zur Erhaltung der Mobilitt und zur Steigerung der Verkehrssicherheit untersucht. Um die Straenkapazitt zu erhhen, wird im Rahmen des Teilbereichs Transportation Safety Research das Szenario verfolgt, einen eigenen Fahrstreifen fr automatisierte Fahrzeuge einzufhren.13 In diesem Fahrstreifen sollen Fahrzeugkolonnen (platoons) gebildet werden. Aufgrund der Automatisierung der Fahrzeugfhrung knnen die Abstnde zwischen den Fahrzeugen einer Kolonne und die Breite der Fahrstreifen reduziert werden. Nach Varaiya (1993) knnte der Fahrzeugdurchsatz durch diese Manahme um das bis zu Dreifache gesteigert werden. Neben dem Automatisierungsgrad bei der Lngs- und Querfhrung, der eingesetzten Sensorik und der Mglichkeit einer Fahrzeug-FahrzeugKommunikation14 sind spezielle Manver wie das Zusammenfhren oder Trennen einzelner Fahrzeuge und einer Kolonne sowie das Verhalten des Fhrungsfahrzeugs einer Kolonne Forschungsgegenstand verschiedener PATH-Projekte (Bose und Ioannou 2001; Horowitz und Varaiya 2000; Frankel u. a. 1994; Godbole und Lygeros 1993). Ein wichtiger Aspekt bei der Lngsregelung ist die Kolonnenstabilitt (Swaroop 1994). Kolonnenstabilitt ist gegeben, wenn sich Strungen entlang der Fahrzeugschlange nicht verstrken. Durch diesbezgliche Betrachtungen sollen Unflle innerhalb eines platoons vermieden werden. Strungen knnen beispielsweise durch Manver des Fhrungsfahrzeugs bzw. durch Einund Ausscherer gegeben sein.
Diese Konzeption lehnt sich an sog. carpool lanes an, die bereits heute auf amerikanischen Freeways vorhanden sind. Carpool lanes drfen nur dann benutzt werden, wenn sich mindestens ein Beifahrer im Fahrzeug bendet. Dadurch soll die Bildung von Fahrgemeinschaften angeregt und das Verkehrsaufkommen verringert werden. 14 Vgl. Cooperative Adaptive Cruise Control, CACC (Girard u. a. 2002; Jones 2001)
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2.1 Forschungsprogramme Neben der Regelung einzelner Fahrzeuge und der Organisation in Fahrzeugkonvois wurden im PATH-Programm auch makroskopische Untersuchungen zur Optimierung des Verkehrsusses durch Variation der Gre und der Geschwindigkeit der Kolonnen durchgefhrt (Shladover 1992).

AHSRA Japan) In Japan wurden 1996 unter der Federfhrung des Ministry of Land, Infrastructure and Transport (MLIT) die Forschungsaktivitten im Bereich der Verkehrsund Verkehrstrgeroptimierung im Rahmenprogramm AHSRA15 (Advanced Cruise-Assist Highway System Research Association ) zusammengefasst (Shladover u. a. 2001). Beteiligt sind neben Unternehmen aus der Automobil- und Kommunikationsindustrie auch universitre und staatliche Einrichtungen. Wie auch bei den europischen und amerikanischen Forschungsprogrammen ist die allgemeine Zielsetzung eine Verbesserung der Verkehrssicherheit sowie eine Komfort- und Efzienzsteigerung. Bei der Umsetzung dieser Ziele wird das Gesamtkonzept intelligenter Autos (Smart Cars ) auf intelligenten Straen (Smartway ) verfolgt, die miteinander kommunizieren knnen (Smart Gateway ). Die fahrzeugseitigen Assistenzfunktionen werden im AHSRA-Programm anhand des Untersttzungsgrades unterschieden:

AHS-i (Information): Der Fahrer erhlt durch Kommunikation mit der Infrastruktur Informationen ber das Verkehrsgeschehen und den Zustand der Fahrbahnoberche. In kritischen Situationen, beispielsweise der Annherung an ein Stauende oder bei Fahrbahngltte, wird der Fahrer gewarnt.

AHS-c (Control ): Das Assistenzsystem greift automatisch in die Fahrzeugfhrung


ein, z. B. wenn ein Auffahrunfall bei schlechten Sichtverhltnissen oder ein Abkommen von der Fahrbahn aufgrund berhhter Geschwindigkeit bzw. Unaufmerksamkeit droht. Ebenso wird an einer Untersttzung bei Einfdelvorgngen an Auf- und Abfahrten gearbeitet.

AHS-a (Automated Cruise): Die letzte Ausbaustufe sieht, hnlich wie im PATH-Programm, eine vollstndige Automatisierung der Fahrzeugfhrung vor. Es werden Anstze zur Konvoibildung und zur Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation verfolgt. Das AHSRA-Programm ist auf einen mglichst frhzeitigen Einsatz der entwickelten Technologien ausgerichtet. Aus diesem Grund liegt der Schwerpunkt der Forschungs- und Entwicklungsaktivitten nicht auf der Automatisierung von Fahrzeugen, sondern auf der chendeckenden Ausrstung des Straennetzes mit Sensoren, Informations- und Administrationseinrichtungen (Yamawaki u. a. 2000). Beispiele fr bereits grochig eingesetzte Systeme dieser Art sind das ETC (Electronic Toll Collection), mit dem sich anfallende Mautgebhren komfortabel begleichen lassen und VICS16 (Vehicle Information and Communication System), ber das dynamisch Verkehrsinformationen und Routenempfehlungen zur Umgehung von Behinderungen empfangen werden knnen.
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http://www.ahsra.or.jp/eng http://www.vics.or.jp/english/

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Kapitel 2 Stand der Forschung

2.2 Lngsfhrung
Der folgende Abschnitt gibt einen berblick ber den Stand der Technik hinsichtlich einer automatisierten Fahrzeuglngsfhrung. Die Lngsfhrung beinhaltet im Falle der freien Fahrt eine Geschwindigkeits-, bei Strung durch ein Vorderfahrzeug zustzlich eine Abstandsregelung. Ein Vorderfahrzeug wird als Strung betrachtet, wenn es sich auf der geplanten Fahrtroute bendet und sich zudem langsamer als mit der vom Fahrer eingestellten Wunschgeschwindigkeit bewegt. In einer solchen Situation besteht die Aufgabe des Assistenzsystems darin, einen fahrerseitig vorgegebenen Abstand einzuhalten. Ist fr die Abstandsregelung kein relevantes Fahrzeug vorhanden, z. B. nach einem Fahrstreifenwechsel des Vorderfahrzeugs, wird auf die zuvor eingestellte Wunschgeschwindigkeit beschleunigt. In Abschnitt 2.2.1 werden Aktoren zur Beeinussung der Lngsdynamik und Sensoren zur Erkennung des gegenwrtigen Fahrzeugzustands sowie der Fahrzeugumgebung vorgestellt. Anschlieend wird in Abschnitt 2.2.2 ein berblick ber bestehende Anstze zur Lngsdynamikregelung gegeben.

2.2.1 Aktorik und Sensorik fr die Lngsfhrung


Aktorik Im einfachsten Fall erfolgt der Eingriff in die Lngsdynamik ausschlielich ber die Regulierung der Antriebsleistung. Verzgerungen werden hierbei durch das Schleppmoment des Motors und sonstige Fahrwiderstnde realisiert (Fritz 2002; Dorien u. a. 1994; Ncker 1990). Die auf diese Weise erzielten Verzgerungen sind in den meisten Fllen fr Geschwindigkeitsregelanlagen ausreichend.17 Um die Anforderungen einer Abstandsregelung zu erfllen, kommen jedoch berwiegend aktive Bremssysteme zum Einsatz. Hartwich (1974) beschreibt eine Ansteuerung des Gas- und Bremspedals ber pneumatische Stellglieder. Im Gegensatz zu diesem frhen Ansatz wird die Antriebsleistung bei heutigen Systemen meist durch elektronisch ansprechbare Stellglieder gesteuert und ist damit durch direkte Vorgaben eines Assistenzsystems beeinussbar. Zur Umsetzung von Verzgerungen sind zwei Vorgehensweisen verbreitet. Eine Mglichkeit besteht in der Verwendung eines aktiven Unterdruckbremskraftverstrkers. Ist das Fahrzeug mit ESP ausgerstet, stellt die Mitbenutzung der ESP-Aktorik eine kostengnstige Alternative dar. Im Falle eines Bremseingriffs wird durch eine Pumpe ein berdruck erzeugt, der ber eine Ventilsteuerung gezielt an den einzelnen Rdern als Bremsdruck aufgebracht werden kann. Gerdes (1996) setzt einen Bremsaktor ein, der ber ein separates hydraulisches System einen zustzlichen Bremsdruck dem vom Fahrer erzeugten Bremsdruck berlagert. Dabei wurde sichergestellt, dass die Aktorik dem vom Fahrer aufgebrachten Eingriff
Bei steilen Bergabfahrten kann es dazu kommen, dass die gewnschte Verzgerung nicht ohne aktive Bremseingriffe erzielt werden kann.
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2.2 Lngsfhrung nicht entgegen wirken kann, der Fahrer also immer in der Lage ist, strker als der Aktor zu bremsen.

Sensorik Fr eine automatisierte Geschwindigkeitsregelung wird die Kenntnis der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit vorausgesetzt. Diese kann ber Impulsgeber geschtzt werden, die Auskunft ber die momentanen Raddrehzahlen geben. Die Genauigkeit dieses Verfahrens ist geschwindigkeitsabhngig und ist bei niedrigen Geschwindigkeiten sowie bei Fahrten mit groem Schlupf unzureichend. Fr eine Abstandsregelung werden zustzliche Informationen ber das Fahrzeugumfeld bentigt. Insbesondere der Abstand und die Relativgeschwindigkeit bezglich eines relevanten Vorderfahrzeugs sind dabei von Bedeutung. Zur berhrungslosen Messung dieser Gren haben sich im Serieneinsatz RADAR- bzw. LIDAR-Sensoren (Radio/Light Detection and Ranging ) etabliert. RADARSysteme emittieren elektromagnetische Wellen mit einer Frequenz von 76-77 GHz bzw. 24 GHz. Die an Objekten reektierten Wellen werden detektiert und ber eine Laufzeitmessung zur Berechnung des Abstands genutzt. Eine durch den Doppler-Effekt gegebenenfalls hervorgerufene Frequenzverschiebung des empfangenen Signals gibt gleichzeitig Aufschluss ber die relative Geschwindigkeit des Objekts. Im Falle der LIDAR-Sensorik werden zur Abstandsmessung Laserstrahlen gesendet und der Abstand ebenfalls durch eine Laufzeitmessung der Reexionen bestimmt. Die Nutzung des Doppler-Effekts ist bei dieser Sensorart nicht praktikabel, so dass die Bestimmung der Relativgeschwindigkeit durch Differentiation der Abstandswerte erfolgt. Eine Gegenberstellung der Vor- und Nachteile der beiden Sensorsysteme basierend auf Stiller (2005) ist in Tabelle 2.2 aufgefhrt. Eine weitere Mglichkeit zur Abstandsbestimmung ist die Verarbeitung von Kamerabildern. Besonders stereoskopische Kamerasysteme sind zur Objekterkennung geeignet, da sie Hheninformationen aus zwei rtlich versetzt aufgenommen Bildern extrahieren knnen. Gegenber RADAR- oder LIDAR-Sensoren besitzen Kamerasysteme jedoch deutlich geringere Reichweiten und liefern ungenauere Abstands- und Relativgeschwindigkeitsmessungen. Vorteilhaft ist die Mglichkeit einer exakten Bestimmung der lateralen Objektposition. Kamerabasierte Sensoren eignen sich deshalb hauptschlich zur Sttzung der ber RADAR- bzw. LIDAR-Sensoren erhaltenen Messwerte und bei der Beurteilung, ob ein erkanntes Objekt fr die Abstandsregelung relevant ist.

2.2.2 Anstze zur Regelung der Lngsdynamik


Die Dynamik des Fahrzeugs ist stark nichtlinear. Beispielsweise setzt sich der Antriebsstrang aus Komponenten zusammen, die nichtlineares Verhalten aufweisen. So ergibt sich fr den Verbrennungsmotor ein drehzahlabhngiges Ausgangsmoment, das von der Dynamik des Motormanagements beeinusst wird und ber ein Getriebe und elastische Wellen auf die Reifen bertragen wird. Auch die Ansteuerung des Bremssystems weist ein nichtlineares Verhalten beim Druckaufbau im hydraulischen System und bei der Bremswirkung am Rad auf. Weitere Nichtlinearitten werden durch geschwindigkeitsabhngige Fahrwiderstnde wie z. B. dem Luftwiderstand oder der Rollreibung in das System eingebracht.

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Kapitel 2 Stand der Forschung


RADAR + Robust gegenber Witterungsbedingungen und Verschmutzung + Groe Reichweite + Gleichzeitige Messung von Abstand und Relativgeschwindigkeit Hohe Produktionskosten Schlechte Winkelausung Im Allg. kleiner Erfassungswinkel Keine Erkennung von Sichtbeeintrchtigungen Relativgeschwindigkeit durch Ableitung des Abstands LIDAR + Kostengnstige Produktion + Gute Winkelausung, Lateralgeschwindigkeit besser schtzbar + Groer Erfassungswinkel + Erkennung von Sichtbeeintrchtigungen Anfllig fr Verschmutzung und Sichteinschrnkungen

Tabelle 2.2: Gegenberstellung von Eigenschaften der RADAR- und LIDAR-Sensoren fr die automatisierte Abstandsregelung (Stiller 2005). Neben der komplexen Systemdynamik wird die Lngsregelung durch das Einwirken von Strungen erschwert. Insbesondere die meist unbekannte Fahrbahnsteigung, Windeinuss oder variable Zuladungen wirken sich auf das dynamische Verhalten des Fahrzeugs aus und erfordern eine gegenber Parameterschwankungen robuste Regelung. Bei der Realisierung von Geschwindigkeits- und Abstandsreglern mssen die Nichtlinearitten der Fahrzeuglngsdynamik sowie eventuell einwirkende Strungen bercksichtigt werden. Dies erfordert meist den Einsatz robuster Regelungsstrategien oder die Anpassung der Reglerparameter an den jeweiligen Arbeitspunkt (gain scheduling ). Ein verbreiteter Ansatz zur Linearisierung der Lngsdynamik besteht in der Einfhrung eines unterlagerten Beschleunigungsreglers (Germann 1997; Godbole und Lygeros 1993). Der Beschleunigungsregler stellt eine Schnittstelle zur Verfgung, die als Eingangsgre die Soll-Beschleunigung des Fahrzeugs besitzt. Aus der gewnschten Beschleunigung werden unter Bercksichtigung der Nichtlinearitten des Systems die bentigten Stellsignale fr die Aktorik ermittelt. Es ergibt sich eine Kaskadenstruktur, in der die eigentliche Geschwindigkeits- bzw. Abstandsregelung in einem ueren Regelkreis angeordnet ist. Im Folgenden wird eine Auswahl an Regelungsanstzen zur Fahrzeuglngsfhrung vorgestellt.

Lineare Regelung Die Methoden der linearen Regelungstheorie gehen von einem linearen Verhalten der Regelstrecke aus. Fr solche Regelungssysteme existiert ein theoretisch gut erschlossenes Repertoire an Synthese- und Analyse-Verfahren (Unbehauen

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2.2 Lngsfhrung 2000a; Fllinger 1992). Neben diversen Entwurfsverfahren im Bildbereich der LaplaceTransformation und Einstellregeln fr die stark verbreiteten PID-Regler stehen Methoden zur Optimierung eines quadratischen Gtekriteriums zur Verfgung (Linear Quadratic Regulator, LQR), auch unter Einuss von Strrauschen (Linear Quadratic Gaussian, LQG). Der Entwurf der optimalen Regler ndet dabei im Zeitbereich unter Zuhilfenahme einer Zustandsraumdarstellung statt. Ein weiteres Zustandsraumverfahren ist die direkte Vorgabe der Pole des geschlossenen Regelkreises (Unbehauen 2000b). Da die Fahrzeuglngsdynamik starke Nichtlinearitten aufweist, ist der lineare Reglerentwurf nur fr bestimmte Arbeitspunkte zulssig. Dadurch ergibt sich die Notwendigkeit einer Parameteranpassung an den jeweiligen Betriebszustand bzw. den Einsatz eines unterlagerten Beschleunigungsreglers, der die Regelstrecke aus Sicht des Lngsreglers linearisiert. Hartwich (1974) entwirft einen Kaskadenregler mittels des Wurzelortskurvenverfahrens anhand eines linearen Streckenmodells. Die Parameter des Modells werden dabei in Abhngigkeit von der Fahrgeschwindigkeit angepasst. Tan und Kanellakopoulos (2000) stellen eine Lngsregelung fr schwere Nutzfahrzeuge vor. Darin wird als Ausgangspunkt fr weitere Untersuchungen ein PID-Regler mit festen Verstrkungen entworfen. Naab (1999) generiert eine Soll-Beschleunigung durch die Gewichtung des Abstandsfehlers und der Relativgeschwindigkeit bezglich eines Vorderfahrzeugs, wodurch sich eine PD-Regelung ergibt. Eine Adaption an unterschiedliche Verkehrssituationen wird ber die Anpassung der beiden Gewichte erzielt. Streinsse wie die Fahrbahnsteigung, Windeinuss oder Eigenschaften des Antriebsstranges bei geringen Geschwindigkeiten werden in einem gesonderten Term erfasst und kompensiert.

Fuzzy-Regelung Die grundlegende Idee der Fuzzy-Regelung ist die sprachliche Beschreibung des gewnschten Verhaltens in Form von Wenn-Dann-Regeln. Die fr diese Regelbasis benutzten Attribute wie beispielsweise schnell/langsam oder klein/mittel/ gro stellen unscharfe Variablen dar. Die scharfen Eingangsgren des Fuzzy-Reglers werden ber Zugehrigkeitsfunktionen auf die linguistischen Variablen abgebildet (Fuzzizierung). Die Regelbasis wird anschlieend anhand der zuvor bestimmten Zugehrigkeiten ausgewertet (unscharfes Schlieen, Inferenz). Aus der so erhaltenen unscharfen Menge wird eine scharfe Stellgre berechnet (Defuzzizierung). Anwendungen zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung nden sich beispielsweise bei Takayama und Hirako (1991). Es wird ein Geschwindigkeitsregler vorgestellt, dessen Regelbasis aus dem Geschwindigkeitsfehler und der nderung des Geschwindigkeitsfehlers eine nderung des Drosselklappenwinkels generiert. Die Abstandsregelung erfolgt mittels eines bergeordneten Fuzzy-Reglers, der als Stellgre eine Soll-Geschwindigkeit an den unterlagerten Geschwindigkeitsregler bergibt. Im Gegensatz dazu beschreibt Germann (1997) einen Fuzzy-Abstandsregler, der als Stellgre eine Soll-Beschleunigung liefert, die durch einen unterlagerten Beschleunigungsregler in Stellsignale fr Antrieb und Bremse umgesetzt wird.

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Kapitel 2 Stand der Forschung Neuronale Netze Stehen Daten ber das gewnschte Ein-/Ausgangsverhalten zur Verfgung, lsst sich dieses Verhalten durch ein neuronales Netz approximieren. Ein Netz besteht aus einfachen, nichtlinearen Verarbeitungseinheiten (Neuronen), die miteinander verbunden sind. Anhand der Daten wird ein bestimmtes Verhalten trainiert. Dies geschieht meist ber die Vernderung der Gewichte, mit denen Signale zwischen den Neuronen ausgetauscht werden. Im Rahmen der Abstandsregelung dienen blicherweise der Abstand, die Relativ- und die Absolutgeschwindigkeit als Netzeingabe. Die resultierende Netzausgabe wird mit der gewnschten Ausgabe verglichen und die Gewichte nach einem Lernalgorithmus angepasst. Eine ausfhrliche Darstellung der Wirkungsweise und mglicher Architekturen neuronaler Netze erfolgt beispielsweise durch Zell (1994). Die automatisierte Abstandsregelung wird von Griswold u. a. (1994) durch ein Time-Delay -Netz mit sieben Eingabeneuronen realisiert. Neben der aktuellen Fahrgeschwindigkeit liegen der momentane Abstandsfehler sowie die letzten fnf Werte des Abstandsfehlers an der Eingabeschicht an. Das Netz wurde anhand von menschlichen Fahrbeispielen trainiert und liefert diskrete Werte fr eine Soll-Geschwindigkeitsnderung, die an eine unterlagerte Geschwindigkeitsregelung weitergegeben wird. Neben einem Multilayer-Feedforward-Perceptron-Netz wird von Fritz (1997) ebenfalls ein partiell rekurrentes Netz mit einer Elman-Netzstruktur eingesetzt. Als Netzeingaben dienen neben dem Abstand und der Relativgeschwindigkeit auch Fahrzeuggren wie z. B. die Motordrehzahl und der eingelegte Gang. Das Training erfolgte sowohl modellgesttzt als auch anhand von menschlichen Fahrbeispielen und umfasste zustzlich zu kontinuierlichen Fahrmanvern auch Stop & Go-Szenarien.

Sliding-Mode-Regelung Sliding-Mode-Regler gehren zur Klasse der strukturvariablen Regler und knnen robust gegenber bestimmten Arten von Modellunsicherheiten bzw. Parameterschwankungen entworfen werden. Die Regelung basiert auf der Denition geeigneter Reglerstrukturen und Schaltgesetze, durch die der Systemzustand in den gewnschten Arbeitspunkt berfhrt wird (Hebisch 1995; Utkin 1981). Im Rahmen des PATHProgramms wurden von Gerdes (1996) Sliding-Mode-Regler zur automatischen Lngsfhrung in Fahrzeugkolonnen entworfen. Die Anforderungen an die Regelung umfassten dabei die Geschwindigkeits- und Abstandsregelung sowie das Zusammenfgen und Auftrennen von Konvois. Zur Erfllung dieser Anforderungen wurde ein hierarchischer Ansatz gewhlt, bei dem auf oberster Ebene Sliding-Mode-Regler als Zwischengre eine SollBeschleunigung generieren. Die Umsetzung der Soll-Beschleunigung in einen Bremsdruck bzw. Drosselklappenwinkel erfolgte auf unterlagerter Ebene ebenfalls durch Sliding-ModeRegler, wobei die Nichtlinearitten der Lngsdynamik, insbesondere der Aktorik, kompensiert wurden. In der Arbeit von Gehring (2000) wird ebenfalls eine Regelung von Fahrzeugkolonnen im Sliding-Mode beschrieben und durch Experimente mit unterschiedlichen Regelungs- und Abstandsgesetzen verglichen. Fritz (2002) untersuchte die Regelung eines Fahrzeuggespanns bestehend aus zwei Fahrzeugen, bei dem das hintere Fahrzeug dem vorderen automatisch folgt. Neben linearen Referenzreglern wurde ein Sliding-ModeRegler entworfen.

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2.3 Querfhrung Modellprdiktive Regelung Bei der modellprdiktiven Regelung (MPR, Model Predictive Control ) wird ein internes Modell der Regelstrecke zur Vorhersage des zuknftigen Systemverhaltens benutzt. Anhand dieses Modells wird ein optimaler Stellgrenverlauf fr einen Prdiktionshorizont bestimmt, der eine gewhlte Kostenfunktion minimiert. Mit der modellprdiktiven Regelung ist es mglich, Begrenzungen der Stellgren bzw. der Systemzustnde in das Optimierungsproblem miteinzubeziehen. Die Berechnung des Stellgrenverlaufs erfolgt dabei in jedem Zeitschritt, wodurch hohe Rechenlasten entstehen knnen (Maciejowski 2002). Richert u. a. (2004) und Zambou u. a. (2004) stellen zur automatisieten Lngsfhrung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich und in Stop & Go-Situationen eine modellprdiktive Regelung vor, die auf dem Generalized-Predictive-Control Ansatz (GPC) basiert. Im Rahmen des INVENT-Projekts Stauassistent wird das Regelungskonzept sowohl in Simulationen als auch in Fahrversuchen erprobt. Ein wesentlicher Bestandteil dieser Arbeit ist die Erkennung der gegenwrtigen Verkehrssituation (Anfahren, Anhalten, Folgen). Abhngig von der Situation wird eine Soll-Geschwindigkeitstrajektorie generiert, die der MPR-Regelung als Sollwertvorgabe dient.

H -Regelung Bei der H -Regelung handelt es sich um ein robustes Regelungsverfahren, bei dem Modellunsicherheiten und Parameterschwankungen der Regelstrecke von der Entwurfsmethodik bercksichtigt werden. Neben Stabilitts- und Gteaussagen bezglich einer nominellen Strecke knnen diese Aussagen auf denierte Unsicherheitsbereiche erweitert werden. Ganzelmeier u. a. (2004) beschreiben die Geschwindigkeitsregelung durch einen nichtlinearen H -Regler, bei dem insbesondere das drehzahlabhngige Antriebsmoment des Motors und variierende Fahrzeugparameter wie die Geschwindigkeit und die Fahrzeugmasse in den Reglerentwurf einieen. Die auf diese Weise erhaltene Regelung erzielte eine konstante Regelgte ber den gesamten Geschwindigkeits- und Drehzahlbereich des eingelegten Gangs.

2.3 Querfhrung
Im Folgenden wird ein berblick ber Systeme gegeben, die dem Fahrer bei der Querfhrung des Fahrzeugs assistieren. Die Querfhrungsassistenz kann dabei in unterschiedlichen Untersttzungsgraden erfolgen. Droht das Fahrzeug den Fahrstreifen unbeabsichtigt zu verlassen, kann der Fahrer gewarnt werden bzw. durch gezielte Lenkeingriffe bei der Korrektur der Fahrzeugquerbewegung untersttzt werden. Die in diesem Abschnitt betrachteten Querfhrungssysteme greifen nicht nur in kritischen Situationen in die Lenkung ein, sondern fhren das Fahrzeug kontinuierlich entlang des Fahrbahnverlaufs. Abschnitt 2.3.1 stellt Mglichkeiten fr einen aktiven Lenkungseingriff und zur Erfassung der Fahrsituation in Querrichtung sowie zur Erkennung des Fahrstreifenverlaufs vor. Anschlieend wird in Abschnitt 2.3.2 ein berblick ber regelungstechnische Anstze zur Fahrzeugquerfhrung gegeben.

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Kapitel 2 Stand der Forschung

2.3.1 Aktorik und Sensorik fr die Querfhrung


Aktorik In einem Groteil der betrachteten Arbeiten wird die Querfhrung mittels eines Lenkaktors umgesetzt, der den Lenkeinschlagwinkel der Vorderrder beeinusst und zu einer Fahrzeugquerbewegung fhrt. Diese Beeinussung kann durch Eingriffe an unterschiedlichen Stellen in der Lenkanlage erfolgen. Die von Darenberg (1987) vorgestellte Aktorik greift zur Beeinussung der Querdynamik ber hydraulische Stellglieder an den Lenkhebeln ein. blicherweise erfolgt der Lenkeingriff jedoch durch Elektromotoren, die in die Lenksule integriert oder mit dieser verbunden sind bzw. direkt die Spurstangen antreiben. Je nach Auslegung des Motors ergibt sich als Stellgre eine Lenkwinkelgeschwindigkeit bzw. ein Lenkmoment (Drenckhahn 2006). Shnitz (2001) beschreibt die Montage eines Fahrroboters an Stelle des Fahrersitzes. Der Fahrroboter wird mit dem Lenkrad verbunden. Bis auf die Einrstung des Roboters sind keine weiteren Modikationen des Fahrzeugs notwendig. Neben den aufgefhrten Mglichkeiten existieren Lenkkonzepte wie drive-by-wire18 , berlagerungslenkungen mittels eines Additionsgetriebes oder das gezielte Abbremsen/Antreiben einzelner Rder (torque vectoring ). Allerdings sind diese Konzepte fr die automatisierte Querfhrung im Straenverkehr nicht uneingeschrnkt geeignet.

Sensorik Die Mindestanforderung an eine Sensorik fr die automatisierte Querfhrung ist die Erkennung des Abstands zur Mittellinie des Fahrstreifens bzw. zu den seitlichen Begrenzungen des befahrbaren Bereichs. Darberhinaus knnen Informationen ber die Ausrichtung des Fahrzeugs im Fahrstreifen die Regelgte verbessern. Grundstzlich kann zwischen Sensoren mit und ohne Vorausschau unterschieden werden. Sensoren mit Vorausschau liefern Daten ber den zuknftigen Fahrbahnverlauf, z. B. der Fahrbahnkrmmung. Hierzu werden meist Kamerasysteme eingesetzt, die anhand der Fahrbahnmarkierungen auer dem momentanen Querversatz und Gierwinkel auch Informationen ber die Breite und Krmmung des Fahrstreifens zur Verfgung stellen. Bei Stereo-Kamerasystemen knnen befahrbare Bereiche auerdem ber Hhendaten bestimmt werden, die sich aus der Verarbeitung rumlich versetzt aufgenommener Videobilder ergeben. Ein ausfhrlicher berblick ber kamerabasierte Querfhrungssysteme wird von Siedersberger (2003) und Mller (1996) gegeben. Kusunoki (1996) beschreibt den Einsatz eines Laser-Scanners zur Querfhrung. Der Fahrbahnverlauf wird anhand von reektierenden Marken am Fahrbahnrand wie z. B. Leitplanken oder Bordsteinen erkannt. Eine Detektion der Fahrbahnmarkierungen ist aufgrund unterschiedlicher Reektivitt gegenber dem Fahrbahnbelag ebenfalls mglich. Da keine zustzliche Ausstattung der Infrastruktur bentigt wird, werden die bisher genannten Sensorsysteme auch als fahrzeugautonom bezeichnet. Im Gegensatz dazu gibt es zahlreiche Anstze zur Positionsbestimmung innerhalb der Fahrbahn, die infrastrukturelle Manahmen voraussetzen. Eine Mglichkeit zur Positionsbestimmung besteht in der Verlegung eines mit Wechselspannung beaufschlagten Leitdrahts
Bei herkmmlichen Lenkungen besteht eine mechanische Kopplung zwischen der Fahrereingabe (Lenkradwinkel) und dem Lenkwinkel der Vorderrder. Diese Kopplung entfllt bei drive-by-wire-Systemen.
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2.3 Querfhrung auf oder innerhalb der Fahrbahn. Das erzeugte magnetische Feld kann durch Fahrzeugsensoren detektiert und zur Lokalisation genutzt werden. Diese Technik kommt bei fahrerlosen Transportsystemen und in Projekten des automatisierten ffentlichen Personenverkehrs zum Einsatz (Jaschke 2002; Gtting 2001). Eine hnliche Vorgehensweise wird im PATH-Projekt verfolgt. ber in die Fahrbahn eingelassene Stabmagnete wird die relative Lage zur Mitte des Fahrstreifens mittels fahrzeugeigener Magnetfeldsensoren gemessen. ber die reine Abstandsinformation hinaus werden Daten ber den Fahrbahnverlauf (Krmmung, Auf- und Abfahrten) durch wechselnde Nord-Sd-Ausrichtung der Magnete binr kodiert. Dazu werden 25 Magnetmarkierungen zu einer Nachricht zusammengefasst. Mit einem Abstand von ca. 1,20 m zwischen den Markierungen und einer Geschwindigkeit von 100 km/h kann ungefhr einmal pro Sekunde eine Zusatzinformation empfangen werden (Zhang und Shladover 1997). Durch den Einsatz induktiver Transponder anstelle der Stabmagnete kann der Informationsgehalt jeder Markierung von einem Bit19 auf mehr als 40 Bit erhht werden (Gtting 2001). Shnitz (2001) beschreibt eine Lokalisierung mittels differenziellem GPS (DGPS) in Kombination mit einer hochgenauen digitalen Karte sowie einer Trgheitsplattform. Die Genauigkeit der GPS-Ortung wird dabei durch Korrekturinformationen von einer stationren Referenzstation im Umfeld des Fahrzeugs verbessert. Die Referenzstation besteht aus einem GPS-Empfnger, dessen Position im Vorfeld exakt bestimmt wurde. Durch Vergleich der exakten mit der ber GPS erhaltenen Position ergibt sich ein momentaner Fehler, der per Funk an den DGPS-Empfnger bermittelt wird.

2.3.2 Anstze zur Regelung der Querdynamik


Die im Folgenden vorgestellten Querregelungssysteme sind fr Fahrten mit alltglichen, deutlich von der Kraftschlussgrenze entfernten Querbeschleunigungen kleiner 4 m/s2 ausgelegt. In diesem Bereich lsst sich die Querdynamik ausreichend genau durch ein Einspurmodell20 abbilden. Hug erfolgt eine Linearisierung des Modells, bei der die Fahrgeschwindigkeit als langsam vernderlicher Parameter betrachtet wird. Helbig (2004) zeigt, dass die Parameter Fahrzeugmasse und Sensorposition fr die Querregelung im Vergleich zur Geschwindigkeit eine untergeordnete Rolle spielen. Beim Reglerentwurf ist neben der Fahrzeugdynamik ebenso die Dynamik des Lenkaktors zu beachten. Abhngig von der Art der eingesetzten Aktorik ergeben sich Unterschiede im zeitlichen Verhalten und in der Art der Stellgre. Auch die Wahl der Sensorik beeinusst die mglichen Reglerstrukturen. Sensoren, die Informationen ber den zuknftigen Fahrbahnverlauf liefern, ermglichen vorausschauende Regelungen. Als Strgren treten hauptschlich Seitenwindeinsse, eine variierende Fahrbahnneigung und Reibwertnderungen der Fahrbahnoberche auf.
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ber die Nord-Sd-Ausrichtung der Magnete Die Herleitung eines Einspurmodells wird in Abschnitt 3.3.2 beschrieben.

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Kapitel 2 Stand der Forschung Impulssteuerung Bei der Impulssteuerung handelt es sich um ein einfaches Verfahren zur Querregelung, das lediglich ein rudimentres Fahrzeugmodell voraussetzt. berschreitet die Querabweichung einen Schwellenwert, wird ein Lenkimpuls aufgeschaltet, der das Fahrzeug wieder in Richtung der Fahrstreifenmitte fhrt. Nach Erreichen der Fahrstreifenmitte wird ein entgegengesetzter Lenkimpuls beaufschlagt, der das Fahrzeug parallel zur Fahrbahn ausrichtet. Die Lenkimpulse werden ber einen Soll/Ist-Vergleich der Fahrzeugquerbewegung skaliert (Brdigam 1994).

Zielpunktverfolgung Wie bei der Impulssteuerung handelt es sich bei der Zielpunktverfolgung (aim point error model ) um ein heuristisches Verfahren, d. h. die Regelung basiert auf anschaulichen berlegungen, ohne dass ein tieferes Modellwissen ber die Regelstrecke erforderlich ist. Die Zielpunktverfolgung orientiert sich an der vorausschauenden Fahrweise eines menschlichen Fahrers. Es wird ein Referenzpunkt auf der Soll-Spur in gewisser Entfernung zum Fahrzeug mitgefhrt. Der Fehler zwischen der momentanen Ausrichtung des Fahrzeugs und der bentigten Ausrichtung zum Erreichen des Zielpunktes dient als Regelgre und liefert einen einzustellenden Lenkwinkel. Der Einsatz dieses Verfahrens wird beispielsweise von Broggi u. a. (1999b) und Tsugawa (1997) beschrieben. Die Tendenz enge Kurven zu schneiden, wird von Buld und Krger (2002) durch eine krmmungsabhngige Adaption der Vorausschauweite verringert.

Fuzzy-Regelung Ebenfalls ein heuristisches Verfahren ist die Fuzzy-Querregelung. Eine Fuzzy-Regelung, deren Regelstze eine Rckkopplungs-, Vorausschau- und Gain-Scheduling -Dimension aufweisen, wird von Hessburg u. a. (1994) vorgestellt. Die Regeln fr die Rckkopplung orientieren sich an der Struktur eines PID-Reglers, d. h. als Eingangsgren dienen der Ablagefehler von der Fahrstreifenmitte, die Fehlernderung und der integrierte Ablagefehler. Die Vorausschau beinhaltet Regeln, die abhngig von der Krmmung des vorausliegenden Streckenabschnitts einen konstanten Lenkwinkel einstellen. Durch den Gain-Scheduling -Anteil wird eine Anpassung an die Fahrzeuggeschwindigkeit vorgenommen. Die Erstellung der Regelstze erfolgte manuell anhand von Fahrversuchen. Hessburg (1994) optimiert dieselbe Reglerstruktur mittels genetischer Algorithmen. Dazu wird eine Gtefunktion (tness) fr das Reglerverhalten deniert. Aus einer Anfangspopulation unterschiedlicher Reglerauslegungen werden Varianten mit einer hohen Gte selektiert und bilden durch Mutation also einer leichten Vernderung der Parameter eine neue Generation an Reglern, aus der wiederum die besten Reglervarianten ausgewhlt werden. Dieser Zyklus wiederholt sich, bis ein Abbruchkriterium erfllt ist (Anzahl der Generationen, Erreichung eines Gteschwellwerts).

Neuronale Netze Die von Pomerleau (1993) realisierte automatisierte Querfhrung basiert auf einem Multilayer-Feedforward-Perceptron-Netz und wurde in Fahrversuchen bis zu einer Geschwindigkeit von 24 m/s erprobt. Das Training des Netzes erfolgte anhand realer Verkehrsszenarien. Fritz (1997) untersuchte ebenfalls Multilayer-Perceptron-Netze,

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2.3 Querfhrung die sowohl mit realen Fahrszenarien als auch modellbasiert trainiert wurden. Fr das modellbasierte Training wurden Krmmungs-, Geschwindigkeits- und Soll-Ablageprole vorgegeben. Die Fahrzeugdynamik wurde durch ein nichtlineares Einspurmodell angenhert. Bei Hchstgeschwindigkeiten von ca. 28 m/s wurden maximale Abweichungen von 30 cm erzielt. Dabei konnte das Verhalten bei Strungen, beispielsweise bei geneigter Fahrbahn, durch die Einfhrung eines parallel betriebenen Korrekturnetzes verbessert werden.

PID-Regler Bei der Proportional-Integral-Differenzial-Regelung (PID) wird die Reglerausgangsgre aus der gewichteten Addition des Regelfehlers, des Fehlerintegrals und der Fehlernderungsgeschwindigkeit gebildet. Da ein idealer PID-Regler physikalisch nicht realisierbar ist bzw. Rauschen, das in realen Messsystemen zwangslug auftritt, durch die Differentiation in unzulssiger Weise verstrkt wird (Fllinger 1992), wird der D-Anteil hug durch ein Differenzial-Glied mit Verzgerung ersetzt (DTn ). Eine sehr frhe Implementierung eines PID-Reglers zur Querfhrung entlang eines Leitkabels wird von Fenton u. a. (1976) beschrieben. Zur Erhhung der Dmpfung wurde ein Filter zweiter Ordnung dem Regelkreis hinzugefgt. Peng u. a. (1992) setzten eine PID-Regelung mit geschwindigkeitsabhngiger Parametrierung und einer parallel geschalteten Krmmungsvorsteuerung ein. Koeck u. a. (1998) untersuchten unter anderem einen PIDT2 -Regler, bei dem eine Kompensation der Fahrbahnkrmmung durch Addition eines stationren Lenkwinkels erfolgt. Guldner (1999) implementierte einen PDT1 - bzw. PIDT1 -Regler fr ein Querfhrungssystem ohne Vorausschau. Die schlechte Dmpfung der Querdynamik, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten, wurde durch die Einfhrung einer virtuellen Vorausschau verbessert. Dies erforderte allerdings eine Messung des Gierwinkels. Basierend auf diesen Untersuchungen entwarfen Tan u. a. (2002) einen PIDT2 -Regler zur Ausregelung der Querabweichung sowie einen PDT2 -Regler zur Ausregelung des Gierwinkels. Die Reglerparameter wurden geschwindigkeitsabhngig ber Gain-Scheduling -Terme angepasst.

Zustandsregelung Zapp (1988) beschreibt eine Regelung der Querdynamik mittels eines linearen Zustandsreglers. Die Verstrkungen der rckgefhrten Zustandsgren wurden dabei abhngig von der gefahrenen Geschwindigkeit angepasst. Dazu wurden die Reglerparameter fr quidistant im relevanten Geschwindigkeitsbereich verteilte Arbeitspunkte durch Polvorgabe bestimmt. Ebenfalls durch Polvorgabe wurde von Guldner u. a. (1997) eine Zustandsregelung entworfen, bei der als Messgren der Querversatz an der vorderen und hinteren Stostange zur Verfgung standen. Ausgehend von diesem Regler wurden Modikationen vorgenommen, durch die eine robuste Regelung bei hohen Geschwindigkeiten erzielt werden konnte. Neben der Impulssteuerung hat Brdigam (1994) eine Zustandsregelung untersucht, die auf einem linearen Einspurmodell fnfter Ordnung basiert und mit dem Polvorgabeverfahren ausgelegt wurde. Die Lage von drei der insgesamt fnf Pole war dabei geschwindigkeitsabhngig. Der Einsatz dieses Reglers fr hohe Geschwindigkeiten bis 50 m/s bei maximalen Querabweichungen von 40 cm wird von Maurer (2000) beschrieben. Im Gegensatz zu den auf Autobahnszenarien ausgelegten Regelungen werden von Shnitz (2001) Regelungsanstze beschrieben, die im Rahmen

29

Kapitel 2 Stand der Forschung des niederschsischen Projekts Autonomes Fahren die Anforderungen fr eine autonome Durchfhrung von Dauerlauffahrten auf schmalen, unebenen Schlechtwegestrecken mit kleinen Kurvenradien erfllen sollten. Unter anderem wurde ein H2 -optimaler Regler entworfen, dessen Parameter in Schritten von 1 m/s fr den Geschwindigkeitsbereich von 0-17 m/s bestimmt wurden. Die H2 -Regelung ist eng mit der LQG-Regelung verwandt, mit dem Unterschied, dass keine quadratische Kostenfunktion, sondern deren Wurzel optimiert wird. Diese 2-Norm-Optimierung bietet die Mglichkeit einer frequenzabhngigen Wichtung des Reglerverhaltens. Manigel (1993) beschreibt ebenfalls den Entwurf eines H2 -Reglers mit geschwindigkeitsabhngiger Anpassung der Reglerparameter. Der Einsatz eines FSLQ-Reglers (Frequency-Shaped Linear Quadratic ) und dessen Vorteile gegenber einem PID-Regler werden von Peng u. a. (1992) dargestellt. Das Regelungsprinzip basiert auf der Einfhrung eines integralen Gtefunktionals, bei dem der Ablagefehler, der Fahrkomfort21 und die Robustheit gegenber nicht modellierten Einssen frequenzabhngig gewichtet wird. Durch die Transformation auf erweiterte Zustandsgren lsst sich die Optimierung des Gtefunktionals auf die Lsung einer algebraischen Riccati-Gleichung zurckfhren, also auf eine LQG-Regelung.

Exakte Ein-/Ausgangslinearisierung Die Linearisierung nichtlinearer Systeme erfolgt meist durch eine Taylor-Reihenentwicklung, bei der Terme hherer Ordnung vernachlssigt werden. Das auf diese Weise erhaltene Modell besitzt Gltigkeit in einer Umgebung um den Arbeitspunkt, um den linearisiert wurde. Im Gegensatz dazu wird bei der exakten E/A-Linearisierung das System durch die Einfhrung einer nichtlinearen Koordinatentransformation und eines nichtlinearen Rckfhrgesetzes in ein System mit einer vorgegebenen linearen Dynamik umgewandelt. Die Regelung dieses exakt linearisierten Systems kann durch einen linearen Regler erfolgen, zu dessen Entwurf die Methoden der linearen Regelungstheorie zur Verfgung stehen (Allgwer 1996; Allgwer und Gilles 1995; Isidori 1995). Shnitz (2001) setzt eine Querregelung mittels exakter E/A-Linearisierung um. Ausgehend von einem nichtlinearen Einspurmodell wird ein passendes Rckfhrgesetz bestimmt, durch das die Nichtlinearitten der Querdynamik kompensiert werden. Das so linearisierte System weist das Verhalten einer Integratorkette auf, dem das gewnschte Gesamtverhalten durch eine Zustandsrckfhrung aufgeprgt wird. Der Entwurf der Zustandsregelung erfolgt nach dem LQG-Verfahren. Koeck u. a. (1998) beschreiben die Entkopplung von Lngsgeschwindigkeit und Querdynamik mittels der E/A-Linearisierung. Als bergeordneter linearer Regler wird ein PIDT2 -Regler eingesetzt.

Sliding-Mode-Regelung Sliding-Mode-Querregler knnen aufgrund ihrer Strukturvariabilitt robust gegenber Nichtlinearitten der Fahrzeugdynamik, Modellunsicherheiten und Streinssen ausgelegt werden. Beispielsweise entfllt bei dem von Hingwe und Tomizuka (1997) untersuchten Sliding-Mode-Regler die bei linearen Reglern bliche geschwindigkeitsabhngige Parameteranpassung. Neben den positiven Robustheitseigenschaften
Der Fahrkomfort bezieht sich hier auf eine Abweichung der Querbeschleunigung von einem gewnschten Wert.
21

30

2.4 Lngs- und Querfhrung bewirkt das zugrundeliegende schaltende Regelgesetz ein hochfrequentes Umschalten der Stellgre. Dieses Rattern wird von Pham u. a. (1994) bzw. Tai und Tomizuka (2003) durch ein Grenzschichtkonzept gemindert, durch das jedoch die Regelgenauigkeit beeintrchtigt wird. Ein alternativer Ansatz, der auf dem bergang von einer Lenkwinkel- zu einer Lenkwinkelgeschwindigkeitsregelung mit anschlieender Integration basiert, wird von Ackermann u. a. (1995) theoretisch untersucht. Durch die Integration wird das Stellsignal geltert, ohne die Regelgenauigkeit zu beeinussen. Die Implementierung dieses Ansatzes in einem Versuchsfahrzeug wird von Hingwe und Tomizuka (1995) bzw. Hingwe und Tomizuka (1997) beschrieben. Gehring (2000) entwarf unter anderem einen Sliding-ModeRegler zur Querfhrung von Fahrzeugkolonnen. Die Querregelung erfolgte nach dem Prinzip der elektronischen Deichsel. Bei dieser Herangehensweise kann es zur Verstrkung von Strungen entlang der Kolonne kommen, so dass Untersuchungen der Kolonnenstabilitt in Querrichtung durchgefhrt wurden.

QFT-Synthese Die Quantitative Feedback Theory (QFT) basiert auf der Weiterentwicklung der Frequenzbereichsverfahren von Bode (Horowitz und Sidi 1972; Horowitz 1963). Im Zeitbereich gestellte Anforderungen werden dazu in den Frequenzbereich transformiert und mit Hilfe von Nichols-Diagrammen als Beschrnkungen fr das bertragungsverhalten des geschlossenen Kreises grasch dargestellt. Der Entwurfsprozess gestaltet sich durch den Einsatz der Nichols-Diagramme sehr anschaulich und ermglicht die Einbeziehung von Unsicherheiten bei der Modellierung der Regelstrecke, so dass Regelungen mit robuster Stabilitt und Regelgte entworfen werden knnen. Die Anwendung der QFTSynthese auf die Querfhrung eines PKW wird von Helbig (2004) dargestellt. Unter der Annahme einer vollstndigen Kompensation der Fahrbahnkrmmung wurden Fahrten entlang einer mit Magneten markierten geraden Teststrecke durchgefhrt. Als Strungen traten neben Seitenwind auch Fahrbahnunebenheiten lngs und quer zur Fahrtrichtung sowie Sensorrauschen und variierende Magnetpositionen auf. Der entworfene Regler erzielte eine Spurfhrungsgenauigkeit von 5 cm in einem Geschwindigkeitsbereich von 3-30 m/s. Durch den robusten Reglerentwurf ist eine Anpassung der Reglerparameter an die Fahrgeschwindigkeit nicht notwendig. Zambou (2005) beschreibt den Regelungsentwurf mittels der QFT-Synthese fr einen robusten Lenkratenregler, der einem prdiktiven Querregler unterlagert ist.

2.4 Lngs- und Querfhrung


Im folgenden Abschnitt werden Arbeiten vorgestellt, die sich mit der gleichzeitigen Regelung der Lngs- und Querbewegung eines Fahrzeugs befassen. Die ganzheitliche Betrachtung der Fahrzeugfhrung ermglicht gegenber den in den Abschnitten 2.2 und 2.3 dargestellten Einzelbetrachtungen die Bercksichtigung von Wechselwirkungen bei der Lngsund Querregelttigkeit. Untersuchungen solcher Wechselwirkungen werden beispielsweise von Kppel und Bock (1977) oder Hackenberg und Heiing (1982) beschrieben. An-

31

Kapitel 2 Stand der Forschung

0
0

0
0

(a)

0
(b)

(c)

Abbildung 2.1: Regelungsschemata fr (a) parallele, (b) kombinierte und (c) integrierte Lngs- und Querfhrungssysteme. hand von Probandenversuchen wurde sowohl ein Einuss des Streckenverlaufs auf das Geschwindigkeitsverhalten22 als auch ein Zusammenhang zwischen Lngs- und Querbeschleunigungen23 abhngig von der Fahrgeschwindigkeit24 festgestellt. Apel (1997) beschreibt die Herleitung eines Fahrermodells fr die Lngs- und Querfhrung bei Normalfahrten und in kritischen Situationen. Nach diesem Modell beherrscht der Fahrer in alltglichen Verkehrssituationen die gleichzeitige Regelung der Lngs- und Querdynamik, whrend in kritischen Situationen jede Teilaufgabe fr sich den Fahrer soweit beansprucht, dass die Bearbeitung der Lngs- und Querfhrung sequentiell erfolgt. Neben den bisher genannten Fllen, bei denen die Wechselwirkung zwischen Lngs- und Querverhalten durch den Fahrer eingebracht werden, bestehen auch kinematische und kinetische Kopplungen zwischen den beiden Bewegungsrichtungen (Lim 1996). So hat die Geschwindigkeit in Lngsrichtung erheblichen Einuss auf die Querbewegung innerhalb eines Fahrstreifens und wirkt sich ebenfalls auf das querdynamische Verhalten des Fahrzeugs aus. Umgekehrt wirkt sich die Querbewegung bei Kurvenfahrt ber den Kurvenwiderstand auf die Lngsbewegung aus. Die gleichzeitige Lngs- und Querfhrung kann in unterschiedlichen Ausprgungen erfolgen. Zur Einordnung der verschiedenen Anstze aus regelungstechnischer Sicht werden deshalb die Kategorien der parallelen, kombinierten und integrierten Lngs- und Querfhrung vorgeschlagen:

Parallele Lngs- und Querfhrung: Zwei separate Assistenzsysteme untersttzen


bei der Fahrzeugfhrung in Lngs- bzw. Querrichtung. Die Systeme werden getrennt voneinander entworfen, ohne dass eine Wechselwirkung zwischen den Systemen vorgesehen ist (vgl. Abbildung 2.1(a)).

Kombinierte Lngs- und Querfhrung: Es werden ebenfalls zwei Systeme getrennt


voneinander entworfen, allerdings werden Kopplungen zwischen der Lngs- und
Die Kurvigkeit der Strae ist ein entscheidender Einussfaktor fr die Geschwindigkeitswahl. Bei hohen Querbeschleunigungen werden nur geringe Lngsbeschleunigungen eingestellt. 24 Bei hohen Geschwindigkeiten werden nur geringe Querbeschleunigungen eingestellt.
23 22

32

2.4 Lngs- und Querfhrung Querregelung explizit bercksichtigt (vgl. Abbildung 2.1(b)). So kann z. B. die Erkennung einer stark gekrmmten Fahrbahn ber ein Koppelglied zur Reduktion der Wunschgeschwindigkeit fhren.

Integrierte Lngs- und Querfhrung: Als integrierter Ansatz soll eine Regelung bezeichnet werden, wenn eine Kopplung zwischen Lngs- und Querregelung implizit enthalten ist. Es erfolgt also ein bergang von zwei Eingrenregelungen zu einer Mehrgrenregelung (vgl. Abbildung 2.1(c)). Neben der regelungstechnischen Umsetzung einer gleichzeitigen Lngs- und Querfhrung werden ebenfalls Bedienkonzepte zur Aktivierung und berwachung der Fhrungsfunktionen bentigt, auf die im Folgenden nicht nher eingegangen wird. Anstze nden sich beispielweise in den Arbeiten von Weilkes u. a. (2005) und Drenckhahn (2006).

Parallele Lngs- und Querfhrung Die von Fritz (1997) entworfenen neuronalen Geschwindigkeits-, Abstands- und Querregler werden in einem Versuchsfahrzeug parallel betrieben, d. h. Wechselwirkungen zwischen der Lngsfhrung und der Querfhrung werden nicht behandelt. Gehring (2000) lst die Problemstellung der Lngs- und Querfhrung fr dichte Fahrzeugkolonnen ebenfalls separat voneinander, indem sowohl lineare Zustandsregler als auch Sliding-Mode-Regler jeweils fr die Lngs- und Querregelung zum Einsatz kommen. Die Aufgabe der Lngs- und Querfhrung von Fahrzeugkolonnen wird in der Arbeit von Zambou (2005) durch zwei Regelungssysteme gleicher Struktur erfllt. In einem mittels der QFT-Synthese entworfenen unterlagerten Regelkreis werden die Aktoren in Lngs- bzw. Querrichtung angesteuert. Die Vorgabe der Soll-Gren zur Abstands- bzw. Ablageregelung erfolgt anhand modellprdiktiver Anstze.

Kombinierte Lngs- und Querfhrung Khatir und Davison (2006) beschreiben den Einsatz zweier PID-Regler fr die Fahrzeugregelung in Konvois. Die Fehler, die den Reglern fr die Lngs- und Querbewegung als Eingangssignale dienen, ergeben sich aus der gewichteten Kombination des Abstandsfehlers und des Winkelfehlers bezglich des Vorderfahrzeugs. Eine kombinierte Lngs- und Querfhrung bei Fahrstreifenwechselmanvern wird von Klbl und Zahn (2006) vorgestellt. Zusammen mit einer umfangreichen Umfeldsensorik, die in der Lage ist, Fahrzeuge auf dem Nachbarfahrstreifen zu detektieren, werden die drei Assistenzsysteme ACC, HC und Spurwechselwarnung kombiniert. Der Soll-Abstand der ACC-Regelung zum Vorderfahrzeug des Ausgangsfahrstreifens wird dabei von der Querfhrung in Abhngigkeit von der Querposition verringert. Lim (1996) beschreibt eine kombinierte Lngs- und Querregelung von dichten Fahrzeugkolonnen. Aufbauend auf einer unterlagerten Momentenregelung zur Lngsfhrung bzw. einer Lenkwinkelregelung zur Querfhrung werden Sliding-Mode-Schaltchen anhand von LjapunovFunktionen ausgelegt, um Fehler in der Querposition und im Abstand zum Vorderfahrzeug auszuregeln. Nach Analyse der bestehenden Kopplungen zwischen der Lngs- und Querbewegung des Fahrzeugs werden der Regelung kompensatorische Kopplungsglieder hinzugefgt.

33

Kapitel 2 Stand der Forschung Integrierte Lngs- und Querfhrung Drenckhahn (2006) untersucht das Verfahren der Modellfolgeregelung (vgl. Roppenecker 1994) zur Lngs- und Querfhrung, durch das ein getrennter Entwurf des Fhrungs- und Strverhaltens ermglicht wird. Dazu erfolgt zunchst eine modellbasierte Trajektoriengenerierung. Strungen und Modellfehler werden anschlieend durch eine Folgeregelung ausgeregelt. Um die Regelung weitestgehend unabhngig vom eingesetzten Fahrzeugtyp zu machen, wird das Modell zur Trajektoriengenerierung auf die kinematischen Zusammenhnge der Fahrzeugbewegung reduziert. Die Anpassung an die Fahrzeugdynamik ist dadurch auf die Auslegung der Folgeregelung beschrnkt. Die Kopplung zwischen der Lngs- und Querbewegung wird durch eine gemeinsame Trajektoriengenerierung und eine gemeinsame Folgeregelung bercksichtigt. Die Arbeit von Rodi c und Vukobratovi c (2002) setzt sich mit der Fahrzeugfhrung unter Bercksichtigung der Kopplungen zwischen den Hauptbewegungsrichtungen auseinander. Dabei wurden zwei Module mit ausgeprgten wechselseitigen Kopplungen identiziert: Die Lngs-, Quer- und Gierbewegung einerseits, das Nicken, Wanken und der Fahrzeughub andererseits. Der entworfene zentrale Regelungsansatz besitzt eine hierarchische Struktur, die zunchst eine Bestimmung generalisierter Krfte vorsieht. Der Einuss dieser Krfte soll den Fahrzeugschwerpunkt entlang einer vorgegebenen Trajektorie fhren. Die Umsetzung in Stellsignale fr die Fahrzeugaktorik erfolgt anschlieend auf einer unterlagerten Ebene. Es kommen teilweise mehrdimensionale PD- bzw. PID-Regler zum Einsatz. Modellfehler und nicht modellierte Nichtlinearitten werden durch einen neuronalen Regler kompensiert. Eine Evaluation und Stabilittsuntersuchungen der entworfenen Regelung werden anhand von Simulationen durchgefhrt.

34

Kapitel 3 Modellierung
Der Beginn aller Wissenschaften ist das Erstaunen, dass die Dinge sind, wie sie sind. (Aristoteles, 384-322 v. Chr.)

Dieses Kapitel befasst sich mit mathematischen Modellierung der Bewegung des Versuchsfahrzeugs. Ziel der Modellierung ist die hinreichend genaue Beschreibung des realen Fahrverhaltens im Arbeitsbereich des zu entwerfenden Fahrerassistenzsystems. Die hergeleiteten Modelle werden in Kapitel 4 zur berprfung und Veranschaulichung der entworfenen Regelungssysteme benutzt. Die betrachteten Verkehrssituationen beschrnken sich auf Fahrten auf Autobahnen und autobahnhnlichen Straen, wobei die auftretenden Beschleunigungen im Bereich alltglicher Fahrsituationen angenommen werden. Untersuchungen hierzu wurden von Hackenberg und Heiing (1982) anhand von Probandenversuchen durchgefhrt. Abbildung 3.1 gibt einen berblick ber die von den Probanden umgesetzten Beschleunigungen in Quer- und Lngsrichtung. Es sind sowohl die maximal auftretenden Beschleunigungen als auch 95%-Bereiche eingezeichnet. Wie in Abbildung 3.1(a) dargestellt, sind die von den Fahrern eingestellten Querbeschleunigungen abhngig von der momentanen Geschwindigkeit in Lngsrichtung. Die auftretenden Lngsbeschleunigungen werden durch den Lenkwinkel beeinusst (vgl. Abbildung 3.1(b)). Als relevanter Arbeitsbereich fr die Modellbildung werden die 95%-Bereiche betrachtet. Demnach sind die Querbeschleunigungen fr den gesamten Geschwindigkeitsbereich betragsmig kleiner als 4 m/s2 . Die auftretenden Lngsbeschleunigungen benden sich zwischen -2,5 m/s2 und 1 m/s2 . Fr diesen Arbeitsbereich wird im Folgenden ein Fahrzeugmodell hergeleitet, das in spteren Kapiteln zur simulationsgesttzten Parametrierung sowie fr eine simulative Validierung der Fahrzeugregelung benutzt wird. Abschnitt 3.1 beschreibt die in dieser Arbeit angewandte Methodik zur Systemmodellierung. Anhand der Reaktion auf eingekoppelte Eingangsanregungen wird auf das dynamische Verhalten des Fahrzeugs geschlossen. In Abschnitt 3.2 wird ein Modell der Fahrzeuglngsdynamik durch die Auswertung von Sprungantworten hergeleitet. Neben der Identikation der Systemdynamik erfolgt eine Abschtzung des maximalen Beschleunigungsvermgens. Das modellierte bertragungsver-

35

Kapitel 3 Modellierung
6 4 2 0 -2 -4 -6 0 5 10 15 20 25 30 35 40 3 2

1 0 -1 -2 -3 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4


(a)


(b)

Abbildung 3.1: Ergebnisse einer Probandenstudie ber auftretende Beschleunigungen in unterschiedlichen Fahrsituationen: (a) Querbeschleunigung in Abhngigkeit von der Lngsgeschwindigkeit, (b) Lngsbeschleunigung in Abhngigkeit vom Lenkwinkel (Hackenberg und Heiing 1982). halten wird mit dem realen Verhalten mittels zufllig aufgeschalteter Stellsignale verglichen. In Abschnitt 3.3 wird ein Modell fr die Querbewegung des Versuchsfahrzeugs bestimmt. Dazu wird die Dynamik der Lenkaktorik anhand von Sprungantworten approximiert. Die aus dem Lenkeingriff resultierende Fahrzeugbewegung wird anschlieend durch ein Einspurmodell beschrieben. Dabei werden die an den Vorderrdern angreifenden Rckstellmomente bei der Modellbildung bercksichtigt. Eine Validierung dieses Modells erfolgt wiederum durch das Einkoppeln zuflliger Stellgren und den Vergleich mit realen Testfahrten. Die Teilmodelle der Lngs- und Querbewegung werden in Abschnitt 3.4 zu einem gekoppelten Modell zusammengefasst. Dazu werden die wesentlichen Wechselwirkungen zwischen den Teilsystemen modelliert.

3.1 Ansatz zur Systemmodellierung


Um zu einer mathematischen Beschreibung der Fahrzeugbewegung zu gelangen, existieren zwei prinzipielle Anstze. Sind die Eigenschaften der Systemkomponenten sowie deren Wechselwirkung untereinander bekannt, lsst sich ein Modell theoretisch herleiten. Besteht kein vollstndiger Einblick in die innere Struktur des Systems oder weist das System eine hohe Komplexitt auf, kann durch Einkopplung eines Testsignals das dynamische Verhalten anhand der Systemantwort experimentell bestimmt werden.

36

3.1 Ansatz zur Systemmodellierung In dieser Arbeit wird der experimentelle Ansatz verfolgt. Dazu wird zunchst eine Modellstruktur angenommen. Die Parameter des Modells werden anhand von Versuchsfahrten, bei denen das Fahrzeug auf geeignete Weise angeregt wird, bestimmt. Die gemessene Fahrzeugreaktion mit dem Ziel einer Modellbildung ausgewertet. blicherweise umfasst dieses Vorgehen vier wesentliche Schritte (Unbehauen 2000a; Fllinger 1992). 1. Festlegung eines Testsignals: Das Testsignal zur Erregung der Eingangsgre des Systems sollte das System im gesamten relevanten Frequenzbereich hinreichend anregen. Die Dauer der Anregung wird blicherweise durch das Erreichen eines neuen stationren Zustands des Systemausgangs bestimmt. 2. Wahl eines Modellansatzes: Anhand des qualitativen Verlaufs der gemessenen Systemantwort und unter Bercksichtigung eventueller A-priori-Kenntnisse wird eine Modellstruktur gewhlt, mit der das reale Verhalten angenhert werden soll. Zweckmigerweise wird eine mglichst einfache Struktur gewhlt, jedoch muss der Modellansatz ausreichend komplex sein, um die zu modellierende Dynamik nachbilden zu knnen. 3. Festlegung eines Gtekriteriums: Im vorherigen Schritt wurde die Struktur des Modells vorgegeben, die Modellparameter sind jedoch noch unbestimmt. Um unterschiedliche Parametrierungen vergleichen zu knnen, erfolgt eine Bewertung der jeweiligen Auslegung mittels eines Gtekriteriums. Hug erfolgt die Bestimmung der Modellgte anhand der quadrierten Abweichung zwischen dem realen Systemverhalten und dem Modellverhalten unter dem Einuss identischer Eingangssignale. 4. Wahl eines Optimierungsverfahrens: Wird ein minimaler Modellfehler gefordert, lsst sich mit der zuvor festgelegten Modellstruktur und dem gewhlten Gtekriterium eine Optimierungsaufgabe formulieren. Zu dessen Lsung wird ein numerisches Verfahren gewhlt, das als Ergebnis ein Modell mit einer hinsichtlich des Gtekriteriums optimalen Parametrierung liefert. Ein berblick ber das beschriebene Vorgehen zur experimentellen Modellbildung im Hinblick auf die vorliegende Arbeit ist in Abbildung 3.2 gegeben. Die als bekannt vorausgesetzte Eingangsgre ut dient als Erregung sowohl fr das reale System mit der Aust und einer gangsgre yt wie auch fr den Modellansatz mit der Ausgangsgre y Parametrierung P. Die Differenz zwischen den Ausgangssignalen wird als Modellfehler

et yt y t
festgelegt. Mit der Festlegung des integrierten quadratischen Fehlers als Gtefunktional kann die Optimierungsaufgabe

1 min J P T

T
0

et 2 dt

gestellt werden. Die Berechnung des optimalen Parametervektors erfolgt iterativ nach der Methode der kleinsten Quadrate. Als Implementierung der Identikationsalgorithmen wurc de die fr das Software-Paket MATLAB erhltliche System Identication ToolboxTM (Ljung 2008) verwendet.

37

Kapitel 3 Modellierung

0
0

Abbildung 3.2: Prinzip der Modellierung nach dem Ausgangsfehlerverfahren. Das auf die beschriebene Weise hergeleitete Modell wird in dieser Arbeit durch das Aufschalten zuflliger Eingangssignale validiert. Der Fehler zwischen dem realen Systemverhalten und dem modellierten wird subjektiv bewertet.

3.2 Modellierung der Lngsbewegung


Zur Beeinussung der Lngsbewegung wird auf die Beschleunigungsschnittstelle eines Serienfahrzeugs mit ACC-System zurckgegriffen. Diese setzt eine vorgegebene Soll-Beschleunigung durch Ansteuerung der Fahrzeugaktorik25 in eine Ist-Beschleunigung um. Die Regelung der Lngsbeschleunigung erfolgt innerhalb eines unterlagerten Regelkreises. Wegen der Komplexitt der inneren Struktur der unterlagerten Beschleunigungsregelung wird die Dynamik der Regelung sowie der Fahrzeugkomponenten, die das dynamische Verhalten beeinussen, als Black Box betrachtet. Diese ist ausschlielich durch das bertragungsverhalten der Soll-Beschleunigung zur Ist-Beschleunigung charakterisiert. Zur Abschtzung des bertragungsverhaltens werden hierzu sprunghafte nderungen der SollBeschleunigung aufgeschaltet. Anhand der gemessenen Sprungantworten werden in Abschnitt 3.2.1 bertragungsglieder identiziert, die das beobachtete dynamische Verhalten approximieren. Die hergeleiteten bertragungsglieder sind nicht geeignet, Begrenzungen der Beschleunigung realer Fahrzeuge nachzubilden. Um die Lngsbewegung realistisch anzunhern, wird deshalb in Abschnitt 3.2.2 neben den dynamischen Eigenschaften ebenfalls das maximale Beschleunigungsvermgen des Fahrzeugs nachgebildet.
25

Vgl. Abschnitt 5.1

38

3.2 Modellierung der Lngsbewegung


2.0 1.0

1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5 -1.0 0 1 2

0.5 0.0 -0.5 -1.0 -1.5 -2.0


(a) (b)

Abbildung 3.3: Identikation der Dynamik der Lngsbeschleunigungsschnittstelle mittels Sprungantworten: (a) Sprungantwort auf einen positiven Sprung der Soll-Gre von 0 m/s2 auf 1 m/s2 und (b) auf einen negativen Sprung von 0 m/s2 auf -1 m/s2 . Abschlieend wird in Abschnitt 3.2.3 das dynamische Modell mit Begrenzung der maximalen Beschleunigung durch den Vergleich mit einer realen Versuchsfahrt validiert. Dazu wird sowohl dem Modell als auch dem Versuchsfahrzeug ein zuflliger Verlauf der SollBeschleunigung vorgegeben und die simulierten mit den realen Ausgangsgren verglichen.

3.2.1 Dynamik der Lngsbeschleunigung


Bei der Umsetzung von positiven bzw. negativen Beschleunigungsvorgaben kommen unterschiedliche Aktoren zum Einsatz. Bei Fahrten auf ebener Fahrbahn wird im Falle positiver Soll-Beschleunigungen ein Antriebsmoment vom Verbrennungsmotor erzeugt. ber das Getriebe, die Antriebswelle und das Differenzial wird das Moment auf die angetriebenen Rder bertragen. Negative Soll-Beschleunigungen, die ber die aus den Fahrwiderstnden resultierende Verzgerung hinausgehen, werden ber einen Druckaufbau im Bremssystem durch Ansteuerung des serienmigen ESP-Systems erreicht. Da die Aktoren zur Umsetzung der Soll-Beschleunigung unterschiedliche dynamische Eigenschaften besitzen, werden im Folgenden bertragungsglieder identiziert, die dem Verhalten bei positiven bzw. negativen Beschleunigungsvorgaben entsprechen. Die Identikation erfolgt anhand der Auswertung der Systemantworten auf Sprnge der Eingangsgre. Beispielhaft sind in Abbildung 3.3 die Sprungantworten auf einen positiven Sprung der Soll-Beschleunigung von 0 m/s2 auf 1 m/s2 bzw. auf einen negativen Sprung von 0 m/s2 auf -1 m/s2 dargestellt. Ebenfalls sind in der Abbildung die simulierten Systemantworten der abgeleiteten Modelle bei identischer Eingangsanregung ersichtlich.

39

Kapitel 3 Modellierung Der qualitative Verlauf der Sprungantworten zeichnet sich durch eine Annherung der IstBeschleunigung an den Vorgabewert aus, bei dem ein durch die unterlagerte Beschleunigungsregelung verursachtes berschwingen auftritt. Um diese Dynamik abzubilden, werden PT2 -Glieder fr das dynamische Verhalten bei positiver bzw. negativer Soll-Beschleunigung angesetzt. Im Falle positiver Beschleunigungsanforderungen ergibt sich die bertragungsfunktion

G lngs s

Klngs

2 T1 lngs s T2lngs s 1

wurden zur Identikation der Zeitkonstanten T1 lngs und T2lngs Sprnge bei unterschiedlichen Motordrehzahlen sowie mit allen verfgbaren Gngen durchgefhrt und ausgewertet. Aus den ermittelten Parametern wurde ein durchschnittliches dynamisches Verhalten mit den Parametern T1 lngs 0,23 s und T2lngs 0,58 s abgeleitet.

Wie in Abbildung 3.3(a) ersichtlich, stimmt der stationre Endwert der umgesetzten Beschleunigung gut mit dem Vorgabewert berein. Aus diesem Grund wird eine Verstrkung von Klngs 1 angenommen. Da der Motor eine drehzahlabhngige Dynamik aufweist,

Fr negative Sprnge wird ein PT2 -Glied mit der bertragungsfunktion

Glngs s

Klngs 2 T1 lngs s T2lngs s 1

, T1 und den zu identizierenden Parametern Klngs lngs und T2lngs angesetzt. Da die IstBeschleunigung im eingeschwungenen Zustand der Soll-Beschleunigung entspricht, wird 1 festgelegt. Das dynamische Verhalten fr negative Bedie Verstrkung mit Klngs schleunigungssprnge zeigt keine signikante Abhngigkeit von der Geschwindigkeit oder der Motordrehzahl und lsst sich mit den Zeitkonstanten T1 lngs 0,08 s und T2lngs 0,36 s annhern.

3.2.2 Begrenzungen des Beschleunigungsvermgens


Die vorangegangene Approximation der Fahrzeuglngsdynamik durch lineare bertragungsglieder ist geeignet, das zeitliche Beschleunigungsverhalten nachzubilden. Begrenzungen der Fahrzeugbeschleunigung, wie sie fr reale Fahrzeuge auftreten, bleiben dabei unbercksichtigt. Fr das Versuchsfahrzeug ergeben sich Beschrnkungen der umsetzbaren Beschleunigung einerseits durch ein begrenztes motorseitiges Antriebsmoment, andererseits durch begrenzte Krfte, die zwischen Reifen und Fahrbahn bertragen werden knnen. Die maximale positive Beschleunigung ergibt sich aus der Krftebilanz zwischen der Antriebskraft und den Fahrwiderstnden, die der Lngsbewegung entgegenwirken. Entsprechend Mitschke und Wallentowitz (2004) sind dies bei trockener und ebener Fahrbahn im Wesentlichen der Luftwiderstand und der Radwiderstand, der wiederum hauptschlich durch die Rollreibung bestimmt wird. Die maximale Antriebskraft ist abhngig vom

40

3.2 Modellierung der Lngsbewegung

Lngsbeschl. m/s2


Lngsgeschwindigkeit [m/s]

Ist-Beschl. (gemessen) Ist-Beschl. (approx.)

Abbildung 3.4: Zuordnung von Gngen in verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen und daraus resultierende positive Maximalbeschleunigungen.

eingelegten Gang sowie der momentanen Drehzahl des Motors. Die Ermittlung des positiven Beschleunigungsvermgens erfolgte in dieser Arbeit experimentell. Dazu sind in Abbildung 3.4 die unter Volllastbetrieb resultierenden Beschleunigungen der ersten fnf Gnge in Abhngigkeit von der Lngsgeschwindigkeit dargestellt. Die Verlufe der realen Messungen werden mit Polynomen vierter Ordnung angenhert. Da die Gangwahl einer komplexen Schaltstrategie des vorhandenen Automatikgetriebes folgt, wird fr das Modell vereinfachend von zwei Annahmen ausgegangen. Zunchst wird angenommen, dass bei jeder Geschwindigkeit der Gang mit der maximal mglichen Beschleunigung eingestellt ist. Dies wird durch die zweite Annahme eingeschrnkt, bei der im Sinne eines komfortorientierten Assistenzsystems von einer maximalen Motordrehzahl fr den eingelegten Gang ausgegangen wird.26 Wird diese Motordrehzahl berschritten, ist in dem Modell ein Wechsel in den nchsthheren Gang vorgesehen. Die Schaltpunkte wurden durch einen Fahrversuch mit maximaler positiver Beschleunigungsanforderung ermittelt. Die resultierenden Geschwindigkeitsbereiche mit dem jeweils zugeordneten Gang, sind in Abbildung 3.4 dargestellt. Insbesondere in Hinblick auf die in dieser Arbeit betrachteten berholmanver wird davon ausgegangen, dass eventuelle Schaltvorgnge vor Beginn des Manvers durchgefhrt werden.

Die negative Maximalbeschleunigung ist abhngig vom Reibwert zwischen Fahrbahnbelag und Reifen. Unter der Annahme einer trockenen Fahrbahn wird eine maximale Verzgerung von -10 m/s2 im gesamten Geschwindigkeitsbereich gewhlt.
26

Die Geruschentwicklung bei hohen Motordrehzahlen wirkt sich negativ auf den Fahrkomfort aus.

41

Kapitel 3 Modellierung

0 0
0

Abbildung 3.5: Struktur des Modells zur Annherung der Fahrzeuglngsbewegung.

3.2.3 Lngsmodell und Validation


Die in den vorangegangenen Abschnitten beschriebenen Eigenschaften der Fahrzeugbewegung werden nun zu einem Lngsmodell zusammengefhrt. Das resultierende Modell ermglicht die Simulation der Fahrzeuglngsbewegung unter dem Einuss eines Fahrerassistenzsystems. Die Struktur des Modells ist in Abbildung 3.5 dargestellt. Als Eingangsgre dient die durch das Assistenzsystem vorgegebene Soll-Beschleunigung in Lngsrichtung. Abhngig von der momentanen Geschwindigkeit wird entsprechend Abschnitt 3.2.2 der eingelegte Gang ermittelt, aus dem sich eine Begrenzung der Soll-Beschleunigung ergibt. Abhngig vom Vorzeichen der Anforderung dient die begrenzte Beschleunigungsvorgabe als Eingangssignal fr die bertragungsglieder, die das dynamische Verhalten des Antriebsstrangs bzw. des Bremssystems approximieren. Die Parametrierung dieser bertragungsglieder ist entsprechend Abschnitt 3.2.1 wiederum geschwindigkeitsabhngig. Die beiden Signalpfade schlieen sich dabei wechselseitig aus, d. h. Bremssystem und Antriebsstrang greifen niemals gleichzeitig in die Fahrzeugbewegung ein. Das Ausgangssignal der bertragungsglieder entspricht der umgesetzten Ist-Beschleunigung des Fahrzeugs. Gem der Kinematik der Fahrzeugbewegung ergibt sich die Geschwindigkeit und Position des Fahrzeugs durch sukzessive Integration der Ist-Beschleunigung. Die Eignung des Modells, das reale Fahrverhalten im Arbeitsbereich des zu entwerfenden Assistenzsystems abzubilden, wird im Folgenden durch die Vorgabe zuflliger SollBeschleunigungen untersucht. In Abbildung 3.6 ist beispielhaft der Verlauf eines solchen Versuchs abgebildet. Abbildung 3.6(a) zeigt den Verlauf der Soll-Beschleunigung sowie die whrend der Versuchsfahrt gemessene und die mit dem Lngsmodell simulierte Ist-

42

3.3 Modellierung der Querbewegung


2.5 21

2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5 -1.0 -1.5 -2.0 0 2 4 6 8

20 19 18 17 16 15 14 13 12 0 2 4 6 8

10 12 14 16

18

20

10

12

14

16

18

20


(a)


(b)

Abbildung 3.6: Validierung des Modells der Fahrzeuglngsbewegung anhand zuflliger Vorgaben der Soll-Beschleunigung. Verglichen werden die Ausgangsgren des Modells mit Messungen (a) der Ist-Beschleunigung und (b) der Geschwindigkeit whrend eines Fahrversuchs. Beschleunigung. Die Beschleunigungsvorgaben bewegen sich in einem Bereich zwischen 2 m/s2 und -2 m/s2 , wobei sich die Vorgabewerte, anders als bei den sprunghaften Vorgaben zur Systemidentikation, kontinuierlich ndern. Um die bereinstimmung der Simulation mit dem realen Verhalten abschtzen zu knnen, sind in Abbildung 3.6(b) die jeweiligen Geschwindigkeitsverlufe whrend des Manvers gegenbergestellt. Aus den Fahrversuchen zur Validierung des Fahrzeuglngsmodells ist eine qualitative bereinstimmung mit dem realen Fahrverhalten ersichtlich. Dies ist fr die vorliegende Arbeit ausreichend, da das hergeleitete Modell lediglich zur berprfung und Darstellung der grundlegenden Funktionsweise der in Kapitel 4 entworfenen Regelungen genutzt wird. Die letztendliche Auslegung der Regelung insbesondere die Bewertung hinsichtlich der Komforteigenschaften erfolgt anhand von Versuchsfahrten.

3.3 Modellierung der Querbewegung


Im folgenden Abschnitt wird ein Modell der Querbewegung des Versuchsfahrzeugs hergeleitet. Der Quereingriff des zu entwerfenden Assistenzsystems erfolgt durch Ansteuerung der serienmig vorhandenen Lenkanlage27 . ber eine Momentenschnittstelle wird dem Elektromotor der Lenkung ein Soll-Moment vorgeben, mit dem sich der Einschlagwinkel der Vorderrder beeinussen lsst. Dieser Lenkwinkel fhrt schlielich zur einer Querbewegung des Fahrzeugs.
27

Vgl. Abschnitt 5.1

43

Kapitel 3 Modellierung Um ein Modell der Fahrzeugquerbewegung zu erhalten, wird in Abschnitt 3.3.1 zunchst die Dynamik des Lenkaktors approximiert. Wegen der Komplexitt der unterlagerten Momentenregelung wird das Systemverhalten experimentell bestimmt. Dazu werden sprungfrmige Soll-Momente aufgeschaltet und die Systemantworten ausgewertet. Das resultierende bertragungsverhalten beschreibt die Umsetzung der Momentenanforderung in ein vom Aktor aufgebrachtes Lenkmoment. Durch das Motormoment wird der Vorderradeinschlagwinkel beeinusst. Der Zusammenhang zwischen dem Einschlagwinkel und der Fahrzeugbewegung wird in Abschnitt 3.3.2 durch ein Einspurmodell beschrieben. In Abschnitt 3.3.3 wird die Aktordynamik und das Einspurmodell zu einem Modell der Querbewegung zusammengefasst. Die Gltigkeit des resultierenden Modells wird durch den Vergleich von Simulationen mit realen Fahrversuchen abgeschtzt.

3.3.1 Dynamik des Lenkaktors


Das zu entwerfende Assistenzsystem greift ber die Vorgabe eines Soll-Lenkmoments in die Querbewegung des Versuchsfahrzeugs ein. Wie in Abbildung 3.7(a) dargestellt, wird diese Vorgabe durch das Lenkungssteuergert in ein Steuersignal fr den Elektromotor umgesetzt. Das vom Motor aufgebrachte Moment bewirkt ber ein Ritzel die Verschiebung der Zahnstange, wodurch sich letztendlich eine nderung des Vorderradeinschlagwinkels ergibt. An der Zahnstange bendet sich neben dem Motorritzel ebenfalls ein Lenkritzel mit Momentengeber, das ber die Lenksule mit dem Lenkrad verbunden ist. Um das bertragungsverhalten der Momentenvorgabe zu einem umgesetzten Lenkmoment abzuschtzen, werden sprunghafte nderungen des Soll-Moments aufgeschaltet. Anhand des gemessenen Moments am Lenkritzel kann auf die Dynamik des Aktors geschlossen werden. Damit die Fahrzeugbewegung und die Rckstellmomente an den Vorderrdern die Messung nicht beeinussen, erfolgt die Aufschaltung der Sprnge bei Geradeausfahrt und mit xiertem Lenkrad. Versuche bei variierenden Geschwindigkeiten im Bereich von 5-30 m/s ergaben keine relevante Geschwindigkeitsabhngigkeit der Aktordynamik. In Abbildung 3.7(b) ist beispielhaft ein Sprung des Soll-Lenkmoments von 0 Nm auf 3 Nm bei einer Geschwindigkeit von 20 m/s dargestellt. Anhand der Sprungantwort ist erkennbar, dass ein PT1 -Glied mit der bertragungsfunktion

GLenkung s

KLenkung TLenkung s 1

fr die Approximation der Aktordynamik geeignet ist. Da das gemessene Moment nach einer bergangsphase dem Vorgabewert entspricht, wird KLenkung 1 angenommen. Als Zeitkonstante wurde TLenkung 0,17 s fr den gesamten untersuchten Geschwindigkeitsbereich identiziert.

44

3.3 Modellierung der Querbewegung


Ist-Moment Soll-Moment Elektromotor
4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
Soll-Lenkmoment Ist-Moment gemessen) Ist-Moment approx.)

Lenkstange

Zahnstange Steuergert

Lenkmoment [Nm]

Zeit [s]
(a) (b)

Abbildung 3.7: (a) Aufbau der Lenkanlage, (b) sprungfrmige Anregung des Lenkaktors mit gemessener und approximierter Sprungantwort.

3.3.2 Einspurmodell der Querdynamik


Der im vorangegangenen Abschnitt modellierte Eingriff des Lenkaktors fhrt zu einem Radeinschlagwinkel der Vorderrder. Um die daraus resultierende Fahrzeugbewegung herzuleiten, wird im Folgenden ein Einspurmodell verwendet. Die Ausfhrungen folgen der Darstellung von Mitschke und Wallentowitz (2004). Das Einspurmodell basiert auf Annahmen, durch die eine Beschreibung der Fahrzeugbewegung vereinfacht wird. Es wird von alltglichen Fahrsituationen unterhalb der Kraftschlussgrenze auf ebener Fahrbahn ausgegangen, sodass die Wirkung von Wankbewegungen und Radlastverlagerungen auf die Querdynamik vernachlssigt werden kann. Unter dieser Annahme besitzt die vertikale Position des Fahrzeugschwerpunkts keinen Einuss auf die Fahrzeugbewegung und kann in die Fahrbahnebene gelegt werden. Auerdem knnen die Rder einer Achse zu einem Rad in der Achsmitte zusammengefasst werden. Weiterhin werden kleine Reifenschrglaufwinkel angenommen, fr die ein proportionaler Zusammenhang zwischen dem Schrglaufwinkel und den an den Reifen angreifenden Querkrften besteht. Mit diesen Annahmen ergeben sich die in Abbildung 3.8 dargestellten kinematischen und kinetischen Gren, die im Folgenden bilanziert und zur Bildung von Bewegungsgleichungen herangezogen werden. lh und lv bezeichnen dabei die Abstnde von der Hinter- bzw. Vorderachse zum Fahrzeugschwerpunkt. Der Geschwindigkeitsvektor wird mit v benannt, wobei sich fr die Bewegung des Hinter- bzw. Vorderrads die Geschwindigkeitsvektoren vh und vv ergeben. Der Differenzwinkel zwischen v und der Fahrzeuglngsachse wird als Schwimmwinkel bezeichnet. Die eingeschlossenen Winkel zwischen der Laufrichtung des Hinter- bzw. Vorderrads und den zugehrigen Geschwindigkeitsvektoren werden als Schrglaufwinkel h bzw. v bezeichnet. Die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug um

45

Kapitel 3 Modellierung

0 0 0
(a)

0
(b)

Abbildung 3.8: (a) Kinematische und (b) kinetische Gren des Einspurmodells.

bezeichnet. Die nderung der Windie Hochachse rotiert, wird als Giergeschwindigkeit . Der Radeinschlagwinkel der kelgeschwindigkeit entspricht der Winkelbeschleunigung Vorderrder wird mit beschrieben. Abbildung 3.8(b) zeigt die am Fahrzeug angreifenden Krfte. Bei Windstille wirkt entlang der Fahrzeuglngsachse die Luftwiderstandskraft FLW . An den Rdern greifen in Lngsrichtung die Antriebskrfte Fxh bzw. Fxv und in Querrichtung die Seitenkrfte Fyh bzw. Fyv an. Im Schwerpunkt wirkt die Zentripetalkraft FZ . Die Wirkung der Krfte und Momente ist weiterhin abhngig von der Fahrzeugmasse mFzg und dem Trgheitsmoment um die Hochachse Jz,Fzg . Aus den Krftegleichgewichten in Lngsund Querrichtung sowie aus dem Momentengleichgewicht im Schwerpunkt um die Hochachse ergeben sich mit den entsprechenden Betrgen der Vektoren die Gleichungen 0 FZ sin mFzg v cos Fxh FLW Fxv cos Fyv sin 0 FZ cos mFzg v sin Fyh Fxv sin Fyv cos Fyv cos Fxv sin lv Fyh lh 0 Jz,Fzg
Die Geschwindigkeitsbilanzen in Lngs- und Querrichtung liefern die Gleichungen (3.1)

v cos vh cos h vv cos v v sin vh sin h lh vv sin v lv v sin


Unter der Annahme kleiner Schrglaufwinkel v und h ist eine Linearisierung mit tan , sin und cos 1 zulssig. Fr die Schrglaufwinkel ergibt sich damit die Beziehung

lh v lv v v

(3.2)

46

3.3 Modellierung der Querbewegung Fr die betrachteten kleinen Schrglaufwinkel verhalten sich die Betrge der Seitenkrfte

Fyh und Fyv proportional zu den Schrglaufwinkeln h und v . Die Proportionalittsfaktoren werden als Reifenseitensteigkeiten ch und cv bezeichnet. Die Seitenkrfte lassen sich
damit nach

Fyh ch h Fyv cv v
bestimmen.

(3.3)

Durch Einsetzen der Gleichungen (3.2) und (3.3) in (3.1) lsst sich nach Umformung die Zustandsraumdarstellung

als Zustandsgren. angeben, mit dem Schwimmwinkel und der Giergeschwindigkeit Die Fahrzeuglngsgeschwindigkeit v wird als quasistationrer Parameter angenommen. Als Eingangsgre dient der Lenkwinkel .
Zur Parameteridentikation wurde der Versuchstrger vorbergehend mit einer Inertialplattform und einer Lenkmaschine ausgerstet. ber die Lenkmaschine wurden bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten sinusfrmige Lenkmanver mit variierender Frequenz und Amplitude durchgefhrt. Die Auswertung der mit der Inertialplattform gemessenen Fahrzeugbewegung ergab schlielich die Parameter des Einspurmodells.28

ch cv mFzg v ch lh cv lv Jz,Fzg

ch lh cv lv 1 mFzg v2 2 2 ch lh cv lv Jz,Fzg v

cv mFzg v cv lv Jz,Fzg

(3.4)

3.3.3 Quermodell und Validation


Um die Fahrzeugbewegung unter dem Einuss von Quereingriffen seitens eines Fahrerassistenzsystems zu simulieren, werden die in den vorangegangenen Abschnitten modellierten Komponenten in einem Quermodell zusammengefasst. Eingriffe durch den Fahrer und die Beeinussung der Fahrzeugbewegung durch Seitenwind oder eine geneigte Fahrbahn werden als nicht modellierte Strgren angesehen. Die Gltigkeit des Quermodells fr den betrachteten Arbeitsbereich wird durch den Vergleich von Simulationen mit realen Testfahrten berprft. In Abbildung 3.9 ist die Struktur des Quermodells dargestellt. ber die Vorgabe eines Soll-Lenkmoments greift das Assistenzsystem in die Fahrzeugbewegung ein. Mit der in Abschnitt 3.3.1 identizierten Aktordynamik wird diese Vorgabe in ein Ist-Moment umgesetzt. Das tatschlich zur nderung des Einschlagwinkels wirkende Moment ergibt sich durch berlagerung des Ist-Moments mit dem vom Fahrer aufgebrachten Lenkradmoment und dem konstruktiv bedingten Rckstellmoment, das bei Bewegung des Fahrzeugs an
Dank gilt an dieser Stelle Herrn Dipl.-Ing. Gregor Stock sowie Herrn Dipl.-Ing. (FH) Robert Lasslop fr die Durchfhrung und Auswertung der Versuche.
28

47

Kapitel 3 Modellierung

0
0

0

Abbildung 3.9: Struktur des Modells zur Annherung der Fahrzeugquerbewegung. den Vorderrdern angreift. Als Reaktion auf das resultierende Lenkmoment ergibt sich zunchst eine Winkelbeschleunigung. Diese ist abhngig vom Trgheitsmoment JLA der Lenkanlage und der Rder. Zweifache Integration der Winkelbeschleunigung liefert den Einschlagwinkel der Vorderrder . Dieser dient dem in Abschnitt 3.3.2 beschriebenen Einspurmodell als Eingangsgre. Als Parameter geht zustzlich die momentane Lngsgeschwindigkeit in das Einspurmodell ein. Der Ausgang des Einspurmodells liefert die modellierten Zustandsgren der Fahrzeugbewegung. Mit dem momentanen Bewegungszustand ergeben sich die Reifenseitenkrfte aus den Gleichungen (3.2) und (3.3). Das resultierende Rckstellmoment an den Vorderrdern lsst sich damit nach

berechnen, mit dem Gesamtnachlauf nv , der sich wiederum aus einem konstruktiven Nachlauf nk und einem Reifennachlauf nR zusammensetzt (Mitschke und Wallentowitz 2004). Fr die betrachteten kleinen Schrglaufwinkel wird der Reifennachlauf als konstant betrachtet und ein Gesamtnachlauf von nv 53 mm angenommen. Neben den genannten Vereinfachungen wird bei dem vorliegenden Modell die Steigkeit der Lenkanlage vernachlssigt. Weiterhin wird ein konstantes Trgheitsmoment von JLA 0,048 kgm2 fr den gesamten betrachteten Geschwindigkeitsbereich angenommen. Die Validation des Modells erfolgt durch die Vorgabe zuflliger Momentenanforderungen und den Vergleich der simulierten Fahrzustnde mit Messdaten aus realen Fahrversuchen. Hinsichtlich des Verwendungszwecks zur Simulation von Fahrmanvern in alltglichen Fahrsituationen werden kontinuierliche nderungen im Bereich von 3 Nm vorgegeben. Fr eine konstante Lngsgeschwindigkeit von 20 m/s ist ein solcher Versuch in Abbildung 3.10 dargestellt. In Abbildung 3.10(a) ist eine gute bereinstimmung zwischen dem

MRck Fyv nv lv nk nR cv v

48

3.4 Modellierung der Lngs- und Querbewegung


10 8

3 2 1 0 -1


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

6 4 2 0

-2 -2 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180


(a)


(b)

Abbildung 3.10: Validierung des Modells der Fahrzeugquerbewegung anhand zuflliger Vorgaben eines Soll-Lenkmoments des Aktors. Verglichen werden die Ausgangsgren des Modells mit Messungen (a) der Querbeschleunigung und (b) der absoluten Fahrzeugposition whrend eines realen Fahrversuchs. gemessenen und dem simulierten Querbeschleunigungsverlauf zu erkennen. Abbildung 3.10(b) zeigt weiterhin die gemessene und simulierte Bewegung des Fahrzeugschwerpunkts in einem absoluten Koordinatensystem. Das reale Fahrzeugverhalten wird ausreichend genau abgebildet, um die grundlegende Funktionsweise der in spteren Abschnitten zu entwerfenden Regelung zu berprfen und zu einer ersten Reglerparametrierung zu gelangen.

3.4 Modellierung der Lngs- und Querbewegung


In den vorangegangenen Abschnitten 3.2 und 3.3 wurden Modelle der Lngs- bzw. Querbewegung des Versuchsfahrzeugs hergeleitet. Da das zu entwerfende Assistenzsystem gleichzeitig in die Lngs- und Querdynamik eingreift, werden im Folgenden die beiden Teilmodelle zu einem gemeinsamen Modell zusammengefasst. Nach Drenckhahn (2006) bestehen zwei wesentliche Kopplungen zwischen der Lngsund der Querbewegung. So wirkt sich die momentane Geschwindigkeit in Fahrzeuglngsrichtung nach den in der Zustandsraumdarstellung (3.4) des Einspurmodells dargestellten Zusammenhngen auf die Fahrzeugdynamik in Querrichtung aus. Eine weitere Wechselwirkung tritt bei Kurvenfahrt auf. Aus den Seitenkrften an den Reifen resultiert eine Kraft, die der Fahrzeugbewegung in Lngsrichtung entgegenwirkt. Diese Kraft wird als Kurvenwiderstand bezeichnet und lsst sich mit Hilfe der Seitenkrfte Fyh und Fyv nach Gleichung (3.3), der Zustandsgre des Einspurmodells aus Gleichung (3.4) sowie dem Lenkwinkel mit

FKW Fyh Fyv

49

Kapitel 3 Modellierung

0
0

0
0

Abbildung 3.11: Struktur des Modells zur Annherung der Lngs- und Querbewegung. bestimmen. Die Struktur des kombinierten Modells der Fahrzeugbewegung ist in Abbildung 3.11 dargestellt. Die Teilmodelle der Lngs- und Querbewegung sind auf die beschriebene Weise ber die Lngsgeschwindigkeit und den Kurvenwiderstand verknpft. Verwendung ndet das kombinierte Modell bei der Simulation des Fahrzeugverhaltens unter dem Einuss der im folgenden Kapitel 4 entworfenen Lngs- und Querregelung.

50

Kapitel 4 Regelung
Die Entwicklung der Automaten gibt der menschlichen Rasse eine neue und sehr ntzliche Ansammlung mechanischer Sklaven, die ihre Arbeit verrichten. (Norbert Wiener, 1894-1964)

Im folgenden Kapitel wird der Entwurf eines Regelungssystemens zur automatisierten Lngs- und Querfhrung eines Fahrzeugs dargestellt. Die Anforderungen an die hierfr zu entwerfenden Regler ergeben sich aus der in Abschnitt 1.2 formulierten Zielsetzung. Demnach soll eine Wunschgeschwindigkeit vom Fahrzeugfhrer vorgegeben werden knnen, der sich das Fahrzeug im Falle freier Fahrt bzw. bei schnelleren Vorderfahrzeugen anpasst. Liegt eine Strung durch ein langsameres Vorderfahrzeug vor, soll ein vom Fahrer einstellbarer Wunschabstand eingehalten werden. In Querrichtung soll der Fahrer bei der Fhrung des Fahrzeugs entlang der Fahrstreifenmitte untersttzt werden. Schlielich soll eine Assistenz bei der Durchfhrung eines fahrerinitiierten berholmanvers entworfen werden, bei der eine integrierte Lngs- und Querregelung zum Einsatz kommt. Der in dieser Arbeit entwickelte Ansatz zur automatisierten Fahrzeugfhrung wird in Abschnitt 4.1 dargestellt. In einem berblick werden die Komponenten des Regelungssystems und deren strukturelle Zusammenhnge erlutert. Weiterhin wird das Prinzip der Sliding-Mode-Regelung vorgestellt. In Abschnitt 4.2 wird ein Sliding-Mode-Regler fr die automatisierte Abstandsregelung entworfen. Es wird gezeigt, wie durch geeignete Modikationen der Regelung eine anschauliche Anpassung des Reglerverhaltens ermglicht wird. Abschnitt 4.3 beschreibt den Entwurf einer Sliding-Mode-Regelung zur automatisierten Querfhrung. Wie schon bei der Abstandsregelung ist auch hier eine intuitive Auslegung des Reglerverhaltens mglich. Der bisher getrennte Entwurf der Lngs- und Querfhrung wird in Abschnitt 4.4 durch einen integrierten Ansatz ergnzt. Der Mehrwert einer gleichzeitigen Betrachtung wird anhand eines automatisiert durchgefhrten berholvorgangs dargestellt.

51

Kapitel 4 Regelung Die in den Abschnitten 4.2 bis 4.4 beschriebenen Regler geben eine Soll-Beschleunigung in Lngs- bzw. Querrichtung vor. Die Umsetzung dieser Soll-Werte in eine Fahrzeugbewegung wird von unterlagerten Beschleunigungsregelungen vorgenommen, ber die in Abschnitt 4.5 ein berblick gegeben wird.

4.1 Ansatz zur automatisierten Fahrzeugfhrung


Der folgende Abschnitt dient der Orientierung und gibt einen berblick ber das in dieser Arbeit vorgestellte System zur automatisierten Fahrzeugfhrung. Die Beschreibung der Systemkomponenten und deren Zusammenhnge untereinander erfolgt auf funktionaler Ebene.

Regelungstechnische Vorgehensweise Fr die vorliegende Arbeit wird ein Regelungsansatz verfolgt, der sich in zwei Regelungsschichten untergliedert. In einer bergeordneten Schicht werden Vorgaben in Form von Soll-Beschleunigungen in Lngs- und Querrichtung generiert. Diese Beschleunigungsvorgaben werden daraufhin in einer unterlagerten Regelungsschicht durch die Ansteuerung der in Abschnitt 5.1 beschriebenen Aktorik in eine Fahrzeugbewegung umgesetzt. Abbildung 4.1 stellt diese Struktur dar und ordnet die Themenbereiche Textteilen in der Arbeit zu. Die Komponenten der bergeordneten Regelungsschicht umfassen

einen Geschwindigkeitsregler (vgl. Abschnitt 4.1.1), der die vom Fahrer eingestellte
Wunschgeschwindigkeit einregelt,

einen Abstandsregler (vgl. Abschnitt 4.2), der im Falle einer Strung durch ein langsameres Vorderfahrzeugs einen vom Fahrer einstellbaren Wunschabstand einhlt,

einen Querregler (vgl. Abschnitt 4.3), der sowohl die Querfhrung entlang der Fahrstreifenmitte als auch auf Fahrerwunsch die Durchfhrung eines Fahrstreifenwechsels bernimmt und

einen integrierten Lngs- und Querregler (vgl. 4.4), der die bentigte Lngs- und
Querbeschleunigung fr einen Fahrstreifenwechsel hinter einem langsameren Vorderfahrzeug erzeugt. Fr ein solches Manver werden die Anforderungen des Abstands- bzw. Querreglers vernachlssigt und ausschlielich die Vorgaben des integrierten Reglers umgesetzt. Da die angeforderte Beschleunigung in Lngsrichtung nicht zu einer berschreitung der Wunschgeschwindigkeit fhren sollen, wird sowohl die Ausgabe des Abstandsreglers als auch die der integrierten Regelung auf die Ausgangsgre des Geschwindigkeitsreglers begrenzt.

52

4.1 Ansatz zur automatisierten Fahrzeugfhrung

0
0

Abbildung 4.1: bersicht ber den Regelungsansatz mit Zuordnung zu Textteilen in der Arbeit. In der unterlagerten Regelungsschicht erfolgt die Umsetzung der Beschleunigungsvorgaben in Stellsignale fr die Fahrzeugaktorik (vgl. Abschnitt 4.5). Diese Ebene besteht aus

einem Lngsbeschleunigungsregler, der die Soll-Beschleunigung in Lngsrichtung


durch eine geeignete Ansteuerung des Antriebsstrangs bzw. des Bremssystems in eine Fahrzeugbeschleunigung umsetzt und

einem Querbeschleunigungsregler, der durch geeignete Lenkeingriffe die gewnschte Fahrzeugbeschleunigung in Querrichtung einstellt. Die unterlagerten Regelungen sollen wesentliche Streinsse wie die Fahrbahnsteigung oder die Fahrbahnneigung sowie Nichtlinearitten der Aktorik kompensieren. Aus Sicht der bergeordneten Regler ergibt sich dadurch ein lineares Streckenverhalten. Als einfachste Regelungsaufgabe bei der automatisierten Fahrzeugfhrung ist die Geschwindigkeitsregelung anzusehen. Wird wie im vorliegenden Fall eine unterlagerte Regelung der Lngsbeschleunigung vorausgesetzt, lsst sich bereits mit einem ProportionalRegler ein Regelkreis mit stationrer Genauigkeit realisieren.29 Da die Geschwindigkeitsregelung kein wesentlicher Bestandteil dieser Arbeit ist, wird in Abschnitt 4.1.1 lediglich ein
Mit der Geschwindigkeit als Regelgre und der Beschleunigung als Stellgre besitzt die Regelstrecke bereits ein einfach integrierendes Verhalten.
29

53

Kapitel 4 Regelung
1.5 1.0

0.5


0.0

-0.5 -1.0 -1.5


-2.0 -10 -5 0 5 10


Abbildung 4.2: Kennlinie des Geschwindigkeitsreglers. Das Reglerverhalten wird durch die eingezeichneten Parameter bestimmt. kurzer berblick ber das Regelungsverfahren gegeben. Alle weiteren Regler der bergeordneten Schicht basieren auf dem sogenannten Sliding-Mode-Prinzip, das in Abschnitt 4.1.2 erlutert wird.

4.1.1 Geschwindigkeitsregelung
Die Aufgabenstellung fr die Geschwindigkeitsregelung besteht darin, die vom Fahrer eingestellte Wunschgeschwindigkeit zu halten, auf diese Geschwindigkeit zu beschleunigen oder zu verzgern. Die Wunschgeschwindigkeit soll dabei mglichst komfortabel eingeregelt werden, d. h. es sollen keine starken positiven oder negativen Beschleunigungen auftreten. Dennoch soll die vorgegebene Geschwindigkeit in angemessener Zeit erreicht werden. Im Folgenden wird ein Kennlinienregler entworfen, der die genannten Komfortanforderungen erfllt. In Abbildung 4.2 werden die Parameter zur Konstruktion der zugrunde liegenden Reglerkennlinie veranschaulicht. Diese Kennlinie beschreibt den Zusammenhang zwischen dem Geschwindigkeitsfehler ex soll x ist als Eingangsgre und der erzeugx soll,G als Ausgangsgre. Dabei entspricht x soll der Wunschgeten Soll-Beschleunigung x schwindigkeit und x ist der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Verhalten der Geschwindigkeitsregelung lsst sich abhngig vom Vorzeichen des Geschwindigkeitsfehlers in ein positives und ein negatives Beschleunigungsverhalten unterteilen.

54

4.1 Ansatz zur automatisierten Fahrzeugfhrung Beschleunigungsverhalten positiv) Fr ex 0 m/s ist die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Wunschgeschwindigkeit, so dass positive Soll-Beschleunigungen generiert werden. Als Basis fr das Beschleunigungsverhalten dient ein linearer Zusammenhang zwischen Differenzgeschwindigkeit und Soll-Beschleunigung. Um unangemessen starke Beschleunigungen zu vermeiden, wird max,G eingefhrt, auf den die Stellgre mit x soll,G x max,G begrenzt wird. der Parameter x Zusammen mit dem Parameter ex max , der die Differenzgeschwindigkeit bestimmt, bei der die maximale Soll-Beschleunigung ausgegeben wird, ergibt sich die strichpunktiert dargestellte Strecke in Abbildung 4.2. Um ein schleppendes Annhern an die Wunschgeschwindigkeit bei kleinen Differenzgeschwindigkeiten zu vermeiden, wird diesem proportionalen Anteil eine Sinus-Halbwelle mit der Amplitude Ksin berlagert. Dadurch ergibt sich gegenber dem linearen Zusammenhang eine grere Verstrkung bei kleinen Regelabweichungen. Die Differenzgeschwindigkeit, bei der die maximale Beschleunigung erzeugt wird, bleibt dabei unverndert. Das Beschleunigungsverhalten lsst sich demnach durch

x soll,G

max,G e

ex

x max

Ksin sin

x max,G

ex ex max

, fr 0

ex ex max

, fr e x max ex

beschreiben.

Beschleunigungsverhalten negativ) Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit grer als die Wunschgeschwindigkeit (ex 0 m/s), ist eine negative Beschleunigung notwendig. Neben der Bremswirkung durch die Bremsanlage ergibt sich eine Verzgerung durch Fahrwiderstnde und das Schleppmoment des Motors. Diese passive Verzgerung wird ausgenutzt, um kleine Regelabweichungen auszugleichen. Auf diese Weise wird ein Ausrollen ermglicht, ohne dass ein aktiver Bremseingriff stattndet. Wie in der linken Halbebene von Abbildung 4.2 dargestellt, nimmt die Verzgerung fr geringe Geschwindigkeitsfehler zunchst linear zu, bis die maximale passive Verzge rung x passiv,G erreicht wird. Die Steigung dieses Geradenstcks kann ber den Parameter

keitsabweichungen, die grer als e x ,p2 sind, wird die Soll-Verzgerung bis zu der Maxi bei der Differenzgeschwindigkeit e malverzgerung x max,G x ,max linear erhht. Aus dieser
Die passive Verzgerung ist drehzahl- und geschwindigkeitsabhngig. Fahrversuche haben jedoch gezeigt, dass ohne Beeintrchtigung des Fahrkomforts ein konstanter Wert angesetzt werden kann.
30

e werden. Um einen aktiven Bremseingriff zu vermeiden, wird im Intervall ,p1 eingestellt x passiv,G ausgegeben.30 Fr Geschwindige x ,p1 ex ,p2 eine konstante Verzgerung von x

55

Kapitel 4 Regelung Vorgehensweise ergibt sich das negative Beschleunigungsverhalten nach

x soll,G

, fr ex x max,G ex ,max x max,G x passiv,G ex x , fr e e e e x x ,max x ,p2 x ,p2 passiv,G e e


x ,max x ,p2

x passiv,G passiv,G e x x
ex ,p1

, fr e ex ,p1 x ,p2 ex

, fr e 0 x ,p1 ex

Parametrierung Die Einstellung der Kennlinienparameter wurde durch Versuchsfahrten ermittelt. Neben dem subjektiven Komfortempnden wurden Vergleichsfahrten mit einem serienmigen ACC-System durchgefhrt. Das vorgestellte Konzept zur Erzeugung der Kennlinie ermglichte eine direkte und intuitive Beeinussung des Reglerverhaltens.

4.1.2 Prinzip der Sliding-Mode-Regelung


Sliding-Mode-Regler gehren zur Klasse der strukturvariablen Regelungen (structure variable control, SVC). Wesentlicher Bestandteil einer Sliding-Mode-Regelung ist das Umschalten der Reglerstruktur, wodurch der Regelstrecke eine denierte Dynamik aufgeprgt wird (Edwards und Spurgeon 1998; Hebisch 1995; Utkin 1981). Folgen die Systemzustnde der vorgegebenen Dynamik, bendet sich das System in einem sogenannten Gleitzustand, der sich durch Robustheit gegenber Strungen und Modellunsicherheiten auszeichnet. Im Folgenden werden die Funktionsweise und die unterschiedlichen Phasen einer idealen Sliding-Mode-Regelung beispielhaft dargestellt. Da die Voraussetzungen fr eine ideale Sliding-Mode-Regelung bei realen Systemen nicht erfllt sind, werden Modikationen des Regelungsprinzips vorgestellt. Als Beispiel wird ein System mit doppelt integrierendem Verhalten gewhlt, dessen Struktur sich fr die weiterfhrende Behandlung der in den Abschnitten 4.2 bis 4.4 dargestellten Lngs- und Querregelung eines Fahrzeugs eignet.

Motivation und einfhrendes Beispiel Als Beispielsystem sei das rein integrierende System zweiter Ordnung

t ut

(4.1)

mit ut als Eingangssignal und dem Ausgangssignal t gegeben. Durch zweifache Integration der Differentialgleichung ergibt sich die allgemeine Lsung fr beliebige Eingangssignale

0 t 0 u d

(4.2)

56

4.1 Ansatz zur automatisierten Fahrzeugfhrung

0 t 0 und 0 t 0. Fr konstante Eingangssimit den Anfangsbedingungen gnale erhlt man die Gleichungen t uconst const 0 t uconst t 1 0 t 0 t uconst t 2 2
(4.3) (4.4) (4.5)

t stellen dabei Zustandsgren dar, die die Ausgangsgre bzw. die nde t und
rungsgeschwindigkeit der Ausgangsgre beschreiben. Anhand der Gleichungen (4.3) bis (4.5) ist ersichtlich, dass eine konstante Eingangsgre zu einer linearen nderungsge und letztendlich zu einer quadratischen nderung des Zustands fhrt. schwindigkeit

Zur Untersuchung des Systemverhaltens wird auf eine Darstellung in der durch und aufgespannten Phasenebene zurckgegriffen. Durch Umformungen der Gleichungen (4.4) in Abhngigkeit vom Systemzustand und (4.5) lsst sich die nderungsgeschwindigkeit durch 2 2uconst 0 0
(4.6)

ausdrcken. Mit Gleichung (4.6) lassen sich fr unterschiedliche Anfangsbedingungen Trajektorien in der Phasenebene bestimmen, die abhngig von der gewhlten Eingangsgre einen charakteristischen Verlauf aufweisen. Abbildung 4.3 zeigt beispielhaft Trajektorien fr verschwindende, konstant positive und konstant negative Eingangssignale:

Werden verschwindende Eingangssignale uconst 0 vorausgesetzt, ergeben sich


die in Abbildung 4.3(a) eingezeichneten Trajektorien. Nach Gleichung (4.6) hngt die nderung der Zustandsgre in diesem Fall ausschlielich vom Anfangswert ab. Bei Anfangswerten ungleich Null ergeben sich Trajektorien, der Zustandsgre 0 besitzt das System die parallel zur -Achse verlaufen. Fr Anfangswerte von stationre Zustnde, die sich im Phasendiagramm auf der -Achse benden.

Fr konstant positive Eingangssignale erhlt man die in Abbildung 4.3(b) dargestellten, nach rechts geffneten Parabeln als Trajektorien. Diese werden von unten nach oben durchlaufen.

Konstant negative Eingangssignale fhren zu den in Abbildung 4.3(c) dargestellten,


nach links geffneten Parabeln, die von oben nach unten durchlaufen werden. Da die Zeit in Gleichung (4.6) nicht explizit auftritt, fllt es schwer, aus den Diagrammen in Abbildung 4.3 auf das zeitliche Verhalten der Zustandsnderungen zu schlieen. Eine Einschtzung gelingt durch die zeitlich quidistante Markierung31 der Trajektorien, wobei die Markierungen umso enger aufeinander folgen, je langsamer die Bewegung ist.
31

Hier durch Pfeile

57

Kapitel 4 Regelung
1 1 1

-1 -1 0 1

-1 -1 0 1

-1 -1 0 1

(a) (b)

(c)

Abbildung 4.3: Systemtrajektorien eines doppelt integrierenden Systems fr (a) verschwindende, (b) konstant positive und (c) konstant negative Eingangssignale. Anmerkung Werden die bisher untersuchten Zusammenhnge auf ein bewegtes me einer chanisches System bertragen, entspricht die Zustandsgre einer Position, Geschwindigkeit und die Eingangsgre u einer Beschleunigung. Trajektorien, die einer Bewegung des mechanischen Systems entsprechen, werden in dieser Arbeit als Systemtrajektorien bezeichnet.

Ideale SlidingMode -Regelung des Beispielsystems Die vorangegangenen Betrachtungen des Beispielsystems (4.1) in der Phasenebene dienen als Grundlage fr den Entwurf einer Sliding-Mode-Regelung. Das Ziel der Regelung sei die berfhrung des Systems in einen stationren Soll-Zustand mit soll 0 und soll 0. Um dieses Ziel zu erreichen, wird auf geeignete Weise zwischen konstant posi tiven bzw. konstant negativen Stellsignalen gleichen Betrags umgeschaltet. Der Systemzustand verndert sich demnach stckweise entsprechend den in Abbildung 4.3(b) bzw. 4.3(c) dargestellten Trajektorien. Das Umschalten erfolgt im einfachsten Fall anhand einer Schaltgeraden, die den Phasenraum in einen Bereich oberhalb und unterhalb dieser Geraden unterteilt. Wie in Abbildung 4.4(a) veranschaulicht, werden die in diesen Bereichen erzeugten Stellsignale derart gewhlt, dass das System von beiden Seiten entlang der Trajektorien fr konstante Eingangssignale in Richtung der Schaltgeraden gefhrt wird. Neben den explizit dargestellten schwarzen Beispieltrajektorien ist mit grauen Pfeilen ein Richtungsfeld eingezeichnet, das die Systembewegung fr unterschiedliche Anfangswerte veranschaulicht. Anhand des Richtungsfelds kann das Systemverhalten fr unterschiedliche Bereiche im Phasenraum qualitativ abgeschtzt werden. Abbildung 4.4(b) zeigt den Verlauf der Systemtrajektorie des Systems (4.1) unter dem 0 wird zuEinuss der beschriebenen Regelung. Ausgehend vom Anfangszustand 0 nchst ut u als Stellsignal gewhlt. Dies fhrt zu einer Annherung an die Schaltgerade (reaching mode). berschreitet der Systemzustand die Schaltgerade, wird die Struktur des Reglers umgeschaltet und es liegt ut u als Stellsignal an. Dadurch wird der

58

4.1 Ansatz zur automatisierten Fahrzeugfhrung


1 1

-1 -1 0 1

-1 -1 0 1

(a) (b)

Abbildung 4.4: Sliding-Mode-Regelung fr ein Doppelintegratorsystem: (a) Einfhrung einer Schaltgeraden mit unterschiedlichen Reglerstrukturen oberhalb und unterhalb der Gerade, (b) Beispiel eines Regelvorgangs und Darstellung des attraktiven Bereichs auf der Schaltgeraden, fr den ein Gleitzustand eintritt. Systemzustand zurck in Richtung der Schaltgeraden gefhrt, wo es erneut zu einem Umschalten kommt. Fr den idealen Fall unendlich kurzer Schaltzeiten verlsst der Systemzusoll stand die Schaltgerade nicht mehr, sondern strebt dem stationren Endzustand soll entgegen. Die Bewegung auf der Schaltgeraden, ohne dass der Systemzustand diese verlsst, wird Gleitzustand (sliding mode) genannt. Es ist hervorzuheben, dass die Dynamik im Gleitzustand ausschlielich durch die Schaltgerade vorgegeben ist. Durch das schaltende Regelgesetz wird eine Systembewegung erzielt, die in keiner der beiden Reglerstrukturen enthalten ist. Fr den vorliegenden Fall wird dem System ein Verhalten aufgeprgt, das sich durch einen linearen Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Abstand auszeichnet. Wie spter gezeigt wird, lsst sich dieses Verhalten durch eine lineare Differentialgleichung erster Ordnung beschreiben, wodurch sich exponentielle Einschwingvorgnge ergeben. Die Voraussetzungen fr das Zustandekommen eines Gleitzustands werden ebenfalls in Abbildung 4.4(b) veranschaulicht. Abhngig von der gewhlten Steigung der Schaltgeraden und den Reglerausgangsgren u bzw. u ergeben sich die unterbrochen dargestellten Parabeln, die tangential an der Schaltgeraden anliegen. In den Berhrpunkten P bzw. P stimmt die Geradensteigung mit der Steigung der entsprechenden Parabel berein. Fhrt die Bewegung des Systemzustands zu einer Trajektorie, die in einem dieser Punkte die Schaltgerade erreicht, erfolgt die weitere Bewegung nach dem Umschalten der Struktur in Richtung der Geraden. Fr den Fall, dass der Systemzustand zwischen P und P auf die Schaltgerade trifft, ist die Steigung der Systemtrajektorie nach dem Umschal-

59

Kapitel 4 Regelung ten der Reglerstruktur steiler als die Geradensteigung. Der Systemzustand wird demnach strker in Richtung der Schaltgeraden gefhrt als in den Tangentialpunkten, so dass von beiden Seiten Trajektorien auf der Geraden enden. In diesem Bereich tritt ein Gleitzustand der Systembewegung ein. Die Schaltgerade wird zwischen P und P als attraktiv bezeichnet. Auerhalb des attraktiven Bereichs sind die Systemtrajektorien weniger steil als die Geradensteigung, so dass die Schaltgerade verlassen wird und zunchst kein Gleitzustand eintritt.

Reale SlidingMode -Regelung des Beispielsystems

Bei den bisherigen Untersuchungen wurde ein ideales Stellglied mit verschwindenden Schaltzeiten angenommen. Dies ermglichte eine exakte Fhrung des Systemzustands entlang der Schaltgeraden. Reale Stellglieder weisen jedoch einen zeitlichen Verzug bei der Umsetzung der Stellsignale auf. Bei der Umschaltung der Reglerstrukturen kommt es dadurch zu Abweichungen des Systemzustands von der Schaltgeraden. Diese Abweichungen fhren zu einem meist hochfrequenten Umschalten des Stellsignals, das auch als Rattern (chattering ) bezeichnet wird (z. B. Jezernik 1995). In Abbildung 4.5(a) ist neben der Systemtrajektorie im Phasenraum der zeitliche Verlauf der Stellgre dargestellt. Whrend der Annherung an die Schaltgerade wird bis zum Zeitpunkt Treach ein konstant negatives Stellsignal aufgeschaltet. Nach Erreichen der Schaltgeraden kommt es durch die beschriebene Latenz bei der Umsetzung des Stellsignals zu leichten Abweichungen des Systemzustands von der Schaltgeraden. Dies wiederum fhrt zu einem schnellen Schalten der Stellgre.

Das veranschaulichte Reglerverhalten stellt eine starke Beanspruchung des Stellglieds dar. Weiterhin resultiert aus der groen Stellaktivitt ein erhhter Energiebedarf. Eine Mglichkeit das huge Umschalten der Reglerstruktur zu vermeiden, besteht in der Modikation des Regelgesetzes, das den Systemzustand auf die Schaltgerade fhrt. Wird das bisherige unstetige Umschalten durch einen stetigen bergang zwischen der positiven und negativen Stellgre ersetzt, ergibt sich das in Abbildung 4.5(b) gezeigte Verhalten. Durch das modizierte Regelgesetz entsteht eine Grenzschicht um die Schaltgerade, in der fr den dargestellten Fall ein linearer bergang vom negativen zum positiven Stellsignal erfolgt. Das zuvor beobachtete Rattern wird vollstndig unterdrckt (z. B. Monsees 2002). Neben den positiven Auswirkungen dieser Manahme auf den Stellsignalverlauf ist allerdings festzustellen, dass der Systemzustand zwar innerhalb der Grenzschicht verbleibt, die durch die Schaltgerade vorgegebene Dynamik jedoch nicht exakt umgesetzt wird. Dieser Zustand wird pseudo- oder quasi-sliding-mode genannt.

60

1 0.5

Stellgre
0.0 -0.5

-1 -1 0 1 2 3 0 1 4 5


(a)

1 0.5

Stellgre
0.0

-0.5

-1 -1 0 1 0 1 2 3 4 5

(b)

4.1 Ansatz zur automatisierten Fahrzeugfhrung

Abbildung 4.5: Systemtrajektorie und Stellgrenverlauf einer Sliding-Mode-Regelung mit (a) unstetigem Regelgesetz und (b) stetigem Regelgesetz durch Einfhrung einer Grenzschicht um die Schaltgerade.

61

Kapitel 4 Regelung Formale Denition einer SlidingMode -Regelung Nach den vorangegangenen beispielhaften berlegungen wird im folgenden Abschnitt die Sliding-Mode-Regelung fr ein allgemeines System mit der Zustandsraumdarstellung

A t B t u

(4.7)

formal deniert. Dabei ist n der Zustandsvektor und u m der Eingangsvektor. Weiterhin bezeichnet A nn die Systemmatrix und B nm die Eingangsmatrix des Systems. Der Entwurf einer Sliding-Mode-Regelung fr das System (4.7) erfolgt in zwei Schritten (Perruquetti und Barbot 2002; Edwards und Spurgeon 1998; Jezernik 1995): 1. Vorgabe des Gleitzustands (sliding mode): Es mssen m Schaltfunktionen

s s1 sm T
mit si : n fr i 1 m bestimmt werden, anhand derer die gewnschte Systemdynamik vorgegeben wird. Wird die Regelung so ausgelegt, dass die Bedingung s erfllt ist, ergeben sich Schalthyperchen32 , auf denen sich der Systemzustand im Idealfall bewegt. Die Schnittmenge der Schaltchen wird als Schaltmannigfaltigkeit S n s (4.8) oder auch als nale Schaltche bezeichnet. Ist die Bewegung des Systemzustands auf S beschrnkt, wird die resultierende Systemdynamik im Gleitzustand vollstndig durch die Wahl der Schaltfunktionen vorgegeben. Die Schaltmannigfaltigkeit ist demnach so zu gestalten, dass das gewnschte Systemverhalten auftritt. Es ist insbesondere darauf zu achten, dass die Bewegung im Gleitzustand zu einer stabilen Dynamik fhrt, der Systemzustand also einem stationren Punkt im Zustandsraum entgegenstrebt. 2. Bestimmung eines Regelgesetzes (reaching mode): Durch das Regelgesetz wird ein Eingangsvektor

u t u1 t um t T
erzeugt, dessen Komponenten

ui t

u i t , fr si u i t , fr si

i 1 m

das Umschalten zwischen den Reglerstrukturen u i und ui beschreiben. Fr jede Komponente ui wird dazu die Lage des Systemzustands bezglich der Schaltche si betrachtet. Ein geeignetes Regelgesetz fhrt den Systemzustand in Richtung der Schaltchen und beschrnkt die Systembewegung nach Erreichen der nalen
32

Vereinfachend im Folgenden auch als Schaltchen bezeichnet

62

4.1 Ansatz zur automatisierten Fahrzeugfhrung Schaltche auf genau diese. Es wird also gefordert, dass ein Gleitzustand auftritt und dieser ausgehend von beliebigen Anfangszustnden erreicht wird. Beide Forderungen knnen fr ein gewhltes Regelgesetz mit Hilfe eines Ljapunov-Ansatzes untersucht werden. Nach Gleichung (4.8) bendet sich der Systemzustand fr s nicht auf allen Schaltchen. Wird fr einen solchen Fall die Kandidatenfunktion

1 V s sT s 2
betrachtet, kann die hinreichende Bedingung

(4.9)

s sT s 0 V

(4.10)

fr das Auftreten eines Gleitzustands und fr die Attraktivitt der Schaltchen aufgestellt werden. Gleichung (4.10) wird als Erreichbarkeitsbedingung (reaching condition) bezeichnet und besagt, dass Abweichungen von den Schaltchen im zeitlichen Verlauf (t ) beschrnkt sind.

Zu 1. Da die Systemdynamik unter dem Einuss eines passenden Regelgesetzes ausschlielich von der Vorgabe der Schaltfunktionen abhngt, ist das geregelte System whrend des Gleitvorgangs invariant gegenber Parameterschwankungen und Modellunsicherheiten. Neben dieser Robustheit ergibt sich ein weiterer Vorteil, indem die erzwungene Bewegung auf der Schaltmannigfaltigkeit gegenber der ungeregelten Systembewegung meist eine geringere Ordnung aufweist. So muss die geregelte Bewegung Gleichung (4.7) gengen und Teil der Menge (4.8) sein, wodurch sich eine reduzierte Anzahl an Freiheitsgraden ergibt.

Zu 2. Fr die Wahl des Regelgesetzes sind in der Literatur unterschiedliche Anstze untersucht worden (Perruquetti und Barbot 2002; Edwards und Spurgeon 1998; Scheeck 1997). Die fr die vorliegende Arbeit relevanten Regelgesetze werden im Folgenden beschrieben.

Relais-Regelung : Die Relais-Regelung wurde bereits bei der Beschreibung der idealen Sliding-Mode-Regelung des Beispielsystems verwendet. Unter der Annahme sehr kurzer Schaltzeiten des Stellglieds ndet ein hartes Umschalten der Reglerstruktur beim berqueren der Schaltfunktionen statt. Fr Systeme mit nur einer Stellgre ergibt sich das Schaltgesetz

ut

u , fr s 0 u , fr s 0

mit den konstanten Reglerausgangsgren u und u . Die resultierende Kennlinie fr das Umschalten in Abhngigkeit von der Entfernung zur Schaltche sx ist in Abbildung 4.6(a) dargestellt.

63

Kapitel 4 Regelung
1

Stellgre u(t)

Stellgre u(t)

-1 -1 0 Abstand zur Schaltche s


(a)

-1 1 -1

0 Abstand zur Schaltche s

(b)

Abbildung 4.6: Kennlinie einer (a) Relais-Regelung und (b) kontinuierliche Approximationen.

Kontinuierliche Approximation der Relais-Regelung : Um ein hochfrequentes Stellsignal im Verlauf der Regelung zu vermeiden, kann das diskontinuierliche Umschalten bei der Relais-Regelung durch einen kontinuierlichen bergang zwischen der positiven und negativen Stellgre ersetzt werden. Im einfachsten Fall wird ein linearer bergang , fr s u

ut

mit der Grenzschichtbreite 0 oberhalb und 0 unterhalb der Schaltkurve eingesetzt. Eine fr u u stetig differenzierbare Annherung erhlt man beispielsweise durch die sigmoide Funktion

u s , fr s 0 u s , fr 0 s u , fr s s u s
s u s

ut

, fr s 0 , fr s 0

mit dem Parameter . Wie bereits bei der Regelung des Beispielsystems beobachtet, kann fr die kontinuierliche Approximation des Schaltgesetzes lediglich ein pseudosliding-mode gewhrleistet werden. Hierbei bendet sich der Systemzustand in der Nhe, jedoch nicht exakt auf der Schaltche. Damit wird die durch die Schaltmannigfaltigkeit vorgegebene Dynamik lediglich angenhert.

quivalente Regelung : Bei der quivalenten Regelung wird das Stellsignal nach ut u t ud t
in einen kontinuierlichen Teil u t und einen diskontinuierlichen Teil ud t aufgespalten. Der kontinuierliche Anteil entspricht dabei dem Stellsignal, das unter idealen

64

4.1 Ansatz zur automatisierten Fahrzeugfhrung

1 0.5

Stellgre
1

0.0

-0.5 -1 -1 0 0 1 2 3 4 5

Abbildung 4.7: Systemtrajektorie und zeitlicher Verlauf der Stellgre fr einen SlidingMode-Ansatz mit quivalenter Regelung. Bedingungen ohne Strungen, Messunsicherheiten und Stellgliedfehler aufgeschaltet werden muss, damit der Systemzustand der vorgegebenen Dynamik folgt.33 Da die Schaltchen in diesem Fall nicht verlassen werden, gilt s (vgl. Gleichung (4.8)) und damit auch d s s dt Aus dieser Gleichung ergibt sich unter Bercksichtigung der Systemdynamik (4.7)

s s A t B t u t
Der kontinuierliche Anteil der Regelung kann dann durch

u t

1 s s B t A t

(4.11)

beschrieben werden. Der diskontinuierliche Anteil ud t wird bentigt, um den Systemzustand in Richtung der Schaltchen zu bewegen und im darauffolgenden Gleitzustand die bereits genannten Robustheitseigenschaften bezglich Strungen bzw. Mess- und Modellungenauigkeiten zu gewhrleisten. Durch die Aufschaltung des quivalenten Signalanteils kann die Verstrkung gegenber der rein diskontinuierlichen Regelung reduziert werden. Fr das Beispielsystem (4.2) ist dieses Vorgehen in Abbildung 4.7 dargestellt. In der Phasenraumdarstellung wird anhand der Systemtrajektorie und dem abgebildeten Richtungsfeld eine frhzeitigere Ausrichtung in Richtung der Schaltgeraden als bei der Relais-Regelung (vgl. Abbildung 4.4(b)) deutlich. Der zeitliche Verlauf des Stellsignals ut u t ud t ist auf der rechten Seite von Abbildung 4.7 grau dargestellt. Nach Erreichen der Schaltgeraden entspricht der schwarz eingezeichnete Stellsignalanteil u t einer Mittelung des diskontinuierlichen Gesamtstellsignals.
33

Der kontinuierliche Anteil kann auch als geltertes Stellsignal einer Relais-Regelung angesehen werden.

65

Kapitel 4 Regelung In den vorangegangenen Abschnitten wurde der Entwurf einer Sliding-Mode-Regelung beispielhaft beschrieben und fr den allgemeinen Fall formal deniert. Darauf aufbauend werden in den folgenden Abschnitten Sliding-Mode-Regler fr die automatisierte Fahrzeugfhrung in Lngs- und Querrichtung entworfen.

4.2 Lngsregelung
Das in diesem Abschnitt zu entwerfende Lngsfhrungssystem orientiert sich an der Richtlinie34 ISO 15622 (Internationale Organisation fr Normung 2002). Die Richtlinie umfasst unter anderem Empfehlungen bezglich der Auslegung und des Funktionsumfangs einer Abstandsregelung, der Gestaltung einer Mensch-Maschine-Schnittstelle sowie der Bewertung von ACC-Systemen anhand von Testprozeduren. Die Lngsfhrung besteht aus der Geschwindigkeitsregelung bei freier Fahrt und der Abstandsregelung bei durch ein langsameres Vorderfahrzeug gestrter Fahrt. Die Geschwindigkeitsregelung wurde bereits in Abschnitt 4.1.1 behandelt. Fr die Aufgabe der automatisierten Abstandsregelung wird im Folgenden ein Regelungssystem basierend auf der in Abschnitt 4.1.2 erluterten SlidingMode-Regelung entworfen. In Abschnitt 4.2.1 werden Vorberlegungen bezglich der Regelungsaufgabe angestellt und Anforderungen speziziert. Fr die Auslegung eines geeigneten Sliding-Mode-Reglers erfolgt in Abschnitt 4.2.2 die Vorgabe einer Schaltfunktion, die zu dem gewnschten Systemverhalten fhrt. Um das Reglerverhalten an unterschiedliche Verkehrssituationen anpassen zu knnen, wird in Abschnitt 4.2.3 ein Regelgesetz eingefhrt, mit dem sich das Reglerverhalten auf intuitive Weise vorgeben lsst. Die durch die Vorgabe der Schaltfunktion und des Regelgesetzes entstandenen Freiheitsgrade werden in Abschnitt 4.2.4 fr beispielhafte Fahrsituationen untersucht. Das Systemverhalten fr unterschiedliche Parametrierungen wird anhand von Simulationen veranschaulicht.

4.2.1 berlegungen zur Abstandsregelung


Anforderungen Wird ein langsameres Fahrzeug im Fahrweg des geregelten Fahrzeugs erkannt, soll durch die Abstandsregelung ein vom Fahrer einstellbarer Sicherheitsabstand eingehalten werden. Es ist zweckmig, diesen Wunschabstand als geschwindigkeitsabhngige Gre
34

Eine Richtlinie besitzt bindenden Charakter, ist jedoch keine gesetzliche Vorschrift.

66

4.2 Lngsregelung anzugeben. Dazu wird der Begriff der Zeitlcke

tL

x x Obj

eingefhrt, mit x als Abstand zum Vorderfahrzeug und x Obj als Geschwindigkeit des Vorderfahrzeugs. Das vorgestellte System erlaubt dem Fahrer eine Zeitlckeneinstellung von tL,soll 1 0 3 6 s. Auch die kleinste Zeitlckenstufe von 1 s ist dabei konform zur Richtlinie ISO 15622.35 Aus der eingestellten Zeitlcke ergibt sich der Soll-Abstand nach

xsoll tL,soll x Obj


Fr eine stationre Folgefahrt im gewnschten Abstand wird weiterhin eine Relativgesoll 0 m/s gefordert. schwindigkeit von x

soll werden insbesondere AnforderunNeben der Vorgabe des Soll-Zustands xsoll x gen an das dynamische Verhalten der Abstandsregelung gestellt. So soll das System in kritischen Verkehrssituationen direkt und mit starken Eingriffen reagieren, in unkritischen Situationen hingegen soll der Zielzustand komfortabel eingeregelt werden. Die Bewertung der Kritikalitt einer Situation erfolgt in dieser Arbeit anhand der Stellgre, die erzeugt werden muss, um das Regelziel zu erreichen. Liegt diese Stellgre im Bereich der maximal dem System zur Verfgung stehenden Verzgerung, wird die Situation als kritisch bewertet. Schwerer als die Bewertung der Kritikalitt fllt die Denition des Komfortbegriffs. Allgemein sind unangemessen starke Beschleunigungen und Rucke zu vermeiden. Die konkrete Abstimmung der Regelung in Hinblick auf ein komfortables Verhalten erfolgte in dieser Arbeit anhand von simulierten und realen Fahrversuchen.
Anwendung der SlidingMode -Regelung Fr die Sliding-Mode-Abstandsregelung ergibt sich ein Phasenraum, der durch den Abstand x und die Relativgeschwindigkeit x aufgespannt wird. Im Hinblick auf eine intuitive Darstellungsweise in spteren Abschnitten werden diese beiden Relativgren in der vorliegenden Arbeit durch

x xEgo xObj x x Ego x Obj

(4.12) (4.13)

deniert, mit xEgo und x Ego als Position und Geschwindigkeit des geregelten Fahrzeugs Obj als Position und Geschwindigkeit des Vorderfahrzeugs.36 Als Eingangsbzw. xObj und x gre dient die relative Beschleunigung

x x Ego x Obj
35

(4.14)

Laut Bugeldkatalog-Verordnung (Stand: 01.08.2007) wird ein Bugeld ab einer Unterschreitung der Hlfte des halben Tachowerts in Metern verordnet. Dies entspricht einer Zeitlcke von 0,9 s. 36 Fr Formeln und Graken bedeutet dies negative Abstnde fr Annherungen des geregelten Fahrzeugs an ein Vorderfahrzeug. Im Textteil ist unter dem Abstand der Betrag dieses Wertes zu verstehen.

67

Kapitel 4 Regelung

Ego und der Beschleunigung des Vormit der Beschleunigung des geregelten Fahrzeugs x derfahrzeugs x Obj . Zur Vereinfachung des Reglerentwurfs wird die Beschleunigung des Vorderfahrzeugs als Strgre betrachtet und fr die Untersuchungen in diesem Abschnitt als verschwindend angenommen, d. h. es werden Manver bezglich eines Vorderfahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit betrachtet.
Durch die Gleichungen (4.12) bis (4.14) wird ein System beschrieben, das strukturell dem Beispielsystem (4.1) entspricht, also einem doppelten Integrator mit der Zustandsraumdarstellung

0 x 0 1 x x soll 1 x 0 0 x

Das in Abschnitt 3.2 modellierte dynamische Verhalten bei der Umsetzung einer angeforderten Soll-Beschleunigung ist im Hinblick auf die Anwendung zur Abstandsregelung schwach ausgeprgt und wird hierbei nicht bercksichtigt. Dies entspricht der Annahme, dass die Soll-Beschleunigung direkt in eine Ist-Beschleunigung umgesetzt wird. Der weitere Reglerentwurf erfolgt anhand dieses vereinfachten Modells mit reduzierter Systemordnung. Um sicherzustellen, dass dabei keine wesentlichen Effekte vernachlssigt werden, kommt fr alle Simulationen das vollstndige Simulationsmodell aus Abschnitt 3.2 mit Bercksichtigung der Aktordynamik und des maximalen Beschleunigungsvermgens zum Einsatz.

4.2.2 Auslegung des Gleitzustands lngs)


Lineare Schaltfunktion Als Ansatz zur Vorgabe des Gleitzustands wird zunchst eine lineare Schaltfunktion

slngs x x mlngs x xsoll x

(4.15)

betrachtet, die zu einer Schaltgeraden mit der Steigung mlngs und einer Nullstelle im Wunschabstand xsoll fhrt. Bewegt sich der Systemzustand auf der Schaltgeraden, dann 0. Damit ergibt sich aus Gleichung (4.15) die inhomogene Differentialgilt slngs x x gleichung mlngs x x mlngs xsoll (4.16) Die Lsung dieser Differentialgleichung setzt sich aus der Lsung der zugehrigen homogenen Differentialgleichung sowie einer partikulren Lsung37 zusammen (Forst und Hoffmann 2005). Fr den homogenen Fall erhlt man mit einem e -Ansatz die allgemeine Lsung xh t c emlngs t c (4.17) Da Gleichung (4.16) eine konstante rechte Seite aufweist, ist eine partikulre Lsung mit

xp t xsoll
37

(4.18)

Als partikulre Lsung wird eine einzelne Funktion aus der Schar der Lsungsfunktionen bezeichnet.

68

4.2 Lngsregelung direkt anzugeben. Aus der berlagerung der Lsung der homogenen Differentialgleichung (4.17) und der partikulren Lsung (4.18) ergibt sich

xt xh t xp t c emlngs t xsoll

(4.19)

Zur Bestimmung der Konstante c wird die Anfangsbedingung x0 x0 in Gleichung (4.19) eingesetzt und man erhlt

xt x0 xsoll emlngs t xsoll


als Lsung der Differentialgleichung (4.16).

(4.20)

Gleichung (4.20) beschreibt den zeitlichen Verlauf des Abstands zum Vorderfahrzeug fr den Fall, dass sich der Systemzustand auf der vorgegebenen Schaltgeraden bewegt. Gilt mlngs 0, weist das System ein stabiles Verhalten auf, bei dem der Abstand asymptotisch gegen den Wunschabstand xsoll strebt. Die Relativgeschwindigkeit und die zur Umsetzung des Manvers bentigte Beschleunigung ergeben sich durch sukzessive Differentiation der Gleichung (4.20). Der Verlauf der Zustandsgren ist dementsprechend ebenfalls asymptotisch. In Abbildung 4.8 sind die Systembewegung entlang einer Schaltgeraden sowie die entsprechenden zeitlichen Verlufe der Zustandsgren dargestellt. Es ist ersichtlich, dass eine lineare Systemtrajektorie im Phasenraum einem asymptotischen zeitlichen Verlauf der Zustandsgren entspricht. Von besonderer Bedeutung ist hierbei die in Abbildung 4.8(d) dargestellte Beschleunigung. Sie muss aufgebracht werden, um das durch die Schaltgerade vorgegebene Verhalten umzusetzen. Der Beschleunigungsverlauf ist durch eine groe Beschleunigung zu Beginn des Manvers mit anschlieender sanfter Annherung an den Endwert limt x 0 m/s2 charakterisiert. bertragen auf eine reale Fahrsituation hier der Annherung an ein 100 m entferntes Vorderfahrzeug entspricht das beobachtete Verhalten nur teilweise den gestellten Anforderungen. Ein positives Merkmal des Beschleunigungsverlaufs ist die stetige Differenzierbarkeit. Fr den gesamten Verlauf treten keine unkomfortablen Beschleunigungssprnge auf. Ein Problem entsteht aus dem linearen Zusammenhang zwischen dem Abstand und der Relativgeschwindigkeit, der durch die Schaltgerade beschrieben wird. Mit zunehmender Entfernung zum Vorderfahrzeug wachsen die auftretenden Relativgeschwindigkeiten und Beschleunigungen an. Diesem Effekt knnte durch eine geringere Steigung der Schaltgeraden begegnet werden, allerdings wrde diese Manahme gleichzeitig zu einem verlangsamten Annhern an den Wunschabstand fhren. Der Zielkonikt zwischen angemessenen Relativgeschwindigkeiten und Beschleunigungen bei groen Abstnden und einem schnellen Einregeln des Wunschabstands bei kleinen Abstnden lsst sich durch eine Schaltgerade mit konstanter Steigung nicht lsen. Da eine Schaltgerade mit variabler Steigung zu einem undurchsichtigen und schwer parametrierbaren Verhalten fhrt, wird im folgenden Abschnitt eine nichtlineare Schaltfunktion entworfen, mit der die beschriebenen Schwchen einer linearen Schaltfunktion behandelt werden knnen.

69

Kapitel 4 Regelung

15


-100 -50 0

10 5 0 -5 -150

-50

-100

-150 0 10 20 30


(a)


(b)


0 10 20 30

15 10 5 0 -5

1 0 -1 -2 -3 0 10 20 30


(c)


(d)

Abbildung 4.8: (a) Systembewegung entlang einer Schaltgeraden und zeitlicher Verlauf der Zustnde (b) Abstand, (c) Relativgeschwindigkeit und (d) Beschleunigung.

70

4.2 Lngsregelung Nichtlineare Schaltfunktion Der folgende Abschnitt beschreibt den Entwurf einer nichtlinearen Schaltfunktion, mit der sich der Gleitzustand intuitiv fr den Nah- und Fernbereich hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug anpassen lsst. Als Ausgangspunkt fr die Schaltfunktion dient wie im vorigen Abschnitt eine Gerade, jedoch wird das bermige Anwachsen der Relativgeschwindigkeit und der Beschleunigung durch eine Abachung der Schaltkurve bei groen Abstnden verhindert. Entsprechend Abbildung 4.9(a) werden dazu eine nach links und eine nach rechts geffnete Parabel derart vorgegeben, dass der lineare Teil der Schaltkurve stetig in einen parabelfrmigen Verlauf bergeht. Dieses Vorgehen wird auch als Vorschuhung bezeichnet und wird beispielsweise bei Anhaltevorgngen in der Bahntechnik eingesetzt (Schnieder 2007). Den berlegungen aus Abschnitt 4.1.2 folgend, entsprechen diese parabelfrmigen Trajektorien im Phasenraum konstanten positiven bzw. negativen Beschleunigungen des Fahrzeugs. Um einen stetigen bergang zwischen der Gerade und den Parabeln zu erhalten, werden die Parabeln entlang der x-Achse verschoben, so dass die Gerade zwei x T und T xT x T besitzt. Die Beschreibung der Tangentialpunkte T xT Schaltfunktion erfolgt damit stckweise anhand von

slngs x x

2a , fr lngs x xV x

x xT

mit den Verschiebungen der linken bzw. rechten Parabel

x xT mlngs x xsoll x , fr xT 2a , fr xT x lngs x xV x

(4.21)

xV

xsoll

alngs 2 m2 lngs

den x-Werten der Tangentialpunkte

xT

xsoll

alngs m2 lngs

sowie den konstanten Parametern mlngs , a lngs und alngs . Um eine nach Gleichung (4.21) konstruierte Schaltkurve in eine Fahrzeugbewegung umzusetzen, werden entsprechend den denierten Abschnitten konstante bzw. asymptotisch verlaufende Beschleunigungen bentigt. Abbildung 4.9(b) zeigt beispielhaft einen Beschleunigungsverlauf fr ein Annherungsmanver aus 100 m Entfernung. Zu Beginn des Manvers folgt der Systemzustand der durch a lngs parametrierten Parabel, so dass sich eine konstante negative Beschleunigung ergibt. Nach Erreichen des Tangentialpunktes T bewegt sich der Systemzustand entlang der Gerade mit der Steigung mlngs . Es ergibt sich ein asymptotischer Beschleunigungsverlauf. Analoge berlegungen lassen sich fr ein Unterschreiten des Wunschabstands anstellen. Hier erfolgt die Systembewegung zunchst entlang einer durch a lngs

71

Kapitel 4 Regelung
15

0.5

10

0.0

-0.5

-5 -150

-100

-50

-1.0
0

10

20

30


(a) (b)

Abbildung 4.9: (a) Konstruktion der nichtlinearen Schaltkurve und (b) bentigte Beschleunigung fr eine Fhrung des Systemzustands entlang der Schaltkurve. parametrierten Parabel, wodurch sich eine konstante positive Beschleunigung ergibt. Wird der Tangentialpunkt T erreicht, erfolgt wiederum eine asymptotische Annherung an den Zielzustand. Damit wie im dargestellten Beispiel eine stabile Dynamik im Gleitzustand auftritt, muss die Schaltfunktion die Bedingung

slngs x x xsoll 0

(4.22)

erfllen. Durch diese Ungleichung werden positive Relativgeschwindigkeiten fr Abstnde, die kleiner als der Wunschabstand sind und negative Relativgeschwindigkeiten fr Abstnde, die grer als der Wunschabstand sind, gefordert. In diesem Fall strebt das geregelte System fr beliebige Stellen auf der Schaltfunktion dem Wunschabstand entgegen. Fr die Parameter der Schaltfunktion folgt aus Bedingung (4.22), dass a lngs 0, mlngs 0 und

a lngs 0 gelten muss.

Die nichtlineare Schaltfunktion (4.21) ermglicht eine intuitive Einstellung des Systemverhaltens im Gleitzustand. Der bezglich des Wunschabstands in Richtung grerer Entfernungen zu einem Vorderfahrzeug verlaufende Teil der Schaltfunktion beschreibt dabei das Verhalten fr Annherungen an das Vorderfahrzeug. Der Teil in Richtung kleinerer Abstnde bestimmt das Rckfallverhalten, sollte das geregelte Fahrzeug den Wunschabstand zum Vorderfahrzeug unterschritten haben. Durch Bedingung (4.22) ist weiterhin gewhrleistet, dass bei einer Fhrung des Systemzustands entlang der Schaltkurve ein stabiles Verhalten auftritt und der Systemzustand asymptotisch dem Zielzustand entgegenstrebt. Mit der Vorgabe der Schaltfunktion und damit der gewnschten Systemdynamik ist der erste Schritt zum Entwurf einer Sliding-Mode-Regelung vollzogen. Nach Abschnitt 4.1.2 sieht

72

4.2 Lngsregelung der zweite Entwurfsschritt die Festlegung eines Regelgesetzes vor, das eine Bewegung des Systemzustands entlang der Schaltkurve bewirkt.

4.2.3 Regelgesetz lngs)


Im vorangegangenen Abschnitt wurde eine nichtlineare Schaltfunktion deniert, mit der sich ein geeignetes Annherungs- und Rckfallverhalten fr die Abstandsregelung vorgeben lsst. Im folgenden Abschnitt wird ein Regelgesetz bestimmt, das dem Fahrzeug dieses Verhalten aufprgt. Dabei werden zwei wesentliche Forderungen an das Regelgesetz gestellt. Fr Systemzustnde, die nicht auf der Schaltkurve liegen, soll das Regelgesetz eine Annherung an die Schaltkurve bewirken. Hat der Systemzustand die Schaltkurve erreicht, soll diese nicht wieder verlassen werden. Die mit diesen beiden Forderungen verknpften Eigenschaften der Erreichbarkeit und der Attraktivitt werden zunchst fr die in Abschnitt 4.1.2 dargestellte Relais-Regelung untersucht. Da die Relais-Regelung zu unkomfortablen Beschleunigungsanforderungen fhrt, wird anschlieend ein Grenzschichtkonzept entworfen, mit dem sich ein komfortables Reglerverhalten fr unkritische Verkehrssituationen und ein aggressives Verhalten fr kritische Situationen realisieren lsst.

Erreichbarkeit und Attraktivitt mit einem Relais-Regelgesetz

soll anhand der Lage des SysBei der Relais-Regelung wird die Soll-Beschleunigung x temzustands bezglich der mit Gleichung (4.21) denierten Schaltfunktion slngs bestimmt. Bendet sich der Systemzustand oberhalb der Schaltkurve, wird die maximale dem System angefordert. Fr Systemmax zur Verfgung stehende negative Fahrzeugbeschleunigung x zustnde unterhalb der Schaltkurve wird als Anforderung die maximale positive Beschleu generiert. Als Regelgesetz ergibt sich somit max nigung x x soll t
x max , fr slngs x 0 x max , fr slngs x 0

(4.23)

Welche Schaltkurvenverlufe fr das angegebene Regelgesetz die geforderte Erreichbarkeit und Attraktivitt aufweisen, wird anhand Abbildung 4.10 veranschaulicht. Die Abbildung zeigt das aus Gleichung (4.23) resultierende Richtungsfeld fr die Soll-Beschleuni -3,0 m/s2 und x 1,5 m/s2 . Wie in Abschnitt 4.2.1 erwhnt, orientieren max max gungen x sich diese Werte an der Richtlinie ISO 15622. In der Abbildung ist weiterhin strichpunktiert eine beispielhafte Schaltkurve eingezeichnet. Damit die Schaltkurve erreichbar ist, mssen die durch das Regelgesetz erzeugten Eingriffe den Systemzustand in Richtung der Schaltkurve fhren. Attraktivitt ist darberhinaus gewhrleistet, wenn die Systemtrajektorien nach berqueren der Schaltkurve wiederum auf die Schaltkurve fhren. Bei der Beantwortung der Frage, welche nach Gleichung (4.21) gebildeten Schaltkurven attraktiv sind, wird von der worst-case-Annahme einer unendlichen Steigung des linearen Anteils mlngs der Schaltfunktion ausgegangen. Die Schaltkurve setzt sich damit aus den beiden durch

73

Kapitel 4 Regelung
25

20 15 10 5 0 -5 -10 -15 -250


-200

-150

-100

-50

50

Abbildung 4.10: Attraktivittsbereiche fr Auslegungen der nichtlinearen Schaltkurve unter dem Einuss einer Relais-Regelung.
a lngs und alngs gegebenen Parabeln zusammen, die im Wunschabstand xsoll ineinan als und a max max der bergehen. Werden die Maximalbeschleunigungen a lngs x lngs x

Parameter gewhlt, erhlt man eine Schaltkurve, die entlang den Trajektorien der beiden Reglerstrukturen verluft. Wird eine Schaltkurve so parametriert, dass sie oberhalb bzw. unterhalb dieser maximalen Schaltkurve verluft, fhren die Systemtrajektorien nicht direkt auf die Schaltkurve zurck. Nach Gleichung (4.21) konstruierte Schaltkurven sind in diesem Fall nicht attraktiv. Die Bereiche, in denen Attraktivitt nicht gewhrleistet ist, sind in der Abbildung schwarz schrafert eingezeichnet. Darberhinaus sind die Bereiche grau schrafert gekennzeichnet, in denen Bedingung (4.22) nicht erfllt ist, die also zu einer instabilen Dynamik fhren. Nach den anschaulichen berlegungen werden die Bereiche der Erreichbarkeit und Attraktivitt nun mathematisch bestimmt. Dazu wird entsprechend den Gleichungen (4.9) und (4.10) aus Abschnitt 4.1.2 ein Ljapunov-Ansatz mit der Kandidatenfunktion

Vlngs slngs

1 2 s 2 lngs

gewhlt. Fr Bereiche der Schaltkurve, in denen die Ableitung der Kandidatenfunktion die Ungleichung lngs slngs slngs s V lngs 0 (4.24) erfllt, enden von beiden Seiten Systemtrajektorien auf der Schaltkurve und es tritt ein Gleitzustand auf. Zunchst wird der parabelfrmige Abschnitt der durch (4.21) abschnittsweise denierten Funktion mit x xT betrachtet. In diesem Bereich entspricht die Schaltfunktion

slngs

2a lngs x xV x

x xT

(4.25)

74

4.2 Lngsregelung und besitzt die Ableitung

Mit der gewhlten Relais-Regelung als Regelgesetz ergibt sich x aus Gleichung (4.23) und man erhlt mit Ungleichung (4.24) die Bedingung

a lngs x s lngs x 2a x x lngs V

lngs slngs slngs s lngs V

Werden positive Abweichungen von der Schaltkurve betrachtet, also slngs 0 und damit , muss x soll x max

x a lngs soll 0 slngs x 2alngs x xV a lngs x 0 x max 2a lngs x xV

gelten, damit (4.24) erfllt ist. Durch Umformung und Einsetzen von Gleichung (4.25) lautet die Bedingung fr Attraktivitt

max 1 erfllt. Dies ist gleichbedeutend mit der zuvor anschaulich gewonnenen Sie ist fr a lngs Forderung, dass die Schaltkurve fr Annherungen an ein Vorderfahrzeug unterhalb der Trajektorie fr maximale Verzgerungen verlaufen muss. Fr den Parameter a lngs ergibt max 0. sich das Intervall x

x max 2a 2a lngs x xV lngs x xV alngs


x x

Fr den nach Gleichung (4.21) denierten linearen Teil der Schaltfunktion gilt

slngs mlngs x xsoll x


und damit

xT x xT

s lngs mlngs x x
Werden wiederum positive Abweichungen von der Schaltkurve betrachtet, d. h. slngs 0 , ergibt sich aus Ungleichung (4.24) die Bedingung und x x max

Bereiche auf der Schaltgeraden sind demnach attraktiv, wenn

slngs slngs s V lngs x max slngs mlngs x 0 x

x max mlngs

75

Kapitel 4 Regelung

mlngs x xsoll ergibt sich als erfllt ist. Durch Einsetzen der Geradengleichung x Bedingung fr den Abstand, ab dem die Schaltfunktion attraktiv ist: x xsoll

x max m2 lngs

Unter Bercksichtigung der Intervallgrenzen fr den Parameter a max ergibt der Vergleich mit dem Abstand des bergangspunktes xT der linken Parabel in das Geradenstck

xsoll

a x max lngs x soll 2 m2 m lngs lngs

0 ist diese Bedingung fr belieFr das zuvor bestimmte Parameterintervall a max lngs x bige Steigungen mlngs 0 erfllt und somit attraktiv.

Die Untersuchung der Erreichbarkeit und Attraktivitt fr Systemzustnde unterhalb der Schaltkurve und fr den parabelfrmigen Abschnitt rechts des Soll-Abstands, d. h. x , erfolgt analog zu den vorangegangenen Berechnungen. Als Ergebnis erhlt man das xT . max Parameterintervall a lngs 0 x Grenzschichtkonzept Die Untersuchungen der Erreichbarkeit und der Attraktivitt fr die durch Gleichung (4.21) denierte Schaltfunktion wurde im vorangegangen Abschnitt unter dem Einuss einer Relais-Regelung vorgenommen. In der praktischen Anwendung fhrt diese Art der Regelung allerdings zu hochfrequenten Schaltprozessen im Gleitzustand. Ebenso erfolgt die Annherung an die Schaltkurve durch Aufschalten der Maximalwerte fr positive und negative Soll-Beschleunigungen. Diesem unkomfortablen Reglerverhalten wird im folgenden Abschnitt durch die Einfhrung eines Grenzschichtkonzepts begegnet. Wie in Abschnitt 4.1.2 dargestellt, wird durch die Einfhrung einer Grenzschicht das diskontinuierliche Regelgesetz einer Relais-Regelung durch eine kontinuierliche Approximation ersetzt. Die Breite der Grenzschicht beeinusst einerseits den Grad der Unterdrckung von hochfrequenten Stellsignalverlufen, andererseits verringert sich die Exaktheit der Regelung mit zunehmender Grenzschichtbreite. Fr die hier betrachtete Abstandsregelung kann dieser Effekt genutzt werden, um ein angemessenes Verhalten in verschiedenen Verkehrssituationen zu erreichen. Erfolgt eine Annherung aus groer Entfernung, soll das Regelsystem lediglich mit geringen Eingriffen reagieren. Die Gefahr einer Kollision ist nicht gegeben, lediglich bei bermig groen Relativgeschwindigkeiten sollte eine Verzgerung erfolgen. In solchen Situationen bewirkt eine breite Grenzschicht das gewnschte Verhalten. Fr kleine Abstnde zum Vorderfahrzeug ist eine exakte Regelung mit starken Reglereingriffen erforderlich. Um kritische Situationen zu vermeiden, wird deshalb eine schmale Grenzschicht gewhlt. Bei der im Folgenden beschriebenen Sliding-Mode-Abstandsregelung kommt ein mehrstuges Grenzschichtkonzept zum Einsatz. Wie in Abbildung 4.11(a) dargestellt, werden

76

4.2 Lngsregelung
20

15

10

-1

-2

-3
-5 -150 -100 -50 0
-5

10


(a)


(b)

Abbildung 4.11: (a) Grenzschichtkonzept fr die Abstandsregelung und (b) generierte Stellgren entlang der Strecke . um die durchgezogen eingezeichnete Schaltkurve drei weitere Kurven als Grenzverlufe vorgegeben. Der Phasenraum wird dadurch in die Bereiche I bis V unterteilt. Die Bereiche I und II beeinussen das Beschleunigungsverhalten des Regelsystems. Aus der Vorgabe der Bereiche III, IV und V ergibt sich das Verzgerungsverhalten. Neben dem Verlauf der Grenzen mssen zur vollstndigen Festlegung zustzlich Soll-Beschleunigungen angegeben werden, die an den Grenzkurven als Ausgabegre erzeugt werden. Zwischen den -Richtung interpoliert. Dadurch ergibt sich ein VerSoll-Beschleunigungen wird linear in x lauf der Stellgre in Abhngigkeit vom Abstand zur Schaltkurve, der beispielhaft fr einen Abstand von 50 m zum Vorderfahrzeug in Abbildung 4.11(b) dargestellt ist. Die Breite der Grenzschicht unterhalb der Schaltkurve wird mit max bezeichnet. Oberhalb der Schalt . und kurve folgen Grenzschichten der Breite max komf Es soll nun die Bedeutung der verschiedenen Grenzschichten fr das Reglerverhalten geklrt werden. Der Grenzkurvenverlauf entspricht dem Verlauf der Schaltkurve und wird ebenfalls anhand von Gleichung (4.21) festgelegt. Bezglich der Schaltkurve erfolgt jedoch eine Verschiebung in x-Richtung.

Bereich I : Das geregelte Fahrzeug bendet sich bezglich des Vorderfahrzeugs in


einer unkritischen Situation. Insbesondere die Annherungsgeschwindigkeit ist auf geringe Werte begrenzt. Als Ausgangsgre wird die maximale positive Beschleuni erzeugt. Durch diesen Eingriff wird eine positive Relativgeschwinsoll x max gung x digkeit aufgebaut, bis der Systemzustand Bereich II erreicht.

Bereich II : In diesem Bereich erfolgt bei weiterer Annherung an die Schaltkurve ein bergang zur Soll-Beschleunigung x soll 0 m/s2 . Durch eine zunehmende Breite max fr groe Abstnde kann ein vorausschauendes Reglerverhalten realisiert wer-

77

Kapitel 4 Regelung den, da die positive Beschleunigung bereits vor Erreichen der Schaltkurve reduziert wird und unntige Beschleunigungen vermieden werden.

Bereich III : Der Systemzustand bendet sich oberhalb der Schaltkurve. Um den Abstand zur Schaltkurve zu verringern, werden negative Beschleunigungsvorgaben generiert. Proportional zum Abstand des Systemzustands von der Schaltkurve wchst komf an der Bereichsgrenze bei eidie Soll-Beschleunigung bis auf einen Wert von x ner Abweichung von komf an. In Bereich III werden auf diese Weise komfortable Verzgerungen erzeugt, durch die der Systemzustand in Richtung der Schaltkurve gefhrt wird. Wie in Abbildung 4.11(a) ersichtlich, bilden die Bereiche II und III eine Grenzschicht um die Schaltkurve, die sich mit zunehmender Annherung an den Wunschabstand verengt. Fr groe Entfernungen zum Vorderfahrzeug wird die Exaktheit der Regelung zu Gunsten eines komfortablen Fahrverhaltens eingeschrnkt. Im Verlauf der Annherung wird durch das Verengen der Grenzschicht eine exakte Regelung realisiert.
an der Grenze zu Be Bereich IV : Ausgehend von der Soll-Beschleunigung x komf

reich III wird die Beschleunigungsanforderung in diesem Bereich mit zunehmendem bei einem Abstand max Abstand zur Schaltfunktion auf die maximale Verzgerung x von max erhht. Bereich IV umfasst kritische Verkehrssituationen, die jedoch durch Reglereingriffe in den vorgegebenen Grenzen bewltigt werden knnen.

Bereich V : Das geregelte Fahrzeug bendet sich bezglich des Vorderfahrzeugs in einer kritischen Situation. Im gesamten Bereich wird die Maximalverzgerung x max

als Ausgangsgre generiert. Durch die Begrenzung der Maximalverzgerung ergibt sich der in Abbildung 4.11(a) schrafert dargestellte Bereich, fr den eine Kollision mit dem maximal zugelassenen Stelleingriff nicht zu vermeiden ist. In einer derartigen Situation wird der Fahrer aufgefordert, die Lngsfhrung des Fahrzeugs zu bernehmen.

Mit der Festlegung der beschriebenen Bereiche und den entsprechenden Soll-Beschleunigungen an den Bereichsgrenzen ist der Sliding-Mode-Regler fr die Abstandsregelung vollstndig beschrieben. Als Regelgesetz ergibt sich

Abbildung 4.12 zeigt das aus einer beispielhaften Auslegung des Reglers resultierende Richtungsfeld. Zur Verdeutlichung des Reglerverhaltens sind auerdem die Systemtrajektorien fr zwei Annherungsmanver mit unterschiedlichen Anfangsbedingungen eingezeichnet. Zu Beginn des Manvers A besitzt das geregelte Fahrzeug einen Abstand von 140 m zum vorausfahrenden Fahrzeug. Die Relativgeschwindigkeit betrgt zu diesem

x max slngs max x max slngs komf x soll t x komf s komf x x x komf lngs max komf max x max

, fr , fr 0

slngs max slngs komf

, fr max slngs 0
, fr komf slngs max

, fr max slngs

78

4.2 Lngsregelung
20

15

-5 -150

-100

-50


Abbildung 4.12: Richtungsfeld fr einen Sliding-Mode-Regler mit mehrstugem Grenzschichtkonzept und Annherungsmanver mit unterschiedlichen Anfangsbedingungen. Zeitpunkt 0 m/s. Wird ausgehend von dieser Situation die Wunschgeschwindigkeit erhht, erfolgt eine Annherung an das Vorderfahrzeug. Entsprechend dem beschriebenen Regelgesetz wird zunchst maximal positiv beschleunigt. Noch bevor der Systemzustand die Schaltkurve erreicht, wird die angeforderte Beschleunigung frhzeitig verringert, so dass eine unntig hohe Relativgeschwindigkeit vermieden wird. berquert der Systemzustand die Schaltkurve beginnt eine Phase der Verzgerung. Gegen Ende des Manvers fllt der Verlauf der Systemtrajektorie mit dem linearen Teil der Schaltkurve zusammen. Im vorgegebenen Wunschabstand von 20 m ist ein stationrer Zustand erreicht. Manver B beginnt ebenfalls mit einem Abstand von 140 m. Im Unterschied zu dem zuvor betrachteten Manver nhert sich das geregelte Fahrzeug zu Beginn mit einer Relativgeschwindigkeit von 18 m/s, also ungefhr 65 km/h, dem Vorderfahrzeug an. Der Systemzustand bendet sich oberhalb der Schaltkurve, so dass negative Beschleunigungsanforderungen generiert werden. Die Auffcherung der Grenzschichten fr groe Abstnde bewirkt, dass auf das Vorderfahrzeug zunchst nur mit einer schwachen Verzgerung reagiert wird. Im Verlauf des Manvers nhert sich das geregelte Fahrzeug weiter an und die Grenzschichten um die Schaltkurve verengen sich. Das hat zur Folge, dass die Regelung exakter als bei groen Abstnden erfolgt. Gegen Ende des Manvers entspricht der Verlauf der Systemtrajektorie dem fr Manver A beobachteten Verlauf. Die beispielhaften Szenarien zeigen, wie die Bewegung des geregelten Fahrzeugs aus

10

79

Kapitel 4 Regelung qualitativ unterschiedlichen Anfangszustnden in den Zustand einer Folgefahrt bei gewnschtem Abstand berfhrt wird. Durch die Visualisierung des Reglerverhaltens mittels eines Richtungsfelds wird eine graphisch gesttzte Einstellung der Reglerparameter ermglicht.

4.2.4 Parametrierung lngs)


Im folgenden Abschnitt werden Parametrierungsbeispiele des Sliding-Mode-Abstandsreglers und daraus entstehende Charakteristika des Systemverhaltens vorgestellt. Sie dienen der Veranschaulichung extremer Verhaltensweisen und eignen sich nicht fr eine Applikation in realen Fahrzeugen. Als Beispielszenario fr alle untersuchten Parametrierungen wird das zuvor betrachtete Manver A mit einem anfnglichen Abstand zum Vorderfahrzeug von 140 m und einer Relativgeschwindigkeit von 0 m/s gewhlt. Die eingestellte Wunschgeschwindigkeit ist grer als die Geschwindigkeit des Vorderfahrzeugs, so dass zunchst eine Beschleunigung erfolgt. Nhert sich das geregelte Fahrzeug dem Zielfahrzeug, folgt eine Phase der Verzgerung. Als Zielzustand wird eine stationre Folgefahrt in einem Abstand von 20 m vorgegeben.

Spte vs. vorausschauende Fahrzeugreaktion Die in Abbildung 4.13(a) dargestellte Parametrierung zeichnet sich durch einen steilen Verlauf der Schaltkurve aus. Weiterhin besitzen die Grenzschichten fr den gesamten betrachteten Bereich eine annhernd konstante Breite. Das resultierende Systemverhalten ist durch eine Beschleunigungsphase charakterisiert, in der sich bis zum Erreichen der Schaltkurve eine Relativgeschwindigkeit von ca. 12 m/s aufbaut. Der Wunschabstand wird anschlieend durch eine starke Verzgerung erreicht. Die beschriebene Parametrierung fhrt zu einer spten und heftigen Reaktion des geregelten Fahrzeugs auf das Vorderfahrzeug. Im Gegensatz zu diesem Verhalten ist in Abbildung 4.13(b) eine Auslegung veranschaulicht, die zu einem vorausschauenden Systemverhalten fhrt. Der Verlauf der Schaltkurve ist im Vergleich zur zuvor betrachteten Parametrierung acher. Auerdem weitet sich die Grenzschicht unterhalb der Schaltkurve fr zunehmende Abstnde auf. Wie zuvor wird zu Beginn des Manvers beschleunigt, allerdings verringert sich die Beschleunigung schon ab einer Relativgeschwindigkeit von ungefhr 5 m/s. Bei Erreichen der Schaltkurve nhert sich das geregelte Fahrzeug dem Vorderfahrzeug deutlich langsamer an als im vorangegangenen Fall. Ebenso erfolgt die berfhrung in den Zielzustand langsamer und mit schwcheren Bremseingriffen. Das beobachtete Verhalten wird als vorausschauend bezeichnet, da eine Fahrzeugreaktion bereits bei groen Abstnden erfolgt. Dadurch werden hohe Relativgeschwindigkeiten und starke Beschleunigungen vermieden.

80

4.2 Lngsregelung Exakte Regelung vs. berschwingen Abbildung 4.13(c) zeigt das Reglerverhalten fr eine Parametrierung, die eine exakte Umsetzung der vorgegebenen Dynamik bewirkt. Dies wird durch geringe Grenzschichtbreiten oberhalb und unterhalb der Schaltkurve erreicht, die sich bei Annherung an den Wunschabstand weiter verringern. Durch groe Soll-Beschleunigungswerte an den Bereichsgrenzen wird der Systemzustand dicht an der Schaltkurve gefhrt. Die Strke der Reglereingriffe lsst sich durch die Soll-Beschleunigungswerte an den Grenzverlufen variieren. Abbildung 4.13(d) zeigt die Annherung fr eine geringe Soll-Beschleunigung an der ersten positiven Grenzkurve bei ansonsten identischen Parametern. Unterschiede zum zuvor betrachteten Manver ergeben sich whrend der Verzgerungsphase. Der Systemzustand verlsst die erste Grenzschicht oberhalb der Schaltgeraden und nhert sich der zweiten Grenzkurve an. Damit erhht sich die angeforderte Verzgerung und der Systemzustand wird zunehmend strker in Richtung der Schaltkurve gefhrt. Im Verlauf des Manvers wird der Wunschabstand unterschritten. Das geregelte Fahrzeug fllt auf den Zielzustand zurck. Ein solches Verhalten kann in Situationen sinnvoll sein, in denen davon ausgegangen wird, dass der Fahrer das Vorderfahrzeug berholen mchte. Ein frhzeitiges Verringern der Geschwindigkeit knnte in einer solchen Situation die Akzeptanz des Fahrers gegenber dem System beeintrchtigen.

81

20

20

15


15 10

-5 -150 -100 -50

-5 -150

-100

-50


(a)
20 20


(b)

15

15

Kapitel 4 Regelung

-5 -150

-100

-50

-5 -150

-100

-50


(c)


(d)

82

Abbildung 4.13: Parametrierungen der Sliding-Mode-Regler fr unterschiedliches Systemverhalten: (a) Spter Reglereingriff, (b) vorausschauender Reglereingriff, (c) exakte Regelung und (d) Annherung mit unterschreiten des Wunschabstands.

10

10

10

4.3 Querregelung

4.3 Querregelung
Im folgenden Abschnitt wird der Entwurf eines Regelungssystems zur Fahrzeugquerfhrung beschrieben. Entsprechend Abschnitt 1.2 besteht die Aufgabenstellung in einer Mittenfhrung des Versuchsfahrzeugs innerhalb des befahrenen Fahrstreifens. Dazu wurde wie bereits bei der Lngsfhrung eine Regelung nach dem Sliding-Mode-Prinzip (vgl. Abschnitt 4.1.2) gewhlt. In Abschnitt 4.3.1 werden Vorberlegungen hinsichtlich der Anforderungen und der Implementierung der Regelung angestellt. Abschnitt 4.3.2 beinhaltet die Konstruktion einer Schaltkurve. Diese beschreibt die gewnschte Querdynamik im Gleitzustand. Zur Umsetzung der vorgegebenen Dynamik wird in Abschnitt 4.3.3 ein Regelgesetz hergeleitet, durch das der Systemzustand entlang der Schaltkurve gefhrt wird. Abschlieend werden in Abschnitt 4.3.4 Beispiele fr Parametrierungen vorgestellt, durch die unterschiedliche Charakteristika bei der automatisierten Querfhrung erreicht werden.

4.3.1 berlegungen zur Querregelung


Anforderungen Das Ziel der Regelung ist eine Fhrung des Fahrzeugs in der Mitte des Fahrstreifens. Fr eine kontinuierliche Fhrung entlang der Fahrstreifenmitte wird weiterhin eine verschwindende Quergeschwindigkeit bezglich des Fahrstreifens gefordert. Unter der Annahme geringer Schwimmwinkel impliziert diese Forderung eine parallele Ausrichtung des Fahrzeugs zum Streckenverlauf. Im Gegensatz zu der zuvor betrachteten Abstandsregelung mit unterschiedlichen Anforderungen an das Annherungs- bzw. Rckfallverhalten wird das Querfhrungssystem mit einem symmetrischen Verhalten bezglich der Fahrstreifenmitte ausgelegt. Reaktionen des Systems auf Abweichungen nach links bzw. rechts unterscheiden sich demnach lediglich in der Richtung des Eingriffs, nicht jedoch in der Strke oder dem qualitativen Verlauf. Durch diese Symmetrie vereinfacht sich der Entwurf und die Parametrierung der Regelung. Voraussetzung fr die automatisierte Querregelung ist die Erkennung des vorausliegenden Fahrbahnverlaufs sowie der Positionierung des Versuchsfahrzeugs innerhalb des Fahrstreifens. In der vorliegenden Arbeit werden diese Daten ber eine monokulare Kamera mit integrierter Bildverarbeitung erfasst. Dieser Sensor liefert anhand von Fahrbahnmarkierungen die Breite und Krmmung des Fahrstreifens sowie den Querversatz bezglich der Fahrstreifenmitte, im Folgenden auch als Ablage y bezeichnet. Auerdem wird der Winkel des Fahrzeugs innerhalb des Fahrstreifens gemessen.

83

Kapitel 4 Regelung Die Systemdynamik bei der Umsetzung der genannten Regelungsziele soll der Verkehrssituation entsprechen. Dies bedeutet komfortable Lenkeingriffe in Situationen, in denen sich das geregelte Fahrzeug in der Nhe der Fahrstreifenmitte bendet und starke Eingriffe, wenn das Versuchsfahrzeug droht, den Fahrstreifen zu verlassen. Die Abstimmung der Regelung erfolgte simulationsgesttzt und anhand von Testfahrten. Anwendung der SlidingMode -Regelung Die Betrachtungen zur Sliding-Mode-Querregelung erfolgen im Phasenraum, der durch die fahrstreifenbezogenen Zustandsgren der Ablage y und der Quergeschwindigkeit d y d t y gegeben ist. Wie in Abschnitt 4.1 beschrieben, handelt es sich bei dem im Folgenden entworfenen Querregler um einen bergeordneten Regler, der als Stellgre soll generiert. Diese wird in einem unterlagereine Querbeschleunigungsanforderung y ten Beschleunigungsregelkreis durch die Ansteuerung der Lenkaktorik in eine tatschliche Fahrzeugbewegung umgesetzt (vgl. Abschnitt 4.5). Der Einuss der in Abschnitt 3.3 identizierten Querdynamik wird einerseits auf Ebene der unterlagerten Regelung, andererseits durch die Robustheitseigenschaften der Sliding-Mode-Regelung kompensiert. Fr den Reglerentwurf wird deshalb vereinfachend von einem Doppelintegratorsystem mit der Zustandsraumdarstellung

ausgegangen, das strukturell dem Beispielsystem aus Abschnitt 4.1.2 entspricht. Neben der Ablage hinsichtlich der Fahrstreifenmitte ist insbesondere die Fahrbahnkrmmung des vorausliegenden Streckenabschnitts fr die Fahrzeugquerfhrung von Bedeutung. Das Querfhrungsverhalten menschlicher Fahrer beim Befahren kurviger Straen lsst sich durch eine Regelung mit Vorsteuerungsanteil annhern (Mitschke und Wallentowitz 2004). Als Vorsteuerung wird ein Lenkradwinkel aufgeschaltet, durch den das Fahrzeug unter idealen Voraussetzungen dem gekrmmten Streckenabschnitt folgt. Abweichungen von der gewnschten Position des Fahrzeugs innerhalb des Fahrstreifens und Strungen wie beispielsweise der Einuss von Seitenwind werden in einem Regelprozess ausgeglichen. Diese Struktur wird in der vorliegenden Arbeit bernommen. Die Kompensation der Fahrbahnkrmmung erfolgt dabei innerhalb des unterlagerten Beschleunigungsreglers. Im folgenden Abschnitt wird von einer idealen Krmmungskompensation ausgegangen, so dass sich der Entwurf der Regelung auf die Betrachtung gerader Fahrbahnverlufe beschrnkt.

y 0 1 y y 0 0 y
Aquer

Bquer

0 y soll 1

(4.26)

4.3.2 Auslegung des Gleitzustands quer)


Durch die Festlegung einer Schaltfunktion wird die Systemdynamik im Gleitzustand vorgegeben. Entsprechend den zuvor gestellten Anforderungen soll eine geeignete Schalt-

84

4.3 Querregelung

1.5

1.0 0.5 0.0 -0.5 -1.0 -1.5 -2.0 -2.5 0 1 2 3 4 5 6


-1

-2 -2 -1 0 1
2


(a)


(b)

Abbildung 4.14: (a) Konstruktion der Schaltkurve zur Querregelung. (b) Verlauf der Ablage und der bentigten Querbeschleunigung zur Umsetzung einer Bewegung des Systemzustands entlang der Schaltkurve. funktion die Mglichkeit bieten, unterschiedliche Dynamiken fr Fahrzeugpositionen in der Nhe der Fahrstreifenmitte einerseits und an den Fahrstreifenbegrenzungen andererseits vorzugeben. Ein derartiges Reglerverhalten ist mit einer linearen Schaltfunktion nicht ohne zustzliche Manahmen umsetzbar. Um die Anforderungen zu erfllen, wird eine Schaltfunktion vorgeschlagen, die sich vergleichbar mit der nichtlinearen Schaltfunktion aus Abschnitt 4.2.2 aus einem linearen Anteil und zwei Parabelabschnitten stckweise zusammensetzt. Die Konstruktion der Schaltkurve ist in Abbildung 4.14(a) veranschaulicht. Der lineare Anteil wird durch eine Gerade der Steigung mquer beschrieben, die einen Schnittpunkt mit der yAchse im Soll-Zustand ysoll 0 m y soll 0 m/s besitzt. Entsprechend Gleichung (4.20) ergibt sich fr eine Bewegung des Systemzustands auf diesem Abschnitt der Schaltkurve eine asymptotische Annherung an den Wunschzustand. Durch die Geradensteigung kann eine Wichtung zwischen der Ausregelung von Querabweichungen oder der Korrektur der Fahrzeugausrichtung innerhalb des Fahrstreifens vorgenommen werden. Mit abnehmender Steigung wird dabei greres Gewicht auf eine parallele Ausrichtung des Fahrzeugs entlang des Streckenverlaufs gelegt. Insbesondere im Bereich der Fahrstreifenmitte ist dieses Verhalten gewnscht. Nhert sich das Fahrzeug der Fahrstreifenbegrenzung, soll vorrangig die Querabweichung kompensiert werden. Dies wird durch den bergang des Geradenstcks in eine nach oben bzw. nach unten geffnete Parabel erreicht. Der bergang erfolgt stetig differenzierbar in den beiden Tangentialpunkten T und T . Zur Festlegung der eingefhrt, der die Quergeschwindigkeit in RichParabelverlufe wird der Parameter y tung der Fahrstreifenmitte bei Erreichen der Fahrstreifenbegrenzung darstellt. Unabhngig vom Verlauf des linearen Kurvenanteils kann dadurch die Strke der Reaktion auf ein drohendes Verlassen des Fahrstreifens vorgegeben werden. Der Verlauf der Querbeschleu-

85

Kapitel 4 Regelung nigung, die aufgebracht werden muss, um eine Bewegung des Systemzustands entlang der Schaltkurve zu erreichen, ist in Abbildung 4.14(b) fr ein Beispielmanver dargestellt. Zu Beginn bendet sich das Fahrzeug an der Fahrstreifengrenze. Durch die Schaltfunktion wird hier eine verhltnismig groe Quergeschwindigkeit in Richtung der Fahrstreifenmitte vorgegeben. Mit Annherung an die Fahrstreifenmitte wird die Quergeschwindigkeit abgebaut. Dies spiegelt sich im Beschleunigungsverlauf durch einen starken Abfall der angeforderten Beschleunigung wider. Nach Erreichen des Tangentialpunktes T bewegt sich der Systemzustand im Phasenraum entlang eines Geradenabschnitts. Fr die Beschleunigungsvorgabe im Zeitbereich bedeutet dies wiederum einen asymptotischen Verlauf, bis der Zielzustand erreicht ist. Der Verlauf der Ablage whrend des Manvers ist ebenfalls in der Abbildung dargestellt. Eine auf die beschriebene Weise konstruierte Schaltkurve lsst sich unter Bercksichtigung der Symmetrieeigenschaften durch die Schaltfunktion

squer y y

mit der Signum-Funktion

mquer y y

sgny aquer y2 bquer y , fr y y T 1 , fr y 0 1 , fr y 0

, fr y y T

(4.27)

sgny

darstellen. Dabei bezeichnet yT den y-Wert des Tangentialpunktes T und lsst sich mit

y y T mquer

y 2 y2 FS m2 4 quer

(4.28)

bestimmen. Diese Gre wird durch die Parameter der Geradensteigung mquer , der Fahrstreifenbreite yFS und der Quergeschwindigkeit y an der Fahrstreifenbegrenzung beeinusst. Weiterhin ergibt sich daraus die Parabelstauchung

aquer

mquer 2 y T

und die Verschiebung der Parabel entlang der y -Achse

bquer

y T mquer 2

die sich nur in ihrem Vorzeichen fr die nach oben bzw. nach unten geffnete Parabel unterscheidet. Damit die Systembewegung entlang der Schaltkurve zu einem stabilen Verhalten fhrt, sollen positive Quergeschwindigkeiten fr negative Ablagen und umgekehrt negative Quergeschwindigkeiten fr positive Ablagen durch die Schaltkurve vorgegeben werden. Diese Bedingung lsst sich analog zu Gleichung (4.22) mit

squer yy 0

86

4.3 Querregelung ausdrcken. Fr die Steigung des Geradenabschnitts muss demnach

mquer 0
gelten. Damit Gleichung (4.28) eine reelle Lsung besitzt, wird auerdem

y
gefordert.

yFS mquer 2

(4.29)

4.3.3 Regelgesetz quer)


Nach der vorangegangenen Denition der Schaltfunktion und damit des gewnschten Systemverhaltens im Gleitzustand wird in diesem Abschnitt ein Regelgesetz hergeleitet, das die bentigte Querbeschleunigung zur Umsetzung dieser Vorgaben erzeugt. Wie schon im Falle der Abstandsregelung ndet zunchst eine Untersuchung der Erreichbarkeit und Attraktivitt der Schaltkurve unter dem Einuss einer Relais-Regelung statt. Es ergeben sich Begrenzungen fr die Wahl der Parameter bei der Konstruktion der Schaltkurve. Da die Relais-Regelung zu unkomfortablen Lenkeingriffen fhrt, wird eine Grenzschicht mit einer kontinuierlichen Approximation des schaltenden Regelgesetzes eingefhrt. Bei der Querregelung ist eine mglichst exakte Regelung erwnscht. Aus diesem Grund wird das Regelgesetz um einen quivalenten Regelungsanteil (vgl. Abschnitt 4.1.2) erweitert.

Erreichbarkeit und Attraktivitt mit einem Relais-Regelgesetz Fr die Anwendung der Relais-Regelung wird von einer maximalen Querbeschleunigung y max ausgegangen, die der Querregelung unter Bercksichtigung von Komfortaspekten zur Verfgung gestellt wird. Die Eingriffe fr Beschleunigungen nach rechts bzw. nach links sind dabei betragsmig gleich, so dass sich das Schaltgesetz

y soll sgnsquer y y max

(4.30)

mit der Soll-Querbeschleunigung y soll und dem Vorzeichen der Schaltfunktion squer an der Stelle y entsprechend Gleichung (4.27) angeben lsst. Die Untersuchung der Erreichbarkeit und Attraktivitt unter dem Einuss dieses Regelgesetzes kann anhand der in Abschnitt 4.2.3 angewandten Methode mittels einer Ljapunov-Kandidatenfunktion erfolgen. Alternativ werden im Folgenden diese Eigenschaften durch anschauliche berlegungen bestimmt. Die Erreichbarkeit und Attraktivitt ist fr diejenigen Bereiche auf der Schaltkurve gewhrleistet, fr die Systemtrajektorien von beiden Seiten auf der Schaltkurve enden. Ist dies nicht der Fall, existieren Systemtrajektorien, die den Systemzustand von der Schaltkurve weg fhren. Auf der linken Seite von Abbildung 4.15 sind solche Bereiche fr groe Ablagen in der Umgebung der grau markierten Abschnitte der Schaltkurve erkennbar. Der

87

Kapitel 4 Regelung

2 1 0 -1

2 1 0 -1

-2 -2 -1 0 1

2 -3 -2 -1 0 1 2 3

-2

Abbildung 4.15: Bestimmung attraktiver Bereiche auf der Schaltkurve fr die Querregelung. attraktive Teil der Schaltkurve ist schwarz dargestellt und liegt zwischen den Punkten P und P . Da sowohl das Regelgesetz als auch die Schaltfunktion symmetrisch sind, ist es ausreichend, einen dieser beiden Punkte zu bestimmen. Mit der gleichen Begrndung ist es weiterhin ausreichend, nur Systemzustnde oberhalb der Schaltkurve zu betrachten.38 Im Falle negativer Ablagen ist ein Punkt y y squer y auf der Schaltkurve attraktiv, wenn die Steigung der Systemtrajektorie

traj y y

tra jquer y y y

durch diesen Punkt einen kleineren, negativen Wert besitzt als die Steigung der Schaltkurve

s y

squer y y

Fr positive Ablagen muss umgekehrt gelten, dass die Steigung der Systemtrajektorie durch den betrachteten Punkt einen greren, positiven Wert als die der Schaltkurve aufweist. Daraus ergibt sich die Bedingung

s y , fr y 0 traj y y s y , fr y 0 traj y y

(4.31)

Diese Bedingung ist in Abbildung 4.15 auf der rechten Seite graphisch veranschaulicht. Die Steigungen der Schaltkurve sowie der Systemtrajektorien werden hierbei auf der Abszisse aufgetragen. Die Ordinate entspricht der Quergeschwindigkeit und ist identisch mit der Ordinate des linken Graphen, so dass sich die Steigungen in Abhngigkeit von der
Ebenso wre eine Betrachtung ausschlielich negativer bzw. ausschlielich positiver Ablagen mit Systemzustnden oberhalb und unterhalb der Schaltkurve ausreichend.
38

88

4.3 Querregelung Quergeschwindigkeit direkt bertragen lassen. Aus dem Regelgesetz (4.30) ergeben sich als Systemtrajektorien nach links geffnete Parabeln, die fr unterschiedliche Anfangsbedingungen lediglich entlang der y-Achse verschoben sind (vgl. Abschnitt 4.1.2). Da sich weder die Form der Parabeln ndert, noch eine Verschiebung in y -Richtung erfolgt, ist -Komponente des Systemzustands abhngig und die Steigung ausschlielich von der y lsst sich mit

traj y

y max y

bestimmen. Es ergeben sich die mit Quadraten bzw. Kreuzen markierten Steigungsverlufe fr positive bzw. negative Quergeschwindigkeiten. Weiterhin erhlt man aus Forderung (4.31) die schrafert dargestellten Bereiche I und II . Abschnitte der Schaltkurve, deren Steigung innerhalb dieser Bereiche liegen, sind nicht attraktiv. Der Steigungsverlauf der beispielhaft dargestellten Schaltkurve ist strichpunktiert dargestellt. Da nach Gleichung (4.27) konstruierte Schaltfunktionen streng monoton fallend sind, ergeben sich fr die gesamte Schaltkurve negative Werte. Somit bendet sich der gesamte Steigungsverlauf der Schaltkurve fr beliebige Auslegungen auerhalb des Bereichs II . Jedoch verluft die Ableitung der Schaltfunktion teilweise in Bereich I . Fr diesen Abschnitt ist die Schaltkurve strker gekrmmt als die Systemtrajektorien, so dass die Schaltkurve hier keine Attraktivitt aufweist. Durch den Schnittpunkt der Steigungsverlufe ergibt sich eine Quergeschwindigkeit, aus der wiederum der Punkt P auf der Schaltkurve resultiert. Diese berlegungen lassen sich auf eine allgemeine Attraktivittsuntersuchung unter der Voraussetzung einer nach Gleichung (4.27) konstruierten Schaltfunktion und einem RelaisRegelgesetz nach Gleichung (4.30) erweitern. Aufgrund der beschriebenen Symmetrieund Monotonieeigenschaften der Schaltfunktion lsst sich die Attraktivittsuntersuchung auf negative Ablagen und Systemzustnde oberhalb der Schaltkurve beschrnken. Dies entspricht dem Verlauf bzw. dem Steigungsverlauf der Schaltkurve im jeweils zweiten Quadranten der Graphen in Abbildung 4.15. Die Steigung der Schaltkurve ist in diesem Quadranten monoton steigend, whrend die Steigung der Systemtrajektorien streng monoton fallend ist. Wird im untersuchten Quadranten ein attraktiver Punkt auf der Schaltkurve gefunden, ist demnach auch der folgende Abschnitt in Richtung positiver Ablagen attraktiv. Fr die in dieser Arbeit verwendeten Schaltkurven ist somit die Gewhrleistung der Attraktivitt an den Fahrstreifenbegrenzungen ausreichend, um fr den gesamten relevanten Bereich der Schaltkurve Attraktivitt sicherzustellen. Wird wie in den vorangegangen berlegungen die Untersuchung fr negative Ablagen durchgefhrt und wird weiterhin Bedin
y

gung (4.29) bercksichtigt, bedeutet dies eine Untersuchung des Punktes 2FS y . und y max lsst Eine Schaltkurve mit einer bestimmten Konguration der Parameter y sich dann mit der Bedingung

y y tra jquer y squer y y y y max 2 aquer y bquer y

89

Kapitel 4 Regelung auf Attraktivitt im Bereich des Fahrstreifens berprfen. Die Fahrstreifenbreite nimmt hierbei ber die Gren aquer und bquer Einuss auf die Attraktivittsbedingung.

Grenzschichtkonzept und quivalente Regelung Um die bei einer Relais-Regelung auftretenden hochfrequenten Schaltvorgnge zu vermeiden, wird wie schon bei der Abstandsregelung eine Grenzschicht um die Schaltkurve eingefhrt. Innerhalb dieser Grenzschicht wird in Abhngigkeit vom Abstand zur Schaltkurve linear zwischen den beiden Stellgren y max und y max interpoliert. Die Vorgabe des Grenzschichtverlaufs entspricht der Konstruktion der Schaltkurve, jedoch werden die Kurven zustzlich um die Grenzschichtbreite quer entlang der y -Achse nach oben bzw. nach unten verschoben. Damit ergibt sich das Regelgesetz

y soll t

y max squer yquer , fr squer quer sgnsquer y y max , fr squer quer

(4.32)

Der bei der Anwendung dieses Regelgesetzes auftretende Quasi-Sliding-Mode fhrt zu einer Beeintrchtigung der Regelgenauigkeit. In Abbildung 4.16(a) ist das Richtungsfeld unter dem Einuss einer beispielhaft ausgelegten Regelung dargestellt. Weiterhin sind zwei Manver mit einer anfnglichen negativen Abweichung bei verschwindender Quergeschwindigkeit (Manver A, durchgezogene Linie) bzw. positiver Quergeschwindigkeit (Manver B, unterbrochene Linie) eingezeichnet. Bei beiden Manvern verluft die Bewegung des Systemzustands zwar innerhalb der Grenzschicht, jedoch ergibt sich eine Systemtrajektorie, die von der Schaltkurve abweicht. Der Grund fr diese Abweichung ist der aus dem Regelgesetz (4.32) resultierende Stellgrenverlauf bei der Annherung des Systemzustands an die Schaltkurve. Die erzeugte Soll-Querbeschleunigung wird demnach ab dem Eintritt in die Grenzschicht ausgehend vom Maximaleingriff y max reduziert und 2 nimmt fr Systemzustnde auf der Schaltkurve den Wert 0 m/s an. Wie bereits in Abschnitt 4.1.2 festgestellt, ergeben sich fr das untersuchte System bei verschwindenden Stellgren waagerechte Systemtrajektorien, die den Systemzustand im Allgemeinen nicht entlang der Schaltkurve fhren. Dies ist in Abbildung 4.16(a) im vergrert dargestellten Bereich verdeutlicht. Im Vergleich zur Lngsfhrung ist fr die Querfhrung des Fahrzeugs eine erhhte Genauigkeit erforderlich.39 Um den Einuss der eingefhrten Grenzschicht auf den Regelfehler zu kompensieren, wird deshalb die Regelung entsprechend Abschnitt 4.1.2 um einen quivalenten Stellgrenanteil erweitert. Dieser Anteil entspricht einer Vorsteuerung, durch die eine frhzeitige Orientierung der Systembewegung entlang der Schaltkurve erreicht wird. Abbildung 4.16(b) zeigt den Einuss des quivalenten Regelanteils auf das Richtungsfeld. Zur Verdeutlichung der Unterschiede sind die Richtungspfeile in Abhngigkeit von der
Abgesehen von kritischen Situationen sind bei der Lngsfhrung komfortable Reglereingriffe der exakten Fhrung des Systemzustands entlang der Schaltkurve vorzuziehen.
39

90

4.3 Querregelung

2 1 0

2 1 0

-1 -2 -3 -2 -1 0 1 2

-1 -2 -3 -2 -1 0 1 2


(a)


(b)

Abbildung 4.16: Vergleich unterschiedlicher Regelgesetze (a) ohne quivalenten Regelungsanteil und (b) mit quivalentem Regelungsanteil anhand der Richtungsfelder und simulierter Fahrmanver. Differenz zur Stellgre ohne quivalenten Anteil dunkler dargestellt.40 Anhand der zuvor betrachteten Beispielmanver wird die Anpassung an den Schaltkurvenverlauf durch die Aufschaltung des quivalenten Anteils ersichtlich. Die Systembewegung erfolgt nach erstmaligem Erreichen entlang der Schaltkurve. Die Berechnung des quivalenten Regelanteils erfolgt entsprechend Gleichung (4.11) anhand von

squer y y Bquer y

squer Aquer y y

mit der Systemmatrix Aquer bzw. der Eingangsmatrix Bquer aus Gleichung (4.26) und der abschnittsweise denierten Schaltfunktion squer aus Gleichung (4.27). Fr den linearen Bereich der Schaltfunktion ergibt dies

1 0 1 0 y y mquer 1 y mquer 1 0 0 1 mquer y


Entsprechend lsst sich der quivalente Regelanteil fr die nach oben geffnete Parabel durch

1 0 1 y 0 2 aquer y 1 y y 2 aquer y 1 0 0 y 1 2 aquer yy


40

Der Maximalwert der Stellgre ist fr beide Regelungen identisch.

91

Kapitel 4 Regelung beschreiben. Unter Bercksichtigung der Symmetrie der Schaltfunktion ergibt sich damit das quivalente Stellsignal zu

y y

Aus der berlagerung des quivalenten Anteils mit dem Ausgangssignals des Regelgesetzes (4.32) erhlt man

, fr y yT sgny 2 aquer yy , fr y y T

mquer y

y y soll soll t y
als resultierende Soll-Beschleunigung fr die Querregelung.

4.3.4 Parametrierung quer)


Durch die Auslegung der Schaltkurve und der Grenzschicht um die Schaltkurve knnen unterschiedliche Verhaltensweisen bei der Querfhrung realisiert werden. Im Folgenden werden extreme Parametrierungen vorgestellt, die anhand von zwei simulierten Fahrmanvern veranschaulicht werden:

Zu Beginn von Manver C bendet sich das Fahrzeug nahe der Fahrstreifengrenze.
Die anfngliche Quergeschwindigkeit wird derart gewhlt, dass sich der Systemzustand auf der Schaltkurve bendet. Durch das im vorherigen Abschnitt hergeleitete Regelgesetz erfolgt die Systembewegung entlang der Schaltkurve. Das Manver ist damit geeignet, die aus der Parametrierung der Schaltkurve resultierende Fahrzeugbewegung abzuschtzen.

Manver D besitzt fr beide Parametrierungen die gleichen Anfangsbedingungen.


Ausgehend von einer positiven Ablage von einem Meter und einer Quergeschwindigkeit von 1,2 m/s wird der Systemzustand entsprechend dem Regelgesetz in Richtung der Schaltkurve gefhrt. Nach Erreichen der Schaltkurve erfolgt die Systembewegung entlang der Schaltkurve bis in den Zielzustand. Anhand des Manvers kann die Systemreaktion auf eine kritische Fahrsituation untersucht werden.

Mittenfhrung Die in Abbildung 4.17 dargestellte Reglerauslegung bewirkt eine schnelle Kompensation von Querabweichungen bezglich der Fahrstreifenmitte. Auf der linken Seite der Abbildung ist eine Phasenraumdarstellung des Schaltkurvenverlaufs mit Grenzschicht abgebildet. Auerdem sind die Systemtrajektorien fr die beiden Beispielmanver eingezeichnet. Die zeitliche nderung der Ablage im Verlauf der Manver ist auf der rechten Seite der Abbildung dargestellt. Entsprechend dem Schaltkurvenverlauf erfolgt zu Beginn des Manvers C eine rasche Annherung an die Fahrstreifenmitte, die nach ungefhr einer Sekunde in eine asymptotische Annherung bergeht. Das Fahrzeug bendet sich nach ca. 6 s in unmittelbarer Nhe zur Fahrstreifenmitte. Zu Beginn des Manvers D nhert sich das

92

4.3 Querregelung

2 1 0 -1 -2 -3 -2


-1 0 1 2

-1

-2 0 2 4 6 8 10 12

Abbildung 4.17: Parametrierung der Sliding-Mode-Regelung zur Mittenfhrung mit schneller Kompensation von Querabweichungen. Fahrzeug aufgrund der anfnglichen Quergeschwindigkeit der Fahrstreifenbegrenzung an. Durch den Reglereingriff wird zunchst die Quergeschwindigkeit abgebaut. In der Phasenraumdarstellung entspricht dies dem Anteil der Systemtrajektorie vom Anfangszustand bis zum Schnittpunkt mit der y -Achse. Anschlieend erfolgt eine aus der quivalenten Regelung resultierende, frhzeitige Anpassung der Systembewegung an den Schaltkurvenverlauf. Anhand des zeitlichen Verlaufs der Ablage ist ein Abbau der Quergeschwindigkeit bis ungefhr eine Sekunde nach Manverbeginn und das Erreichen der Fahrstreifenmitte nach ca. 8 s erkennbar.

Parallelfhrung

Whrend durch die vorangegangene Parametrierung eine rasche Kompensation von Abweichungen von der Fahrstreifenmitte angestrebt wurde, erfolgt nun die Reglerauslegung mit dem vorrangingen Ziel, das Fahrzeug parallel zur Fahrbahn auszurichten. In Abbildung 4.18 ist der Verlauf der Schaltkurve mit Grenzschicht und der zeitliche Verlauf der Fahrzeugablage fr die Beispielmanver dargestellt. Im Vergleich zur vorherigen Auslegung weist die Schaltkurve einen acheren Verlauf auf. Fr Manver C resultiert hieraus eine langsame Annherung an die Fahrstreifenmitte, die nach ungefhr 12 s abgeschlossen ist. Fr Manver D erhlt man zunchst ein vergleichbares Verhalten wie bei der Mittenfhrung. Nach Erreichen der Grenzschicht folgt die Systembewegung jedoch auch in diesem Fall der ach verlaufenden Schaltkurve, wodurch sich wiederum ein langsames Annhern an die Fahrstreifenmitte ergibt. Das durch die Auslegung der Schaltkurve erreichte sanfte Ausregeln der Querabweichung entspricht dabei geringen Quergeschwindigkeiten und damit gleichzeitig einer strkeren Parallelfhrung bezglich des Fahrstreifenverlaufs.

93

Kapitel 4 Regelung

2 1 0 -1 -2 -3 -2 -1 0

-1

-2 1 2 0 2 4 6 8 10 12

Abbildung 4.18: Parametrierung der Sliding-Mode-Regelung zur Parallelfhrung mit frhzeitiger Ausrichtung des Fahrzeugs parallel zum Fahrbahnverlauf.

4.4 Integrierte Lngs- und Querregelung


In den Abschnitten 4.2 und 4.3 wurden Sliding-Mode-Regelungen zur automatisierten Lngs- bzw. Querfhrung entworfen. Durch den parallelen Betrieb dieser beiden Regelsysteme lsst sich ein Assistenzsystem realisieren, das den Fahrer bei Fahrten auf Autobahnen oder gut ausgebauten Landstraen entlastet. Eine Wechselwirkung zwischen den beiden Teilsystemen sieht dieser Ansatz jedoch nicht vor. Um die Quersituation bei der Lngsfhrung und umgekehrt die Lngssituation bei der Querfhrung zu bercksichtigen, wird im folgenden Abschnitt ein Sliding-Mode-Ansatz fr eine integrierte Fahrzeugfhrung in Lngs- und Querrichtung vorgestellt. Wegen der gleichzeitigen Betrachtung der Lngsund Querbewegung des Fahrzeugs erfolgt der Reglerentwurf im Vergleich zu den bisherigen Regelungen in einem hherdimensionalen Zustandsraum. Abschnitt 4.4.1 beschreibt die Anforderungen an eine integrierte Lngs- und Querfhrung. In diesem Zusammenhang wird ein Szenario vorgestellt, bei dem die Vorteile des integrierten Ansatzes gegenber dem parallelen Betrieb einer Lngs- und einer Querfhrung deutlich werden. Fr die Anwendung der integrierten Regelung werden weiterhin berlegungen bezglich der Wechselwirkungen zwischen der Lngs- und Querbewegung des Fahrzeugs angestellt. In Abschnitt 4.4.2 wird eine Soll-Trajektorie zwischen zwei Punkten im Zustandsraum konstruiert, die das gewnschte Fahrzeugverhalten in Lngs- und Querrichtung beschreibt. Dieser allgemeine Ansatz wird anhand eines Beispielszenarios veranschaulicht. Durch den Entwurf geeigneter Schaltchen wird ein Gleitzustand des geregelten Systems herbeigefhrt, in dem sich der Systemzustand entlang der Soll-Trajektorie bewegt. Abschnitt 4.4.3 beschreibt die Herleitung eines Regelgesetzes zur Erzeugung von SollBeschleunigungen in Lngs- und Querrichtung. Durch die Beschleunigungsvorgaben wird der Systemzustand in Richtung der Schaltchen gefhrt.

94

4.4 Integrierte Lngs- und Querregelung Abschlieend werden in Abschnitt 4.4.4 zwei unterschiedliche Parametrierungen des Regelsystems vorgestellt. Anhand eines Manvers mit Streinuss werden die charakteristischen Systemreaktionen und die erzeugten Stellgren untersucht.

4.4.1 berlegungen zur integrierten Lngs- und Querfhrung


Anforderungen

Durch die Integration der Lngs- und Querfhrung lsst sich die Funktionalitt und das Einsatzspektrum des Assistenzsystems erweitern. Werden bei der Fahrzeugfhrung sowohl die Lngs- als auch die Quersituation bercksichtigt, knnen gegenber parallel geschalteten Systemen ohne Wechselwirkung komplexere Verkehrssituationen behandelt werden. Als einfaches Beispiel einer solchen Verkehrssituation kann die Reduktion der Geschwindigkeit beim Durchfahren einer stark gekrmmten Kurve angefhrt werden. Zur Veranschaulichung der Wirkungsweise des in diesem Abschnitt hergeleiteten, integrierten Regelungsansatzes wird jedoch ein komplexeres Szenario gewhlt. In dem gewhlten Szenario fhrt das geregelte Fahrzeug ausgehend von einer stationren Folgefahrt einen Fahrstreifenwechsel durch. Das Vorderfahrzeug besitzt gegenber der eingestellten Wunschgeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs eine geringere Geschwindigkeit, so dass im Verlauf des Manvers neben einer Beschleunigung in Querrichtung ebenfalls eine positive Beschleunigung in Lngsrichtung erwnscht ist. Durch die Koordination der Lngs- und Querbewegung des Fahrzeugs soll ein angemessener Sicherheitsabstand bezglich des Vorderfahrzeugs41 eingehalten werden. Da das im Folgenden dargestellte System einer Komfortsteigerung bei Fahrten auf gut ausgebauten Straen dienen soll, wird gefordert, dass whrend der Regelttigkeit keine unkomfortablen Beschleunigungen oder Beschleunigungsnderungen auftreten.

Anwendung der SlidingMode -Regelung

Wie schon bei den vorangegangenen Einzelbetrachtungen der Lngs- und der Querfhrung wird auch fr den folgenden Reglerentwurf von einer vernachlssigbaren Aktordynamik ausgegangen. Der Regler ist auf einer bergeordneten Ebene angesiedelt und erzeugt als Stellgren Soll-Beschleunigungen in Lngs- und Querrichtung. Die Umsetzung dieser Vorgaben erfolgt auf Ebene der in Abschnitt 4.5 umrissenen unterlagerten Beschleunigungsregelungen. Aus der Kombination der zuvor betrachteten Teilsysteme der LngsUm Kollisionen mit Fahrzeugen auf den Nachbarfahrstreifen zu vermeiden, sind zustzliche Sensoren zur berwachung des seitlichen und rckwrtigen Verkehrs notwendig. Dies wird in dieser Arbeit nicht behandelt.
41

95

Kapitel 4 Regelung

Abbildung 4.19: Systemtrajektorien unter dem Einuss einer (a) Lngsbeschleunigung bei verschwindender Quergeschwindigkeit und Querbeschleunigung, (b) Querbeschleunigung bei verschwindender Lngsbeschleunigung und Lngsgeschwindigkeit. und Querbewegung ergibt sich fr den Reglerentwurf das Mehrgrensystem mit der Zustandsraumdarstellung

Der wesentliche Beitrag dieser gleichzeitigen Betrachtung ist der bergang zu einem vierdimensionalen Zustandsvektor t , bestehend aus dem Abstand zum Vorderfahrzeug x, , der Ablage von der der relativen Lngsgeschwindigkeit bezglich des Vorderfahrzeugs x Fahrstreifenmitte y und der Quergeschwindigkeit bezglich des Fahrstreifens y . Aus der Wahl des Zustandsraums resultieren Schwierigkeiten bei der Veranschaulichung42 des Reglerentwurfs. Ein Einblick gelingt durch die Darstellung in zwei dreidimensionalen Graphen unter der Annahme bestimmter Randbedingungen. In Abbildung 4.19 wird beispielsweise das bereits fr den zweidimensionalen Fall untersuchte Verhalten eines Doppelintegratorsystems (vgl. Abschnitt 4.1.2) auf den vorliegenden vierdimensionalen Fall zweier Doppelintegratoren erweitert. Abbildung 4.19(a) zeigt die Systembewegung unter dem Einuss einer konstanten Lngsbeschleunigung bei verschwindender Querbeschleunigung und Quergeschwindigkeit. Zur Darstellung wurde der durch x, y und x aufgespannte Teilraum x gewhlt. Es ergeben sich in Richtung positiver Abstnde geffnete Parabeln. Anhand der Untersuchung bei unterschiedlichen Werten der Ablage ist ersichtlich, dass die Ablage unter den beschriebenen Randbedingungen keinen Einuss auf die Systemtrajektorien hat. Auerdem sei darauf hingewiesen, dass der Einuss einer Querbeschleunigung zwar durch die nderung der Ablage
Hauptschlich dadurch bedingt, dass das menschliche Gehirn sehr lange Zeit lediglich mit drei Dimensionen konfrontiert wurde.
42

96

(a)

(b)

0 x 0 x y 0 y 0

1 0 0 0

0 0 0 0

0 0 x x 0 soll x 0 y 1 y soll y 0
t

4.4 Integrierte Lngs- und Querregelung in diesem Raum beobachtet werden knnte, die Zustandsgre der Quergeschwindigkeit jedoch nicht explizit dargestellt wird. Die Betrachtung des Einusses einer konstanten positiven Querbeschleunigung bei verschwindender relativer Lngsbeschleunigung und geschwindigkeit erfolgt in Abbildung 4.19(b). Der hier zur Darstellung gewhlte Teilraum y , ohne dass die Lngsgeschwindigkeit ex umfasst die Zustandsgren x, y und y plizit auftritt. Als Systemtrajektorien ergeben sich in Richtung positiver Ablagen geffnete Parabeln, die unabhngig vom Abstand zum Vorderfahrzeug sind. Die gleichzeitige Wirkung von Lngs- und Querbeschleunigungen fhrt zu einer Systemtrajektorie im Zustandsraum, die anhand zweier Graphen entsprechend Abbildung 4.19 veranschaulicht werden kann.

4.4.2 Denition des Soll-Verhaltens integriert)


In Abschnitt 4.4.1 wurde das Wunschverhalten fr das untersuchte Manver qualitativ beschrieben. Dieser allgemeinen Beschreibung folgt nun eine konkrete Auslegung der Lngsund Querbewegung des Fahrzeugs durch die Vorgabe eines Gleitzustands. Dieser bestimmt den bergang des Systemzustands aus dem Anfangszustand 0 zum Zeitpunkt t 0 s in einen Endzustand zum Zeitpunkt t t . Die Transition erfolgt auf der SollTrajektorie ref t . Die Soll-Trajektorie sowie der Anfangs- und Endzustand setzen sich dabei aus den Komponenten

zusammen. Als Vorgabe fr die Fahrzeuglngsbeschleunigung wird in der vorliegenden Arbeit eine konstante Beschleunigung festgelegt, die sich aus der Differenz zwischen der 0 und der vorgegebenen Relativgeschwindigkeit im EndAnfangsrelativgeschwindigkeit x zustand x sowie der zur Verfgung stehenden Wegstrecke x x0 mit

T ref t yref t y ref t ref t xref t x T 0 t 0 x0 x 0 y0 y 0 und T t t x x y y

x t x ref

2 x 2 x 0 2 x x0

bestimmen lsst. Den zeitlichen Verlauf der Relativgeschwindigkeit und des Abstands zum Vorderfahrzeug erhlt man durch sukzessive Integration:

x ref t x 0 x ref t 1 0 t x xref t x0 x ref t 2 2

(4.33)

Die Vorgabe der Querbewegung erfolgt ebenfalls durch die Festlegung einer Querbeschleunigung. Um Beschleunigungssprnge zu vermeiden, wird in dieser Arbeit ein sinusfrmiger Verlauf nach

y ref t y max sin t

97

Kapitel 4 Regelung deniert. Diese Wahl wird durch Untersuchungen menschlichen Fahrverhaltens, z. B. von Tijerina und Hetrick (1996), zustzlich motiviert. Der Parameter y max bezeichnet die maximale, whrend des Manvers auftretende Querbeschleunigung. Ein weiterer Parameter ist die Winkelgeschwindigkeit , der sich auf die nderungsgeschwindigkeit der Soll-Beschleunigungsvorgabe auswirkt. Bei geeigneter Wahl der beiden Parameter ergeben sich nach einer Sinus-Periode mit einer durch t bestimmten Dauer die gewnschten Zustnde in Querrichtung. Die Quergeschwindigkeit und Ablage lassen sich durch Integration und unter Bercksichtigung der Anfangsbedingungen mit

y ref t

y max y max cos t y 0 y max y max yref t 2 sin t y 0 t y0

(4.34)

angeben. Die zeitlichen Verlufe der Zustandsgren eines derart vorgegebenen Manvers sind in Abbildung 4.20 abgebildet. Beispielhaft wurde eine nderung der Relativgeschwindigkeit in Lngsrichtung von 0 m/s auf 10 m/s und ein Querversatz von 3,5 m vorgegeben. Der Abstand zum Vorderfahrzeug betrgt zu Beginn 40 m. Auf Hhe des Vorderfahrzeugs soll das Manver abgeschlossen sein. Abbildung 4.20(a) zeigt den zeitlichen Verlauf der Zustandsgren in Lngsrichtung, whrend in Abbildung 4.20(b) die Zustandsgren in Querrichtung dargestellt sind. Die Denition des in Abbildung 4.20 veranschaulichten Soll-Verhaltens erfolgte in Form zeitlicher Verlufe. Um eine Untersuchung der resultierenden Soll-Trajektorie im Zustandsraum zu ermglichen, wird im Folgenden die Zeit als freier Parameter durch den Abstand zum Vorderfahrzeug substituiert. Aus Gleichung (4.33) ergibt sich hierzu

1 2 t x 0 2x ref x0 x x 0 x x ref
Als abstandsbezogene Gren erhlt man fr die Relativgeschwindigkeit in Lngsrichtung, die Querbeschleunigung und -geschwindigkeit sowie fr die Ablage die in Abbildung 4.21 dargestellten Zustandsverlufe. Gegenber den zeitbezogenen Verlufen ist eine Stauchung zu Beginn des Manvers erkennbar, die mit zunehmender Lngsgeschwindigkeit in eine Streckung ber geht. Aus den abstandsbezogenen Zustandsverlufen ergibt sich eine Soll-Trajektorie im Zustandsraum, die sich wiederum in zwei Graphen in den Teilrumen x bzw. y veranschaulichen lsst. In Abbildung 4.22 ist die Soll-Trajektorie fr das zuvor beschriebene Beispielmanver dargestellt. Um die Lage der Trajektorie in den beiden dreidimensionalen Rumen deutlich zu machen, sind in der Abbildung Flchen eingezeichnet, auf denen die Bewegung des Systemzustands erfolgt. Zur Konstruktion der Flchen werden zunchst die Projektionen der Soll-Trajektorie in die x-x -Ebene bzw. x-y -Ebene gebildet. Die Flchen ergeben sich aus der Extrusion dieser Projektionen in Richtung der y-Achse.

98

4.4 Integrierte Lngs- und Querregelung

0.4 1.4 0.3

1.2

Lngsbeschl. m/s2

Querbeschl. m/s2

0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 0 1 2 3 4 5 6 7 8

0.0 -0.2 -0.3 -0.4

1.0

0.2 0.1 -0.1 0


10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 1.0 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0 1 2 3

Lngsgeschw. m/s

Quergeschw. m/s


0 -5 4.0 3.5 3.0

-10 -15 -20 -25 -30 -35 -40 0 1 2 3 4 5 6 7 8

2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 0 1 2 3 4 5 6 7 8


(a) (b)

Abbildung 4.20: Zeitlicher Verlauf des gewnschten Fahrzeugverhaltens whrend eines berholmanvers mit Lngsbeschleunigung. (a) Zustandsgren in Lngsrichtung: Lngsbeschleunigung (oben), relative Lngsgeschwindigkeit (Mitte) und Abstand (unten). (b) Zustandsgren in Querrichtung: Querbeschleunigung (oben), Quergeschwindigkeit (Mitte) und Ablage (unten).

99

Kapitel 4 Regelung

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 -40

-35

-30

-25

-20

-15

-10

-5

1.0 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 -40

Lngsgeschw. m/s

Quergeschw. m/s

-35

-30

-25

-20

-15

-10

-5


0.4 0.3 4.0 3.5 3.0

Querbeschl. m/s2

0.2 0.1


-35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0

2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0

0.0 -0.1 -0.2 -0.3 -0.4 -40

Abbildung 4.21: Auf den Abstand bezogene Zustandsgren fr die gewnschte Fahrzeugbewegung: Lngsgeschwindigkeit (links-oben), Querbeschleunigung (linksunten), Quergeschwindigkeit (rechts-oben), Querablage (rechts-unten).

Abbildung 4.22: Verlauf der vierdimensionalen Soll-Trajektorie in den dreidimensionalen Teilrumen x und y .

100

4.4 Integrierte Lngs- und Querregelung Entwurf der Schaltchen Die im vorangegangenen Abschnitt beschriebene Soll-Trajektorie fhrt aus einem gegebenen Anfangszustand in einen gewnschten Endzustand. Es wird nun eine Schaltfunktion gesucht, die im Sinne einer Sliding-Mode-Regelung einen Gleitzustand bewirkt, in dem der vierdimensionale Systemzustand entlang dieser Soll-Trajektorie gefhrt wird. Whrend bei den zuvor angestellten Einzelbetrachtungen der Lngs- bzw. der Querfhrung die Schaltfunktion der Sliding-Mode-Regelung durch eine Kurve im zweidimensionalen Zustandsraum dargestellt werden konnte, liegt im Falle der integrierten Betrachtung ein vierdimensionaler Zustandsraum mit zwei Stellgren vor. Die gesuchten Schaltfunktionen fhren also auf Schalthyperchen, deren Projektionen Sx bzw. Sy entsprechend Abschnitt 4.4.1 in den Teilrumen x bzw. y durch die Funktionen sx t und sy t beschrieben werden. Dabei ist zu gewhrleisten, dass die Bewegung des Systemzustands auf den Schaltchen fr beliebige Anfangszustnde in Richtung der Soll-Trajektorie fhrt. Im Folgenden werden Kongurationen der Schaltchen anhand von drei beispielhaften Manvern mit unterschiedlichen Anfangsbedingungen untersucht. Als Soll-Trajektorie dient T der oben entworfene bergang aus dem Startzustand 0 40 0 0 0 in den Ziel-

zustand 0 3 5 10 0 . Der Anfangszustand fr Manver A entspricht 0 und stellt somit die ideale Anfangsbedingung fr das geplante Manver dar. Wie Manver A beginnt Manver B in einem Abstand von 40 m. Allerdings weist der Anfangszustand eine Querabweichung bezglich der Soll-Trajektorie von 1 m auf. Manver C beginnt in einem Abstand von 35 m bei einer Ablage von 0 m, wodurch sich ein negativer Ablagefehler bezglich der Soll-Trajektorie ergibt. Da die Bewegung des Systemzustands auf den Schaltchen untersucht werden soll, werden die Zustnde der relativen Lngs- und Quergeschwindigkeit derart angepasst, dass sich der Anfangszustand auf den Schaltchen bendet. Als Ausgangsbasis fr den Entwurf der Schaltchen werden die bereits in Abbildung 4.22 zur Veranschaulichung der Soll-Trajektorie verwendeten Projektionen gewhlt. Wird davon ausgegangen, dass die Bewegung des Systemzustands durch den Eingriff eines geeigneten Regelgesetzes auf die Schaltchen beschrnkt ist, ergeben sich die in Abbildung 4.23 dargestellten Richtungsfelder. Die Lnge der Pfeile entspricht dem Betrag der Geschwindigkeit im jeweils betrachteten Punkt des Zustandsraums. Neben den Richtungspfeilen auf den Projektionen der Schaltchen ist die Projektion des Richtungsfelds in die x-yEbene abgebildet. Fr Manver A ist ersichtlich, dass die resultierende Systembewegung entlang der Soll-Trajektorie verluft. Fr die Manver B und C mit von der Soll-Trajektorie abweichenden Anfangsbedingungen ergeben sich parallel zur Soll-Trajektorie verlaufende Systembewegungen. Die untersuchten Schaltchen fhren zu einer Steuerung, mit der sich der qualitative Verlauf der Soll-Trajektorie umsetzen lsst. Abweichungen von der Soll-Trajektorie werden jedoch nicht ausgeglichen, so dass die untersuchten Schaltchen fr eine Regelung ungeeignet sind. Um eine Regelung zu erhalten, die Abweichungen des Systemzustands von der Soll-Trajektorie kompensiert, werden die Schaltchen geneigt. Zunchst wird eine Neigung der

101

Kapitel 4 Regelung

Abbildung 4.23: Richtungsfeld der Sliding-Mode-Regelung bei nicht geneigten Schaltchen und resultierende Systemtrajektorien fr unterschiedliche Anfangsbedingungen.
43 Die Soll-Trajektorie verluft Schaltche Sy entsprechend Abbildung 4.24 untersucht. dabei weiterhin auf der Schaltche. Fr Manver A mit idealen Ausgangsbedingungen erfolgt die Systembewegung entlang der Soll-Trajektorie. Im Gegensatz zu der zuvor betrachteten Schaltchenauslegung wird durch die Neigung der Schaltche gewhrleistet, dass bei Ablagefehlern bezglich der Soll-Trajektorie geeignete Quergeschwindigkeiten eingestellt werden. Weicht der momentane Systemzustand in Richtung positiver Ablagen von der Soll-Trajektorie ab (Manver B), wird durch Sy eine geringere Quergeschwindigkeit vorgegeben als die entsprechende Quergeschwindigkeit, die bentigt wird, um der Soll-Trajektorie zu folgen. Bei entgegengesetzten Abweichungen (Manver C) werden grere Quergeschwindigkeiten als auf der Soll-Trajektorie vorgegeben. Auf diese Weise wird der Systemzustand von beiden Seiten in Richtung der Soll-Trajektorie gefhrt.

Die soeben betrachtete Auslegung der Schaltchen hatte eine Anpassung der Quergeschwindigkeit in Abhngigkeit von der Abweichung des Systemzustands von der SollTrajektorie zur Folge. Um die vorgegebene Quergeschwindigkeit einzustellen, erfolgt als Fahrzeugreaktion letztendlich ein Lenkeingriff. Eine Reaktion in Lngsrichtung ergibt sich analog fr eine Schaltchenkonguration, die eine Neigung der Schaltche Sx entsprechend Abbildung 4.25 bewirkt.44 Bei positiven Ablagefehlern (Manver B) wird durch die betrachtete Auslegung der Schaltchen eine grere Lngsgeschwindigkeit vorgegeben
Um die Anschaulichkeit der Abbildung zu verbessern, wurde eine Skalierung der y -Achse vorgenommen. Die Schaltche erscheint deswegen gegenber den vorherigen Betrachtungen gestaucht. 44 Zur Veranschaulichung ist die Schaltche Sy nicht geneigt, d. h. auf Querabweichungen von der SollTrajektorie erfolgt keine Reaktion durch einen Lenkeingriff.
43

102

4.4 Integrierte Lngs- und Querregelung


Abbildung 4.24: Richtungsfeld der Sliding-Mode-Regelung bei geneigter Schaltche Sy und resultierende Systemtrajektorien fr unterschiedliche Anfangsbedingungen.

Abbildung 4.25: Richtungsfeld der Sliding-Mode-Regelung bei Neigung der Schaltche Sx und resultierende Systemtrajektorien fr unterschiedliche Anfangsbedingungen.

103

Kapitel 4 Regelung als bei der Bewegung auf der Soll-Trajektorie (Manver A). Fr negative Ablagefehler (Manver C) wird hingegen eine geringere Lngsgeschwindigkeit vorgegeben. Dies hat zur Folge, dass das durch die Schaltche Sy vorgegebene Quergeschwindigkeitsprol fr Manver B schneller, im Verlauf von Manver C langsamer als bei der Bewegung auf der Soll-Trajektorie durchlaufen wird. Da sich die Querposition des Fahrzeugs aus der Integration der Quergeschwindigkeit ergibt, wird der zurckgelegte Weg in Querrichtung verringert bzw. vergrert. Anfngliche Ablagefehler werden durch diese Manahme teilweise kompensiert.45 Wird eine anhand der Gleichungen (4.33) und (4.34) vorgegebene Soll-Trajektorie

vorausgesetzt, lassen sich die Schaltchen der zuvor angestellten Untersuchungen mit den Schaltfunktionen

T ref x xref x x ref x yref x y ref x

sx y y yref x y mx ref x x x x x sy y y yref x y my ref x y x x y


beschreiben. Die resultierenden Flchen besitzten lineare Querschnitte in der y-x - bzw. y-y -Ebene mit den Steigungen mx bzw. my . Damit der Systemzustand auf den Schaltchen gegen die Soll-Trajektorie strebt, muss my 0 gelten. Mit der Steigung mx kann die Annherung an die Soll-Trajektorie zustzlich beeinusst werden. Wird mx 0 ge whlt, erfolgt bei Querabweichungen von der Soll-Trajektorie eine Anpassung der Lngsgeschwindigkeit. Bendet sich das Fahrzeug z. B. weiter rechts als ber die Soll-Trajektorie vorgegeben, wird die Lngsgeschwindigkeit reduziert. In diesem Fall steht fr die Querbewegung zum Erreichen der Soll-Trajektorie mehr Zeit zur Verfgung.

4.4.3 Regelgesetz integriert)


Die bisherigen berlegungen fhrten zu einer Soll-Trajektorie im Zustandsraum, die sich durch die geeignete Wahl von Schaltchen als Systembewegung im Gleitzustand ergibt. Wird die Bewegung des Systemzustands auf den Schaltchen erzwungen, erfolgt eine Annherung an die Soll-Trajektorie auch unter dem Einuss von Strungen. In diesem Abschnitt wird ein Regelgesetz angegeben, das auf der Ebene von Beschleunigungsvorgaben den Systemzustand auf die Schaltchen fhrt und auf diesen einen Gleitzustand bewirkt. Das Regelgesetz beschreibt die Strategie bei der Umschaltung der Struktur des SlidingMode-Reglers und damit der erzeugten Soll-Beschleunigungen in Lngs- und Querrich und max tung. Ausgehend von einem Relais-Regelgesetz, wird zwischen den Stellgren x
Die Kompensation erfolgt allein durch Eingriffe in die Lngsdynamik. Ein berschwingen in Querrichtung ber die Soll-Ablage kann auf diese Weise nicht korrigiert werden.
45

104

4.4 Integrierte Lngs- und Querregelung


x max in Lngsrichtung bzw. y max und y max in Querrichtung umgeschaltet. Die Umschal-

tung erfolgt anhand der Lage des Systemzustands bezglich der Schaltchen. Das in Abschnitt 4.1.2 beschriebene schnelle Umschalten der Stellgre wird im Folgenden durch die Einfhrung von Grenzschichten konstanter Breiten x und y um die Schaltchen vermieden. Hieraus ergibt sich eine kontinuierliche Approximation des diskontinuierlichen Regelgesetzes. Mit einer symmetrischen Auslegung der Stelleingriffe in Lngs- und Quer x bzw. y richtung, d. h. x max max x max max y max y max , lsst sich das Regelgesetz mit

x soll t

x max sx x yx , fr sx x
, fr sx x

sgnsx max x y x

und

y soll t
angeben.

, fr sy y max sy x yy y sgnsy x y y , fr s max y y

4.4.4 Parametrierung integriert)


In diesem Abschnitt werden zwei unterschiedliche Parametrierungen der zuvor beschriebenen Sliding-Mode-Regelung anhand von Simulationen untersucht. Variiert werden dabei die Schaltchenparameter mx und my . Die Grenzschichtbreiten werden derart gewhlt, dass der Systemzustand exakt auf den Schaltchen gefhrt wird, ein Rattern der Stellgre jedoch vermieden wird. Wie schon bei den zuvor angestellten berlegungen wird als Szenario der Fahrstreifenwechsel hinter einem Vorderfahrzeug bei gleichzeitiger positiver Lngsbeschleunigung betrachtet. Der Systemzustand zu Beginn des Manvers dient als Anfangswert bei der Initialisierung der Soll-Trajektorie. Im Verlauf des Manvers wird eine Strung aufgeschaltet, durch die das Fahrzeug sprunghaft um einen Meter in negativer Querrichtung versetzt wird. Um die Reaktion des Regelsystems fr unterschiedliche Schaltchenkongurationen vergleichen zu knnen, wird das Manver zustzlich ohne Streinuss simuliert. In Abbildung 4.26 sind die Projektionen der Schaltchen der jeweiligen Sliding-Mode-Regelung sowie die zeitlichen Verlufe der generierten Lngs- und Querbeschleunigung fr das beschriebene Manver dargestellt. Die durchgezogen eingezeichnete Systemtrajektorie entspricht dem gestrten Fall des Manvers. Im Falle der unterbrochen dargestellten Trajektorie wird das Manver ohne Streinuss durchgefhrt. Zur Verdeutlichung sind in den beiden dreidimensionalen Graphen die Projektionen der Trajektorien in die x-yEbene abgebildet.

105

Kapitel 4 Regelung Kompensation durch Lenkeingriffe

Fr die in Abbildung 4.26(a) veranschaulichte Auslegung der Schaltchen wurde eine Flchenneigung ausschlielich fr die Schaltche Sy vorgenommen. Da mx 0 gewhlt wurde, erfolgt eine konstante positive Beschleunigung unabhngig von mglichen lateralen Abweichungen bezglich der Soll-Trajektorie. Dies ist anhand des nahezu konstanten zeitlichen Verlaufs der erzeugten Lngsbeschleunigung ersichtlich. Der in grau dargestellte Verlauf der Soll-Querbeschleunigung weist zunchst den mit Gleichung (4.34) geplanten sinusfrmigen Verlauf auf. Auf den Streinuss nach ca. 3 s reagiert die Regelung mit einer entgegenwirkenden Soll-Beschleunigung. Im mittleren Graphen ist erkennbar, dass sich der Systemzustand aufgrund der Strung unterhalb von Sy bendet. Bis zum Erreichen der Schaltche ist demnach die Struktur des Reglers aktiv, fr die die vorgegebene Maximalbeschleunigung in positiver y-Richtung ausgegeben wird. Der anschlieende Verlauf der Stellgre entspricht qualitativ dem ungestrten Fall. Durch die berhhung der Schaltche gegenber der Soll-Trajektorie wird das Manver jedoch mit greren Quergeschwindigkeiten durchgefhrt. Dies bewirkt eine weitere Annherung an die Soll-Trajektorie, die anhand der Projektionen der Systemtrajektorien in die x-y-Ebene ersichtlich ist.

Kompensation durch Lenkeingriffe und Verzgerung

In Abbildung 4.26(b) ist eine Schaltchenkonguration dargestellt, bei der sowohl Sy als auch Sx geneigt sind. Whrend der Verlauf der Stellgren im ungestrten Fall identisch mit der zuvor betrachteten Parametrierung ist, bewirken Abweichungen des Systemzustands von der Soll-Trajektorie neben einer Reaktion in Querrichtung ebenfalls eine Beeinussung der Beschleunigungsvorgabe in Lngsrichtung. Fr die vorliegende Strung bendet sich der Systemzustand nach dem Streingriff oberhalb der Schaltche Sx , so dass sich aus der Reglerstruktur ein negativer Lngseingriff ergibt. Bezglich Sy bendet sich der Systemzustand wie zuvor unterhalb der Flche, wodurch eine negative SollQuerbeschleunigung erzeugt wird. Anhand der zeitlichen Stellgrenverlufe ist erkennbar, dass sich als Reaktion auf den Streingriff eine gleichzeitige Verzgerungsanforderung und eine der Strung entgegengerichtete Querbeschleunigungsanforderung ergibt. Die Projektion der Systemtrajektorien in die x-y-Ebene zeigt gegenber der zuvor betrachteten Auslegung der Schaltchen eine verbesserte Kompensation der Strung. Fr den Fahrer ergibt sich eine ganzheitliche Fahrzeugreaktion auf Strungen, die sowohl die Lngs- als auch die Querbewegung des Fahrzeugs umfasst. Dies gilt insbesondere fr nicht sprunghafte Strungen, wie sie in realen Verkehrsszenarien auftreten.

106

(a)

(b)

4.4 Integrierte Lngs- und Querregelung

Abbildung 4.26: Parametrierungen und Stellgrenverlauf der integrierten Sliding-Mode-Regelung zur Lngs- und Querfhrung fr unterschiedliches Systemverhalten bei Strungen whrend eines berholmanvers: Strungskompensation durch (a) Eingriffe in die Querbewegung, (b) Eingriffe in die Lngs- und Querbewegung.

107

Kapitel 4 Regelung

4.5 Unterlagerte Beschleunigungsregelungen


Wie zu Beginn des Kapitels dargestellt, sind die bisher entworfenen Regler zur Lngsund Querfhrung auf einer bergeordneten Ebene angesiedelt und erzeugen Beschleunigungsvorgaben in Lngs- bzw. Querrichtung. Diese Soll-Beschleunigungen werden durch zwei unterlagerte Regelungen in eine Fahrzeugbewegung umgesetzt. Da der Schwerpunkt dieser Arbeit auf den zuvor behandelten bergeordneten Regelungen liegt, wird im Folgenden lediglich ein schematischer berblick ber die Funktionsweise der Beschleunigungsregler gegeben.

Regelung der Lngsbeschleunigung Die Regelung der Lngsbeschleunigung wird entsprechend Abschnitt 3.2.1 von einem auf dem Motorsteuergert implementierten Beschleunigungsregler und einem Triebstrangkoordinator bernommen, die in ihrer Struktur und Parametrierung vorgegeben sind. Die unterlagerte Regelung besteht aus zwei Komponenten, einem dynamischen Regelanteil und einem Vorsteuerungsanteil. Als Regler wird ein linearer Proportional-Integral-Regler eingesetzt. Durch die Integration des Regelfehlers wird eine bleibende Regelabweichung verhindert. Aufgrund der Nichtlinearitt der Fahrzeuglngsdynamik ist dieser lineare PIRegler jedoch nicht fr den gesamten Geschwindigkeitsbereich geeignet. In einem Vorsteuerungsanteil werden deshalb geschwindigkeitsabhngige Fahrwiderstnde wie z. B. der Luft- oder Rollwiderstand bestimmt. Auerdem werden nicht direkt messbare Gren wie die Fahrbahnsteigung oder der Beladungszustand geschtzt. Die Wirkung dieser Strgren wird in einer feedforward -Steuerung kompensiert, so dass sich eine linearisierte Regelstrecke ergibt. Als Stellgren werden Anforderungen an den Antriebstrang bzw. an das Bremssystem generiert.

Regelung der Querbeschleunigung Analog zur Lngsbeschleunigungsregelung umfasst die Regelung der Querbeschleunigung einen dynamischen PI-Regler sowie eine Vorsteuerung zur Kompensation von Streinssen und dem Einuss der momentanen Lngsgeschwindigkeit. Neben der Wirkung der Straenneigung auf die Querbewegung des Fahrzeugs ist insbesondere hervorzuheben, dass die Fahrbahnkrmmung auf Ebene der Querbeschleunigungsregelung kompensiert wird (vgl. Abschnitt 4.3.1). Anhand der ber das Kamerasystem gemessenen Krmmung wird die Zentripetalbeschleunigung

2 y x
berechnet, die beim Durchfahren der Kurve mit der Geschwindigkeit x auftritt. Diese Beschleunigung wird als Vorsteuerung aufgeschaltet, wodurch bei idealer Kompensation aus

108

4.5 Unterlagerte Beschleunigungsregelungen Sicht der bergeordneten Regelung ein linearer Fahrbahnverlauf resultiert. Aus der berlagerung des Regelanteils und des Vorsteuerungsanteils ergibt sich als Stellgre ein Lenkmoment, das von der elektromechanischen Lenkung umgesetzt wird.

109

110

Kapitel 5 Implementierung und Fahrversuche


Es ist nicht genug, zu wissen, man mu auch anwenden; es ist nicht genug zu wollen, man mu auch tun. (Johann Wolfgang von Goethe, 1749-1832)

In Kapitel 4 wurden Regelungen fr die Teilaufgaben der Fahrzeuglngs- und Fahrzeugquerfhrung sowie fr eine integrierte Lngs- und Querfhrung entworfen. Die Untersuchung unterschiedlicher Parametrierungen erfolgte anhand von Simulationen. Im folgenden Kapitel wird die Implementierung dieser Regelsysteme im Rahmen eines Fahrerassistenzsystems zur automatisierten Fahrzeugfhrung geschildert. Um das in den Simulationen beobachtete Reglerverhalten zu validieren, werden reale Versuchsfahrten durchgefhrt und in Form von Messschrieben prsentiert. Abschnitt 5.1 erlutert die Umsetzung des Fahrerassistenzsystems in einem Versuchsfahrzeug. Es wird ein berblick ber die Systemarchitektur und die benutzten Komponenten der Aktorik und Sensorik gegeben. Weiterhin wird das Bedienkonzept zur Interaktion des Fahrers mit dem Assistenzsystem dargestellt. Die Ergebnisse automatisiert lngsgefhrter Versuchsfahrten werden in Abschnitt 5.2 vorgestellt. Anhand von Annherungsmanvern an ein Vorderfahrzeug wird eine beispielhafte Parametrierung der Lngsregelung untersucht. Abschnitt 5.3 befasst sich mit Fahrversuchen zur automatisierten Querfhrung. Anhand von Autobahnfahrten wird das Querregelungsverhalten bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Fahrbahnkrmmungen dargestellt. Abschlieend erfolgt in Abschnitt 5.4 die Beschreibung von Versuchsfahrten zur integrierten Lngs- und Querfhrung. Als Beispielszenario wird ein automatisiert durchgefhrtes berholmanver betrachtet.

111

Kapitel 5 Implementierung und Fahrversuche

Abbildung 5.1: Architektur des Fahrerassistenzsystems zur automatisierten Fahrzeugfhrung.

5.1 Systemarchitektur
Zur Erprobung der in dieser Arbeit entworfenen Regelungen wurde ein Versuchstrger von der Volkswagen AG zur Verfgung gestellt. Bei der Implementierung des Fahrerassistenzsystems wurde die fr Serienfahrzeuge verfgbare Aktorik und Sensorik verwendet. Abbildung 5.1 zeigt die Komponenten des Assistenzsystems und deren Vernetzung. ber die eingebaute Sensorik erhlt das System Umweltinformationen, die von einem Fahrzeugrechner verarbeitet werden. Dabei kommen die in Kapitel 4 beschriebenen Regelungen zum Einsatz. Die erzeugten Stellsignale werden an die Fahrzeugaktorik gesendet. Zur Interaktion des Fahrers mit dem Assistenzsystem wurde ein Bedienkonzept implementiert, das dem Fahrer einerseits die Aktivierung bzw. Deaktivierung des Systems und die Vorgabe von Soll-Gren ermglicht, andererseits den aktuellen Systemzustand anzeigt. Die dargestellten Komponenten werden im Folgenden detailliert beschrieben.

Sensorik Das Versuchsfahrzeug verfgt serienmig ber eine Vielzahl von Sensoren, die den eigenen Fahrzeugzustand erfassen. Fr das in dieser Arbeit beschriebene Fahrerassistenzsystem ist die Messung der Fahrzeuglngsgeschwindigkeit, der Beschleunigung in Lngs- und Querrichtung sowie des momentanen Lenkradwinkels von Bedeutung. Neben den serienmigen Sensoren wurde der Versuchstrger mit einer Sensorik ausgerstet, die Informationen ber das Fahrzeugumfeld erfasst. Als objektgebender Sensor

112

5.1 Systemarchitektur

(a)

(b)

Abbildung 5.2: (a) Bedienelement zur Interaktion des Fahrers mit dem Fahrerassistenzsystem. (b) Anzeige des aktuellen Zustands des Assistenzsystems im Kombiinstrument. kommt ein 76-77 GHz RADAR zum Einsatz.46 Dieser Sensor besitzt einen ffnungswinkel von 12 und kann unter optimalen Bedingungen maximal acht Objekte gleichzeitig in einem Abstand bis zu 200 m detektieren. Das Messprinzip ermglicht eine direkte Messung des Abstands und der Relativgeschwindigkeit (vgl. Abschnitt 2.2.1). Zur Erfassung der Position und Ausrichtung des Fahrzeugs innerhalb des Fahrstreifens sowie zur Erkennung des Fahrbahnverlaufs wird ein monochromes, monokulares Kamerasystem verwendet.47 Der Sensor liefert Informationen ber die Breite des Fahrstreifens und die Krmmung des vorausliegenden Streckenabschnitts. Weiterhin wird die Querablage des Fahrzeugs bezglich der Fahrstreifenmitte sowie der Gierwinkel innerhalb des Fahrstreifens detektiert. Eindeutige und beidseitig aufgebrachte Fahrstreifenmarkierungen sind Voraussetzung fr die Funktionsfhigkeit des Sensors.

Bedienkonzept Zur Bedienung des Assistenzsystems wurde der Lenkstockhebel eines serienmigen ACC-Systems benutzt. Durch die in Abbildung 5.2(a) dargestellten Interaktionen kann der Fahrer das System aktivieren, deaktivieren, eine Wunschgeschwindigkeit setzen, diese erhhen bzw. verringern oder den gewnschten Abstand zu Vorderfahrzeugen einstellen. Neben dem ACC-Bedienelement wurde das Fahrzeug zustzlich mit einem Schalter zur Freigabe von Lenkeingriffen ausgestattet. Die Auswertung der Fahrereingaben erfolgt mittels Zustandsautomaten. Abhngig von den aktiven Zustnden erfolgt die
46 47

Sensor des ACC-Systems im Passat B6 Kamera des Spurhalteassistenten Lane Assist eines Passat CC

113

Kapitel 5 Implementierung und Fahrversuche Freigabe von Eingriffen des Assistenzsystems in die Fahrzeugbewegung und die Ansteuerung einer Anzeige, so dass der Fahrer den Aktivierungszustand des Assistenzsystems kontinuierlich erfassen kann. Beispielhaft ist in Abbildung 5.2(b) die Anzeige whrend einer Fahrsituation mit aktiver Lngs- und Querfhrung abgebildet. Im unteren Bereich der Anzeige wird dies durch zwei Piktogramme veranschaulicht. Zustzliche Informationen wie beispielsweise die Detektion eines fr die Lngsregelung relevanten Vorderfahrzeugs oder der Status der Fahrstreifenerkennung werden im oberen Bereich der Anzeige dargestellt. Abbildung 5.3(a) zeigt das Zustandsdiagramm48 fr die Aktivierung der Lngsfhrungsfunktion. Die Fahrereingaben erfolgen ber den ACC-Bedienhebel sowie ber das Gasbzw. Bremspedal. Ausgehend vom Zustand Lngsfhrung deaktiviert kann der Fahrer durch Heranziehen des Bedienhebels das System einschalten. Dies bewirkt einen Wechsel in den Zustand Lngsfhrung aktiviert, in dem jedoch noch kein Eingriff in die Lngsdynamik erfolgt. Durch Setzen der momentanen Geschwindigkeit als Wunschgeschwindigkeit (stirnseitiges Drcken des Hebels) erfolgt ein Wechsel in den Zustand Lngsfhrung aktiv und das Assistenzsystem bernimmt die Fahrzeuglngsfhrung. In diesem Zustand werden von der Regelung angeforderte Lngsbeschleunigungen an die Fahrzeugaktorik weitergeleitet und in eine Fahrzeugbeschleunigung umgesetzt. Fordert der Fahrer ber das Gaspedal eine hhere Beschleunigung als die Regelung an, erfolgt ein Wechsel in den Zustand Lngsfhrung passiv. Fllt die Anforderung des Fahrers unter die des Assistenzsystems, wird wieder in den Zustand Lngsfhrung aktiv gewechselt. Bettigt der Fahrer bei aktiver Lngsfhrung das Bremspedal, erfolgt ein Wechsel in den Zustand Lngsfhrung aktiviert. Anders als bei der zuvor betrachteten Bettigung des Gaspedals erfolgt nach Beendigung des fahrerseitigen Eingriffs kein automatischer Wechsel in den Zustand Lngsfhrung aktiv. Neben dem Bettigen des Bremspedals kann der Fahrer die Lngsfhrung ber den Bedienhebel unterbrechen. Die Regelttigkeit wird wieder aufgenommen, wenn der Fahrer eine neue Wunschgeschwindigkeit setzt oder durch Heranziehen des Bedienhebels die zuletzt gewhlte Geschwindigkeit als Soll-Geschwindigkeit vorgibt. Die Aktivierung der Querfhrung erfolgt nach dem in Abbildung 5.3(b) dargestellten Zustandsdiagramm. Zu Beginn bendet sich das System im Zustand Querfhrung deaktiviert. Ist der Lenkeingriff ber den zustzlichen Schalter freigegeben und liegen Daten ber den Fahrstreifenverlauf vor, wird die Querfhrung aktiviert. Um pltzliche Lenkeingriffe zu vermeiden, wird zunchst in den Zustand Querfhrung einblenden gewechselt, in dem das zugelassene maximale Lenkmoment komfortabel auf den Maximalwert erhht wird. Ist der Maximalwert erreicht, erfolgt ein Wechsel in den Zustand Querfhrung aktiv. Die Querfhrung wird unterbrochen, wenn der Fahrer den Schalter bettigt oder das Kamerasystem keine gltige Fahrstreifeninformationen liefert. In diesem Fall erfolgt ein Wechsel in den Zustand Querfhrung ausblenden, der ausgehend von der letzten Momentenanforderung das Lenkmoment auf 0 Nm reduziert. Anschlieend wird in den Zustand Querfhrung deaktiviert gewechselt. Durch dieses Vorgehen wird ein ruckhaftes Deaktivieren des
Die Darstellung der Zustandsautomaten folgt der Notation der Unied Modeling Language (UML) (Oestereich 2004).
48

114

5.1 Systemarchitektur

0
0 0

0 0

0
0
(a)

0
0

0
(b)

Abbildung 5.3: Zustandsdiagramme fr die Aktivierung der (a) Lngsfhrungsfunktion und (b) Querfhrungsfunktion. Lenkeingriffs vermieden. Zu weiteren Zustandswechseln whrend des Ein- bzw. Ausblendens der Querfhrung kann es kommen, wenn der Fahrer den Freigabeschalter bedient oder sich die Verfgbarkeit von Informationen aus der Fahrstreifenerkennung ndert.

Datenverarbeitung Zur Datenverarbeitung wurde das Versuchsfahrzeug mit einem Fahrzeugrechner ausgerstet. Die Kommunikation mit den Sensoren und Aktoren bzw. den Komponenten der Bedienschnittstelle erfolgt ber ein Controller Area Network (CAN) Bussystem. Die ber die Sensoren aufgenommenen Umfeldinformationen werden entsprechend der implementierten Assistenzfunktion verarbeitet und fhren zu Stellsignalen, die an die Fahrzeugaktorik weitergeleitet werden. Die zur Erzeugung der Stellsignale angewandten Regelungsstrategien sind in Kapitel 4 ausfhrlich dargestellt. Es stehen Programme zur parallelen bzw. integrierten Lngs- und Querregelung der Fahrzeugdynamik zur Verfgung. Bei der Erzeugung der Stellsignale wird der aktuelle Systemzustand bercksichtigt, der sich aus den zuvor beschriebenen Zustandsautomaten ergibt. Lngs- bzw. Quereingriffe erfolgen nur dann, wenn die Fhrungsfunktion in der entsprechenden Bewegungsrichtung freigegeben ist.

Aktorik Zur Beeinussung der Fahrzeuglngsbewegung werden die Komponenten des Antriebsstrangs im Wesentlichen der Verbrennungsmotor und das Getriebe sowie die

115

Kapitel 5 Implementierung und Fahrversuche Aktoren des vorhandenen ESP-Systems elektronisch angesteuert. Hierzu stellt das Motorsteuergert eine Beschleunigungsschnittstelle zur Verfgung, die eine unterlagerte Beschleunigungsregelung umfasst. Als Eingangsgre dieser Schnittstelle dient eine SollLngsbeschleunigung. Unter Bercksichtigung der momentanen Randbedingungen wie z. B. Beladungszustand, Fahrbahnsteigung oder Windeinuss werden geeignete Stellsignale fr den Verbrennungsmotor, das Getriebe bzw. das ESP-System generiert. Dabei ndet eine Koordination der Aktoreingriffe statt, so dass eine gegenseitige Behinderung der Eingriffe vermieden wird. ber die Schnittstelle wird eine Beeinussung der Fahrzeuglngsbewegung ber den gesamten Geschwindigkeitsbereich bis hin zum Stillstand ermglicht. Neben Aktoren, die in die Lngsbewegung eingreifen, verfgt der Versuchstrger ber eine serienmige elektromechanische Servolenkung (Electric Power Steering, EPS) zur Beeinussung der Fahrzeugquerbewegung (vgl. Abschnitt 3.3.1). ber einen an der Lenkstange angreifenden stromgeregelten Asynchronmotor kann ein zustzliches Lenkmoment aufgebracht werden. Die Ansteuerung des Elektromotors erfolgt durch ein Lenkungssteuergert, das ber eine Momentenschnittstelle mit einer unterlagerten Regelung verfgt.

5.2 Fahrversuche zur Lngsfhrung


Im folgenden Abschnitt werden Messungen aus realen Fahrversuchen zur automatisierten Lngsfhrung prsentiert. Die Lngsfhrung wird dabei vollstndig von dem zuvor beschriebenen Assistenzsystem bernommen. Die in Abschnitt 4.2 beschriebene Lngsregelung wurde anhand von Versuchsfahrten derart ausgelegt, dass sich ein komfortables Annherungs- und Folgeverhalten mit angemessenen Beschleunigungsanforderungen ergibt. Als Referenz fr diese subjektive Bewertung des Reglerverhaltens dienten ACC-Systeme verschiedener Serienfahrzeuge. Das den Fahrversuchen zugrunde liegende Szenario umfasst die Annherung an ein Vorderfahrzeug, das sich mit einer konstanten Geschwindigkeit von ca. 22 m/s bewegt. Es werden drei Manver mit unterschiedlichen Ausgangssituationen betrachtet. Abbildung 5.4 zeigt die Trajektorien der Fahrzeugbewegung in der Phasenebene sowie die zeitlichen Verlufe des Abstands und der Stellgre fr die unterschiedlichen Manver. Die aus der Parametrierung resultierende Schaltkurve und der Verlauf der Grenzschichten ist in der Phasenraumdarstellung grau eingezeichnet. Weiterhin ist ein Bereich kritischer Verkehrssituationen schrafert dargestellt. Bendet sich der Systemzustand in diesem Bereich, wird der Fahrer akustisch und optisch aufgefordert, die Lngsfhrung zu bernehmen. Der Bereich ergibt sich aus der zugelassenen Maximalverzgerung des Assistenzsystems von -3 m/s2 und einem minimalen Sicherheitsabstand zum Vorderfahrzeug. Im Folgenden wird das Verhalten des Assistenzsystems in den Beispielmanvern nher betrachtet.

116

5.2 Fahrversuche zur Lngsfhrung


20 0

-50 -100 -150 0 5 10 15 20 25


10

15


1 0 -1 -2 -3 0 5

-5 -150

-100

-50

10

15

20

25

Abbildung 5.4: Trajektorien im Zustandsraum (links), zeitlicher Verlauf des Abstands (rechts-oben) und zeitlicher Verlauf der Soll-Lngsbeschleunigung (rechts-unten) fr Annherungsmanver mit unterschiedlichen Anfangszustnden. Manver A Manver A beginnt bei einem Abstand von 150 m zum Vorderfahrzeug. Beide Fahrzeuge besitzen zu Beginn eine Geschwindigkeit von ca. 22 m/s, d. h. die Relativgeschwindigkeit betrgt 0 m/s. Um das Manver einzuleiten, erhht der Fahrer die Wunschgeschwindigkeit durch Bettigung des ACC-Bedienhebels. Wie aus der Phasenraumdarstellung ersichtlich, bendet sich der Systemzustand zunchst unterhalb der unteren Grenzschicht. Es wird die maximale positive Beschleunigung als Stellgre generiert. Wie in Abschnitt 4.1 beschrieben, wird das Stellsignal des Abstandsreglers ber einen MinimumOperator mit dem Stellsignal des in Abschnitt 4.1.1 dargestellten Geschwindigkeitsreglers verknpft. Aus dieser Verknpfung resultiert der im Stellgrenverlauf gradientenbegrenzte Anstieg auf eine positive Soll-Beschleunigung von 1 m/s2 . Die positive Soll-Beschleunigung wird bei weiterer Annherung an die Schaltkurve reduziert. Nach ungefhr 11 s bendet sich der Systemzustand oberhalb der Schaltkurve, so dass negative SollBeschleunigungen angefordert werden. Durch moderate Verzgerungen kleiner -1,5 m/s2 wird der Systemzustand in den Wunschzustand gefhrt und erreicht diesen nach ca. 25 s. Der zeitliche Verlauf des Annherungsmanvers ist in Abbildung 5.4 (rechts-oben) veranschaulicht.

Manver B Zu Beginn von Manver B nhert sich das geregelte Fahrzeug aus ungefhr 110 m Entfernung mit einer Relativgeschwindigkeit von ca. 14 m/s dem Vorderfahrzeug an. Im Vergleich zu Manver A werden von Beginn an negative Soll-Beschleunigungen erzeugt. In der Phasenraumdarstellung ist ersichtlich, dass die Systemtrajektorie in der Umgebung der inneren Grenzschicht verluft. Durch die Konstruktion der Schaltkurve und der Grenzschichten nach Abschnitt 4.2 wird ein Verhalten begnstigt, das zu Beginn eine annhernd konstante Verzgerung bewirkt, die im weiteren Verlauf der Annherung asym-

117

Kapitel 5 Implementierung und Fahrversuche ptotisch abklingt. Dieses charakteristische Verhalten lsst sich anhand des dargestellten Stellgrenverlaufs erkennen.

Manver C In Manver C erfolgt eine kritische Annherung an das Vorderfahrzeug. Wie schon bei dem zuvor betrachteten Manver nhert sich das geregelte Fahrzeug mit einer Relativgeschwindigkeit von ungefhr 14 m/s an, wobei der Abstand zu Beginn mit ca. 60 m deutlich geringer ist. Das Systemverhalten in dieser Situation wird im Wesentlichen durch den Verlauf der ueren Grenzschicht bestimmt, an der die maximale Verzgerung als Stellgre ausgegeben wird. Bei der Parametrierung wurde davon ausgegangen, dass der Fahrer ein angemessenes Unterschreiten des Wunschabstands als komfortabler empndet als eine starke Verzgerung, die zur Einhaltung des Wunschabstands notwendig wre.49 Dieses gewnschte berschwingen ist sowohl in der Phasenraumdarstellung als auch im zeitlichen Verlauf des Abstands erkennbar. Whrend des Manvers wird eine maximale Verzgerung von ungefhr -2,5 m/s2 angefordert. Nachdem die berschussgeschwindigkeit abgebaut wurde, folgt eine Phase des Zurckfallens, die durch die Konstruktion der Schaltfunktion rechts des Soll-Abstands vorgegeben ist. Durch geringe Stelleingriffe wird der Wunschabstand wieder hergestellt und die Geschwindigkeit an das Vorderfahrzeug angeglichen. Anhand der Beispielmanver konnte gezeigt werden, dass die in Abschnitt 4.2 vorgestellte Abstandsregelung mit einer statischen Parametrierung sowohl fr kritische als auch fr alltgliche Annherungen an ein Vorderfahrzeug geeignet ist. Die Kriterien einer optimalen Reglerauslegung im Rahmen einer Lngsfhrungsassistenz werden in dieser Arbeit nicht untersucht.

5.3 Fahrversuche zur Querfhrung


Zur Veranschaulichung der Querfhrungsfunktion werden in diesem Abschnitt Fahrversuche vorgestellt, bei denen die Fahrzeugquerregelung durch den in Abschnitt 4.3 beschriebenen Regelungsansatz erfolgt. Es wurde eine Reglerparametrierung gewhlt, die zu einer exakten Mittenfhrung innerhalb des befahrenen Fahrstreifens fhrt. Um das Reglerverhalten zu beurteilen, werden unterschiedliche Szenarien betrachtet.

Geradeausfahrt mit Strungen Zunchst wird ein Szenario betrachtet, in dem das Reglerverhalten bei Geradeausfahrt unter dem Einuss von Strungen gezeigt wird. Hierzu wird auf einer Teststrecke ein gerader Fahrbahnabschnitt mit einer konstanten Geschwindigkeit von ca. 33 m/s befahren. Das Ziel der Regelung ist die Fahrzeugfhrung entlang der Fahrstreifenmitte. Strungen erfolgen in Form von Lenkeingriffen durch den Fahrer. Ein berblick ber den Verlauf des Manvers ist in Abbildung 5.5 gegeben. Neben der
Fr dieses Manver wrde eine konstante Verzgerung mit ca. -3,2 m/s2 den Systemzustand in den SollZustand berfhren.
49

118

5.3 Fahrversuche zur Querfhrung


1.5 2

1 0 -1 -2 0

1.0

0.5

0.0 -0.5 -1.0

10

12

14


3.0 1.5 0.0 -1.5 -3.0 0 2 4 6 8 10 12 14

-1.5 -1.5

-1.0

-0.5

0.0

0.5

1.0

1.5

Abbildung 5.5: Untersuchung der Querfhrungsfunktion bei Geradeausfahrt mit Streingriffen durch den Fahrer: Trajektorie des Systemzustands im Phasenraum (links), zeitliche Verlufe der Querablage (rechts-oben) und des Soll-Lenkmoments (rechtsunten). Bewegung des Systemzustands im Phasenraum sind der zeitliche Verlauf der Ablage hinsichtlich der Fahrstreifenmitte und der Verlauf des Soll-Lenkmoments dargestellt. Um die Korrelation zwischen den Zeitdarstellungen und der Phasenraumdarstellung zu vereinfachen, sind spezielle Punkte A bis D in den jeweiligen Darstellungen markiert. Auerdem sind Abschnitte, in denen der Fahrer das System durch Streingriffe bersteuert, schrafert eingezeichnet. Das Querfhrungssystem wird bei einer anfnglichen Ablage von der Fahrstreifenmitte von ungefhr 1 m aktiviert (A). Als Reaktion auf diese Anfangsabweichung wird durch das Assistenzsystem ein Lenkmoment von ca. -2 Nm angefordert. Wie in der Phasenraumdarstellung zu erkennen ist, baut sich dadurch eine negative Quergeschwindigkeit auf und das Fahrzeug nhert sich der Fahrstreifenmitte an. Nach ungefhr 3 s berschreitet der Systemzustand die Schaltkurve und es werden positive Lenkmomente angefordert, wodurch sich die Quergeschwindigkeit abbaut. Eine stationre Spurmittenfhrung wird ca. 5 s nach Aktivierung der Querfhrung erreicht. Es folgt ein Abschnitt ungestrter Fahrt. Die mit dem Kamerasystem detektierte maximale Abweichung betrgt hierbei 6,5 cm. Nach 10 s greift der Fahrer ber das Lenkrad in die Fahrzeugquerbewegung ein (B). Mit einer maximalen Quergeschwindigkeit von ungefhr -1 m/s entsteht innerhalb von ca. 1,5 s eine Querabweichung von -1 m (C). Das durch die Querregelung angeforderte Lenkmoment wirkt zunchst mit dem zugelassenen Maximaleingriff von 3 Nm der Strung entgegen. Nach Beendigung des Fahrereingriffs kompensiert das Assistenzsystem den Querversatz analog zu der zuvor betrachteten Auslenkung innerhalb von ca. 2,5 s (D).

Kurvenfahrt Dieses Szenario zeigt das Reglerverhalten whrend einer Autobahnfahrt, in deren Verlauf Kurven mit dem fr Bundesautobahnen minimal zulssigen Radius von

119

Kapitel 5 Implementierung und Fahrversuche


250 200 150 100 50 0 -50 -100 -150 0

200

400

600

800

1000

1200

1400

(a)

3 2 1 0 -1 -2 -3 0 10 20 30 40

50

60

(b)

Abbildung 5.6: Untersuchung der Querfhrungsfunktion bei kurvenreicher Fahrbahn: (a) berblick ber den Streckenverlauf mit um den Faktor 20 skaliert eingezeichneter Fahrstreifenbreite und Soll-Lenkmoment, (b) zeitlicher Verlauf des Soll-Lenkmoments und der Querabweichung innerhalb des Fahrstreifens. 500 m durchfahren werden.50 Aufgrund einer Geschwindigkeitsbegrenzung fr diesen Streckenabschnitt wird das Manver mit einer konstanten Lngsgeschwindigkeit von ca. 28 m/s durchgefhrt. Abbildung 5.6(a) zeigt den Streckenverlauf, der aus den whrend der Versuchsfahrt aufgenommenen Kameradaten rekonstruiert wurde. Nach einer Linkskurve zu Beginn des Manvers folgt ein bergang in eine Rechtskurve, die schlielich erneut in eine Linkskurve bergeht. Entsprechend den Richtlinien fr die Anlage von Autobahnen (Rohloff 2008) erfolgt der bergang zwischen den Kurvenabschnitten in Form von Klothoiden51 . Fr Autobahnfahrten stellt dieses Szenario hinsichtlich der auftretenden Fahrbahnkrmmungen ein worst-case-Szenario dar. Neben dem Verlauf der Fahrstreifenmitte sind in Abbildung 5.6(a) ebenfalls die Fahrstreifenbegrenzungen sowie das von der Querfhrung angeforderte Lenkmoment eingezeichnet. Zur Veranschaulichung erfolgte dabei eine Skalierung um den Faktor 20 orthogonal zum Fahrstreifenverlauf. In Abbildung 5.7(b) sind diese Gren, ergnzt um die Querabweichung von der Fahrstreifenmitte, im Verlauf der Zeit dargestellt. Um die Zuordnung der zeitlichen Darstellung in Abbildung 5.6(b) zur rtlichen Darstellung in Abbildung 5.6(a) zu vereinfachen, sind die Wendepunkte des Krmmungsverlaufs mit den Punkten A und B markiert. Wie in Abschnitt 4.5 beschrieben, ergibt sich
A39 zwischen der Anschlussstelle Weyhausen und der Anschlussstelle Sandkamp Klothoiden werden bei der Linienfhrung von Autobahnen als Trassierungselement fr den bergang von Geraden zu Kreisbgen oder zwischen Kreisbgen unterschiedlicher Radien eingesetzt. Die Krmmung der durch eine Klothoide beschriebenen Kurve verhlt sich proportional zum zurckgelegten Weg.
51 50

120

5.3 Fahrversuche zur Querfhrung

1500 1000

500 0 0 500 1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

(a)

3 2 1 0 -1 -2 -3 0 20

40

60

80

100

120

140

(b)

Abbildung 5.7: Untersuchung der Querfhrungsfunktion bei hoher Geschwindigkeit: (a) berblick ber den Streckenverlauf mit skaliert eingezeichneter Fahrstreifenbreite, (b) zeitlicher Verlauf des Soll-Lenkmoments und der Querabweichung. das angeforderte Lenkmoment aus der berlagerung eines Regelanteils und einer Vorsteuerung zur Kompensation der Fahrbahnkrmmung. Die Vorsteuerung bewirkt den in der Abbildung erkennbaren Versatz der Stellgre von ungefhr 1 Nm fr die durchfahrenen Linkskurven und -1 Nm beim Durchfahren der Rechtskurve. Whrend des Manvers tritt eine maximale Querabweichung von ca. 32 cm auf.

Fahrt mit hoher Geschwindigkeit Als letztes Szenario zur Untersuchung der Querfhrungsassistenz wird eine Autobahnfahrt mit einer konstanten hohen Geschwindigkeit von ungefhr 50 m/s und dem in Abbildung 5.7(a) dargestellten Streckenverlauf betrachtet. Wie fr das zuvor betrachtete Szenario ist die um den Faktor 20 skalierte Fahrstreifenbreite eingezeichnet. Auf die berlagerung des Stellgrenverlaufs wurde aus Grnden der bersichtlichkeit verzichtet. Das Manver beginnt mit einer Linkskurve (Kurvenradius R3000 m), die im Punkt A in ein Geradenstck bergeht. Nach ungefhr 2000 m beginnt im Punkt B eine Rechtskurve mit einem Kurvenradius von R2900 m. Der zeitliche Verlauf des angeforderten Lenkmoments sowie die Querablage innerhalb des Fahrstreifens sind Abbildung 5.7(b) zu entnehmen. Die Punkte A und B sind entsprechend der Darstellung des Streckenverlaufs ebenfalls eingetragen. Aus der in Abschnitt 4.5 beschriebenen Krmmungskompensation resultieren die in der Abbildung erkennbaren Stellgrenniveaus fr die Kurvenfahrten bzw. fr das Geradenstck. Die Variationen um die Niveaus ergeben sich aus dem Regelungsanteil, mit dem Abweichungen von der Fahrstreifenmitte kompensiert werden. Im Verlauf des Manvers tritt eine maximale Querabweichung von ca. 30 cm

121

Kapitel 5 Implementierung und Fahrversuche auf. Anhand der vorgestellten Beispielszenarien wurde die Anwendbarkeit der in Abschnitt 4.3 beschriebenen Regelung zur Querfhrung des Versuchsfahrzeugs veranschaulicht. Eine Bewertung des Systemverhaltens bzw. eine Optimierung der Reglerauslegung wird in dieser Arbeit nicht behandelt.

5.4 Fahrversuche zur integrierten Lngs- und Querfhrung


Zur Untersuchung der integrierten Lngs- und Querfhrungsassistenz werden im folgenden Abschnitt Ergebnisse realer Fahrversuche prsentiert. Das Beispielszenario umfasst den bereits in Abschnitt 4.4 simulativ untersuchten berholvorgang. In diesem Szenario bewegt sich ein Vorderfahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit von ca. 22 m/s. Das geregelte Fahrzeug folgt in einem Abstand von ungefhr 40 m. Ausgehend von der Fahrstreifenmitte initiiert der Fahrer des geregelten Fahrzeugs den berholvorgang, woraufhin ein Fahrstreifenwechsel auf den linken Nachbarfahrstreifen erfolgt. Gleichzeitig mit der Querbewegung wird in Lngsrichtung beschleunigt. Auf Hhe des Vorderfahrzeugs wird eine relative Passiergeschwindigkeit von 10 m/s gefordert. Im Folgenden werden Manver zunchst ohne den Einuss von fahrerseitigen Strungen und anschlieend mit einem Streingriff durch den Fahrer des geregelten Fahrzeugs durchgefhrt. Abbildung 5.8 zeigt die Auslegung der Schaltchen anhand der in Abschnitt 4.4.1 beschriebenen Projektionen. Auerdem sind die Soll- und Ist-Trajektorie des Systemzustands sowie die zeitlichen Verlufe der Stellgren abgebildet. Die Reglerauslegung erfolgte subjektiv mit dem Ziel einer komfortablen Durchfhrung des Manvers ohne ruckartige Lenkeingriffe. Gegenber der Untersuchung in Abschnitt 4.4 wurde hierzu die Grenzschicht insbesondere in Richtung der Quergeschwindigkeitsabweichung aufgeweitet. Diese Auslegung bewirkt ein ruhiges Reglerverhalten, allerdings werden grere Abweichungen des Systemzustands von den Schaltchen zugelassen.

berholmanver ohne Strung Abbildung 5.8(a) zeigt das Manver ohne Streingriffe durch den Fahrer. Der berholvorgang beginnt im markierten Punkt A nach ungefhr 1,5 s und ist nach ca. 10 s abgeschlossen. Der Verlauf der Soll-Lngsbeschleunigung weist eine nahezu konstante Anforderung von ca. 1 m/s2 auf. Die Lenkmomentenanforderung verluft annhernd sinusfrmig und besitzt eine Amplitude von ungefhr 1 Nm. In den Phasenraumdarstellungen wird die Bewegung des Systemzustands bezglich der Schaltchen und der Soll-Trajektorie deutlich. Zur Veranschaulichung der Abweichungen von der SollTrajektorie sind quidistante Punkte auf der Systemtrajektorie mit den entsprechenden Punkten auf der Soll-Trajektorie verbunden. In der linken Phasenraumdarstellung im Teilraum x entsteht fr einen Abstand von ca. 35 m eine laterale Abweichung des Systemzustands von der Soll-Trajektorie. Dies bewirkt die im Stellgrenverlauf nach ca. 4 s

122

5.4 Fahrversuche zur integrierten Lngs- und Querfhrung erkennbare leichte Reduktion der angeforderten Lngsbeschleunigung. Die Ursache der Abweichung von der Soll-Trajektorie ist in der mittleren Darstellung im Teilraum y ersichtlich. Durch die bei der Reglerauslegung vorgenommene Aufweitung der Grenzschicht wird eine Abweichung von der Schaltche toleriert. Mit zunehmender Abweichung baut sich ein Lenkmoment auf, das wiederum eine erhhte Quergeschwindigkeit zur Folge hat. Ab einem Abstand von ungefhr 25 m bewegt sich der Systemzustand entlang der SollTrajektorie, bis der Zielzustand auf Hhe des Vorderfahrzeugs erreicht ist. Entsprechend der Vorgabe betrgt die Relativgeschwindigkeit in Lngsrichtung am Ende des Manvers ca. 10 m/s. In Querrichtung erfolgte ein Versatz von ungefhr 3,3 m.

berholmanver mit Strung Das zuvor betrachtete Manver wird mit vergleichbaren Anfangsbedingungen und identischen Soll-Vorgaben erneut durchgefhrt. Allerdings erfolgt nun ein strender Lenkradeingriff durch den Fahrer. Hierzu xiert der Fahrer das Lenkrad, bis sich das geregelte Fahrzeug auf ca. 25 m dem Vorderfahrzeug angenhert hat. Im weiteren Verlauf des Manvers erfolgt kein Fahrereingriff. Die Lngsfhrung wird whrend des gesamten Manvers von der integrierten Regelung bernommen. Die Bewegung des Systemzustands im Phasenraum bezglich der Soll-Trajektorie und der Schaltchen sowie der zeitliche Verlauf der angeforderten Lngsbeschleunigung und des Lenkmoments sind in Abbildung 5.8(b) dargestellt. Das Manver wird nach ungefhr 1,5 s durch den Fahrer eingeleitet (A). Fr die Dauer von ca. 6 s erfolgt ein Fahrereingriff ber das Lenkrad. Dieser ist in der Phasenraumdarstellung durch unterbrochen dargestellte Hilfslinien bzw. im Stellgrenverlauf durch den unterbrochen dargestellten Teil des Lenkmomentenverlaufs gekennzeichnet und endet im Punkt B. Wie im Teilraum y ersichtlich, wird eine Querbewegung durch den Eingriff verhindert. Daraus resultiert ein Anwachsen des angeforderten Lenkmoments, bis das maximale Moment von 3 Nm von der Regelung generiert wird. Im Teilraum x ist die Bewegung des Systemzustands entlang der Schaltche Sx erkennbar. Durch die Abweichung in Querrichtung von der Soll-Trajektorie und die Neigung der Schaltche ergibt sich ein geringeres Relativgeschwindigkeitsniveau in Lngsrichtung. Dies hat die im zeitlichen Verlauf der Stellgren erkennbare Reduktion der angeforderten Lngsbeschleunigung auf ca. 0,2 m/s2 zur Folge. Nach Erreichen des Punktes B erfolgt kein Lenkeingriff durch den Fahrer, so dass das angeforderte Lenkmoment ein Anwachsen der Quergeschwindigkeit bewirkt. Die resultierende Querbewegung fhrt den Systemzustand in Richtung der Soll-Trajektorie. Im Teilraum x ergibt dies einen Anstieg der durch die Schaltche vorgegebenen Relativgeschwindigkeit in longitudinaler Richtung. Als Stellgre wird eine Lngsbeschleunigung von ca. 1,5 m/s2 angefordert. Dies entspricht der maximal mglichen Beschleunigung, die durch den Motor in dieser Fahrsituation aufgebracht werden kann. Sie reicht nicht aus, um den Systemzustand auf der Schaltche zu halten. Jedoch nhert sich der Systemzustand gegen Ende des Manvers dem Zielzustand an. Auf Hhe des Vorderfahrzeugs besitzt das geregelte Fahrzeug eine relative Lngsgeschwindigkeit von ungefhr 9 m/s und bewegt sich in der Mitte des linken Nachbarfahrstreifens mit einem Querversatz von ca. 3,3 m. Anhand des Beispielszenarios eines berholvorgangs konnte die Anwendbarkeit der in

123

(a)

Kapitel 5 Implementierung und Fahrversuche

(b)

Abbildung 5.8: Untersuchung der integrierten Sliding-Mode-Regelung zur Lngs- und Querfhrung in einer komplexen Verkehrssituation: Automatisiert durchgefhrter berholvorgang (a) ohne Strung und (b) mit strendem Lenkradeingriff durch den Fahrer.

124

0 0

0 0

5.4 Fahrversuche zur integrierten Lngs- und Querfhrung Abschnitt 4.4 vorgestellten Regelung auf eine komplexe Verkehrssituation gezeigt werden. Neben dem ungestrten Fall wurde die Reaktion des Regelsystems auf einen strenden Lenkradeingriff verdeutlicht. Durch die Auslegung der Schaltchen der SlidingMode-Regelung konnte die Reaktion auf Abweichungen von der Soll-Trajektorie auf anschauliche Weise vorgegeben werden. In den betrachteten Beispielmanvern reagierte das Assistenzsystem aufgrund der impliziten Kopplung der Lngs- und Querfhrung auf eine Abweichung in Querrichtung mit einer Reduktion der Lngsbeschleunigung sowie einem verstrkten Quereingriff. Die Auslegung des Systemverhaltens erfolgte dabei anhand von Versuchsfahrten.

125

126

Kapitel 6 Zusammenfassung und Ausblick


Sie knnen etwas Schnes betrachten, die Bume und die Wolken und das Licht. Doch wenn das Denken hinzukommt und sagt: "Das war wunderschn", dann ist es bereits vorbei. (Jiddu Krishnamurti, 1895-1986)

Zusammenfassung Die vorliegende Arbeit beschreibt den Entwurf eines Fahrerassistenzsystems zur automatisierten Lngs- und Querfhrung eines Straenfahrzeugs. Im Unterschied zu autonomen Fahrzeugsystemen, bei denen der Fahrer durch das System ersetzt wird, untersttzt und entlastet das entworfene Assistenzsystem den Fahrer bei der Aufgabe der Fahrzeugfhrung. Der Fahrer berwacht die Funktion des Assistenzsystems und trgt weiterhin die Verantwortung fr die Fahrzeugbewegung. So kann er beispielsweise bei der Vorbereitung und Durchfhrung eines Fahrstreifenwechsels untersttzt werden, die Entscheidung, ob ein Fahrstreifenwechsel durchgefhrt werden soll, wird weiterhin vom Fahrer getroffen. Der Lngs- und Querregelung der Fahrzeugbewegung knnen unterschiedliche Architekturen zugrunde liegen. Es wird eine Unterscheidung zwischen parallelen, kombinierten und integrierten Regelungen vorgeschlagen. Die in dieser Arbeit entworfenen Regelsysteme entsprechen einem parallelen Betrieb, in dem ein Lngsregler und Querregler unabhngig voneinander die Fahrzeugfhrung bernehmen sowie einem integrierten Regelsystem, bei dem eine implizite Kopplung der Lngs- und Querfhrung besteht. Zur simulativen Untersuchung der entworfenen Regelungen wurde die Fahrzeugdynamik experimentell durch Auswertung von Sprungantworten identiziert. Die Modellierung der Lngsdynamik erfolgte mittels linearer bertragungsglieder mit Begrenzung der maximalen positiven Beschleunigung. Bei der Modellierung der Querbewegung kam ein linearisiertes Einspurmodell zum Einsatz, dessen Eingangsgren aus einem linearen Modell

127

Kapitel 6 Zusammenfassung und Ausblick der Lenkaktorik stammen. Zur gleichzeitigen Beschreibung der Lngs- und Querbewegung des Versuchsfahrzeugs wurde ein kombiniertes Modell hergeleitet, das als Wechselwirkung die momentane Fahrgeschwindigkeit sowie den bei Kurvenfahrten auftretenden Kurvenwiderstand bercksichtigt. Die hergeleiteten Modelle wurden durch den Vergleich realer Messfahrten mit Simulationen unter dem Einuss zufllig aufgeschalteter Eingangssignale validiert. Es zeigte sich eine gute bereinstimmung zwischen der realen und der simulierten Fahrzeugbewegung. Anhand der Fahrzeugmodelle wurden Regelungssysteme entworfen und anschlieend deren Funktionalitt berprft. Das regelungstechnische Vorgehen gliederte sich dabei strukturell in zwei Regelungsebenen. Auf einer bergeordneten Ebene werden Beschleunigungsanforderungen in Lngs- und Querrichtung generiert, die auf einer unterlagerten Ebene durch Beschleunigungsregler in Stellsignale fr die Fahrzeugaktorik umgesetzt werden. Die in der bergeordneten Regelungsschicht entworfenen Regler umfassen einen Geschwindigkeitsregler, der die vom Fahrer vorgegebene Zielgeschwindigkeit einregelt, einen Abstandsregler zur Einhaltung von Wunschabstnden zu vorausfahrenden Fahrzeugen sowie einen Querregler, der das Fahrzeug kontinuierlich entlang der Fahrstreifenmitte fhrt. Darberhinaus wurde eine integrierte Regelung entworfen, deren Funktionsweise am Beispiel eines berholmanvers mit Fahrstreifenwechsel und gleichzeitiger positiver Lngsbeschleunigung veranschaulicht wurde. Whrend die Geschwindigkeitsregelung auf einem Kennlinienregler basierte, erfolgte die Regelung der Lngs- und Querdynamik anhand eines strukturvariablen Reglers, bei dem ein Gleitzustand der Zustandsgren whrend des Regelvorgangs auftritt. Das Prinzip dieses sogenannten Sliding-Mode-Reglers wurde erlutert und auf die Abstands- und Querregelung angewandt. Fr den parallelen Betrieb zweier separater Regler fr die Lngs- und Querfhrung des Fahrzeugs erfolgte der Reglerentwurf in jeweils zweidimensionalen Phasenrumen, die den Abstand und die Relativgeschwindigkeit bezglich des Vorderfahrzeugs bzw. die Querablage und die Quergeschwindigkeit bezglich der Fahrstreifenmitte umfassen. Das Prinzip der idealen SlidingMode-Regelung wurde fr die Abstandsregelung um ein Grenzschichtkonzept erweitert. Fr die Querregelung wurde zustzlich ein quivalenter Regelungsanteil eingefhrt. Das Systemverhalten beider Regler wurde mittels einer nichtlinearen Schaltkurve deniert. Im Falle der integrierten Lngs- und Querregelung wurden die beiden zuvor einzeln betrachteten Phasenrume zu einem vierdimensionalen Zustandsraum zusammengefasst. Aus der Vorgabe einer Soll-Trajektorie in diesem Zustandsraum wurden Schalthyperchen abgeleitet, deren Auslegung das Regelungsverhalten beeinusst. Anhand von Simulationen wurden die Regelungen mit unterschiedlichen Parametrierungen fr beispielhafte Szenarien untersucht. Abschlieend wurden die entworfenen Regler in ein Fahrerassistenzsystem zur automatisierten Lngs- und Querfhrung eines Versuchsfahrzeugs implementiert. Dazu wurden die Komponenten des Assistenzsystems sowie deren Vernetzung untereinander beschrieben. Zur Beeinussung der Fahrzeugbewegung wurde die serienmige Aktorik des Versuchstrgers genutzt. Die Erfassung des Fahrzeugumfelds erfolgte durch die serienmige Sensorik eines ACC- bzw. eines Spurhaltesystems. Weiterhin wurde ein prototypisches Bedienkonzept umgesetzt, das Bedienelemente fr Fahrereingaben, die Anzeige des Sys-

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temzustands und Zustandsautomaten zur Aktivierung der Fhrungsfunktionen umfasst. Die Anwendbarkeit der zuvor entworfenen Regelungen wurde anhand realer Fahrversuche nachgewiesen. Als Szenario fr die Lngsfhrung wurde die Annherung an ein mit konstanter Geschwindigkeit fahrendes Vorderfahrzeug gewhlt. Die Anfangsbedingungen variierten dabei von unkritischen Ausgangssituationen bis hin zu kritischen Annherungen, wobei alle betrachteten Manver mit der gleichen Reglerauslegung durchgefhrt wurden. Zur Untersuchung der Querfhrungsfunktion wurden Versuchsfahrten in unterschiedlichen Szenarien durchgefhrt. Zunchst wurde das Systemverhalten bei geradem Streckenverlauf unter dem Einuss von Strungen betrachtet. Dazu wurde das Versuchsfahrzeug durch Lenkeingriffe des Fahrers von der Fahrstreifenmitte ausgelenkt. Als weiteres Szenario wurde eine Autobahnfahrt mit stark gekrmmtem Streckenverlauf betrachtet. Der durchfahrene Streckenabschnitt beinhaltete Kurven mit dem fr Autobahnen zulssigen Minimalradius. Als letztes Szenario wurde eine Autobahnfahrt bei hoher Geschwindigkeit untersucht. Es konnte gezeigt werden, dass die entworfene Regelung wiederum mit einer konstanten Reglerparametrierung fr die unterschiedlichen Einsatzszenarien geeignet war. Abschlieend erfolgten Fahrversuche zur Untersuchung der integrierten Lngs- und Querregelung. Anhand eines berholmanvers mit Fahrstreifenwechsel bei gleichzeitiger Lngsbeschleunigung konnte das Einsatzgebiet des Assistenzsystems auf ein komplexes Verkehrsszenario erweitert werden. Das Manver wurde ohne Streingriff sowie mit strendem Lenkradeingriff seitens des Fahrers durchgefhrt. Die Auslegung der Schaltchen der Sliding-Mode-Regelung ermglichte dabei eine anschauliche Vorgabe des Systemverhaltens. Insbesondere fr den gestrten Fall reagierte das System auf einen Fehler in der Querablage sowohl mit einem verstrkten Lenkeingriff als auch mit einer Reduktion der Lngsbeschleunigung. Die Zusammenfassung der vorliegenden Arbeit zeigt, dass die in Abschnitt 1.2 formulierten Ziele mit dem beschriebenen Vorgehen erfllt werden konnten. Das wesentliche Ergebnis der Arbeit ist der Entwurf und eine experimentelle Validierung eines Fahrerassistenzsystems zur automatisierten Lngs- und Querfhrung, wobei eine parallele Regelung, insbesondere aber eine integrierte Regelung der Fahrzeugbewegung in den beiden Bewegungsrichtungen realisiert wurde.

Ausblick Die in dieser Arbeit entworfenen Lngs- und Querregelungssysteme sind geeignet, ein Fahrzeug in vielfltigen Verkehrssituationen auf Autobahnen und autobahnhnlichen Straen automatisiert zu fhren. Mit der integrierten Regelung der Lngs- und Querdynamik konnte die Verfgbarkeit des Assistenzsystems auf das komplexe Manver eines berholvorgangs erweitert werden. In zuknftigen Arbeiten knnen weitere Szenarien behandelt werden, in denen eine Vorgabe des Bewegungszustands in Lngs- und Querrichtung von Bedeutung ist. Dies gilt z. B. fr Autobahnauf- und -abfahrten oder fr Fahrstreifenverengungen in Verbindung mit kleinen Kurvenradien, beispielsweise in Baustellen. Zur Behandlung solch vielfltiger Situationen ist eine Instanz vorzusehen, die anhand einer Umfeldin-

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Kapitel 6 Zusammenfassung und Ausblick terpretation kontinuierlich geeignete Soll-Zustnde vorgibt. Hierbei knnen die Schaltchen und damit das qualitative Reglerverhalten variiert und an die jeweilige Verkehrssituation angepasst werden. Forschungsbedarf besteht weiterhin im Bereich der Mensch-Maschine-Schnittstelle. Dabei gilt es vor allem, ein Bedienkonzept mit geeigneten Bedien- und Anzeigeelementen zur Vorgabe komplexer Manver zu entwickeln. Anstze hierzu werden z. B. von Winner und Hakuli (2006) beschrieben. Auch sind Aktivierungsstrategien fr mgliche Einschrnkungen der Verfgbarkeit des Assistenzsystems zu untersuchen, beispielsweise wenn der Fahrstreifenverlauf nicht detektierbar ist. Die Parametrierung der vorgestellten Regelungen erfolgte subjektiv. Die Optimierung der Reglerauslegung kann unter Bercksichtigung verschiedener Gesichtspunkte erfolgen. So knnten Studien zu durchschnittlichen Querbeschleunigungen von Normalfahrern z. B. von Schimmelpfennig und Nackenhorst (1985) als Grundlage des Reglerentwurfs dienen. Neben Komfortbetrachtungen sind ebenfalls Sicherheitsuntersuchungen anzustellen. Fr die integrierte Lngs- und Querregelung sind hierzu Untersuchungen der Erreichbarkeit und Attraktivitt durchzufhren. Vergleichbar mit der Warnstrategie bei der Abstandsregelung knnten darauf aufbauend Bereiche im Zustandsraum deniert werden, die von dem Assistenzsystem nicht beherrschbar sind und eine Fahrerbernahme erfordern.

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