You are on page 1of 54

BRAND- UND KATASTROPHENSCHUTZ IN EISENBAHNTUNNELN

Seite I

Impressum
Aufgestellt durch: Deutsche Bahn AG Notfallmanagement, Brandschutz Taunusstrae 45-47 60329 Frankfurt Klaus Kruse Februar 2002 2.1

Autor: Bearbeitungsstand Version

Nachdruck oder Vervielfltigung nur mit Genehmigung der aufstellenden Stelle.

Titelbild: Idsteiner Tunnel auf der Neubaustrecke Kln Rhein/Main

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite II

Inhaltsverzeichnis
1 2 EINFHRUNG ..................................................................................................... 1 BRAND- UND KATASTROPHENSCHUTZ IN EISENBAHNTUNNELN ............... 2
2.1 2.2 Rechtliche Grundlagen.............................................................................................2 Sicherheitskonzepte in Eisenbahntunneln................................................................2

2.2.1 Prventivmanahmen ..........................................................................................2 2.2.2 Ereignismindernde Manahmen...........................................................................3 2.2.3 Rettungskonzept ..................................................................................................3


2.2.3.1 2.2.3.2 Manahmen zur Selbstrettung................................................................................. 3 Manahmen zur Fremdrettung ................................................................................ 4

2.2.4 Ereigniswahrscheinlichkeit....................................................................................4 2.3 Vergleich zum Straentunnel ...................................................................................5

RICHTLINIE DES EISENBAHN-BUNDESAMTES (EBA)..................................... 7


3.1 3.2 Tunnel im Sinne der EBA-Richtlinie .........................................................................7 Forderungen der EBA-Richtlinie...............................................................................8
3.2.1.1 3.2.1.2 3.2.1.3 3.2.1.4 3.2.1.5 3.2.2.1 3.2.2.2 3.2.2.3 3.2.2.4 3.2.2.5 3.2.2.6 3.2.2.7 3.2.2.8 3.2.2.9 3.2.2.10 3.2.2.11 3.2.2.12 3.2.3.1 3.2.3.2 Grundstze.............................................................................................................. 8 Erhalt der Funktionsfhigkeit ................................................................................... 8 Eingleisigkeit ........................................................................................................... 8 Lngsneigung.......................................................................................................... 9 Fahrbahn................................................................................................................. 9 Sichere Bereiche, Fluchtwege ................................................................................. 9 Notausgnge........................................................................................................... 9 Notbeleuchtung ......................................................................................................10 Fluchtwegkennzeichnung .......................................................................................10 Rettungspltze und Zufahrten.................................................................................10 Oberleitung.............................................................................................................11 Energieversorgung .................................................................................................11 Lschwasserversorgung.........................................................................................11 Transporthilfen .......................................................................................................12 Notruffernsprecher ................................................................................................12 Einrichtungen des BOS-Funkes.............................................................................12 Drahtgebundene Kommunikationseinrichtungen ....................................................12 Trennung der Verkehrsarten...................................................................................12 Anforderungen an die Fahrzeuge............................................................................12

3.2.1 Bauliche Gestaltung .............................................................................................8

3.2.2 Bauliche Einrichtungen.........................................................................................9

3.2.3 Betriebliche Anforderungen ................................................................................12

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite III

3.2.4 Organisatorische Manahmen............................................................................13


3.2.4.1 3.2.4.2 3.2.5.1 3.2.5.2 3.2.5.3 3.2.5.4 3.2.5.5 Eisenbahnverkehrsunternehmer .............................................................................13 Eisenbahninfrastrukturunternehmer ........................................................................13 Betrieblicher Alarm- und Gefahrenabwehrplan........................................................13 Lagekarten .............................................................................................................13 Vereinbarungen fr notwendigen Ergnzungsbedarf...............................................14 Einweisung von Rettungskrften.............................................................................14 bungen ................................................................................................................14

3.2.5 Sonstige Manahmen ........................................................................................13

AUSFHRUNG DER RETTUNGSKONZEPTE.................................................. 15


4.1 Neue Tunnel ..........................................................................................................15
4.1.1.1 4.1.1.2 4.1.1.3 Erhalt der Funktionsfhigkeit ..................................................................................16 Lngsneigung.........................................................................................................16 Fahrbahn................................................................................................................16

4.1.1 Bauliche Gestaltung ...........................................................................................16

4.1.2 Bauliche Einrichtungen.......................................................................................16


4.1.2.1 Sichere Bereiche, Fluchtwege ................................................................................16 4.1.2.1.1 Handlufe.......................................................................................................... 17 4.1.2.2 Notausgnge..........................................................................................................17 4.1.2.3 Notbeleuchtung ......................................................................................................19 4.1.2.4 Fluchtwegkennzeichnung .......................................................................................19 4.1.2.5 Rettungspltze und Zufahrten.................................................................................20 4.1.2.6 Oberleitung.............................................................................................................21 4.1.2.7 Energieversorgung .................................................................................................22 4.1.2.8 Lschwasserversorgung.........................................................................................23 4.1.2.9 Transporthilfen .......................................................................................................24 4.1.2.10 Notruffernsprecher ................................................................................................25 4.1.2.11 Einrichtungen des BOS-Funkes.............................................................................25 4.1.2.12 Drahtgebundene Kommunikationseinrichtungen ....................................................26

4.1.3 Betriebliche Anforderungen ................................................................................26 4.1.4 Anforderungen an die Fahrzeuge .......................................................................26 4.1.5 Organisatorische Manahmen............................................................................27
4.1.5.1 4.1.5.2 4.1.6.1 4.1.6.2 4.1.6.3 4.1.6.4 4.1.6.5 Eisenbahnverkehrsunternehmer .............................................................................27 Eisenbahninfrastrukturunternehmer ........................................................................27 Betrieblicher Alarm- und Gefahrenabwehrplan........................................................28 Lagekarten .............................................................................................................28 Vereinbarungen fr notwendigen Ergnzungsbedarf...............................................28 Einweisung von Rettungskrften.............................................................................29 bungen ................................................................................................................29

4.1.6 Sonstige Manahmen ........................................................................................28

4.2

Tunnel auf bestehenden Schnellfahrstrecken (SFS) ..............................................29

4.2.1 Bauliche Einrichtungen.......................................................................................29


Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite IV

4.2.2 Rettungszge .....................................................................................................30


4.2.2.1 Einsatzkonzept .......................................................................................................31

4.3

Tunnel im Altnetz ...................................................................................................34


4.3.1.1 4.3.1.2 4.3.1.3 4.3.1.4 4.3.1.5 Trgerfahrzeug.......................................................................................................36 Schienenfahreinrichtung .........................................................................................36 Feuerlschtechnik ..................................................................................................36 Sonstige Ausstattung..............................................................................................37 Einsatzablauf..........................................................................................................37

4.3.1 Zwei-Wege-Lschfahrzeug.................................................................................34

4.4

Nicht zielfhrende Manahmen .............................................................................38

4.4.1 Brandmeldeanlagen ...........................................................................................38 4.4.2 Automatische Lschanlagen...............................................................................39 4.4.3 Betriebsfeuerwehren ..........................................................................................39

ANPASSUNG DER TUNNEL ............................................................................. 41


5.1 Nachrstprogramm der DB AG ..............................................................................41

5.1.1 Manahmen in Tunneln des Altnetzes................................................................42 5.1.2 Manahmen fr Tunnel auf SFS.........................................................................43

SCHLUSSBEMERKUNG ................................................................................... 44

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite V

Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Hnebachtunnel bei Wildeck-Obersuhl..............................................................3 Abbildung 2: Notausstiegsleiter im ICE 3 ...............................................................................6 Abbildung 3: Aufzug im Notausstieg.......................................................................................9 Abbildung 4: Schleuse zwischen Rettungsschacht und Fahrtunnel ......................................10 Abbildung 5: Blick in den Idsteiner Tunnel der NBS Kln-Rhein/Main ..................................14 Abbildung 6: Handlauf..........................................................................................................17 Abbildung 7: Notausstieg am Tunnel Idstein ........................................................................18 Abbildung 8: Notbeleuchtung ...............................................................................................19 Abbildung 9: Fluchtwegkennzeichnung ................................................................................19 Abbildung 10: Kennzeichnung Notausstieg ..........................................................................20 Abbildung 11: THW-Beleuchtungstechnik ............................................................................21 Abbildung 12: Ortsbedientafel der OLSP..............................................................................22 Abbildung 13: Erdungsvorrichtungen am Tunnelportal .........................................................22 Abbildung 14: Elektrant im Tunnel........................................................................................22 Abbildung 15: Schlauchanschlussseinrichtung.....................................................................23 Abbildung 16: Absperrschieber in Trockenleitung.................................................................23 Abbildung 17: Rollpalette .....................................................................................................24 Abbildung 18: Notrufsule ....................................................................................................25 Abbildung 19: BOS-Strahlerkabel.........................................................................................25 Abbildung 20: Anschlussdose fr Fernsprecher neben Notrufsule .....................................26 Abbildung 21: Hektometertafel mit NB-Kennzeichnung......................................................26 Abbildung 22: Notfallkoffer ...................................................................................................26 Abbildung 23: Standorte der Notfallleitstellen .......................................................................27 Abbildung 24: Feuerwehrzuwegekarte .................................................................................28 Abbildung 25: Rtz Triebfahrzeug ..........................................................................................30 Abbildung 26: Notarztarbeitsplatz.........................................................................................31 Abbildung 27: Fhrerstand ...................................................................................................31 Abbildung 28: Schema Rettungszug ....................................................................................32 Abbildung 29: Schema Transport- und Sanittswagen.........................................................32 Abbildung 30: Schema Gertewagen ...................................................................................33 Abbildung 31: Schema Lschmittelwagen............................................................................33 Abbildung 32: Einsatz des HLF auf der Strae (Skizze) .......................................................34 Abbildung 33: Einsatz des HLF auf der Schiene (Skizze).....................................................34 Abbildung 34: Tunnel Calberlah ...........................................................................................35
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite VI

Abbildung 35: Schienenfahreinrichtung ................................................................................36 Abbildung 36: Rollwagen aufgegleist....................................................................................37 Abbildung 37: Entladen der Rollboxen .................................................................................37 Abbildung 38: Rettungszugbung in einem Tunnel ..............................................................40

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite VII

Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Darstellung Sicherheitskonzept .............................................................................2 Tabelle 2: Zeitlicher Verlauf der Brandgase............................................................................8 Tabelle 3: Standorte Zweiwegelschfahrzeug ......................................................................35 Tabelle 4: bersicht der Altnetztunnel im Nachrstprogramm ..............................................42

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 1

Einfhrung
Die Vorgaben des Europischen Rechts werden in der deutschen Gesetzgebung realisiert, u. a. im ENeuOG. Bestandteil des ENeuOG ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG)3; es stellt den Artikel 5 des ENeuOG dar. Gem 4 (1) AEG sind die Eisenbahnen, nicht nur die DB AG, verpflichtet, an Manahmen des Brandschutzes und der Technischen Hilfeleistung mitzuwirken. Die DB AG kommt dieser Verpflichtung vom Grundsatz her nach, indem sie ein Notfallmanagement betreibt. Die pauschale Forderung des AEG wurde zustzlich im Juli 1998 in einer Vereinbarung zwischen den Innenministern der Lnder und der DB AG konkretisiert. In dieser Vereinbarung verpflichtet sich die DB AG u. a. bestehende lngere Tunnel mglichst dem Stand der Technik anzupassen. Derzeit betreibt die DB AG ein Programm, das die bestehenden Rettungskonzepte in bestehenden Tunnelanlagen verbessern soll. Mit dieser Dokumentation werden sowohl die grundstzlichen Manahmen des Brand- und Katastrophenschutzes in den Tunneln der DB AG vorgestellt als auch die Inhalte des Nachrstprogramms erlutert.

Mit Inkrafttreten des Eisenbahnneuordnungsgesetzes (ENeuOG) am 01.01.94 wurden die damaligen Sondervermgen des Bundes, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, als Unternehmen ffentlichen Rechts in ein Unternehmen privaten Rechts, die Deutsche Bahn AG, berfhrt. Neben einer Vielzahl von nderungen wurde dadurch auch die Verantwortung fr Manahmen des Brand- und Katastrophenschutzes neu geregelt. Als Unternehmen des ffentlichen Rechts waren die damaligen Behrden Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn fr die Gefahrenabwehr und den Brandschutz auf ihren Anlagen eigenverantwortlich. Kommunale Feuerwehren griffen im Rahmen der Amtshilfe ein. Als Unternehmen des privaten Rechtes unterliegt die DB AG den Vorschriften der jeweiligen Brandschutz- und Hilfeleistungsgesetze der einzelnen Bundeslnder. Verantwortlich fr die Gefahrenabwehr sind die jeweiligen kommunalen Brandschutzdienststellen. Das Europische Recht definiert die Eisenbahn neben der Strae und der Binnenwasserstrae als einen Verkehrstrger. Die Eisenbahninfrastruktur ist ein Verkehrsweg und daher nicht als ein besonders zu beplanendes Objekt im Sinne des Brand- und Katastrophenschutzes zu betrachten. Welche Anlagen der Eisenbahnen als Eisenbahninfrastruktur zu betrachten sind wird ebenfalls durch Europisches Recht geregelt .
2 1

EWG-VO Nr. 2598/70 Artikel 3 der Richtlinie 91/440/EWG in Verbindung mit Anhang 1 der EWG-VO Nr.: 2598/70
2

Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 zuletzt gendert am 25.08.1998

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 2

2
2.1

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln


Rechtliche Grundlagen 2.2 Sicherheitskonzepte in Eisenbahntunneln

Eisenbahntunnel sind Eisenbahninfrastrukturanlagen gem Anhang 1 der VerordDas Sicherheitskonzept in Eisenbahntunneln ist vierstufig aufgebaut (siehe Tabelle 1). Es besteht aus Prventivmanahmen, Ereignismindernden Manahmen, Manahmen zur Selbstrettung, Manahmen zur Fremdrettung. Die Schwerpunkte liegen in Prventivmanahmen und ereignismindernden Manahmen. Die nachfolgend beschriebene Form des Sicherheitskonzeptes stellt den
Prventive Manahmen Ereignismindernde Manahmen

nung 2598 der EWG aus dem Jahr 1970 (EWG-VO 2598/70). Planfeststellungsbe-

schluss sowie Baufreigabe und die damit im Zusammenhang stehenden Manahmen obliegen fr Eisenbahnen des Bundes dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) sowie fr andere Eisenbahnen dem jeweiligen Beauftragten fr Landeseisenbahnen. Anzuwendende Rechtsgrundlagen sind daher in erster Linie das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG)3 und zum Teil die Eisenbahn Bauund Betriebsordnung (EBO)4. Da es sich bei einem Eisenbahntunnel nicht um einen ffentlich zugnglichen Bereich handelt5, kommt jeweiliges Landesbaurecht in fr
Rettungskonzept

Sicherheitskonzept

derzeitigen Standard dar und ist daher als Grundlage zu betrachten.

2.2.1
Manahmen zur Selbstrettung

Prventivmanahmen

Prventivmanahmen
Besonderes Selbstrettungskonzept Bauliche Einrichtungen

Brandschutz

Hochbauten

sollen die Wahrscheinlichkeit, dass ein Ereignis

nicht zur Anwendung. Im Gegensatz dazu sind unterirdische Personenverkehrs-

Manahmen zur Fremdrettung

eintritt, so weit wie mglich


Bauliche Einrichtungen

Tabelle 1: Darstellung Sicherheitskonzept

reduzieren.

Aus

diesem

Grund werden z. B. Begegnungen zwischen Reise- und Gterzgen innerhalb eines Tunnels so weit wie mglich ausgeschlossen. Dies kann einerseits durch ein absolutes Begegnungsverbot erfolgen und wird in neuen Tunneln in der Regel durch den Bau von zwei eingleisigen Rhren erreicht. Andererseits kann ein fahrplanmiges Begegnungsverbot bestehen, d. h. bei der Fahr-

anlagen (Pva) ffentlich zugnglich. Hier findet daher prinzipiell das jeweilige Landesbaurecht Anwendung.

Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO) vom 08.05.1967 zuletzt gendert am 27.12.1993 5 Der unbefugte Aufenthalt in Gleisanlagen stellt gem 64b EBO eine Ordnungswidrigkeit dar.
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

plangestaltung werden planmige Begegnungen von Reise- und Gterzgen im Tunnel ausgeschlossen. Im Gegensatz zu dem abso-

Seite 3

luten Begegnungsverbot sind in diesem Fall Begegnungen, z. B. aufgrund von Versptungen in Einzelfllen durchaus mglich.

Tunnel. Eine wirksame Manahme, dieser Gefahr zu begegnen, ist die Notbremsberbrckung (Notbremsberbrckung), die es dem Triebfahrzeugfhrer erlaubt, eine von einem

Abbildung 1: Hnebachtunnel bei Wildeck-Obersuhl

Eine weitere Prventivmanahme sind Heiluferortungsanlage (HOA) bzw. Festbremsortungsanlagen (FBOA), die einen heigelaufenen oder festgebremsten Radsatz rechtzeitig detektieren knnen und so die Gefahr einer Entgleisung reduzieren. Zustzlich werden Reisezugwagen gem den Brandschutzstufen 2 bzw. 3 nach DIN 5510 hergestellt.

Reisenden eingeleitete Notbremsung so lange zu berbrcken, bis der Zug auerhalb eines Tunnels zum Halten gebracht werden kann.

2.2.3

Rettungskonzept

Die Manahmen der Selbst- und Fremdrettung bilden das eigentliche Rettungskonzept fr einen Tunnel. Das Rettungskonzept ist Bestandteil des Sicherheitskonzeptes; es wird wirksam wenn die

2.2.2

Ereignismindernde Manahmen

Prventivmanahmen und die ereignismindernden Manahmen nicht erfolgreich waren.

Ereignismindernde Manahmen sollen verhindern, dass sich ein bereits eingetretenes Ereignis ausweitet. Das wre z. B. der Fall, wenn ein brennender Reisezug in einem Tunnel zum Halten kme. Das Ereignis Brand wrde sich ausweiten durch den ungnstigen Ereignisort
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

2.2.3.1 Manahmen zur Selbstrettung


Manahmen der Selbstrettung sind alle Manahmen, die vom Zugpersonal oder vom Reisenden selber getroffen werden, um die un-

Seite 4

mittelbare und aktuelle Gefahr abwehren zu knnen. Die Evakuierung eines Zuges und das Erreichen sicherer Bereiche sind Manahmen der Selbstrettung. Diese Manahmen knnen durch bauliche Einrichtungen wie, Fluchtwege, Notausstiege, Notbeleuchtung, Fluchtwegkennzeichnung, Notruffernsprecher untersttzt werden.

Die Betrachtung des worst-case, dessen Wahrscheinlichkeit in einem Eisenbahntunnel als sehr gering anzusehen ist und aufgrund seines Schadensausma kaum beherrschbar wre, ist nicht zielfhrend. Ein Rettungskonzept muss sich an beherrschbaren und wahrscheinlichen Szenarien ausrichten, um im Ereignisfall einen optimalen Ablauf gewhrleisten zu knnen. In Zusammenarbeit zwischen der Vereinigung zur Frderung des Deutschen Brandschutzes e. V. (vfdb), Referat 5 Brandbekmpfung, dem EBA, der Studiengesellschaft fr unterirdische Verkehrsanlagen (STUVA) und der DB AG wurden Empfehlungen6 erarbeitet, die von zwei definierten Szenarien innerhalb eines Tunnels ausgehen. Diese Szenarien behandeln sowohl ein Ereignis mit Brandfolge (heier Unfall) als auch ein Ereignis, das Technische Hilfeleistung erfordert (kalter Unfall). Gleiches gilt fr den Einsatz von Technik und bauliche Vorkehrungen. Hier muss neben der Ereigniswahrscheinlichkeit auch die Verhltnismigkeit in Betracht gezogen werden. Letztendlich ist eine 100 %ige Sicherheit niemals zu erreichen. Es muss daher festgelegt werden, wie gro das zu akzeptierende Restrisiko tatschlich ist. Fr den Bereich der Eisenbahnen des Bundes

2.2.3.2 Manahmen zur Fremdrettung


Fremdrettung sind alle Manahmen, die von Feuerwehren, Rettungsdiensten und anderen Stellen zur Hilfeleistung und weiteren Schadensbegrenzung erbracht werden. Auch diese Manahmen knnen durch bauliche Einrichtungen, wie Rettungspltze und Zufahrten, Transporthilfen, Lschwasserversorgung, Elektroversorgung, Sicherstellen der Kommunikation untersttzt werden.

2.2.4

Ereigniswahrscheinlichkeit

wird dieses Restrisiko definiert durch eine Richtlinie des EBA, "Anforderungen des

Das Rettungskonzept soll es den Fremdrettungskrften, aber auch den gefhrdeten Personen ermglichen, ein mgliches Szenario beherrschen zu knnen. Dabei stellt sich zwangslufig die Frage, wie ein mgliches Szenario aussehen knnte und welche Auswirkungen es htte. Wesentlicher Punkt neben dem mglichen Schadensausma ist die Ereigniswahrscheinlichkeit.
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln", die in Abschnitt 3 beschrieben wird.

Abschlussbericht der Arbeitsgruppe Tunnelbrandbekmpfung im Referat 5 der vfdb vom Dezember 2000.

Seite 5

2.3

Vergleich zum Straentunnel

Betriebssysteme, nicht miteinander vergleichbar. Die Hauptursache fr Unflle im Straenverkehr liegt im Fehlverhalten der Straenverkehrsteilnehmer begrndet. Das Betriebssystem des Straenverkehrs begnstigt die hohen Unfallrisiken, die durch ein solches Fehlverhalten entstehen. Fahren auf Sicht, fehlende technische Sicherheitseinrichtungen in Fahrzeugen, das Vorhandensein einer Vielzahl von Zndquellen und brennbaren Stoffen sind Eigenschaften, die dem Betriebssystem der Bahn fehlen. Auch die Gefahr subjektiver und damit unberechenbarer Reaktionen einer Vielzahl von Einzelpersonen sind typische Merkmale des Straenverkehrs. Der Versuch, Erkenntnisse und Ergebnisse der genannten Katastrophen im gleichen Mastab in einen Eisenbahntunnel zu verlegen, und so die Sicherheitskonzepte miteinander zu vergleichen, muss daher scheitern. Das Betriebssystem der Eisenbahn mit seiner Spurfhrung, dem Fahren im Raumabstand, seinen technischen Sicherheitseinrichtungen, einer modernen Leit- und Sicherungstechnik sowie dem Vorhandensein von geschultem Personal gestattet es, von Anfang an den Schwerpunkt auf Manahmen zu legen, die eine Ereigniswahrscheinlichkeit soweit wie mglich reduzieren bzw. ein eingetretenes Ereignis begrenzen. Im Gegensatz dazu muss im Straentunnel der Schwerpunkt in den Manahmen der Selbst- und Fremdrettung liegen. Das Nachfahren in einen Tunnel, in dem ein Ereignis stattgefunden hat, ist praktisch nicht sofort zu verhindern. Ein Kraftfahrzeug stellt zudem durch den mitgefhrten Kraftstoff eine erhebliche Brandlast dar. Die Wahrscheinlichkeit eines Unfalles mit Brandfolge oder umgekehrt

Wie bereits erwhnt stellt die Eisenbahn, wie die Strae, einen Verkehrstrger dar. Fr die Gefahrenabwehr sind die jeweiligen Bundeslnder verantwortlich, die hierfr jeweils Gesetze zum Brandschutz und zur Hilfeleistung erlassen haben. Diese Gesetze bertragen die Zustndigkeit der erforderlichen Manahmen den kommunalen Behrden (Stdten, Kreisen und Gemeinden). Die kommunalen Behrden haben Feuerwehren aufzustellen und gem den regionalen Anforderungen zur Brandbekmpfung und Hilfeleistung bei Unglcksfllen auszursten. Rettungseinstze in Tunneln stellen fr die Feuerwehren jedoch eine ungewohnte

Einsatzlage dar. Dies wurde nicht zuletzt im Jahr 1999 durch die groen Unflle im Tauerntunnel sowie im Mont-Blanc-Tunnel aber auch im Jahr 2000 bei der Katastrophe im Tunnel des Kitzsteinhorn im sterreichischen Kaprun und zuletzt in diesem Jahr im Gotthard-Straentunnel in der Schweiz unter Beweis gestellt. Die Mglichkeiten, die Rettungskrfte an den Kern des Ereignisortes heran zu fhren, werden erschwert durch die geschlossene Tunnelanlage, die groe Hitze- und Rauchentwicklung bei Brnden sowie eventuell durch Blockierung der Zuwegungen. Gerade letzteres Problem ist in Straentunneln noch erheblicher als in Eisenbahntunneln. So traf die Feuerwehr im Gotthard-Straentunnel in weniger als fnf Minuten am Tunnelportal ein; sie konnte die Unfallstelle jedoch aufgrund der groen Hitzeentwicklung erst am folgenden Tag erreichen. Auch wenn es sich bei Eisenbahnstrecken und Straen um Verkehrswege handelt, sind sie, u. a. auch aufgrund ihrer unterschiedlichen
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 6

und anschlieender Blockierung des Tunnels ist wesentlich hher als bei der Bahn. Feuerlscher sind in den wenigsten Fahrzeugen vorhanden; der sachgerechte Umgang damit oft nicht gebt. Hinzu kommt, dass der europische Durchschnittsbrger es heutzutage gewohnt ist und als selbstverstndlich ansieht, dass ihm im Ereignisfall schnell, umfassend und fachgerecht geholfen wird, sodass eine Eigeninitiative sehr selten geworden ist.

Die Ergebnisse der bisherigen Untersuchungen zu den o. g. Unflle belegen, dass die berwiegende Zahl der Fahrzeuginsassen im Ereignisfall im Fahrzeug bleibt und auf das Eintreffen der Rettungskrfte wartet, anstatt selbststndig Rettungsversuche zu unternehmen. In so einem Fall muss der Schwerpunkt in den Fremdrettungsmanahmen liegen.

Abbildung 2: Notausstiegsleiter im ICE 3

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 7

Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA)


Fr bestehende Tunnel ist unter dem Aspekt des rechtlichen Bestandsschutzes zu prfen, inwieweit die genannten Manahmen sinngem anzuwenden sind. Abweichungen von den Forderungen der Richtlinie sind grundstzlich mglich. Voraussetzung ist allerdings, dass der Nachweis der gleichen Sicherheit durch eine andere Manahme erbracht wird. Forderungen knnen allerdings auch ersatzlos gestrichen werden, wenn die Einhaltung dieser Bestimmung unverhltnismig wre. Das wre z. B. der Fall, wenn stdtische Bebauung zuvor entfernt werden msste, um einen Rettungsplatz inmitten eines Stadtgebietes zu errichten.

Fr neu zu bauende Tunnel werden gem einer Richtlinie des EBA, Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln , im folgenden EBA-Richtlinie, entsprechende Manahmen des Brand- und Katastrophenschutzes definiert. Die EBA-Richtlinie ist das Ergebnis eines Arbeitskreises bestehend aus Fachleuten der Bundeslnder Baden-Wrttemberg, Bayern, Hessen, Nordrhein-Westfalen und RheinlandPfalz, der Arbeitsgemeinschaft der Leiter der Berufsfeuerwehren in der Bundesrepublik
7

Deutschland (AGBF), der Deutschen Bahn AG und des EBA, der den Auftrag hatte, Anforderungen hinsichtlich des Brandschutzes in Eisenbahntunneln zu formulieren. Die Richtlinie trat am 01.07.97 in Kraft und ist als ermessensbindende Richtlinie bei Entscheidungen der Behrde im Zusammenhang mit dem Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln zugrunde zu legen. Die darin enthaltenen Grundstze sind anerkannte Regeln der Technik im Sinne des 2 (1) EBO . Die Richtlinie beschreibt Art und Umfang der baulichen und betrieblichen Sicherheitsmanahmen, die nach dem Stand der Technik notwendig sind, um in Eisenbahntunneln die Selbstrettung und die Fremdrettung zu ermglichen. Sie geht zudem auch auf Prventivund ereignismindernde Manahmen ein, wie z. B. die Notbremsberbrckung, das Begegnungsverbot und die Brandschutzstufen der DIN 5510
7

3.1

Tunnel im Sinne der EBA-Richtlinie

Die EBA-Richtlinie definiert einen Tunnel im Sinne der Richtlinie als ein Bauwerk mit einer Lnge von mehr als 500 m. Zu dieser Definition zhlen neben dem eigentlichen Tunnel auch die Notausgnge sowie deren Einhausungen. Da die Wirksamkeit der Rettungskonzepte von der Lnge der Rettungswege abhngig ist, werden mit zunehmender Tunnellnge verschiedene Manahmen notwendig. Aus diesem Grund unterscheidet die EBA-Richtlinie drei Arten von Tunnel: Tunnel (kurze Tunnel) besitzen eine Lnge von mehr als 500 m bis 1.000 m, lange Tunnel besitzen eine Lnge von mehr als 1.000 m bis 15.000 m,

Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von

Eisenbahntunneln vom 01.07.1997, zuletzt gendert am 15.08.2001

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 8

sehr lange Tunnel besitzen eine Lnge von mehr als 15.000 m. Die Fahrtzeit eines Zuges durch einen sehr langen Tunnel kann ber 15 min betragen. Die derzeit fr 15 min gesicherten Laufeigenschaften eines Zuges unter Bedingungen eines Vollbrandes knnen dabei beeintrchtigt werden. Fr sehr lange Tunnel mssen daher besondere Sicherungsmanahmen getroffen werden.

organisatorische Voraussetzungen untersttzen die Manahmen der Selbst- und Fremdrettung. Diese Forderungen werden in den folgenden Kapiteln nher beschrieben und geben ausschlielich den Inhalt der EBA-Richtlinie wider. Erluterungen zur Ausfhrung der Vorgaben der Richtlinie sind in Abschnitt 4.1 dargestellt.

3.2.1

Bauliche Gestaltung

3.2

Forderungen der EBA-Richtlinie

3.2.1.1 Grundstze
Die Tunnel und Notausgnge sind mit nicht brennbaren Stoffen so zu erstellen, dass Personen durch Beschdigungen der Tunnelauskleidung und herabfallenden Materialien nicht gefhrdet werden. Die anerkannten Regeln der Technik sind zu beachten. Die Tiefe von Betonabplatzungen ist unter der Bercksichtigung u. a. der Betonzusammensetzung und der
Branddauer [min] Temperatur [C] 0 0 5 1.200 60 1.200 170 0

Die Forderungen der EBA-Richtlinie zielen auf alle Manahmen des Sicherheitskonzeptes (siehe auch Tabelle 1) ab. Zu den Prventivmanahmen zhlen auch hier Begegnungsverbote zwischen Reiseund

Gterzgen. Dieser Manahme wird insofern mehr Bedeutung beigemessen, dass Tunnel mit einer Lnge von mehr als 1.000 m auf Strecken, deren Betriebsprogramm einen uneingeschrnkten Mischverkehr vorsieht, grundstzlich als zwei eingleisige Rhren geplant werden mssen. Zu den ereignismindernden Manahmen gehren das Vorhalten von Bordlschmitteln sowie die Einrichtung der Notbremsberbrckung. Zu den Manahmen der Selbstrettung gehren erste Brandbekmpfungsmanahmen durch Zugbegleiter bis hin zur Evakuierung des Zuges innerhalb des Tunnels und Erreichen der sicheren Bereiche. Der Einsatz von Feuerwehren, Rettungsdiensten und anderen Stellen sind Manahmen zur Fremdrettung. Grundstzliche Forderungen an die bauliche Gestaltung, zustzliche Einrichtungen und

Tabelle 2: Zeitlicher Verlauf der Brandgase

Bewehrung abzuschtzen. Dabei ist der zeitliche Verlauf der Temperatur der Brandgase gem Tabelle 2 zu Grunde zu legen.

3.2.1.2 Erhalt der Funktionsfhigkeit


Die baulichen Einrichtungen fr die Notbeleuchtung, die Kommunikation, die Energieversorgung sowie die Entriegelung der gelndegngigen Tren der Notausgnge mssen so ausgefhrt werden, dass sie einem Brand mindestens 90 Minuten standhalten und in dieser Zeit funktionsfhig bleiben (F 90 nach DIN 4102).

3.2.1.3 Eingleisigkeit
Auf zweigleisigen Strecken sind lange und sehr lange Tunnel grundstzlich als parallele

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 9

eingleisige Rhren anzulegen, wenn das Betriebsprogramm einen uneingeschrnkten

Hhe von mindestens 2,20 m aufweisen und mindestens 1,20 m breit sein. Im Bereich von Fluchtwegen sind Handlufe als taktile Leiteinrichtung anzubringen, um das Erreichen sicherer Bereiche auch bei Sichtbehinderung zu untersttzen.

Mischbetrieb von Reise- und Gterzgen vorsieht. Die parallel verlaufende Rhre dient dann als Fluchtweg fr Reisende bzw. Angriffsweg fr Rettungsdienste.

3.2.1.4 Lngsneigung
Falls ein Zug innerhalb eines Tunnels zum Halten kommt und nicht in der Lage ist aus eigener Kraft den Tunnel zu verlassen, da z. B. die Oberleitung des Streckenabschnittes ohne Spannung ist, muss die Mglichkeit bestehen, dass er durch berwindung des Rollwiderstandes aus dem Tunnel heraus rollen kann. Dies wird erreicht durch Herstellung einer einseitigen Lngsneigung. Durch diese Manahme wird gleichzeitig ein leichter Kamineffekt erreicht, der zu einem stndigen Luftaustausch im Tunnel beitrgt und damit die natrliche Entrauchung untersttzt.

3.2.2.2 Notausgnge
Notausgnge werden erforderlich in langen und sehr langen Tunneln. Notausgnge mnden in Rettungsschchten oder in Rettungsstollen. Dabei drfen Rettungsschchte eine maximale Hhe von 60 m aufweisen. Die Treppenaufgnge mssen fr den Begegnungsverkehr unter Zugrundelegung einer besetzten Krankentrage geeignet sein. In Rettungsschchten mit einem Hhenunterschied von mehr als 30 m ist zustzlich zum Treppenaufgang ein Aufzug erforderlich (siehe Abbildung 3). Die Plattform des Aufzugs muss eine Abmessung von mindestens

3.2.1.5 Fahrbahn
In Tunneln mit mehreren eingleisigen Tunnelrhren, bei denen ber Querstollen die benachbarte Tunnelrhre als Fluchtmglichkeit ausgelegt ist, mssen die Tunnelrhren fr Straenfahrzeuge befahrbar sein.

3.2.2

Bauliche Einrichtungen

3.2.2.1 Sichere Bereiche, Fluchtwege


Als sichere Bereiche gelten Tunnelportale sowie Rettungsstollen und Rettungsschchte mit zugehrigen Schleusen oder Verbindungsbauwerken auch in Nachbartunnelrhren. Ein sicherer Bereich muss nach maximal 500 m erreichbar sein. Fluchtwege sind befestigte Gehflchen innerhalb der Fahrtunnel. Sie mssen eine lichte Um einer eventuellen Gefhrdung durch Rauch entgegen zu wirken, mssen zwischen dem Fahrtunnel und den Rettungsschchten bzw. Rettungsstollen Schleusen angeordnet
Abbildung 3: Aufzug im Notausstieg

1,10 m*2,10 m besitzen.

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 10

werden, die mindestens 12 m Lnge aufweisen (siehe Abbildung 4). Um durch einen Rckstau hinter der Schleuse

nerhalb des Tunnels muss ebenfalls mglich sein. Dazu sind im Abstand von mindestens 125 m Schalter anzubringen, die im Bedarfsfall von Reisenden oder vom Zugpersonal bedient werden. Aus Sicherheitsgrnden ist eine Ausschaltung nur von der betriebsberwachenden Stelle aus mglich. Zum Schutz gegen Unbefugte werden die ersten Schalter mindestens 250 m vom Tunnelportal entfernt innerhalb des Tunnels angebracht.

3.2.2.4 Fluchtwegkennzeichnung
Abbildung 4: Schleuse zwischen Rettungsschacht und Fahrtunnel

Fluchtwegkennzeichnung in Form von Richtungspfeilen zum nchstgelegenen Notausgang bzw. Tunnelportal muss alle 25 m angebracht sein. Weiterhin mssen entlang der Rettungswege Rettungszeichen mit ergnzender Entfer-

entstehende Gefhrdungen durch Gedrnge zu vermeiden, ist hier ein Stauraum von mindestens 25 m anzuordnen, solange das Verlassen des Bauwerkes nur ber Treppen mglich ist. Bei ebenerdigen Ausgngen ist dies nicht erforderlich. Um Notausgnge gegen unbefugtes Betreten zu schtzen, werden sie mit einer Einbruchmeldeanlage ausgerstet. Gebudeseitig sind die Tren mit einem Panikverschluss ausgerstet.
2

nungsangabe zum nchsten Tunnelportal oder Notausgang angebracht sein. Die Rettungszeichen sind an gleicher Stelle, wie die Schalter der Notbeleuchtung anzubringen. Die Notausgnge werden durch hinterleuchtete Zeichen auf blauem Grund gekennzeichnet

3.2.2.3 Notbeleuchtung
Innerhalb des Fahrtunnels ist eine Notbeleuchtung vorzusehen. Sie muss eine Mindesthelligkeit von 0,5 lx bei einer Gleichmigkeit von 1:40 aufweisen und auch nach Ausfall der Speisespannung noch mindestens drei Stunden betriebsbereit sein. Die Ein- oder Ausschaltung der Notbeleuchtung erfolgt in der Regel durch die betriebsberwachende Stelle8. Eine Einschaltung in8

3.2.2.5 Rettungspltze und Zufahrten


Tunnel mssen, abhngig von ihrer Lnge, mit mindestens einem Rettungsplatz und zugehriger Zufahrt ausgerstet sein. Fr einen ungehinderten Verkehr im Ereignisfall, sind die Zu- und Abfahrten getrennt auszufhren. Sollte dies im Einzelfall nicht mglich sein, so ist die Mglichkeit eines Begegnungsverkehres zu gewhrleisten. Das kann dadurch sicher gestellt werden, dass die Zufahrt so breit ausgefhrt wird, dass sich Fahrzeuge mit einer Breite von mehr als 2,50 m ungehindert begegnen knnen. Kurvenbereiche sind ent-

Die betriebsberwachende Stelle, in der Regel der zustndige Fahrdienstleiter, berwacht und steuert den Zug- und Rangierbetrieb.
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 11

sprechend zu erweitern. Eine weitere Mglichkeit der Sicherstellung besteht in der Erstellung von Ausweichbuchten, die so geplant und angelegt werden mssen, dass jeweils Sichtkontakt vorhanden ist. ber Zufahrten mssen Tunnelportale und Notausgnge von den zugehrigen Rettungspltzen aus fr Straenfahrzeuge erreichbar sein. Diese Zufahrten drfen nicht lnger sein als 200 m. Gegen unbefugtes Betreten sind nicht ffentliche Zufahrten mit Absperrungen zu sichern. Rettungspltze werden entsprechend
2

stand der Oberleitung zu informieren. Auerdem muss die Mglichkeit bestehen vor Ort, unabhngig von der fr die Bahnstromversorgung zustndigen Stelle eine Notfallerdung vornehmen zu knnen. Die durchgefhrte Notfallerdung muss der betriebsberwachenden Stelle8 angezeigt werden. Zustzlich sind an allen Stellen, an denen der Tunnel betreten werden kann, jeweils zwei mobile Erdungsvorrichtungen vorzuhalten.

3.2.2.7 Energieversorgung
Der Einsatz von Rettungsgert sowie die Ausleuchtung der Ereignisstelle erfordern das Vorhandensein von elektrischer Energie. Um von mobilen Stromerzeugern unabhngig zu sein und auch um einen Zeitvorteil zu erreichen, werden innerhalb langer und sehr langer Tunnel im Abstand von maximal 125 m Anschlsse fr die Entnahme elektrischer Energie vorgesehen. Dabei sind die Zuleitungen so zu verlegen, dass sie durch Unfallfolgen nicht beschdigt werden knnen. Um Zugangsschwierigkeiten zu vermeiden, sind die Anschlsse auf beiden Seiten des Tunnels vorzusehen, unabhngig davon, ob es sich um eine eingleisige oder eine zweigleisige Tunnelrhre handelt.

der

DIN 14090 ausgefhrt; sie mssen eine Gesamtflche von mindestens 1.500 m aufweisen. Die Gesamtflche kann auch erreicht werden, indem mehrere kleine Rettungspltze zusammen betrachtet werden. Hubschrauberlandepltze werden nicht gefordert. Allerdings mssen in der Nhe der Rettungspltze Landemglichkeiten ausgewiesen werden, sollte der Rettungsplatz fr Landungen ungeeignet sein. Zufahrten und Rettungspltze mssen planfestgestellt und dinglich gesichert sein und in eine straenverkehrsrechtliche Zugangsregelung einbezogen werden.

3.2.2.6 Oberleitung
Fr einen Einsatz von Feuerwehren mssen die durch den Tunnel gefhrten Oberleitungen und Speiseleitungen mit Eintreffen der Feuerwehr ausgeschaltet und bahngeerdet sein. Dies muss durch den Infrastrukturunternehmer sicher gestellt werden. An den Tunnelportalen sowie an den Notausstiegen mssen Anzeigen und Steuerungsmglichkeiten angebracht werden, um die Rettungskrfte ber den ZuBrand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

3.2.2.8 Lschwasserversorgung
Fr eine schnelle Erstversorgung mit Lschwasser werden an Tunnelportalen, an denen ein Rettungsplatz vorhanden ist sowie an jedem Notausgang Lschwasservorrte von jeweils mindestens 96 m3 vorgehalten. Dieser Vorrat gewhrleistet eine Versorgung mit Lschwasser von 800 l/min ber einen Zeitraum von zwei Stunden.

Seite 12

Die Versorgung innerhalb des Tunnels wird mit einer durchgngigen trockenen Lschwasserleitung sichergestellt, die in geschtzter Lage verlegt werden muss. In Abstnden von maximal 125 m sind Schlauchanschlusseinrichtungen gem DIN 14461 vorzusehen. Die Leitung muss abschnittsweise betrieben werden knnen.. Die Frderleistung muss mindestens 800 l/min betragen, bei einem statischen Druck in der Leitung von 8 bar. Der Fliedruck bei Entnahme muss 5 bar betragen.

3.2.2.11 Einrichtungen des BOS-Funkes


Die Funktion des BOS-Funk9 innerhalb des Tunnels zur Verstndigung zwischen den Einsatzkrften untereinander und zur Einsatzleitung muss sichergestellt sein.

3.2.2.12 Drahtgebundene Kommunikationseinrichtungen


Zustzlich zum BOS-Funk wird eine drahtgebundene Kommunikationseinrichtung zwischen den jeweiligen Abschnittsleitungen vorgesehen. Hierzu werden Anschlsse fr Feldfernsprecher an den Tunnelportalen, an jedem Rettungsschacht und an jedem Rettungsstollen sowie an jedem Notausgang angebracht.

3.2.2.9 Transporthilfen
An jedem Tunnelportal und an jedem Notausstieg im bereich der Schleusen sind Transporthilfen in Form jeweils zweier Rollpaletten vorzuhalten. Diese mssen leicht einsetzbar sein und ber eine Feststellvorrichtung verfgen. Sie mssen so angebracht sein, dass sie den Fluchtweg nicht einschrnken.

3.2.3

Betriebliche Anforderungen

3.2.3.1 Trennung der Verkehrsarten


Hier ist bei der Fahrplangestaltung zu beachten, dass sich in zweigleisigen Tunneln Reisezge und Gterzge nicht begegnen. So wird vermieden, dass eventuelle Austritte von Ge-

3.2.2.10 Notruffernsprecher
In unmittelbarer Nhe der Notausgnge innerhalb des Tunnels sowie an den gelndeseitigen Ausgngen innerhalb der Notausstiege und an den Tunnelportalen sind Notruffernsprecher anzubringen und entsprechend nach VGB 125 zu kennzeichnen. Nach Bettigen einer Notruftaste wird Kontakt zur betriebsberwachenden Stelle8 hergestellt. Dabei

fahrgut Reisende innerhalb eines Tunnels gefhrden knnen.

3.2.3.2 Anforderungen an die Fahrzeuge


Die nach EBO
4

geforderten Notbremsen in

Reisezgen mssen so beschaffen sein, dass eine eingeleitete Notbremsung so lange aufgehoben werden kann, bis der Zug den Tunnel verlassen hat. Lautsprecherdurchsagen mssen im ganzen Zug mglich sein. Weiterhin ist eine besondere Notfallausrstung, bestehend aus Megafon und Handscheinwerfern (Notfallkoffer) mitzufhren, um Selbstrettungsmanahmen zu untersttzen.
BOS Behrden und Organisationen mit Sicherungsaufgaben. Bundesweites einheitliches Funksystem der Rettungsdienste.
9

muss der betriebsberwachenden Stelle der Standort des Notruffernsprechers angezeigt werden. Notruffernsprecher sind gem VBG 125 zu kennzeichnen.

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 13

Schlielich sind Fahrzeuge, die lange und sehr lange Tunnel befahren, mit Bordlschmitteln auszursten, um Brnde bereits in der Entstehungsphase wirkungsvoll bekmpfen zu knnen. Schienenfahrzeuge, welche die jeweiligen

begleitpersonal in der sicheren Bedienung der Bordlschmittel nachweisbar unterwiesen.

3.2.4.2 Eisenbahninfrastrukturunternehmer
Der Eisenbahninfrastrukturunternehmer11 hat technische Voraussetzungen zu schaffen und Dienstanweisungen zu erlassen, die u. a. sicher stellen, dass ein Zug, von dem das Bedienen einer Notbremse gemeldet wurde, den

Tunnel befahren, mssen der Brandschutzstufe 2 gem DIN 5510 entsprechen.

3.2.4

Organisatorische Manahmen

Tunnel so schnell wie mglich verlassen kann. Der Standort eines Zuges muss von der betriebsberwachenden Stelle8 auch ohne Angaben sein. Die zur Hilfeleistung erforderlichen Manahmen mssen ohne Verzgerung eingeleitet des Zugbegeleitpersonals feststellbar

Organisatorische Manahmen richten sich einerseits an die jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmer , deren Fahrzeuge lange und sehr lange Tunnel befahren, aber auch an den Eisenbahninfrastrukturunternehmer11 als Betreiber der Anlage.
10

3.2.4.1 Eisenbahnverkehrsunternehmer
Der Eisenbahnverkehrsunternehmer
10

werden. Dazu gehren auch das Anhalten von Zgen in Paralleltunneln sowie das Ausschlieen weiterer Fahrten und Ausschaltung und Bahnerdung der Oberleitung und Speiseleitungen im Tunnel.

hat

durch Dienstanweisungen u. a. sicher zu stellen und ist dafr verantwortlich, dass Brnde und Betriebsstrungen oder aber das berbrcken einer Notbremse dem Zugbegleitpersonal und der betriebsberwachenden Stelle8 unverzglich bekannt werden, um entsprechende Manahmen einzuleiten. Die Verstndigung der betriebsberwachenden Stelle geschieht in der Regel durch Abgabe des Notrufes ber Zugfunk. Ein eventuell ausbrechender Brand muss zur Vermeidung grerer Schden bereits in der Entstehungsphase sachgerecht und zielgerichtet bekmpft werden. Dazu wird das Zug-

3.2.5

Sonstige Manahmen

3.2.5.1 Betrieblicher Alarm- und Gefahrenabwehrplan


Der Eisenbahninfrastrukturunternehmer hat einen Betrieblichen Alarm- und Gefahrenabwehrplan aufzustellen. Diesem Plan sind Feuerwehrplne gem DIN 14095 beizufgen. Die Plne sind mit den Landkreisen bzw. kreisfreien Stdten abzustimmen.

3.2.5.2 Lagekarten
Zugnge zu Tunnelportalen mssen in Lagekarten dargestellt werden, die in Anlehnung an die DIN 14095 erstellt werden.

10

Gem 2 (2) AEG erbringen Eisenbahnverkehrsunternehmer Eisenbahnverkehrsleistungen in Form von Personenbefrderung oder Gtertransport auf einer Eisenbahninfrastruktur. 11 3 Gem 2 (3) AEG umfasst das Betreiben einer Eisenbahninfrastruktur den Bau und die Unterhaltung von Schienenwegen sowie die Fhrung von Betriebsleit- und Sicherheitssystemen.

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 14

3.2.5.3 Vereinbarungen fr notwendigen Ergnzungsbedarf


Der Infrastrukturbetreiber hat mit den Rettungsdiensten besondere Vereinbarungen zu treffen, sofern deren Ausrstung fr Einstze in Tunneln nicht ausreicht.

gen zum Bahnerden, zur Verfgung zu stellen. Weiterhin muss er Informationen zu sicherheitstechnischen Einrichtungen der von Dritten betriebenen Schienenfahrzeuge bereit stellen. Dies erfolgt im Rahmen des Netzzuganges.

3.2.5.5 bungen 3.2.5.4 Einweisung von Rettungskrften


Der Eisenbahninfrastrukturunternehmer11 sorgt fr die Einweisung der Rettungskrfte. Dazu hat den Rettungskrften u. a. Zutritt zu allen baulichen Anlagen zu gewhren sowie alle erforderlichen Unterlagen, wie z. B. AnleitunIn Abstimmung zwischen dem Eisenbahninfrastrukturunternehmer und den Landkreisen

bzw. kreisfreien Stdten werden vor Inbetriebnahme eines Tunnels sowie im Abstand von lngstens drei Jahren bungen mit den Rettungsdiensten durchgefhrt.

Abbildung 5: Blick in den Idsteiner Tunnel der NBS Kln-Rhein/Main

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 15

Ausfhrung der Rettungskonzepte


4.1 Neue Tunnel

Derzeit wird die Ausfhrung der Rettungskonzepte in den Tunneln der DB AG in drei Gruppen unterschieden. Die Einteilung dieser

Das Sicherheitskonzept fr neue Tunnel wird seit dem


7

Gruppen ist abhngig von der Lnge des Tunnels sowie von dem Jahr seiner Inbetriebnahme Danach werden die Tunnel wie folgt eingeteilt: Neue Tunnel, die nach dem 01.07.1997 in Betrieb genommen wurden (siehe Abschnitt 4.1). Tunnel auf den bestehenden Schnellfahrstrecken (SFS)12 (siehe Abschnitt 4.2). Tunnel des Altnetzes, d. h. alle Tunnelanlagen, die vor dem 01.07.1997 in Betrieb gegangen sind und die nicht auf einer bestehenden schnitt 4.3). Innerhalb dieser Gruppeneinteilung ist das Vorhandensein bestimmter baulicher Einrichtungen abhngig von der Lnge eines Tunnels. Die Lnge eines Tunnels ist der Abstand zwischen den Portalen gemessen in Hhe der Schienenoberkante. PersonenverkehrsanlaSFS liegen (siehe Ab-

01.07.1997

gem

der

EBA-

Richtlinie realisiert. Der Inhalt der Richtlinie wurde im Abschnitt 3 beschrieben. Die EBA-Richtlinie7 definiert, wie auch andere Rechtsverordnungen und Gesetze, Anforderungen, ohne auf die jeweilige Ausfhrung einzugehen; diese obliegt dem jeweiligen Betreiber der Anlage. Die jeweilige Ausfhrung der geforderten Manahme kann durchaus unterschiedlich realisiert werden und im Einzelfall auch Probleme aufwerfen. Einzelheiten zu den jeweiligen Ausfhrungen mussten erstmals im Zuge der Bauarbeiten der Neubaustrecke (NBS) Kln-Rhein/Main13 geklrt werden. Diese Regelungen setzten Standards hinsichtlich der baulichen Ausfhrungen der Einrichtungen in den Tunneln, die zu einem groen Teil in das Regelwerk der DB AG bernommen werden bzw. haben bereits Aufnahme gefunden. In den folgenden Abschnitten werden in Ergnzung zu den Ausfhrungen des Abschnittes 3 einerseits diese gesetzten Standards hinsichtlich ihrer Ausfhrung nher erlutert als

gen, die innerhalb des Tunnels liegen, unterbrechen diesen nicht. In Tunneln, in denen die Strecke endet, z. B. in einem Kopfbahnhof, endet der Tunnel am Gleisabschluss.

auch die Realisierung der organisatorischen Manahmen dargestellt.

Als bestehende Schnellfahrstrecken (SFS) werden die SFS zwischen Hannover und Wrzburg sowie zwischen Mannheim und Stuttgart bezeichnet. Diese Strecken werden planmig mit Geschwindigkeiten bis 280 km/h befahren.
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

12

13

Die Strecke verbindet Kln mit Frankfurt und wird vsl. am 15.12.2002 in Betrieb gehen. Auf der Strecke, die u. a. durch ca. 25 Tunnel fhrt, werden ausschlielich Triebzge der Bauart ICE 3 mit einer Geschwindigkeit bis 330 km/h verkehren.

Seite 16

4.1.1

Bauliche Gestaltung

bis 2 m/s erreicht. Eine Lngsneigung von mehr als 5 14 ist mglichst zu vermeiden.

4.1.1.1 Erhalt der Funktionsfhigkeit


Um sie vor mglichen Beschdigungen im Brandfall oder durch Folgen einer Entgleisung zu schtzen und die Ausfallsicherheit zu gewhrleisten, werden die Versorgungsleitungen fr die Notbeleuchtung, die Energieversorgung und die Kommunikation nach Mglichkeit unter dem Fluchtweg in Beton verlegt. Fr die gelndeseitigen Tren beschrnkt sich die Forderung ausschlielich auf die technischen Einrichtungen zur Fernentriegelung. Die Tren selber befinden sich in einem definierten sicheren Bereich und mssen der Klasse T 30 entsprechen. Von der Forderung nach Ausfallsicherheit ist das Strahlerkabel zur Sicherstellung des BOSFunkes ausgenommen. Eine F 90-Verlegung des Kabels wrde seine Funktion verhindern. Aus diesem Grund erfolgt eine abschnittsweise Einspeisung. Wird das Kabel, z. B. durch einen Brand, beschdigt erfolgt die Einspeisung weiterhin von zwei Seiten, sodass es maximal zu einer Beeintrchtigung der Funktion, aber nicht zu einem Ausfall kommt. Die fr die Betriebsfhrung notwendigen Kabel, wie z. B. Signal- oder Telekommunikationskabel, mssen nicht brandgeschtzt verlegt werden.

4.1.1.3 Fahrbahn
In Tunneln mit korrespondierenden eingleisigen Tunnelrhren, bei denen ber Querstollen die benachbarte Tunnelrhre als Fluchtmglichkeit ausgelegt ist, mssen die Tunnelrhren fr Straenfahrzeuge befahrbar sein. Diese Forderung wird deshalb nur fr eingleisige Rhren gestellt, da die benachbarte, nicht betroffene Tunnelrhre als sicherer Bereich angesehen wird, ber den die Rettungsmanahmen laufen. Da diese gesunde Rhre durch die Unfallfolgen nicht blockiert sein wird, kann sie durch die Rettungsdienste in Form eines Durchgangsverkehrs fr Manahmen in der kranken Rhre genutzt werden. Behinderungen durch wendende und zurckfahrende Fahrzeuge entstehen so nicht. Im Gegensatz dazu muss bei zweigleisigen Rhren mit einer Beeintrchtigung oder Blockierung des Nachbargleises gerechnet werden. Hier wird ein Rettungsangriff von Beginn an von beiden Tunnelportalen und von den Notausstiegen durchgefhrt, sodass der maximale Weg, den die Rettungskrfte bis zum Erreichen der Ereignisstelle zurcklegen mssen, 500 m betrgt.

4.1.2

Bauliche Einrichtungen

4.1.1.2 Lngsneigung
Zur Erreichung eines leichten Kamineffektes, der eine natrliche Entrauchung bewirkt, werden Tunnel mit einer Lngsneigung von mindestens 2 hergestellt. Damit werden, abhngig von der bestehenden natrlichen

4.1.2.1 Sichere Bereiche, Fluchtwege


Derzeit ist ein Fluchtwegabstand zu einem sicheren Bereich von maximal 500 m Lnge

14

Grundstrmung innerhalb eines Tunnels, in der Regel Strmungsgeschwindigkeiten von 1

Aufgrund der herrschenden Windrichtung, der Auentemperatur und anderer Faktoren knnen sowohl Strmungsrichtung als auch Strmungsgeschwindigkeit mehrfach am Tage wechseln. Fachleute gehen jedoch davon aus, dass es bei einer Luftstrmungsgeschwindigkeit von mehr als 2,5 m/s zu erheblichen Verwirbelungen kommt.

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 17

festgelegt. Daraus ergibt sich, dass im Abstand von 1.000 m Notausgnge vorhanden sein mssen.

Der Einsatzleiter kann im Einzelfall zulassen, dass z. B. mobilittsbehinderte Personen von Rettungskrften im Aufzug befrdert werden. Der Aufzug wird durch die bei den Feuerwehren vorhandenen Stromaggregate betrieben. Schon aus diesem Grund kann eine planmige Personenbefrderung nicht erfolgen. Da sich der Aufzug in einem defi-

4.1.2.1.1 Handlufe
Im Bereich der Fluchtwege wird in einer Hhe von 1,00 m ber Fluchtwegoberkante ein Handlauf als taktile Leiteinrichtung angebracht. Der Handlauf ist um Einbauten im Tunnel in einem Winkel von 30 herum zu fhren (siehe Abbildung 6). Da Fluchtwege zu sicheren Bereichen fhren, sind die Wege innerhalb von Schleusen und Rettungsstollen keine Fluchtwege, sodass auch hier kein
Abbildung 6: Handlauf

nierten sicheren Bereich, Notausstieg, befindet zunchst den und auch dem

ausschlielich fr Materialvorge-

transport

Handlauf vorzusehen ist.

sehen ist, ist eine Ausfhrung als Feuerwehraufzug nicht erforderlich und auch vom Gesetzgeber nicht gefordert (siehe auch Abschnitt 2.1)15. Der Notausstieg wird als definierter sicherer Bereich im Sinne der EBA-Richtlinie7 (siehe Abschnitt 3.2.2.1) angesehen. Dies wird erreicht durch Schleusen, die zwischen dem Fahrtunnel und dem Rettungsschacht bzw. stollen angeordnet sind. Die Schleusen sind mindestens 12 m lang (siehe Abbildung 4). Zwei voneinander unabhngige und selbstschlieende Trsysteme schotten den Fahrtunnel vom Rettungsschacht bzw. stollen ab.
15

4.1.2.2 Notausgnge
Aufgrund des geforderten Fluchtwegabstandes werden in langen und sehr langen Tunneln Notausgnge erforderlich. Diese mnden in Rettungsschchten oder, sobald die maximale Hhe von 60 m in einem Rettungsschacht berschritten wrde, in parallel zur Tunnelrhre gefhrten Rettungsstollen. Die Rettungsstollen werden ber Querschlge mit der Tunnelrhre verbunden. Wird in einem Rettungsschacht die Hhe von 30 m berschritten, werden zustzlich zur Treppenanlage Aufzge erforderlich (siehe Abbildung 3). Diese sollen den Transport von Rettungsgert in den Tunnel erleichtern und sind daher reine Materialaufzge. Eine Personenbefrderung ist nicht vorgesehen und eine solche Absicht wre auch nicht zielfhrend. Da von einer greren Anzahl von Menschen im Ereignisfall ausgegangen werden muss, wre die Kapazitt des Aufzuges schnell erschpft.
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Kommunale Brandschutzdienststellen und Rettungsdienste fordern im Einzelfall und im Zuge der Planfeststellung immer wieder, dass, analog dem Landesbaurecht, wie in Hochbauten auch in Notausstiegen Feuerwehraufzge eingebaut werden. Hier muss klar gesagt werden, dass es sich bei einem Eisenbahntunnel um eine Eisenbahninfrastrukturanlage handelt, die nicht dem Landes- oder Hochbaurecht unterliegt, und dass ein Feuerwehraufzug in einem definierten sicheren Bereich nicht erforderlich ist.

Seite 18

Die Tren, die die Schleuse vom Fahrtunnel trennen, mssen mindestens feuerhemmend und rauchdicht sein (T 30-Qualitt). Die innerhalb der Schleusen angebrachten Tren mssen rauchdicht sein. Um durch einen eventuellen Rckstau hinter der Schleuse entstehende Gefhrdungen
2

Manahmen eingeleitet werden knnen. Eine Anzeige vor Ort, z. B. durch eine Blitz- oder Blinkleuchte bzw. ein Auflaufen der Meldung in der Leitstelle des Kreises bzw. der kreisfreien Stadt oder der technischen berwachungsstelle, z. B. der DfI16, ist nicht erforderlich. Die gelndeseitigen Tren von Notausstiegen mssen verschlossen werden, um unbefugtes Betreten zu verhindern. Die Schlieung der Tren muss mit der Schlieung der Betriebsrume innerhalb der Notausstiege berein-

durch Gedrnge zu vermeiden, ist hier ein Stauraum von mindestens 25 m anzuordnen, solange das Verlassen des Bauwerkes nur ber Treppen mglich ist. Bei ebenerdigen

Abbildung 7: Notausstieg am Tunnel Idstein

Ausgngen ist dies nicht erforderlich. ber die Notausstiege ist auch das Betreten der Tunnelanlage und somit des Gefahrenbereiches der Gleise mglich. Um ein unbefugtes Betreten zu verhindern und auch zu berwachen, werden die gelndeseitigen Tren der Notausstiege mit Einbruchmeldeanlagen berwacht. Hierbei ist es ausreichend, die Meldung bei der betriebsberwachenden Stelle8 auflaufen zu lassen, damit hier betriebliche
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

stimmen. Um der Feuerwehr den Zugang sowohl in den Notausstieg als auch in die Betriebsrume zu ermglichen, werden auerhalb der Notausstiege Schlsseltresore angebracht, die elektronisch verriegelt sind und von der betriebsberwachenden Stelle berwacht und frei gegeben werden. Die Schlsseltresore werden mit einem bei der Feuerwehr vorhandenen einheitlichen Schlieung versehen. Im

Seite 19

Schlsseltresor werden die Schlssel fr den Notausstieg und die Betriebsrume mindestens in der Anzahl der vorhandenen Betriebsrume aufbewahrt. Im Ereignisfall steht somit fr jede Tr ein Schlssel zur Verfgung, der, solange der Einsatz luft, im Trschloss verbleibt. Hierdurch wird verhindert, dass der Schlssel eventuell im Bedarfsfall nicht verfgbar ist. Gebudeseitig sind die Tren mit einem Panikverschluss ausgerstet. Da der Notausgang einen definierten sicheren Bereich ohne Brandlasten darstellt, wird auf eine Brandmeldeanlage im Notausgang verzichtet. Lediglich in den Betriebsrumen ist eine solche Anlage erforderlich, deren Meldung bei der betriebsberwachenden Stelle8 aufluft. Die Tren zu den Betriebsrumen sind in F 90-Qualitt auszufhren.

schen Beschdigung oder Zerstrung im Zuge des Ereignisses geschtzt. Die Notbeleuchtung erstreckt sich ausschlielich auf die Tunnelrhre, die Notausstiege und und die Rettungsstollen Querschlge. im

Trogbereiche

Anschluss an den Tunnel nicht werden ausgeleuchtung

tet, da hier bereits Abbildung 8: Notbeleuchder definierte sichere Bereich, das Tunnelportal, erreicht wurde. Auch die Verbindungswege zwischen Portal und Rettungsplatz sind nicht mit in die Notbeleuchtung einzubeziehen.

4.1.2.4 Fluchtwegkennzeichnung
Der Abstand von 25 m zwischen den Richtungspfeilen ergibt sich aus der Tatsache, dass ein Reisezugwagen in der Regel eine Lnge von 26,40 m ber Puffer besitzt. Dadurch ist gewhrleistet, dass die Fluchtwegkennzeichnung jederzeit wahrgenommen werden kann, unabhngig davon, an welchem Ort der Zug verlassen wird. Rettungszeichen und Richtungs-

4.1.2.3 Notbeleuchtung
Die Notbeleuchtung (siehe Abbildung 8) dient in erster Linie der Untersttzung der Selbstrettung. In zweiter Linie kann sie allerdings selbstverstndlich auch zur Untersttzung der Fremdrettung genutzt werden, z. B. zum Ausleuchten Ereignisstelle. Diese Mglichkeit begrndet jedoch keine hheren Werte der Beleuchtungsstrke. Die einzelnen Leuchten der Notbeleuchtung sind an beiden Tunnelwnden, auch in eingleisigen Tunnelrhren, in einer Hhe von mindestens 2,50 m anzubringen. Dadurch wird zum Einen die in der EBA-Richtlinie7 geforderte Gleichmigkeit der Beleuchtungsstrke erreicht; zum Anderen sind die Leuchten in dieser Hhe vor der eventuellen mechani-

pfeile werden mit Abbildung 9: Fluchtweggrnen Hinweis- kennzeichnung schildern nach

VBG 125 gekennzeichnet, die nachleuchtend und rckstrahlend sind und an der Tunnelwand angebracht werden (siehe Abbildung 9). Eine Be- oder Hinterleuchtung dieser Zeichen ist nicht vorzusehen.

16

DfI = Dispositionsstelle fr Instandhaltung

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 20

Im Gegensatz dazu werden die Notausstiege mit beleuchteten Rettungszeichen gekennzeichnet,

die Mglichkeit Absperrmanahmen durchzufhren. Rettungspltze sind soweit

die quer zum Gleis angebracht sind. Diese Zeichen werden in blauer Farbe ausgefhrt Abbildung 10). Mit der Wahl der blauen Markierung wird einer mg- Abbildung 10: Kennzeichnung Notausstieg lichen Fehlinterpretation durch die Triebfahrzeugfhrer begegnet, die eine grne Beleuchtung irrtmlich als Signallicht ansehen knnten. Diese Farbwahl ist fr Straenbahn- und U-Bahn-Tunnel gesetzlich geregelt ; die Forderung soll auf Einheitlichkeit abzielen.
17

mglich in Hhe der Schienenoberkante anzulegen. Erst wenn dies in Ausnahmefllen nicht mglich ist, sind besondere Zufahrten von den Rettungspltzen zu den Tunnelportalen vorzusehen. Diese Zufahrten dienen ausschlie-

(siehe

lich der Mglichkeit mit einem Fahrzeug fr den Rettungseinsatz bentigtes schweres

Gert an das Portal zu transportieren, um es dort auf die Rollpaletten zu verladen. Die Zufahrt dient nicht dem Transport von Verletzten mit Rettungsfahrzeugen in Form eines Pendelverkehrs. Die Breite der Zufahrt betrgt daher

4.1.2.5 Rettungspltze und Zufahrten


Rettungspltze und Zufahrten werden in erster Linie erforderlich fr Tunnel, die sich in Gebieten auerhalb vorhandener Infrastruktur befinden. Hier sind sowohl Zufahrten als auch befestigte Flchen in der Regel nicht vorhanden. Soweit sich Tunnel in stdtischen Bebauungsgebieten befinden und die zugehrige Infrastruktur vorhanden ist, ist im Einzelfall zu prfen, inwieweit Rettungspltze und Zufahrten erforderlich und auch machbar sind. Im Ereignisfall werden befestigte ffentliche Flchen, wie z. B. Straen oder Pltze, fr die Rettungsmanahmen genutzt. Hier kann auf das Einrichten besonderer Rettungspltze

3 m gem der DIN 14090 und muss nicht fr Begegnungsverkehr geeignet sein. Am Ende der Zufahrt ist eine einfache Wendemglichkeit in Form eines Wendehammers vorzusehen. Schlieen sich an das Tunnelportal Trogbauwerke an, kann es erforderlich werden, die Rettungspltze entgegen den Vorgaben der EBA-Richtlinie am Ende dieser Trogbauwerke anzulegen.
18

Rettungspltze werden nicht durch stationre Einrichtungen besonders beleuchtet. Hierfr wird auf die bei den Feuerwehren und Katast18

verzichtet werden. Die erforderlichen Absperrmanahmen werden in diesen Fllen durch den Bundesgrenzschutz bzw. die Landespolizei durchgefhrt. Auch die Feuerwehren haben

Befinden sich die Rettungspltze am Ende eines Trogbauwerkes so gilt der Bereich zwischen dem Rettungsplatz und dem Tunnelportal als Verbindungsbauwerk, d. h. die Fluchtwege und die Beleuchtung mssen in diesem Bereich weiter gefhrt werden. Oberhalb des Tunnelportals ist die Lschwasserversorgung und einspeisung vorzusehen sowie eine einfach Aufstellflche fr ein Tragkraftspritzenfahrzeug der Feuerwehr. Der Bereich ist auerdem in den Abschnitt der OLSP einzubeziehen; die Bedientafeln der OLSP sind am Rettungsplatz vorzusehen.

17

Betriebsordnung fr Straen- und U-Bahnen (BOStrab)


Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 21

rophenschutzeinheiten leuchtungseinrichtungen
19

vorhandenen zurck
20

Be-

ber

AC21

1 kV

bis

30 kV

gem Der

gegriffen.

DIN VDE 0105-103:

1999-06

1,50 m.

Nahezu jedes Einsatzfahrzeug der Feuerwehr vom Typ LF oder RW verfgt heute ber

Lschmitteleinsatz in Form von C-Rohren erfordert jedoch nicht unbedingt eine Ausschaltung und Bahnerdung der Oberleitung. Bezglich der Bekmpfung von Brnden in elektrischen Anlagen und in deren Nhe schreibt die DIN VDE 0132: 1989-11 als Richtwerte fr Hochspannungsanlagen bei Sprhstrahl 5 m und bei Vollstrahl 10 m als zulssige Annherungswerte an unter Spannung stehende Anlagenteile vor. Auch bei Einstzen mit Technischer Hilfeleistung ohne Brand wird der Sicherheitsabstand nicht immer unterschritten. Tatsache ist, dass

einen Lichtmast. Weiterhin werden fr solche Groschadenslagen auch Einheiten des Technischen Hilfswerks (THW) eingesetzt. Das THW verfgt ber eine uerst leistungsstarke Beleuchtungsgruppe, die groe Flchen effektiv ausleuchten kann (siehe Abbildung 11) Besondere Hubschrauberlandepltze werden nicht vorgesehen. Soweit ein Rettungsplatz fr die Landung von Hubschraubern nicht geeignet ist, werden andere geeignete Flchen ausgewiesen. Das bedeutet nicht, dass der Betreiber der Tunnelanlage besondere Flchen suchen, besonders herrichten oder dinglich sichern muss. Hubschrauber werden im Ereignisfall, wie bei jedem anderen Ereignis auerhalb der Bahnanlagen auch, auf jeder geeigneten Flche landen, sei es eine Straenkreuzung, ein Feld, eine Bundesstrae o. ..

4.1.2.6 Oberleitung
Die fr die elektrische Zugfrderung notwendige Energie erhalten die Triebfahrzeuge aus der Oberleitung. Diese Oberleitung fhrt eine stndige Betriebsspannung von 15.000 Volt Wechselspannung bei 16,7 Hertz. Das Unterschreiten des Sicherheitsabstandes zu unter Spannung stehenden Teilen ist lebensgefhrlich. Der einzuhaltende Schutzabstand zu unter Spannung stehenden Teilen der Oberleitungsanlage betrgt bei einer Nennspannung bei den wenigsten Ereignissen eine sofortige Ausschaltung und Bahnerdung der Oberleitung erforderlich ist. Diese Aussage bezieht sich allerdings auf den Einsatz auf freier Strecke. In Tunnelanlagen muss die Oberleitungsanlage fr den Einsatz von Rettungskrften unabhngig von der Art des Einsatzes immer ausgeschaltet und bahngeerdet werden. Diese Forderung liegt in der Tatsache begrndet, dass, entgegen einem
19

Abbildung 11: THW-Beleuchtungstechnik

Lschfahrzeug, verfgt ber Gert zur Brandbekmpfung und zur Technischen Hilfeleistung. 20 Rstwagen, verfgt ber erweitertes Gert zur Technischen Hilfeleistung

Einsatz auerhalb eines Tunnels, die Ereignis21

AC = Wechselspannung

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 22

stelle innerhalb des Tunnels nicht sofort und vollstndig einsehbar und die einsatztaktische Lage somit unklar ist. Daher ist die generelle Ausschaltung und Bahnerdung zwingend erforderlich. Eine wichtige Voraussetzung fr die Durchfhrung der Fremdrettungsmanahmen im Tunnel ist daher das schnelle Ausschalten und Bahnerden der Oberleitung. Eventuell vorhandene Oberleitungsanlagen und Speiseleitungen mssen

fen zu lassen (siehe Abbildung 12). Voraussetzung fr eine Ortsbedienung ist, dass die entsprechenden Streckenabschnitte zuvor

ausgeschaltet wurden. Die Forderung nach Ausschaltung der Oberleitung im gesamten Tunnelabschnitt bezieht sich auf reine Fahrtunnel auf freier Strecke. Sofern sich in einem Tunnel eine unterirdischen Personenverkehrsanlage

(Pva) befindet, darf durch die OLSP nicht mehr der gesamte Tunnel geerdet werden knnen. Hier sind schaltungstechnisch Abschnitte zu bilden, die einerseits den Tunnelabschnitt vor der Pva, den Bereich der Pva selber und den Tunnelabschnitt hinter der Pva separat schalten und durch eine OLSP bahnerden knnen. Zustzlich werden an den Tunnelportalen, an den Notausgngen und ggf. in unterirdischen Pva mobile Erdungsvorrichtungen vorgehalten, mit denen die Oberleitung auch unabhngig von der OLSP bahngeerdet werden kann (siehe Abbildung 13).
der OLSP

bereits vor dem Eingreifen der Rettungskrfte spannungsfrei

geschaltet und bahngeerdet sein. Dies wird mit einer Oberleitungs- Abbildung 12: Ortsbedientafel spannungsprfeinrichtung (OLSP) erreicht, die im Regelfall von der zustndigen Zentralschaltstelle (Zes) fernbedient wird Mittels der OLSP werden sowohl die Oberleitung als auch eine eventuelle Speiseleitung ber Erdungsschalter automatisch bahngeerdet.

Der spannungsfreie und geerdete Zustand wird den Einsatzkrften ber einen Leuchtmelder an der Ortsbedientafel gezeigt Abbildung Die an(siehe 12).

4.1.2.7 Energieversorgung
Die in den Tunneln anzubringenden Elektranten verfgen ber Anschlsse, um elektrische Gerte mit einer Spannung von 220 Volt sowie 380 Volt betreiben zu knnen. Die Leistung muss mindestens 8 kW betragen

Ortsbedien-

tafel der OLSP befindet sich an jedem portal jedem


Abbildung 13: Erdungsvorrichtungen am Tunnelportal

Tunnelund an

Notaus-

(siehe Abbildung 14). Die Anschlsse fr die

stieg mit einem Rettungsplatz18.

Fr den Fall, dass die Fernsteuerung der OLSP gestrt sein sollte, besteht die Mglichkeit die Erdungsschalter auch vor Ort ber einen Schalter an der Ortsbedientafel einlauBrand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

mssen bei den wehren

Feuer- Abbildung 14: Elektrant im blichen Tunnel

Gerte geeignet sein. Dabei ist darauf zu

Seite 23

achten, dass die Anschlsse dieser Gerte in der Regel einen greren Platzbedarf haben als bekannte Haushaltgerte, sodass ein ausreichender Abstand zwischen den Anschlussdosen vorhanden sein muss.

struktur

kann

die

Lschwasserversorgung

auch ber die ffentlichen Versorgungsleitungen erfolgen. Innerhalb des Tunnels befindet sich eine durchgngige trockene Lschwasserleitung mit einem Durchmesser DN 80. Die Leitung muss so verlegt werden, dass sie durch mgliche Unfallfolgen nicht beschdigt wird. Dies wird in der Regel dadurch erreicht, dass die Leitung unterhalb des Fluchtweges in Beton verlegt wird. Aber auch eine Ausfhrung in Stahl in einer Hhe von mindestens 3,40 m ber Fluchtwegoberkante (FOK) kann im Einzelfall genehmigt werden, wenn die Verlegung unter dem Fluchtweg nicht mglich ist. Im Abstand von 125 m sind Entnahmestellen angebracht, die ber Anschlusseinrichtungen fr B- und C-Rohre verfgen (siehe Abbildung 15). Davon abhngig, ob die Lschwasserleitung oberhalb oder unterhalb des Fluchtweges verlegt ist, befinden sich die Entnahmestellen in einer Hhe von 1,40 m ber Fluchtwegoberkante oder 0,80 m ber Fluchtwegoberkante. Diese Differenz ergibt sich daraus, dass in einer Hhe von 1,00 m ber

4.1.2.8 Lschwasserversorgung
hnlich nach den Forderungen und Rettungspltzen

Zufahrten kommt die Forderung nach Lschwasservorrat der Tatsache entgegen, dass sich die meisten Tunnel auerhalb stdtischer Infrastruktur befinden. Um hier eine schnelle Erstversorgung Abbildung 15: Schlauchanschlussseinrichtung

mit

Lschwasser

zu

ge-

whrleisten, wird an jedem Tunnelportal mit Rettungsplatz sowie an jedem Notausstieg ein Vorrat von 96 m3 Lschwasser vorgehalten. In der Regel werden unterhalb der Rettungspltze Lschwasserbehlter
18

eingebaut, die diese Menge zur Verfgung stellen . Dieser Vorrat dient lediglich der Erstversorgung bis zum Aufbau einer permanenten

Lschwasserversorgung durch die Feuerwehr, sofern diese erforderlich wird; er gewhrleistet ber einen

Zeitraum von zwei Stunden eine Versorgung mit


Abbildung 16: Absperrschieber in Trockenleitung

800 l/min22. Innerhalb stdtischer Infra22

Fluchtwegoberkante ein Handlauf als taktile Leiteinrichtung ange-

bracht ist. Die Entnahmestellen sind mit einer B-Kupplung sowie einem bergangsstck B/C ausgerstet, sodass, je nach Einsatzerfordernis B-oder C-Rohre angeschlossen werden knnen.
Weitergehende Forderungen nach 3.200 l/min bzw. 2.800 l/min, wie sie zeitweise gestellt werden, sind den gesetzlichen Vorgaben fr Industriebetriebe entnommen. Sie sind fr Eisenbahninfrastrukturanlagen weder anwendbar noch verhltnismig oder gesetzlich gefordert.
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 24

Im Bedarfsfall wird durch die Feuerwehr eine Verbindung zwischen dem Lschwasservorrat und den Einspeisstellen der Lschwasserleitung hergestellt. Die Leitung wird abschnittsweise befllt, d. h. an den Entnahmestellen alle 125 m befindet sich, zustzlich zum Entnahmeschieber, ein weiterer Absperrschieber in der Leitung (siehe Abbildung 16), der in Grundstellung geschlossen ist. Der erste Trupp der Feuerwehr, der in den Tunnel vorrckt, ffnet im Vorgehen die Absperrschieber, und sorgt so fr die abschnittsweise Befllung der Leitung. Dadurch wird sichergestellt, dass bei einer eventuellen Beschdigung der Lschwasserleitung durch Unfallfolgen in einem Abschnitt nicht unntig Wasser verbraucht wird. Das Konzept der fest installierten Lschwasserleitung dient der Vermeidung der zeitkritischen Verlegung von Schlauchleitungen. Der Lschwasservorrat garantiert eine ausreichende Zeitspanne bis zur permanenten Lschwassersicherstellung durch die Feuerwehr, ggf. ber Schlauchleitungen. Er dient nicht der ausschlielichen Versorgung. Die Einspeisung und der damit geforderte Druck wird durch die Tragkraftspritzen der Feuerwehr hergestellt. Im Abstand von 1.000 m befinden sich Notausstiege bzw. Querschlge. An den Notausstiegen sind ebenfalls Lschwasserbehlter und EinspeivorhanAbbildung 17: Rollpalette

existieren neben den Einspeisstellen an den Portalen auch keine weiteren Lschwasservorrte an den Querschlgen. Um dennoch auch an den Querschlgen Lschwasser einspeisen zu knnen, sind die jeweiligen Leitungen der Tunnelrhren an den Querschlgen miteinander verbunden. Hier werden auch Mglichkeiten fr den Anschluss von Tragkraftspritzen vorgesehen, um den erforderlichen Druck stets zur Verfgung stellen zu knnen. Aufgrund dieses Vorgehens kann es jedoch zu Reibungsverlusten in der Leitung kommen, die entweder den geforderten Entnahmedruck oder die geforderte Lschwassermenge gefhrden. Dies ist auch abhngig von der jeweiligen Lage eines Tunnels und seiner Neigung. Es muss daher in solchen Fllen berechnet werden, ob im Ausnahmefall eine Leitung mit einem greren Durchschnitt erforderlich ist. Im Ereignisfall erfolgt in einer eingleisigen Tunnelrhre die Lschwassereinspeisung in die gesunde Rhre. Auch hier ffnen die Einsatzkrfte die Absperrschieber im Vorrcken. Auerdem wird an jedem Querschlag bis zum Erreichen der Ereignisstelle eine Tragkraftspritze angeschlossen, um den Entnahmedruck zu sichern. ber den Querschlag in der Nhe der Ereignisstelle erfolgt die Einspeisung in die Lschwasserleitung in der kranken Rhre, wo Schlauchleitungen angeschlossen werden knnen.

semglichkeiten den.

4.1.2.9 Transporthilfen
Zur Entlastung der Einsatzkrfte beim Transport des Rettungs- und Bergungsgertes sowie zum Transport der Geretteten auf Kran-

Da eingleisige Tunnelrhren nicht ber Notausstiege verlassen werden, sondern ber Querschlge in die benachbarte Tunnelrhre,
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 25

kentragen werden an jedem Tunnelportal und an Notausgngen jeweils zwei Rollpaletten (siehe Abbildung 17) als Transporthilfe vorgehalten. Eine Palette hat ein Gewicht von 85 kg bei einer Nutzlast von 1.000 kg. Die Rollpaletten verfgen nicht ber einen eigenen Antrieb, sind aber mit einer Feststellvorrichtung sowie einer dynamischen Bremse (Prinzip Totmannbremse) ausgestattet.

knnen. Sofern Fernsprecher an den Notausstiegen auerhalb der Einhausungen vorgesehen sind, sind diese keine Notruffernsprecher gem EBA-Richtlinie7 und mssen zum Schutz gegen Missbrauch verschlossen sein, z. B. durch Vierkantschlssel zu ffnen.

4.1.2.11 Einrichtungen des BOS-Funkes


Um die Funktion des BOS-Funk23 innerhalb des Tunnels sicher zu stellen, wird an der Tunneldecke ein Strahlerkabel verlegt (siehe Abbildung 19). Die Funktion dieses Kabels bedingt, dass eine Ausfhrung in F 90-

4.1.2.10 Notruffernsprecher
Notruffernsprecher dienen der Kontaktaufnahme chenden mit der betriebsberwaStelle8

Qualtitt nicht mglich ist. Im Verlauf eines Brandes wird das Kabel daher unter Umstnden beschdigt. Um dennoch eine Funkversorgung soweit wie mglich aufrecht zu erhalten, erfolgt die Einspeisung in dieses Kabel an mehreren Stellen, sodass es nicht zu einem kompletten Ausfall Lediglich grenzte kommt. bekleine Abbildung 19: BOSStrahlerkabel

durch flchtende Personen einer-

seits, aber auch durch wehren


Abbildung 18: Notrufsule

Einsatzanderer-

krfte der Feuerseits. Notruffernsprecher werden an den Tunnelportalen sowie an Notausstiegen oder Querschlgen innerhalb des Fahrtunnels sowie an den gelndegngigen Ausgngen von Notausstiegen innerhalb der Einhausung angebracht. Notruffernsprecher sind so konstruiert, dass sie einerseits als Fernsprechverbindung zwischen Strecke und betriebsberwachender Stelle (F-Kasten) nutzbar sind, andererseits kann ber eine Notruftaste auch durch nicht eingewiesene Dritte eine sofortige Verbindung hergestellt werden (siehe Abbildung 18). Im Gegensatz zu den blichen F-Ksten mssen Notruffernsprecher ohne besondere Schlssel, z. B. ber einen Drehknauf geffnet werden
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1
8

Funklcher sind mglich. Die Ausleuchtung des BOS-Funkes erfolgt im Umkreis von mindestens 200 um den Tunnel und schliet auch die Notausstiege mit ein.

BOS Behrden und Organisationen mit Sicherungsaufgaben. Bundesweites einheitliches Funksystem der Rettungsdienste.
23

Seite 26

4.1.2.12 Drahtgebundene Kommunikationseinrichtungen


Die drahtgebundene Kommunikationsleitung dient als Rckfallebene zur Verstndigung der Abschnittsleitungen unter-

die lange und sehr lange Tunnel befahren, werden daher mit einer Notbremsberbrckung ausgerstet. Das Bettigen der Notbremse in einem Reisezugwagen lst einerseits die Notbremsung aus, informiert aber gleichzeitig den Triebfahrzeugfhrer mittels eines Leuchtmelders und eines akustischen Melders ber die Notbremsbedienung. Anhand einer besonderen Kennzeichnung der Hektometer- bzw. Kilometertafeln (siehe Abbildung 21) an der Strecke entscheidet der Triebfahrzeugfhrer, ob er die Notbremsung durch das Einleiten einer Schnellbremsung unter-

einander. Dazu werden schlsse Fernsprecher, z. B. TAEAbbildung 20: Anschlussdose fr Fernsprecher neben Notruf- Anschluss, an sule den Tunnelportalen, den Notausstiegen sowie den Rettungspltzen angebracht (siehe Pfeil in Abbildung 20). Die Anschlsse sind ausschlielich untereinander verbunden, so dass eine Ringleitung entsteht. Eine Verbindung zur betriebsberwachenden Stelle8 ist ber diese Ringleitung nicht mglich, aber auch nicht erforderlich. Anfr

sttzt oder ob er die Notbremsung aufhebt. Zeigt ihm Abbildung 21: Hektometertafel die Signalisierung
mit NB-Kennzeichnung

4.1.3

Betriebliche Anforderungen

an, dass der Zug in einem Tunnel zum Halten kommen wrde, wird er die Notbremsung aufheben und den Zug auerhalb des gefhrdeten Bereiches zum Halten bringen.

Betriebliche Anforderungen kommen in Form der Trennung der Verkehrsarten in Betracht. Hier ist bei der Fahrplangestaltung zu beachten, dass sich in zweigleisigen Tunneln Reisezge und Gterzge nicht begegnen. So wird vermieden, dass eventuelle Austritte von Gefahrgut Reisende innerhalb eines Tunnels gefhrden knnen.

Lautsprecherdurchsagen mssen im ganzen Zug mglich sein. Weiterhin befindet sich in jedem Reisezug ein Notfallkoffer mit einem Megafon und Handlampen, um SelbstretAbbildung 22: Notfallkoffer

4.1.4

Anforderungen an die Fahrzeuge


4

Die EBO fordert in 23 (3), dass Fahrzeuge, in denen Personen befrdert werden, mit Notbremseinrichtungen ausgerstet sein mssen. Das Bedienen einer Notbremse kann allerdings eine Gefahr, die sich noch in der Entstehungsphase befindet, z. B. Entstehungsbrand, vergrern, wenn der Zug dadurch innerhalb eines Tunnels zum Halten kommt. Fahrzeuge,
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

tungsmanahmen zu untersttzen (siehe Abbildung 22). Schlielich sind Fahrzeuge, die lange und sehr lange Tunnel befahren, mit jeweils zwei Feuerlschern ausgerstet, um Brnde bereits in der Entstehungsphase wirkungsvoll bekmpfen zu knnen.

Seite 27

4.1.5

Organisatorische Manahmen

terlegt sind. Aufgrund eines speziellen Routing-Verfahrens kann der Mitarbeiter der Notfallleitstelle direkt ber die Notrufnummer 1 12 die jeweils zustndige Leitstelle eines Kreises bzw. einer kreisfreien Stadt erreichen24. Neben der Alarmierung der Rettungskrfte ist aber auch deren Schutz vor Gefahren aus dem Eisenbahnbetrieb zu gewhrleisten. Um den Einsatz der Rettungskrfte nicht zu gefhrden, mssen nach unverzglich der

Organisatorische Manahmen richten sich einerseits an die jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmer10, deren Fahrzeuge lange und sehr lange Tunnel befahren, aber auch an den Eisenbahninfrastrukturunternehmer11 als Betreiber der Anlage.

4.1.5.1 Eisenbahnverkehrsunternehmer
Fr die bestehenden Schnellfahrstrecken existiert ein besonderes Selbstrettungskonzept (SRK),

Alarmierung

dass Bestandteil des Sicherheitskonzeptes ist (siehe Tabelle 1 auf Seite 2). Im Rahmen dieses SRK werden Zugbegleiter in der Bedienung von Feuerl-

Rettungskrfte die Gleise im Bereich der Ereignisstelle gesperrt und vorhandene die Oberleitung und eventuell Speiselei-

tungen abgeschaltet und bahngeerdet werden. Die Gleissperrung wird durch den Mitarbeiter der Notfallleitstelle berwachende durchgefhrt. veranlasst Stelle8 Ausschal-

schern und der Bekmpfung von Entstehungsbrnden besonders unterwiesen. Auch das Verhalten im Fall einer Notbremsbedienung oder einer mglichen Evakuierung des Zuges in einem Tunnel sind Bestandteil der Unterweisung. Abbildung 23: Standorte der Notfallleitstellen

und durch die betriebs-

tung und Bahnerdung der Oberleitung und Speiseleitung wird ebenfalls

4.1.5.2 Eisenbahninfrastrukturunternehmer
Die zur Hilfeleistung erforderlichen Manahmen mssen unverzglich eingeleitet werden. Um dies sicher stellen zu knnen, wurden am Sitz einer jeden Betriebszentrale der DB Netz AG besondere Notfallleitstellen eingerichtet. Die Standorte der Notfallleitstellen sind

durch die Notfallleiststelle veranlasst und durch die zustndige Zentralschaltstelle (Zes) durchgefhrt, indem die Erdungsschalter der OLSP bedient werden (siehe Abschnitt 4.1.2.6).

24

in der Abbildung 23 mit einem roten Quadrat markiert. Die Notfallleitstellen sind mit modernster Leitstellentechnik ausgerstet, in deren System alle relevanten Rufnummern hinBrand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Mit zunehmender Verbreitung und Nutzung von Mobiltelefonen werden immer mehr Ereignisse direkt von Dritten ber den Notruf 1 12 an die kommunalen Leitstellen gemeldet. Diese haben ber eine bundesweit einheitliche Rufnummer 0 18 03 xxxxx die Mglichkeit mit der jeweils zustndigen Notfallleitstelle direkt in Verbindung zu treten.

Seite 28

4.1.6

Sonstige Manahmen

4.1.6.3 Vereinbarungen fr notwendigen Ergnzungsbedarf


Die kommunalen Feuerwehren und Rettungsdienste verfgen ber eine Ausrstung, die fr Einstze zu Lscharbeiten und zur Technischen Hilfeleistung konzipiert ist. Einstze auf Bahnanlagen unterscheiden sich diesbezglich in der Regel nicht wesentlich von Einstzen z. B. auf Autobahnen. Es gibt daher zur Zeit keine Ausrstung und auch kein technisches Gert, welches ausschlielich auf Bahnanlagen zum Einsatz kommen kann, also eisenbahntypisch ist25. Unabhngig davon besteht fr Einstze in Tunneln unter Umstnden ein Bedarf an Langzeitatemschutzgerten. Diese Gerte sind bei den Feuerwehren fr Einstze im kommunalen Bereich in der Regel nicht erforderlich und daher auch nicht vorhanden. Hier wird jeweils

4.1.6.1 Betrieblicher Alarm- und Gefahrenabwehrplan


Betriebliche Alarm- und Gefahrenabwehrplne werden in Abstimmung mit den zustndigen Brandschutzdienststellen unter Bercksichtigung des Notfallmanagements der DB AG und der regionalen Besonderheiten aufgestellt. In den Plnen sind u. a. die Beschreibung der baulichen Einrichtungen fr den Brand und Katastrophenschutz beschrieben, sowie die rtlichen betriebsberwachenden Stellen und die zustndige Notfallleitstelle mit Rufnummern. Das Erstellen der Feuerwehrplne nach DIN 14095 ist ebenfalls Bestandteil der sonstigen Manahmen. Die Betrieblichen Alarm- und Gefahrenabwehrplne beschreiben das jeweilige Rettungskonzept.

4.1.6.2 Lagekarten
Durch die DB AG wurden bundesweit einheitliche

Feuerwehrzuwegekarten (siehe Abbildung 24) zu den Bahnanlagen auf Basis von Topografischen Karten im Mastab 1:25.000 erstellt.

(TK 25-Karten)

Diese Karten sind mit den Bundeslndern stimmt.


Abbildung 24: Feuerwehrzuwegekarte (Ausschnitt)

abge-

Lange und sehr lange Tunnel werden gem DIN 14095 besonders beplant. Dazu werden besondere Objektplne in Absprache mit den kommunalen Brandschutzdienststellen aufgestellt. In diesem Zusammenhang werden Karten im Mastab 1:1.000 erstellt.
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

im Einzelfall geklrt, in welcher Form sich die


Unabhngig davon hat die DB AG in Zusammenarbeit mit den Innenministern der Lnder einen Rstsatz Bahn definiert, der aus einer Arbeitsplattform, fnf Schleifkorbtragen und zwei Rollpaletten besteht. Dieser Rstsatz wird durch die DB AG einmalig beschafft und jedem Landkreis, indem sich eine Bahnanlage der DB AG befindet, einmal zur Verfgung gestellt.
25

Seite 29

DB AG an der Beschaffung solcher Gerte beteiligt. Bei der Beschaffung muss jedoch stets davon ausgegangen werden, dass diese Gerte, unabhngig von der Begrndung ihrer Beschaffung auch kommunal einsetzbar sind und auch eingesetzt werden. Es liegt also ein kommunaler Doppelnutzen vor, der bei der Beschaffung und Unterhaltung der Gerte bercksichtigt werden muss, z. B. durch eine Beteiligung der Kommune.

Die bung dient in erster Linie dazu, den Einsatzkrften die rtlichkeiten bekannt zu machen und die Kommunikationswege und Ablufe im Zuge der Rettungsmanahmen zu erproben. Die Funktion der baulichen Einrichtungen wird im Rahmen der Bauabnahme durchgefhrt.

4.2

Tunnel auf bestehenden Schnellfahrstrecken (SFS)12

Im Zuge des Baus der Schnellfahrstrecken von Hannover nach Wrzburg und von Mannheim

4.1.6.4 Einweisung von Rettungskrften


Der mgliche Einsatzort muss den Rettungskrften bekannt sein. Um diese Ortskenntnis zu erreichen, mssen die Rettungskrfte Zutritt zu den Anlagen haben und zwar fr die erste Einweisung in die Anlage sowie zu regelmigen Unterweisungen. Zustzlich werden den Rettungskrften auf Anforderung alle erforderlichen Unterlagen zur Verfgung gestellt. Die baulichen Merkmale und Besonderheiten der Schienenfahrzeuge sollten bekannt sein. Es wurden daher durch die DB AG Merkbltter erarbeitet, die sich auf das Eindringen in Fahrzeuge beziehen und Besonderheiten, wie z. B. Bettigung des Batterietrennschalters, enthalten. Merkbltter fr Triebfahrzeuge enthalten u. a. Angaben ber die Art und Menge der mitgefhrten Betriebsstoffe, wie z. B. Trafol oder Treibstoff.

nach Stuttgart war es unerlsslich, Streckenabschnitte unterirdisch in Tunneln verlaufen zu lassen. Dies wurde zum Einen erforderlich, um die geplante Streckengeschwindigkeit von

seinerzeit 250 km/h, heute 280 km/h, zu realisieren, was aufgrund der Neigungsverhltnisse sonst nicht mglich gewesen wre. Ein weiterer Grund lag in Auflagen von Umweltschutzbehrden, die Eingriffe in die Landschaft so gering wie mglich halten wollten. Das Rettungskonzept fr diese Tunnel wurde erstellt nach dem damaligen Stand der Technik. Auch die Rettungskonzepte in den Tunneln der bestehenden SFS sowohl durch bauliche Einrichtungen untersttzt als auch durch den Einsatz besonderer Rettungszge.

4.2.1

Bauliche Einrichtungen

Zur Erleichterung der Manahmen der Selbstrettung sind in den Tunneln bauliche Einrich-

4.1.6.5 bungen
Vor der Inbetriebnahme eines neuen Tunnels muss eine bung mit den Feuerwehren durchgefhrt werden. Diese dient nicht der Erprobung und Funktion des Rettungskonzeptes und der Funktionsprfung der Einrichtungen.
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

tungen in Form von Fluchtwegen im Randbereich, Tunnelorientierungsbeleuchtung in Tunneln mit einer Lnge von mehr als 800 m,

Seite 30

Luftstrmungsmeldeanlagen, die den im Tunnel herrschenden Luftstrom messen und seine Richtung angeben, um so eine Flucht vom Rauch weg zu gewhrleisten.

sichere Bereiche und gleichzeitig notfallmedizinische Ausrstung bereitstellen kann. Die Zge sind an den Standorten Hildesheim,

Fluchtwegkennzeichnung nungsangabe vorhanden.

mit

Entfer Kassel, Fulda, Wrzburg, Mannheim, Kornwestheim (b. Stuttgart) stationiert und rund um die Uhr einsatzbereit. Nach einer Alarmierung erfolgt die Besetzung des Zuges durch Einsatzkrfte der

In Abhngigkeit der topographischen Verhltnisse sind vereinzelt Zufahrten und Rettungspltze an Tunnelportalen von Tunneln mit einer Lnge von mehr als 800 m angelegt worden. Notausstiege sind vereinzelt in Tunneln vorhanden. Die baulichen Einrichtungen entsprechen den anerkannten Regeln der Technik vor Inkrafttreten Richtlinie7. der

jeweils an den Standorten der Zge zustndigen Berufsfeuerwehren. Die Zge bestehen aus:

EBA- Abbildung 25: Rtz Triebfahrzeug

Zwei Triebfahrzeugen der Baureihe 714

4.2.2

Rettungszge

am jeweiligen Zugende (siehe Abbildung 25). Sie sind ausgerstet mit Video- und Wrmebildkamera, Fernund Breiten-

Einige Tunnel der SFS befinden sich in schwer zugnglichen Gebieten. Dies betrifft in erster Linie die Strecke Hannover-Wrzburg. Eine Straenzufhrung an die Tunnelportale ist aufgrund topografischer Gegebenheiten daher in einigen Fllen nicht mglich. Zur Durchfhrung und Untersttzung der Fremdrettungsmanahmen hlt die DB AG daher besondere Rettungszge an sechs Standorten einsatzbereit. Hierbei handelt sich um ein seinerzeit gemeinsam mit Feuerwehr und den Rettungsdiensten entwickeltes Konzept, welches das schnelle Heranfhren von Einsatzkrften sowie Rettungs- und Bergegert ber die Schiene vorsieht, den Transport von Verletzten und Geretteten ermglicht und

scheinwerfer, gelber Rundumleuchte und 800 MHz-Tunnelfunk. Die Triebfahrzeuge sind wendezug- und doppeltraktionsfhig und somit von einem Fhrerstand aus start- (Zentralstart) und bedienbar. Zwei gasdichten Transportwagen, die mit eigenen Versorgungsaggregaten und einer Schleuse nes ausgestattet sind betrgt (siehe 60Abbildung 29). Die Aufnahmekapazitt eiTransportwagens

80 Personen. Die Schleusenkapazitt liegt bei ca. 20 Personen pro Minute. Der mitgefhrte Atemluftvorrat ist fr einen Rettungseinsatz von vier bis fnf Stunden bemessen. In den Transportwagen befin-

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 31

den sich auch die Fhrerstnde, von denen der Zug in den Tunnel gefahren wird sowie die Einsatzleitung mit der Kommunikationseinrichtung. Einem gasdichten Sanittswagen26, der u. a. ber zwei voll eingerichtete beitspltze Notarztarverfgt

zeugfhrer besetzt. Der Einsatzleiter der Feuerwehr (Leiter Rtz) befindet sich im Transportwagen und meldet die Abfahrbereitschaft an den Triebfahrzeugfh-

rer 1. Die Verstndigung zwischen dem Einsatzleiter und dem Triebfahrzeugfhrer erfolgt ber den 800 MHz-

(siehe Abbildung 26). Weiterhin 18 Liegepltze Schwerverletzte sind fr

Tunnelfunk. Whrend der Anfahrt nimmt der Triebfahrzeugfhrer ber

Zugfunk Kontakt zur beund Abbildung 26: Notarztarbeitsplatz triebsberwachenden Sitzmglichkeiten fr 8 Stelle auf und lsst sich die bereits bekannten Leichtverletzte vorhanden. Der bergang Fakten bermitteln, die er an den Leiter Rtz zwischen den Transportwagen und den weitergibt. Sanittswagen ist ebenfalls gasdicht. Zur medizinischen
3

Erstversorgung

werden

Nach Ankunft am Tunnelportal entscheidet der Leiter Rtz anhand der einsatztaktischen Lage,

0,3 m Frischwasser mitgefhrt. Einem Gertewagen, der mit feuerwehrtechnischem Gert, mobilen Stromerzeugern, Krankentragen, Leuchtmitteln u. a. ausgerstet ist. Die Beladung besteht aus der DIN-Beladung eines LF 1619 und eines RW 220 (siehe Abbildung 30). Einem
3

Lschmittelwagen
3

(siehe

Abbildung 31) durch den 20 m Wasser und 1 m Lschschaum bereitgestellt werden. Die Lschmittel sind in wrmegedmmten, elektrisch beheizten Containern untergebracht. ob der Rtz in den Tunnel einfhrt. Der Zug wird dann vom Triebfahrzeugfhrer ggf. aus dem Transportwagen heraus in den Tunnel gefahAbbildung 27: Fhrerstand Transportwagen

4.2.2.1 Einsatzkonzept
Der Rettungszug ist wenige Minuten nach seiner Alarmierung abfahrbereit. Beide Triebfahrzeuge werden mit je einem Triebfahr-

ren. Die Streckenbeobachtung erfolgt dabei ber Video- bzw. Wrmebildkameras, deren Bild ber Monitor (siehe Abbildung 27) am Fhrerstand angezeigt wird. Auf diese Weise ist der Triebfahrzeugfhrer vor eventuell vor-

26

Der Rettungszug Fulda verfgt ber zwei Sanittswagen, da er als Zweirichtungszug (Nord und Sd) eingesetzt werden kann.

handenen giftigen Gasen und Rauch ge-

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 32

schtzt. Am Ereignisort werden die Rettungsund Bergungsarbeiten aufgenommen.

kenhuser erfolgt. Der Stammteil (rote Markierung), der mit Lok, Gertewagen, Lschmittel-

Abbildung 28: Schema Rettungszug

Gasdichter bergang

Fr den Transport von Geretteten wird der Zug in einen Pendelteil und einen Stammteil getrennt (siehe Abbildung 28). Der Pendelteil (grne Markierung), der aus hinterem Triebfahrzeug und einem Transportwagen besteht, transportiert Gerettete aus dem Tunnel zu einem Rettungsplatz auerhalb des Tunnels, von wo aus der Transport in umliegende Kran-

wagen, Transportwagen und Sanittswagen vor Ort bleibt, untersttzt Rettungs- und Lschbzw. Bergungsmanahmen. Die Trennung erfolgt am gasdichten bergang zwischen dem Sanitts- und dem hinteren Transportwagen.

Abbildung 29: Schema Transport- und Sanittswagen

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 33

Abbildung 30: Schema Gertewagen

Abbildung 31: Schema Lschmittelwagen

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 34

4.3

Tunnel im Altnetz

bauende Tunnel bzw. Tunnel des Altnetzes, die umgebaut werden, gem den Forderungen der EBA-Richtlinie7 u. a. mit Rollpaletten ausgestattet, die den Transport des Materials

Die berwiegende Anzahl der Tunnel der DB AG sind sogenannte Altnetztunnel. Hierbei handelt es sich um Tunnel, die vor dem 01.07.97 in Betrieb genommen wurden und die nicht auf bestehenden SFS und damit nicht im Bereich eines Rettungszuges liegen. Die Rettungskonzepte dieser Tunnel werden im berwiegenden Ma nicht durch bauliche Einrichtungen untersttzt. Die Planungen zur Nachrstung dieser Einrichtungen in

Tunneln des Altnetzes werden Abbildung 32: Einsatz des HLF auf der Strae (Skizze) erleichtern sollen. In den Tunneln auf den bein Abschnitt 5 beschrieben. Davon ausgenommen sind derzeit lediglich der Brandleitetunnel (3.039 m) bei Oberhof (Thringen) sowie der Kaiser-Wilhelm-Tunnel (4.205 m) in Cochem, die ber bestimmte bauliche Einrichtungen, wie z. B. Beleuchtung und Lschwasserversorgung verfgen. Im Rahmen von Erneuerungsarbeiten werden derzeit der Kaiser-Wilhelm-Tunnel Schlchterner und der stehenden Schnellfahrstrecken12 bernehmen die Rettungszge diese Aufgabe, die ebenfalls mit Rollpaletten ausgestattet sind. Um zunchst dieses Transportproblem fr

Tunnel

umfas-

send umgebaut. Im Zuge dieser Umbauarbeiten kommt die EBARichtlinie7 in vollem Umfang zur Anwendung.
Abbildung 33: Einsatz des HLF auf der Schiene (Skizze)

ausgewhlte lange Tunnel des Altnetzes zu

4.3.1

Zwei-Wege-Lschfahrzeug

verbessern, wurde von Vertretern der DB AG, der Fa. IVECO Brandschutz und der Landesfeuerwehrschule Rheinland-Pfalz ein Feuerwehrfahrzeug konzipiert, das sowohl auf

Eines der Probleme im Einsatzfall innerhalb eines Tunnels besteht darin, Rettungsgert bzw. Gert zur Technischen Hilfeleistung und Einsatzkrfte an den Einsatzort zu bringen. Hierfr werden, wie schon erwhnt, neu zu
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Bahnanlagen, und hier vornehmlich in Tun-

Seite 35

neln, als auch im kommunalen Bereich eingesetzt werden kann. Bei dem so entwickelten Fahrzeug handelt es sich um ein HilfeTunnel Tunnel Calberlah

In zwei Fllen wurde das Kriterium des langen Tunnels zugunsten des Betriebsprogramms zurck gestellt. So wurden der Hnebachtunnel und der Tunnel
Lnge [m] 965 1.632 2.200 2.652 1.339 3.100 1.697 1.349 4.205 3.039 2.487 983 1.557 Feuerwehr FF Isenbttel FF Altenbeken BF Hagen FF Wilnsdorf FF Brilon FF Beerfelden FF St. Georgen FF Hochspeyer FF Cochem, FF Ediger-Eller FF Zella-Mehlis BF Heidelberg FF Wildeck FF Eutingen im Gu

leistungsLschfahrzeug vom (HLF) Typ 24 / 14-S27,

Calberlah Standorte

als ausge-

Rehbergtunnel Goldbergtunnel Rudersdorfer Tunnel Ellringhauser Tunnel Krhbergtunnel Sommerautunnel Heiligenbergtunnel Kaiser-WilhelmTunnel28 Brandleitetunnel

whlt, obwohl die Lnge des Tunnels weniger 1.000 m Die hierfr als betrgt.

also um ein kombiniertes Einsatzfahr-

zeug, das sowohl fr die Brandbekmpfung als auch zur Technischen Hilfeleistung

Begrndung ist einer-

seits in dem Betriebsprogramm zu suchen, das einen uneingeschrnkten Mischverkehr von Reise- und Gterzgen bei einer

geeignet ist. Insgesamt wurden

Knigstuhltunnel Hnebachtunnel Hochdorfer Tunnel

durch die DB AG 14 dieser Fahrzeuge beschafft und kostenlos

Tabelle 3: Standorte Zweiwegelschfahrzeug

den Feuerwehren berlassen, in deren Zustndigkeitsbereich sich die in Tabelle 3 aufgefhrten Tunnel des Altnetzes befinden28. Auswahlkriterium der Standorte waren die Lnge eines Tunnels, das Betriebsprogramm, die Akzeptanz durch die Feuerwehr

Streckengeschwindigkeit von 160 km/h bzw. 200 km/h vorsieht. Der Tunnel Calberlah weist zudem eine ungnstige Portallage auf. An beide Portale schlieen sich mehrere hundert Meter lange Trge an, sodass von einer Gesamtlnge von 1.965 m (Tunnel und Trge) ausgegangen werden kann (siehe Abbildung 34). Aufgrund mes, das des aus-

Betriebsprogram schlielich Regionalverkehr Stundentakt einem im


Abbildung 34: Tunnel

in Calberlah eingleisi-

gen Tunnel vorsieht bei einer Streckengeschwindigkeit von 80 km/h wurde der WilseBei der ursprnglichen Konzeption handelte es sich um Fahrzeug vom Typ HLF 24 / 16 - S. Aufgrund baulicher Besonderheiten musste der Lschwassertank bei den Folgemodellen auf 1400 l reduziert werden. Vom Typ HLF 24 / 16 - S wurden insgesamt drei Fahrzeuge ausgeliefert.
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1
27

28

Aufgrund seiner Lnge von 4.205 m sowie der topographischen Lage wurden am Kaiser-WilhelmTunnel zwei Fahrzeuge stationiert.

Seite 36

cker Tunnel mit einer Lnge von 1.266 m nicht als Standort ausgewhlt. Die fr den Staufenplatztunnel (2.031 m) zustndige Berufsfeuerwehr Dsseldorf verzichtete auf die berlassung eines solchen Fahrzeuges. Die Mglichkeit des Einsatzes im kommunalen Bereich war von Anfang an von allen Seiten ausdrcklich erwnscht. Da die Einstze des Fahrzeugs auf Bahnanlagen die Ausnahme darstellen werden, haben die Einsatzkrfte so die Gelegenheit mit dem Fahrzeug und seinen Einrichtungen vertraut zu werden und Routine zu erlangen

zeug im Schienenfahrbetrieb vollstndig anheben (siehe Abbildung 35). Die Anlage ist vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) typgeprft und zugelassen und verfgt ber alle notwendigen Warn- und Beleuchtungseinrichtungen fr den Schienenbetrieb. Ebenfalls vorhanden ist eine Haltevorrichtung fr Seilwindenbetrieb im aufgegleisten Zustand.

4.3.1.3 Feuerlschtechnik
Die Ausstattung des Fahrzeugs erfolgte mit feuerwehrtechnischem Gert nach DIN. Bedingt durch regionale Besonderheiten weicht die Grundausrstung teilweise voneinander ab. Weiterhin sind vorhanden: Eine Feuerlschkreiselpumpe vom

4.3.1.1 Trgerfahrzeug
Das Fahrzeug verfgt ber einen permanenten Allradantrieb, eine besondere Fahrwerkauslegung und ist durch den Einbau einer hydraulisch betriebenen Schienenfahreinrichtung

Typ P 316. Die Pumpe wird ber einen Nebenantrieb des Fahrmotors angetrieben und besitzt eine Leistung von 2.400 l/min bei 8 bar (3 m Saughhe) bzw. ca.

auch fr Einstze auf Gleisanlagen mit Normalspur (1.435 mm) geeignet. Der Antrieb besteht aus einem Sechs-

3.000 l/min bei 8 bar (1,5 m Saughhe). Das vollautomatisch arbeitende Entlftungssystem Primatec erlaubt ein Ansaugen aus Tiefen ber 8,50 m. Der Lschwassertank mit einem Volumen von 1.460 l ist mittig im Fahrzeug kurz vor der Hinter-

Zylindermotor (R6) mit einer Leistung von 221 kW (300 PS) bei einer
-1

Umdrehung

von

2200 min . Die Abgaseinstufung entspricht der EURO IINorm. Bei dem Getriebe handelt es sich um ein vollsynchronisiertes 16-Ganggetriebe Abbildung 35: Schienenfahreinrichtung mit H-Schaltung.

4.3.1.2 Schienenfahreinrichtung
Die Schienenfahreinrichtung der Fa. Zweiweg vom Typ LOCTRAC ZW 102 S besteht aus zwei Spurfhrungselementen, die jeweils kurz hinter der Vorder- bzw. Hinterachse eingebaut sind und mittels Hydraulikzylindern das FahrBrand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

achse eingebaut. Er besitzt zwei BFllstutzen sowie eine Schwallwasserbremse und Lngs- und Querschwallwnde. Die Wasser-Schnellangriffseinrichtung aus 50 m formfesten Druck-

besteht

Seite 37

schlauch (DN 25) auf einer elektromotorisch zurck spulbaren Haspel und einem angeschlossenen Pistolenstrahlrohr.

triebe bringt eine Zugkraft von 50 kN (ca. 50 t) auf. Die elektrische Leiterentnahmehilfe erlaubt die Entnahme der

4.3.1.4 Sonstige Ausstattung


Das Fahrzeug verfgt weiterhin ber folgende Ausstattung: Ein fest eingebauter

Schiebeleiter, ohne das Dach zu besteigen. Die Sondersignalanlage

besteht aus zwei Rundumkennleuchten und einer (blau) vorne

Stromerzeuger mit einer

Rundumkenn-

leuchte (blau) hinten sowie Leistung von 3.500 Watt, Abbildung 36: Rollwagen aufgegleist einem akustischen Verder z. B. zur Versorgung kehrswarngert mit Durchsageeinrichtung. eines fest eingebauten Lichtmastes genutzt werden kann. Ein pneumatischer Lichtmast mit zwei Flutlichtstrahlern von je 1.000 Watt Strke. Der Mast ist in der Fahrzeugmitte eingebaut und elektrisch dreh- und schwenkbar. Speziell fr Einstze im Tunnel wurde eine Umfeldbeleuchtung in Form von vier zustzlichen Arbeitsscheinwerfern eingebaut. Zum Transport von Gert befinden sich vier Rollwagen im Fahrzeug, die sowohl mit Gummirdern fr den Transport auf Straen als auch, hnlich der Rollpaletten, fr den Transport auf Gleisen ausgerstet sind (siehe Abbildung 36). Fr das Absetzen der Rollwagen kommt am Heck des Fahrzeugs eine hydraulisch betriebene Ladebordwand mit einer maximalen Hublast von 1.500 kg zur Anwendung, die auch im aufgegleisten Zustand bedient werden kann. So knnen die Rollwagen direkt auf die Schiene aufgegleist werden (siehe Abbildung 37). Eine hydraulisch angetriebene Trommelseilwinde mit zweistufigem PlanetengeBrand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

4.3.1.5 Einsatzablauf
Das spezielle Einsatzkonzept wird von den beteiligten Brandschutzdienststellen und den rtlichen Vertretern des Notfallmanagements der DB Netz AG vor Ort abgesprochen. Grundstzlich werden bei einem Einsatz des Fahrzeugs im Tunnel oder auf anderen Bahnanlagen smtliche Gleise gesperrt, sofern dies nicht schon ist.

geschehen

Zustzlich wird das von ten Verkehren SperrfahrausgeDer


Abbildung 37: Entladen der Rollboxen

schlossen. Betrieb ruht.

An zuvor eingerichteten Aufgleisstellen setzt das Fahrzeug auf die Schiene auf und fhrt zur Ereignisstelle. Die maximale Geschwindigkeit auf der Schiene betrgt 30 km/h. Um ein eventuell notwendig werdendes schnelles Abrcken zu gewhrleisten und fr das optimale Absetzen der Rollcontainer, wird das Fahrzeug rckwrts an die Ereignisstelle heran fahren.

Seite 38

Aufgrund der Tatsache, dass der Betrieb im Einsatz oder bei bungen ruht und jedwedes Verkehren von Schienenfahrzeugen ausgeschlossen ist, bentigen die Fahrer des HLF keine Ausbildung zum Triebfahrzeugfhrer. Die Fahrt des Fahrzeugs im Einsatz- oder bungsfall wird nicht als Fahrt eines Schienenfahrzeuges angesehen, sondern lediglich als eine Einsatzfahrt eines Feuerwehrfahrzeuges im Gefahrenbereich der Gleise, wie sie auch mglich wre in den fr Straenfahrzeuge befahrbaren Tunnelrhren von Neubautunneln. Um diese Fahrt zu erleichtern, wurde das Fahrzeug mit der Schienenfahreinrichtung ausgestattet. Fr alle anderen Fahrten auf Schienen auerhalb von Einstzen und bungen bei laufendem Betrieb gilt das Fahrzeug selbstverstndlich als Triebfahrzeug (Nebenfahrzeug) im Sinne der DS / DV 408 Fahrdienstvorschrift und ist mit einem Triebfahrzeugfhrer zu besetzen.

4.4.1

Brandmeldeanlagen

Die Forderung nach Brand- bzw. Rauchmeldeanlagen ist dem Hochbau entnommen. Hierdurch werden Rume, die nicht einer stndigen Kontrolle unterliegen oder stndig besetzt sind, berwacht. Auch Straentunnel sind zum Teil mit solchen Anlagen ausgestattet. Die Anlagen melden Brnde, indem sie einen ungewhnlichen Temperaturanstieg verzeichnen oder eine Rauchausbreitung. Ein Einsatz in einem Eisenbahntunnel wird jedoch aus zwei Grnden den erwnschten Erfolg vermissen lassen. Zum Einen befinden sich in einem Eisenbahntunnel, im Gegensatz zu einem Hochbau, keine Brandlasten. Ein Brand in einem Reisezug wird sich in aller Regel innerhalb eines Wagens ereignen. Hier kann davon ausgegangen werden, dass er schnell entdeckt und bekmpft wird. Ein solcher Brand wrde von einem Brandmelder im Tunnel zu einem Zeitpunkt erkannt werden, an dem er bereits bekannt ist: nach Ausbruch aus dem Wagen, also in der Vollbrandphase.

4.4

Nicht zielfhrende Manahmen

Die Ausfhrung der Rettungskonzepte in neuen Tunneln werden grundstzlich mit den kommunalen Brandschutzdienststellen abgestimmt. In diesem Zusammenhang werden von diesen Stellen Stellungnahmen erstellt, die u. a. auch Manahmen fordern, die entweder aus dem Hochbau stammen oder in Straentunneln zur Anwendung kommen. Wie in Abschnitt 2.3 bereits erwhnt, sind solche Manahmen in der Regel in Eisenbahntunneln nicht zielfhrend. Brandmeldeanlagen kommen in einem EisenIn den folgenden Abschnitten wird zu den berwiegend geforderten Manahmen Stellung genommen. bahntunnel daher ausschlielich in Betriebsrumen mit maschinentechnischen Anlagen zum Einsatz. Hier sind sowohl die Brandlasten Im Gegensatz dazu kann ein Brand in einem Gterzug auch auerhalb, z. B. auf einem Flachwagen oder offenen Wagen entstehen. Aufgrund der Zuggeschwindigkeit ist eine Detektion durch einen Brandmelder jedoch zumindest fraglich und selbst dann noch unsicher, da der Zug weiterfhrt und eine nicht geringe Strecke vom Brandmelder entfernt ist. Eine genaue Standortbestimmung ist also nicht mglich

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 39

vorhanden als auch die Tatsache einer nicht stndigen berwachung durch Personal gegeben. Derzeit laufen auch auf europischer Ebene Planungen, die Schienenfahrzeuge knftig mit Brandmeldeanlagen auszustatten und zwar sowohl in Fahrgastrumen, aber auch in den Antriebsbereichen . Besonders im Hinblick darauf, dass die neuen Fahrzeuggenerationen zunehmend mit Unterflurantrieben ausgestattet werden, ist diese Manahme als sinnvoll zu betrachten.
29

Stoffe drfen, wenn sie in Brand geraten sind, nicht mit Wasser gelscht werden, da es zu heftigen Reaktionen bis hin zu Explosionen kommen kann. Lschanlagen sind daher, analog zu den Brandmeldeanlagen, in Schienenfahrzeugen und hier berwiegend im Reisezugbereich als sinnvoll anzusehen. Auch diese Manahmen werden bereits auch auf europischer Ebene diskutiert.

4.4.3

Betriebsfeuerwehren

Die kommunale Brandschutzdienststellen ha-

4.4.2

Automatische Lschanlagen

ben zwar die Mglichkeit solche Betrieben zur Aufstellung und Unterhaltung einer Werkfeuerwehr zu verpflichten, von denen eine besondere Brand- oder Explosionsgefahr ausgeht. Eisenbahnunternehmen sind jedoch weder Betriebe in diesem Sinne noch stellen die Tunnel Betriebseinrichtungen dar, sondern sind eine Eisenbahninfrastrukturanlage. Eine besondere Brand- und Explosionsgefahr ist anzunehmen, wenn gefhrliche Stoffe gelagert oder verarbeitet werden. Dies ist in einem Tunnel nicht der Fall. Wie bereits im Abschnitt 2.2 ff dargelegt, liegt der Schwerpunkt des Sicherheitskonzeptes fr Eisenbahntunnel nicht in den Fremdrettungsmanahmen. Auch aus diesem Grund und auch unter Bercksichtigung der Ereigniswahrscheinlichkeit und der Verhltnismigkeit

Die Forderung nach automatischen Lschanlagen in Form von Sprinklern ist ebenfalls dem Hochbau entnommen. Grundstzlich gelten hier die gleichen Argumente, wie bei Brandmeldeanlagen. Der Brandort befindet sich bei einem Reisezugwagen innerhalb des Fahrzeugs und kann von der Lschanlage im Tunnel erst dann erreicht werden, wenn der Wagen sich in der Vollbrandphase befindet. Eine Lschanlage ist jedoch lediglich dazu konzipiert, einen Entstehungsbrand zu bekmpfen und wird bei einem Vollbrand keinerlei Wirkung zeigen. Ein weiterer Nachteil der Lschanlage liegt darin, dass der bereits ausgetretene Rauch, der zunchst an die Tunneldecke steigt, wieder nach unten gedrckt wird und dort den Bereich der Fluchtwege kontaminiert, zu einem Zeitpunkt, zu dem Personen versuchen sichere Bereiche ber die Fluchtwege zu erreichen. Gterzge transportieren heute vielfach groe Mengen an Gefahrgut. Die meisten dieser
29

kann, im Gegensatz zu einem Straentunnel, auf eine Betriebsfeuerwehr verzichtet werden. Auch in Straentunneln werden Betriebsfeuerwehren nicht grundstzlich eingerichtet. In Deutschland wird derzeit lediglich der Hamburger Elbtunnel von einer eigenen Betriebsfeuerwehr berwacht.

Einige Baureihen von Triebfahrzeugen bei der DB AG wurden bereits im Maschinenraum mit Brandmeldeanlagen ausgestattet.
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 40

Bei der jngsten Katastrophe am GotthardTunnel war die Betriebsfeuerwehr nach wenigen Minuten am Tunnelportal. Die Unfallstelle

konnte aufgrund der gewaltigen Hitzeentwicklung jedoch dennoch erst nach Tagen erreicht werden.

Abbildung 38: Rettungszugbung in einem Tunnel

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 41

Anpassung der Tunnel


Programm aufgestellt, das die Angleichung von langen Tunneln des Altnetzes an die EBARichtlinie vorsieht, um so eine Verbesserung der Rettungskonzepte zu erreichen. Im Bestand der DB Netz AG befinden sich zur Zeit rund 760 Tunnelanlagen30 mit einer Gesamtlnge von ca. 400 km; davon besitzen 77 Tunnel des Fernverkehrs eine Lnge von jeweils mehr als 1.000 m31, von denen wiederum acht Tunnel aufgrund von Verkauf, Stilllegung oder Auerbetriebnahme nicht in Betrieb sind. Von diesen 69 Tunneln befinden sich 47 Tunnel auf den vorhandenen Schnellfahrstrecken (SFS). Die brigen 22 Tunnel befinden sich auf Strecken des Altnetzes. Das Programm hat zum Ziel, durch den nachtrglichen Einbau bestimmter baulicher Einrichtungen, das jeweilige Rettungskonzept nachhaltig zu verbessern und letztendlich ein bundesweit einheitliches Rettungskonzept zu erreichen. Da die Rettungskonzepte Tunnel der bestehenden SFS12 und der Tunnel des Altnetzes bereits heute unterschiedlich ausgefhrt werden, lsst sich das Programm in zwei Punkte unterteilen: 1. Prfung der Umsetzbarkeit bestimmter baulicher Einrichtungen in den langen Tunneln des Altnetzes mit anschlieender Umsetzung. 2. Prfung der Verbesserung der zum Teil vorhandenen baulichen Einrichtungen der Tunnel auf den bestehenden SFS12 sowie

Die EBA-Richtlinie7 ist als ermessensbindende Richtlinie der Behrde bei Entscheidungen ber den Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln mit Ausnahme der Tunnel von Stadtschnellbahnen anzusehen. Bereits bestehende Tunnel des Altnetzes, also alle Eisenbahntunnel, die vor dem 01.07.97 in Betrieb genommen wurden, genieen vom

Grundsatz her Bestandsschutz. Die Richtlinie enthlt jedoch auch folgende Forderung: Bei vorhandenen Tunneln ist unter dem Aspekt des rechtlichen Bestandsschutzes zu prfen, inwieweit die genannten Manahmen sinngem anzuwenden sind. Eine pauschale Forderung nach Angleichung vorhandener Tunnelbauwerke an den Stand dieser Richtlinie wrde dem Grundsatz der Verhltnismigkeit

widersprechen. Diese Richtlinie gilt deshalb nur insoweit, als im Rahmen einer umfassenden Erneuerung wesentliche Elemente der Tunnelkonstruktion verndert werden. Die Einschrnkung nach Prfung der Manahmen bei umfassender Erneuerung soll hier den Schutz vor unverhltnismigen Forderungen sichern. Sie kann jedoch nicht bedeuten, dass der Bestandsschutz uneingeschrnkt fr alle Zeit fortbesteht.

5.1

Nachrstprogramm der DB AG
30

In Anlehnung an die EBA-Richtlinie7 wurde zusammen mit den fr die Gefahrenabwehr zustndigen Lnder bereits im Jahr 1999 ein
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Aufgrund von Stilllegungen und Neuinbetriebnahmen ist diese Zahl einer stndigen Vernderung unterworfen. 31 Stand 1999

Seite 42

deren Nachrstung wo noch nicht vorhanden bzw. Verbesserung der vorhandenen.

Im Heiligenbergtunnel wird im Rahmen eines Streckenausbaus die Tunnelgradiente abgesenkt. Im Zuge dieser Baumanahme wird

5.1.1

Manahmen in Tunneln des Altnetzes

geprft, inwieweit die Manahmen der EBARichtlinie umsetzbar sind. In Anlehnung an die Forderungen der EBARichtlinie und unter
Strecke

Das Nachrstprogramm der Tunnel des Altnetzes umfasst demnach 25 Tunnel.


Tunnel Lnge [m] von Tunnel Calberlah Rehbergtunnel Goldbergtunnel Rudersdorfer Tunnel Ellringhauser Tunnel Krhbergtunnel Sommerautunnel Brandleitetunnel Knigstuhltunnel Hnebachtunnel Hochdorfer Tunnel Staufenplatztunnel Wilsecker Tunnel Ltgendortmunder Tunnel Frau-Nauses Tunnel Mettlacher Tunnel Sterbfritztunnel 965 1.632 2.200 2.652 1.339 3.100 1.697 3.039 2.487 983 1.557 2.031 1.266 1.236 1.205 1.195 1.092 Hannover Hannover Hagen Hbf Hagen Aachen Eberbach Offenburg Erfurt Heidelberg Hbf Halle (Saale) Pforzheim Dsseldorf-Rath Kalscheuren DortmundBvinghausen Eberbach Saarbrcken Flieden Vingst Finnentrop Engers Finnentrop Stuttgart Hbf

Bercksichtigung
nach

der Auswertung von Gesprchen Feuerwehren, mit in

Berlin Soest Hagen-Oberhagen Haiger Kassel Hanau Singen Suhl Heidelberg Kaisertor Guntershausen Hochdorf Dsseldorf-Gerresheim Ehrang Dortmund-Dorstfeld Hanau Kartaus Gemnden Overath Freudenberg Au (Sieg) Freudenberg Filderstadt

denen diese die aus ihrer men Sicht drin-

gendsten

Manahdefinierten,

wurden die nachfolgenden men zur ManahPrfung

ausgewhlt: Erstellung von

Rettungspltzen und Zufahrten, Verlegung eines Schlitzkabels zur Sicherstel-

Hoffnungsthaler Tunnel 1.087 Bausenberg Tunnel Marienthaler Tunnel Erbscheidtunnel S-Bahn Stuttgart 1.073 1.050 1.034 8.000

lung des BOSFunkes, Einbau einer

Notbeleuchtung, Anbringen von

Tabelle 4: bersicht der Altnetztunnel im Nachrstprogramm

Derzeit werden drei Tunnel des Altnetzes umfassend umgebaut. Der Kaiser-Wilhelm-Tunnel und der Schlchterner Tunnel werden derart umgebaut, dass der Verkehr knftig in zwei eingleisigen Rhren durchgefhrt wird. Dafr wird in beiden Fllen jeweils eine zweite Rhre erstellt. In diesen Fllen findet die EBARichtlinie7 in vollem Umfang Anwendung.
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Piktogrammen zur Fluchtwegkennzeichnung, Installation von Anschlssen fr elektrische Energie, Vorhaltung von Rollpaletten,

Seite 43

Herstellung einer Lschwasserleitung (trocken) und Sicherstellung der ersten Lschwasserversorgung, Einbau einer Oberleitungsspannungsprfeinrichtung Strecken. Einfhrung der Notbremsberbrckung (OLSP) auf elektrifizierten

liche Machbarkeit bercksichtigt als auch wiederum die Ergebnisse von Gesprchen mit Feuerwehren ausgewertet. Diese bemngelten u. a. die Lschwasserversorgung und die zum Teil schlechte Erreichbarkeit der Tunnelportale. Whrend die Lschwasserversorgung durch den Rettungszug sicher gestellt wird, lsst sich die Erreichbarkeit der Tunnelportale nur durch entsprechende bauliche Manahmen verwirklichen. Das Nachrstprogramm sieht daher zunchst folgende Punkte vor: berprfung der Situation der Rettungs-

auch in Zgen des Regionalverkehrs. Hierbei handelt es sich um die Manahmen, die aller Voraussicht nach auch in Tunneln umgesetzt werden knnen, die zum Teil bis zu 150 Jahre alt sind. Die Mglichkeit der nachtrglichen Erstellung von Notausgngen oder Rettungsstollen wird nicht verfolgt, da dies einerseits an den immensen Kosten scheitert und zudem auch baulich vermutlich nicht realisierbar sein wird. Eine bersicht, welche Tunnel des Altnetzes im Nachrstprogramm aufgefhrt werden,

pltze und Zufahrten fr lange Tunnel mit dem Ziel der Angleichung an die EBARichtlinie. Angleichung der Fluchtwegkennzeichnung. Die weiteren vorhandenen Einrichtungen bedurften zunchst keiner weiteren Anpassung. Luftstrmungsmeldeanlagen sieht die EBARichtlinie nicht mehr vor, da neue Tunnel

enthlt Tabelle 4.

5.1.2

Manahmen fr Tunnel auf SFS

12

grundstzlich ber Notausstiege verfgen. Auch der Fluchtweg ist vorhanden. Eine besondere Betrachtung verdient die Tunnelorientierungsbeleuchtung (TOB). Im Gegensatz zu einer Tunnelsicherheitsbeleuchtung (TSB) in Form einer Notbeleuchtung nach DIN VDE erfllt die TOB bestimmte Forderungen hinsichtlich Ausfallsicherheit und geschtzter Installation in F 90-Qualitt nicht. Im Zuge des Nachrstprogramms wird daher geprft, inwieweit die Installation einer TSB anstelle der vorhandenen TOB I erfolgen kann. Hiervon wren alle Tunnel mit einer Lnge von mehr als 800 m betroffen.

Die Tunnel der bestehenden SFS verfgen bereits ber bestimmte bauliche Einrichtungen zur Untersttzung der Rettungskonzepte. Diese Einrichtungen werden in Abschnitt 4.2.1 beschrieben. Die Einrichtungen entsprechen dem Stand der Technik zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der SFS; dieser Standard weicht von dem heute durch die EBA-Richtlinie7 gesetzten Standard zum Teil ab. Bei der Bewertung der nachzurstenden Manahmen wurde sowohl die finanzielle und bau-

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 44

Schlussbemerkung
Zur Gewhrleistung der Sicherheit aller Nutzer eines Tunnels ist ein funktionierendes Sicherheitskonzept unumgnglich. Dieses muss jedoch abgestimmt sein auf die typischen Merkmale des jeweiligen Verkehrssystems, da es ansonsten den gewnschten Erfolg nicht erreicht. Trotz aller Sicherheitskonzepte und technischen Weiterentwicklungen muss aber auch klar sein, dass eine 100 %ige Sicherheit, auch bei Einsatz aller technischen Vorkehrungen, niemals erreichbar sein wird. Es ist unabdingbar, ein tragbares Restrisiko zu definieren und dann auch zu akzeptieren.

Verkehrswege durch Tunnel zu fhren bringt nicht zu unterschtzende Vorteile mit sich. Der Schutz vor Witterungseinflssen, die Optimierung der Verkehrswege durch gradlinigen Verlauf, der minimale Eingriff in die Landschaft, die Nutzungsmglichkeiten der Tunnelberdeckung sind hier nur einige Punkte. Aus diesem Grund hat die Zahl der Tunnel in den vergangenen Jahren stetig zugenommen; ein Ende dieser Entwicklung ist nicht abzusehen, im Gegenteil. So baut die Schweiz derzeit einen 57 km langen Eisenbahntunnel durch den Gotthardt und damit den lngsten Eisenbahntunnel weltweit.

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 45

Stichwortverzeichnis
A
Absperrschieber .......................................... 24 Altnetztunnel ............................................... 34 Aufzug .................................................... 9, 17 Aufzge ...................................................... 17

K
Kamineffekt................................................... 9 Kilometertafeln ............................................ 26 Kommunikation ....................................4, 8, 16 Kommunikationsleitung ............................... 26

B
Bahnerdung .....................................13, 21, 22 Begegnungsverbot .................................... 2, 7 Begegnungsverkehr ...................................... 9 Beleuchtungseinrichtungen ....................21, 36 Betriebsfeuerwehr ..................................39, 40 Betriebsrume............................................. 18 Betriebsstoffe.............................................. 29 BOS-Funk ..............................................12, 25 Brandmeldeanlage ...................................... 19

L
Landesbaurecht ...................................... 2, 17 Lngsneigung ......................................... 9, 16 Lschanlagen.............................................. 39 Lschmittelwagen ....................................... 32 Lschwasser ....................................11, 23, 24 Lschwasserleitung.................... 12, 23, 24, 43 Lschwasserversorgung......... 4, 11, 23, 34, 43 Luftstrmungsmeldeanlagen ..................30, 43

E
Eisenbahn-Bundesamt ............................ 2, 36 Eisenbahninfrastruktur ............................ 1, 13 Eisenbahninfrastrukturunternehmer..13, 14, 27 Eisenbahnverkehrsunternehmer.............13, 27 Elektroversorgung ......................................... 4 Entrauchung............................................ 9, 16 Erdungsvorrichtungen ............................11, 22 Ereignismindernde Manahmen.................... 3 Ereigniswahrscheinlichkeit ...................4, 5, 39

M
Materialaufzge .......................................... 17

N
Nachrstprogramm ..........................41, 42, 43 Notausstiege ... 4, 12, 18, 19, 20, 24, 25, 30, 43 Notbeleuchtung............ 4, 8, 10, 16, 19, 42, 43 Notbremse .............................................13, 26 Notbremsberbrckung .............. 3, 7, 8, 26, 43 Notfallkoffer............................................12, 26 Notfallleitstelle........................................27, 28 Notfallmanagement ....................................... 1 Notruffernsprecher .............................4, 12, 25

F
FBOA............................................................ 3 Feuerwehraufzug ........................................ 17 Feuerwehrzuwegekarten ............................. 28 Fluchtwegabstand ....................................... 16 Fluchtwege............................... 4, 9, 16, 17, 39 Fluchtwegkennzeichnung . 4, 10, 19, 30, 42, 43 Fremdrettung ....................... 2, 3, 4, 5, 7, 8, 19

O
Oberleitungen ............................................. 11 Oberleitungsspannungsprfeinrichtung...22, 43 OLSP.....................................................22, 43

G
Gertewagen .........................................31, 32

P
Panikverschluss .....................................10, 19 Personenverkehrsanlagen....................... 2, 15 Prventivmanahmen ........................... 2, 3, 8

H
Handlauf ................................................17, 23 Handlufe ............................................... 9, 17 Heiluferortungsanlage ............................... 3 HOA.............................................................. 3 Hochbauten............................................. 2, 17 Hubschrauberlandepltze.......................11, 21

R
Rauchmeldeanlagen ................................... 38 Rettungskonzept ...................... 3, 4, 28, 29, 41 Rettungsplatz ........7, 10, 11, 19, 21, 22, 23, 32 Rettungspltze ........... 4, 10, 11, 20, 23, 30, 43 Rettungsstollen ...................... 9, 12, 17, 19, 43 Rettungszeichen ..............................10, 19, 20 Rettungszug...........................................31, 43

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1

Seite 46

Rettungszge...................................29, 30, 34 Richtungspfeile ........................................... 19 Rollpaletten.................... 12, 25, 28, 34, 37, 42

T
Trafol ........................................................ 29 Tragkraftspritzen ......................................... 24 Transporthilfen ...................................4, 12, 24 Transportwagen ...............................30, 31, 32 Treibstoff..................................................... 29 Tunnelorientierungsbeleuchtung.............29, 43

S
Sanittswagen........................................31, 32 Schlauchanschlusseinrichtungen................. 12 Schleusen ..........................................9, 12, 17 Schnellfahrstrecken.................... 15, 27, 29, 41 Selbstrettung.......................... 2, 3, 7, 8, 19, 29 Sicherheitskonzept.............................2, 15, 44 Speiseleitungen ......................... 11, 13, 22, 27 Sprinklern.................................................... 39 Strahlerkabel..........................................16, 25 Straentunnel ....................................5, 38, 39

bungen ..........................................14, 29, 38 Unterflurantrieben ....................................... 39

Z
Zufahrten ..............4, 10, 11, 20, 23, 30, 42, 43 Zugfunk..................................................13, 31

Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln Version 2.1