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[ Elektromobilitt ] Bestandsaufnahme

Bild: Leicht und sicher: neuartiges Chassiskonzept des EQ .

Kommt die Mobilittswende?


Der Hype um Elektromobilitt flacht ab, die Zulassungszahlen fr Elektrofahrzeuge ernchtern: in Deutschland 2011 etwa 2.000 Elektroautos und Produktionsstopp fr Elektroautos bei Peugeot und Citron mangels Nachfrage, und all dies trotz gesenkter Preise. Die FAZ sieht eine dstere Elektrozukunft und meint, es sei noch ein weiter Weg in den E-Auto-Himmel ... in Deutschland gegenber dem Vorjahr, verdoppelte sich der Marktanteil der SUVs innerhalb von vier Jahren auf ber 15 Prozent. Hierzu eine Interpretation: Der klassische Autokufer, Durchschnittsalter ber 50, mchte weder experimentieren noch auf gewohnte Eigenschaften eines Autos verzichten. Bei jngeren Menschen hat indes das Auto als Statussymbol ausgedient und konkuriert mit einem pragmatischen Mix aus Mobilittsangeboten. Das Auto wird unsere Stdte weiterhin prgen, ohne sich ihnen anzupassen wie in den vergangenen 100 Jahren. Wir leiden weiterhin unter Verkehrslrm, Emissionen, verstopften Verkehrswegen, stehen durchschnittlich 58 Stunden jhrlich im Stau und stressen uns whrend Fahrt und Parkplatzsuche. Die Mobilittswende wre ein Ausweg und ebenso wichtig wie die Energiewende. Der Einzelne wrde an Lebensqualitt und Mobilitt gewinnen, auch die Form individueller Mobilitt bliebe erhalten und bezahlbar. der Fossilenergie fehlt ihr jedoch nicht zuletzt wegen der guten Geschftslage die Motivation. Auch die Politik zgert noch, die Mobilittswende zu forcieren. Ein Grund mag im befrchteten Absinken der Minerallsteuereinnahmen liegen, mit ber 40 Milliarden Euro drittgrter Steu erhappen. Mit dem Projekt EQ Ultraleichtfahrzeug fr den urbanen Raum leiste ich zusammen mit Berliner und Brandenburger Firmen und dem Netzwerkmanagement des Automotive Berlin-Brandenburg e.V. meinen Beitrag zur Mobilittswende. Das Projekt wurde Teil Berlins Schaufensterbewerbung Elektromobilitt und ist aufgenommen im internationalen Schaufenster. Eine erste Frderung des BMWi ist bewilligt. Anhand der bereits erprobten EQ-Technik mchte ich exemplarisch das Verstndnis fr eine neue, effizientere Fahrzeuggeneration vertiefen, die sich an stdtische Bedingungen anpasst, fr multimodale System prdestiniert ist, eine Grenordnung weniger Ressourcen und Energie verbraucht und nur ein Viertel der Verkehrsflche beansprucht. Der EQ ist Vertreter kompakter Metro Style-Fahr-

iegt dieser Misserfolg an den hohen Preisen fr die wenigen Elektromodelle der klassischen Autohersteller, an geringer Reichweite und fehlender Ladeinfrastruktur? Oder knnte es sein, dass der Austausch Verbrennungs- gegen Elektromotor und Tank gegen Batterie nicht berzeugt, dass Elektroautos die sich von ihren fossilen Pendants uerlich kaum unterscheiden, teurer sind und weniger leisten, daher floppen. Begehrt hingegen sind leistungsstarke SUVs, ungeachtet des hohen Spritverbrauchs. Trotz um fnf Prozent gesunkener PKW-Zulassungszahlen im Juli 2012

Ausstieg aus der Fossilenergie


Die Autoindustrie stnde vor groen Herausforderungen. Fr den Ausstieg aus

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zeuge, die sich ebenso fundamental von klassischen Autos unterscheiden wie vom Konversions-Elektroauto.

Das Haupthemmnis fr den Elektroantrieb


Eine Orientierung in Sachen PS-Leistung: Der heute hierzulande verkaufte PKW besitzt bereits durchschnittlich 138 PS. An Hchstgeschwindigkeit und Reichweite statt an einsatzgerechten Eigenschaften verhinderte bislang ein tieferes Verstndnis fr die Implikationen neuer Mobilitt und verstellt den Blick auf die vielfltigen Mglichkeiten intelligenter Verbundsysteme. Haupthemmnis fr den Elektroantrieb klassischer PKWs ist die geringe Energiedichte und der hohe Preis heutiger Batterien. Der Energieverbrauch von 15 bis 30 Kilowatt auf hundert Kilometern fhrt zu mehreren 100 Kilogramm schweren Batteriemonstern zum Preis eines Kleinwagens. Tatschlich sind die Batterien fr diesen Einsatz noch ungengend. Spornen uns die verfgbaren Batterien an, leichtere und effizientere Fahrzeuge zu bauen, so hat dieses Ungengend viel Gutes und hilft uns letztlich, das Auto neu zu erfinden. Nebenbei substituieren wir nicht nur Benzin durch Strom sondern erhielten ein gewisses Ma an Unabhngigkeit von den vier beherrschenden Stromlieferanten: Fahrstrom liee sich regenerativ lokal oder gar selbst erzeugen. Bentigt ein Fahrzeug nur wenige Kilowatt, dann wird die Batterie bezahlbar, ja sogar tragbar und an jeder Steckdose aufladbar (Beispiel EQ: zwei Kilowatt auf hundert Kilometern, Batteriekoffer 12 Kilogramm). Die teure ffentliche Ladeinfrastruktur mit ihren vielen ungeklrten Fragen verlre an Bedeutung.

trlich liegt es nahe, den Verbrennungsmotor durch einen zentralen Elektromotor zu ersetzen. Der Antriebsstrang und das Fahrwerk blieben weitgehend unverndert und es entstehen Modellvarianten mit alternativem Antrieb. Die Vorzge des Elektroantriebs werden so jedoch nicht annhernd ausgeschpft. Wandert der Antrieb in die Rder, entfallen Gelenkwellen, Differential und Getriebe. Das Fahrwerk fllt einfacher aus und die kompaktere Karosserie erfllt nur noch Halte- und Schutzfunktion. Hufig wird gegen dieses eigentlich naheliegende Konzept eingewendet, dass schwere Rder und hohe ungefederte Masse die Fahreigenschaften verschlechtern. Aber immerhin wird dabei mal das Gewicht hinterfragt. Dass es auch anders geht, zeigt der EQ: Ein radintegrierter Direktantrieb erhht durch eine neuartige schwingfhige Konstruktion das Radgewicht nur um etwa vier Kilogramm (Schutzrechte beim Autor). Ein Leichtfahrzeug bentigt fr gute Fahrleistungen lichtmaschinengroe Elektromotoren im Kilowattbereich. Der Einsatz seltener Erden im Magnetsystem ist in dieser Motorenklasse vertretbar. Werden Elektromotore der 100-Kilowatt-Klasse damit ausgerstet, fhrt dies ebenso zu einem Raubbau an Bodenschtzen wie die Erdlfrderung. Moderne Elektromotorkonzepte, vor allem hocheffiziente Synchronmaschinen, bentigen eine robuste Steuerelektronik.

stimmt auch den CO2-Aussto in der Fertigung. Mangelnde Sicherheit ist das Argument gegen Leichtfahrzeuge, das ich stets hre. Einige Denkanste: Cityfahrzeuge bentigen andere Sicherheitskonzepte als schnelle Langstreckenautos. Unter anderem geht es in der City um Passantenund Radfahrerschutz, der auf Autobahnen entfllt. Auch ist lngst bewiesen, dass Sicherheit anders als durch Stahl und ppige Knautschzonen erreichbar ist, etwa durch zhelastische Verbundstoffe, Sandwichelemente, andere Geometrien und Chassiskonzepte. Ein Beispiel hierfr sind die Formel-1-Boliden, die hchstes Sicherheitsniveau erreichen und die Hlfte eines aktuellen Kleinwagens wiegen. Die Sicherheit eines kompakten Innenraumes fr ein, zwei Personen, intelligent konstruiert, ist einfacher umzusetzen als der Schutz von vier oder fnf Insassen. Auerdem sind die Bewertungskriterien fr Sicherheit zu hinterfragen; die NCAPTests sind teils praxisfern. Es knnte bei Cityfahrzeugen auch um eine Robustheit gehen, die Reparaturen kleinerer Unfallfolgen nicht Tausende kosten liee, etwa durch Polycarbonatverkleidungen auch eine Form von Ressourcenschutz. Die zu fordernde Mobilittswende wre eine radikale Umkehr und ist zunchst als Extremszenario zu verstehen. Dagegen steht der evolutionre Weg einer allmhlichen und teilweisen Substitution des fossilen Antriebs. In der Praxis wird sich einen Mittelweg ergeben. Sie mgen sich selbst eine Meinung bilden, welche Richtung zukunftsweisend ist oder eigene Szenarien erdenken. I

Gewicht und Gre: eine Frage der Sicherheit?


Mit steigender Motorleistung sind hhere Spannungen und Strme zu managen teurere, voluminsere Leistungsbauteile sind die Folge. Die Motorelektronik fr Konversionsfahrzeuge fllt deswegen mindestens aktenkoffergro und schwer aus. Leichtfahrzeuge hingegen kommen mit handtellergroen Steuergerten aus und bentigen nicht den Hochvoltschutz. Das Ressourcen- und Energiethema zieht sich so durch die gesamte Technik der Fahrzeuge und be-

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Der Antrieb: klassisch oder modern


Bis heute werden Autos um den Antriebsstrang herum gebaut ein Grund fr hohes Gewicht und vertraute Optik. Na-

Autor: Hans-Jgen Esch, Entwickler, Konstrukteur und Berater im Bereich Elektromobilitt, Esch Projekt

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