03-Seccion 3 2004 PDF

SECCIN 3 (SI) - CARGAS Y FACTORES DE CARGA CONTENIDO
3.1 3.2 3.3 CAMPO DE APLICACIN ........................................................................................................................ 3-1 DEFINICIONES ........................................................................................................................................... 3-1 SIMBOLOGA .............................................................................................................................................. 3-4 3.3.1 Simbologa General.. .......................................................................................................................... 3-4 3.3.2 Cargas y Denominacin de las Cargas ...................................................................................................... 3-9 3.4 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS............................................................... 3-10 3.4.1 Factores de Carga y Combinaciones de Cargas ....................................................................................... 3-10 3.4.2 Factores de Carga para Cargas Constructivas ......................................................................................... 3-17 3.4.3 Factores de Carga para Fuerzas de Tesado y Postesado .......................................................................... 3-17 3.4.3.1 Fuerzas de Tesado ...................................................................................................................... 3-17 3.4.3.2 Fuerza para las Zonas de Anclaje de Postesado .......................................................................... 3-17 3.5 CARGAS PERMANENTES ...................................................................................................................... 3-17 3.5.1 Cargas Permanentes: DC, DW y EV ....................................................................................................... 3-17 3.5.2 Cargas de Suelo: EH, ES y DD .............................................................................................................. 3-18 3.6 SOBRECARGAS VIVAS.................................................................................................................... 3-18 3.6.1.1 Sobrecarga Vehicular .................................................................................................................. 3-18 3.6.1.1.1 Nmero de Carriles de Diseo ............................................................................................ 3-19 3.6.1.1.2 Presencia de Mltiples Sobrecargas.................................................................................... 3-19 3.6.1.2 Sobrecarga Vehicular de Diseo ................................................................................................ 3-20 3.6.1.2.1 Requisitos Generales ......................................................................................................... 3-20 3.6.1.2.2 Camin de Diseo .............................................................................................................. 3-25 3.6.1.2.3 Tandem de Diseo ............................................................................................................. 3-26 3.6.1.2.4 Carga del Carril de Diseo ................................................................................................ 3-26 3.6.1.2.5 rea de Contacto de los Neumticos ................................................................................. 3-26 3.6.1.2.6 Distribucin de las Cargas de Rueda a travs de Suelos de Relleno.................................. 3-27 3.6.1.3 Aplicacin de Sobrecargas Vehiculares de Diseo .................................................................... 3-27 3.6.1.3.1 Requisitos Generales ......................................................................................................... 3-27 3.6.1.3.2 Carga para la Evaluacin Opcional de la Deflexin por Sobrecarga ................................ 3-28 3.6.1.3.3 Cargas de Diseo para Tableros, Sistemas de Tableros y Losas Superiores de Alcantarillas Rectangulares ........................................................................ 3-29 3.6.1.3.4 Carga para el Vuelo del Tablero ........................................................................................ 3-29 3.6.1.4 Carga de Fatiga ........................................................................................................................... 3-30
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3.6.1 Sobrecargas Gravitatorias: LL y PL ......................................................................................................... 3-18
3.6.1.4.1 Magnitud y Configuracin ................................................................................................. 3-30 3.6.1.4.2 Frecuencia .......................................................................................................................... 3-30 3.6.1.4.3 Distribucin de Cargas para Fatiga .................................................................................... 3-31 3.6.1.4.3a Mtodos Refinados.................................................................................................. 3-31 3.6.1.4.3b Mtodos Aproximados ........................................................................................... 3-31 3.6.1.5 Cargas de Trnsito Ferroviario.................................................................................................... 3-31 3.6.1.6 Cargas Peatonales ....................................................................................................................... 3-32 3.6.2 Incremento por Carga Dinmica: IM ....................................................................................................... 3-32 3.6.2.1 Requisitos Generales ................................................................................................................... 3-32 3.6.2.2 Componentes Enterrados ............................................................................................................ 3-33 3.6.2.3 Componentes de Madera ............................................................................................................ 3-33 3.6.3 Fuerzas Centrfugas: CE .......................................................................................................................... 3-33 3.6.4 Fuerza de Frenado: BR ............................................................................................................................ 3-34 3.6.5 Fuerza de Colisin de un Vehculo: CT .................................................................................................... 3-36 3.6.5.1 Proteccin de las Estructuras...................................................................................................... 3-36 3.6.5.2 Colisin de Vehculos Carreteros y Ferroviarios contra las Estructuras ................................. 3-37 3.6.5.3 Colisin de Vehculos contra las Barreras ................................................................................. 3-37 3.7 CARGAS HIDRULICAS: WA ................................................................................................................. 3-37 3.7.1 Presin Hidrosttica ................................................................................................................................. 3-37 3.7.2 Flotabilidad .......................................................................................................................................... 3-38 3.7.3 Presin de Flujo ....................................................................................................................................... 3-38 3.7.3.1 Longitudinal ............................................................................................................................... 3-38 3.7.3.2 Carga Lateral .............................................................................................................................. 3-39 3.7.4 Carga del Oleaje ...................................................................................................................................... 3-40 3.7.5 Cambio de las Fundaciones debido al Estado Lmite para Socavacin ................................................... 3-40 3.8 CARGA DE VIENTO: WL y WS ................................................................................................................ 3-41 3.8.1 Presin Horizontal del Viento ................................................................................................................. 3-41 3.8.1.1 Requisitos Generales ................................................................................................................. 3-41 3.8.1.2 Presin del Viento sobre las Estructuras: WS ............................................................................ 3-42 3.8.1.2.1 Requisitos Generales ........................................................................................................... 3-42 3.8.1.2.2 Cargas de las Superestructuras ........................................................................................... 3-43 3.8.1.2.3 Fuerzas Aplicadas Directamente a la Subestructura .......................................................... 3-44 3.8.1.3 Presin de Viento sobre los Vehculos: WL ............................................................................... 3-44 3.8.2 Presin Vertical del Viento ..................................................................................................................... 3-44 3.8.3 Inestabilidad Aeroelstica ........................................................................................................................ 3-45 3.8.3.1 Requisitos Generales .................................................................................................................. 3-45
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3.8.3.2 Fenmenos Aeroelsticos ........................................................................................................... 3-45 3.8.3.3 Control de Respuestas Dinmicas .............................................................................................. 3-46 3.8.3.4 Ensayos en Tnel de Viento ....................................................................................................... 3-46 3.9 CARGAS DE HIELO: IC ............................................................................................................................ 3-46 3.9.1 Requisitos Generales ............................................................................................................................... 3-46 3.9.2 Fuerzas de Hielo Dinmicas sobre las Pilas ............................................................................................ 3-48 3.9.2.1 Resistencia Efectiva del Hielo..................................................................................................... 3-48 3.9.2.2 Trituracin y Flexin................................................................................................................... 3-49 3.9.2.3 Cursos de Agua Pequeos .......................................................................................................... 3-51 3.9.2.4 Combinacin de Fuerzas Longitudinales y Transversales ......................................................... 3-52 3.9.2.4.1 Pilas Paralelas al Flujo ........................................................................................................ 3-52 3.9.2.4.2 Pilas Oblicuas Respecto del Flujo....................................................................................... 3-53 3.9.2.5 Pilas Esbeltas y Flexibles ............................................................................................................ 3-53 3.9.3 Cargas de Hielo Estticas sobre Pilas de Puente ..................................................................................... 3-53 3.9.4 Presas de Hielo Colgantes y Barreras de Hielo ........................................................................................ 3-53 3.9.5 Fuerzas Verticales Debidas a la Adherencia de Hielo ............................................................................. 3-54 3.9.6 Acrecin de Hielo y Cargas de Nieve en las Superestructuras ................................................................ 3-55 3.10 EFECTOS SSMICOS: EQ ......................................................................................................................... 3-56 3.10.1 Requisitos Generales. ..................................................................................................................... 3-56 3.10.2 Coeficiente de Aceleracin .................................................................................................................... 3-57 3.10.3 Categoras segn la Importancia del Puente .......................................................................................... 3-60 3.10.4 Zonas Ssmicas ....................................................................................................................................... 3-60 3.10.5 Efectos del Sitio de Emplazamiento....................................................................................................... 3-61 3.10.5.1 Requisitos Generales ................................................................................................................ 3-61 3.10.5.2 Perfil de Suelo Tipo I ................................................................................................................ 3-61 3.10.5.3 Perfil de Suelo Tipo II .............................................................................................................. 3-61 3.10.5.4 Perfil de Suelo Tipo III.............................................................................................................. 3-62 3.10.5.5 Perfil de Suelo Tipo IV ............................................................................................................ 3-62 3.10.6 Coeficiente de Respuesta Ssmica Elstica ........................................................................................... 3-62 3.10.6.1 Requisitos Generales ................................................................................................................ 3-62 3.10.6.2 Excepciones .............................................................................................................................. 3-63 3.10.7 Factores de Modificacin de Respuesta ................................................................................................ 3-63 3.10.7.1 Requisitos Generales ............................................................................................................... 3-63 3.10.7.2 Aplicacin ............................................................................................................................... 3-64 3.10.8 Combinacin de Solicitaciones Ssmicas .............................................................................................. 3-64 3.10.9 Clculo de las Fuerzas de Diseo .......................................................................................................... 3-65
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3.10.9.1 Requisitos Generales ................................................................................................................ 3-65 3.10.9.2 Zona Ssmica 1 ......................................................................................................................... 3-65 3.10.9.3 Zona Ssmica 2 ......................................................................................................................... 3-66 3.10.9.4 Zonas Ssmicas 3 y 4 ............................................................................................................... 3-67 3.10.9.4.1 Requisitos Generales ...................................................................................................... 3-67 3.10.9.4.2 Fuerzas de Diseo Modificadas ...................................................................................... 3-67 3.10.9.4.3 Fuerzas de Rotulacin Inelstica ..................................................................................... 3-67 3.10.9.4.3a Requisitos Generales ............................................................................................ 3-67 3.10.9.4.3b Columnas y Pilares Individuales ........................................................................ 3-68 3.10.9.4.3c Pilares con Dos o Ms Columnas ....................................................................... 3-69 3.10.9.4.3d Fuerzas de Diseo para Caballetes de Pilotes y Columnas ................................ 3-70 3.10.9.4.3e Fuerzas de Diseo para Pilares ........................................................................... 3-71 3 10.9.4.3f Fuerzas de Diseo para Fundaciones................................................................... 3-71 3.10.9.5 Sujetadores Longitudinales ................................................................................................. 3-72 3.10.9.6 Dispositivos de Amarre ............................................................................................................ 3-72 3.10.10 Requisitos para Puentes Temporarios y Puentes Construidos por Etapas ........................................... 3-72 3.11 EMPUJE DEL SUELO: EH, ES, LS y DD .................................................................................................. 3-73 3.11.1 Requisitos Generales. ..................................................................................................................... 3-73 3.11.2 Compactacin ........................................................................................................................................ 3-74 3.11.3 Presencia de Agua .................................................................................................................................. 3-75 3.11.4 Efecto Ssmico ....................................................................................................................................... 3-75 3.11.5 Empuje del Suelo: EH ............................................................................................................................ 3-76 3.11.5.1 Empuje Lateral del Suelo ............................................................................................................... 3-76 3.11.5.2 Coeficiente de Empuje Lateral en Reposo, ko ............................................................................... 3-77 3.11.5.3 Coeficiente de Empuje Lateral Activo, ka ..................................................................................... 3-78 3.11.5.4 Coeficiente de Empuje Lateral Pasivo, kp ...................................................................................... 3-81 3.11.5.5 Mtodo del Fluido Equivalente para Estimar Empujes Laterales de Rankine .............................. 3-84 3.11.5.6 Empujes Laterales del Suelo para Muros Tipo Pantalla ................................................................ 3-85 3.11.5.7 Empujes Aparentes del Suelo para Muros Anclados ..................................................................... 3-89 3.11.5.7.1 Suelos no Cohesivos............................................................................................................... 3-90 3.11.5.7.2 Suelos Cohesivos ................................................................................................................... 3-91 3.11.5.7.2a Suelos Rgidos a Duros .................................................................................................. 3-91 3.11.5.72b Suelos Blandos a Medianamente Rgidos ...................................................................... 3-92 3.11.5.8 Empujes Laterales del Suelo para Muros de Tierra Estabilizada Mecnicamente ....................... 3-93 3.11.5.8.1 Requisitos Generales ......................................................................................................... 3-93 3.11.5.8.2 Estabilidad Interna........................................................................................................... 3-95
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3.11.5.9 Empujes Laterales del Suelo para Muros Modulares Prefabricados ......................................... 3-95 3.11.6 Sobrecargas: ES y LS ............................................................................................................................. 3-97 3.11.6.1 Sobrecarga Uniforme (ES) ........................................................................................................ 3-97 3.11.6.2 Cargas Puntuales, Lineales y de Faja (ES) Muros Restringidos contra el Movimiento ........ 3-98 3.11.6.3 Cargas de Faja (ES) Muros Flexibles .................................................................................. 3-102 3.11.6.4 Sobrecarga Viva (LS) .............................................................................................................. 3-104 3.11.6.5 Reduccin de la Sobrecarga .................................................................................................. 3-106 3.11.7 Reduccin Debida al Empuje del Suelo ............................................................................................... 3-106 3.11.8 Friccin Negativa ................................................................................................................................. 3-106 3.12 SOLICITACIONES PROVOCADAS POR DEFORMACIONES SUPERPUESTAS: TU, TG, SH, CR, SE ................................................................................................................................... 3-107 3.12.1 Requisitos Generales .................................................................................................................... 3-107 3.12.2 Temperatura Uniforme ........................................................................................................................ 3-107 3.12.2.1 Procedimiento A ................................................................................................................. 3 - 107 3.12.2.1.1 Rango de Temperatura ................................................................................................... 3-107 3.12.2.2 Procedimiento B .................................................................................................................... 3-108 3.12.2.2.1 Rango de Temperatura .................................................................................................. 3-108 3.12.2.2.2 Movimientos de Diseo ................................................................................................ 3-109 3.12.2.2.2a Apoyos Elastomricos ........................................................................................... 3-110 3.12.2.2.2b Otros Apoyos ......................................................................................................... 3-110 3.12.2.2.2c Juntas de Expansin ............................................................................................... 3-110 3.12.2.3 Temperatura de Instalacin ............................................................................................... 3-111 3.12.2.4 Variacin Estacional de la Temperatura ............................................................................ 3-111 3.12.3 Gradiente de Temperatura ................................................................................................................... 3-112 3.12.4 Contraccin Diferencial ....................................................................................................................... 3-114 3.12.5 Fluencia Lenta ..................................................................................................................................... 3-114 3.12.6 Asentamiento ....................................................................................................................................... 3-114 3.13 FUERZAS FRICCIONALES: FR ............................................................................................................. 3-114 3.14 COLISIN DE EMBARCACIONES: CV ................................................................................................. 3-114 3.14.1 Requisitos Generales ........................................................................................................................... 3-114 3.14.2 Responsabilidad del Propietario .......................................................................................................... 3-116 3.14.3 Categoras segn la Importancia del Puente ........................................................................................ 3-116 3.14.4 Embarcacin de Diseo ....................................................................................................................... 3-116 3.14.5 Frecuencia Anual de Colapso ............................................................................................................... 3-117 3.14.5.1 Distribucin de Frecuencia de las Embarcaciones .................................................................. 3-118 3.14.5.2 Probabilidad de Desviacin .................................................................................................... 3-119
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3.14.5.2.1 Requisitos Generales ...................................................................................................... 3-119 3.14.5.2.2 Mtodo Estadstico ......................................................................................................... 3-120 3.14.5.2.3 Mtodo Aproximado ...................................................................................................... 3-120 3.14.5.3 Probabilidad Geomtrica ....................................................................................................... 3-123 3.14.5.4 Probabilidad de Colapso ......................................................................................................... 3-124 3.14.6 Velocidad de Colisin de Diseo ......................................................................................................... 3-125 3.14.7 Energa de Colisin de una Embarcacin ............................................................................................ 3-126 3.14.8 Fuerza de Colisin de una Embarcacin en una Pila ........................................................................... 3-127 3.14.9 Longitud de Avera de Proa ................................................................................................................. 3-129 3.14.10 Fuerza de Colisin de una Embarcacin en la Superestructura ......................................................... 3-129 3.14.10.1 Colisin de la Proa ............................................................................................................... 3-129 3.14.10.2 Colisin de la Caseta de Cubierta ........................................................................................ 3-130 3.14.10.3 Colisin del Mstil .............................................................................................................. 3-130 3.14.11 Fuerza de Colisin de una Barcaza en una Pila ................................................................................. 3-130 3.14.12 Longitud de Dao de Proa de una Barcaza ........................................................................................ 3-132 3.14.13 Dao en el Estado Lmite Correspondiente a Evento Extremo ......................................................... 3-132 3.14.14 Aplicacin de las Fuerzas de Impacto ................................................................................................ 3-132 3.14.14.1 Diseo de la Subestructura ................................................................................................... 3-132 3.14.14.2 Diseo de la Superestructura ................................................................................................ 3-134 3.14.15 Proteccin de las Subestructuras ....................................................................................................... 3-134
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SECCIN 3 (SI)
CARGAS Y FACTORES DE CARGA

3.1 CAMPO DE APLICACIN Esta seccin especifica requisitos mnimos para cargas y fuerzas, sus lmites de aplicacin, factores de carga y combinaciones de cargas usadas para disear puentes nuevos. Los requisitos de carga tambin se pueden aplicar a la evaluacin estructural de puentes existentes. En los casos en que se presentan mltiples niveles de comportamiento, la seleccin del nivel de comportamiento de diseo ser responsabilidad del Propietario. Se especifica un factor de carga mnimo para las solicitaciones que se pueden desarrollar durante la etapa constructiva. En el Artculo 5.14.2 se especifican requisitos adicionales para la construccin de puentes de hormign por tramos. 3.2 DEFINICIONES Amortiguador Dispositivo que transfiere y reduce las fuerzas entre los elementos de la superestructura y/o entre la superestructura y elementos de la subestructura, permitiendo movimientos de origen trmico. El dispositivo provee amortiguacin disipando energa bajo cargas ssmicas, cargas de frenado u otras cargas dinmicas. Ancho de Calzada Espacio libre entre barreras y/o cordones. ngulo de Friccin de un Muro ngulo cuya arco-tangente representa la friccin aparente entre un muro y una masa de suelo. Barrera Estructuralmente Continua Barrera, o cualquier parte de la misma, que se interrumpe slo en las juntas del tablero. Berma Montculo usado para cambiar la direccin o disminuir la velocidad de vehculos o embarcaciones que chocan contra el mismo y para estabilizar terraplenes, taludes o suelos blandos. Calado de Diseo Profundidad del agua correspondiente al nivel medio de aguas altas. Carga Efecto de una aceleracin, incluyendo la aceleracin de la gravedad, una deformacin impuesta o un cambio de volumen. Carga Nominal Nivel de carga de diseo seleccionado arbitrariamente. Cargas Permanentes Cargas y fuerzas que permanecen constantes una vez terminada la construccin, o bien aquellas que se supone permanecen constantes. Carril de Diseo Carril de circulacin ideal ubicado transversalmente sobre la carretera. Cristales de Hielo Hielo resultante de un flujo de agua turbulento. C3.1 Adems de las cargas tradicionales, esta seccin incluye las solicitaciones provocadas por colisiones, sismos y asentamiento y distorsin de la estructura. Las colisiones de vehculos y embarcaciones, los sismos y la inestabilidad aeroelstica desarrollan solicitaciones que dependen de la respuesta estructural. Por lo tanto, estas solicitaciones no se pueden determinar sin anlisis y/o ensayos. Excepto para los puentes de hormign por tramos, no se proveen cargas constructivas, sino que el diseador debera obtener la informacin pertinente de los potenciales contratistas.
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ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEO DE PUENTES POR EL MTODO LRFD
Cua de Suelo Activa Cua de suelo que tiende a moverse si no es retenida por una estructura o componente. Defensa Elemento de proteccin fijado al componente estructural a proteger o usado para delimitar canales o redirigir embarcaciones que se han salido de curso. Distorsin Cambio de la geometra estructural. Dolfn Elemento de proteccin que puede tener su propio sistema de defensa; generalmente es de planta circular y estructuralmente independiente del puente. Empuje Activo de las Tierras Presin lateral resultante de la retencin de suelo por parte de una estructura o componente que tiende a alejarse de la masa de suelo. Empuje Pasivo de las Tierras Presin lateral debida a la resistencia que opone el suelo al movimiento lateral de una estructura o componentes hacia el interior de la masa de suelo. Estabilidad Global Estabilidad de la totalidad del muro de sostenimiento o estructura del estribo; se determina evaluando potenciales superficies de deslizamiento ubicadas fuera de la estructura. Expuesto Condicin en la cual una parte de la subestructura o superestructura del puente est sujeta a contacto fsico con cualquier parte de la proa, caseta de cubierta o mstil de una embarcacin que colisiona con el puente. Extremo Un mximo o un mnimo. Fluido Equivalente Sustancia ideal cuya densidad es tal que, a los fines del clculo, ejercera la misma presin que el suelo que reemplaza. Fuerza Centrfuga Fuerza lateral provocada por un cambio de direccin del movimiento de un vehculo. Global Correspondiente a la totalidad de la superestructura o a la totalidad del puente. Incremento por Carga Dinmica Aumento de las solicitaciones estticas aplicadas que toma en cuenta la interaccin dinmica entre el puente y los vehculos en movimiento. ndice de Confiabilidad Valoracin cuantitativa de la seguridad, expresada como la relacin de la diferencia entre la resistencia media y la solicitacin media sobre la desviacin estndar combinada de la resistencia y la solicitacin. Ley de Momentos Sumatoria esttica de los momentos respecto de un punto para calcular la reaccin en un segundo punto. Licuefaccin Prdida de resistencia al corte de un suelo saturado debida al exceso de presin hidrosttica. En suelos no cohesivos saturados, esta prdida de resistencia puede ser el resultado de cargas aplicadas de manera instantnea o cclica, particularmente en arenas finas y medianas poco compactas de granulometra uniforme. Lnea de Ruedas Agrupacin de ruedas en forma transversal o longitudinal. Local Correspondiente a un componente o a un subconjunto de componentes. Megagramo (Mg) 1000 kg (una unidad de masa). Modo de Vibracin Forma de deformacin dinmica asociada con una frecuencia de vibracin. Relacin de Sobreconsolidacin (OCR) Relacin entre la mxima presin de preconsolidacin y la presin provocada por la sobrecarga del suelo.
SECCIN 3 (SI) - CARGAS Y FACTORES DE CARGA
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Rueda Neumtico simple o dual ubicado en el extremo de un eje. Sistema de Ejes Eje simple o eje tandem. Sobrecarga de Suelo Carga usada para modelar el peso del relleno u otras cargas aplicadas a la parte superior del material retenido. Subestructura Componentes estructurales del puente que soportan el tramo horizontal. Suelo Normalmente Consolidado Suelo en el cual la presin efectiva provocada por la sobrecarga actual es igual a la mxima presin que ha experimentado. Suelo Sobreconsolidado Suelo que ha sido sometido a una presin mayor que la que actualmente existe. Sujetadores Sistema de cables o varillas de alta resistencia que transfiere fuerzas entre elementos de la superestructura y/o entre la superestructura y elementos de la subestructura bajo cargas ssmicas u otras cargas dinmicas luego de contrarrestar un relajamiento inicial, a la vez que permite movimientos de origen trmico. Superestructura Componentes estructurales del puente que constituyen el tramo horizontal. Superficie de Influencia Funcin continua o discretizada sobre el tablero de un puente cuyo valor en un punto, multiplicado por una carga actuando perpendicularmente al tablero en dicho punto, permite obtener la solicitacin deseada. Tandem Dos ejes poco separados generalmente conectados a un mismo carro inferior que ayuda a distribuir la carga de manera equitativa entre ambos ejes. Temperatura de Fraguado Temperatura media de una estructura que se utiliza para determinar las dimensiones de una estructura cuando se aade o coloca un componente. Unidad de Transmisin de Impacto (STU, Shock Transmission Unit) Dispositivo que proporciona una unin rgida temporaria entre elementos de la superestructura y/o entre la superestructura y elementos de la subestructura bajo cargas ssmicas, de frenado u otras cargas dinmicas, a la vez que permite movimientos de origen trmico. Vehculo de Circulacin Restringida Vehculo cuya circulacin est restringida por disposiciones administrativas debido a su peso o tamao. Va de Gran Calado Va navegable usada por embarcaciones mercantes con un calado mximo de 4200 a 18.000+ mm. Va de Poco Calado Va navegable usada fundamentalmente por embarcaciones tipo barcaza con un calado mximo menor que 2700 a 3000 mm. Va Navegable Curso de agua que la Guardia Costera de los Estados Unidos ha determinado apto para el comercio interestatal o internacional, segn lo descrito en 33CFR205-25. Vibracin Aeroelstica Respuesta elstica peridica de una estructura frente al viento.
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3.3
SIMBOLOGA
3.3.1 Simbologa General A AF a aB as B' Be BM BP BR b bf C Ca CD CH CL Cn Csm c cf D DB DE Do DWT D1 d = seccin en planta de un tmpano de hielo (mm2); coeficiente de aceleracin ssmica; profundidad del gradiente de temperatura (mm) (C3.9.2.3) (3.10.2) (3.12.3) = frecuencia anual de colapso de un elemento del puente (nmero/Ao) (C3.14.4) = longitud de desaceleracin uniforme en frenado (mm); distancia truncada (mm); longitud media de dao de proa (mm) (C3.6.4) (C3.9.5) (C3.14.9) = longitud de dao de proa de una barcaza de compuerta normalizada (mm) (3.14.11) = longitud de dao de proa de un buque (mm) (3.14.9) = ancho de zapata equivalente (mm) (3.11.6.3) = ancho de excavacin (mm) (3.11.5.7.2b) = manga (ancho) de una barcaza, remolcadores de barcaza, y barcos (mm) (C3.14.5.1) = ancho de un estribo de puente (mm) (3.14.5.3) = fuerza de frenado vehicular; tasa bsica de desviacin de una embarcacin (3.3.2) (3.14.5.2.3) = coeficiente de fuerza de frenado; ancho de un elemento discreto de un muro vertical (mm) (C3.6.4) (3.11.5.6) = ancho de la carga aplicada o de una zapata (mm) (3.11.6.3) = coeficiente para calcular fuerzas centrfugas; constante para condiciones del terreno relacionada con la exposicin al viento (3.6.3) (C3.8.1.1) = coeficiente para la fuerza debida a la trituracin del hielo (3.9.2.2) = coeficiente de arrastre (s2 N/m4) (3.7.3.1) = coeficiente de masa hidrodinmica (3.14.7) = coeficiente de arrastre lateral (C3.7.3.1) = coeficiente para inclinacin del borde de ataque para calcular Fb (3.9.2.2) = coeficiente de respuesta elstica ssmica para el modo de vibracin m (3.10.1) = cohesin del suelo (MPa) (3.11.5.4) = distancia entre la parte posterior de la cara de un muro y el frente de una carga aplicada o zapata (mm) (3.11.6.3) = profundidad de empotramiento para muros permanente tipo pantalla formados por elementos verticales discretos (mm) (3.11.5.6) = profundidad de proa (mm) (C3.14.5.1) = profundidad mnima de la cubierta de suelo (mm) (3.6.2.2) = profundidad de empotramiento calculada para proporcionar equilibrio para pantallas con elementos verticales continuos por el mtodo simplificado (mm) (3.11.5.6) = tamao de una embarcacin en base a su tonelaje de peso muerto (Mg) (C3.14.1) = ancho efectivo de la carga aplicada a cualquier profundidad (mm) (3.11.6.3) = profundidad de la potencial superficie de falla debajo de la base de la excavacin (mm); distancia horizontal entre la parte posterior de la cara de un muro y la lnea de centro de una carga aplicada (mm) (3.11.5.7.2b) (3.11.6.3)
3-5
E EB e' F
= Mdulo de Young (MPa) (C3.9.5) = energa de deformacin (J) (C3.14.11) = excentricidad de la carga sobre una zapata (mm) (3.11.6.3) = fuerza longitudinal sobre una pila provocada por un tmpano de hielo (N); fuerza requerida para que falle una capa de hielo (N/mm); fuerza en la base de una pantalla requerida para que haya equilibrio de fuerzas (N/mm) (3.9.2.2) (C3.9.5) (3.11 5.6) = fuerza horizontal debida a la trituracin del hielo por flexin (N) (3.9.2.2) = fuerza horizontal debida a la trituracin del hielo (N) (3.9.2.2) = factor de seguridad contra el levantamiento de la base (C3.11.5.6) = fuerza transversal sobre la pila debida al flujo de hielo (N) (3.9.2.4.1) = fuerza vertical del hielo debida a la adherencia (N) (3.9.5) = fuerza lateral debida al empuje del suelo (N/mm) (3.11.6.3) = fuerza lateral debida a la sobrecarga vehicular (N/mm) (3.11.6.3) = resistencia a la compresin especificada del hormign a utilizar en el diseo (MPa) (3.5.1) = aceleracin de la gravedad (m/s2) (3.6.3) = resistencia ltima de un elemento del puente (N); altura final de un muro de sostenimiento (mm); profundidad total de una excavacin (mm); resistencia de un componente del puente frente a una fuerza horizontal (N) (3.14.5.4) (C3.11.1) (3.11.5.7.1) (3.14.5.4) = profundidad del cabecero en la proa de una barcaza (mm) (3.14.14.1) = resistencia ltima de una pila de puente (N) (3.14.5.4) = resistencia ltima de la superestructura del puente (N) (3.14.5.4) = distancia entre la superficie del terreno y el tirante ubicado a mayor altura (mm) (3.11.5.7.1) = distancia entre la base de la excavacin y el tirante ubicado a menor altura (mm) (3.11.5.7.1) = altura ideal del diagrama de empuje del suelo (mm) (3.11.5.7) = altura de suelo equivalente para carga vehicular (mm) (3.11.6.4) = incremento por carga dinmica (C3.6.1.2.5) = energa de impacto de diseo correspondiente a la colisin de una embarcacin (J) (3.14.7) = factor de reduccin de la fuerza de hielo para cursos de agua pequeos (C3.9.2.3) = coeficiente de empuje lateral del suelo (3.11.6.2) = coeficiente de empuje lateral activo del suelo (3.11.5.1) = coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo (3.11.5.1) = coeficiente de empuje lateral pasivo del suelo (3.11.5.1) = coeficiente de empuje del suelo debido a la sobrecarga de suelo (3.11.6.1) = permetro de una pila (mm); longitud de los elementos de refuerzo del suelo en una estructura de tierra estabilizada mecnicamente (mm); longitud de una zapata (mm); longitud de expansin (mm) (3.9.5) (3.11.5.8) (3.11.6.3) (3.12.2.2.2a) = longitud caracterstica (mm); separacin entre centros de los elementos de un muro vertical (mm) (C3.9.5) (3.11.5.6)
Fb Fc FSBH Ft Fv F1 F2 f'c g H
HL Hp Hs H1 Hn+1 h heq IM KE K1 k ka ko kP ks L
3-6
LOA M m N Ns OCR P
= longitud total de un buque o remolcador de barcazas incluyendo el remolcador (mm) (3.14.4.2) = masa de una embarcacin (Mg) (3.14.7) = factor de presencia mltiple (3.6.1.1.2) = nmero de pasajes de embarcaciones en una direccin navegando debajo del puente (nmero/ao) (3.14.5) = nmero de estabilidad (3.11.5.6) = relacin de sobreconsolidacin (3.11.5.2) = mxima fuerza vertical para una nica cua de hielo (N); carga resultante del impacto de una embarcacin (N); carga de rueda concentrada (N); intensidad de la sobrecarga viva; carga puntual (N) (C3.9.5) (3.14.5.4) (C3.6.1.2.5) (C3.11.6.2) (3.11.6.1) = probabilidad de desviacin de una embarcacin (3.14.5) = fuerza resultante por unidad de ancho de muro (N/mm) (3.11.5.8.1) = fuerza de impacto de una barcaza correspondiente a una colisin frontal entre la proa de la barcaza y un objeto rgido (N); presin bsica del viento correspondiente a una velocidad del viento de 160 km/h (MPa) (3.14.11) (3.8.1.2) = fuerza de impacto esttica equivalente media de una barcaza resultante del Estudio de Meir-Dornberg (N) (C3.14.11) = fuerza de impacto de la colisin de la proa de un buque contra una superestructura rgida (N) (3.14.10.1) = probabilidad de colapso de un puente (3.14.5) = presin de viento de diseo (MPa) (3.8.1.2.1) = fuerza de impacto de la caseta de cubierta de un buque contra una superestructura rgida (N) (3.14.5.4) = probabilidad geomtrica de que una embarcacin colisione con una pila o tramo de un puente (3.14.5) = fuerza lateral debida a la superestructura u otras cargas laterales concentradas (N/mm) (3.11.6.3) = componente horizontal de la resultante del empuje del suelo sobre el muro (N/mm) (3.11.5.5) = fuerza de impacto del mstil de un buque contra una superestructura rgida (N) (3.14.5.4) = empuje pasivo del suelo (N/mm) (3.11.5.4) = fuerza de impacto de la colisin frontal de la proa de un buque contra un objeto rgido (N) (3.14.5.4) = componente vertical de la resultante del empuje del suelo sobre el muro (N/mm); carga por mm lineal de zapata corrida (N/mm) (3.11.5.5) (3.11.6.3) = carga sobre una zapata aislada rectangular o carga puntual (N) (3.11.6.3) = resistencia efectiva a la trituracin del hielo (MPa); presin de flujo del agua (MPa); empuje bsico del suelo (MPa); fraccin de trfico correspondiente a camiones en un nico carril; intensidad de carga (MPa) (3.9.2.2) (3.7.3.1) (3.11.5.1) (3.6.1.4.2) (3.11.6.1) = empuje aparente del suelo (MPa); mxima ordenada del diagrama de presiones (MPa) (3.11.5.3) (3.11.5.7.1) = empuje pasivo del suelo (MPa) (3.11.5.4) = carga mayorada total; intensidad de carga para una carga lineal de longitud infinita (N/mm) (3.4.1) (3.11.6.2) = solicitaciones (3.4.1) = sobrecarga de suelo (MPa) (3.11.6.3) = sobrecarga de suelo uniforme (MPa) (3.11.6.1) = radio de curvatura (mm); radio de una pila circular (mm); factor de modificacin de la respuesta ssmica;
PA Pa PB
PB
PBH PC PD PDH PG PH Ph PMT Pp PS Pv P'v p
pa pp Q Qi q qs R
3-7
factor de reduccin del empuje pasivo lateral del suelo; distancia radial entre el punto de aplicacin de una carga y un punto en el muro (mm); fuerza de reaccin a ser resistida por la subrasante debajo de la base de la excavacin (N/mm) (3.6.3) (3.9.5) (3.10.7.1) (3.11.5.4) (3.11.6.1) (3.11.5.7.1) RB RBH Rc RD RDH RXC r S Sf Sm Su Sub Sv T Thi Tm Tmax = factor de correccin de PA que considera la ubicacin del puente (3.14.5.2.3) = relacin entre la altura expuesta de la superestructura y la altura total de la proa de un buque (3.14.10.1) = factor de correccin de PA que considera la presencia de corrientes paralelas a la direccin de recorrido de las embarcaciones (3.14.5.2.3) = factor de correccin de PA que considera la densidad de trnsito de embarcaciones (3.14.5.2.3) = factor de reduccin para la fuerza de colisin de la caseta de cubierta de una embarcacin (3.14.10.2) = factor de correccin de PA que considera la presencia de corrientes cruzadas actuando perpendicularmente al recorrido de las embarcaciones (3.14.5.2.3) = radio del borde de ataque de una pila (mm) (C3.9.2.3) = coeficiente relacionado con las condiciones in situ a emplear en la determinacin de las cargas ssmicas (3.10.5.1) = ndice de congelamiento (C3.9.2.2) = resistencia al corte de una masa rocosa (MPa) (3.11.5.6) = resistencia al corte en condicin no drenada de un suelo cohesivo (MPa) (3.11.5.6) = resistencia al corte en condicin no drenada del suelo debajo de la base de la excavacin (MPa) (3.11.5.7.2b) = separacin vertical de las armaduras (mm) (3.11.5.8.1) = temperatura media diaria del aire (C) (C3.9.2.2) = carga horizontal en el anclaje i (N/mm) (3.11.5.7.1) = perodo de vibracin para el modo m (s) (3.10.6.1) = carga aplicada a las armaduras en un muro de tierra estabilizado mecnicamente (N/mm) (3.11.5.8.2)
TMaxDiseo = mxima temperatura de diseo para determinar los movimientos de puentes y juntas de expansin () (3.12.2.2.1) TMinDiseo = mnima temperatura de diseo para determinar los movimientos de puentes y juntas de expansin () (3.12.2.2.1) = espesor de hielo (mm); espesor del tablero (mm) (3.9.2.2) (3.12.3) t V VB VC VDZ VMIN VT VXC V0 = velocidad del agua de diseo (m/s); velocidad de impacto de diseo de una embarcacin (m/s) (3.7.3.1) (3.14.6) = velocidad bsica del viento tomada como 160 km/h (3.8.1.1) = componente de la corriente de agua que acta paralela a la direccin de recorrido de las embarcaciones (km/h) (3.14.5.2.3) = velocidad del viento de diseo a la altura de diseo Z (km/h) (3.8.1.1) = mnima velocidad de impacto de diseo, siempre mayor o igual que la velocidad media anual de la corriente para el sitio de emplazamiento del puente (km/h) (3.14.6) = velocidad de circulacin de las embarcaciones en el canal navegable (km/h) (3.14.6) = componente de la corriente de agua que acta perpendicular a la direccin de recorrido de las embarcaciones (km/h) (3.14.5.2.3) = velocidad friccional, caracterstica meteorolgica del viento para diferentes caractersticas de la superficie
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contra el viento (km/h) (3.8.1.1) V10 v w X Xc XL X1 X2 Z = velocidad del viento a 10.000 mm sobre el nivel del terreno o el agua (km/h) (3.8.1.1) = velocidad de diseo de la carretera (m/s) (3.6.3) = ancho libre de la carretera (mm); ancho de una pila al nivel que acta el hielo (mm); densidad del agua (kg/m3) (3.6.1.1.1) (3.9.2.2) (C3.7.3.1) = distancia horizontal entre el respaldo de un muro y un punto de aplicacin de la carga (mm); distancia entre un elemento del puente y el eje del recorrido de las embarcaciones (mm) (3.11.6.2) (3.14.6) = distancia entre el borde del canal y el eje del recorrido de las embarcaciones (mm) (3.14.6) = distancia a partir del eje del recorrido de las embarcaciones igual a 3 x LOA (mm) (3.14.6) = distancia entre el respaldo del muro y el inicio de la carga lineal (mm) (3.11.6.2) = longitud de la carga lineal (mm) (3.11.6.2) = altura de la estructura sobre el terreno o nivel del agua > 10.000 mm (mm); profundidad debajo de la superficie del suelo; profundidad desde la superficie del terreno hasta un punto en el muro considerado (mm); distancia vertical entre el punto de aplicacin de una carga y la cota de un punto en el muro considerado (mm) (3.8.1.1) (3.11.6.3) (3.11.6.2) = longitud de friccin del fetch o campo de viento aguas arriba, una caracterstica meteorolgica del viento (mm) (3.8.1.1) = profundidad donde el ancho efectivo interseca el respaldo del muro (mm) (3.11.6.3) = profundidad debajo de la superficie del relleno (mm) (3.11.5.1) = constante que considera las condiciones del terreno en relacin con la exposicin al viento; coeficiente para condicin de hielo local; inclinacin del borde de ataque de una pila con respecto a un eje vertical (); inclinacin del respaldo de un muro respecto de un eje vertical (); ngulo formado por un muro de cimentacin y una lnea que conecta el punto en el muro considerado con un punto en la esquina inferior de la zapata ms prxima al muro (radianes); coeficiente de expansin trmica (mm/mm/C) (C3.8.1.1) (C3.9.2.2) (3.9.2.2) (C3.11.5.3) (3.11.6.2) (3.12.2.2.2a) = pendiente ideal del relleno () (3.11.5.8.1) = ndice de seguridad; ngulo del borde de ataque en un plano horizontal usado para calcular las fuerzas de hielo transversales (); pendiente de la superficie del relleno detrs de un muro de sostenimiento; {+ para las pendientes que ascienden a partir el muro; para pendientes que descienden a partir del muro} () (C3.4.1) (3.9.2.4.1) (3.11.5.3) = pendiente de la superficie del terreno frente a un muro {{+ para las pendientes que ascienden a partir el muro; para pendientes que descienden a partir del muro } () (3.11.5.6) = factores de carga; densidad de los materiales (kg/m3); densidad del agua (kg/m3); densidad del suelo (kg/m3) (C3.4.1) (3.5.1) (C3.9.5) (3.11.5.1) = densidad del suelo (kg/m3) (3.11.5.1) = densidad efectiva del suelo (kg/m3) (3.11.5.6) = factor de carga para sobrecargas aplicadas simultneamente con cargas ssmicas (3.4.1) = densidad de fluido equivalente del suelo (kg/m3) (3.11.5.5) = factor de carga (3.4.1) = factor de carga para las cargas permanentes (3.4.1) = factor de carga para el asentamiento (3.4.1)
Z0 Z2 z
s s EQ eq i p SE
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TG p pH H V
= factor de carga para el gradiente de temperatura (3.4.1) = movimiento de la parte superior del muro requerido para llegar al mnimo o mximo empuje pasivo por inclinacin o traslacin lateral (mm) (C3.11.1) (3.12.2.2.2a) = empuje horizontal constante debido a una sobrecarga de suelo uniforme (MPa) (3.11.6.1) = distribucin constante del empuje horizontal sobre el muro resultante de diversos tipos de sobrecargas de suelo (MPa) (3.11.6.2) = presin horizontal debida a la sobrecarga de suelo (MPa) (3.11.6.3) = presin vertical debida a la sobrecarga de suelo (MPa) (3.11.6.3) = ngulo de una cua de hielo truncada (); ngulo de friccin entre relleno y muro (); ngulo entre el muro de cimentacin y una lnea que conecta el punto considerado en el muro con un punto en la esquina inferior de la zapata ms alejada del muro (radianes) (C3.9.5) (3.11.5.3) (3.11.6.2) = modificador de las cargas especificado en el Artculo 1.3.2; ngulo que forma la cara de un muro de sostenimiento respecto de la vertical (3.4.1) (3.11.5.9) = ngulo del respaldo de un muro respecto de la horizontal (); ngulo de un codo o curva del cauce (); ngulo entre la direccin de flujo de la corriente y el eje longitudinal de la pila () (3.11.5.3) (3.14.5.2.3) (3.7.3.2) = ngulo de friccin entre un tmpano de hielo y una pila () (3.9.2.4.1) = desviacin estndar de la distribucin normal (3.14.5.3) = resistencia a la traccin del hielo (MPa) (C3.9.5) = coeficiente de Poisson (3.11.6.2) = factores de resistencia (C3.4.1) = ngulo de friccin interna () (3.11.5.4) = ngulo efectivo de friccin interna () (3.11.5.2) = ngulo de friccin interna de un relleno reforzado () (3.11.6.3) = ngulo de friccin interna del suelo retenido () (3.11.5.6)
i f T v f 'f r 's
3.3.2 Cargas y Denominacin de las Cargas Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias: Cargas permanentes DD = friccin negativa (downdrag) DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios pblicos EH = empuje horizontal del suelo EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo, incluyendo las fuerzas secundarias del postesado ES = sobrecarga de suelo
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EV = presin vertical del peso propio del suelo de relleno Cargas transitorias BR = fuerza de frenado de los vehculos CE = fuerza centrfuga de los vehculos CR = fluencia lenta CT = fuerza de colisin de un vehculo CV = fuerza de colisin de una embarcacin EQ = sismo FR = friccin IC = carga de hielo IM = incremento por carga vehicular dinmica LL = sobrecarga vehicular LS = sobrecarga viva PL = sobrecarga peatonal SE = asentamiento SH = contraccin TG = gradiente de temperatura TU = temperatura uniforme WA = carga hidrulica y presin del flujo de agua WL = viento sobre la sobrecarga WS = viento sobre la estructura
3.4
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS C3.4.1 Los antecedentes de los factores de carga aqu especificados se desarrollan en el trabajo de Nowak (1992) junto con los factores de resistencia especificados en otras secciones de estas Especificaciones.
3.4.1 Factores de Carga y Combinaciones de Cargas La solicitacin mayorada total se tomar como:
Q = i i Qi
donde: i
(3.4.1-1)
= modificador de las cargas especificado en el Artculo 1.3.2
Qi = solicitaciones de las cargas aqu especificadas i = factores de carga especificados en las Tablas 1 y 2
Los componentes y conexiones de un puente debern satisfacer la Ecuacin 1.3.2.1-1 para las combinaciones
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aplicables de solicitaciones extremas mayoradas segn se especifica para cada uno de los siguientes estados lmites: RESISTENCIA I Combinacin de cargas bsica que representa el uso vehicular normal del puente, sin viento. El valor reducido de 0,50 (aplicable a todas las combinaciones de cargas de resistencia) especificado para TU, CR y SH, usado al calcular solicitaciones diferentes a los desplazamientos en el estado lmite de resistencia, representa una reduccin anticipada de estas solicitaciones en combinacin con la respuesta inelstica de la estructura. El clculo de desplazamientos para estas cargas utiliza un valor mayor que 1,0 para evitar juntas y apoyos subdimensionados. Al momento de preparar este informe el efecto y la importancia del gradiente de temperatura an no resulta del todo claro. Para mayor informacin consultar el Artculo C3.12.3. No se debe asumir que el vehculo de circulacin restringida es el nico vehculo sobre el puente a menos que esto se asegure mediante un adecuado control del trfico. Ver Artculo 4.6.2.2.4 referente a trfico simultneo sobre el puente. En presencia de viento de velocidades elevadas los vehculos se vuelven ms inestables. Por lo tanto, los vientos elevados impiden la presencia de una sobrecarga importante sobre el puente. El proceso estndar de calibracin para el estado lmite de resistencia consiste en probar diferentes combinaciones de factores de carga y resistencia en una variedad de puentes y sus componentes. Las combinaciones con las cuales se obtiene un ndice de seguridad prximo al valor deseado o meta = 3,5 se retienen para su potencial aplicacin. Entre estas combinaciones, para cada tipo de componente estructural se eligen factores de carga constantes y los correspondientes factores de resistencia que reflejen su uso. Este proceso de calibracin se ha realizado para una gran cantidad de puentes con longitudes no mayores que 60.000 mm. Para los componentes primarios de puentes de grandes dimensiones, la relacin entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y aquellas provocadas por la sobrecarga es bastante elevada, y podra resultar en un conjunto de factores de resistencia diferentes a los aceptables para puentes pequeos y medianos. Se cree que es ms prctico investigar un caso de carga adicional antes que exigir el uso de dos conjuntos de factores de resistencia con los factores de carga indicados en la Combinacin de Cargas para Resistencia I, dependiendo de las dems
RESISTENCIA II Combinacin de representa el uso del puente por parte de diseo especiales especificados por el vehculos de circulacin restringida, o viento.
cargas que vehculos de Propietario, ambos, sin
RESISTENCIA III Combinacin de cargas que representa el puente expuesto a vientos de velocidades superiores a 90 km/h. RESISTENCIA IV Combinacin de cargas que representa relaciones muy elevadas entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.
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cargas permanentes presentes. Se han realizado controles puntuales en algunos puentes de longitudes de hasta 183.000 mm, y pareciera que la Combinacin de Cargas IV ser determinante cuando la relacin entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las solicitaciones provocadas por las sobrecargas es mayor que alrededor de 7,0. RESISTENCIA V Combinacin de cargas que representa el uso del puente por parte de vehculos normales con una velocidad del viento de 90 km/h. EVENTO EXTREMO I Combinacin de cargas que incluye sismos. Aunque este estado lmite incluye las cargas hidrulicas, WA, las solicitaciones provocadas por WA son considerablemente menos significativas que los efectos que la degradacin provoca sobre la estabilidad de la estructura. Por lo tanto, a menos que las condiciones especficas del predio determinen lo contrario, en el diseo no se deberan incluir las profundidades de socavacin local en las pilas ni de la socavacin por contraccin. Sin embargo, se deberan considerar los efectos debidos a la degradacin del cauce. La superposicin de sobrecarga y carga ssmica se discute en otros prrafos de este artculo. Se supone que el perodo de recurrencia de los eventos extremos es mayor que la vida de diseo. La probabilidad de la ocurrencia conjunta de estos eventos es extremadamente baja y, por lo tanto, se especifica que estos eventos se apliquen de forma independiente. Bajo estas condiciones extremas se anticipa que la estructura sufrir deformaciones inelsticas considerables mediante las cuales se espera que se alivien las tensiones debidas a TU, TG, CR, SH y SE. El factor para sobrecarga igual a 0,50 significa que es baja la probabilidad que ocurran simultneamente la mxima sobrecarga vehicular (a excepcin de CT) y los eventos extremos. SERVICIO I Combinacin de cargas que representa la operacin normal del puente con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores nominales. Tambin se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metlicas enterradas, revestimientos de tneles y tuberas termoplsticas y con el control del ancho de fisuracin de las estructuras de hormign armado. Esta combinacin de cargas tambin se debera utilizar para investigar la estabilidad de taludes. SERVICIO II Combinacin de cargas cuya intencin En los componentes de hormign pretensado, la compresin se investiga usando esta combinacin de cargas, mientras que las tensiones de traccin se investigan utilizando la combinacin Servicio II.
EVENTO EXTREMO II Combinacin de cargas que incluye carga de hielo, colisin de embarcaciones y vehculos, y ciertos eventos hidrulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisin de vehculos, CT.
Esta combinacin de cargas corresponde al requisito de
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es controlar la fluencia de las estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las conexiones de resbalamiento crtico.
sobrecarga para estructuras de acero que especificaban ediciones anteriores de las Especificaciones AASHTO, y slo es aplicable a las estructuras de acero. Desde el punto de vista del nivel de carga, esta combinacin est aproximadamente a mitad de camino entre las usadas para los Estados Lmites de Servicio I y Resistencia I. La sobrecarga especificada en estas Especificaciones refleja, entre otras cosas, los lmites de peso establecidos por diferentes jurisdicciones. Los vehculos permitidos bajo estos lmites entraron en servicio mucho antes de 1993. No existe evidencia a nivel nacional que indique que estos vehculos han provocado fisuracin inaceptable en los componentes de hormign pretensado existentes. La significancia estadstica del factor 0,80 que se aplica a la sobrecarga indica que se anticipa que el evento ocurrir alrededor de una vez al ao en el caso de puentes con dos carriles de circulacin, menos frecuentemente en los puentes con ms de dos carriles, y alrededor de una vez al da en los puentes con un nico carril de circulacin. El factor de 0,70 que se aplica al viento representa un viento de 135 km/h. Con esto se debera obtener traccin nula en las subestructuras de hormign pretensado para vientos con un perodo de recurrencia media de diez aos. Las subestructuras de hormign pretensado tambin deben satisfacer los requisitos de resistencia especificados la Combinacin de Cargas para Resistencia III del Artculo 3.4.1. No se recomienda combinar el gradiente trmico con elevadas fuerzas del viento. Se incluyen las fuerzas de expansin de la superestructura.
SERVICIO III Combinacin de cargas relacionada exclusivamente con la traccin en superestructuras de hormign pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuracin.
SERVICIO IV Combinacin de cargas relacionada exclusivamente con la traccin en subestructuras de hormign pretensado, cuyo objetivo es controlar la figuracin.
FATIGA Combinacin de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinmicas bajo un nico camin de diseo con la separacin entre ejes especificada en el Artculo 3.6.1.4.1. En la Tabla 1 se especifican los factores de carga que se deben aplicar para las diferentes cargas que componen una combinacin de cargas de diseo. Se debern investigar todos los subconjuntos relevantes de las combinaciones de cargas. En cada combinacin de cargas, cada una de las cargas que debe ser considerada y que es relevantes para el componente que se est diseando, incluyendo todas las solicitaciones significativas debidas a la distorsin, se debern multiplicar por el factor de carga correspondiente y el factor de presencia mltiple especificado en el Artculo 3.6.1.1.2, si corresponde. Luego los productos se debern sumar de la manera especificada en la Ecuacin 1.3.2.1-1 y
El factor de carga, aplicado a un nico camin de diseo, refleja un nivel de carga que se considera representativo del universo de camiones con respecto a una gran cantidad de ciclos de tensiones y sus efectos acumulativos sobre los elementos, componentes y conexiones de acero. Este artculo refuerza el mtodo tradicional de seleccionar combinaciones de cargas con las cuales se obtengan solicitaciones extremas realistas, y su intencin es aclarar el tema de la variabilidad de las cargas permanentes y sus efectos o solicitaciones. Como siempre, el Propietario o el Diseador pueden determinar que no todas las cargas de una combinacin de cargas dada son aplicables a la situacin en estudio. Este documento reconoce que la magnitud real de las cargas permanentes tambin puede ser menor que el valor nominal. Esto cobra importancia cuando la carga permanente reduce las solicitaciones provocadas por las
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multiplicar por los modificadores de las cargas especificados en el Artculo 1.3.2. Los factores se debern seleccionar de manera de producir la solicitacin total mayorada extrema. Para cada combinacin de cargas se debern investigar tanto los valores extremos positivos como los valores extremos negativos. En las combinaciones de cargas en las cuales una solicitacin reduce otra solicitacin, a la carga que reduce la solicitacin se le deber aplicar el valor mnimo. Para las solicitaciones debidas a cargas permanentes, de la Tabla 2 se deber seleccionar el factor de carga que produzca la combinacin ms crtica. Si la carga permanente aumenta la estabilidad o la capacidad de carga de un componente o puente, tambin se deber investigar el valor mnimo del factor de carga para dicha carga permanente. El mayor de los dos valores especificados para los factores de carga a aplicar a TU, CR y SH se deber utilizar para las deformaciones, y el menor valor se deber utilizar para todas las dems solicitaciones. La evaluacin de la estabilidad global de los rellenos retenidos, as como de los taludes de tierra con o sin unidad de fundacin poco o muy profunda, se debera hacer utilizando la Combinacin de Cargas correspondiente al Estado Lmite de Servicio I y un factor de resistencia adecuado segn lo especificado en los Artculos 10.5.2 y 11.5.6. Para las estructuras tipo caja formadas por placas estructurales que satisfacen los requisitos del Artculo 12.9, el factor de sobrecarga para las sobrecargas vehiculares LL e IM se deber tomar igual a 2,0.
cargas transitorias. Se ha observado que es ms probable que las caras permanentes sean mayores que el valor nominal, y no que sean menores que dicho valor. En la aplicacin de cargas permanentes, las solicitaciones provocadas por cada uno de los seis tipos de cargas especificados se deberan calcular de forma independiente. No es necesario asumir que un tipo de carga vara segn el tramo, longitud o componente del puente. Por ejemplo, al investigar el levantamiento del apoyo de una viga continua, no sera correcto utilizar el mximo factor de carga para las cargas permanentes que actan en los tramos que producen una reaccin negativa y el mnimo factor de carga en los tramos que producen reaccin positiva. Consideremos la investigacin del levantamiento. El levantamiento, que en ediciones anteriores de las Especificaciones Estndares de AASHTO era tratado como un caso de carga independiente, ahora se transforma en una combinacin de cargas para un estado lmite de resistencia. Si una carga permanente produce levantamiento, dicha carga se tendra que multiplicar por el mximo factor de carga, independientemente del tramo en el cual est ubicada. Si otra carga permanente reduce el levantamiento, se tendra que multiplicar por el mnimo factor de carga, independientemente del tramo en que est ubicada. Por ejemplo, para el Estado Lmite de Resistencia I si la reaccin a la carga permanente es positiva y la sobrecarga puede producir una reaccin negativa, la combinacin de cargas sera 0,9DC + 0,65DW + 1,75 (LL + IM). Si ambas reacciones fueran negativas la combinacin sera 1,25DC + 1,50DW + 1,75 (LL + IM). Para cada solicitacin puede ser necesario investigar ambas combinaciones extremas aplicando el factor de carga mayor o el factor de carga menor, segn corresponda. Las sumatorias algebraicas de estos productos son las solicitaciones totales para las cuales se deberan disear el puente y sus componentes. Aplicando estos criterios para evaluar la resistencia al resbalamiento de muros: La carga correspondiente al empuje vertical del suelo en el respaldo de un muro de sostenimiento en voladizo se debera multiplicar por pmin (1,00) y el peso de la estructura se debera multiplicar por pmin (0,90) ya que estas fuerzas provocan un aumento de la presin de contacto (y de la resistencia al corte) en la base del muro y la fundacin. La carga correspondiente al empuje horizontal del suelo en un muro de sostenimiento en voladizo se debera multiplicar por pmax (1,50) para una distribucin del empuje activo del suelo, ya que la fuerza provoca una fuerza de resbalamiento ms crtica en la base del muro.
3-15
Los factores de carga para gradiente de temperatura, TG, y asentamiento, SE, se deberan adoptar en base a las caractersticas especficas de cada proyecto. Si no hay informacin especfica del proyecto que indique lo contrario, TG se puede tomar como: 0,0 en los estados lmites de resistencia y evento extremo, 1,0 en el estado lmite de servicio cuando no se considera la sobrecarga, y 0,50 en el estado lmite de servicio cuando se considera la sobrecarga. Para los puentes construidos por segmentos se deber investigar la siguiente combinacin en el estado lmite de servicio: DC + DW + EH + EV + ES + WA + CR + SH + TG + EL (3.4.1-2) El factor de carga para sobrecarga en la combinacin correspondiente a Evento Extremo I, EQ, se deber determinar en base a las caractersticas especficas de cada proyecto.
De manera similar, los valores de pmax para el peso de la estructura (1,25), carga de suelo vertical (1,35) y empuje activo horizontal (1,50) representaran la combinacin de cargas crtica para evaluar la capacidad de carga de una fundacin. En todas las combinaciones de cargas correspondientes a estados lmite de resistencia, las cargas hidrulicas y friccionales se incluyen con sus respectivos valores nominales. Para la fluencia lenta y contraccin se deberan utilizar los valores nominales especificados. En el caso de las cargas de friccin, asentamiento e hidrulicas, para determinar las combinaciones de cargas extremas es necesario investigar tanto los valores mnimos como los valores mximos. El factor de carga para gradiente de temperatura se debera determinar en base a: El tipo de estructura, y El estado lmite investigado. De forma tradicional pero no necesariamente correcta, las construcciones con vigas cajn abiertas y mltiples vigas cajn de acero se disean sin considerar los gradientes de temperatura, es decir, TG = 0,0.
Las ediciones anteriores de las Especificaciones Estndares usaban EQ = 0,0. Este tema an no ha sido resuelto. Se debera considerar la posibilidad de sobrecarga parcial, es decir, EQ < 1,0 con sismos. La aplicacin de la regla de Turkstra para combinar cargas no relacionadas indica que EQ = 0,50 es razonable para un amplio rango de valores de trfico medio diario de camiones (ADTT, average daily truck traffic). La Tabla 2 no especifica un factor de carga para el empuje pasivo lateral, ya que estrictamente el empuje pasivo lateral del suelo es una resistencia y no una carga. En el Artculo C10.5.4 se discute la seleccin de un factor de resistencia para el empuje pasivo lateral.
3-16
Tabla 3.4.1-1 Combinaciones de Cargas y Factores de Carga

Combinacin de Cargas DC DD DW EH EV ES EL p p p p 1,5 p p p 1,00 1,00 1,00 1,00 LL IM CE BR PL LS 1,75 1,35 1,35 EQ 0,50 1,00 1,30 0,80 0,75 Usar slo uno por vez TU CR SH 0,50/1,20 0,50/1,20 0,50/1,20 0,50/1,20 0,50/1,20 1,00/1,20 1,00/1,20 1,00/1,20 1,00/1,20 -
Estado Lmite RESISTENCIA I (a menos que se especifique lo contrario) RESISTENCIA II RESISTENCIA III RESISTENCIA IV Slo EH, EV, ES, DW, DC RESISTENCIA V EVENTO EXTREMO I EVENTO EXTREMO II SERVICIO I SERVICIO II SERVICIO III SERVICIO IV FATIGA - Slo LL, IM y CE
WA 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 -
WS 1,40 0,40 0,30 0,70 -
WL 1,0 1,0 -
FR 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 -
TG TG TG TG TG TG TG -
SE SE SE SE SE SE SE 1,0 -
EQ 1,00 -
IC -
CT -
CV -
1,00 1,00 1,00 -
Tabla 3.4.1-2 Factores de carga para cargas permanentes, p

Tipo de carga DC: Elemento y accesorios DD: Friccin negativa (downdrag) DW: Superficies de rodamiento e instalaciones para servicios pblicos EH: Empuje horizontal del suelo Activo En reposo EL: Tensiones residuales de montaje EV: Empuje vertical del suelo Estabilidad global Muros de sostenimiento y estribos Estructura rgida enterrada Marcos rgidos Estructuras flexibles enterradas u otras, excepto alcantarillas metlicas rectangulares Alcantarillas metlicas rectangulares flexibles ES: Sobrecarga de suelo Factor de Carga Mximo Mnimo 1,25 1,80 1,50 1,50 1,35 1,00 0,90 0,45 0,65 0,90 0,90 1,00
1,00 1,35 1,30 1,35 1,95 1,50 1,50
N/A 1,00 0,90 0,90 0,90 0,90 0,75
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3.4.2 Factores de Carga para Cargas Constructivas Los factores de carga para el peso de la estructura y sus accesorios no se debern tomar menores que 1,25 A menos que el Propietario especifique lo contrario, el factor de carga para las cargas constructivas, para los equipos y para los efectos dinmicos no deber ser menor que 1,5. El factor de carga para viento no deber ser menor que 1,25. Todos los dems factores de carga se debern tomar igual a 1,0. 3.4.3 Factores de Carga para Fuerzas de Tesado y Postesado 3.4.3.1 Fuerzas de Tesado A menos que el Propietario especifique lo contrario, las fuerzas de diseo para tesado en servicio no debern ser menores que 1,3 veces la reaccin a la carga permanente en el apoyo, adyacente al punto de tesado. Si el puente no estar cerrado al trfico durante la operacin de tesado, la carga de tesado tambin deber incluir una reaccin a la sobrecarga consistente con el mantenimiento del plan de trfico, multiplicada por el factor de carga correspondiente a sobrecarga. 3.4.3.2 Fuerza para las Zonas de Anclaje de Postesado
C3.4.2 Los factores de carga aqu presentados no deberan aliviarle al contratista de la responsabilidad por la seguridad y el control de daos durante la construccin.
La fuerza de diseo para las zonas de anclaje de postesado se deber tomar como 1,2 veces la mxima fuerza de tesado. 3.5 CARGAS PERMANENTES C3.5.1
3.5.1 Cargas Permanentes: DC, DW y EV La carga permanente deber incluir el peso propio de todos los componentes de la estructura, accesorios e instalaciones de servicio unidas a la misma, superficie de rodamiento, futuras sobrecapas y ensanchamientos previstos. En ausencia de informacin ms precisa, para las cargas permanentes se pueden utilizar las densidades especificadas en la Tabla 1.
La Tabla 1 contiene un listado densidades tradicionales. La densidad de los materiales granulares depende de su grado de compactacin y del contenido de agua. La densidad del hormign depende fundamentalmente de la densidad de los agregados, la cual vara segn la ubicacin geolgica y aumenta con la resistencia a la compresin del hormign. La densidad del hormign armado generalmente se toma 72 kg/m3 mayor que la densidad del hormign simple. Los valores especificados para madera incluyen la masa de los conservantes obligatorios. La masa especificada para los rieles para trnsito, etc. solamente se
3-18
debe utilizar a los efectos del diseo preliminar. Las densidades indicadas en kg/m3 y kg/mm corresponden a unidades de masa, no a unidades de fuerza. Para convertir a la unidad de fuerza N/m3 multiplicar por un valor constante de la aceleracin de la gravedad g = 9,8066 m/seg2 y considerar la unidad [kg m/seg2] como un Newton. Tabla 3.5.1-1 Densidades
Material Aleaciones de aluminio Superficies de rodamiento bituminosas Hierro fundido Escoria Arena, limo o arcilla compactados Agregados de baja densidad Hormign Agregados de baja densidad y arena Densidad normal con f'c 35 MPa Densidad normal con 35 < f'c 105 MPa Arena, limo o grava sueltos Arcilla blanda Grava, macadn o balasto compactado a rodillo Acero Sillera Madera Agua Dura Blanda Dulce Salada Elemento Rieles para trnsito, durmientes y fijadores por va Densidad (kg/m3) 2800 2250 7200 960 1925 1775 1925 2320 2240 + 2,29 f'c 1600 1600 2250 7850 2725 960 800 1000 1025 Masa por unidad de longitud (Kg/mm) 0,30
3.5.2 Cargas de Suelo: EH, ES y DD Las cargas correspondientes a empuje del suelo, sobrecarga de suelo y friccin negativa debern ser como se especifica en el Artculo 3.11. 3.6 SOBRECARGAS VIVAS
3.6.1 Sobrecargas Gravitatorias: LL y PL 3.6.1.1 Sobrecarga Vehicular
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3.6.1.1.1 Nmero de Carriles de Diseo En general, el nmero de carriles de diseo se debera determinar tomando la parte entera de la relacin w/3600, siendo w el ancho libre de calzada entre cordones y/o barreras, en mm. Tambin se deberan considerar posibles cambios futuros en las caractersticas fsicas o funcionales del ancho libre de calzada. En aquellos casos en los cuales los carriles de circulacin tienen menos de 3600 mm de ancho, el nmero de carriles de diseo deber ser igual al nmero de carriles de circulacin, y el ancho del carril de diseo se deber tomar igual al ancho del carril de circulacin. Los anchos de calzada comprendidos entre 6000 y 7200 mm debern tener dos carriles de diseo, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada. 3.6.1.1.2 Presencia de Mltiples Sobrecargas Los requisitos de este artculo no se aplicarn al estado lmite de fatiga para el cual se utiliza un camin de diseo, independientemente del nmero de carriles de diseo. Si en lugar de emplear la ley de momentos y el mtodo esttico se utilizan los factores de distribucin aproximados para carril nico de los Artculos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, las solicitaciones se debern dividir por 1,20. A menos que en este documento se especifique lo contrario, la solicitacin extrema correspondiente a sobrecarga se deber determinar considerando cada una de las posibles combinaciones de nmero de carriles cargados, multiplicando por un factor de presencia mltiple correspondiente para tomar en cuenta la probabilidad de que los carriles estn ocupados simultneamente por la totalidad de la sobrecarga de diseo HL93. En ausencia de datos especficos del predio, los valores de la Tabla 1:
Se debern utilizar al investigar el efecto de un carril
C3.6.1.1.1
No es la intencin de este artculo alentar la construccin de puentes con carriles de circulacin angostos. Siempre que sea posible, los puentes se deberan construir de manera de poder acomodar el carril de diseo estndar y banquinas adecuadas.
C3.6.1.1.2 Los factores de presencia mltiple estn incluidos en las ecuaciones aproximadas para factores de distribucin de los Artculos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, tanto para un nico carril cargado como para mltiples carriles cargados. Las ecuaciones se basan en la evaluacin de diferentes combinaciones de carriles cargados con sus correspondientes factores de presencia mltiple, y su intencin es considerar el caso ms desfavorable posible. Cuando los Artculos 4.6.2.2 y 4.6.2.3 especifican el uso de la ley de momentos, el Ingeniero debe determinar el nmero y la ubicacin de los vehculos y carriles y, por lo tanto, debe incluir el factor de presencia mltiple. En otras palabras, si se requiere un diagrama para determinar la distribucin de las cargas, el Ingeniero tiene la responsabilidad de incluir factores de presencia mltiple y de seleccionar el caso ms desfavorable posible. El factor 1,20 de la Tabla 1 ya est incluido en las ecuaciones aproximadas y se debera eliminar para investigar la fatiga. El valor mayor que 1,0 de la Tabla 1 se debe a que estas Especificaciones fueron calibradas en base a pares de vehculos y no en base a un nico vehculo. Por lo tanto, aunque haya un nico vehculo sobre el puente, este nico vehculo puede ser ms pesado que cada uno de los vehculos de un par y an as tener la misma probabilidad de ocurrencia. El hecho de considerar las cargas peatonales como un "carril cargado" a los efectos de determinar un factor de presencia mltiple (m) se basa en la hiptesis de que la probabilidad de la presencia simultnea de una carga peatonal densa junto con una sobrecarga de diseo cuyo perodo de recurrencia es de 75 aos es remota. A los fines de este requisito, se ha supuesto que si un puente se utiliza como punto panormico durante ocho horas cada ao por un tiempo total de alrededor de un mes, la sobrecarga viva a
cargado,
Se podrn utilizar al investigar el efecto de tres o ms
carriles cargados. A los fines de determinar el nmero de carriles cuando la condicin de carga incluye las cargas peatonales especificadas en el Artculo 3.6.1.6 combinadas con uno o ms carriles con la sobrecarga vehicular, las cargas peatonales se pueden considerar como un carril cargado. Los factores especificados en la Tabla 1 no se deben aplicar conjuntamente con los factores de distribucin de carga aproximados especificados en los Artculos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, excepto si se aplica la ley de momentos o si se utilizan requisitos especiales para vigas exteriores en puentes de vigas y losas, especificados en el Artculo 4.6.2.2.2d.
3-20
Tabla 3.6.1.1.2-1 Factor de presencia mltiple (m)

Nmero de carriles cargados 1 2 3 >3 Factor de presencia mltiple, m 1,20 1,00 0,85 0,65
combinar con la misma tendra un perodo de recurrencia de un mes. Esto se puede aproximar razonablemente usando los factores de presencia mltiple, an cuando estos factores originalmente fueron desarrollados para sobrecarga vehicular. Por ejemplo, si un elemento soporta una acera y un carril de sobrecarga vehicular, el elemento se debera investigar para la sobrecarga vehicular solamente con m = 1,20 y para las cargas peatonales combinadas con la sobrecarga vehicular con m = 1,0. Si un elemento soporta una acera y dos carriles de sobrecarga vehicular, el elemento se debera investigar para las siguientes condiciones:
Un carril de sobrecarga vehicular, m = 1,20; El mayor valor entre los carriles ms significativos
de sobrecarga vehicular y las cargas peatonales o dos carriles de sobrecarga vehicular, aplicando m = 1,0 al caso determinante; y
Dos carriles de sobrecarga vehicular ms las cargas
peatonales, m = 0,85. El factor de presencia mltiple m = 1,20 para un nico carril no se aplica a las cargas peatonales. Por lo tanto, el caso de las cargas peatonales sin la sobrecarga vehicular es un subconjunto del segundo tem de la lista anterior. Los factores de presencia mltiple de la Tabla 1 fueron desarrollados en base a un ADTT de 5000 camiones en una direccin. En sitios con menor ADTT la solicitacin resultante de considerar el nmero adecuado de carriles se puede reducir de la siguiente manera:
Si 100 ADTT 1000 se puede utilizar el 95 por
ciento de la solicitacin especificada; y

Si ADTT < 100 se puede utilizar el 90 por ciento de
la solicitacin especificada. Este ajuste se basa en la reducida probabilidad de que se produzca el evento de diseo durante un perodo de diseo de 75 aos si el volumen de camiones es reducido. 3.6.1.2 Sobrecarga Vehicular de Diseo C3.6.1.2.1 Para cada sitio especfico se debera pensar en modificar el camin de diseo, el tandem de diseo y/o la carga del carril de diseo si se dan las siguientes condiciones:
La
3.6.1.2.1 Requisitos Generales La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes o estructuras incidentales, designada como HL-93, deber consistir en una combinacin de:
Camin de diseo o tandem de diseo, y
carga legal de una jurisdiccin dada es significativamente mayor que el valor tpico;
SECCIN 3 (SI) - CARGAS Y FACTORES DE CARGA Carga de carril de diseo.
3-21 Se anticipa que la calzada soportar porcentajes de
trfico de camiones inusualmente elevados;

Un elemento de control de flujo, como por ejemplo
una seal de pare, semforo o casilla de peaje, provoca la acumulacin de camiones en ciertas reas de un puente o que el flujo de camiones no sea interrumpido por trfico liviano; o
Debido a la ubicacin del puente las cargas
industriales especiales son habituales. Ver tambin la discusin en el Artculo C3.6.1.3.1. Este modelo de sobrecarga, consistente en un camin o tandem en coincidencia con una carga uniformemente distribuida, fue desarrollado como una representacin ideal del corte y momento producidos por un grupo de vehculos habitualmente permitidos en las carreteras de diferentes estados bajo excepciones a las reglamentaciones sobre peso admisible establecidas para el caso de "situaciones preexistentes". Los vehculos considerados representativos de estas excepciones se determinaron en base a un estudio realizado por el Transportation Research Board (Cohen 1990). El modelo de carga se denomina "ideal" porque no es su intencin representar ningn tipo de camin en particular. En el desarrollo inicial del modelo de sobrecarga ideal no se intent relacionar las cargas que requieren permisos especiales y escolta, las sobrecargas ilegales ni los permisos especiales de corta duracin. Posteriormente los momentos y cortes se compararon con los resultados de estudios sobre peso de camiones (Csagoly y Knobel 1981; Nowak 1992), datos seleccionados de peso en movimiento (WIM) y el modelo de sobrecarga del Ontario Highway Bridge Design Code (OHBDC 1991). Estas comparaciones mostraron que la carga ideal se poda escalar aplicando factores de carga adecuados para que fuera representativa de estos otros espectros de carga. En las Figuras C1 a C6 se aplica la siguiente nomenclatura. Estas figuras muestran los resultados de estudios de sobrecargas realizados para dos tramos continuos iguales o para tramos simples: M POS 0,4L = momento positivo en el punto 4/10 en cualquiera de los tramos
A excepcin de las modificaciones especificadas en el Artculo 3.6.1.3.1, cada carril de diseo considerado deber estar ocupado ya sea por el camin de diseo o bien por el tandem de diseo, en coincidencia con la carga del carril, cuando corresponda. Se asumir que las cargas ocupan 3000 mm transversalmente dentro de un carril de diseo.
M NEG 0,4L = momento negativo en el punto 4/10 en cualquiera de los tramos M APOYO Vab = momento en el apoyo interior = corte adyacente a cualquiera de los
3-22
apoyos exteriores Vba Mss = corte adyacente al apoyo interior = momento a mitad de tramo en un tramo simplemente apoyado
Un "tramo" es la longitud del tramo simple o de uno de los dos tramos continuos. La comparacin se realiz calculando las relaciones entre las solicitaciones producidas ya sea en vigas de un solo tramo o en vigas continuas de dos tramos. Una relacin mayor que 1,0 indica que uno o ms de los vehculos no considerados o excluidos produce una solicitacin mayor que la carga HS20. Las figuras indican el grado en que las cargas excluidas se desvan de la carga HS designada, por ejemplo, HS25. Las Figuras C1 y C2 muestran comparaciones de corte y momento entre la envolvente de solicitaciones provocadas por 22 configuraciones de camiones elegidas de manera que fueran representativas de los vehculos excluidos y por la carga HS20, ya sea el camin HS20 o la carga del carril, o la carga interestatal consistente en dos ejes de 110.000 N con una separacin de 1200 mm, tal como se utilizaba en ediciones anteriores de las Especificaciones Estndares de AASHTO. La mayor y la menor de las 22 configuraciones se pueden encontrar en Kulicki y Mertz (1991). En el caso de momento negativo en un apoyo interior, los resultados presentados se basan en dos vehculos excluidos idnticos en tandem y separados al menos 15.000 mm. Las Figuras C3 y C4 muestran comparaciones entre las solicitaciones producidas por un nico camin excluido en cada carril y el modelo de carga ideal, excepto para momento negativo, para cuyo caso se usaron vehculos excluidos tipo tandem. En el caso de momento negativo en un apoyo, los requisitos del Artculo 3.6.1.3.1 que requieren investigar el 90 por ciento de la solicitacin provocada por dos camiones de diseo, ms el 90 por ciento de la carga del carril de diseo, se han incluido en las Figuras C3 y C5. Comparando con las Figuras C1 y C2 se puede observar que los rangos de relaciones estn agrupados de manera ms prxima:
En el rango de longitudes del tramo, Tanto para corte como para momento, y Tanto para un tramos simples como para tramos
continuos. La agrupacin ms prxima implica que el modelo de carga ideal con un nico factor de carga es de aplicabilidad generalizada.
3-23
1,9 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6
RELACIN DE MOMENTOS
10 M POS 0,4L
20 30 40 LONGITUD EN METROS M NEG 0,4L M APOYO 0,4L
50 Mss
Figura C3.6.1.2.1-1 Relaciones de momento: Vehculos excluidos sobre HS20 (camin o carril) o dos ejes de 110.000 N a 1200 mm.
1,9 1,8 RELACIN DE CORTES 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8
20 30 40 LONGITUD EN METROS Vab-POS Vab-NEG Vba-NEG
10
50
Figura C3.6.1.2.1-2 Relaciones de corte: Vehculos excluidos sobre HS20 (camin o carril) o dos ejes de 110.000 N a 1200 mm. Las Figuras C5 y C6 muestran las relaciones entre las solicitaciones producidas por el modelo de cargas ideal y el mayor valor entre el camin HS20 o la carga del carril, o la Carga Militar Alternativa.
3-24
1,6 1,5 RELACIN DE MOMENTOS 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0 10 M POS 0,4L 20 30 LONGITUD EN METROS M APOYO M NEG 0,4L 40 Mss 50
Figura C3.6.1.2.1-3 Relaciones de momento: Vehculos excluidos sobre modelo ideal.
1,6 1,5 1,4 RELACIN DE CORTES 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0 10 20 30 LONGITUD EN METROS Vab-NEG 40 Vba-NEG 50
Vab-POS
Figura C3.6.1.2.1-4 Relaciones de corte: Vehculos excluidos sobre modelo ideal. Al estudiar las Figuras C5 y C6 se debera observar que la solicitacin de diseo total tambin es funcin del factor de carga, el modificador de las cargas, la distribucin de las cargas y el incremento por carga dinmica.
3-25
2,1 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6
RELACIN DE MOMENTOS
20 30 LONGITUD EN METROS M POS 0,4L M NEG 0,4L M APOYO 10
40 Mss
50
Figura C3.6.1.2.1-5 Relaciones de momento: Modelo ideal sobre HS20 (camin o carril) o dos ejes de 110.000 N a 1200 mm.
1,9 1,8 1,7
RELACIN DE CORTES
1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0 10 20 30 40 50
LONGITUD EN METROS Vab-POS Vab-NEG Vba-NEG
Figura C3.6.1.2.1-6 Relaciones de corte: Modelo ideal sobre HS20 (camin o carril) o dos ejes de 110.000 N a 1200 mm 3.6.1.2.2 Camin de Diseo Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camin de diseo sern como se especifica en la Figura 1. Se deber considerar un incremento por carga dinmica como se especifica en el Artculo 3.6.2. A excepcin de lo especificado en los Artculos 3.6.1.3.1 y 3.6.1.4.1, la separacin entre los dos ejes de 145.000 N se deber variar entre 4300 y 9000 mm para producir las solicitaciones extremas.
3-26
35.000 N 4300 mm
145.000 N 4300 a 9000 mm
145.000 N
600 mm General 300 mm Vuelo sobre el tablero
1800 mm Carril de diseo 3600 mm
Figura 3.6.1.2.2-1 Caractersticas del camin de diseo 3.6.1.2.3 Tandem de Diseo El tandem de diseo consistir en un par de ejes de 110.000 N con una separacin de 1200 mm. La separacin transversal de las ruedas se deber tomar como 1800 mm. Se deber considerar un incremento por carga dinmica segn lo especificado en el Artculo 3.6.2 3.6.1.2.4 Carga del Carril de Diseo La carga del carril de diseo consistir en una carga de 9,3 N/mm, uniformemente distribuida en direccin longitudinal. Transversalmente la carga del carril de diseo se supondr uniformemente distribuida en un ancho de 3000 mm. Las solicitaciones debidas a la carga del carril de diseo no estarn sujetas a un incremento por carga dinmica. 3.6.1.2.5 rea de Contacto de los Neumticos El rea de contacto de los neumticos de una rueda compuesta por uno o dos neumticos se deber considerar como un nico rectngulo de 510 mm de ancho y 250 mm de longitud. Se supondr que la presin de los neumticos se distribuye uniformemente sobre el rea de contacto. Se supondr que la presin de los neumticos se distribuye de la siguiente manera:
En superficies continuas, uniformemente sobre el rea
C3.6.1.2.5 Esta carga se aplica solamente al camin y tandem de diseo. Si se utilizan otros vehculos de diseo, el Ingeniero deber determinar el rea de contacto de los neumticos. A modo de gua para otros camiones de diseo, el rea de contacto de los neumticos se puede calcular a partir de las siguientes dimensiones: Ancho del neumtico = P / 142 Longitud del neumtico = 165 (1 + IM / 100)
de contacto especificada, y
3-27
Donde:
En superficies discontinuas, uniformemente sobre el
rea de contacto real dentro de la huella, aumentando la presin en funcin de la relacin entre el rea de contacto especificada y la real.
= factor de carga
IM = porcentaje de incremento por carga dinmica P = carga de rueda de diseo (N)
3.6.1.2.6 Distribucin de las Cargas de Rueda a travs de Suelos de Relleno Si la profundidad del relleno es menor que 600 mm, se despreciar el efecto del relleno sobre la distribucin de la sobrecarga. La distribucin de la sobrecarga para la parte superior de alcantarillas se puede basar en los requisitos para losas de tablero paralelas al trfico segn lo especificado en los Artculos 4.6.2.1 y 4.6.3.2. En vez de realizar un anlisis ms preciso o utilizar otros mtodos aproximados de distribucin de cargas aceptables permitidos en la Seccin 12, si la profundidad del relleno es mayor que 600 mm, se puede considerar que las cargas de las ruedas estn uniformemente distribuidas en un rea rectangular cuyos lados son iguales a la dimensin del rea de contacto de los neumticos, segn lo especificado en el Artculo 3.6.1.2.5, ms 1,15 veces la profundidad del relleno en el caso de rellenos granulares seleccionados, o la profundidad del relleno en todos los dems casos. Se aplicarn los requisitos de los Artculos 3.6.1.1.2 y 3.6.1.3. Si las reas de varias ruedas se superponen, la carga total se deber distribuir uniformemente en el rea. Para las alcantarillas de un solo tramo los efectos de la sobrecarga se pueden despreciar si la profundidad del relleno es mayor que 2400 mm y mayor que la longitud del tramo; para las alcantarillas de mltiples tramos estos efectos se pueden despreciar si la profundidad del relleno es mayor que la distancia entre las caras de los muros extremos. Si en una losa de hormign el momento debido a la sobrecarga y carga de impacto calculado en base a la distribucin de la carga de las ruedas a travs del relleno es mayor que el momento debido a la sobrecarga y carga de impacto calculado de acuerdo con los Artculos 4.6.2.1 y 4.6.3.2, se deber usar este ltimo momento. 3.6.1.3 Aplicacin de Sobrecargas Vehiculares de Diseo
C3.6.1.2.6 En Poulos y Davis (1974), NAVFAC DM-7.1 (1982) y en los textos de mecnica de suelos se pueden encontrar soluciones elsticas para calcular las presiones que se producen en un semiespacio infinito cuando se aplican cargas en la superficie del terreno. Esta aproximacin es similar a la regla de los 60 presentada en numerosos textos de mecnica de suelos. Las dimensiones del rea de contacto de los neumticos se determina en la superficie en base a un incremento por carga dinmica de 33 por ciento a una profundidad = 0. Estas dimensiones se proyectan a travs del suelo tal como se especifica. La intensidad de la presin en la superficie se basa en la carga de las ruedas sin incremento por carga dinmica. A la presin en el rea proyectada se agrega un incremento por carga dinmica. El incremento por carga dinmica tambin vara en funcin de la profundidad, tal como se especifica en el Artculo 3.6.2.2. Cuando corresponda se debe aplicar la carga del carril de diseo y tambin los factores de presencia mltiple.
Este requisito se aplica a las losas de alivio debajo del nivel del terreno y a las losas superiores de las alcantarillas rectangulares.
3.6.1.3.1 Requisitos generales A menos que se especifique lo contrario, la solicitacin extrema se deber tomar como el mayor de los siguientes valores:
C3.6.1.3.1 Para obtener los valores extremos se superponen las solicitaciones debidas a una secuencia de ejes y la carga del carril. Esto es un cambio respecto del enfoque tradicional
3-28
La solicitacin debida al tandem de diseo combinada
con la solicitacin debida a la carga del carril de diseo, o

La solicitacin debida a un camin de diseo con la
separacin variable entre ejes como se especifica en el Artculo 3.6.1.2.2 combinada con la solicitacin debida a la carga del carril de diseo, y
Tanto para momento negativo entre puntos de
contraflexin bajo una carga uniforme en todos los tramos como para reaccin en pilas interiores solamente, 90 por ciento de la solicitacin debida a dos camiones de diseo separados como mnimo 15.000 mm entre el eje delantero de un camin y el eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la solicitacin debida a la carga del carril de diseo. La distancia entre los ejes de 145.000 N de cada camin se deber tomar como 4300 mm. Los ejes que no contribuyen a la solicitacin extrema considerada se debern despreciar. Tanto los carriles de diseo como el ancho cargado de 3000 mm en cada carril se debern ubicar de manera que produzcan solicitaciones extremas. El camin o tandem de diseo se deber ubicar transversalmente de manera que ninguno de los centros de las cargas de rueda est a menos de:
Para el diseo del vuelo del tablero 300 mm a partir
de la cara del cordn o baranda, y

Para el diseo de todos los dems componentes 600
de AASHTO, donde para obtener las solicitaciones extremas se dispona ya sea el camin o la carga del carril ms una carga concentrada adicional. No se interrumpe la carga del carril para hacer lugar a las secuencias de ejes del tandem de diseo o el camin de diseo; para obtener las solicitaciones extremas slo es necesario realizar interrupciones en el caso de patrones de cargas tipo parche. Las cargas de diseo ideales se basaron en la informacin descrita en el Artculo C3.6.1.2.1, que contena datos sobre vehculos de tipo "low boy" con pesos de hasta 490.000 N. Si se considera probable que haya mltiples carriles con versiones ms pesadas de este tipo de vehculo, se debera investigar el momento negativo y las reacciones en los apoyos interiores para pares de tandems de diseo separados entre 8000 mm y 12.000 mm, en combinacin con la carga del carril de diseo especificada en el Artculo 3.6.1.2.4. Se debera usar el 100 por ciento de la solicitacin combinada correspondiente a los tandems de diseo y la carga del carril de diseo. Esto es consistente con el Artculo 3.6.1.2.1 y no se debera considerar como un reemplazo de la Combinacin de Cargas para Estado Lmite de Resistencia II. Slo se deberan cargar aquellas reas o partes de reas que contribuyen a la misma solicitacin extrema investigada. La longitud cargada se debera determinar mediante los puntos donde la superficie de influencia se encuentra con el eje del carril de diseo. Si hay una acera que no est separada de la calzada mediante una barrera antichoque, se debera considerar la posibilidad de que los vehculos se puedan montar sobre la acera.
mm a partir del borde del carril de diseo. A menos que se especifique lo contrario, las longitudes de los carriles de diseo o de las partes de los carriles de diseo que contribuyen a la solicitacin extrema bajo consideracin se debern cargar con la carga del carril de diseo. 3.6.1.3.2 Carga para la Evaluacin Opcional de la Deflexin por Sobrecarga Si el Propietario invoca el criterio optativo referente a la deflexin por sobrecarga especificado en el Artculo 2.5.2.6.2, la deflexin se deber tomar como el mayor de los siguientes valores:
La deflexin debida al camin de diseo solamente, o La deflexin debida al 25 por ciento del camin de
C3.6.1.3.2 Como se indica en el Artculo C2.5.2.6.1, la deflexin por sobrecarga es un tema relacionado con la serviciabilidad y no con la resistencia. La experiencia recogida en puentes diseados bajo ediciones anteriores de las Especificaciones Estndares de AASHTO indica que la deflexin por sobrecarga en s misma no produce efectos adversos. Por lo tanto, no parece haber motivo para exigir que los criterios anteriores sean comparados con una deflexin basada en la mayor sobrecarga exigida por estas
diseo considerado juntamente con la carga del carril
3-29
de diseo.
Especificaciones. La intencin de los requisitos del presente artculo es lograr deflexiones aparentes por sobrecargas similares a las usadas en el pasado. El camin de diseo actual es idntico al HS20 de las Especificaciones Estndares anteriores. Para las longitudes de tramo en las cuales la carga del carril de diseo es determinante, la carga del carril de diseo junto con el 25 por ciento del camin de diseo, es decir tres cargas concentradas con un total de 80.000 N, es similar a la carga de carril anterior con su carga concentrada nica de 80.000 N. C3.6.1.3.3
3.6.1.3.3 Cargas de Diseo para Tableros, Sistemas de Tableros y Losas Superiores de Alcantarillas Rectangulares Los requisitos del presente artculo no se aplican a los tableros diseados bajo los requisitos del Artculo 9.7.2, Mtodo de Diseo Emprico. Si para analizar tableros y losas superiores de alcantarillas rectangulares se utiliza el mtodo aproximado de las fajas, las solicitaciones se debern determinar en base a lo siguiente:
Si las fajas primarias son transversales y su longitud es
Este artculo aclara cules son las cargas de rueda a emplear en el diseo de tableros de puentes, puentes de losa y losas superiores de alcantarillas rectangulares. La carga de diseo es siempre una carga de eje; no se deberan considerar cargas de una sola rueda.
menor o igual que 4600 mm las fajas transversales se debern disear para las ruedas del eje de 145.000 N.
Si las fajas primarias son transversales y su longitud es
mayor que 4600 mm las fajas transversales se debern disear para las ruedas del eje de 145.000 N y la carga del carril.
Si las fajas primarias son longitudinales las fajas
longitudinales se debern disear para todas las cargas especificadas en el Artculo 3.6.1.2, incluyendo la carga del carril. Si se utilizan los mtodos refinados se debern considerar todas las cargas especificadas en el Artculo 3.6.1.2, incluyendo la carga del carril. Los sistemas de tablero, incluidos los puentes tipo losa, se debern disear para todas las cargas especificadas en el Artculo 3.6.1.2, incluyendo la carga del carril. Se deber asumir que las cargas de las ruedas de un eje son iguales; para el diseo de tableros no ser necesario considerar la amplificacin de las cargas de las ruedas debida a las fuerzas centrfugas y de frenado. 3.6.1.3.4 Carga para el Vuelo del Tablero Para el diseo de vuelos de tablero con voladizo, si la distancia entre el eje de la viga exterior y la cara de una
Tericamente es posible que en uno de los carriles la solicitacin extrema fuera provocada por un eje de 145.000 N mientras que en un segundo carril fuera provocada por un tandem de 220.000 N, pero para el diseo prctico este grado de sofisticacin es innecesario. C3.6.1.3.4 Se ha observado que las barreras estructuralmente continuas son efectivas para distribuir las cargas de rueda
3-30
baranda de hormign estructuralmente continua es menor o igual que 1800 mm, la fila exterior de cargas de rueda se puede reemplazar por una carga lineal uniformemente distribuida de 14,6 N/mm ubicada a 300 mm de la cara de la baranda. Las cargas horizontales que actan sobre el vuelo cuando un vehculo colisiona contra las barreras debern satisfacer los requisitos de la Seccin 13. 3.6.1.4 Carga de Fatiga
en los vuelos. En este requisito est implcita la suposicin que el semipeso de 110.000 N de un tandem de diseo se distribuye en una distancia longitudinal de 7600 mm, y que al final del puente hay una viga transversal u otro componente adecuado soportando la barrera y que est diseado para el semipeso del tandem. Este requisito no se puede aplicar si la barrera no es estructuralmente continua.
3.6.1.4.1 Magnitud y Configuracin La carga de fatiga ser un camin de diseo especificado en el Artculo 3.6.1.2.2 o los ejes del mismo, pero con una separacin constante de 9000 mm entre los ejes de 145.000 N. A la carga de fatiga se le deber aplicar el incremento por carga dinmica especificado en el Artculo 3.6.2. 3.6.1.4.2 Frecuencia La frecuencia de la carga de fatiga se deber tomar como el trfico medio diario de camiones en un nico carril (ADTTSL). Esta frecuencia se deber aplicar a todos los componentes del puente, inclusive a aquellos ubicados debajo de carriles que soportan un menor nmero de camiones. En ausencia de informacin ms precisa, el trfico medio diario de camiones en un nico carril se tomar como: ADTTSL = p ADTT donde ADTT = nmero de camiones por da en una direccin, promediado sobre el perodo de diseo (3.6.1.4.2-1) C3.6.1.4.2 Debido a que el estado lmite de fatiga y fractura se define en trminos de ciclos de tensin acumulados, no es suficiente especificar slo la carga. Se debera especificar la carga junto con la frecuencia de ocurrencia de la misma. A los fines del presente artculo, un camin se define como cualquier vehculo con ms de dos ejes o cuatro ruedas. El ADTT en un nico carril es el que corresponde al carril por el cual la mayora de los camiones atraviesan el puente. En un puente tpico sin rampas cercanas para ingreso/salida, el carril del lado de la banquina lleva la mayor parte del trfico de camiones. Como para un puente los patrones de trfico futuro son inciertos, se asume que la frecuencia de la carga de fatiga para un nico carril se aplica a todos los carriles. Investigaciones realizadas indican que el trfico medio diario (ADT, average daily traffic), incluyendo todos los vehculos, es decir automviles ms camiones, bajo condiciones normales est fsicamente limitado a aproximadamente 20.000 vehculos por carril y por da. Al estimar el ADTT se debera considerar este valor limitante. El ADTT se puede determinar multiplicando el ADT por la fraccin de camiones en el trfico. En ausencia de datos especficos sobre el trfico de camiones en la ubicacin considerada, para los puentes normales se pueden aplicar los valores de la Tabla C1.
ADTTSL = nmero de camiones por da en un nico carril, promediado sobre el perodo de diseo p = valor especificado en la Tabla 1
Tabla 3.6.1.4.2-1 Fraccin de trfico de camiones en un nico carril, p

Nmero de carriles disponibles para camiones 1 2 3 ms p 1,00 0,85 0,80
3-31
Tabla C3.6.1.4.2-1 Fraccin de camiones en el trfico

Tipo de carretera Rural interestatal Urbana interestatal Otras rurales Otras urbanas Fraccin de camiones en el trfico 0,20 0,15 0,15 0,10
3.6.1.4.3 Distribucin de Cargas para Fatiga 3.6.1.4.3a Mtodos Refinados C3.6.1.4.3a Si se asumiera que durante la totalidad de la vida de servicio del puente los carriles de circulacin permanecern tal como fueron indicados en el momento de su inauguracin, sera ms adecuado colocar el camin en el centro del carril de circulacin que produce el mayor rango de tensiones en el detalle considerado. Pero, debido a que los patrones de trfico futuros del puente son inciertos y con el objetivo de minimizar el nmero de clculos requeridos del diseador, la posicin del camin se independiza de la ubicacin tanto de los carriles de circulacin como de los carriles de diseo.
Si el puente se analiza utilizando algn mtodo refinado, como se especifica en el Artculo 4.6.3, se deber ubicar un nico camin de diseo transversal y longitudinalmente de manera de maximizar el rango de tensiones en el detalle considerado, independientemente de la posicin sobre el tablero de los carriles de circulacin o de diseo.
3.6.1.4.3b
Mtodos Aproximados
Si el puente se analiza utilizando una distribucin de cargas aproximada, como se especifica en el Artculo 4.6.2, se deber utilizar el factor de distribucin para un carril de circulacin. 3.6.1.5 Cargas de Trnsito Ferroviario C3.6.1.5 Si el trnsito ferroviario est diseado de manera que ocupa un carril exclusivo, en el diseo del puente se deberan incluir las cargas ferroviarias, pero el puente no debera tener menor resistencia que si hubiera sido diseado como un puente carretero de igual longitud. Si est diseado de manera que el trnsito ferroviario se mezcla con el trfico carretero normal, el Propietario debera especificar o aprobar una combinacin de trnsito ferroviario y cargas carreteras adecuada para el diseo. Las caractersticas de la carga ferroviaria pueden incluir:
Cargas, Distribucin de las cargas, Frecuencia de las cargas, Incremento por carga dinmica, y
Si un puente tambin transporta vehculos que transitan sobre rieles, el Propietario deber especificar las caractersticas de la carga ferroviaria que transitar sobre el puente y la interaccin que se anticipa entre el trnsito sobre rieles y el trfico carretero.
3-32
ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEO DE PUENTES POR EL MTODO LRFD Requisitos dimensionales.
3.6.1.6
Cargas Peatonales
C3.6.1.6 Para la aplicacin de cargas peatonales en combinacin con la sobrecarga vehicular, ver los requisitos del Artculo 3.6.1.1.2. El grado de conservadurismo de este artculo refleja la naturaleza impredecible de la carga peatonal, que cobra importancia cuando se transforma en una carga primaria. Algunas veces los vehculos barrenieve u otros vehculos utilizados para realizar mantenimiento tienen acceso a puentes peatonales. Las bajas velocidades de operacin de estos vehculos justifican la omisin de los efectos dinmicos.
Se deber aplicar una carga peatonal de 3,6 x 10-3 MPa en todas las aceras de ms de 600 mm de ancho, y esta carga se deber considerar simultneamente con la sobrecarga vehicular de diseo. Los puentes exclusivamente para trfico peatonal y/o ciclista se debern disear para una sobrecarga de 4,1 x 10-3 MPa. Si las aceras, puentes peatonales o puentes para ciclistas tambin han de ser utilizados por vehculos de mantenimiento y/u otros vehculos, estas cargas se debern considerar en el diseo. Para estos vehculos no es necesario considerar el incremento por carga dinmica. 3.6.2 Incremento por Carga Dinmica: IM 3.6.2.1 Requisitos Generales
C3.6.2.1 El trabajo de Page (1976) contiene los fundamentos de algunos de estos requisitos. El incremento por carga dinmica (IM) de la Tabla 1 es un incremento que se aplica a la carga de rueda esttica para considerar el impacto provocado por las cargas de las ruedas de los vehculos en movimiento. Los efectos dinmicos provocados por los vehculos en movimiento se pueden atribuir a dos orgenes:
El efecto de martilleo, que es la respuesta dinmica
A menos que los Artculos 3.6.2.2 y 3.6.2.3 permitan lo contrario, los efectos estticos del camin o tandem de diseo, a excepcin de las fuerzas centrfugas y de frenado, se debern mayorar aplicando los porcentajes indicados en la Tabla 1, incremento por carga dinmica. El factor a aplicar a la carga esttica se deber tomar como: (1 + IM/100). El incremento por carga dinmica no se aplicar a las cargas peatonales ni a la carga del carril de diseo. Tabla 3.6.2.1-1 Incremento por Carga Dinmica, IM
Componente Juntas del tablero - Todos los Estados Lmites Todos los dems componentes Estado Lmite de fatiga y fractura Todos los dems Estados Lmites 15% 33% IM 75%
del conjunto de la rueda frente a las discontinuidades de la superficie de rodamiento, tales como las juntas del tablero, fisuras, baches y deslaminaciones, y
La respuesta dinmica del puente en su totalidad
La aplicacin del incremento por carga dinmica para componentes enterrados, tratados en la Seccin 12, ser como se especifica en el Artculo 3.6.2.2. No es necesario aplicar el incremento por carga dinmica a:
Muros de sostenimiento no solicitados por reacciones
frente a los vehculos que lo atraviesan, la cual se puede deber a ondulaciones del pavimento de la carretera, tales como las provocadas por el asentamiento del relleno, o a la excitacin resonante como resultado de la similitud de frecuencias de vibracin del puente y el vehculo. Ensayos realizados in situ indican que en la mayor parte de los puentes carreteros la componente dinmica de la respuesta no supera el 25 por ciento de la respuesta elstica a los vehculos. Esto constituye la base del incremento por carga dinmica con la excepcin referida a las juntas del tablero. Sin embargo, la combinacin especificada sobrecarga de camin de diseo ms carga del carril representa un grupo de vehculos excluidos que produce solicitaciones como mnimo iguales a 4/3 de las causadas solamente por el camin de diseo en los puentes cortos y
verticales de la superestructura, y
Componentes
de las fundaciones que completamente por debajo del nivel del terreno.
estn
3-33
El incremento por carga dinmica se puede reducir para algunos componentes, excepto las juntas, si hay evidencia suficiente que justifique esta reduccin, respetando los requisitos del Artculo 4.7.2.1.
de mediana longitud. El valor de 33 por ciento especificado en la Tabla 1 es el producto de 4/3 por el 25 por ciento bsico. En trminos generales, la amplificacin dinmica de los camiones sigue las siguientes tendencias generales:
A medida que aumenta el peso del vehculo
disminuye la amplificacin aparente.

Mltiples
vehculos producen una menor amplificacin dinmica que un nico vehculo. amplificacin dinmica.
Un mayor nmero de ejes provoca una menor
Para el caso de los vehculos pesados de circulacin restringida que tienen ms ejes que el camin de diseo se podra reducir el incremento por carga dinmica. Un estudio sobre efectos dinmicos presentado en un informe del Grupo de Trabajo sobre Calibracin (Nowak 1992) contiene detalles sobre la relacin entre el incremento por carga dinmica y la configuracin de los vehculos. El presente artculo reconoce el efecto amortiguador del suelo cuando est en contacto con algunos componentes estructurales enterrados, tales como las zapatas. Para poder ser considerado como amortiguador de impactos, la totalidad del componente debe estar enterrado. A los fines del presente artculo se considera que un elemento utilizado como sostenimiento est enterrado hasta la parte superior del relleno. 3.6.2.2 Componentes Enterrados El incremento por carga dinmica para alcantarillas y otras estructuras enterradas cubiertas por la Seccin 12, en porcentaje, se deber tomar como:
IM = 33 ( 1,0 4 ,1 104 DE ) 0%
(3.6.2.2-1)
DE = profundidad mnima de la cubierta de tierra sobre la estructura (mm) 3.6.2.3 Componentes de Madera C3.6.2.3 Se sabe que las estructuras de madera experimentan efectos dinmicos reducidos debido a la friccin interna entre los componentes y a las caractersticas amortiguadoras de la madera. Adems, la madera es ms resistente para cargas de corta duracin que para cargas de mayor duracin. Este aumento de resistencia es mayor que el aumento de las solicitaciones que resulta de aplicar el incremento por carga dinmica. C3.6.3
No es necesario aplicar el incremento por carga dinmica a los componentes de madera.
3.6.3 Fuerzas Centrfugas: CE
3-34
Las fuerzas centrfugas se debern tomar como el producto entre los pesos por eje del camin o tandem de diseo y el siguiente factor C:
4 v2 3 gR donde: C= v g = velocidad de diseo de la carretera (m/s) = aceleracin de la gravedad: 9,807 (m/s2)
(3.6.3-1)
R = radio de curvatura del carril de circulacin (m) La velocidad de diseo de la carretera se deber tomar mayor o igual que el valor especificado en la publicacin de AASHTO A Policy of Geometric Design of Highways and Streets (1990). Se debern aplicar los factores de presencia mltiple especificados en el Artculo 3.6.1.1.2. Las fuerzas centrfugas se debern aplicar horizontalmente a una distancia de 1800 mm sobre la superficie de la calzada.
3.6.4 Fuerza de Frenado: BR
Al calcular la fuerza centrfuga se desprecia la carga del carril, ya que se supone que a alta velocidad la separacin de los vehculos es grande, y por lo tanto la densidad de vehculos detrs y/o delante del camin de diseo es baja. Sin embargo, la combinacin de sobrecargas especificada que incluye el camin de diseo y la carga de carril representa un grupo de vehculos excluidos que produce solicitaciones como mnimo iguales a 4/3 de las provocadas solamente por el camin de diseo en puentes cortos y de mediana longitud. Esta relacin se indica en la Ecuacin 1. En vista de esto el requisito no es perfecto desde el punto de vista tcnico, pero modela razonablemente el vehculo excluido representativo viajando a la velocidad de diseo y muy separado de otros vehculos. La aproximacin atribuida a esta conveniente representacin es aceptable dentro del marco de la incertidumbre de la fuerza centrfuga provocada por patrones de trfico aleatorios. 1,0 m/s = 3,60 km/h
C3.6.4
La fuerza de frenado se deber tomar como el mayor de los siguientes valores:

25 por ciento de los pesos por eje del camin de diseo
En base a los principios de la energa, y suponiendo una desaceleracin uniforme, la fuerza de frenado determinada como una fraccin del peso del vehculo es igual a:
o tandem de diseo, o
5 por ciento del camin de diseo ms la carga del
b=
v2 2 ga
(C3.6.4-1)
carril 5 por ciento del tandem de diseo ms la carga del carril. La fuerza de frenado se deber ubicar en todos los carriles de diseo que se consideran cargados de acuerdo con el Artculo 3.6.1.1.1 y que transportan trfico en la misma direccin. Se asumir que estas fuerzas actan horizontalmente a una distancia de 1800 mm sobre la superficie de la calzada en cualquiera de las direcciones longitudinales para provocar solicitaciones extremas. Todos los carriles de diseo debern estar cargados simultneamente si se prev que en el futuro el puente puede tener trfico exclusivamente en una direccin. Se aplicarn los factores de presencia mltiple especificados en el Artculo 3.6.1.1.2.
donde a es la longitud de desaceleracin uniforme y b es la fraccin del peso del vehculo. Calculando para una longitud de frenado de 122 m y una velocidad de 90 km/h (25 m/s) se obtiene b = 0,26 para una fuerza horizontal que actuar durante aproximadamente 10 segundos. El factor b se aplica a todos los carriles con trfico en la misma direccin porque todos los vehculos pueden haber reaccionado dentro de este tiempo. En el caso de puentes cortos y de mediana longitud, la fuerza de frenado especificada puede ser considerablemente mayor que la requerida anteriormente en las Especificaciones Estndares. La fuerza de frenado especificada en las Especificaciones Estndares se remonta al principio de la dcada del 40, y no se ha modificado significativamente para tomar en cuenta la capacidad de frenado mejorada de los camiones modernos. Revisando otros cdigos de diseo de puentes de Canad y Europa se observ que para los puentes ms habituales la fuerza de frenado requerida por las Especificaciones Estndares es mucho menor que la especificada en otros cdigos de diseo. En la Figura C1 se ilustra esta comparacin.

Fuerza de Frenado Mayorada (1 Carril Cargado) 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 0
Fuerza de frenado (kN) OHBDC LFD LRFD LRFD' CHBDC LRFD' = MAX[0.25*325, 0,05(325+9,3*L)] * Ncarriles * MPF
3-35
50
100
150
200
250
300
350
Distancia entre juntas de expansin (m)
Fuerza de Frenado Mayorada (2 Carriles Cargados) 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 0
Fuerza de frenado (kN) OHBDC LFD LRFD LRFD' CHBDC LRFD' = MAX[0.25*325, 0,05(325+9,3*L)] * Ncarriles * MPF
50
100
150
200
250
300
350
Fuerza de Frenado (kN) OHBDC LFD LRFD LRFD' CHBDC LRFD' = MAX[0.25*325, 0,05(325+9,3*L)] * Ncarriles * MPF
50
100
150
200
250
300
350
Fuerza de Frenado (kN) OHBDC LFD LRFD LRFD' CHBDC LRFD' = MAX[0.25*325, 0,05(325+9,3*L)] * Ncarriles * MPF
50
100
150
200
250
300
350
Figura C3.6.4-1 Comparacin de diferentes modelos de fuerza de frenado
3-36
donde : OHBDC = fuerza de frenado mayorada segn lo especificado en la tercera edicin del Cdigo para Diseo de Puentes Carreteros de Ontario LFD = fuerza de frenado mayorada segn lo especificado en las Especificaciones Estndares de AASHTO (Factor de Carga)
LRFD
= fuerza de frenado mayorada segn lo especificado en versiones anteriores de las Especificaciones para LRFD (hasta la Edicin Interina de 2001) = fuerza de frenado mayorada especificado en el Artculo 3.6.4 segn lo
LRFD'
CHBDC = fuerza de frenado mayorada segn lo especificado en el Cdigo Canadiense para Diseo de Puentes Carreteros La parte inclinada de las curvas representa la fuerza de frenado que incluye una fraccin de la carga del carril. Esto representa la posibilidad de tener mltiples carriles de vehculos contribuyendo a un mismo evento de frenado en un puente de gran longitud. Aunque la probabilidad de ocurrencia de este evento es baja, incluir una parte de la carga del carril permite considerar este evento para puentes con gran trfico de camiones y es consistente con otros cdigos de diseo. Debido a que la fuerza de frenado del LRFD es significativamente mayor que la requerida en las Especificaciones Estndares, este tema cobra importancia en los proyectos de rehabilitacin diseados bajo versiones anteriores del cdigo de diseo. En aquellos casos donde se determina que las subestructuras son inadecuadas para resistir las fuerzas longitudinales incrementadas, se deberan considerar estrategias de diseo y detalles que durante un evento de frenado distribuyan la fuerza de frenado hacia unidades adicionales de la subestructura.
3.6.5 Fuerza de Colisin de un Vehculo: CT 3.6.5.1 Proteccin de las Estructuras C3.6.5.1
No es necesario considerar los requisitos del Artculo 3.6.5.2 en el caso de estructuras protegidas por:
Un terrapln; Una barrera antichoque estructuralmente indepen-
A los fines del presente artculo, una barrera se puede considerar estructuralmente independiente si no transmite cargas al puente. Ensayos de impacto a escala real han demostrado que algunos vehculos tienen mayor tendencia a inclinarse o cruzar parcialmente sobre una barrera de 1070 mm de altura
3-37
diente, instalada en el terreno y de 1370 mm de altura, ubicada a 3000 mm o menos del componente protegido; o
Una barrera de 1070 mm de altura ubicada a ms de
3000 mm del componente protegido. Esta excepcin slo se podr aplicar si la barrera es estructural y geomtricamente capaz de sobrevivir el ensayo de impacto para el Nivel de Ensayo 5, segn lo especificado en la Seccin 13.
3.6.5.2 Colisin de Vehculos Carreteros y Ferroviarios contra las Estructuras
que sobre una de 1370 mm. Este comportamiento permitira una colisin importante del vehculo contra el componente protegido si dicho componente est ubicado a una distancia de alrededor de un metro de la barrera. Si el componente est a una distancia mayor que aproximadamente 3000 mm detrs de la barrera la diferencia entre las dos alturas especificadas pierde importancia.
C3.6.5.2
A menos que estn protegidos como se especifica en el Artculo 3.6.5.1, los estribos y pilas de puentes ubicados a 9000 mm o menos del borde de la calzada, o a 15.000 mm o menos de la lnea de centro de una va ferroviaria, se debern disear para una fuerza esttica equivalente de 1.800.000 N, la cual se asume acta en cualquier direccin en un plano horizontal, a una altura de 1200 mm sobre el nivel del terreno. Se aplicarn los requisitos del Artculo 2.3.2.2.1.
La intencin de este requisito no es alentar la construccin de pilas y estribos no protegidos dentro de las distancias indicadas, sino ofrecer algunos lineamientos para el diseo estructural para aquellos casos en que resulta totalmente imposible satisfacer los requisitos del Artculo 3.6.5.1. La fuerza esttica equivalente de 1.800.000 N se basa en informacin obtenida de ensayos de impacto a escala real realizados sobre barreras para redireccionar camionesremolque de 360.000 N y tambin de anlisis de colisiones de otros camiones. La carga de colisin de 1.800.000 N se basa en trabajos analticos recientes, an no verificados fsicamente (Hirsch 1989). En el caso de fustes de columnas individuales la carga de 1.800.000 N se debera considerar como una carga puntual. En el caso de los muros la carga se puede considerar como una carga puntual o bien se puede distribuir sobre un rea adecuada en funcin del tamao de la estructura y el vehculo cuyo impacto se anticipa, pero esta rea no debe ser mayor que 1500 mm de ancho por 600 mm de alto. Estas dimensiones se determinaron considerando el tamao del bastidor de un camin.
3.6.5.3
Colisin de Vehculos contra las Barreras
Se aplicarn los requisitos de la Seccin 13.

3.7 CARGAS HIDRULICAS: WA
3.7.1 Presin Hidrosttica
Se asumir que la presin hidrosttica acta de forma perpendicular a la superficie que retiene el agua. La presin se deber calcular como el producto entre la altura de la columna de agua sobre el punto considerado, la densidad del agua y g (aceleracin de la gravedad). Los niveles de agua de diseo para los diferentes estados
3-38
lmites sern los especificados y/o aprobados por el Propietario.

3.7.2 Flotabilidad C3.7.2
La flotabilidad se deber considerar como una fuerza de levantamiento, tomada como la sumatoria de las componentes verticales de las presiones hidrostticas, segn lo especificado en el Artculo 3.7.1, que acta sobre todos los componentes debajo del nivel de agua de diseo.
3.7.3 Presin de Flujo 3.7.3.1 Longitudinal
Para el caso de subestructuras que poseen cavidades en las cuales no se puede verificar la presencia o ausencia de agua, se debera seleccionar la condicin que produce la solicitacin ms desfavorable.
C3.7.3.1
La presin debida a un flujo de agua que acta en la direccin longitudinal de las subestructuras se deber tomar como:
p = 5,14 104 CDV 2

donde: p = presin del agua que fluye (MPa)
A los fines de este artculo, "direccin longitudinal" se refiere al eje mayor de una unidad de subestructura. Desde el punto de vista terico la expresin correcta de la Ecuacin 1 es: p = CD donde: = densidad (masa unitaria) del agua (kg/m3) V2 106 2 (C3.7.3.1-1)
(3.7.3.1-1)
CD = coeficiente de arrastre para pilas como se especifica en la Tabla 1 V = velocidad del agua de diseo para la inundacin de diseo en estados lmites de resistencia y servicio y para la inundacin de control en el estado lmite correspondiente a evento extremo (m/s)
Tabla 3.7.3.1-1 Coeficiente de Arrastre
Tipo Pila con borde de ataque semicircular Pila de extremo cuadrado Arrastres acumulados contra la pila Pila con borde de ataque en forma de cua, ngulo del borde de ataque 90 CD 0,7 1,4 1,4 0,8
V = velocidad del agua (m/s)
La fuerza de arrastre longitudinal se deber tomar como el producto entre la presin de flujo longitudinal y la proyeccin de la superficie expuesta a dicha presin.
Los coeficientes de arrastre CD y los coeficientes de arrastre lateral CL listados en las Tablas 1 y 3.7.3.2-1 fueron adoptados del Cdigo para Diseo de Puentes Carreteros de Ontario (1991). No se incluyen los coeficientes de arrastre ms favorables medidos por algunos investigadores en pilas en forma de cua con bordes de ataque con ngulos menores que 90 ya que estos bordes de ataque son ms propensos a atrapar arrastres.
3-39
Los troncos, races y otros arrastres se pueden acumular en las pilas, bloquear partes del curso de agua y aumentar la presin de flujo que acta sobre la pila. Esta acumulacin depende de la disponibilidad de los arrastres y de los esfuerzos de mantenimiento realizados para retirarlos. Se puede considerar aumentando criteriosamente tanto la superficie expuesta como la velocidad del agua. La Especificacin para Diseo de Puentes Carreteros de Nueva Zelanda contiene el siguiente requisito, que en ausencia de criterios ms especficos para el sitio de emplazamiento se puede utilizar a modo de gua: Si hay transporte de una cantidad significativa de madera flotante, tambin se deber considerar presin hidrulica sobre una maderada de acarreos flotantes atascada contra la pila. El tamao de la maderada deber ser determinado en base al criterio profesional, pero a modo de gua, la Dimensin A de la Figura C1 debera ser igual a la mitad de la profundidad del agua, pero nunca mayor que 3000 mm. La Dimensin B debera ser igual a la semisuma de las longitudes de los tramos adyacentes, pero nunca mayor que 14.000 mm. La presin se deber calcular usando la Ecuacin 1, con CD = 0,5.
B
Superficie del agua
A
Maderada Pila Nivel del lecho
Figura C3.7.3.1-1 Maderada para el diseo de pilas 3.7.3.2 Carga Lateral C3.7.3.2
La presin lateral uniformemente distribuida que acta sobre una subestructura debido a un caudal de agua que fluye formando un ngulo respecto del eje longitudinal de la pila se deber tomar como:
p = 5,14 10 4 CLV 2
La discusin de la Ecuacin 3.7.3.1-1 tambin se aplica a la Ecuacin 1.
(3.7.3.2-1)
donde: p = presin lateral (MPa)
CL = coeficiente de arrastre lateral de la Tabla 1
3-40
flujo del n i cc dire
p eje longitudinal de la pila
Figura 3.7.3.2-1 Vista en planta de una pila con indicacin de la presin de flujo del curso de agua Tabla 3.7.3.2-1 Coeficiente de arrastre lateral
ngulo,, entre la direccin de flujo y el eje longitudinal de la pila 0 5 10 20 30 CL 0,0 0,5 0,7 0,9 1,0
La fuerza de arrastre lateral se deber tomar como el producto de la presin de flujo lateral por la superficie expuesta a dicha presin.
3.7.4 Carga del Oleaje C3.7.4
Se deber considerar la accin del oleaje sobre las estructuras expuestas si se anticipa que se pueden desarrollar fuerzas de oleaje significativas.
Las cargas debidas a la accin del oleaje sobre las estructuras de los puentes se debern determinar utilizando mtodos de ingeniera aceptados. Se deberan considerar las condiciones especficas del sitio de emplazamiento. Para el clculo de las fuerzas del oleaje se recomienda la ltima edicin de la publicacin Shore Protection Manual, publicada por el Coastal Engineering Research Center, Department of the Army.
C3.7.5
3.7.5 Cambio de las Fundaciones debido al Estado Lmite para Socavacin
Se aplicarn los requisitos del Artculo 2.6.4.4. Las consecuencias de los cambios de las condiciones de fundacin provocados por la inundacin de diseo para socavacin se debern considerar en los estados lmites de resistencia y servicio. Las consecuencias de los cambios de las condiciones de fundacin provocados por la socavacin resultante de la inundacin de control para socavacin y por los huracanes se debern considerar en los estados lmites correspondientes a eventos extremos.
En trminos estadsticos, la socavacin es la causa ms habitual de falla de los puentes carreteros en Estados Unidos. La Seccin 2 contiene requisitos referidos a los efectos de la socavacin. La socavacin en s misma no constituye una solicitacin, pero al modificar las condiciones de la subestructura puede alterar significativamente las consecuencias de las solicitaciones que actan sobre las estructuras.
3-41
3.8
CARGA DE VIENTO: WL y WS
3.8.1 Presin Horizontal del Viento 3.8.1.1 Requisitos Generales C3.8.1.1
Se asumir que las presiones aqu especificadas son provocadas por una velocidad bsica del viento, VB, de 160 km/h. Se asumir que la carga de viento est uniformemente distribuida sobre el rea expuesta al viento. El rea expuesta ser la sumatoria de las reas de todos los componentes, incluyendo el sistema de piso y las barandas, vistas en elevacin y perpendiculares a la direccin de viento supuesta. Esta direccin se deber variar para determinar las solicitaciones extremas en la estructura o en sus componentes. En el anlisis se pueden despreciar las superficies que no contribuyen a la solicitacin extrema considerada. Para puentes o elementos de puentes a ms de 10.000 mm sobre el nivel del terreno o del agua, la velocidad de viento de diseo, VDZ, se deber ajustar de la siguiente manera:
VDZ = 2 ,5 V0
V10 Z ln VB Z 0
(3.8.1.1-1)
donde: VDZ = velocidad de viento de diseo a la altura de diseo, Z (km/h) V10 = velocidad del viento a 10.000 mm sobre el nivel del terreno o sobre el nivel de agua de diseo (km/h) VB = velocidad bsica del viento igual a 160 km/h a una altura de 10.000 mm, con la cual se obtienen las presiones de diseo especificadas en los Artculos 3.8.1.2 y 3.8.2 Z= altura de la estructura en la cual se estn calculando las cargas de viento, medida desde la superficie del terreno o del nivel del agua, > 10.000 mm
La velocidad bsica del viento vara considerablemente dependiendo de las condiciones locales. Para las estructuras pequeas y/o de baja altura el viento generalmente no resulta determinante. En el caso de puentes de grandes dimensiones y/o gran altura se deberan investigar las condiciones locales. Se debern considerar simultneamente las presiones sobre los lados a sotavento y barlovento en la direccin del viento supuesta. Tpicamente la estructura de un puente se debera estudiar separadamente bajo presiones de viento actuando desde dos o ms direcciones diferentes a fin de obtener las mximas presiones a barlovento, sotavento y laterales que producen las cargas ms crticas para la estructura. La Ecuacin 1 se basa en la teora de la capa lmite en combinacin con observaciones empricas. Representa el enfoque ms reciente utilizado para definir velocidades de viento para diferentes condiciones, tal como las empleadas en meteorologa. Anteriormente algunas veces se empleaba una ecuacin exponencial para relacionar la velocidad del viento con alturas superiores a 10.000 mm. Esta formulacin se basaba exclusivamente en observaciones empricas y no tena ninguna base terica.
Z VDZ = CV10 10.000
(C3.8.1.1-1)
El propsito del trmino C y el exponente era ajustar la ecuacin para diferentes condiciones de la superficie contra el viento, similar al uso de la Tabla 1. En Liu (1991) y Simiu (1973, 1976) se puede encontrar ms informacin sobre este tema. Las siguientes descripciones de los trminos "terreno abierto", "rea suburbana" y "rea urbana" de la Tabla 1 se parafrasean de ASCE-7-93:
Terreno abierto Terreno abierto con obstrucciones
V0 = velocidad friccional, caracterstica meteorolgica del viento tomada como se especifica en la Tabla 1 para diferentes caractersticas de la superficie contra el viento (km/h) Z0 = longitud de friccin del fetch o campo de viento aguas arriba, una caracterstica meteorolgica del
dispersas de altura generalmente menor que 10.000 mm. Esta categora incluye los terrenos llanos abiertos y las praderas.
rea suburbana reas urbanas y suburbanas, reas
boscosas u otros terrenos con numerosas obstrucciones poco separadas del tamao de una vivienda unifamiliar o mayores. El uso de esta
3-42
viento tomada como se especifica en la Tabla 1 (mm)
categora se limitar a aquellas reas en las cuales la caracterstica representativa predomina en una distancia de al menos 500.000 mm en la direccin contra el viento.
rea urbana Centro de grandes ciudades donde al
menos 50 por ciento de las construcciones tienen una altura superior a 21.000 mm. El uso de esta categora se limitar a aquellas reas en las cuales la caracterstica representativa predomina en una distancia de al menos 800.000 mm en la direccin contra el viento. Se debern tomar en cuenta los posibles efectos tnel de las presiones de viento incrementadas que se podran originar si el puente o la estructura estn ubicados prximos a estructuras adyacentes.
Tabla 3.8.1.1-1 Valores de V0 y Z0 para diferentes condiciones de la superficie contra el viento
TERRENO ABIERTO 13,2 70 REA SUBURBANA 17,6 1000 REA URBANA 19,3 2500
CONDICIN Vo (km/h) Zo (mm)
V10 se puede establecer a partir de:

Cartas de Velocidad Bsica del Viento disponibles en
ASCE 7-88 para diferentes perodos de recurrencia,

Relevamientos de los vientos en el sitio de
emplazamiento, y
En ausencia de un criterio ms adecuado, la hiptesis
de que V10 = VB = 160 km/h.

3.8.1.2 Presin del Viento sobre las Estructuras: WS
3.8.1.2.1 Requisitos Generales Si las condiciones locales lo justifican, se puede seleccionar una velocidad bsica del viento de diseo diferente para las combinaciones de cargas que no involucran viento actuando sobre la sobrecarga. Se asumir que la direccin del viento de diseo es horizontal, a menos que el Artculo 3.8.3 especifique lo contrario. En ausencia de datos ms precisos, la presin del viento de diseo, en MPa, se puede determinar como:
V V 2 PD = PB DZ = PB DZ 25.600 VB
2
C3.8.1.2.1 La presin de estancamiento asociada con una velocidad del viento de 160 km/h es de 1,23 x 10-3 MPa, valor significativamente menor que los valores especificados en la Tabla 1. La diferencia refleja el efecto de rfaga y adems la validez de los valores utilizados tradicionalmente. Las presiones especificadas en N/mm o MPa (= N/mm2) se deberan seleccionar de manera de producir la mayor carga de viento neta sobre la estructura. Se pueden realizar ensayos en tnel de viento para obtener estimaciones ms precisas de las presiones del viento. Si el viento constituye una carga de diseo
(3.8.1.2.1-1)
3-43
importante se debera considerar el uso de estos ensayos. PB = presin bsica del viento especificada en la Tabla 1 (MPa)
Tabla 3.8.1.2.1-1 Presiones bsicas, PB, correspondientes a VB = 160 km/h
COMPONENTE DE LA SUPERESTRUCTURA Reticulados, columnas y arcos Vigas Grandes superficies planas CARGA A CARGA A BARLOVENTO, SOTAVENTO, MPa MPa 0,0024 0,0024 0,0019 0,0012 NA NA
En la Tabla 1 el trmino "columnas" se refiere a las columnas en la superestructura, como por ejemplo las columnas de descarga de los arcos.
La carga de viento total no se deber tomar menor que 4,4 N/mm en el plano de un cordn a barlovento ni 2,2 N/mm en el plano de un cordn a sotavento de un componente reticulado o en arco, ni se deber tomar menor que 4,4 N/mm en componentes de vigas o vigas cajn. 3.8.1.2.2 Cargas de las Superestructuras Si el viento no se considera normal a la estructura, la presin bsica del viento, PB, para diferentes ngulos de direccin del viento se puede tomar como se especifica en la Tabla 1, y se deber aplicar a una nica ubicacin de rea expuesta. El ngulo de oblicuidad se deber medir a partir de una perpendicular al eje longitudinal. Para el diseo la direccin del viento ser aquella que produzca la solicitacin extrema en el componente investigado. Las presiones transversal y longitudinal se debern aplicar simultneamente.
Tabla 3.8.1.2.2-1 Presiones bsicas del viento, PB, para diferentes ngulos de ataque; VB 160 km/h
Reticulados, columnas y arcos ngulo de oblicuidad del viento Grados 0 15 30 45 60 Carga lateral MPa 0,0036 0,0034 0,0031 0,0023 0,0011 Carga longitudinal MPa 0,0000 0,0006 0,0013 0,0020 0,0024 Carga lateral MPa 0,0024 0,0021 0,0020 0,0016 0,0008 Vigas Carga longitudinal MPa 0,0000 0,0003 0,0006 0,0008 0,0009
C3.8.1.2.2 Para los reticulados, columnas y arcos las presiones bsicas del viento especificadas en la Tabla 1 son la sumatoria de las presiones aplicadas tanto a las reas a barlovento como a las reas a sotavento.
3-44
3.8.1.2.3 Fuerzas Aplicadas Directamente a la Subestructura Las fuerzas transversales y longitudinales a aplicar directamente a la subestructura se debern calcular en base a una presin bsica del viento supuesta de 0,0019 MPa. Para direcciones del viento oblicuas respecto de la estructura, esta fuerza se deber resolver en componentes perpendiculares a las elevaciones posterior y frontal de la subestructura. La componente perpendicular a la elevacin posterior deber actuar sobre el rea de subestructura expuesta tal como se la ve en la elevacin posterior, mientras que la componente perpendicular a la elevacin frontal deber actuar sobre las reas expuestas y se deber aplicar simultneamente con las cargas de viento de la superestructura.
3.8.1.3 Presin de Viento sobre los Vehculos: WL C3.8.1.3
Si hay vehculos presentes, la presin del viento de diseo se deber aplicar tanto a la estructura como a los vehculos. La presin del viento sobre los vehculos se debe representar como una fuerza interrumpible y mvil de 1,46 N/mm actuando normal a la calzada y 1800 mm sobre la misma, y se deber transmitir a la estructura. Si el viento sobre los vehculos no se considera normal a la estructura, las componentes de fuerza normal y paralela aplicadas a la sobrecarga viva se pueden tomar como se especifica en la Tabla 1, considerando el ngulo de oblicuidad con respecto a la normal a la superficie.
Tabla 3.8.1.3-1 Componentes del viento sobre la sobrecarga viva
ngulo de oblicuidad Grados 0 15 30 45 60 Componente normal N/mm 1,46 1,28 1,20 0,96 0,50 Componente paralela N/mm 0,00 0,18 0,35 0,47 0,55
La experiencia prctica indica que no es probable que haya sobrecargas mximas presentes en el puente cuando la velocidad del viento es superior a 90 km/h. En la Combinacin de Cargas para Estado Lmite de Resistencia III el factor de carga correspondiente solamente a viento sobre la estructura sera (90/160)2 (1,4) = 0,44; en la Combinacin de Cargas para Estado Lmite de Resistencia V este valor se ha redondeado a 0,4. Este factor de carga corresponde a 0,3 para el Estado Lmite de Servicio I. La carga de viento de 1,46 N/mm representa una larga fila de vehculos de pasajeros, utilitarios comerciales y camiones en secuencia aleatoria, expuesta a la velocidad del viento de diseo de 90 km/h. Esta sobrecarga horizontal, similar a la carga del carril de diseo, slo se debera aplicar a las reas de influencia que producen una solicitacin del mismo tipo.
3.8.2 Presin Vertical del Viento
C3.8.2
A menos que el Artculo 3.8.3 determine lo contrario, se deber considerar una fuerza de viento vertical ascendente de 9,6 x 10-4 MPa por el ancho del tablero, incluyendo los parapetos y aceras, como una carga lineal longitudinal. Esta
La intencin de este artculo es tomar en cuenta el efecto que provoca la interrupcin del flujo horizontal de aire por parte de la superestructura. Esta carga se debe aplicar an en el caso de tableros de puente discontinuos, tales como
3-45
fuerza se deber aplicar slo para los estados lmites que no involucran viento actuando sobre la sobrecarga, y slo cuando la direccin del viento se toma perpendicular al eje longitudinal del puente. Esta fuerza lineal se deber aplicar en el punto correspondiente a un cuarto del ancho del tablero a barlovento juntamente con las cargas de viento horizontales especificadas en el Artculo 3.8.1.
3.8.3 Inestabilidad Aeroelstica 3.8.3.1 Requisitos Generales
los tableros emparrillados. Esta carga puede determinante cuando se investiga el vuelco del puente.
ser
C3.8.3.1
Se debern considerar las solicitaciones aeroelsticas en el diseo de puentes y componentes estructurales que pueden ser sensibles al viento. A los fines del presente artculo, todos los puentes y componentes estructurales de los mismos cuya relacin longitud de tramo / ancho o profundidad sea superior a 30,0 se debern considerar sensibles al viento. Tambin se deber considerar la vibracin de cables provocada por la interaccin del viento y la lluvia.
Debido a la complejidad de los anlisis requeridos para realizar una evaluacin detallada de la aeroelasticidad estructural, este artculo intencionalmente tiene la forma de un requisito sencillo. Muchos puentes, tableros o componentes estructurales individuales han demostrado ser insensibles a los efectos aeroelsticos cuando sus relaciones longitud/ancho o longitud/profundidad son menores que aproximadamente 30,0 valor relativamente arbitrario que slo resulta til para identificar aquellos casos que probablemente sern sensibles al viento. Los puentes flexibles, tales como los puentes atirantados, o los tramos muy largos cualquiera sea su tipo, pueden requerir estudios especiales en base a informacin obtenida en ensayos de tnel de viento. En general, un ensayo de tnel de viento adecuado involucra la simulacin del ambiente elico local del sitio de emplazamiento del puente. Los detalles de estos ensayos estn fuera del alcance de este comentario.
C3.8.2
3.8.3.2
Fenmenos Aeroelsticos
Cuando corresponda se debern considerar los fenmenos aeroelsticos de excitacin por desprendimiento de vrtices, "galloping," "flutter" y divergencia.
La excitacin por desprendimiento de vrtices es el escape de vrtices inducidos por el viento detrs del elemento, vrtices que tienden a excitar el componente a su frecuencia natural fundamental en movimiento harmnico. Es importante mantener las tensiones provocadas por las oscilaciones inducidas por vrtices por debajo de la tensin de fatiga "para vida infinita." Existen mtodos para estimar estas amplitudes de tensin, pero estos mtodos estn fuera del alcance de este comentario. Los componentes tubulares se pueden proteger contra las oscilaciones inducidas por vrtices agregando riostras o amortiguadores de masa sintonizados, o fijando placas planas horizontales paralelas al eje del tubo por encima y/o debajo del tercio central de su longitud. Estas placas de amortiguamiento aerodinmico deberan estar a una distancia aproximadamente igual a un tercio del dimetro del tubo por encima o por debajo del tubo para permitir que el viento circule libremente. El ancho de las placas puede ser igual al dimetro del tubo o mayor que dicho dimetro. El fenmeno de "galloping" es una oscilacin de alta
3-46
amplitud asociada con los cables cargados con hielo o con elementos largos y flexibles de seccin transversal aerodinmicamente asimtrica. Los cables de seccin circular no sufrirn el fenmeno de "galloping" a menos que sus circunferencias sean deformadas por la presencia de hielo, lluvia o desechos acumulados. Los tableros de puente flexibles, como aquellos de tramos muy largos y algunos puentes peatonales, pueden tener tendencia a sufrir el fenmeno de "flutter", una oscilacin de amplitudes destructivas excitada por el viento, o, en algunos casos, divergencia, una torsin irreversible que se produce bajo vientos elevados. Hay mtodos de anlisis disponibles que ayudan a evitar tanto el fenmeno de "flutter" como la divergencia, incluyendo estudios en tnel de viento que permiten ajustar la forma del tablero.
3.8.3.3 Control de Respuestas Dinmicas C3.8.3.3
Los puentes y sus componentes estructurales, incluidos los cables, se debern disear de manera de estar libres de daos por fatiga provocados por oscilaciones inducidas por desprendimiento de vrtices y el fenmeno de "galloping". Los puentes se debern disear de manera de estar libres de divergencia y "galloping" catastrfico hasta para 1,2 veces la velocidad del viento de diseo aplicable a la altura del tablero del puente.
3.8.3.4 Ensayos en Tnel de Viento
Los cables de puentes atirantados se han estabilizado exitosamente contra las respuestas dinmicas excesivas fijando amortiguadores al puente a nivel del tablero, o arriostrando mltiples cables en forma cruzada.
C3.8.3.4
Para satisfacer los requisitos de los Artculos 3.8.3.2 y 3.8.3.3 se pueden utilizar ensayos representativos en tnel de viento.
La tecnologa de los ensayos en tnel de viento para puentes y otras estructuras civiles est altamente desarrollada, y se puede emplear tanto para estudiar las caractersticas de respuesta de un modelo estructural frente al viento como para verificar los resultados de anlisis (Simiu 1976).
3.9
CARGAS DE HIELO: IC C3.9.1
3.9.1 Requisitos Generales
Este artculo se refiere exclusivamente al hielo de agua dulce presente en ros y lagos; las cargas de hielo de agua salada deberan ser determinadas por especialistas capacitados en base a informacin especfica del sitio de emplazamiento. Las fuerzas de hielo que actan sobre las pilas se debern determinar de la siguiente manera, considerando las condiciones del sitio de emplazamiento y los modos de accin del hielo anticipados:
Presin dinmica provocada por capas o tmpanos de
hielo transportados por el curso de agua, el viento o las corrientes;
La mayor parte de la informacin sobre cargas de hielo se tom de Montgomery et al. (1984), trabajo que provey antecedentes para los requisitos sobre cargas de hielo de la Canadian Standards Association (1988). Otra fuente de gran utilidad fue Neill (1981). Es conveniente clasificar las fuerzas de hielo que actan sobre las pilas como fuerzas dinmicas y fuerzas estticas. Las fuerzas dinmicas ocurren cuando un tmpano de hielo en movimiento impacta contra la pila de un puente. Las fuerzas que el tmpano impone a la pila dependen del tamao del tmpano, la resistencia y el espesor del hielo, y la geometra de la pila. Se han observado los siguientes tipos de fallas del hielo
3-47
(Montgomery et al. 1984):

Presin esttica provocada por movimientos trmicos
de las capas de hielo;

Presin debida a la presencia de presas colgantes o
Trituracin Cuando el hielo falla por trituracin
barreras de hielo; y
Fuerza de levantamiento o carga vertical provocada
local a lo largo del ancho de una pila. A medida que el tmpano pasa, el hielo triturado es despejado de forma continua de una zona alrededor de la pila.
Flexin Cuando la componente vertical de una
por la adherencia de hielo en aguas de nivel fluctuante. El espesor de hielo anticipado, su direccin de movimiento y la altura en la cual acta se debern determinar mediante investigaciones in situ, estudio de registros pblicos, relevamientos areos u otros medios adecuados.
reaccin acta sobre el tmpano que llega a una pila con borde de ataque oblicuo. Esta reaccin hace que el tmpano se eleve hasta el borde de ataque de la pila, a medida que se forman fisuras por flexin.
Hendedura Cuando un tmpano relativamente
pequeo impacta contra una pila y se divide en trozos ms pequeos debido a la formacin de fisuras que se propagan a partir de la pila.
Impacto Cuando un pequeo tmpano se detiene al
impactar contra el borde de ataque de la pila antes de haberse triturado, flexionado o hendido en todo el ancho de la pila.
Pandeo Cuando fuerzas de compresin provocan
que un tmpano de gran tamao falle por pandeo frente al borde de ataque de una pila muy ancha. En el caso de pilas de dimensiones normales en grandes cuerpos de agua, las fallas por trituracin y flexin generalmente controlan la magnitud de la fuerza de hielo dinmica de diseo. En cursos de agua ms pequeos, los cuales no pueden transportar grandes tmpanos de hielo, es posible que el modo determinante sea la falla por impacto. En los tres casos es fundamental reconocer los efectos de la resonancia entre la pila y las fuerzas de hielo. Montgomery et al. (1980) demostraron que para una pila maciza con un coeficiente de amortiguacin igual a 20 por ciento del valor crtico, el mximo efecto dinmico es aproximadamente igual a la mayor fuerza, pero si la amortiguacin es menor la amplificacin es considerable. Montgomery y Lipsett (1980) midieron la amortiguacin de una pila maciza y determinaron que era igual al 19 por ciento del valor crtico, pero se anticipa que las pilas esbeltas y algunas pilas particulares pueden tener valores de amortiguacin de 5 por ciento o menores. En la anterior discusin sobre fallas tipo impacto se menciona que el tmpano es "pequeo." Resulta extremadamente difcil definir el trmino "pequeo" ya que depende de las caractersticas individuales de cada sitio. Se sabe que tmpanos de hasta 23.000 mm de longitud han fallado por hendedura al ser transportados por velocidades de agua de 3000 mm/s (Haynes 1996). Las fuerzas estticas pueden ser provocadas por la
3-48
expansin trmica del hielo en el cual est embebida la pila o bien por el crecimiento irregular del campo de hielo. Esto en general se ha observado aguas abajo de una presa, central hidroelctrica u otros casos en los cuales el hielo se forma predominantemente a un solo lado del puente o de la pila. Entre las pilas de un puente se puede formar una barrera de hielo. Una barrera de hielo desintegrado es una acumulacin de fragmentos de hielo con mayor o menor grado de cohesin (Montgomery et al. 1984). Las presas colgantes se generan cuando debajo de la capa de hielo superficial pasan cristales de hielo que se acumulan debajo de la superficie en la ubicacin del puente. Los cristales de hielo tpicamente provienen de rpidos o saltos de agua ubicados aguas arriba. Las presas colgantes pueden provocar un retroceso del agua, lo cual ejerce presin sobre la pila y puede producir socavacin alrededor de la pila o debajo de la misma cuando el agua fluye a mayor velocidad.
3.9.2 Fuerzas de Hielo Dinmicas sobre las Pilas 3.9.2.1 Resistencia Efectiva del Hielo C3.9.2.1
En ausencia de informacin ms precisa, para la resistencia efectiva a la trituracin del hielo se pueden utilizar los siguientes valores:
0,38 MPa si hay desintegracin a temperaturas de
fusin y la estructura del hielo est sustancialmente desintegrada;

0,77 MPa si hay desintegracin a temperaturas de
fusin y la estructura del hielo est algo desintegrada;

1,15 MPa si hay desintegracin o movimientos
importantes del hielo a temperaturas de fusin, pero el hielo se mueve en grandes trozos y permanece sano en su interior; y
1,53 MPa si hay desintegracin o movimientos
importantes del hielo cuando la temperatura del hielo, promediada en su profundidad, est considerablemente por debajo del punto de fusin.
Se debera observar que las resistencias efectivas del hielo indicadas en el presente documento se incluyen para su aplicacin en frmulas que permitan calcular las fuerzas en las pilas. Para llegar a un mismo resultado diferentes frmulas podran requerir diferentes resistencias efectivas del hielo. A modo de gua, la resistencia de 0,38 MPa es adecuada para pilas en las cuales la experiencia acumulada indica que las fuerzas de hielo son mnimas, pero igualmente se requiere alguna consideracin de los efectos del hielo. La resistencia de 1,53 MPa se considera un lmite superior razonable en base al historial observado en puentes que han sobrevivido condiciones de hielo (Neill 1981). Para el diseo de algunos puentes de Alaska se han utilizado resistencias efectivas del hielo de hasta 2,76 MPa (Haynes 1996). La resistencia efectiva del hielo depende fundamentalmente de la temperatura y el tamao de grano del hielo (Montgomery et al. 1984). Por ejemplo, las resistencias a la compresin medidas en laboratorio a 0C varan entre alrededor de 2,9 MPa para tamaos de grano de 1 mm y 1,3 MPa para tamaos de grano de 5 mm, y a -5C las resistencias del hielo son aproximadamente iguales al doble de estos valores. Por lo tanto, las resistencias efectivas del hielo incluidas en el presente documento no son necesariamente representativas de ensayos en laboratorio ni son resistencias reales. De hecho, son del orden del 50 por ciento de los valores observados (Neill 1981). La resistencia a la compresin del hielo depende de la
3-49
temperatura, pero su resistencia a la traccin no es sensible a la temperatura. Debido a que gran parte de las fallas del hielo se dan como resultado de la hendedura o falla por traccin en flexin, y como los tamaos de grano, fisuras y otras imperfecciones varan in situ, slo es posible estimar las resistencias del hielo de manera aproximada. Por lo tanto, al momento de fijar las resistencias efectivas del hielo indicadas en estas Especificaciones, la temperatura no fue una consideracin importante. En Estados Unidos algunos de los ms severos desplazamientos de hielo ocurren durante los deshielos rpidos que se dan en el mes de enero, cuando la temperatura es de alrededor de 10C, pero la presencia de una capa de nieve aislante puede hacer que la temperatura media del helo contine debajo de 0C (Haynes 1996).
3.9.2.2 Trituracin y Flexin C3.9.2.2
La fuerza horizontal, F, provocada por la presin ejercida por el hielo en movimiento se deber tomar como:
Si
w 6,0 entonces: t
= menor valor entre Fc o, si se considera aplicable la falla por flexin segn lo aqu descrito, Fb, y
w > 6,0 entonces: t
Si
F = Fc para lo cual:
Fc = Ca p t w
Fb = Cn p t 2
(3.9.2.2-1) (3.9.2.2-2)
5t Ca = + 1 w Cn = donde: t
0 ,5
(3.9.2.2-3)
0 ,5 tan ( 15 )
(3.9.2.2-4)
= espesor del hielo (mm)
= inclinacin del borde de ataque de la pila respecto de la vertical ()
La expresin para Fc se basa en mediciones in situ de las fuerzas que actan en dos pilas de puente en Alaska (Lipsett y Gerard 1989; ver tambin Huiskamp 1983), con un Ca propuesto por Afanas'ev et al. (1971), y verificado por Neill (1976). La expresin para Fb se tom de Lipsett y Gerard (1980). w/t = 6,0 es una estimacin aproximada del lmite superior de w/t para el cual el hielo que ha fallado por flexin ser arrastrado alrededor de la pila. Se asume que la fuerza sobre la pila es controlada por la resistencia a la trituracin o a la flexin del hielo, y por este motivo las Ecuaciones 1 y 2 no contienen ningn trmino relacionado con la velocidad del hielo. La interaccin entre un tmpano y una pila depende del tamao y la resistencia del tmpano y qu tan de lleno impacta contra la pila. Se ha informado que un tmpano de 60.000 mm generalmente fallar por trituracin si el tmpano impacta de lleno contra una pila. Si un tmpano de 30.000 mm no impacta de lleno contra la pila, generalmente despus del impacto el tmpano rotar alrededor de la pila y continuar trasladndose aguas abajo sufriendo apenas algo de trituracin localizada. Aunque no se ha tomado en cuenta la forma del borde de ataque de la pila, ensayos de laboratorio realizados en el CRREL (U.S. Army Corps of Engineers' Cold Regions Research and Engineering Laboratory) muestran que un borde de ataque aerodinmico es el que mejor puede reducir las fuerzas de hielo en relacin con otros tipos de geometras. Se ha comprobado que los bordes de ataque agudos y angulares, como los ilustrados en la Figura C3.9.2.4.1-1, provocan vibraciones laterales en la pila sin reducir la fuerza en la direccin de la corriente. El CRREL ha medido vibraciones laterales o torsionales en las pilas con borde de ataque agudo que posee el puente Yukon
3-50
p =
resistencia efectiva a la trituracin del hielo segn lo especificado en el Artculo 3.9.2.1 (MPa)
w = ancho de la pila a la altura que acta el hielo (mm) Fc = fuerza de hielo horizontal provocada por tmpanos que fallan por trituracin en todo el ancho de la pila (N) Fb = fuerza de hielo horizontal provocada por tmpanos que fallan por flexin al trepar sobre el borde de ataque de la pila (N) Ca = coeficiente que toma en cuenta la relacin ancho de la pila/espesor del hielo cuando el tmpano falla por trituracin Cn = coeficiente que toma en cuenta la inclinacin del borde de ataque de la pila respecto de una lnea vertical si 15, para el clculo de la fuerza horizontal, F, no se deber considerar el modo de falla del hielo por flexin como un modo de falla posible; en este caso F se deber tomar igual a Fc.
River. Al momento de la preparacin de este documento se desconocen las implicancias a largo plazo de estas vibraciones (Haynes 1996). El espesor del hielo es la mayor incgnita en la determinacin de las fuerzas de hielo que actan sobre una pila. Existen ecuaciones que se pueden emplear para estimar este espesor. El diseo se debera basar en espesores de hielo extremos, no en espesores medios. La altura a la cual se aplicar la fuerza de diseo en la pila es importante para calcular los momentos de vuelco. Debido a que la altura del hielo aumenta durante un deslizamiento de hielo, confiar en el conocimiento que tienen los residentes locales sobre la altura mxima de hielo es vital para lograr un diseo adecuado (Haynes 1995). A los fines del diseo, el mtodo de preferencia para establecer el espesor de hielo, t, consiste en basarse en mediciones de espesores mximos tomadas en los potenciales sitios de emplazamiento del puente durante un perodo de varios aos. Para aquellos casos en los cuales no hay observaciones disponibles correspondientes a un perodo de tiempo adecuado, se sugiere el siguiente mtodo emprico basado en Neill (1981): t = 34 S f donde: = coeficiente que considera las condiciones locales, habitualmente menor que 1,0 Sf = ndice de congelamiento; sumatoria algebraica, (T), desde la fecha de congelamiento hasta la fecha de inters, en das grados. T = temperatura media diaria del aire (C) (C3.9.2.2-1)
Suponiendo que haya registros de temperatura disponibles, se puede determinar el valor mximo de Sf registrado. Un mtodo posible para determinar es mediante una simple calibracin para la cual, durante el transcurso de un nico invierno, se puede medir el espesor del hielo en diferentes puntos y graficarlo en funcin de S f . A modo de gua, Neill (1981) indica los siguientes valores para : lago ventoso sin nieve ....................................... 0,8 lago promedio con nieve ................................... 0,5 - 0,7 ro promedio con nieve ..................................... 0,4 - 0,5 ro pequeo protegido con nieve ....................... 0,2 - 0,4
3-51
Gracias a sus propiedades aislantes la nieve afecta significativamente el crecimiento de hielo. Williams (1963) mostr que una cubierta de nieve de ms de 150 mm de espesor reduce hasta un 50 por ciento. Neill no define "promedio," y Gerard y Stanely (1992) han sealado que una gran altura de nieve puede producir hielo-nieve, anulando los beneficios de la accin aislante de la nieve. Los lagos de mayor tamao demoran ms en enfriarse, y esto hace que la fecha de congelamiento sea ms tarda. El resultado es que hay menos das-grados de congelamiento y, por lo tanto, los espesores de hielo son menores. La decisin que resta tomar es establecer la altura adecuada donde se ha de aplicar la fuerza de hielo a la pila. La altura requerida es la correspondiente a la desintegracin, no el nivel medio invernal. Neill (1981) sugiere varios mtodos para determinar alturas del hielo, pero probablemente el mtodo de uso ms generalizado consiste en confiar en el conocimiento de las personas de la zona, junto con un anlisis de las mrgenes del ro para determinar la magnitud de los daos provocados por el hielo, como por ejemplo marcas existentes o ausencia de rboles.
3.9.2.3 Cursos de Agua Pequeos C3.9.2.3
En los cursos de agua pequeos, en los cuales no se forman grandes tmpanos de hielo, se puede considerar una reduccin de las fuerzas Fb y Fc determinadas de acuerdo con el Artculo 3.9.2.2, pero bajo ninguna circunstancia estas fuerzas se podrn reducir en ms del 50 por ciento.
El documento CAN/CAS-S6-88 contiene una expresin para determinar las fuerzas del hielo en cursos de agua pequeos, para la cual Montgomery et al. (1984) presentan una teora. Por considerar que no est suficientemente verificada esta expresin no ha sido incluida en el presente documento documento. En los cursos de agua pequeos que tienen un ancho inferior a 90.000 mm al nivel medio del agua, las fuerzas de hielo dinmicas determinadas en el Artculo 3.9.2.2 se pueden reducir de acuerdo con la Tabla C1. Otro factor importante que determina el tamao del tmpano son el tipo de caractersticas presentes en el ro aguas arriba del sitio de emplazamiento. Las islas, las presas y las pilas de los puentes pueden romper el hielo generando pequeos tmpanos. donde: A = rea en planta del tmpano de mayor tamao (mm2) r = radio del borde de ataque de la pila (mm)
3-52
Tabla C3.9.2.3.1 Factor de reduccin K1 para cursos de agua pequeos

A/r2
1000 500 200 100 50 Factor de reduccin, K1 1,0 0,9 0,7 0,6 0,5
La lgica en la cual se sustenta el factor de reduccin K1 es que el puente slo puede ser impactado por tmpanos pequeos, cuyo impulso no es suficiente para provocar la falla del tmpano.
3.9.2.4 Combinacin de Fuerzas Longitudinales y Transversales
3.9.2.4.1 Pilas Paralelas al Flujo La fuerza F, determinada segn lo especificado en los Artculos 3.9.2.2 y 3.9.2.3, se deber considerar actuando en la direccin del eje longitudinal de la pila si el movimiento del hielo tiene una sola direccin y la pila est aproximadamente alineada con dicha direccin. En este caso se debern investigar dos casos de diseo:
Se deber combinar una fuerza longitudinal igual a F
C3.9.2.4.1 Sera poco realista esperar que la fuerza del hielo sea exactamente paralela a la pila. Por este motivo se especifica una componente lateral mnima igual a 15 por ciento de la fuerza longitudinal. La expresin para Ft viene de Montgomery et al. (1984), y se explica en la Figura C1 (tomada de la misma fuente).
con una fuerza transversal igual a 0,15F, o

Se deber combinar una fuerza longitudinal igual a
Ft
MOVIMIENTO DEL TMPANO FUERZA RESULTANTE
0,5F con una fuerza transversal igual a Ft. La fuerza transversal, Ft, se deber tomar como:
Ft = donde: = ngulo del borde de ataque en un plano horizontal, para borde de ataque redondo se toma como 100 () F 2 tan ( / 2 + f
( + f ) 2
F 2
f NGULO
DE FRICCIN
(3.9.2.4.1-1)
2
PILA
TMPANO
f = ngulo de friccin entre el hielo y el borde de ataque de la pila () Se asumir que tanto las fuerzas longitudinales como las transversales actan en el borde de ataque de la pila.
Figura C3.9.2.4.1-1 Fuerza de hielo transversal cuando un tmpano falla sobre una porcin de una pila

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SECCIN 3 (SI) - CARGAS Y FACTORES DE CARGA CONTENIDO

3.6.1 Sobrecargas Gravitatorias: LL y PL ......................................................................................................... 3-18

CARGAS Y FACTORES DE CARGA

ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEO DE PUENTES POR EL MTODO LRFD

SECCIN 3 (SI) - CARGAS Y FACTORES DE CARGA

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PBH PC PD PDH PG PH Ph PMT Pp PS Pv P'v p

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= modificador de las cargas especificado en el Artculo 1.3.2

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cargas que vehculos de Propietario, ambos, sin

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Esta combinacin de cargas corresponde al requisito de

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Tabla 3.4.1-1 Combinaciones de Cargas y Factores de Carga

WS 1,40 0,40 0,30 0,70 -

1,00 1,00 1,00 -

Tabla 3.4.1-2 Factores de carga para cargas permanentes, p

1,00 1,35 1,30 1,35 1,95 1,50 1,50

N/A 1,00 0,90 0,90 0,90 0,90 0,75

SECCIN 3 (SI) - CARGAS Y FACTORES DE CARGA

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3.6.1 Sobrecargas Gravitatorias: LL y PL 3.6.1.1 Sobrecarga Vehicular

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Tabla 3.6.1.1.2-1 Factor de presencia mltiple (m)

ciento de la solicitacin especificada; y

SECCIN 3 (SI) - CARGAS Y FACTORES DE CARGA Carga de carril de diseo.

3-21 Se anticipa que la calzada soportar porcentajes de

trfico de camiones inusualmente elevados;

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20 30 40 LONGITUD EN METROS M NEG 0,4L M APOYO 0,4L

20 30 40 LONGITUD EN METROS Vab-POS Vab-NEG Vba-NEG

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Figura C3.6.1.2.1-3 Relaciones de momento: Vehculos excluidos sobre modelo ideal.

SECCIN 3 (SI) - CARGAS Y FACTORES DE CARGA

20 30 LONGITUD EN METROS M POS 0,4L M NEG 0,4L M APOYO 10

LONGITUD EN METROS Vab-POS Vab-NEG Vba-NEG

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145.000 N 4300 a 9000 mm

600 mm General 300 mm Vuelo sobre el tablero

1800 mm Carril de diseo 3600 mm

SECCIN 3 (SI) - CARGAS Y FACTORES DE CARGA

IM = porcentaje de incremento por carga dinmica P = carga de rueda de diseo (N)

ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEO DE PUENTES POR EL MTODO LRFD

La solicitacin debida al tandem de diseo combinada

con la solicitacin debida a la carga del carril de diseo, o

de la cara del cordn o baranda, y

diseo considerado juntamente con la carga del carril

SECCIN 3 (SI) - CARGAS Y FACTORES DE CARGA

ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEO DE PUENTES POR EL MTODO LRFD

Tabla 3.6.1.4.2-1 Fraccin de trfico de camiones en un nico carril, p

SECCIN 3 (SI) - CARGAS Y FACTORES DE CARGA

Tabla C3.6.1.4.2-1 Fraccin de camiones en el trfico