Hola a todos primero que nada reciban un cordial saludo...

El da de hoy estuve leyendo por ahi un thread de "tips para manejo en pista" por ahi alguien comentaba de unas hojas o detalles de como se debe de curvear pero no les digo quien porque sino Emilio se enoja... jejejeje no te creas Emilio nada personal. Bueno en vista de la situacin antes comentada me dedique a conseguir informacin y les arme este tema, que espero lo consideren til y les sirva a muchos... Trazado de Curvas Antes de trazar la curva debemos ver que tipo de curva es y decidir a que velocidad la vamos a tomar. Al aproximarnos a una curva debemos realizar un breve examen de sus caractersticas, ya que en funcin de su diseo deberemos actuar en consecuencia. Si entramos en la curva acelerando, el peso del vehculo recaer sobre el eje trasero, con lo que se perder direccionalidad. Cuando el vehculo est ya apoyado sobre las ruedas exteriores iremos acelerando progresivamente hasta salir de la curva. No es aconsejable frenar una vez estemos dentro de la curva. En una curva hay que intentar que el radio a seguir por el auto sea el mayor posible, ya que de esta manera la velocidad permitida es mayor. Como la anchura del carril por el que circulamos es siempre mayor que la anchura del auto, el radio de la curva, que sera el que trazara el auto si circulase todo el tiempo por el interior de la curva, puede aumentarse aprovechando la anchura extra al principio y al final de la trayectoria. En el trazado de una curva debemos distinguir tres puntos de referencia. Punto de entrada.- es el lugar donde el auto comienza el trazado de la curva. Este punto se encuentra en el borde opuesto de la carretera a la direccin de la curva. Punto de contacto.- se encontrar en el interior de la curva. En este punto

es donde el auto adquiere la mayor inclinacin. Punto de salida.- corresponde al lugar donde el auto abandona la inclinacin, es decir, donde acaba el trazado de la curva. Este punto de nuevo se encuentra en el exterior de la curva.

Qu tipos de curvas existen? Curvas "tradicionales".- Obligan a los pilotos a desacelerar. En este caso se excluye las curvas en las que no se necesita desacelerar ni doblar fuertemente. Curvas rpidas o curvones.- Un curvn es una curva larga, relativamente cerrada y rpida. Exige que el chasis sea resistente a las fuerzas a las que est sometido, y que el motor sea lo suficientemente potente. Curvas dobles o mltiples.- Una curva doble son dos curvas hacia el mismo lado, lo suficientemente cercanas como para que apenas se pueda acelerar entre ellas. Ello hace que el radio de giro del vehculo sea casi constante, porque en el medio de las curvas se acerca al lado interno, y en la pequea recta en el exterior. Horquillas.- Se denomina horquilla a una curva extremadamente cerrada, que supera aproximadamente los 150. Si est ubicada al final de

una recta larga, es un buen lugar para adelantar a otros competidores. Chicanas.- Una "chicana" es una combinacin de curvas cerradas muy cercanas entre s. Generalmente son entre dos o cuatro curvas cortas, cada una con sentido de giro opuesto a la anterior. Eses.- Una "S" es una combinacin de dos curvas relativamente rpidas y cercanas, una de ellas hacia la izquierda y la otra hacia la derecha. Estas curvas entran en otra clasificacin por su tipo de trazo: Curvas tradicionales = amplias Curvas rpidas o Paellas= amplias Horquillas = o cerradas Curvas dobles = enlazadas Chicanas = enlazada Eses = enlazadas

Bsicamente podemos dividir las curvas en cinco grandes grupos: 1.- Curvas de radio constante amplias (curvas tradicionales y curvas rpidas).

Esta es la curva ms habitual, y tambin la que ocasiona menos problemas. Para trazarla simplemente hay que conocer su punto medio y

tomar este corno punto de contacto. Los puntos de entrada y salida se encuentran equidistantes de ste y dependen del radio de la curva y la anchura de la pista. Se llaman as a las curvas amplias de las que no vemos claramente el final de la misma. La forma de tomarla es comenzando por el exterior de la curva. Poniendo como ejemplo: en una curva a la derecha, nos colocamos lo ms a la izquierda que nos permita el terreno. Comenzamos a girar casi en el momento de llegar a la curva, es decir, retrasamos el trazado tpico de una curva ms corta y con menos longitud. Intentamos llevar una trayectoria casi paralela al radio de la curva, pero cerrndola un poco buscando el punto de contacto. Este punto intermedio lo hayamos en el momento que se divisa el final de la curva. Es el momento terico en el que debemos comenzar a meter gas. Una vez tocado este punto, comenzamos a salir de la curva dndole menos giro a la direccin y buscando el exterior de la curva. A partir de ese momento la aceleracin debe ser a tope. Una anticipacin del punto intermedio puede provocar que nos quedemos sin curva antes de tiempo, as como un retraso, slo implica que no aprovechemos el 100% de la curva. 2.- Curvas de radio constante cerradas (horquillas).

Se denominan as aquellas curvas de radio muy cerrado. La forma de tomar estas curvas supone un trabajo anticipado del que depende su buena ejecucin. Siguiendo el caso de la imagen, vamos apurando las frenadas al mximo, reduciendo marchas hasta alcanzar la velocidad deseada. En el momento de comenzar la curva, nos colocamos a la izquierda de la misma con un balanceo del coche, es decir, no llegamos por el exterior sino por la mitad o por la derecha de la carretera, segn la fuerza que queramos dar a la inercia y nos colocamos a golpe de volante en la izquierda. Seguidamente giramos a la derecha de forma rpida y decidida. De esta manera aprovechamos las inercias para hacer que la parte trasera del coche gire ms deprisa que la delantera (sobreviraje). En caso de no llevar suficiente inercia o si deseamos forzar esta reaccin, en

el punto rojo se marca el momento en el que se debe tirar a tope del freno de mano, para bloquear un instante las ruedas traseras y as conseguir que sobrevire el coche. Haciendo contravolante iremos buscando el punto intermedio de la curva (X), para en ese momento dar gas a fondo y salir catapultados a la siguiente. Un exceso de freno puede provocar un trompo con su respectiva perdida de tiempo. 3.- Curvas de radio creciente

En esta caso la curva es ms cerrada al principio que al final, por lo que hay que adelantar el punto de contacto respecto a la mitad de la curva, ya que la trayectoria puede abrirse posteriormente ayudados por el mayor radio de la curva, que ofrece espacio extra haca el exterior. 4- Curvas de radio decreciente.

En este caso, el hecho de que cada vez haya menos espacio disponible en el exterior de la curva, obliga a retrasar el punto de contacto respecto a la mitad de la curva. Estas curvas son las ms peligrosas, ya que mientras en una curva de radio creciente una entrada retrasada lo nico que hace es impedir que se alcance ms velocidad, en una de radio decreciente el adelantar la entrada supone girar con un radio mayor del permitido, y por tanto con mayor velocidad de la aconsejada. El auto deja de tener espacio en el exterior, y hay que reducir la velocidad. 5.- Curvas enlazadas

Por este motivo el punto de salida de la primera curva se desplaza hasta la mitad de la anchura de la pista, y lo mismo ocurre con al entrada de la

segunda. Normalmente es ms importante sacrificar algo de velocidad en la primera curva, ya que es ms importante salir de la segunda con rapidez haca los tramos rectos. Son curvas que carecen de tramo recto intermedio, es decir, van seguidas una de la otra. Debemos dividir el trazado en dos partes. La primera se debe sacrificar en beneficio de la segunda. En el caso de la imagen, afrontamos la curva a la derecha retrasando su trazado para quedarnos en la parte interior a la salida de esta curva. Momento en el que comenzamos a trazar la segunda parte desde el exterior de esa curva de la forma habitual. Una salida de la primera parte ms abierta (centro o izquierda de la carretera) supondra quedarnos sin carretera prcticamente al comenzar la siguiente, con lo que salir de esa curva se convierte en misin imposible. En general cada curva tiene una trazada concreta, pero para realizarla, hay que saber en que tipo de curva nos encontramos. Cuando circulamos por trazados conocidos no hay problema, pero cuando lo hacemos sobre un recorrido nuevo, las curvas ciegas, que abundan en las carreteras, pueden ofrecernos todo tipo de sorpresas. Lo que no debemos hacer: No aceleraremos mucho al entrar. Aumenta el peso de la parte de atrs del coche o, lo que es lo mismo, se aligera la parte delantera, perdiendo adherencia esto genera que la direccin no obedezca y tengamos una gran dificultad para entrar en la curva. No acelerar demasiado pronto, antes de que el coche est bien apoyado. Una ligera aceleracin, pero demasiado pronto, puede cambiar la actitud que el coche adopta. No ser bruscos con el volante. El coche reaccionar, segn la orden que le hemos dado y, si pierde adherencia y el giro fue brusco, reaccionar con brusquedad
ltima edicin por JOE-JOE fecha: 19-02-2009 a las 11:16:56 Razn: Comentarios de los lectores acerca de la fuente

http://www.clubcopaac.com/foro/showthread.php?4659-De-Curvas!!

Seguimos con nuestra autoescuela. Si hace poco vimos la teora y la prctica de trazar una curva sencilla, hoy lo complicamos explicando las curvas de radio decreciente (que se cierran), y las curvas enlazadas. Sobre la teora, os indicaremos algunas correcciones que se dan en la prctica para adaptar el comportamiento de nuestro coche a la mejor pasada posible por ese sector. Vamos a ello...

Ok, ya hemos visto en la leccin anterior, la trazada de curvas en la teora y desde lo ms sencillito. Lo primero, empezar a explicar las curvas que se cierran. En teora, el truco consiste en favorecer la parte final de la curva. Si somos capaces de hacer que la trazada a la salida de la curva sea buena,podemos sacrificar la entrada ideal por una que nos predisponga a salir con mejor velocidad. Y por eso planteamos el siguiente dibujo:

(Soy un artista del diseo digital, como podis ver. Esa trazada estilo parkinson es inconfundible.)

Con semejante churro de ilustracin, pretendo mostraros cmo sacrificamos la entrada de la curvapara mejorar la salida. Si la teora que explicamos para las curvas normales en nuestra anterior entrega, la aplicamos a este tipo de curvas, nos salimos a la agricultura de la parte exterior irremediablemente, porque como podis ver, si en lugar de trazar la curva por el exterior, para luego cerrarnos, vamos picando al vrtice normal del interior, para cuando queremos salir, nos estamos yendo hacia el exterior sin posibilidad de correccin. Solucin? Hacemos la primera parte de la curva como si no existiera, por el lado exterior, y planteamos el tramo final como la curva importante. Cuando veamos el vrtice de la curva cerrada, picamos hacia ella y ya salimos de forma normal. Hemos sacrificado la primera parte de la curva para poder hacer correctamente el segundo, que es siempre el ms importante. Esto es la teora. En la prctica hay mil caminitos, y cada coche tiende a funcionar mejor con un estilo concreto. Hay quien entra en la primera parte tangencialmente como en lnea recta para ir frenando a fondo, y as finalmente picar al interior en la ltima parte y hacer la segunda parte igual que el dibujo, hay quien prefiere cerrar la trazada para no dejar paso a sus rivales en carreras... Volvemos a lo mismo: Usa la teora para experimentar y buscar TU trazada buena. Y una vez que hemos entendido el asunto este, de dar preferencia a la curva final y para ello alterar toda la parte anterior, podemos explicar las enlazadas.

Curvas enlazadas son las que se suceden en un corto espacio, sin recta entre medias, o con una recta muy corta (que en realidad apenas sirve como recta). Hay quien piensa que curvas enlazadas son la sucesin de horquillas o paellas que hay en los puertos, y nada ms lejos de la realidad. Tambin hay quien piensa que para ser enlazadas deben ser de sentidos opuestos, y tampoco es as, pueden ser dos curvas del mismo sentido pero unidas por una diminuta recta y diferentes radios. Pueden ser 2 ms seguidas, y el secreto es siempre el mismo: Hacer la ltima parte lo mejor posible aunque tengamos que sacrificar las anteriores. El truco que yo utilizo, y espero que os sirva, es mirar al final, y cuando tengas claro por dnde hay que salir de la ltima, ir construyendo la trazada hacia atrs. Al principio cuesta pero al final lo haces instintivamente. Veamos otra obra maestra del dibujo cutre:

(Espectacular el borde la carretera que he dibujado, con definicin, nitidez, y seguridad)

La chapuza de arriba intenta mostrar una sucesin de 3 curvas enlazadas, con direcciones alternas. Claramente se ve que hay una primera curva "A", seguida de una curva "B" en direccin opuesta, y finalmente una curva "C" tambin en sentido alternativo pero esta vez con mayor recorrido. Hasta aqu es fcil. La lnea roja que parece un cable mal tirado, es la trazada elegida, la que tericamente debemos realizar. As que menos risas. Bien. Si "leemos" la trazada en orden A-B-C, se entiende fatal. Anticipamos un montn la entrada en A, nos metemos tambin muy pronto en B con un giro ms pronunciado de lo normal, y abrimos un montn el paso por C. Extrao todo. De hecho os he marcado la trazada roja con dos tramos discontnuos, que son las partes donde aparentemente ms diferencia hay entre la trazada enlazada, y la trazada individual que haramos en cada curva por separado. Si "leemos" ahora la trazada al revs, C-B-A, la cosa se entiende mejor: Como hemos dicho, se

trata de hacer la ltima curva lo mejor posible, a costa de sacrificar las anteriores. Por eso C tiene unatrazada ideal, abierta, que roza el vrtice interior y sale por fuera. Para obtener esa trazada, empezamos por la parte interior de B. Para obtener en B una trazada que termine en el interior en vez de en el exterior, debemos retrasarla entera hasta meternos en A, y la nica manera de conseguirlo es comenzar a trazar A de forma MUY anticipada. Slo conseguimos esa trazada que beneficie el tramo final penalizando lo menos posible lo anterior, si planificamos todo desde el final hacia el principio. El resultado es que parentemente hacemos mal A y B, pero cuando llegamos a C todo tiene sentido. Lo s, es un lo. Yo mismo me estoy liando y corrigiendo cada prrafo que escribo, y supongo que os llevar leerlo ms de una vez para entenderlo bien, pero es importante. Por qu? Si yo no voy a correr en Le Mans. Porque si vas por la montaa tranquilamente, y empiezas mal unas enlazadas, cada curva ir a peor, y finalmente saldrs por fuera rezando por no encontrarte con una furgoneta de frente. S, s, miralo en el dibujo de arriba. Imagina que llegas a "A" normalmente, y como en todas las curvas, te metes ms tarde. Te encuentras con "B" y ya vs retrasado, no te da tiempo a buscar bien el interior porque vas saliendo por fuera, y entonces llegas a "C" con dos curvas de retraso en la trazada, encontrando el interior demasiado pronto y necesitando cerrar mucho la trayectoria, con el coche balanceando de las curvas anteriores, y forzando el agarre al lmite. Opciones? Pues el tpico trompo (habrs hecho una "escandinava" para cruzar el coche pero sin querer), un subviraje de muchos metros que te saca fuera de la curva, o directamente un recto por el exterior (si lo haces realmente mal puedes incluso irte por el interior), o todo tipo de "genialidades". Por eso es importante ir siempre con un margen de seguridad para correcciones, una correcta anticipacin, y si se puede planificar la trazada antes de llegar (no siempre es posible), mejor que mejor.

Todos sabemos en mayor o menor medida cmo se traza una curva, pero a la hora de la verdad, en la prctica, no sabemos cmo modificar esa trazada terica para sacar el mximo potencial (y seguridad) a nuestra pasada por cada tipo de curva. Vamos a verlo...

Para empezar, repasamos brevemente la teora general sobre la trazada de curvas:

Consiste en trazar una lnea curva lo ms abierta posible, pues la trayectoria de mayor radio ser la que permita mayor velocidad y control. Como sabemos, no se trata de ir bordeando la lnea exterior de la curva, porque esa tampoco es la ms abierta, sino situarse en el exterior antes de llegar a la curva, y desde all trazar una curva que roce el vrtice interior de la carretera, con tal giro que naturalmente salgamos del viraje en la parte exterior de la calzada de nuevo. Ok, cmo?

El siguiente dibujo muestra una curva tpica y una trazada ideal, tericamente perfecta. El sector "A" (coloreado en un tono ms rojizo) nos muestra la entrada a la curva, y justo donde se encuentra dicha letra "A" estara el punto de giro inicial. A continuacin vemos el sector "B", amarillento, donde estamos literalmente "pasando" por la curva en su parte central, y finalmente el sector C (verde) donde se muestra la Salida de la curva. Perfecto, entendido el terreno en el que nos vamos a mover, y habiendo entendido que el punto de frenada debera ser siempre en lnea recta y antes de empezar a girar (antes de "A"), que durante "B" deberamos ir neutrales sin acelerar ni frenar, y que en "C" se supone que podemos ir acelerando a medida que salimos de la curva y abrimos un poco el volante, vamos a ir desmenuzando cosillas, para luego poder ir haciendo variaciones que nos impone la vida real y el estilo de nuestro coche.

Durante "A" empezamos a girar, la suspensin empieza a asentarse (segn la rapidez de nuestros muelles), y deberamos ir apuntando hacia el vrtice (marcado con una flecha amarilla). De cualquier forma, durante el sector "A" podemos hacer rectificaciones, podemos incluso seguir con la frenada si nuestro coche nos lo permite, y podemos mantener un recomendable margen de seguridad por si no vemos la salida de la curva, para rectificar la trazada si fuera necesario (no es la misma lnea la de una curva sencilla como la que vemos, que si enlazamos con otra despus, o si la misma curva se cierra).

Durante "B", deberamos ir con el coche neutro, porque las suspensiones y las ruedas ya han cogido la "postura" natural (trmino super profesional que os har quedar de entendidos en cualquier bar), as que lo nico que debemos hacer es trazar perfectamente hacia el interior del vrtice y enfilar el coche con una trayectoria que nos lleve a salir por fuera hacia "C".

Y en "C" ya vemos la salida con claridad, y vamos abriendo gas a medida que deshacemos el giro del volante y sacamos el coche hacia el exterior de la pista.

Estas explicaciones son maravillosas en un mundo en que las curvas son perfectamente planas, con radio constante, y nuestro coche tiene un reparto de pesos absolutamente perfecto (50/50) para que sus reacciones sean siempre neutrales. Yo no vivo en ese mundo, as que he aprendido a modificar esta teora a lo que en realidad pasa bajo las ruedas.

Si vamos circulando por la va pblica, podemos aplicar stas tcnicas sin problemas siempre que no nos salgamos de nuestro carril, y respetemos las normas, pues nos har mejorar el control del coche, y conduciremos mucho ms seguros, porque sirven exactamente igual que en pista, y de momento no nos tenemos que defender de los ataques de los rivales que vienen detrs.

En mi caso, con un coche de traccin delantera con motor delantero, observo que tengo una MUY buena entrada en curvas, pero a la salida pierdo algo de traccin y tiendo a irme de morro. Por eso puedo modificar la trazada hasta hacerla ms de la siguiente forma:

He cambiado la lnea como si trazara una curva ms cerrada al principio y ms abierta al final(radio creciente). Lo importante es que mi coche traccione bien a la salida, y por eso he abierto

la trazada al final. Para conseguirlo, necesito comprimir la primera parte de la lnea y por tanto hacerla ms cerrada, de forma que hago un giro muy pronunciado en A, acerco el vrtice a la izquierda de B, y de esta forma dispongo de una salida ms amplia y abierta, que permite a las ruedas traccionar mejor, con mucho menor radio de giro. He penalizado la primera parte para mejorar la segunda, porque en mi caso, mi coche me permite entrar muy bien sin irme recto.

Si tu coche es al contrario, que entra con subviraje pero tracciona fenomenal (como pasa tericamente con los coches MR de motor central y traccin trasera), haremos lo contrario, retrasar el punto B para hacer ms suave la primera parte, y ms acusada la segunda. Todo esto siempre en teora y segn mi experiencia con distintos coches, porque luego hay mil particularidades para cada curva y cada situacin. Lo importante es que estas prcticas las adecues a tu coche y tu estilo, avanzando o retrasando los puntos clave de la curva (interior, salida, frenada, etc.) de manera que le saques todo su potencial aprovechando sus virtudes para corregir sus defectos.

Este nuevo concepto, en el caso del dibujo, es perfecto para hacer tiempos en circuito, porque permite un mayor margen de error. Pero si vamos en carrera no nos sirve, porque como veis, dejamos la puerta abierta para que nuestro perseguidor para que se nos cuele por el interior con facilidad. Para esos casos (siempre en circuito), haremos lo contrario, lo que hemos explicado para el ejemplo de los MR, es decir, intentar entrar un poco ms por el lado interior, yndonos en B a un punto ms alejado, un giro ms cerrado, y obviamente ms lento, pero ms defensivo. Esta es la razn por la que en las carreras, cuando dos pilotos se atacan, los tiempos son peores, porque el que va delante hace unatrazada ms lenta pero ms defensiva, y el que va detrs, no tiene sitio para meterse y hacer la trazada a mayor velocidad.

Cada tipo de coche modifica su trazada ideal de una manera. En la foto, un Traccin Trasera (M3 E30), un Delantera (Colt 1.6) y un Integral (Escort Cosworth).

De momento nos contentamos con esto, las trazadas de curvas simples en la prctica. Como veis, la teora se expone en mil sitios de internet, pero la prctica es bien distinta, y poca gente habla de ello claramente en la red. Hay mucho terico en estas cuestiones, debemos tener cuidado, Gran Turismo y la Play Station han hecho mucho dao en este sentido, pero si hablas del tema con gente que habitualmente se mueve por circuitos, o con motoristas serios, te confirmarn que la trazada tericamente perfecta muchas veces no sirve para las curvas de la vida real y los coches de que disponemos, con sus ventajas y sus defectos. Prximamente complicaremos la cosa, explicando el secreto de trazar enlazadas, y cmo debemos plantear la lnea para siempre salir airosos por muchas curvas que se sucedan una tras otra.

http://www.fuelwasters.com/2011/05/trazada-de-curvas-teoria-y-practica_27.html