DeVelopMent DIEsEL ENGINEs

THE NEW 3.0-L TDI BITURBO ENGINE FROM AUDI

PART 1: DESIGN AND ENGINE MECHANICS

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With the arrival of the V6 tDI biturbo engine, Audi is adding a high-performance version with two-stage turbocharging to its V6 tDI engine line-up. At the heart of the engine lies a new turbocharger system from Honeywell turbo technologies (Htt), capable of boosting power output to 230kW and delivering 650Nm maximum torque. By adopting all the efficiency measures from the basic V6 tDI monoturbo engine, a combination of excellent performance and extremely good fuel consumption figures has been achieved. In the following design and the mechanics of the new engine are described, the topics of thermodynamics and application will be dealt with in a second section in the MtZ 2.

authors

Description of the Engine and Installation in the Vehicle

Dipl.-Ing. Richard Bauder

is Head of Diesel Engine Development at Audi AG in Neckarsulm (Germany).

Dipl.-Ing. Jan Helbig

is Head of Diesel Engine Mechanics Development at Audi AG in Neckarsulm (Germany).

Dr.-Ing. Henning Marckwardt

is Head of Mechanics Development for Biturbo Diesel Engines at Audi AG in Neckarsulm (Germany).

Dipl.-Ing. Halit Genc

is Design Engineer in the Diesel Engine Development at Audi AG in Neckarsulm (Germany).

Alongside the V8 TDI which is used in the Audi A8 and Q7, the new V6 TDI biturbo engine represents the top-of-the-range diesel engine option for the new Audi A6 and the A7. The objective of the development of this engine was to set new standards in the realm of sporty diesel vehicles, by means of an outstanding, dynamic buildup of torque and extraordinarily free-revving characteristics. The intention was to combine excellent performance with good fuel consumption figures, which has been achieved by adopting the following efficiency measures from the basic engine: :: thermal management :: frictional optimization measures :: weight reduction :: eight-speed automatic transmission :: start/stop system. Other requirements for the engines development were that it should be built on the existing assembly line for the basic engine at the engine plant in Gyr, and that it should utilize the maximum number of common parts offering the benefits of synergy with the V6 TDI monoturbo [1-4]. The 46kW increase in power output compared with the A8 version of the basic engine was achieved primarily by means of a new turbocharging system combined with optimized charge air cooling, as well as modifications to the fuel injection system. The heart of the new engine, the turbocharger system, is located at the rear of the inner V of the engine, and in the clear-

ance space above the gearbox, which can be seen in the cover figure in the partial section view from the rear [5]. shows the installation of the V6 TDI engines in the C series. The installation of the V6 TDI monoturbo engine can be seen in (left), while (right) shows the biturbo. In both pictures it is possible to see the limiting contours of the plenum chamber and the bonnet, as well as the position of the gearbox and exhaust system. In (left) can be seen the combined close- oupled oxidation catalytic converter with diesel particulate filter (DPF), which is positioned behind the turbocharger. The exhaust leaves the turbocharger to the left, as seen in the direction of travel; it is turned through 180 and then flows through the DPF to the right-hand side of the gearbox. The exhaust system is not visible; it runs past the gearbox on the right, as seen in the direction of travel, and into the underbody. In the case of the biturbo, the installation space for the DPF has been used for the high-pressure turbocharger. The exhaust system does not cross over the gearbox but runs where it can be seen in (right), on the left-hand side of the gearbox. The oxidation catalytic converter can be seen; the DPF has been relocated into the underbody. Additionally the vacuum unit for the turbine switching valve and the electric actuator for the variable turbine geometry (VTG) of the small turbocharger can be seen. makes very clear the major challenge of fitting a V engine with two-stage sequential turbocharging into the vehicles restricted engine compartment.

Engine package V6 TDI monoturbo and biturbo

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Developm ent Diesel E ngines

lists the main dimensions and characteristic data of the engine. The main geometrical dimensions match those of the basic engine. In order to deliver the high performance reliably in operation, the cylinder heads and the piston assembly including piston cooling have been enhanced. This article looks into these assemblies in more detail. The oil and water pumps have also been revised. The oil pump has been adapted to meet the engines increased demand for oil resulting from the improved splash oil cooling of the pistons and the second turbocharger. As in the case of the basic engine, the pump is a controllable vane pump with its volumetric flow in creased by widening the rotor by approximately 25%. As a further measure in response to the increased engine cooling required, a higher-capacity water pump has been fitted. In the case of the V6 TDI biturbo, a closed plastic rotor with a dia meter of 72mm and three-dimensionally curved vanes is used. As a result the volumetric flow has been increased by approximately 30% at the design point in comparison with the basic engine, with a simultaneous 7% improvement in efficiency at the same operating point.

Feature Design Capacity Stroke Bore Stroke/Bore Compression ratio Distance between cylinders Crankshaft Main bearing diameter Con-rod bearing diameter Con-rod length Valve diameter (inlet) Valve diameter (exhaust) Fuel injection system

Unit

cm 3 mm mm mm mm mm mm mm mm

V6 engine with 90 V-angle 2967 91.4 83.0 1.10 16.0:1 90 Forged, four bearings 65.0 60.0 160.5 28.7 (2x) 26.0 (2x) Common rail, 2000 bar (Bosch CRS 3-20) with piezo injectors and high-pressure pump CP4.2 HTT Garrett GT 1749 with VTG (HP turbocharger) HTT Garrett GT 3067 with waste gate (LP turbocharger) Vacuum-controlled turbine switching valve 1, 4, 3, 6, 2, 5 230 kW from 3900 to 4500 rpm 650 from 1450 to 2800 rpm EU5 209 437.0

Turbocharger

kW Nm kg mm

Firing sequence Nominal power output Torque Emissions standard Weight to DIN 70020 GZ Engine length

Main dimensions and characteristic data of the V6 TDI biturbo engine

Cylinder Head

The cylinder head is subject to dynamic loading while the engine is running due to the cylinder pressure, as well as thermo-

mechanical loading due to temperature variation. The peak pressure has not been increased in comparison with the basic engine, though it is utilized across a wider engine speed range under full load, so increasing the overall loading. The thermal loading of the cylinder head rises as

Cylinder head material temperatures at 4500 rpm and 95 C coolant temperature

the cylinder power output increases. shows the maximum material temperature be tween the exhaust valves 1mm below the surface of the combustion chamber plate. The two columns on the left depict the temperatures of the 150kW and 184kW versions of the basic engine under full load with a one-part water chamber in the cylinder head. When this unmodified geometry is used for the V6 TDI biturbo the temperature rises to a critical level with the increased risk of cracking of the combustion chamber plate as a result of thermo-mechanical fatigue after running for lengthy periods. For this reason, a cylinder head with a two-part water chamber has been developed for the high-performance engine, . The water chamber is divided into top and bottom sections, each supplied by way of separate feeds from the engine block. This arrangement enables a higher volumetric coolant flow (cooling jet) to be directed through the lower water chamber, which cools the areas between the valves and the injector seat. The upper water chamber is adjusted to allow lower volumetric flow by means of restrictor bores in the cylinder head gasket. The cooling of the lands

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 Cylinder head: water cooling jacket design

between the cylinders is carried out from the cylinder head, as in the basic engine. The pressure difference between the upper and lower sections of the water chamber is used to propel the coolant. The principle of cross-flow cooling has been retained, as has the separate head-block cooling of the basic engine, controlled by the thermal management system [1, 3]. This solution

has enabled the maxi mum temperature to be lowered by 25K, . The separation of the two coolant jackets results in an intermediate deck in the cylinder head, which stiffens the structure and enhances its strength. In the area of the injector seat, for example, high assembly and dynamic tensions are overlaid with high temperatures. Calculations show

an improvement in the safety and security which have been achieved at this point by switching to the two-part water chamber with intermediate deck, despite the higher stress loads in the V6 TDI biturbo. The new head concept thus combines high mechanical strength with very low temperatures for an engine of this perfor mance class, and as such also points the way ahead for future high-performance design concepts.
Pistons

V6 TDI biturbo piston

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The major increase in power output from the engine also meant that the pistons needed to be optimized. The basic engine in all its versions features a piston with salt-core cooling ducts and a piston pin running in aluminium. The compression ratio is 16.8:1. The compression ratio of the V6 TDI biturbo has been reduced to 16.0:1 by enlarging the piston bowl, . The position of the cooling duct has been moved slightly upwards and towards the first ring groove. To improve strength, the V6 TDI biturbo is fitted with a bushed piston with a DLCcoated (diamond-like carbon) piston pin. The DLC layer alleviates the tendency of the pin to seize and reduces the friction in this area. By using bushes with moulded

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Developm ent Diesel E ngines

bores, the pressure distribution between the pin and the piston is evened out and the risk of hub cracking is avoided. These measures enabled the pin diameter of the basic engine to be retained, meaning that the con-rod could also be retained as a shared component. The ring package is frictionally optimized as in the case of the basic engine. The higher positioning of the cooling duct and the optimized splash oil cooling enabled the bowl rim temperature to be significantly reduced relative to the piston of the 184kW engine, . This design offers potential for further power increases.
Turbocharging System
presents a schematic view of the com-

Influence of optimized piston cooling on piston temperatures: maximum bowl rim temperature at 4000 rpm

ponent layout in the two-stage turbocharging system. On the air side, the fresh air flowing in via the air filter and clean air system is pre-compressed by the lowpressure compressor across the entire map range. In the high-pressure compressor, the pressure of the air-mass flow is increased further. The air is then cooled in the intercooler and routed into the engine via the throttle valve, central swirl flap and intake manifold. A self-regulating compressor bypass valve is installed in parallel to the high-pressure compressor. This valve opens depending on the compressor output of the low-pressure turbocharger and the resultant pressure ratio upstream and downstream of the highpressure compressor. The compression of the low-pressure stage is then sufficient to set the required charge pressure. On the exhaust side, the high-pressure and low-pressure turbines are configured in series and both fitted with a bypass or wastegate. The bypass of the high-pressure turbine has a large cross-section, which can be infinitely adjusted by way of a turbine switching valve which is pneumatically actuated with vacuum. When the turbine switching valve is closed, the entire exhaust gas flow is partially relieved by way of the high-pressure turbine and then flows through the low-pressure turbine. The highpressure turbocharger features VTG with an electric actuator motor. When this reaches its speed limit, the turbine switching valve is opened. In this case only part of the exhaust gas mass flow is then relieved by way of the high-pressure turbine; most is routed via the turbine bypass directly to the

larger low-pressure turbine. The low-pressure turbocharger is fitted with a wastegate which regulates the charge pressure at high exhaust gas mass flow rates. shows the turbocharging system design as implemented for the V6 TDI biturbo engine. The low-pressure turbocharger is housed in the rear area of the

inner V while the high-pressure turbocharger, rotated 90, is positioned behind the engine above the gearbox. The key component of the turbocharging system is the turbine housing of the high-pressure turbocharger, via which the exhaust gas mass flows are distributed within the system. It incorporates the flange for connec-

Schematic view of the V6 TDI biturbo turbocharging system

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 Turbocharging system of the V6 TDI biturbo (HTT)

tion of the exhaust manifold by way of a Y-piece as well as the flanges for the highpressure turbine bypass, the low-pressure turbocharger and the exhaust gas recirculation line. The turbine switching valve, including seat and shaft, is housed in the turbine housing of the low-pressure turbocharger. All the other components are grouped around these key components. On the left as seen in the direction of travel is the large vacuum unit, with position feedback for the turbine switching valve, and the electric actuator for the high-pressure turbocharger. On the right are the compressor bypass valve, the vacuum unit to actuate the wastegate and the charge air ducting. The compressor bypass valve is designed so as to widen its cross-section rapidly on non-stationary acceleration and yet still prevent unintentional opening due to engine vibration. The pressure losses occurring at the compressor bypass have been reduced by optimizing the geometry of the valve cone down to a minimum. The center housings of both turbochargers are water-cooled. The water and oil supply is provided via external lines. The turbine housing of the high-pressure turbocharger is the most complex
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cast component of the turbocharger assembly. The areas of the component that are subjected to hot exhaust gases change depending on the position of the exhaust flap. This results in inhomogeneous temperature distribution and therefore in thermal stresses in the component. In the course of design optimizations carried out on the component, the number of cores was reduced from 16 to eight and at the same time the thermal stresses in critical areas were reduced to a non-critical level. shows the number and layout of

the cores in the casting mould before and after optimization. With two-stage turbocharging, the responsiveness of the engine is dictated by the tight closure of the turbine switching valve. Even the tiniest leaks will lead to significant loss of enthalpy for the highpressure turbine. Consequently, special attention was paid during the development process to the seal achieved by the turbine switching valve. To evaluate the seal achieved by the turbine switching valve, a pressure difference of 2.5bar is applied by way of the flap valve on the component test rig and the resultant volumetric flow leakage is determined. In an early phase of the project, two different turbine switching valve designs were compared in with regard to leakage: :: a centrally mounted changeover flap valve (butterfly design) :: a side-mounted changeover flap valve (swing valve design). The tests carried out revealed at an early stage that, in its new condition, the swing valve offered significant advantages over the butterfly design in terms of the seal achieved, . The leakage of the swing valve design as new is many times less than that of the butterfly design. It also proved much better over lengthy running periods. As the swing valve also offers major benefits in terms of flow pressure losses because it is moved fully out of the bypass duct, Audi chose to develop this solution for series production. The large bypass flap in combination with the high turbine intake pressures do however require high actuator forces in order to prevent the flap from opening of its own accord, even under transient operating

High pressure turbine housing: optimization of casting tools

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Developm ent Diesel E ngines

Turbine switching valve leakage behaviour

available with no need for compromise in terms of thermodynamic design and longterm mechanical durability. The higher loading on the engine compared with the basic engine has been taken into account by means of optimization measures which open up potential for further increases in power output for both the biturbo and monoturbo designs.

References

conditions. In order to satisfy these re quirements a special long-stroke vacuum unit with a large effective cross-section has been developed. The unit has a position feedback feature in the form of a position sensor inside the unit, which has had to be adapted to the long stroke of the unit. To assess the influence of the seal achieved by the exhaust flap, acceleration was measured on a vehicle with new components and with components at the end of endurance testing. The defined maximum permissible leakage quantities at the end of endurance testing guarantee minimal time lag under acceleration in comparison with

new components. This is key to the excellent dynamic responsiveness of the engine throughout the life of the vehicle.
Summary

With the V6 TDI biturbo, Audi has launched its most powerful six-cylinder diesel engine to date. The engine gives the C-segment cars extraordinarily sporty performance along with low fuel consumption, supplementing the range of Audi V-engines below the V8 TDI and V12 TDI. The two-stage turbocharging system has been implemented in the restricted space

[1] Bauder, R.; Bach, M.; Frhlich, A.; Hatz, W.; Helbig, J.; Kahrstedt, J.: Die neue Generation des 3.0 TDI Motors von Audi emissionsarm, leistungsstark, verbrauchsgnstig und leicht [The new-generation 3.0 l TDI engine from Audi low emissions, high performance, good fuel economy and lightweight design]. 31st International Vienna Motor Symposium, 2010 [2] Bauder, R.; Kahrstedt, J.; Zlch, S.; Frhlich, A.; Streng, C.; Eiglmeier, C.; Riegger, R.: Der 3.0l V6 TDI der zweiten Generation von Audi konsequente Weiterentwicklung eines effizienten Antriebes [The second-generation 3.0 l V6 TDI from Audi consistent further development of an efficient power unit]. 19th Aachen Colloquium Automobile and Engine Technology, 2010 [3] Bauder, R.; Frhlich, A.; Rossi, D.: Neue G eneration des 3,0-l-TDI-Motors von Audi, Teil 1 Konstruktion und Mechanik [New-generation Audi 3.0 l TDI engine, part 1 design and mechanical components]. In: MTZ 71 (2010), No. 10 [4] Kahrstedt, J.; Zlch, S.; Streng, C.; Riegger, R.: Neue Generation des 3,0-l-TDI-Motors von A udi, Teil 2 Thermodynamik, Applikation und Abgasnachbehandlung [New-generation Audi 3.0 l TDI engine, part 2 thermodynamics, application and exhaust treatment]. In: MTZ 71 (2010), No. 11 [5] Bauder, R.; Eiglmeier, C.; Eiser, A.; Marckwardt, H.: Der neue High Performance Diesel von Audi, der 3.0l V6-TDI Biturbo [The new high- performance diesel from Audi, the 3.0 l V6 TDI biturbo]. 32nd International Vienna Motor Sympo sium, 2011

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entwicklung DIESELMoTorEN

DER NEUE 3,0-L-TDI-BITURBOMOTOR VON AUDI

TEIL 1 KONSTRUKTION UND MOTORMECHANIK

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Mit dem neuen V6-TDI-Biturbomotor ergnzt Audi seine V6-TDI-Motorenfamilie um eine Hochleistungsvariante mit zweistufiger Aufladung. Kernstck des Motors ist das neue Aufladesystem von Honeywell Turbo Technologies (HTT), mit dem eine Leistung von 230 kW und ein maximales Drehmoment von 650 Nm dargestellt werden konnten. Durch die bernahme aller Effizienzmanahmen des Basismotors mit Monoturbo ist eine Kombination aus sehr guten Fahrleistungen und geringen Kraftstoffverbruchen gelungen. Im Folgenden werden Konstruktion und Mechanik des neuen Motors erlutert, die Themen Thermodynamik und Applikation werden in einem zweiten Teil in der MTZ 2 behandelt.

a u t o r en

Motorbeschreibung und Fahrzeugeinbau

Dipl.-Ing. Richard Bauder

ist Leiter der Entwicklung Diesel motoren bei der Audi AG in Neckarsulm.

Dipl.-Ing. Jan Helbig

ist Leiter der Mechanikentwicklung Dieselmotoren bei der Audi AG in Neckarsulm.

Dr.-Ing. Henning Marckwardt

ist Leiter der Mechanikentwicklung V6-TDI-Biturbo-/V8-TDI-Dieselmotoren bei der Audi AG in Neckarsulm.

Dipl.-Ing. Halit Genc

ist Konstrukteur in der Entwicklung Dieselmotoren bei der Audi AG in Neckarsulm.

Neben dem V8-Dieselmotor, der bei Audi im A8 und im Q7 zum Einsatz kommt, stellt der 3,0-l-TDI-Biturbomotor die Spitzen-Dieselmotorisierung fr den neuen Audi A6 und den A7 dar. Ziel der Entwicklung dieses Motors war es, durch einen hervorragenden dynamischen Drehmomentaufbau und ein auerordentliches Drehverhalten neue Mastbe bei sportlichen Dieselfahrzeugen zu setzen. Die hohe Leistungsfhigkeit sollte mit guten Verbrauchswerten verbunden werden, was durch die bernahme der folgenden Effizienzmanahmen vom Basismotor gelungen ist: :: Thermomanagement :: Reibungsoptimierungen :: Gewichtsreduzierung :: Achtgang-Automatikgetriebe :: Start-Stopp-System. Weitere Prmissen fr die Entwicklung des Motors waren die Fertigung auf der Montagelinie des Basismotors im Motorenwerk in Gyr sowie der Einsatz einer maximalen Anzahl von Gleich- und Synergieteilen zum V6-TDI-Motor mit Monoturbo [1-4]. Die Leistungserhhung um 46 kW im Vergleich zur A8-Variante des Basismotors wurde hauptschlich durch ein neues Aufladesystem in Kombination mit einer optimierten Ladeluftkhlung sowie Modifikationen am Kraftstoffeinspritzsystem erreicht. Das Kernstck des neuen Motors, das Aufladesystem, ist im hinteren Innen-

V des Motors sowie im Bauraum oberhalb des Getriebes platziert, was im Titelbild in der Ansicht von hinten im Teilschnitt zu erkennen ist [5]. 1 zeigt die Einbausituation der V6-TDIMotoren im Fahrzeug der C-Reihe. In (links) ist der Einbau des V6-TDI-Motors mit Monoturbo zu sehen, in (rechts) ist der Biturbomotor dargestellt. In beiden Bildern erkennt man die begrenzenden Konturen des Wasserkastens und der Motorhaube sowie die Position von Getriebe und Abgasanlage. In (links) sieht man den kombinierten motornahen Oxidationskatalysator mit Dieselpartikelfilter (DPF), der hinter dem Turbolader positioniert ist. Das Abgas verlsst den Abgasturbolader (ATL) in Fahrtrichtung nach links, wird um 180 umgelenkt und durchstrmt dann den DPF auf der rechten Getriebeseite. Die Abgasanlage ist nicht sichtbar, sie verluft in Fahrtrichtung rechts am Getriebe vorbei in den Unterboden. Der Bauraum des DPF wurde beim Biturbomotor fr den HochdruckATL genutzt, die Abgasanlage quert nicht ber dem Getriebe, sondern verluft auf der linken Getriebeseite. In (rechts) zu erkennen ist der Oxidationskatalysator, der DPF wurde in den Unterboden verlagert. Zudem erkennt man die Unterdruckdose fr das Turbinenumschaltventil und den E-Steller fr die variable Turbinengeometrie (VTG) des kleinen Laders. verdeutlicht eindrucksvoll die groe Herausforderung, einen V-Motor mit zweistufig sequentieller Aufladung in den begrenzten Fahrzeugbauraum zu integrieren.

Einbau des V6-TDI-Motors mit Mono- und Biturbo lader im Vorderwagen der C-Reihe
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Entwicklung Dieselmotor en

Merkmal Bauart Hubraum Hub Bohrung Hub/Bohrung Verdichtung Zylinderabstand Kurbelwelle Hauptlagerdurchmesser Pleuellagerdurchmesser Pleuellnge Ventildurchmesser (Einlass) Ventildurchmesser (Auslass) Einspritzsystem

Einheit

cm3 mm mm mm mm mm mm mm mm

V6-Motor mit 90 V-Winkel 2967 91,4 83,0 1,10 16,0:1 90 Geschmiedet, vierfach gelagert 65,0 60,0 160,5 28,7 (2x) 26,0 (2x) Common Rail, 2000 bar (Bosch CRS 3.3) mit Piezoinjektor und Hochdruckpumpe CP4.2 HTT Garrett GT 1749 mit VTG (HD-Lader) HTT Garrett GT 3067 mit Wastegate (ND-Lader) Unterdruckgeregeltes Turbinenumschaltventil 1, 4, 3, 6, 2, 5 230 von 3900 bis 4500/min 650 von 1450 bis 2800/min EU5 209 437,0

Abgasturbolader

Zndfolge Nennleistung Drehmoment Emissionsstufe Gewicht nach DIN 70020 GZ Motorlnge

bedarf des Motors angepasst, der sich aus der verbesserten Spritzlkhlung der Kolben und dem zweiten Turbolader ergibt. Wie beim Basismotor handelt es sich um eine regelbare Flgelzellenpumpe, deren Volumenstrom durch eine Verbreiterung des Lufers um circa 25 % angehoben wurde. Dem erhhten Khlungsbedarf des Motors wurde darber hinaus durch eine Wasserpumpe mit erhhter Frderleistung Rechnung getragen. Beim V6-TDI-Biturbomotor kommt ein geschlossenes Kunststofflaufrad mit 72 mm Durchmesser und dreidimensional gekrmmten Schaufeln zum Einsatz. Dadurch konnte der Volumenstrom im Vergleich zum Basismotor im Auslegungspunkt um circa 30 % erhht werden, bei gleichzeitiger Erhhung des Wirkungsgrads um 7 %-Punkte im gleichen Betriebspunkt.
Zylinderkopf

kW Nm kg mm

2 Hauptabmessungen und Kenndaten des V6-TDI-Biturbomotors

In sind die Hauptabmessungen und Kenndaten des Motors aufgelistet. Die geometrischen Hauptabmessungen entsprechen denen des Basismotors. Zur betriebssicheren Darstellung der hohen Leistung wurden die Zylinderkpfe und die Kolben-

gruppe mit Kolbenkhlung weiterent wickelt. Auf diese Baugruppen wird in diesem Beitrag genauer eingegangen. Darber hinaus haben die l- und die Wasserpumpe eine berarbeitung erfahren. Die lpumpe wurde an den erhhten l

3 Zylinderkopf-Stegtemperaturen bei 4500/min und 95 C Khlmitteltemperatur

Der Zylinderkopf wird im Motorbetrieb dynamisch durch den Zylinderdruck sowie thermomechanisch durch die Temperaturwechsel belastet. Der Spitzendruck wurde im Vergleich zum Basismotor nicht angehoben, allerdings wird er an der Volllast in einem greren Drehzahlbereich ausgenutzt, wodurch sich das Belastungskollektiv erhht. Die thermische Belastung des Zylinderkopfs steigt mit zunehmender Zylinderleistung. In 3 ist die maximale Materialtemperatur zwischen den Auslassventilen 1 mm unter der Oberflche der Brennraum platte dargestellt. Die beiden linken Sulen stellen die Temperaturen der Varianten des Basismotors mit 150 und 184 kW bei Volllast mit einteiligem Wasserraum im Zylinderkopf dar. Bei Verwendung dieser unvernderten Geometrie fr den Biturbomotor steigt die Temperatur auf ein kritisches Niveau mit erhhtem Risiko von Rissbildung in der Brennraumplatte durch thermomechanische Ermdung nach langen Laufzeiten. Aus diesem Grund wurde fr den leistungsgesteigerten Motor ein Zylinderkopf mit zweiteiligem Wasserraum entwickelt, 4. Der Wasserraum ist in einen oberen und einen unteren Bereich geteilt, die beide ber getrennte Zulufe aus dem Kurbelgehuse versorgt werden. Durch diese Anordnung ist es mglich, gezielt einen hheren Khlmittelvolumenstrom durch den unteren Wasserraum zu leiten, der die Bereiche zwischen den Ventilen und dem Injektorsitz khlt (Cooling Jet). Der obere

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4 Zylinderkopf: konstruktive Ausfhrung Wasserkhlung

Wasserraum ist ber Drosselbohrungen in der Zylinderkopfdichtung auf einen geringeren Volumenstrom eingestellt. Die Khlung der Stege zwischen den Zylinderrohren erfolgt, wie beim Basismotor, aus dem Zylinderkopf. Als treibendes Geflle wird hierfr die Druckdifferenz zwischen dem oberen und dem unteren Wasserraum genutzt. Das Prinzip der Querstromkhlung wurde beibehalten, ebenso die ber das Thermomanagement geregelte, getrennte Kopf-Block-Khlung des Basismotors [1, 3]. Mit dieser neuen Lsung konnte eine Absenkung der Maximaltemperatur um 25 K erreicht werden, . Durch die Trennung der beiden Wasserrume entsteht ein Zwischendeck im Zylinderkopf, das die Struktur versteift und festigkeitssteigernd wirkt. Im Bereich des Injektorsitzes berlagern sich zum Beispiel hohe Montage- und dynamische Spannungen mit hohen Temperaturen. Die Berechnung zeigt trotz hherer Belastung des Biturbomotors eine Verbesserung der Sicherheiten, die an dieser Stelle durch den bergang auf den zweiteiligen Wasserraum mit Zwischendeck erreicht werden konnte. Damit verbindet das neue Kopfkonzept hohe mechanische Festigkeit mit einem fr diese Leistungsklasse sehr niedrigen Temperaturniveau und ist somit auch wegweisend fr knftige Hochleistungskonzepte.
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Kolben

Der hohen Leistungssteigerung des Motors musste auch beim Kolben durch Optimierungsmanahmen Rechnung getragen werden. Der Basismotor ist in allen Varianten mit Salzkern-Khlkanalkolben und in Aluminium laufenden Kolbenbolzen ausgestattet, das Verdichtungsverhltnis betrgt 16,8:1. Beim Biturbomotor wurde das Verdichtungs

verhltnis durch Vergrerung der Kolbenmulde auf 16,0:1 abgesenkt, 5. Die Lage des Khlkanals wurde geringfgig nach oben und in Richtung der ersten Ringnut verschoben. Zur Steigerung der Festigkeit ist der Biturbomotor mit einem Buchsenkolben mit DLC-beschichtetem (Diamond like Carbon) Kolbenbolzen ausgestattet. Die DLC-Schicht reduziert die Fressneigung des Bolzens und die Reibung in diesem

5 Kolben V6-TDI-Biturbomotor

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Entwicklung Dieselmotor en

6 Einfluss der optimierten Kolbenkhlung auf Kolbentemperaturen: maximale Muldenrand temperatur bei 4000/min

Bereich. Durch den Einsatz der Buchsen mit Formbohrung wird die Druckverteilung zwischen Bolzen und Kolben vergleichmigt und die Gefahr von Nabenrissen vermieden. Diese Manahmen ermglichten, dass der Bolzendurchmesser des Basismotors beibehalten und damit auch das Pleuel als Gleichteil ausgefhrt werden konnte. Das Ringpaket ist wie beim Basismotor reibungsoptimiert. Durch die hhere Lage des Khlkanals

und die optimierte Spritzlkhlung konnte im Vergleich zum Kolben des 184-kW-Motors die Muldenrandtem peratur deutlich reduziert werden, 6. Diese Auslegung bietet Potenzial fr weitere Leistungssteigerungen.
Aufladesystem
7 zeigt schematisch die Anordnung der

Komponenten des zweistufigen Auflade-

systems. Luftseitig wird die ber Luftfilter und Reinluftstrecke einstrmende Frischluft durch den Niederdruckverdichter im gesamten Kennfeldbereich vorverdichtet. Im Hochdruckverdichter erfolgt eine weitere Druckanhebung des Luftmassenstroms, der dann im Ladeluftkhler gekhlt und ber Drosselklappe, zentrale Drallklappe und Saugrohr in den Motor geleitet wird. Parallel zum Hochdruckverdichter ist ein selbstregelndes Verdichter-

7 Schematische Darstellung des Biturbo-Aufladesystems

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bypassventil angeordnet. In Abhngigkeit von der Verdichterleistung des Niederdruckladers und dem sich daraus ergebenden Druckverhltnis vor und nach Hochdruckverdichter ffnet sich dieses Ventil. Dann reicht die Verdichterarbeit der Niederdruckstufe aus, um den geforderten Ladedruck einzustellen. Abgasseitig sind Hochdruck- und Niederdruckturbine in Reihe geschaltet und beide mit einem Bypass beziehungsweise Wastegate versehen. Der Bypass der Hochdruckturbine hat einen groen Querschnitt, der ber ein mit Unterdruck pneumatisch angesteuertes Turbinenumschaltventil stufenlos freigegeben werden kann. Bei geschlossenem Turbinenumschaltventil wird der gesamte Abgasmassenstrom ber die Hochdruckturbine teilentspannt und durchstrmt dann die Niederdruckturbine. Der Hochdruck-ATL ist mit einer VTG mit elektrischem Stellmotor ausgestattet. Erreicht dieser seine Drehzahlgrenze, wird das Turbinenumschaltventil geffnet. In diesem Fall wird nur noch ein Teil des Abgasmassenstroms ber die Hochdruckturbine entspannt, der grere Teil wird ber den Turbinenbypass direkt zur greren Niederdruckturbine geleitet. Der Niederdruck-Abgasturbolader ist mit einem Wastegate ausgestattet, mit dem bei hohen Abgasmassenstrmen der Ladedruck geregelt wird. 8 zeigt das Aufladesystem in seiner konstruktiven Umsetzung fr den V6-TDI-

8 Aufladesystem des Biturbomotors (HTT)

Biturbomotor. Der Niederdrucklader ist im hinteren Bereich des Innen-V untergebracht, whrend der Hochdruck-ATL um 90 gedreht hinter dem Motor ber dem

Getriebe angeordnet ist. Zentrales Bauteil des Aufladesystems ist das Turbinengehuse des Hochdruck-ATL, ber das die Abgasmassenstrme innerhalb des Sys-

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9 Hochdruckturbinen gehuse: Optimierung des Giewerkzeugs

tems verteilt werden. Es beinhaltet den Flansch fr den Anschluss der Abgaskrmmer ber ein Y-Stck sowie die Flansche fr den Hochdruckturbinenbypass, den Niederdruck-ATL und die Abgasrckfhrleitung. Das Turbinenumschaltventil inklusive Sitz und Welle ist im Turbinengehuse des Niederdruck-ATL untergebracht. Alle anderen Bauteile gruppieren sich um diese zentralen Komponenten: in Fahrtrichtung links die groe Unterdruckdose mit Lagerckmeldung fr das Turbinenumschaltventil und der E-Steller fr den Hochdruck-ATL. Rechts befinden sich das Verdichterbypassventil, die Unterdruckdose zur Ansteuerung des Wastegates und die Ladeluftverrohrung. Das Verdichterbypassventil ist so ausgelegt, dass es bei instationren Beschleunigungsvorgngen schnell Querschnitt freigibt und

dennoch ein unbeabsichtigtes ffnen durch Motorvibrationen vermieden wird. Die auftretenden Druckverluste des Verdichterbypasses konnten durch die geometrische Optimierung des Verschlusskegels auf ein Minimum reduziert werden. Die Rumpfgruppen beider Turbolader sind wassergekhlt; Wasser- und lversorgung erfolgen ber extern verlegte Leitungen. Das Turbinengehuse des HochdruckATL ist das komplexeste Gussteil der Aufladegruppe. Je nach Stellung der Abgasklappe ndern sich die Bereiche des Bauteils, die mit heiem Abgas beaufschlagt werden. Daraus ergibt sich eine inhomogene Temperaturverteilung und damit Thermospannungen in dem Bauteil. Im Rahmen der konstruktiven Optimierung des Bauteils ist es gelungen, einerseits die Anzahl der Kerne von 16 auf acht zu reduzieren und

Leckageverhalten Turbinenumschaltventil

gleichzeitig die Thermospannungen in kritischen Bereichen auf ein unkritisches Niveau abzusenken. 9 zeigt die Anzahl und Anordnung der Kerne in der Gieform vor und nach der Optimierung. Das Ansprechverhalten des Motors wird bei einer zweistufigen Aufladung von der Dichtigkeit des Turbinenumschaltventils bestimmt. Bereits kleinste Leckagen fhren zu einem signifikanten Enthalpieverlust fr die Hochdruckturbine. Daher wurde im Verlauf der Entwicklung der Dichtigkeit des Turbinenumschaltventils besondere Bedeutung beigemessen. Zur Bewertung der Dichtigkeit des Turbinenumschaltventils wird am Komponentenprfstand eine Druckdifferenz von 2,5 bar ber die Klappe aufgeprgt und der sich ergebende Leckagevolumenstrom bestimmt. In einer frhen Phase des Projekts wurden zwei verschiedene Ausfhrungsarten des Turbinenumschaltventils hinsichtlich ihres Leckageverhaltens verglichen: :: eine mittig gelagerte Umschaltklappe (Konstruktionsprinzip Butterfly) :: eine einseitig gelagerte Umschaltklappe (Konstruktionsprinzip Swing valve). Die Untersuchungen zeigten frhzeitig, dass im Neuzustand die einseitig gelagerte Umschaltklappe signifikante Dichtigkeitsvorteile gegenber der mittig gelagerten Klappe aufweist, . Die Neuteilleckage des Konstruktionsprinzips Swing valve liegt um ein Vielfaches unterhalb der des Konstruktionsprinzips Butterfly. Auch ber lange Laufzeiten zeigte sich ein deutlicher Vorteil fr die einseitig gelagerte Klappe. Da die einseitig gelagerte Klappe durch vollstndiges Ausfahren aus dem Bypasskanal auch deutliche Vorteile bei den Strmungsdruckverlusten aufweist, wurde von Audi diese

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Lsung fr den Serieneinsatz weiterentwickelt. Die groe Bypassklappe erfordert in Kombination mit den hohen Turbineneintrittsdrcken allerdings auch hohe Stellgliedkrfte, um ein selbststndiges ffnen der Klappe auch unter transienten Betriebsbedingungen zu vermeiden. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, wurde eine spezielle lang hubige Unterdruckdose mit groem wirksamen Querschnitt entwickelt. Die Dose verfgt ber eine Lagerckmeldung in Gestalt eines Positionssensors in der Dose, der auf den groen Hub der Dose angepasst werden musste. Zur Bewertung des Einflusses der Abgasklappendichtigkeit wurde die Fahrzeugbeschleunigung mit Bauteilen in Neuzustand und nach Dauerlaufende gemessen. Die festgelegten maximal zulssigen Leckagemengen nach Dauerlaufende garantieren in der Beschleunigung einen sehr geringen Zeitverzug im Vergleich zum Neuzustand. Dies ist eine Voraussetzung fr das sehr gute dynami-

sche Ansprechverhalten ber die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs.

Zusammenfassung

Literaturhinweise

Mit dem V6-TDI-Biturbo bringt Audi seinen bis heute leistungsstrksten Sechs zylinder-Dieselmotor auf den Markt. Das Aggregat verhilft den Fahrzeugen der C-Reihe zu auerordentlich sportlichen Fahrleistungen bei niedrigen Kraftstoff verbruchen und ergnzt die Palette der V-Motoren von Audi unterhalb des V8-TDIund des V12-TDI-Motors. Die zweistufige Aufladung konnte in dem begrenzten Bauraum ohne Kompromisse hinsichtlich der thermodynamischen Auslegung und der mechanischen Dauerfestigkeit umgesetzt werden. Der im Vergleich zum Basismotor hheren Belastung des Aggregats wurde durch Optimierungsmanahmen Rechnung getragen, die Potenzial fr weitere Leistungssteigerungen sowohl beim Biturbomotor als auch bei den Varianten mit Monoturbo erffnen.

[1] Bauder, R.; Bach, M.; Frhlich, A.; Hatz, W.; Helbig, J.; Kahrstedt, J.: Die neue Generation des 3.0 TDI Motors von Audi emissionsarm, leistungsstark, verbrauchsgnstig und leicht. 31. Internationales Wiener Motorensymposium, 2010 [2] Bauder, R.; Kahrstedt, J.; Zlch, S.; Frhlich, A.; Streng, C.; Eiglmeier, C.; Riegger, R.: Der 3.0l V6 TDI der zweiten Generation von Audi konsequente Weiterentwicklung eines effizienten Antriebes. 19. Aachener Motorenkolloquium Fahrzeugund Motorentechnik, 2010 [3] Bauder, R.; Frhlich, A.; Rossi, D.: Neue Generation des 3,0-l-TDI-Motors von Audi, Teil 1 Konstruktion und Mechanik. In: MTZ 71 (2010), Nr. 10 [4] Kahrstedt, J.; Zlch, S.; Streng, C.; Riegger, R.: Neue Generation des 3,0-l-TDI-Motors von Audi, Teil 2 Thermodynamik, Applikation und Abgasnachbehandlung. In: MTZ 71 (2010), Nr. 11 [5] Bauder, R.; Eiglmeier, C.; Eiser, A.; Marckwardt, H.: Der neue High Performance Diesel von Audi, der 3.0l V6-TDI Biturbo. 32. Internationales Wiener Motorensymposium, 2011

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