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Especialista Tcnico Enrique Contreras Edicin N1 Lugar de Edicin INACAP Capacitacin Revisin N0 Fecha de Revisin Marzo 2001 Numero de Serie MAT-0900-00-004
CONTENIDOS
E
PGINA
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9 10 11 12 14 15
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CAPTULO IV EL CIGEAL
LAS BIELAS DEL CIGEAL LOS COJINETES EL AMORTIGUADOR DE TORSIN
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REA MECNICA
CONTENIDOS
PGINA
35 35 37 39 40 42
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CAPTULO X EL TURBOCARGADOR
LA TURBINA EL INYECTOR DE AIRE LOS COJINETES EL CONTROL DEL TURBOCARGADOR ENFRIADOR INTERMEDIO DEL AIRE
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60 61 62 62 64
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CAPTULO
MOTOR
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Los cilindros, las cmaras de combustin y los mecanismos que activan las vlvulas constituyen las partes principales del motor. El dibujo que se presenta a continuacin es de un motor de cuatro ciclos y seis cilindros en lnea, con vlvulas superiores, que muestra la ubicacin y la forma de las diferentes partes dentro del motor.
MOTORES PEQUEOS
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1. TIPO DE INYECCIN DIRECTA En la Figura 2, se muestra un ejemplo de la inyeccin directa. La cmara de combustin est formada por la parte superior del pistn y la parte inferior de la culata del cilindro. La boquilla de inyeccin inyecta directamente el combustible bajo alta presin a esta cmara, en donde ocurre la combustin.
A continuacin, se mencionan los aspectos importantes de los sistemas de inyeccin directa. La forma de la cmara de combustin es sencilla; la superficie es comparativamente pequea y por esto la eficiencia de la combustin es alta y hay un consumo bajo de combustible. Debido a la simplicidad de la construccin de la culata del cilindro, raras veces se presentan daos debido a distorsiones pequeas por calor. Es relativamente fcil arrancar el motor, y por esto, no se hace necesario un precalentamiento a temperaturas normales. En comparacin con el tipo con cmara auxiliar, el remolino de aire es ms dbil, as que la presin de la inyeccin del combustible puede ser tan alto como 170 a 230 kg/cm2 (2417 a 3270 lb/pulg.2), y se puede utilizar una boquilla de aperturas mltiples. La capacidad de encendido del combustible y las condiciones de la atomizacin influyen en la sensibilidad de la combustin. 2.1 TIPO DE PRECOMBUSTIN
En la Figura 4, se muestra cmo se ubica la cmara de precombustin en la parte superior de la cmara principal de combustin, y est formada por la cabeza del cilindro y la superficie superior del pistn. La boquilla de inyeccin roca el combustible en la cmara de precombustin, en donde se quema una parte del combustible. Conjuntamente con esta precombustin, se da un aumento en la presin y la temperatura, lo cual causa la expulsin del combustible a la cmara de combustin principal, en donde se mezclan bien el combustible y el aire mediante la accin del remolino. As, ocurre la combustin de dos etapas dentro de este tipo de cmara de combustin.
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Para asegurar una combustin completa en este tipo de cmara, es necesario mejorar la mezcla combustible-aire, haciendo un remolino de aire. Se logra esto mediante la combinacin del remolino y el microrremolino en el puerto de admisin del aire, que se conoce como el Sistema de Micromezclado de Hino (S.M.M.H.).
El volumen de la cmara de precombustin constituye entre el 25 y el 45 por ciento del volumen total de la cmara de combustin, y hay pasajes pequeos ubicados entre la cmara de precombustin y la cmara principal de combustin.
PISTN
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Fig. 3: FORMAS DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN DE INYECCIN DIRECTA Y CONDICIONES DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE
Los aspectos principales de las cmaras de precombustin son los siguientes: La accin de chorro que resulta de la combustin de parte del combustible en la cmara de precombustin, causa la combustin en la cmara principal, y mejora la ignicin del combustible y las condiciones del atomizado. Esto, a su vez, reduce el golpeteo del diesel y asegura una operacin silenciosa del motor. La presin de inyeccin del combustible es relativamente baja, de 100 a 120 kg/cm2 (1422 a 1706 lb/pulg.2). Se produce una buena mezcla del combustible con el aire. La estructura de la culata del cilindro es complicada.
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BOQUILLA DE INYECCIN
El rea de la cmara de combustin es grande, as que hay una prdida importante del calor y el consumo de combustible es alto. Se hace necesario un precalentamiento, ya que los pasajes pequeos hacen que sea difcil aumentar la temperatura de la cmara de precombustin. 2.2 TIPO REMOLINO
La presin de la inyeccin del combustible es aproximadamente igual a la utilizada en el tipo de cmara de precombustin. Los aspectos principales de las cmaras de combustin de remolino son los siguientes: Debido la fuerte accin de remolino, se da una buena mezcla del combustible-aire y la presin media efectiva es alta. El consumo de combustible es aproximadamente igual a la cmara de precombustin.
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Las cmaras de remolino se caracterizan por una cmara esfrica dentro de la culata del cilindro. Durante la compresin, se establece un remolino fuerte en la cmara de combustin de tipo remolino, hacia la cul las boquillas de inyeccin rocan el combustible. La cmara est diseada para que ocurra una ignicin suficiente en la de combustin.
Este diseo es comparativamente apropiado para motores de altas revoluciones, as que hay posibilidad de un mbito amplio de velocidad de rotacin. La estructura de la culata del cilindro es complicada. La posibilidad de ignicin del combustible es sensible, as que ocurre fcilmente el golpeteo del diesel. De la misma forma que el tipo de cmara de precombustin, se necesita el precalentamiento cundo arranca el motor.
Como parte fundamental de la cmara de combustin, la culata del cilindro est continuamente sujeta a calor y presin. Por lo tanto, generalmente las culatas del cilindro son fabricadas de hierro fundido, pero algunas piezas son hechas de una aleacin de aluminio, debido a la necesidad de la transferencia del calor y la capacidad de enfriamiento. La estructura de la culata del cilindro vara segn la ubicacin del puerto de admisin, la estructura de la cmara de combustin, la ubicacin de las boquillas de inyeccin y el nmero de vlvulas. Todo lo anterior tiene un impacto de gran influencia en el desempeo de motor.
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PUERTO DE ADMISIN
TUBO DE ENFRIAMIENTO
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PUERTO DE ADMISIN
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En un cilindro con inyeccin directa, la admisin del aire causa un remolino en el aire y se utiliza al mximo el efecto del remolino del puerto de admisin. Es por esto que este tipo de puerto se llama PUERTO DE ADMISIN.
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Se puede encontrar los tres tipos en los motores ; sin embargo, se utilizar el tipo de acero y asbesto para esta explicacin. Adems de la construccin compuesta de acero y asbesto, hay un anillo de acero inoxidable insertado en la estructura, que sirve como aro de refuerzo sellador contra los gases, alrededor de la periferia exterior de la cmara de combustin. Tambin se aplica un compuesto sellador de ltex a una lmina batidora que sirve como sellador de aceite y se usa un anillo de hule en los orificios de agua para un sello positivo.
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BLOQUE DE CILINDROS
CAMISA
CIGEAL
RBOL DE LEVAS
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Se fabrican las camisas de un hierro fundido especial y algunas de un acero tubular de una aleacin especial [el grosor de la pared vara de 1 a 1,5 mm (0,039 a 0,059 pulg.)]. Primero se barrena y despus se inserta en el bloque, o de otra forma, se inserta primero dentro del bloque y luego se barrena para terminar la superficie interior. Despus de barrenar la camisa, la superficie interior recibe un acabado cromado para mejorar su resistencia a la abrasin. Algunas de las superficies cromadas reciben un procesamiento para producir en ellas propiedades de autolubricacin.
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LA FORMA ELPTICA DEL FALDN PISTN DEBER SER LIGERAMENTE MENOR EN EL DIMETRO (A) QUE POR LAS CARAS DE EMPUJE DEL DIMETRO (B).
EL FALDN DEL PISTN DEBER DISMINUIR GRADUALMENTE DE MODO QUE EN EL DIAMETRO (C) SEA ALGO MENOR QUE EN EL (D).
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TIPOS DE PISTONES
Los pistones de faldn slido No hay ranuras en el faldn el cual es cilndrico y muy sencillo.
Los pistones de faldn de zapata El faldn est recortado en las caras circulares de trabajo, para reducir el peso y para reducir el rea de trabajo que entra en contacto con el cilindro. La superficie superior del pistn est diseada para evitar que el combustible inyectado entre en contacto con la pared del cilindro y para mejorar la mezcla del aire comprimido de alta temperatura. Dentro de muchos motores de inyeccin directa, la cavidad en la superficie superior del pistn es comparativamente profunda. En muchos motores con cmaras de precombustin, la superficie superior del pistn es plana, o tiene una forma levemente cncava.
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Los pistones desplazados El pasador del pistn de un pistn desplazado est levemente desplazado hacia la izquierda o hacia la derecha del pistn, para evitar el golpe del pistn y para reducir la vibracin de la camisa del cilindro.
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Por lo general, las superficies de los anillos tienen un cromado duro en las caras exterior, superior e inferior. Los anillos con cromado tienen una resistencia al desgaste y caractersticas superiores de transferencia del calor. Adems, para que los anillos de compresin puedan evitar fenmenos anormales (lo que ser explicado ms adelante), tales como la trepidacin, son delgadas, y esto aumenta la presin sobre la superficie.
ANILLO SUPERIOR
ANILLO SEGUNDO
ANILLO TERCERO
ANILLO DE ALERCE
Anillos de compresin
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TIPO DE DORTADOR
EXPANSIN EN ESPIRAL
TIPO DE BISEL
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ANILLOS DE ACEITE
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Los anillos de tipo de cara ahusada La cara de trabajo de un anillo tipo ahusado est ahusada y el contacto lineal con la pared del cilindro mejora el contacto y brinda un sello excelente contra los gases. Adems, el anillo resbala sobre aceite en la carrera hacia arriba y en la carrera hacia abajo. Se recoge el aceite de la forma mostrada en la Figura 24. Por lo general, se utiliza este tipo de anillo para el segundo y tercer anillo en el pistn.
Los anillos del tipo de bisel interior Como se muestra en la Figura 25 (1), la cara de un anillo tipo bisel interior se mantiene pareja con la pared del cilindro, cuando aumenta la presin de los gases de la combustin. Cuando la presin de los gases de combustin no est presente, los bordes superior e inferior A y B del anillo forman un contacto lineal con el pistn, de la forma indicada en la Figura 25 (2). El aceite pasa por la cara posterior del anillo para evitar q ue se levante. Adems, el borde inferior del anillo, C, hace contacto lineal con la pared del cilindro, de la misma forma que el anillo del tipo de cara ahusada, y recoge el aceite. Por lo general, se utiliza este tipo de anillo para el segundo y tercer anillo en el pistn.
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CAPTULO IV / EL CIGEAL
Como se muestra en la Figura 26, en el cigeal se encuentra los muones del cigeal, los codos del cigeal, los brazos del cigeal y los contrapesos.
CONTRAPESO
Debido al hecho que los cigeales estn sujetos a cargas pesadas y velocidades altas de rotacin, su fuerza, rigidez y resistencia al desgaste deben ser altas. Adems, deben estar balanceadas esttica y dinmicamente para poder girar sin vibracin. Por lo general, los cigeales son forjados de acero al carbono o de una aleacin especial de acero, luego son trabajados mecnicamente. Para impartir la alta resistencia al desgaste que necesitan los muones y los codos del cigeal, reciben un endurecimiento por induccin, y despus un endurecimiento de su superficie, y finalmente son pulidos.
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Para evitar el desequilibrio axial, se utiliza contrapesos, y para evitar concentraciones de tensin, los codos y los muones estn unidas con un filete liso de radio R, de la forma mostrada en la Figura 27. Para hacer ms livianos y rgidos a los cigeales, los codos son huecos y las superficies de las caras de los muones principales y de las bielas son endurecidas por induccin.
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BIELA
BUJE
LOS COJINETES
Los cojinetes son del tipo de aleacin de plomo-estao (o indio), aleacin de plomo-cobre sobre una placa de respaldo de acero suave. La aleacin de cobre-plomo de uso general en cojinetes se llama kelmet. En este cojinete de estructura de tres metales, la aleacin de plomo-estao (sobrepuesta) debe ser resistente a la corrosin y carga de los artculos rotatorios. SOBREESPUESTA METAL DE RESPALDO
METAL DE KELMET
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EL AMORTIGUADOR DE TORSIN
La presin de la combustin sobre el cigeal causa variaciones en la torsin, que generan vibraciones torsionales. Cuando el motor est operando a revoluciones altas, esta vibracin torsional puede causar fracturas por fatiga en un cigeal largo. Para evitar esto, se hace necesario tener amortiguadores torsionales o lograr hacer la rigidez torsional muy alta. El amortiguador torsional gira a la misma velocidad que la seccin de poleas, cuando el cigeal est girando a una velocidad constante. Cuando el cigeal genera una vibracin torsional, el hule en la montura de las poleas se distorsiona, para mantener a la polea girando a una velocidad constante, y su efecto es de reducir la vibracin torsional.
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HULE
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Hay dos tipos de sistemas de vlvulas; con vlvulas superiores (OHV) y con rbol de levas superior (OHC).
RBOL DE LEVAS
El rbol de levas est construido de acero al carbono ordinario forjado o acero especial fundido. Debido al hecho que las partes de leva y de mun tienen que ser resistentes al desgaste, por lo general, las superficies son endurecidas mediante el endurecimiento por induccin.
VARILLA DE EMPUJE
IMPULSOR RBOL DE LEVAS CONDUCTO PRINCIPAL Fig. 34: EL SISTEMA DE VLVULA SUPERIOR (OHV)
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Se transfiere la rotacin del cigeal mediante el rbol de levas, el cual mueve los balancines (o brazos oscilantes) para abrir y cerrar las vlvulas.
VLVULA
TIPOS DE VLVULAS
De admisin. De escape. El sistema de vlvulas tanto de admisin como de escape, se abren y cierran en intervalos de tiempo. Dentro de un motor de cuatro ciclos, los pistones efectan dos carreras ascendentes y descendentes, para completar las carreras de admisin, compresin, combustin y escape. Las vlvulas de admisin y escape se abren y se cierran una vez cada una.
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LA VLVULA DE ADMISIN Para lograr una vlvula de admisin resistente a la corrosin para la operacin a temperaturas bajas, se fabrica de un acero especial martenstico, el cual es una aleacin del acero al carbono, silicio y cromo. Adems de su resistencia excelente a la corrosin, otros aspectos del material de la vlvula de admisin son; caractersticas buenas de transferencia del calor, un coeficiente bajo de expansin y una dureza suficiente .
LA VLVULA DE ESCAPE Para lograr una vlvula de escape resistente a las temperaturas altas, se fabrica de un acero especial martenstico, el cual es una aleacin del acero al carbono, cromo y nquel (acero alto en nquel y cromo). Adems de su resistencia excelente a las temperaturas, el acero tiene adems una resistencia alta a la corrosin. Adems, la cabeza de la vlvula de escape est fabricada de un material con resistencia superior al calor, y su vstago est fabricado de un material con resistencia superior al desgaste. La cabeza y el vstago son soldados, y tanto la cara como el vstago de la vlvula reciben un revestimiento de estelita, aplicada por llama, el cual tiene una resistencia excelente al desgaste.
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Se conoce este fenmeno como oscilacin y ocurre fcilmente a revoluciones altas. Si la oscilacin ocurre, puede causar la flotacin de la vlvula y la misma puede daarse. Por esta razn, se utiliza resortes dobles con un paso irregular para evitar la oscilacin.
En la Figura 37 (1), se muestra un ensamble doble de resortes (uno dentro del otro). Por lo general, el resorte interno y el externo estn arrollados en sentidos opuestos. El propsito de esto es evitar que los resortes se aparejan y para mayor estabilidad. Adems, se ensambla los resortes con pasos irregulares con la masa grande y el paso pequeo hacia la cabeza de cilindros, de la forma que muestra en la Figura 37 (2).
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LOS IMPULSORES
Los impulsores son fabricados de un acero especial que tiene buenas caractersticas de durabilidad contra la compresin y de resistencia al desgaste.
El propsito del engranaje de sincronizacin es asegurar que los intervalos de apertura y cierre de las vlvulas se transmiten en forma correcta desde el engranaje del cigeal, el engranaje del rbol de levas, el engranaje de la bomba de inyeccin y el pin de enlace. Por lo general, se introduce la rotacin del engranaje del cigeal al pin de enlace, para su transmisin a los otros engranajes. Adems, hay una marca de alineacin estampada en la cara de los engranajes del cigeal, de enlace, de la bomba de inyeccin, de la bomba de aceite, y del rbol de levas, para su ensamblaje correcto. Hay que estar absolutamente seguro que las marcas de alineacin estn alineadas correctamente, en el momento del ensamblaje. La alineacin incorrecta de cualquiera de las marcas de alineacin de los engranajes puede causar un desempeo reducido del motor y una vida til del motor corta.
PIN DE ENLACE
MARCAS DE ALINEACIN
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ENGRANAJE DE SINCRONIZACIN
LA RUEDA VOLANTE
El cigeal est sujeto a fuerzas altas de torsin en la carrera de combustin, pero la fuerza que trabaja sola en las carreras de admisin, de compresin y de escape tendera a parar la rotacin y darle vuelta al cigeal en el otro sentido, eliminando as la rotacin. Por esta razn, se ha montado un volante en el extremo del cigeal, y se utiliza su inercia para lograr una rotacin suave, mediante la reduccin de cualquier cambio en la fuerza de torsin. El volante est fabricado de hierro fundido y est montado firmemente en el extremo posterior del cigeal. Adems, hay marcas de sincronizacin estampadas en la periferia del volante de la manera que se muestra a continuacin, para revisar y ajustar la luz de la vlvula y la sincronizacin de la inyeccin del combustible. El engranaje de anillo est ajustado en el volante por contraccin.
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En el tipo combinado, como se muestra en la Figura 40, la circulacin se da de la siguiente manera: Primero, la bomba de aceite enva el aceite en el crter a travs del colador de aceite, en donde se remueve las partculas relativamente grandes. Se enva la mayor parte del aceite presurizado al enfriador de aceite, en donde se enfra. Se enva una parte al filtro de desvo, para filtrado, y luego se devuelve al crter. Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de flujo completo, y de all se enva a la galera de aceite en el bloque de cilindros. Desde este lugar, se distribuye cada seccin de lubricacin.
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El aceite enviado a travs de los cojinetes de las muoneras pasa por el conducto del aceite dentro del cigeal para entrar en contacto con los codos del cigeal, lubricar los cojinetes de las bielas, y a la vez, lubricar las camisas de los cilindros y los pistones. Adems, el chorro de enfriamiento del pistn, que est ubicado debajo de la parte inferior de la camisa, enfra el pistn mediante la atomizacin del aceite. El aceite que ha lubricado los cojinetes del rbol de levas, pasa por el conducto de aceite en el bloque de cilindros y la culata del cilindro, y entra al eje de los balancines para lubricar las superficies de contacto de los balancines, los vstagos de las vlvulas y las varillas de empuje. Se utiliza el aceite que se enva al pin de enlace de sincronizacin, para lubricar los cojinetes y los engranajes de sincronizacin. Se lubrica la bomba de inyeccin y el compresor de aire con el aceite en la galera de aceite. El aceite que circula a cada seccin de lubricacin se devuelve al crter de aceite.
LA BOMBA DE ACEITE
La bomba de aceite est montada en el bloque de cilindros, conectada mediante un tubo de aceite al filtro de aceite y succiona el aceite del crter de aceite para enviarlo bajo presin a las secciones de lubricacin. Las Figuras 41 y 42 muestran los dos tipos de bombas de aceite, que son una bomba de engranaje y una bomba rotatoria.
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ENTRADA
ENTRADA
SALIDA
La bomba de aceite que se muestra en la Figura 43 es una bomba del tipo de engranaje, se monta en la parte delantera inferior del bloque de cilindros y est impulsada directamente por el cigeal. Se utiliza este tipo de bomba de aceite con una vlvula de seguridad para evitar una carga anormal al sistema impulsor, debido al aumento anormal en la presin del aceite en el clima fro. [La presin de apertura de la vlvula de seguridad es de 8 kg/cm2 (113,8 lb/pulg.2)]. El engranaje impulsor y el engranaje impulsado estn montados en el eje impulsor de la bomba aceite por presin, y no se pueden remover.
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SALIDA
ENFRIADOR DE ACEITE
La viscosidad del aceite cambia con la temperatura. Se utiliza un aceite con un ndice de viscosidad alta en los motores, pero esto puede variar con las condiciones de operacin. Conforme sube la temperatura del aceite, disminuye la viscosidad y el aceite pierde su desempeo mecnico. Cuando la temperatura est entre 125 y 130C (257 a 266F), el aceite lubricante repentinamente pierde su capacidad de lubricar. No debe utilizarse el aceite ordinario para lubricacin a una temperatura mayor de 85C (185F), y cuando aumenta la temperatura del aceite, se hace necesario el uso de un enfriador del aceite dentro del sistema lubricante. Por otro lado, el aceite fro podra requerir un calentamiento inmediatamente despus de arrancar el motor, hasta que alcance a una temperatura apropiada de operacin. Adems cuando la temperatura del aceite es baja, la resistencia al flujo dentro del enfriador de aceite es alta, y la presin de alimentacin aumenta anormalmente, y por esto, est prevista la vlvula de seguridad para brindar un desvo alrededor del filtro directo de aceite.
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FLUJO DE ACEITE
DEFLECTOR SALIDA
ENTRADA
FLUJO DE AGUA
Dependiendo del tipo de aplicacin, se utiliza el filtro de papel para muchos tipos de filtracin, como por ejemplo, de flujo completo, de desvo y el tipo combinado. En la Figura 45, se puede apreciar un ejemplo del tipo de filtro de papel, y el aceite corre a a l entrada, a travs del cuerpo y el elemento, donde se filtra y se descarga por la salida y se conduce hacia la galera de aceite.
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ELEMENTO
b)
Los filtros de aceite del tipo centrfugo son filtros de desvo, y, como se muestra en la Figura 46, hay un eje en el centro del cuerpo del filtro. El rotor que hace girar el eje, est insertado en un bushing, tiene un empaque exterior y est montado en la tapa mediante una contratuerca. El aceite del puerto de entrada oprime contra la vlvula de cierre, abrindola, y de esta manera entra el rea del rotor desde el centro del eje. Entonces el aceite corre por el tubo y mediante la boquilla, se descarga dentro del cuerpo. Las ventajas del tipo centrfugo incluyen una buena eficiencia de filtracin, un efecto de atascamiento reducido por parte de la materia extraa y un perodo largo de lubricacin. Adems, no hay que reemplazar piezas cuando se limpia el filtro. El aceite que se descarga en el cuerpo del filtro hace girar el rotor del filtro de aceite del tipo centrfugo, a una gran velocidad. Se remueve la materia extraa en el aceite dentro del rotor mediante la fuerza centrfuga; se acumula en la pared del rotor y el aceite limpiador lo devuelve al crter por el drenaje. Adems, la vlvula de cierre que est montada en el cuerpo del filtro se mantiene cerrada hasta que se alcance una presin preprogramada. Y el flujo del aceite al rotor est bloqueado para evitar una lubricacin insuficiente durante la operacin del motor a velocidades bajas.
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Se ha montado vlvulas de desvo en el filtro de aceite y el enfriador del aceite, diseadas para abrirse cuando el filtro de aceite o el enfriador del aceite se atascan, o cuando la temperatura del aceite es baja y la resistencia al flujo es anormalmente alta, para prevenir la falta de envo aceite a las secciones de lubricacin. La vlvula reguladora est montada cerca de la galera de aceite y se abre cuando la presin del aceite llega a un nivel preprogramado, para permitir el escape de parte del aceite hacia el crter, y as, evitar que la presin del aceite alcance niveles demasiado altos.
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Para lograr satisfactoriamente este propsito, el sistema est previsto de una bomba de refrigerante, un radiador, un termostato y un abanico. Se bombea el agua refrigerante dentro del sistema de enfriamiento dentro del bloque de cilindros y la camisa de agua de la culata del cilindro, y se circula por el camino del desvo. Cuando la temperatura del agua excede una temperatura fija, el termostato se abre y el agua corre al radiador, para su enfriamiento. As, el motor siempre se mantiene en la temperatura apropiada.
TAPN DE PRESIN
DERIVACIN
FLUJO DE AIRE
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El propsito del sistema de enfriamiento es mantener el motor a una temperatura apropiada durante la operacin del motor.
LA BOMBA DE AGUA
LA ESTRUCTURA
En la Figura 49, se muestra cmo la bomba de agua est compuesta de un cuerpo de bomba, el impulsor, el eje del impulsor, los roles, y el sello. El eje de la bomba est soportado dentro del cuerpo de la bomba por los rodamientos, y tiene un impulsor y un sello montados sobre el mismo eje, para que todo gire en conjunto. Los rodamientos son de bola y son del tipo de un solo anillo, y estn ensamblados alrededor del eje de la bomba, como dos juegos de rodamientos. Como se muestra en la Figura 49, el impulsor es de tipo radial o centrfugo, segn la forma de las aspas, y est montado en el eje por presin. La unidad del sello del impulsor est montada en el eje de la bomba pare evitar la fuga del agua. El asiento del sello de la bomba tiene una empaquetadura de sello y una unidad de resortes para hacer presin contra el impulsor .
TAPN CUERPO POLEA
IMPELENTE
INSERTO DE CERMICA
JUNTA CUBIERTA
CONJUNTO DE SELLO
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LAS FUNCIONES
El engranaje impulsor de la bomba est impulsado por el engranaje del cigeal, cuando giran juntos para impulsar la bomba a velocidad alta. El agua refrigerante en el tanque inferior del radiador entra desde el puerto de entrada del cuerpo de la bomba al centro del impulsor, de la manera que est indicada en la Figura 51. La fuerza centrfuga del impulsor enva el agua bajo presin desde el puerto de salida a la camisa de agua de los cilindros.
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EL TERMOSTATO
El termostato est instalado dentro del paso del agua, para controlar el caudal del agua refrigerante y para regular las temperaturas del agua refrigerante. El rango de temperatura ms apropiado para el agua refrigerante es desde los 80C a los 90C (176 a 194F). Para mantener esta temperatura, el termostato cierra el paso del agua cuando la temperatura del agua est demasiado baja y causa un incremento de la temperatura a un nivel apropiado. Adems, si la temperatura del agua est demasiado alta, el termostato se abre para permitir la circulacin del agua refrigerante por el radiador para el enfriamiento. En la Figura 52 se muestra cmo trabaja el termostato.
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El termostato que se muestra en la Figura 52 (1), es incapaz de abrir o cerrar el paso del desvo, pero su estructura es sencilla. De los otros termostatos, que s pueden abrir o cerrar el paso del desvo, el que se muestra en la Figura 52 (2), puede cerrar por completo el paso del desvo. El que se muestra en la Figura 52 (3), puede tener un rea de paso mucho ms grande. Adems, cuando se cierra el paso principal, como se muestra en la Figura 52 (4), se permite la fuga de una pequea parte del agua al lado del desvo. Hay algunas otras caractersticas, pero uno de los termostatos ms usados es como el que se muestra en la Figura 52 (2). Los motores pequeos tienen un termostato, pero los motores grandes tienen tasas volumtricas altas del caudal del agua refrigerante, y para cerrar el paso principal cuando un termostato falla, por lo general se instala de dos a cuatro termostatos, cuando se utilizan termostatos mltiples. Se utiliza dos tipos diferentes para temperaturas diferentes de apertura de la vlvula y para la sobrepresin del agua refrigerante, debido al cambio de la temperatura del agua. De esta manera, se evita la oscilacin del motor.
REA MECNICA
Se reduce el ruido del ventilador. En la Figura 53, se muestra un embrague viscoso, constituido por la muonera, la caja del acoplamiento, el rotor del acoplamiento y el dispositivo bimetlico. Un sensor mide la temperatura del aire que ha pasado por el radiador, y el aceite viscoso (aceite de silicona) corre y se descarga para controlar automticamente la rotacin del ventilador.
BIMETLICO
ROTOR CAJA
EJE
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RODAMIENTO
EL RADIADOR
En la Figura 54, se puede ver que el radiador tiene tanto un tanque superior como uno inferior, para aumentar al mximo el efecto del enfriamiento por el aire, lo cual hace que la superficie del ncleo de enfriamiento sea lo ms gran posible. El ncleo est dividido en los tubos de agua y una aleta de aire. El tipo de aleta puede ser de placa o corrugada pero en la mayora de los motores diesel, se utiliza aletas corrugadas.
REBALSE
Fig. 54 EL RADIADOR
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REA MECNICA
REA MECNICA
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REA MECNICA
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REA MECNICA
CAPTULO
ESCAPE
M LTIPLE DE ADMISIN
El mltiple de admisin toma aire del filtro de aire y lo distribuye equitativamente a cada cilindro. Para lograr esto, el mltiple de admisin tiene la forma, el largo y el dimetro ptimos. La eficiencia de admisin es alta, para reducir la resistencia del aire de admisin al mnimo posible, y para minimizar la influencia intermitente de los perodos de apertura traslapada de las la vlvulas de admisin. Se ha diseado la forma, el largo y el dimetro del mltiple de admisin (que incluye el tubo de la toma del aire), para aparearlo con las vlvulas de admisin y trabajar con ellas para aumentar el volumen del aire admitido, mediante la utilizacin del efecto de pulsacin generado en el mltiple de admisin, dependiendo en cada tipo de motor.
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REA MECNICA
M LTIPLE DE ESCAPE
El mltiple de escape recoge los gases de escape descargados de cada cilindro y los enva al tubo de escape. Se aumenta la eficiencia del escape, con la fabricacin del mltiple de escape con la forma, el largo y el dimetro ptimo, y la utilizacin del efecto de pulsacin del gas del escape para reducir al mnimo posible, la resistencia del gas de escape y para minimizar la influencia intermitente de los perodos de apertura traslapada de las vlvulas de escape.
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CUERPO
ELEMENTO
ABRAZADERA
DEFLETOR
POLVERA
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REA MECNICA
ELEMENTO
COPA DE POLVO
ELEMENTO
ACEITE
REA MECNICA
AIRE EXTERIOR
ACEITE
HACIA EL MOTOR
Fig. 62: EL TIPO BAO DE ACEITE
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CAPTULO X / EL TURBOCARBURADOR
En la Figura 63, se indica cmo el turbocargador es un dispositivo que tiene una turbina y un compresor montados coaxialmente. La energa de los gases de escape hace girar a la turbina y la fuerza rotatoria impulsa en compresor para alimentar (turbocargar) volmenes grandes de aire comprimido a los cilindros.
Debido a que los motores turbocargados fuerzan la alimentacin del aire a los cilindros, deben admitir volmenes ms grandes de aire de lo que utilizan tos motores sin turbocargadores, para el mismo volumen de desplazamiento del motor. Por lo tanto, debe aumentarse el suministro de combustible, y esto aumenta la potencia generada por el motor, lo cual, a su vez, aumenta el consumo de combustible. Adems, se enfra el aire muy caliente y comprimido, mediante un enfriador de aire intermedio, para aumentar la eficiencia de admisin.
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4.- ALOJAMIENTO CENTRAL 5.- RUEDA DEL COMPRESOR 6.- ALOJAMIENTO DEL COMPRESOR
LA TURBINA
Mediante la boquilla de la caja de la turbina, se acelera el gas de escape y se dirige un chorro sobre las aspas de la turbina, para aplicar una fuerza rotacional al eje de la turbina. Un anillo sellador y un protector del calor estn ensamblados en el espacio entre la caja de la turbina y la muonera, para cortar el paso al calor del gas de escape y evitar el deterioro del aceite en la muonera.
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Adems, se ha fabricado el impulsor del compresor de una aleacin de aluminio, con durabilidad alta y una forma especial, que se conoce como un impulsor ultra curvado hacia atrs (I.U.C.H.A.).
COMPRESOR I.U.C.H.A.
Se ha mejorado los ngulos de las aspas del impulsor (A y B) mediante el diseo exclusivo de Hino, de modo que, cuando la energa del gas de escape est baja, la potencia del compresor sigue alta, an con revoluciones bajas. Comparado con los turbocargadores convencionales, estos turbocargadores mejorados tienen un mbito de revoluciones ms amplio y una eficiencia mayor en la compresin del aire.
B (NGULO) A
A (HACIA ATRS)
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Adems, la cara posterior del impulsor del compresor tiene una placa posterior y una estructura de anillo sellador doble, que sirve como sello en el lado del compresor, para evitar la fuga en el suministro del aire y del aceite.
LOS COJINETES
LOS COJINETES DE MANGA DEL EJE
Los cojinetes de manga del eje son cojinetes flotantes, para evitar que se quemen.
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El aceite entra al interior y al exterior de estos cojinetes: esto crea dos pelculas de aceite. Los cojinetes giran como compaeros a una velocidad levemente menor que la del eje de la turbina, y sirven como amortiguador debido a las dos pelculas de aceite.
TURBOCARBURADOR
ENTRADA DE AIRE
VLVULA DE ADMISIN
MLTIPLE DE ENTRADA
MLTIPLE DE ESCAPE
Cuando la presin de refuerzo llega a su valor de regulacin, la salida del compresor, debido al turbocargador, hace presin sobre el diafragma de control del desvo de los gases de escape, y se abre la vlvula de desvo de los gases de escape, lo que permite que parte de los gases de escape fluyan por el desvo, alrededor de la turbina, y mantienen las revoluciones de la turbina y el compresor ms bajas. Como resultado, segn se muestra en Figura 67, por encima de cierta cantidad de revoluciones, la presin est controlada, para que no exceda un valor especificado. Adems, si por casualidad fuera a fallar el sistema de desvo de los gases de escape, y la presin de refuerzo fuera a aumentar anormalmente, se ha previsto una vlvula de desahogo para reducir la presin de refuerzo y proteger al motor por medio de este aspecto de seguridad.
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VLVULA DE ESCAPE
CRUCE
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REA MECNICA
TURBOCARBURADOR
MLTIPLE DE ESCAPE
RADIADOR
MLTIPLE DE ADMISIN
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REA MECNICA
ENFRIADOR INTERMEDIO
TUBO DE ESCAPE