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Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

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Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof Frankfurt (Main) Hauptbahnhof Daten Kategorie 1 Betriebsart Kopfbahnhof Bahnsteiggleise

Daten

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Bahnsteiggleise

••

25 Fernbahngleise

4 S-Bahngleise (Tiefbahnhof) 4 U-Bahngleise (3 für Personenverkehr) 3 × 2 Tramgleise

••

••

Reisende/Tag

350.000 [1]

FF

8000105

Eröffnung

18. August 1888

Webadresse

www.bahnhof.de [2]

Architektonische Daten

Neorenaissance (Fassade), Neoklassizismus (Erweiterungen)

Architekten

Lage

Stadt

Land

Staat

50° 625N, 8° 3945O [3] Koordinaten: 50° 625N, 8° 3945O [3]

Eisenbahnstrecken

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

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• Frankfurt–Darmstadt–Heidelberg • Frankfurt–Gießen–Kassel • Frankfurt–Maintal–Hanau •
• Frankfurt–Darmstadt–Heidelberg
• Frankfurt–Gießen–Kassel
• Frankfurt–Maintal–Hanau
• Frankfurt–Mainz
• Frankfurt–Offenbach–Hanau
• Frankfurt–Wiesbaden
• Frankfurt–Mannheim
Tiefbahnhof:
••
City-Tunnel Frankfurt
Frankfurt–Limburg
Frankfurt–Bad Homburg
Bahnhöfe in Hessen

Der Frankfurter Hauptbahnhof ist der größte Bahnhof in Frankfurt am Main und einer der wichtigsten und größten Bahnhöfe in Deutschland. Er wurde 1888 als Centralbahnhof Frankfurteröffnet. Heute ist er mit ca. 350.000 Reisenden und Besuchern täglich der drittgrößte Personenbahnhof in Deutschland nach dem Hamburger Hauptbahnhof und dem Münchner Hauptbahnhof (jeweils ca. 450.000 Reisende und Besucher). Aufgrund seiner Lage in der Mitte Deutschlands bezeichnet ihn die Deutsche Bahn AG als wichtigste Verkehrsdrehscheibe im deutschen Zugverkehr. Er ist, neben dem Südbahnhof und dem Flughafen-Fernbahnhof, einer von drei Fernbahnhöfen in Frankfurt. Im Untergrund befinden sich ein viergleisiger S-Bahnhof sowie ein U-Bahnhof, die den Hauptbahnhof an das innerstädtische Schnellbahnnetz anschließen.

Lage

Der Bahnhof liegt im Frankfurter Stadtteil Gallus [4] am südwestlichen Ende des Alleenrings. Teile der B-Ebeneliegen unterhalb des Bahnhofsviertels. Das Gebäude wird im Süden durch die Mannheimer Straße, im Norden durch die Poststraße und im Osten durch den Platz Am Hauptbahnhof begrenzt. Im Westen des Kopfbahnhofs liegt das Bahnhofsvorfeld.

Geschichte

Ausgangssituation

Bevor der Hauptbahnhof auf dem Galgenfeld gebaut wurde, standen am damaligen Stadtrand, der Gallusanlage, dem Areal des heutigen Bahnhofsviertels, die drei Westbahnhöfe als Endpunkte der Taunusbahn, der Main-Weser-Bahn und der Main-Neckar-Bahn.

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Planungen

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof 3 Planungen Der Hau p tbahnhof am Eröffnungstag. Im Vordergrund die noch im

Der Hauptbahnhof am Eröffnungstag. Im Vordergrund die noch im Rückbau befindlichen alten Bahntrassen zum Main-Neckar-Bahnhof.

befindlichen alten Bahntrassen zum Main-Neckar-Bahnhof . Bahnhofsvorplatz 1903 Durch das erhöhte Aufkommen an

Bahnhofsvorplatz 1903

Durch das erhöhte Aufkommen an Reisenden am Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Kapazität der drei Westbahnhöfe zunehmend unzureichend, allerdings wurden Änderungen durch die territorialen Zugehörigkeiten der die Freie Stadt Frankfurt umgebenden Staaten erschwert. Nach der Annexion Frankfurts, Nassaus und Hessen-Kassels durch Preußen 1866 waren die diesbezüglichen Hindernisse weitgehend ausgeräumt, so dass die Planung für einen Centralbahnhof ernsthaft aufgenommen wurde. Die Unzulänglichkeit des bestehenden Zustandes wurde vor allem im Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 offenbar, als die Truppenbewegungen durch die verteilt liegenden Bahnhöfe spürbar behindert wurden. Der neue Bahnhof sollte, wie auch schon die drei Westbahnhöfe zuvor, als Kopfbahnhof verwirklicht werden. Zunächst wurde ein Großbahnhof mit 34 Bahnsteiggleisen geplant. Wegen der riesigen Dimension kam dann aber eine Variante mit nur18 Bahnsteiggleisen zum Zuge. Post- und Güterabfertigung sollten unter der Bahnhofshalle erfolgen, der Nahverkehr außerhalb abgefertigt werden; was durch den später errichteten Güterbahnhof realisiert wurde. Die Stadtverordnetenversammlung, die erst ab 1875 ein Mitspracherecht bekam, wollte außerdem die Bahnanlagen vom Anlagenring ins ehemalige Galgenfeld (siehe Geschichte des Gallus) verlegen. Auf der dadurch vom Bahnbetrieb frei werdenden Fläche des Gleisfeldes der Westbahnhöfe sollte ein neuer Stadtteil mit der Kaiserstraße als Hauptachse entstehen. Diese Variante hatte zudem den großen Vorteil, dass während der Bauphase der Betrieb weitgehend ungestört erfolgen konnte, da der neue Bahnhof die bisherigen Strecken kaum beeinträchtigte.

Ab 1880 wurde von der Preußischen Akademie für Bauwesen ein Wettbewerb unter Beteiligung sämtlicher bedeutender Architekten veranstaltet, einen höchste künstlerische Kraft herausfordernden Denkmalbauzu entwerfen. 1881 ging aus diesem Architekturwettbewerb unter 55 eingesandten Entwürfen der des Landbauinspektors und Universitätsbaumeisters Hermann Eggert aus Straßburg im Elsass als Sieger hervor. Er wurde mit der Planung und Baudurchführung des Empfangsgebäudes beauftragt. Der Berliner Architekt Johann Wilhelm Schwedler, der auf die Stahlbauweise spezialisiert war, erzielte den zweiten Platz. Er wurde zum Konstrukteur der drei neuartigen in Eisenkonstruktion ausgeführten Bahnhofshallen mit 28 Metern hohem Tonnengewölbe, die je drei Bahnsteige zu sechs Gleisen umfassten. [5]

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Realisierung

Am 18. August 1888 konnte nach nur fünf Jahren Bauzeit der Centralbahnhof Frankfurt eingeweiht werden. In den nächsten Jahren entstand das östlich des Empfangsgebäudes liegende Bahnhofsviertel, ein Areal, das bis etwa 1900 vollständig bebaut wurde. Bis zum Bau des Leipziger Hauptbahnhofs 1915 war der Frankfurter Hauptbahnhof der größte Bahnhof Europas.

Frankfurter Hauptbahnhof der größte Bahnhof Europa s. Bahnhofshalle 1960 noch mit Bahnsteigsperre

Bahnhofshalle 1960 noch mit Bahnsteigsperre

Betriebszwischenfälle

Bereits am Abend des Eröffnungstages konnte ein Zug nicht rechtzeitig bremsen und überfuhr den Prellbock. Dabei wurden die Lok und das Pflaster des Querbahnsteigs beschädigt. Dies war der Beginn einer

ganzen Serie derartiger Vorkommnisse, die in der Presse einigen Spott auslösten. [6] Höhepunktwar die schwungvolleÜberfahrt der Lokomotive des Ostende-Wien-Express am 6. Dezember 1901. Dabei kamen Lokomotive und Schlepptender erst im Wartesaal der ersten und zweiten Klasse zum Stehen.

Erweiterungen und Umbauten

im Centralbahnhof Frankfurt Erweiterungen und Umbauten Gleisseite der fünf Bahnsteighallen Historisches Stellwerk,

Gleisseite der fünf Bahnsteighallen

Erweiterungen und Umbauten Gleisseite der fünf Bahnsteighallen Historisches Stellwerk, heute unter Denkmalschutz

Historisches Stellwerk, heute unter Denkmalschutz

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

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Frankfurt (Main) Hauptbahnhof 5 Informationsschalter zwischen Querbahnsteig und Eingangshalle mit zentraler

Informationsschalter zwischen Querbahnsteig und Eingangshalle mit zentraler Abfahrtstafel in LCD-Technik

1924 wurde das Gebäude um zwei äußere Hallen im Neoklassizistischen Stil erweitert. Die Gleiszahl erhöhte sich auf 25 (Gleise 1 bis 24 und 1a). Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof durch die Luftangriffe auf Frankfurt am Main nur wenig beschädigt, die Verglasung der Bahnsteighallen aber zerstört. Um die Fahrgäste vor Regen zu schützen, wurden die ehemaligen Glasflächen zum Teil mit Holz geschlossen, ein Provisorium, das nahezu 60 Jahre erhalten blieb. 1956 wurde der Bahnhof vollständig elektrifiziert.

Zwischen 1955 und 1957 wurde ein 22 m hoher Stellwerksturm errichtet. [7] In ihm wurde 1957 das damals größte und modernste Gleisbildstellwerk Europas (mit Zugnummernmeldeanlage) in Betrieb genommen. 16 Bediener steuerten die 15.000 Relais umfassende Anlage. Das auf Höhe der Gleise 9 und 10 errichtete Gebäude steht heute unter Denkmalschutz. [8]

Ebenfalls 1957 wurden neun Rangier-Dampfloks durch sieben Diesel-Rangierloks ersetzt. In den frühen 1960er Jahren wurde die größte Expressgutabfertigung Deutschlands unter dem Bahnhof eingerichtet. Allein 15 Millionen Stück Gepäck und Expressgut wurden in diesen Jahren jährlich abgefertigt. Zu den Anlagen gehörte auch ein Versorgungszentrum für den Bahnhof und die Speisewagen, mit eigener Konditorei, Großbäckerei und Metzgerei. Zwei Bahnpostämter gehörten ebenfalls zu den umfangreichen Anlagen, ebenso wie 70 Lastenaufzüge.

Im Lichte wachsender innerstädtischer Verkehrsprobleme wurde in den 1960er Jahren die Idee einer innerstädtischen Verbindungsbahn trotz betriebswirtschaftlicher Unrentabilität wieder aufgegriffen. []

Mit dem B-Tunnel der Frankfurter U-Bahn in der Innenstadt begann 1971 der Bau der unterirdischen Bahnanlagen. Als Verteilungsebene entstand als (B-Ebene) eine große Ladenpassage, von der aus zwei je viergleisige Schnellbahnhöfe ein U-Bahnhof (C-Ebene), sowie ein S-Bahnhof (D-Ebene) und eine dreigeschossige Tiefgarage (die zum Teil auch als Zivilschutzraum genutzt werden kann), durch zahlreiche Gänge und Treppen erschlossen wird. Dies waren damals die ersten öffentlichen Fahrtreppen in der Stadt. Von der B-Ebene ist auch die Straßenbahnhaltestelle auf dem Platz vor dem Hauptbahnhof, Am Hauptbahnhof zu erreichen vormals ausschließlich auf diesem Weg; inzwischen gibt es auch wieder einen Fußgängerüberweg auf Straßenniveau.

Die unterirdischen Anlagen wurden in offener Bauweise errichtet: Für den Bau des unter der Fernbahnhalle liegenden S-Bahnhofs wurde der Nordflügel des Empfangsgebäudes abgetragen und später unter Verwendung der originalen Fassadenverkleidung neu errichtet. Die unterirdischen Bahnhöfe wurden 1978 in Betrieb genommen.

Zeitgleich entstand auch ein zweigeschossiger Luftschutzbunker, der Bahnangestellten im Ernstfall Schutz bieten sollte. Aus diesem Bunker konnte der gesamte Telefonbetrieb abgewickelt werden. Weiterhin war eine Bedienung der Lautsprecheranlage möglich. Auch wenn heute keine Vorräte wie Konservendosen mehr eingelagert werden, sind die technischen Anlagen (Luftfilteranlagen, Stromgeneratoren) weiterhin voll einsatzbereit.

Bereits Anfang der 1970er war die Bahnsteigkartenpflicht aufgehoben und die dazu notwendigen Bahnsteigsperren zurückgebaut worden.

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Zur Einführung des ICE-Betriebs im Juni 1991 wurden die beiden Bahnsteige der Gleise 6 bis 9 verbreitert, erhöht und verlängert. Der Platz für die Verbreiterung wurde gewonnen, indem die inzwischen funktionslosen Gepäckbahnsteige abgerissen wurden.

Von 2002 bis 2006 wurden die unter Denkmalschutz stehenden [8] Dächer der fünf Bahnsteighallen im laufenden Betrieb unter Berücksichtigung denkmalpflegerischer Aspekte [9] komplett erneuert. Insgesamt wurden etwa 60.000 m² Dach- und Wandverkleidung, davon etwa 30.000 m² Glasfläche, erneuert und 5000 Tonnen Stahl ausgetauscht. Für diese Grundinstandsetzung wurde als Montagekonzept ein spezielles Taktverfahren entwickelt. In zehn Metern Höhe wurde für die Dauer der Bauarbeiten eine Montage- und Transportplattform über die Länge des Daches eingezogen. Im

mittleren Bereich dieser Plattform wurden Turmdrehkrane installiert. Stützlasten bis zu 150 Tonnen je Stütze wurden teilweise bis in die Kellergeschosse durchgeleitet und dort gegründet. Im Taktverfahren waren alle Arbeitsgänge so integriert, dass alle zwei Wochen die Plattformen um ein Feld (9,3 Meter) je Halle verfahren wurden. Schraubverbindungen anstatt Nieten dienen seitdem als Verbindungsmittel, die eigens entwickelte Nietkopfschraube erlangte die Zulassung im Einzelfall durch das Eisenbahn-Bundesamt. Durch die Sanierung des Bahnhofsdaches wird deutlich mehr Tageslicht eingelassen. Die Binder, die das Dach tragen, wurden wie im Originalzustand hellgrau gestrichen und wirken damit heller. Die Zierrosetten in den Zwickeln sind nun dunkelblau gestrichen und kommen so besser zur Geltung. Das gesamte Baugeschehen spielte sich nahezu unbemerkt zehn Meter über den Köpfen der Reisenden ab.

unbemerkt zehn Meter über den Köpfen der Reisenden ab. Bahnsteig mit erneuertem Dach (2005) Kurz nach

Bahnsteig mit erneuertem Dach (2005)

Kurz nach Beginn der Arbeiten kam es zu einem Zwischenfall. Bei Schweißarbeiten geriet ein Teil des Daches des Nordteils des Empfangsgebäudes in Brand. Hierbei wurde die Lüftungszentrale Nordfast komplett zerstört und musste erneuert werden. Da während des Brandes weiter Luft angesaugt wurde, kam es auch im Inneren des Gebäudes, vor allem in der B-Ebene, zu Verschmutzungen und Schäden.

Insgesamt wurden 117 Millionen Euro in die Dachsanierung investiert. [10] Die Kosten wurden zu 80 Prozent durch den Bund getragen. [11]

wurden zu 80 Prozent durch den Bund getragen. [ 1 1 ] Diese Fallblattanzeigen an den

Diese Fallblattanzeigen an den Bahnsteigen wurden

1 ] Diese Fallblattanzeigen an den Bahnsteigen wurden … … inzwischen durch dynamische Fahrzielanzeiger mit

inzwischen durch dynamische Fahrzielanzeiger mit LCD-Technik ersetzt.

Auch die sonstige Innengestaltung der Bahnhofs- und Empfangshallen sowie des Tiefbahnhofs wurde modernisiert. So wurden zum Beispiel im U-Bahnhof die 30 Jahre alten Wandbilder ersetzt. An Stelle der alten Fallblattanzeiger sind an den Bahnsteigen inzwischen Flüssigkristallbildschirme getreten. Sieben kubische Glas- und Stahlpavillons haben wie im Wiesbadener Hauptbahnhof die vorherige Bebauung des Querbahnsteigs abgelöst. Mitte 2006 sind ebenfalls kubische und transparente Aufzüge von den S-Bahn-Bahnsteigen zur U-Bahn und auf den Querbahnsteig

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der Bahnsteighalle installiert worden.

Aufgrund des häufigen Diebstahls von Kofferkulis, der einen jährlicher Schaden von bis zu 30.000 Euro verursachte, wurde im Frankfurter Hauptbahnhof ein Sicherungssystem installiert, das ein Entfernen der Gepäckwagen vom Gelände der Bahn verhindern soll. Beim Überschreiten einer roten Markierung blockiert das Vorderrad. Dieses System wurde ursprünglich für Einkaufswagen entwickelt und entsprechend angepasst.

Ende 2001 begannen die Arbeiten für ein Elektronisches Stellwerk, dessen stufenweise Inbetriebnahme am 27. November 2005 abgeschlossen wurde. Es ersetzt das Gleisbildstellwerk von 1957, das insgesamt etwa 20 Millionen Zug- und 100 Millionen Rangierfahrten abwickelte. [12] Die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten wurden von 30 km/h [12] teilweise auf 40 bis 60 km/h angehoben und neue Fahrmöglichkeiten mit zusätzlichen Weichen geschaffen. Auf allen Zulaufstrecken wurde ein Gleiswechselbetrieb eingeführt, 13 Bahnsteiggleise des Hauptbahnhofs ferner in zwei Abschnitte eingeteilt (Deckungssignale). Insgesamt umfasst die Anlage 845 Stelleinheiten, darunter 340 Weichen und Gleissperren sowie 67 Hauptsignale. Das Stellwerk wird heute aus der Betriebszentrale Frankfurt am Main von sechs Fahrdienstleitern und einem Knotendisponenten fernbedient. [8] In das Stellwerk wurden 132 Millionen Euro [12] investiert.

Mit dem neuen Stellwerk wird die Grundlage für zahlreiche Erweiterungen und Umbauten an den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs und der zulaufenden Strecken gelegt, um die Bahnsteiggleise des Hauptbahnhofs zukünftig besser auszulasten und dessen Kapazität zu steigern. Dabei soll der Fernverkehr zukünftig auf der Südseite des Hauptbahnhofs konzentriert werden, der Regionalverkehr auf der Nordseite. [8]

werden, der Regionalverkehr auf der Nordseite. [ 8 ] Nördlicher Abgang zur S-Bahn vom Querbahnsteig Als

Nördlicher Abgang zur S-Bahn vom Querbahnsteig

Als Vorbereitung auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde seit November 2005 das Wegeleitsystem erneuert. Durch den Austausch der teilweise veralteten Beschilderung sollte eine schnelle und einfache Orientierung innerhalb des Bahnhofes möglich werden.

Bis 2007 wurden zudem die seit Jahrzehnten nicht mehr durchgängig erneuerten Fußböden und die Verkleidungen der Treppen einheitlich mit schwarzem Granit aus China belegt. Im Anschluss daran ist eine Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes, der B-Ebene und der S-Bahn-Station vorgesehen. Diese Maßnahmen werden sich voraussichtlich bis ins nächste Jahrzehnt hinziehen.

Von Juli bis September 2010 wurde der Bahnsteig 12/13 abgetragen und neu gebaut. Die Bahnsteigdecke wurde mit Betonsägen von der Unterkonstruktion getrennt, abschnittsweise abgebrochen und in Betonfertigteilen neu erstellt. Der neue Bahnsteig erhielt den gleichen Granit-Bodenbelag wie schon der Querbahnsteig und die Hausbahnsteige. Der außerhalb der Halle liegende Teil wird mit einem neuen, 130 Meter langen Bahnsteigdach versehen. Insgesamt kostete die Bahnsteigsanierung 8,5 Millionen Euro.

Weitere Ausbauten

Hauptartikel: Frankfurt 21

Um eine Reihe von verkehrlichen Nachteilen von Kopfbahnhöfen im Allgemeinen und des Frankfurter Bahnknotens im Speziellen zu mildern, wurden seit der Inbetriebnahme des Frankfurter Hauptbahnhofs immer wieder Ideen und Vorschläge diskutiert, die Nachteile zu mildern oder den Bahnhof als Ganzes zu verlegen. Diese Vorschläge wurden aufgrund von technischen Problemen und fehlender Wirtschaftlichkeit verworfen. []

In den 1980er und 1990er Jahren wurden verschiedene Varianten von unterirdischen Durchgangsbahnhöfen diskutiert. Zuletzt wurde das Projekt Frankfurt 21 vorgeschlagen, das die Umwandlung des Frankfurter Hauptbahnhofs in einen zwölfgleisigen Durchgangsbahnhof vorsah. Das 1996 vorgestellte Projekt wurde 2001 wegen fehlender Finanzierung zurückgestellt.

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Architektur

Oberirdischer Teil

(Main) Hauptbahnhof 8 Architektur Oberirdischer Teil Uhr des Hauptbahnhofs Blick in die mittlere Bahnsteighalle

Uhr des Hauptbahnhofs

8 Architektur Oberirdischer Teil Uhr des Hauptbahnhofs Blick in die mittlere Bahnsteighalle aus der DB Lounge

Blick in die mittlere Bahnsteighalle aus der DB Lounge

Der oberirdische Teil des Frankfurter Hauptbahnhof gliedert sich in das Empfangsgebäude und die Bahnsteighalle. Das Empfangsgebäude ist straßenseitig nach Osten gerichtet und öffnet damit den Kopfbahnhof in Richtung Bahnhofsviertel. Die Fassade des älteren Bauteils, den drei mittleren Bahnsteighallen vorgelagert, wurde im Stil der Neorenaissance gestaltet, die Erweiterungen des Empfangsgebäudes von 1924, den beiden äußeren Hallen vorgelagerten in neoklassizistischem Stil. Das Gebäude ist 270 m breit. Die Mitte des Empfangsgebäudes bildet die Hauptempfangshalle, deren straßenseitiger Eingang aus drei Türeinheiten gebildet wird, die durch zwei mächtige Pfeiler geteilt werden. In der Mitte darüber befinden sich eine verzierte Uhr mit den Allegorien von Tag und Nacht und das Firmenlogo der Deutschen Bahn mit dem Schriftzug Hauptbahnhof. Die Teilung in drei Achsen wird auch im Dachbereich fortgesetzt, wo große Glasflächen das Tageslicht einlassen. Die Dreiteilung der Bahnsteighallen entsprach der ursprünglichen Nutzung durch drei Eisenbahngesellschaften: Taunusbahn, Preußische Staatsbahn und Hessische Ludwigsbahn. Zu beiden Seiten der Fassade befindet sich je ein Turm. Auf der Dachmitte steht eine 6,3 Meter hohe in Bronze getriebene Figurengruppe des Braunschweiger Bildhauers Gustav Herold: Atlas, der die Weltkugel auf seinen Schultern trägt, begleitet von Symbolfiguren für Dampf und Elektrizität. Außerdem finden sich Figuren zu Handel und Ackerbau und zu Eisenindustrie und Schiffahrt.

Westlich des Empfangsgebäudes schließt sich die Bahnsteighalle an. Sie besteht aus fünf Stahl- und Glashallen, die auf einer Länge von 186 Metern die Bahnsteige überdachen. Die drei größeren Hallen haben eine Breite von 56 und eine Höhe von 28 Metern, die beiden äußeren kleinen Hallen eine Breite von 31 und eine Höhe von 20 [11] Metern. Über die gesamte Breite der Hallen erstreckt sich der Querbahnsteig, der Zugang zu den 24 oberirdischen Hauptgleisen in den Hallen ermöglicht. Das außen liegende Gleis 1a kann nur über den Bahnsteig am Gleis 1 erreicht werden. Die rechtwinklig zum Querbahnsteig angelegten Bahnsteige sind zusätzlich durch eine Unterführung (Quertunnel) im Westen verbunden. Außerhalb der Bahnsteighallen sind die Bahnsteige mit Dächern aus verschiedenen Epochen weitergeführt.

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Katakomben

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof 9 Katakomben Blick Richtung Gleisvorfeld in die Katakomben unter Gleis 12/13 während der

Blick Richtung Gleisvorfeld in die Katakomben unter Gleis 12/13 während der Renovierungen im Jahr 2010

Unterhalb der Bahnsteighallen erstreckt sich ein weitläufiges System von Tunneln, in denen bis in die 1970er Jahre Post und Gepäck abgefertigt wurden. Sie hießen im Jargon der damaligen Eisenbahner Katakomben und waren ein Problem beim Errichten tragfähiger Gerüstpfeiler für die Dachsanierung; die Pfeiler mussten teilweise durch die Bahnsteige bis in die Tiefebenen hinabgetrieben werden. In den Katakomben ruhen erhebliche Altlasten, zum Beispiel der ölgetränkte Untergrund der Werkstatt, in der früher die in den Tunneln verkehrenden Dieselschlepper gewartet wurden. Oberhalb des Tiefbahnhofes befinden sich außerdem verschiedene Diensträume, unter anderem ein zusätzliches Stellwerk für den Betrieb der S-Bahn

Tiefbahnhof

Im klaren Gegensatz zum historistischen Empfangsgebäude wurden die unterirdischen Teile des Bahnhofs nüchtern und modern gestaltet. Im Bahnhof der S-Bahn dominieren orangefarbene Fliesen und weiße Wand- und Deckenverkleidungen, in der U-Bahn-Station braune Fliesen, die durch einen weißen Streifen und Fotografien Frankfurts aufgelockert werden.

Nutzung

und Fotografien Frankfurts aufgelockert werden. Nutzung S-Bahn S6 im Tiefbahnhof, Zugtyp 423 Bahnbetrieb In Kürze

S-Bahn S6 im Tiefbahnhof, Zugtyp 423

Bahnbetrieb

In Kürze

 

Anzahl Betriebsgleise:

120

Anzahl

24 Hauptgleise,

Bahnsteiggleise

1

oberirdisch:

Trambahnstationen à 2 Gleise

3

unterirdisch:

4

S-Bahn-Gleise,

4

U-Bahn-Gleise

(3 für Personenverkehr)

Zugbewegungen

342

fern

(täglich):

290

nah

Fahrgäste und

350.000

Besucher

(täglich):

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Frankfurt (Main) Hauptbahnhof 1 0 Ein ICE 3 im Frankfurter Hauptbahnhof Im Fernverkehr verkehren 13 der

Ein ICE 3 im Frankfurter Hauptbahnhof

Im Fernverkehr verkehren 13 der 22 Intercity-Express-Linien sowie zwei der drei ICE-Sprinter-Linien (Stand: Jahresfahrplan 2010) über Frankfurt Hauptbahnhof. Durch die Verlegung einiger Linien zum Flughafen Fernbahnhof und den Südbahnhof wird der Hauptbahnhof entlastet: Zwei ICE-Linien halten planmäßig nur am Flughafen, eine von ihnen fährt anschließend noch den Südbahnhof an. Seit Juni 2007 wird der Frankfurter Hauptbahnhof durch eine ICE-Linie mit Paris verbunden. Seit 2009 wird er ebenfalls einmal täglich von einem TGV nach Paris angefahren, 2012 folgte ein weiterer nach Marseille.

(Königsteiner Bahn) und Waldsolms-Brandoberndorf (Taunusbahn). Im S-Bahn-Betrieb nimmt der Hauptbahnhof ebenfalls eine zentrale Rolle ein. Er wird von allen neun Linien der S-Bahn Rhein-Main angefahren, wobei die S7 die einzige S-Bahn-Linie ist, die den Hochbahnhof bedient, während alle anderen S-Bahnen mit Ausnahme einzelner Kurzpendel-Züge der S1, S2, S8 und S9 den Tiefbahnhof anfahren.

der S1, S2, S8 und S9 – den Tiefbahnhof anfahren. Gleisvorfeld von der Besucherplattform des Main

Gleisvorfeld von der Besucherplattform des Main Towers

Im städtischen Nahverkehr wird der Frankfurter Hauptbahnhof von der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) angefahren. Die Straßenbahnlinien 11, 12, 16, 17, 20 und 21 sowie der Ebbelwei-Expreß verkehren hier. Die U-Bahn-Linien U4 und U5, die Omnibuslinien 32, 33, 35, 37, 46 und 64 sowie die Nachtbuslinien n8 und n83 fahren ebenfalls den Hauptbahnhof an.

Der Hauptbahnhof besitzt neben der zentralen Straßenbahnhaltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz noch eine Station in der Münchener Straße (Hauptbahnhof/Münchener Straße) und an der Südseite des Empfangsgebäudes (Hauptbahnhof Südseite). In der Nähe des Nordausganges liegt zudem die Haltestelle Platz der Republik.

Des Weiteren gibt es am Hauptbahnhof noch die Bushaltestelle Hauptbahnhof/Karlstraße, welche von der Buslinie 64 und der Nachtbuslinie n8 bedient wird.

Verkehrsanbindung

Der Bahnhof wird nach DB-Angaben täglich von 342 Fernverkehrszügen, 290 Nahverkehrszügen und 1100 S-Bahnzügen bedient (Stand 2008). [1]

Fernverkehr

Frankfurt Hauptbahnhof ist der größte Knotenpunkt der Deutschen Bahn, weshalb er von zahlreichen Intercity-Express- und Intercity-Linien bedient wird. Diese verkehren meist im Zweistundentakt, jedoch ergibt sich durch Überlagerung von mehreren Linien mit ähnlichem Laufweg in vielen Fällen ein Stundentakt, nach Köln sogar ein Halbstundentakt:

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

11

Linie

Strecke

Takt

ICE 11

2-Stunden-Takt

ICE 12

Berlin Ostbahnhof Hildesheim Hbf Kassel-Wilhelmshöhe Frankfurt (Main) Hbf Mannheim Hbf Karlsruhe Hbf Freiburg (Brsg) Hbf Basel SBB (Interlaken Ost)

2-Stunden-Takt

ICE 20

(Kiel Hbf ) Hamburg Hbf Hannover Hbf Kassel-Wilhelmshöhe Frankfurt (Main) Hbf Mannheim Hbf Karlsruhe Hbf Freiburg (Brsg) Hbf Basel SBB (Zürich HB)

2-Stunden-Takt

ICE 22

(Kiel Hbf ) Hamburg Hbf Hannover Hbf Kassel-Wilhelmshöhe Frankfurt (Main) Hbf Frankfurt Flughafen Fernbf Mannheim Hbf Stuttgart Hbf

2-Stunden-Takt

ICE 31

(Kiel Hbf ) Hamburg Hbf Osnabrück Hbf Dortmund Hbf Duisburg Hbf Köln Hbf Koblenz Hbf Frankfurt (Main) Hbf Mannheim Hbf Freiburg (Brsg) Hbf Basel SBB bzw. Würzburg Hbf Nürnberg Hbf Regensburg Hbf Passau Hbf (Linz Hbf Wien Westbf)

2-Stunden-Takt

IC/EC 31

ICE 41

(Dortmund Hbf ) Essen Hbf Duisburg Hbf Köln Messe/Deutz Frankfurt Flughafen Fernbf Frankfurt (Main) Hbf- Aschaffenburg Hbf Würzburg Hbf Nürnberg Hbf München Hbf

Stundentakt

ICE 49

Köln Hbf Siegburg/Bonn Montabaur Limburg Süd Frankfurt Flughafen Fernbf Frankfurt (Main) Hbf

einzelne Züge

ICE 50

Dresden Hbf Leipzig Hbf Erfurt Hbf Eisenach Fulda Frankfurt (Main) Hbf Frankfurt Flughafen Fernbf Wiesbaden Hbf

2-Stunden-Takt

ICE 78

Amsterdam CS Arnhem Duisburg Hbf Köln Hbf Frankfurt Flughafen Fernbf Frankfurt (Main) Hbf

2-Stunden-Takt

ICE 79

Brüssel Süd Liège-Guillemins Aachen Hbf Köln Hbf Frankfurt Flughafen Fernbf Frankfurt (Main) Hbf

4-Stunden-Takt

ICE/TGV 82

Frankfurt (Main) Hbf Mannheim Hbf Kaiserslautern Hbf Saarbrücken Hbf Paris Ost

4-Stunden-Takt

TGV 84

Frankfurt (Main) Hbf Mannheim Hbf Karlsruhe Baden-Baden Strasbourg Mulhouse-Ville Belfort-Montbéliard Besançon Franche-Comté Mâcon-Ville Lyon-Part-Dieu Avignon TGV Aix-en-Provence TGV Marseille-St-Charles

täglich

ICE 91

(Dortmund Köln Mainz) Frankfurt (Main) Hbf Würzburg Hbf Nürnberg Hbf Regensburg Hbf Passau Hbf Linz Hbf Wien Westbf

2-Stunden-Takt

IC 26

Stralsund Hbf Hamburg Hbf Kassel-Wilhelmshöhe Gießen Frankfurt (Main) Hbf Heidelberg Hbf Karlsruhe Hbf (Augsburg Hbf München Hbf)

2-Stunden-Takt

IC 50

Frankfurt (Main) Hbf Mannheim Hbf Kaiserslautern Hbf Saarbrücken Hbf

einzelne Züge

IC/EC 62

Frankfurt (Main) Stuttgart Hbf Augsburg Hbf München Hbf Salzburg Hbf (Graz Hbf/Klagenfurt Hbf)

2-Stunden-Takt

IC 87

(Frankfurt (Main) Hbf ) Stuttgart Hbf Zürich HB

einzelner Zug

RJ 63

Frankfurt (Main) Hbf München Hbf Salzburg Hbf Linz Hbf Wien Westbf Budapest Keleti pályaudvar

sonntags

RJ 66

Budapest Keleti pályaudvar Wien Westbf Linz Hbf Salzburg Hbf München Hbf Frankfurt (Main) Hbf

freitags und

samstags

Zusätzlich verkehren an Wochenenden ergänzende IC-Züge von Frankfurt über Fulda nach Leipzig, Berlin und Westerland, die die Schnellfahrstrecken nutzen. Einmal täglich verkehrt auf der Relation FrankfurtParis ein TGV-Zugpaar, ebenso verkehrt seit dem 23. März ein TGV-Zugpaar über Karlsruhe, Straßburg und Lyon nach Marseille. Ebenfalls täglich hält der CNL von Basel nach Kopenhagen (teilweise mit Kurswagen nach Moskau) in Frankfurt Hbf. Über verschiedene Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die meisten Großstädte Deutschlands wie auch im nahe benachbarten Ausland innerhalb weniger Stunden erreichbar.

Mit 270 regelmäßig über den Hauptbahnhof verkehrenden Fernzügen pro Tag war der Hauptbahnhof im Sommerfahrplan 1989 der achtbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bundesbahn. [] Im Jahresfahrplan 2004 war der Knoten Frankfurt am Main (Hauptbahnhof mit anderen Bahnhöfen) mit 470 regelmäßig verkehrenden

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

12

Fernverkehrszügen pro Tag der bedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bahn. [] Siehe auch: Eisenbahnverkehr in Frankfurt am Main, Nahverkehr in Frankfurt am Main

Regionalverkehr

Linie

Strecke

RE

Frankfurt (Main) Hbf Frankfurt-Höchst Niedernhausen (Taunus) Limburg (Lahn)

20

RE

Frankfurt (Main) Hbf Friedberg (Hess) Gießen Marburg (Lahn) Treysa Wabern (Bz Kassel) Kassel Hbf

30

RE

Frankfurt (Main) Hbf Friedberg (Hess) Gießen Wetzlar Dillenburg Haiger Siegen

40

RE

Frankfurt (Main) Hbf Frankfurt (Main) Süd Offenbach (Main) Hbf Hanau Hbf Fulda

50

RE

Frankfurt (Main) Hbf/Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof Offenbach (Main) Hbf Hanau Hbf Aschaffenburg Hbf Würzburg Hbf

55

(Nürnberg Hbf)

RE

Frankfurt (Main) Hbf Darmstadt Hbf Bensheim Weinheim (Bergstr) Mannheim Hbf

60

RE

Frankfurt (Main) Hbf Offenbach (Main) Hbf Hanau Hbf Babenhausen (Hess) Groß-Umstadt Wiebelsbach (Erbach (Odenw))

64

RE

Frankfurt (Main) Hbf Groß Gerau-Dornberg Riedstadt-Goddelau Gernsheim Biblis Mannheim Hbf

70

RE

Frankfurt (Main) Hbf Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof Rüsselsheim Mainz Hbf Bingen (Rhein) Hbf Koblenz Hbf/Bad

80

Kreuznach Saarbrücken Hbf

RB

Frankfurt (Main) Hbf Frankfurt (Main) Süd Frankfurt (Main) Ost Maintal Ost Hanau Hbf Aschaffenburg Hbf

55

SE 10

Frankfurt (Main) Hbf Frankfurt-Höchst Wiesbaden Hbf Rüdesheim (Rhein) Koblenz Hbf Neuwied

SE 12

Frankfurt (Main) Hbf Frankfurt-Höchst Kelkheim Königstein (Taunus)

SE 15

Frankfurt (Main) Hbf Bad Homburg Friedrichsdorf (Taunus) Wehrheim Neu-Anspach Usingen Grävenwiesbach Brandoberndorf

SE 20

Frankfurt (Main) Hbf Frankfurt-Höchst Niedernhausen (Taunus) Limburg (Lahn)

SE 30

Frankfurt (Main) Hbf Friedberg (Hess) Butzbach Gießen Marburg (Lahn) Cölbe Kirchhain (Bz Kassel) Stadtallendorf Neustadt (Kr Marburg) Treysa

SE 32

Frankfurt (Main) Hbf Friedberg (Hess) Beienheim Reichelsheim (Wetterau) Nidda

SE 34

Frankfurt (Main) Hbf Bad Vilbel Niederdorfelden Nidderau Altenstadt (Hess) Glauburg-Stockheim

SE 40

Frankfurt (Main) Hbf Friedberg (Hess) Butzbach Gießen Wetzlar Herborn (Dillkr) Dillenburg

SE 50

Frankfurt (Main) Hbf Offenbach (Main) Hbf Hanau Hbf Langenselbold Gelnhausen Wächtersbach (Bad Soden-Salmünster)

SE 60

Frankfurt (Main) Hbf Darmstadt Hbf Bensheim Heppenheim (Bergstr) Weinheim (Bergstr) Heidelberg Hbf

SE 61

Frankfurt (Main) Hbf Dreieich-Buchschlag Rödermark-Ober Roden Dieburg

SE 65

Frankfurt (Main) Hbf Darmstadt Nord Reinheim (Odenw) Groß-Umstadt Wiebelsbach Erbach (Odenw) (Eberbach)

Frankfurt (Main) Hbf – Walldorf (Hess) – Mörfelden – Groß Gerau-Dornberg – Riedstadt-Goddelau

Frankfurt (Main) Hbf Walldorf (Hess) Mörfelden Groß Gerau-Dornberg Riedstadt-Goddelau

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

13

Ausstattung

Die Hauptempfangshalle verfügt über ein Reisezentrum der Deutschen Bahn AG sowie über zahlreiche Fahrkartenautomaten. Die kleineren Empfangshallen enthalten Verwaltungs- und Geschäftsräume, zum Beispiel einen Markt im Bahnhof. Von der DB Lounge oder einem Café im Obergeschoss aus kann man die Perronhalle überblicken. Allerdings stehen auch erhebliche Flächen insbesondere auf der Ebene des ersten Stockwerks leer, so die Bereiche, die dort ehemals von der Post, der Kantine und dem Rail Transportation Office (RTO) der Streitkräfte der Vereinigten Staaten genutzt wurden.

der Streitkräfte der Vereinigten Staaten genutzt wurden. Innenansicht des Frankfurter Hauptbahnhofs Größe Zusammen

Innenansicht des Frankfurter Hauptbahnhofs

Größe

Zusammen mit dem Münchener Hauptbahnhof steht der Frankfurter Hauptbahnhof im Besucher- und Fahrgastaufkommen bei den Personenbahnhöfen in Deutschland an zweiter Stelle nach dem Hamburger Hauptbahnhof. Seiner Fläche nach gehört er zusammen mit dem Leipziger Hauptbahnhof und dem Zürcher Hauptbahnhof zu den größten Bahnhöfen Europas.

Die Anzahl der Bahnsteiggleise des Frankfurter Hauptbahnhofes umfasst ein Nebengleis mehr als die des Leipziger Hauptbahnhofs. Die bebaute Fläche des Leipziger Hauptbahnhofes ist dagegen größer; den Frankfurter Hauptbahnhof nutzen täglich etwa 350.000 Reisende und Besucher, den Leipziger 150.000. Die DB Station&Service stuft beide Bahnhöfe in die höchste Bahnhofskategorie ein.

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

14

Literatur

Bundesbahndirektion Frankfurt am Main: Abfahrt 1888, Ankunft 1988: 100 Jahre Hauptbahnhof Frankfurt am

••

Main, HESTRA-Verlag, Darmstadt 1988, ISBN 3-7771-0215-6. Bernd Hager:

"Atlas, die Erdkugel tragend

".

In: Eisenbahngeschichte 58 (2013), S. 34-43.

In die Breite, in die Tiefe. In: Eisenbahngeschichte 59 (2013), S. 16-27.

Birgit Klein: Der Frankfurter Hauptbahnhof und seine Rezeption im deutschen Bahnhofsbau des ausgehenden 19. und frühen 20. Jahrhunderts [13] (PDF, 61MB), Dissertation, Fachbereich Germanistik und Kunstwissenschaften, Philipps-Universität Marburg, 2002.

Volker Rödel: Der Hauptbahnhof zu Frankfurt am Main. Aufstieg, Fall und Wiedergeburt eines Großstadtbahnhofs, Arbeitshefte des Landesamtes für Denkmalpflege Hessen 8, Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-8062-2043-3.

Ferdinand von Rüden: Verkehrsknoten Frankfurt am Main. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-246-1.

Heinz Schomann: Der Frankfurter Hauptbahnhof. Ein Beitrag zur Architektur- und Eisenbahngeschichte der Gründerzeit, 1983, ISBN 3-421-02801-X.

Wolf-Christian Setzepfandt: Architekturführer Frankfurt am Main/Architectural Guide. 3. Auflage. Dietrich Reimer Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-496-01236-6, S. 33 (deutsch, englisch).

Weblinks

• Informationsangebot der Deutschen Bahn AG [2]

• Bahnhofsplan Frankfurt (Main) Hauptbahnhof [14]

• Stationsplan Frankfurt (Main) Hauptbahnhof des Rhein-Main-Verkehrsverbunds [15] (PDF, 135 kB)

• Gleisplan des Bahnhofs Frankfurt (Main) Hauptbahnhof [16] auf den Seiten der Deutschen Bahn (PDF; 318,2 KB)

• Detailinformationen zur Grundinstandsetzung 2002 bis 2006 [17]

• Historisches Bild des Eingangsportales [18]

Einzelnachweise

[1] Hoch frequentierte Verkehrsdrehscheibe (http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/sued/frankfurt

und

Information auf bahnhof.de, abgerufen am 13. Dezember 2008.

und

[5] Bernhard Hager: Atlas, die Erdkugel tragend. in Eisenbahn-Geschichte. DGEG Medien 2013 Band 58 S. 34-43 [[66]] Schomann, S. 161. [7] Meldung Neue Betriebszentrale für Frankfurt/M. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2, 1999, , S. 2.

[8]

Deutsche Bahn AG: Frankfurt RheinMain plus . Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Status 2009) (http://www.

32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009, (PDF-Datei,

1,63 MB), S. 6 f., 10 f., 12, 28. [9] Norbert Tempel nach einem Manuskript von Volker Rödel: Eine Wiedergeburt: Grundinstandsetzung der Gleishallen im Frankfurter Hauptbahnhof. In: Industrie-Kultur 50 (2010), S. 10 f. [10] Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Vorbereitungen für die Erneuerung des Bahnsteiges 12/13 im Hauptbahnhof Frankfurt beginnen. Presseinformation vom 26. Februar 2010. [11] Meldung Sanierung des Frankfurter Hauptbahnhofs. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2001, , S. 429.

Quelle(n) und Bearbeiter des/der Artikel(s)

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Quelle(n) und Bearbeiter des/der Artikel(s)

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof Quelle: http://de.wikipedia.org/w/index.php?oldid=121637350 Bearbeiter: -jkb-, 0x54, 1fidel, 2micha, 4342, 4omni, A.Savin, Achim Raschka, Aflieger, Aka, Alakator, Albinfo, Alexander Z., Alraunenstern, AnRo0002, Anathema, Andol, Astrobeamer, Avoided, Axpde, BLueFiSH.as, Bahner, Bahnthaler, Baumfreund-FFM, Bigbug21, Bitzer, Bk1 168, Blauerflummi, Blunt., Boxerfan, Brezelsuppe, Carol.Christiansen, Cherubino, Chesk, Christian1985, Christopher Lorenz, Cjlpa, Cmdr, D, DaSch, Dadophorus von Salamis, Datu Dong, Dbenzhuser, Dealerofsalvation, Der Wolf im Wald, Diba, Dishayloo, Don Magnifico, Dontworry, Dsolbach, EWriter, Echtner, Einfpol0506 WagDa, El., Engie, Eschenmoser, EvaK, EveryPicture, ExilWestfale, Felix Stember, Flibbertigibbet, Flimmergeist, Flominator, Florian Jesse, Fomafix, Frank Murmann, Frantisek, Gamba, GedSperber, Generaldirektor, Georgepauljohnringo, Gerbil, Giro, Gizmo23, Gödeke, HaSee, Hagrid, Hannes Röst, Head, Heidas, HeinzeOnkelHeinz, Hephaion, Highpriority, Himuralibima, Hmwpriv, Holladio, Horst Gräbner, Horst-schlaemma, Hubertl, Hydro, IC1919, Ilja Lorek, Iste Praetor, Itti, JFH-52, Janericloebe, Java-Coffee, Jcornelius, Jeff.Clever, Jergen, Jerry Fischer, JessiJFK, Jivee Blau, Jo.Fruechtnicht, Jogi79, Johnny Controletti, JojuH, Jorges, Jpp, JuergenG, Jón, Jörg Preisendörfer, Kandschwar, Katharina, Kenneth, Kerbel, King, Klugschnacker, Knergy, Knochen, Kresspahl, Köhl1, KönigAlex, L.Willms, LME eletronic, Lady Whistler, Lapp, Leit, Limasign, LwVpR0v0uhY, MFM, Magadan, Maggus989, MarcoBorn, Martinroell, Matt1971, Mawa, Maxim.99.neumann, MdE, Melkom, Mh137, Michael König, Michael Sander, Michael511, Milad A380, Mittelhesse, MlwEc9JTnv, Monsterxxl, Muck31, My name, Nettino, Nicolas17, Nightwish62, Nike86, Nocturne, Norbert 08, Oha, Pedelecs, Perrak, Peter200, Philipp Gross, Platte, Promonex, PsY.cHo, Pylon, Qualle, Radical, Radschläger, Ralf Roletschek, Raymond, Redf0x, Reinhard Dietrich, Revvar, Richard131, Roterraecher, Rowan, Rupp.de, SDB, STBR, Sandres, Sansculotte, Saum, Schampus-os, SchirmerPower, Schmelzle, Schneidt, Sinuhe20, SonniWP, Speersabine, Spendeau, Srittau, StG1990, Stefan, Steffen M., Studmult, Symposiarch, TINKO, TMg, Talaborn, Tholari, Tobias Bernhard, Tobias1983, Toerbchen, Tram fan, Trg, TroubadixForYou, Ttog, Tubeshelp, Uli K, Unscheinbar, Urmelbeauftragter, Ute Erb, Visi-on, WHell, Wikijunkie, Wikiuser.Julius, Wml84, Wolfgang Nuss, Zahnstein, Ziegelbrenner, ÖPNV-FFM, 207 anonyme Bearbeitungen

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••

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C. State on the Title page the name of the publisher of the Modified Version, as the publisher.

D. Preserve all the copyright notices of the Document.

E. Add an appropriate copyright notice for your modifications adjacent to the other copyright notices.

F. Include, immediately after the copyright notices, a license notice giving the public permission to use the Modified Version under the terms of this License, in the form shown in the Addendum below.

G. Preserve in that license notice the full lists of Invariant Sections and required Cover Texts given in the Document's license notice.

H. Include an unaltered copy of this License.

I. Preserve the section Entitled "History", Preserve its Title, and add to it an item stating at least the title, year, new authors, and publisher of the Modified Version as given on the Title Page. If there is no section Entitled

"History" in the Document, create one stating the title, year, authors, and publisher of the Document as given on its Title Page, then add an item describing the Modified Version as stated in the previous sentence.

J. Preserve the network location, if any, given in the Document for public access to a Transparent copy of the Document, and likewise the network locations given in the Document for previous versions it was based on. These

may be placed in the "History" section. You may omit a network location for a work that was published at least four years before the Document itself, or if the original publisher of the version it refers to gives permission.

K. For any section Entitled "Acknowledgements" or "Dedications", Preserve the Title of the section, and preserve in the section all the substance and tone of each of the contributor acknowledgements and/or dedications given

therein.

L. Preserve all the Invariant Sections of the Document, unaltered in their text and in their titles. Section numbers or the equivalent are not considered part of the section titles.

M. Delete any section Entitled "Endorsements". Such a section may not be included in the Modified Version.

N. Do not retitle any existing section to be Entitled "Endorsements" or to conflict in title with any Invariant Section.

O. Preserve any Warranty Disclaimers.

If

the Modified Version includes new front-matter sections or appendices that qualify as Secondary Sections and contain no material copied from the Document, you may at your option designate some or all of these sections as

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as the authoritative definition of a standard.

You may add a passage of up to five words as a Front-Cover Text, and a passage of up to 25 words as a Back-Cover Text, to the end of the list of Cover Texts in the Modified Version. Only one passage of Front-Cover Text and one of Back-Cover Text may be added by (or through arrangements made by) any one entity. If the Document already includes a cover text for the same cover, previously added by you or by arrangement made by the same entity you are acting on behalf of, you may not add another; but you may replace the old one, on explicit permission from the previous publisher that added the old one. The author(s) and publisher(s) of the Document do not by this License give permission to use their names for publicity for or to assert or imply endorsement of any Modified Version.

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title of each such section unique by adding at the end of it, in parentheses, the name of the original author or publisher of that section if known, or else a unique number. Make the same adjustment to the section titles in the list of Invariant Sections in the license notice of the combined work.

In the combination, you must combine any sections Entitled "History" in the various original documents, forming one section Entitled "History"; likewise combine any sections Entitled "Acknowledgements", and any sections Entitled

"Dedications". You must delete all sections Entitled "Endorsements".

6. COLLECTIONS OF DOCUMENTS

You may make a collection consisting of the Document and other documents released under this License, and replace the individual copies of this License in the various documents with a single copy that is included in the collection, provided that you follow the rules of this License for verbatim copying of each of the documents in all other respects. You may extract a single document from such a collection, and distribute it individually under this License, provided you insert a copy of this License into the extracted document, and follow this License in all other respects regarding verbatim copying of that document.

7. AGGREGATION WITH INDEPENDENT WORKS

A

compilation of the Document or its derivatives with other separate and independent documents or works, in or on a volume of a storage or distribution medium, is called an "aggregate" if the copyright resulting from the compilation

is

not used to limit the legal rights of the compilation's users beyond what the individual works permit. When the Document is included in an aggregate, this License does not apply to the other works in the aggregate which are not

themselves derivative works of the Document.

If the Cover Text requirement of section 3 is applicable to these copies of the Document, then if the Document is less than one half of the entire aggregate, the Document's Cover Texts may be placed on covers that bracket the

Document within the aggregate, or the electronic equivalent of covers if the Document is in electronic form. Otherwise they must appear on printed covers that bracket the whole aggregate.

Lizenz

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8. TRANSLATION

Translation is considered a kind of modification, so you may distribute translations of the Document under the terms of section 4. Replacing Invariant Sections with translations requires special permission from their copyright holders, but you may include translations of some or all Invariant Sections in addition to the original versions of these Invariant Sections. You may include a translation of this License, and all the license notices in the Document, and any Warranty Disclaimers, provided that you also include the original English version of this License and the original versions of those notices and disclaimers. In case of a disagreement between the translation and the original version of this License or a notice or disclaimer, the original version will prevail. If a section in the Document is Entitled "Acknowledgements", "Dedications", or "History", the requirement (section 4) to Preserve its Title (section 1) will typically require changing the actual title.

9. TERMINATION

You may not copy, modify, sublicense, or distribute the Document except as expressly provided for under this License. Any other attempt to copy, modify, sublicense or distribute the Document is void, and will automatically terminate your rights under this License. However, parties who have received copies, or rights, from you under this License will not have their licenses terminated so long as such parties remain in full compliance.

10. FUTURE REVISIONS OF THIS LICENSE

The Free Software Foundation may publish new, revised versions of the GNU Free Documentation License from time to time. Such new versions will be similar in spirit to the present version, but may differ in detail to address new problems or concerns. See http://www.gnu.org/copyleft/. Each version of the License is given a distinguishing version number. If the Document specifies that a particular numbered version of this License "or any later version" applies to it, you have the option of following the terms and conditions either of that specified version or of any later version that has been published (not as a draft) by the Free Software Foundation. If the Document does not specify a version number of this License, you may choose any version ever published (not as a draft) by the Free Software Foundation.

ADDENDUM: How to use this License for your documents

To use this License in a document you have written, include a copy of the License in the document and put the following copyright and license notices just after the title page:

Copyright (c) YEAR YOUR NAME.

Permission is granted to copy, distribute and/or modify this document under the terms of the GNU Free Documentation License, Version 1.2

or any later version published by the Free Software Foundation;

with no Invariant Sections, no Front-Cover Texts, and no Back-Cover Texts.

A copy of the license is included in the section entitled

"GNU Free Documentation License".

If you have Invariant Sections, Front-Cover Texts and Back-Cover Texts, replace the "with

Texts." line with this:

with the Invariant Sections being LIST THEIR TITLES, with the Front-Cover Texts being LIST, and with the Back-Cover Texts being LIST.

If you have Invariant Sections without Cover Texts, or some other combination of the three, merge those two alternatives to suit the situation. If your document contains nontrivial examples of program code, we recommend releasing these examples in parallel under your choice of free software license, such as the GNU General Public License, to permit their use in free software.