UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

FACULTAD DE INGENIERA CARRERA DE INGENIERA CIVIL

Resistencia al deslizamiento en pavimentos flexibles: propuesta de norma peruana

TESIS Para optar el ttulo de: INGENIERO CIVIL
AUTOR: Barraza Elspuru, Giuliana LIMA PER 2004

Table des matires

RESUMEN INTRODUCCIN CAPTULO 1. FACTORES QUE AFECTAN A LA ADHERENCIA DEL NEUMTICO AL PAVIMENTO
o 1.1. Superficie del pavimento 1.1.1. Condicin geomtrica 1.1.2. Naturaleza del rido 1.1.3. Cantidad de asfalto 1.1.4. Textura Superficial 1.1.5. Presencia de agua en el Pavimento 1.1.6. Presencia de contaminantes o 1.2. Trnsito 1.2.1. Velocidad del vehculo 1.2.2. Clasificacin de la va y peso del vehculo 1.2.3. Neumticos o 1.3. Clima: Variacin de la temperatura

CAPTULO 2. ENSAYOS PARA EVALUAR LA MACROTEXTURA Y MICROTEXTURA DE UN PAVIMENTO

o 2.1. Ensayos para evaluar la Macrotextura del Pavimento 2.1.1. Mtodo Volumtrico 2.1.2. Perfilmetros: 2.1.3. Drenmetros o 2.2. Equipos para evaluar el Coeficiente de Friccin 2.2.1. Equipos que miden el Coeficiente de Friccin Longitudinal 2.2.2. Equipos que miden el Coeficiente de Friccin Transversal 2.2.3. Equipos que miden ambos coeficientes de friccin (microtextura) o 2.3. ndice de Friccin Internacional 2.3.1. Equipos Participantes 2.3.2. Clculo del ndice de Friccin Internacional Propuesto 2.3.3. Conclusiones y recomendaciones del estudio:

CAPTULO 3. NORMAS INTERNACIONALES

o 3.1. En Chile o 3.2. En Cuba:

o o o o o o o o

3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4.

Normas en Espaa En Inglaterra En California En Argentina Ensayos en el Manual de Ensayo de Materiales (EM - 2000) Ensayos utilizados actualmente en el Per Proceso Constructivo en el Per Anlisis con las Especificaciones Generales

CAPTULO 4. SITUACIN ACTUAL EN EL PER

CAPTULO 5. EVALUACIN EN LOS PAVIMENTOS PERUANOS

o 5.1. Tamao de la muestra 5.1.1. Macrotextura: Crculo de Arena 5.1.2. Microtextura: Pndulo de Friccin o 5.2. Equipos utilizados en los Ensayos 5.2.1. Crculo de la Arena 5.2.2. Pndulo de Friccin o 5.3. Ensayos en la Carretera Hroes de la Brea (Carretera Central) 5.3.1. Tramo Pte. Ricardo Palma Cocachacra: 5.3.2. Tramo Cocachacra - Matucana 5.3.3. Tramo Matucana San Mateo 5.3.4. Tramo La Oroya Pte. Matachico

CAPTULO 6. PROPUESTA DE NORMA PERUANA

o 6.1. Recomendaciones de la Asociacin Mundial de Carreteras AIPCR o 6.2. Anlisis de las recomendaciones de la AIPCR para pavimentos peruanos. o 6.3. Clculo del IFI para Normas Internacionales

CONCLUSIONES GLOSARIO ANEXOS BIBLIOGRAFA

RESUMEN
El tema de la presente tesis consiste en realizar una propuesta de Norma Peruana sobre la resistencia al deslizamiento en pavimentos flexibles. Para poder medir la resistencia al deslizamiento se requiere evaluar la textura superficial del pavimento. La textura superficial se divide en dos componentes: La macrotextura y la microtextura. Qu significan estos trminos, como deben ser evaluados y cules deben ser sus valores de tal manera que estn especificados en la Norma Peruana? Para justificar el problema se dividi el trabajo en seis captulos. En el primero se identifican los diferentes factores que afectan a la adherencia del pavimento, haciendo nfasis en la textura superficial. En el segundo se identifican los ensayos y equipos ms importantes usados en el mundo. En el tercero se mencionan algunas normas extranjeras sobre la resistencia al deslizamiento. En el cuarto se describe la situacin actual en el Per acerca de la valoracin de la adherencia neumtico pavimento. En el quinto se presenta los resultados de la evaluacin en pavimentos flexibles peruanos. Finalmente, en el sexto se elabora la propuesta de Norma Peruana.

Al finalizar la investigacin se lleg a la conclusin de que el Per se encuentra muy atrasado con respecto a este tema y es importante que se cree conciencia, ya que una de las mayores responsabilidades del ingeniero de caminos es proporcionar seguridad al usuario. Finalmente, los valores que se han propuesto no estn fuera de la realidad de las carreteras peruanas, pero s con cierto grado de exigencia para estar acorde con normas internacionales.

INTRODUCCIN
El tema de la presente tesis es realizar una propuesta de Norma Peruana sobre la resistencia al deslizamiento en pavimentos flexibles. Esto consiste en evaluar la textura superficial del pavimento para ver si cumple con las caractersticas de una buena adherencia entre el neumtico y el pavimento. Como antecedentes se debe mencionar que en diferentes pases, incluso en pases de Sudamrica se ha investigado mucho acerca de este tema, sin embargo, en el Per no se cuenta con investigaciones anteriores. El principal inters que motiv esta investigacin es la importancia de que los ingenieros civiles en el Per tengamos conciencia de cmo debe ser la textura superficial en pavimentos flexibles terminados para ayudar con la seguridad de los usuarios de una carretera. Actualmente, en las Especificaciones Generales de Carreteras en el Per no se encuentra detalladamente especificado el tema de la resistencia al deslizamiento una vez concluida la construccin de un pavimento flexible. Por este motivo es de vital importancia que exista una norma ms especfica, y sobretodo que se adecue a las caractersticas del Per. Para poder medir la resistencia al deslizamiento se requieren de dos tipos de evaluacin sobre el pavimento terminado: La evaluacin de la macrotextura y la de la microtextura. Qu significan estos trminos, cmo deben ser evaluados y cules deben ser sus valores de tal manera que estn especificados en la Norma Peruana? Por este motivo el objetivo general es investigar la resistencia al deslizamiento en pavimentos flexibles del Per para asegurar una buena adherencia entre el neumtico y el pavimento del tal manera que contribuya a la seguridad de los usuarios en las carreteras peruanas. Para poder justificar la presente investigacin se han planteado seis objetivos especficos, tratados en cada uno de los captulos. El primer captulo consiste en identificar los diferentes factores que afectan a la adherencia entre el neumtico y el pavimento, siendo la textura superficial el factor a analizar a lo largo de toda la investigacin. En el segundo captulo se identifican los ensayos y equipos ms importantes para la evaluacin de la textura superficial y se hace mencin del ndice de Friccin Internacional (IFI) para armonizar los diferentes ensayos. El tercer captulo se menciona y compara algunas normas internacionales sobre este tema, esto para darnos una idea de cmo se trata este tema en otros pases. El cuarto

captulo presenta la descripcin de la situacin actual en el Per sobre la valoracin de la adherencia entre el neumtico y el pavimento. El quinto captulo es la parte experimental de la tesis, donde se presenta la evaluacin de los pavimentos en el Per y en el sexto captulo se desarrolla la propuesta de Norma Peruana. La metodologa para poder resolver el problema de la presente tesis tiene dos partes. La primera ha consistido en analizar investigaciones hechas en otros pases y la segunda realizar ensayos en pavimentos peruanos para compararlo con otras experiencias. Las fuentes consultadas han sido en su mayora artculos de revistas o textos especializados en el tema la gran mayora sacados de internet, donde se encuentran muchas experiencias de otros pases sobre este tema. Esta investigacin presenta como principal alcance los primeros resultados de mediciones de textura superficial en carreteras peruanas. Por otro lado, presenta los diferentes equipos existentes de medicin, de tal manera que en el Per, cuando se implemente este tema en las Especificaciones Generales, se tomen en cuenta equipos ms sofisticados, que trabajan a nivel de Red y no slo de manera puntual. Adems, es necesario indicar que una limitacin es que no se ha analizado el tipo de mezcla asfltica que se ha utilizado en los diferentes tramos evaluados para evaluar si se presenta alguna relacin con los resultados de la textura superficial, sin embargo en el captulo 4 se deja constancia que a comparacin de otros pases, al Per le hace falta optimizar el trabajo sobre todo en la extensin de la mezcla. Se espera finalmente que este trabajo sea interesante y til para el lector.

CAPTULO 1. FACTORES QUE AFECTAN A LA ADHERENCIA DEL NEUMTICO AL PAVIMENTO

Cuando uno se pregunta cules deben ser las propiedades principales para que un pavimento sea considerado seguro, una de las primeras ideas es que posea una buena adherencia con los neumticos. Esto es importante a lo largo de toda la superficie del pavimento, sobretodo en zonas de frenado, curvas o donde exista presencia de agua. Sin embargo esta adherencia no depende nicamente del pavimento, sino tambin de las caractersticas del trnsito y del clima. Los factores ms importantes que afectan la adherencia entre el neumtico y el pavimento son los siguientes: - En la superficie del pavimento, como la condicin geomtrica, la naturaleza del rido, la cantidad de asfalto, la textura superficial, la presencia de agua en el pavimento, la presencia de contaminantes (polvo, caucho), entre otros. - En el trnsito, como la velocidad del vehculo, la clasificacin de la va y del peso de los vehculos y los neumticos. - En el clima, como la variacin de la temperatura.

En el presente captulo se har una breve descripcin de la influencia de cada una de esto factores en la adherencia, sin embargo lo que se evaluar a lo largo del trabajo ser nicamente la textura superficial.

1.1. Superficie del pavimento

1.1.1. Condicin geomtrica
La friccin de un pavimento est distribuida en sentido longitudinal y transversal. Por tal motivo se debe tener cuidado con la adherencia en muchos puntos de la superficie del pavimento. Al momento del diseo geomtrico de la va se toma en cuenta este problema, asumiendo un factor de friccin admisible que representa a la fuerza de friccin con respecto a la velocidad.

1.1.2. Naturaleza del rido

El desgaste y el pulimento que afectan directamente a la adherencia entre el neumtico y el pavimento se deben a la naturaleza y forma del rido. Los agregados que tienen superficies lisas pueden ser recubiertos con una pelcula de asfalto, pero la pelcula se adherir de modo ms efectivo a superficies rugosas. Las gravas naturales, tales como las de ro, generalmente tienen una textura superficial lisa, partculas redondeadas y generalmente tienen baja resistencia al pulido. Las gravas trituradas producen frecuentemente una textura superficial rugosa al cambiar la forma de las partculas. La resistencia al desgaste de un agregado depende de la rigidez, debiendo estar constituida por minerales de cierta dureza. Una mezcla de componentes duros con suaves es lo ms adecuado.

1.1.3. Cantidad de asfalto

El exceso de asfalto disminuir el roce entre el neumtico y el pavimento al ocasionar exudacin del mismo.

1.1.4. Textura Superficial

La textura superficial es la caracterstica geomtrica de la superficie de rodado formada por ridos y asfalto en unin. Se define como la geometra ms fina del perfil longitudinal de una carretera (Archtegi et al, 1996). Es una caracterstica que debe tener la carpeta de rodadura para alcanzar un nivel de seguridad en su resistencia al patinaje ya sea al momento del frenado, controlando al

vehculo en zona de curvas o en distintas maniobras que el conductor se vea obligado a realizar. Segn la AIPCR (1995) la textura superficial se clasifica en Megatextura, Macrotextura y Microtextura, que dependen de la longitud de onda.

Tabla N 1 Clasificacin de textura superficial segn AIPCR La longitud de onda de textura se define como la distancia mnima existente entre partes de la curva que se repiten peridicamente en direccin longitudinal al plano del pavimento.

Figura N 1: Tipos de Textura de un pavimento (AIPCR, 1995)

A pesar de esta clasificacin, diferentes estudios han llegado a la conclusin que los factores que dependen de un pavimento para lograr niveles de friccin adecuados en contacto con un neumtico son nicamente la macrotextura y la microtextura.

Figura N 2: Definicin de Macrotextura y Microtextura La microtextura influye en la friccin y la macrotextura en la capacidad de evacuar el agua, lo que a su vez ayuda a mejorar la friccin. a) Megatextura Es la que corresponde a la mayor longitud de onda. Se encuentra ms cercana a la rugosidad. Los baches son un ejemplo de megatextura elevada. Como se dijo anteriormente, no se tiene en cuenta como variable de seguridad de adherencia en los pavimentos. b) Macrotextura La macrotextura es la textura superficial del propio pavimento. Son el conjunto de partculas de los agregados ptreos que sobresalen de la superficie. Esta es importante ya que permite evacuar el agua de la superficie, de tal manera que sta se pueda quedar en las depresiones. Es as como existir mayor contacto entre el neumtico y el pavimento. Se dice que para que un pavimento ofrezca suficiente adherencia a cualquier velocidad se debe tener una macrotextura gruesa.

c) Microtextura Es la textura superficial de los agregados ptreos. Una forma indirecta de medir la microtextura es mediante el coeficiente de friccin. La microtextura siempre es

necesaria, hasta en una carretera seca. Es por este motivo que est directamente asociada con la resistencia al deslizamiento. Se dice que para que un pavimento ofrezca suficiente adherencia a cualquier velocidad se debe tener una microtextura spera. Es importante considerar a la textura superficial al trmino de la construccin de la va, ya que es sabido que la adherencia va disminuyendo conforme pasa el tiempo debido a que ocurre un pulimento de los agregados causado por el paso del trnsito. d) Limitantes en la macrotextura y la microtextura Cuanto mayor sea el valor de la macrotextura, mejor ser la capacidad de evacuacin de agua en la interfase neumtico pavimento, sin embargo esta elevada capacidad de drenaje hace que exista un mayor nivel de ruido. Tambin, cuanto mayor sea el valor de la microtextura habr mejor adherencia entre el neumtico y el pavimento; sin embargo, sto produce un mayor desgaste de los neumticos. Es importante entonces, encontrar un punto en que ambas se compensen. Por otro lado, como se ha podido apreciar, la textura superficial de un pavimento est directamente relacionada con la resistencia al deslizamiento y la friccin. e) Resistencia al deslizamiento y friccin La resistencia al deslizamiento y la friccin se definen como la fuerza que se da en la superficie del pavimento cuando los neumticos dejan de rotar. Sin embargo, la diferencia entre ellas es que la resistencia al deslizamiento no considera la demanda de friccin producto de las aceleraciones a las que se ve sometido el automvil. - Resistencia al Deslizamiento La resistencia al deslizamiento involucra dos cuerpos dentro de un medio. Pero para que los dos cuerpos interacten entre s es necesario considerar a la velocidad de circulacin, la cual determinar los siguientes casos: - Los neumticos del automvil rotan y se trasladan. - Los neumticos del automvil rotan. - Los neumticos del automvil se trasladan (deslizan). - Friccin En realidad la friccin es una extensin de la resistencia al deslizamiento, ya que, como se dijo anteriormente considera tambin el efecto de las aceleraciones tangenciales y longitudinales. La friccin se evala mediante los siguientes coeficientes:

Figura N 3: Diagrama vectorial de fuerza de friccin (Adpt. OCDE, 1984)

- Coeficiente de friccin longitudinal (CFL): Ocurre ante una frenada de emergencia. - Coeficiente de friccin transversal (CFT): Ocurre en la salida de un vehculo desde el camino en una curva.

1.1.5. Presencia de agua en el Pavimento

Cuando el pavimento se encuentra seco, la superficie de contacto entre el neumtico y el pavimento es mucho mayor que cuando una superficie tiene presencia de agua. Las condiciones existentes en la superficie de contacto entre el neumtico y el pavimento mojado es la siguiente:

Figura N 4: Contacto entre el neumtico y el pavimento mojado Como se aprecia en la figura la superficie de contacto entre el neumtico y el pavimento se divide en tres zonas: Zona 1: El agua es evacuada progresivamente por los dibujos de la goma y por la macrotextura del pavimento, la friccin es prcticamente nula. Zona 2: Es esta parte queda una cantidad de agua a evacuar y el neumtico empieza a tener contacto con las irregularidades del pavimento. Zona 3: El neumtico est en contacto seco, la adherencia est desarrollada en esta verdadera zona de contacto. Al aumentar el espesor de la pelcula de agua, la zona 3 se vera disminuida, aumenta la zona 1 y por tanto se reduce la adherencia. Para que el agua se pueda eliminar con una mayor rapidez que la que podra evacuar el dibujo del neumtico se requiere de una macrotextura gruesa. En la zona 3 y parte de la zona 2 se requiere de una microtextura spera de tal manera que logre atravesar la pelcula delgada de agua y produzca puntos secos de contacto. El hidroplaneo es conocido como la prdida de control de un conductor debido al espesor de la pelcula de agua que se encuentra sobre la calzada debido a que los neumticos pierden contacto con la superficie del pavimento. Esto se debe principalmente a la presencia de texturas muy finas que no dan tiempo de evacuar el pavimento. El hidroplaneo es una de las caractersticas que ms pueden afectar a los usuarios, sta depende principalmente de: - La velocidad y el peso del vehculo, - Las caractersticas y estado de los neumticos,

- La macrotextura del pavimento y de espesor del agua sobre el pavimento.

1.1.6. Presencia de contaminantes

La presencia de mucho polvo o tierra har que la porosidad que presenta el pavimento se termine, por lo que la adherencia entre el neumtico y el pavimento se ver disminuida. Por otro lado, si hubiera presencia de caucho sobre el pavimento har que se pierda adherencia tambin.

1.2. Trnsito
1.2.1. Velocidad del vehculo
A medida que la velocidad aumenta existe la tendencia a una disminucin del rozamiento debido a que disminuye el rea de contacto entre el neumtico y el pavimento. Si observamos la figura mostrada en el subcaptulo 1.1.5, se observa tambin que al aumentar la velocidad, disminuir la zona 3 y aumentar la zona 1, por lo que se reducir la adherencia.

1.2.2. Clasificacin de la va y peso del vehculo

Esto est relacionado con la categora de la va. El tipo y volumen de trfico que circule por la va influir en el desgaste del pavimento. Mientras mayor sea la carga, mayor ser el desgaste del pavimento y por ende, las caractersticas adecuadas para una textura superficial correcta, disminuirn.

1.2.3. Neumticos
Los neumticos de un automvil, y el aire que los llena constituyen el nico contacto con el pavimento. Dado que el tipo de neumtico es un aspecto asociado a la tecnologa del automvil, en el presente trabajo slo se mencionarn sus caractersticas principales y algunos tipos de neumticos especialmente diseados para evacuar el agua y resistir el deslizamiento. Presin de Inflado: La presin de inflado de los neumticos depende de las especificaciones dadas en cada automvil. En el Per son muy pocos los usuarios que utilizan correctamente la presin de inflado y siempre tienden a inflar ms la llanta de lo especificado. Este es un problema muy grave ya que la friccin entre la superficie del neumtico y la superficie del pavimento disminuir si el neumtico posee una gran presin de inflado debido a que habr menor rea de contacto. Por este motivo, para que haya una adecuada adherencia neumtico pavimento, es de vital importancia que las autoridades creen conciencia de ello y regulen el tema.

Tipo de neumtico: Los neumticos lisos tendrn menor adherencia con el pavimento que los neumticos con dibujos ya que los neumticos con dibujos hacen que el agua evacue ms rpido sobre la superficie de contacto. El tipo de neumtico es importante ya que son los encargados de asegurar la adherencia y la amortizacin de las imperfecciones del pavimento, siendo fundamentales para la seguridad. Todos los neumticos vienen con unas inscripciones grabadas. Estas definen gran parte de sus caractersticas, las cuales generalmente son:

Figura N 5: Inscripciones y caractersticas de los tipos de neumticos P: Pasajero (automvil de turismo). Si aparece LT se trata de un vehculo de carga ligero (light truck). 215: Ancho del neumtico (mm). Se mide con la presin mxima de inflado y sin carga alguna. 65: Neumtico radial. Si aparece B significa que esta construido con capas circulares. Si aparece D est construido en forma diagonal. 15: Dimetro de la llanta (pulg.) Para darnos una idea de cmo deben ser los dibujos adecuados para una buena adherencia de los neumticos con el pavimento a continuacin se presentarn los tipos de neumticos de la empresa Goodyear diseados especficamente para obtener esta caracterstica:

a) Llantas para automvil convencional y radial: GPS2 Neumtico con gran poder de agarre y reduccin de hidroplaneo en pistas mojadas. Su construccin sistema envelope fortalece el costado y ofrece resistencia a impactos.

GPS3 SPORT Neumtico radial con un agresivo diseo de tres canales longitudinales formando 4 ribs ligados radialmente con bloques orientados a la zona de los hombros cuyos canales terminan en la zona alta de los costados, incorpora adems el nuevo concepto exclusivo de Goodyear denominado BUBBLE BLADE, que permite va las burbujas cncavas y convexas conectar los bloques para un mejor agarre.

GT70

Neumtico que permite mayor confort y agarre con las pistas, de buen desempeo en superficies mojadas, debido a la conexin de los canales centrales y los bloques direccionados en la zona de los hombros.

b) Llantas High Performance: EAGLE F1 GSD3 Excelente diseo Ultra High Performance que combina su alto desempeo a un exclusivo estilo de neumtico para los vehculos ms modernos y deportivos del mundo automovilstico. El diseo unidireccional con canales alargados en forma de V garantiza un drenaje eficaz de agua, excelente frenada en piso mojado.

EAGLE NCT5 Las nervaduras transversales mejoradas y hombros en forma de bloques dan un mejor agarre a la pista para un mejor control. Las nervaduras longitudinales dispersan el agua, previniendo el hidroplaneo.

EAGLE NCT3 Sus amplios surcos circunferenciales le otorgan una excelente resistencia al hidroplaneo y una rpida respuesta al volante debido a sus canales centrales en su banda de rodamiento.

c) Llantas para camin: G358/LHS Su banda de rodamiento con lminas (siping) da una mejor traccin en pisos mojados y su diseo con surcos profundos permite un mayor kilometraje y menor costo por kilmetro.

TRAILERA CT-217 Las barras transversales de gran profundidad dan un gran agarre e inmejorable traccin. Tiene un diseo mixto de surcos longitudinales, para uso en cualquier posicin y es apropiado para ser usado en carretera.

Estado del neumtico: A medida que el neumtico se va gastando los dibujos tambin por lo que la adherencia neumtico pavimento irn disminuyendo.

1.3. Clima: Variacin de la temperatura

Con respecto a los neumticos, como el caucho es un material visco elstico, esta elasticidad es fuertemente afectada por la temperatura, por lo que la friccin entre los neumticos y el pavimento estar influenciada por ella. Por otro lado, estudios realizados han determinado que existe muy poca influencia de la temperatura y la friccin del propio pavimento. No obstante, los equipos que miden este parmetro cuentan con un factor de correccin por temperatura, para lo cual es aconsejable usar siempre un factor de 1.

Consultar captulo completo en: http://cybertesis.upc.edu.pe/upc/2004/barraza_eg/pdf/barraza_eg-TH.2.pdf

CAPTULO 2. ENSAYOS PARA EVALUAR LA MACROTEXTURA Y MICROTEXTURA DE UN PAVIMENTO

Existe una gran variedad de ensayos que pueden ser utilizados para evaluar la adherencia entre el neumtico y el pavimento. El inconveniente que tienen estos ensayos es que cada uno de ellos tiene un resultado independientemente del otro. En este sentido, la AIPCR public el Experimento Internacional de Comparacin y Armonizacin de las medidas de Textura y Resistencia al Deslizamiento. Este estudio consiste en obtener un indicador internacional llamado ndice de Friccin Internacional (IFI), de tal manera que las mediciones se puedan realizar con cualquiera de los equipos que se utilizan en todo el mundo y puedan compararse sus caractersticas con cualquier pavimento de cualquier lugar del mundo. En el cuadro siguiente se muestra un resumen de los indicadores y equipos ms usados en el mundo.

2.1. Ensayos para evaluar la Macrotextura del Pavimento

Hoy en da existen diferentes tipos de ensayos para evaluar la macrotextura de un pavimento. Estos ensayos varan mucho, tanto en la rapidez del trabajo, tipo de medida y costo del equipo. Estos ensayos se dividen en tres tipos de medida:

2.1.1. Mtodo Volumtrico

Este mtodo mide la profundidad media de textura (MTD) y se mide con el mtodo del Crculo de la Arena Crculo de la Arena Este ensayo es la manera ms antigua que se tiene de evaluar el pavimento.

Figura N 6: Diferencia de textura en pavimento de Argentina y de Per Consiste en extender sobre la superficie del pavimento un volumen conocido de arena fina (que pase la malla 50 y la retenga la 100). Luego se extiende la arena formando un crculo. La medida de su dimetro permite determinar el rea del crculo y al dividirlo entre el volumen se obtiene la profundidad promedio de las depresiones, como se muestra en la siguiente frmula:

Actualmente tambin se est realizando este ensayo con esferas de vidrio, como se muestra en la figura, de tal manera que la homogeneidad del material sea ms confiable:

Figura N 7: Crculo de Arena. Equipo Participante A8 Experimento Internacional AIPCR (1995) Este ensayo es til para valores de textura superiores a los 0.25mm y se debe hacer en un pavimento seco, limpio y sin viento.

Se debe tambin indicar la escala de textura de la superficie ensayada con el siguiente cuadro:

Tabla N 3: Escala de textura ensayada con el crculo de la arena A pesar que este ensayo es el ms utilizado presenta una serie de inconvenientes: a) Funciona en tramos especficos, y no a nivel de red. b) Se debe cortar el trnsito en una carretera abierta. c) Es difcil garantizar la homogeneidad de la arena o de las esferas de vidrio por lo que se puede producir errores. Por otro lado, en Cuba se ha elaborado un mtodo similar al crculo de arena, cuyo procedimiento es el siguiente: El Marco Porttil de Textura: Este ensayo consiste en:
Un marco de madera de 70 x 20 x 1 cm. sin fondo ni tapa A todo lo largo, por ambos bordes longitudinales hay una escala graduada en

centmetros.
Una banda metlica de 200 x 50 x 1cm. favorece en los primeros 5 cm. el inicio

del ensayo coincidiendo con el cifrado de cero. 25cm3 de arena granulada que pasa por el tamiz 50 y retiene el tamiz 100. Paleta de madera fina de 3mm de espesor y 19mm de ancho para extender y enrasar la arena.

 La altura de la macrotextura (HAmm.) se determina de la siguiente forma:

La(cm) = longitud de la mancha de arena

Tabla N 4: Escala de textura ensayada con el marco porttil de textura

La (cm) > 66 45 66 30 45 15 30 < 15

TIPO DE TEXTURA Muy Fina Fina Media Gruesa Muy Gruesa

Como se puede observar, este ensayo est basado en el crculo de la arena teniendo la ventaja que es an ms econmico.

2.1.2. Perfilmetros:
Obtienen un perfil digital de la macrotextura. Existen tres tipos en general: lser, fotoseccionamiento y aguja de contacto. El ms comn es el del tipo lser. Estos equipos miden la altura de un punto sobre el pavimento. Normalmente van instalados en otros equipos pudiendo ser desplazados para su medida hasta una velocidad de 72Km/h. Uno de los Perfilmetros ms usados es el siguiente: Perfilmetro Video Lser RST La evolucin de las tcnicas de medida de la textura especialmente con sensores lser de alta intensidad de muestreo ha originado un inters creciente por mejorar cuantitativa y cualitativamente la medida de la textura. Con este equipo se determina un valor de la Media Cuadrtica de Textura (RMS) de las amplitudes del perfil filtrado de determinadas bandas de longitud de onda. Se obtienen valores medios cada 20m y para cada uno de los tres rangos de medidas, es decir, evala la megatextura, la macrotextura gruesa y la macrotextura fina. La textura se mide usando cmaras lser de 32 kHz. para cada rodada, pudindose configurar para cada usuario.

2.1.3. Drenmetros
Miden el tiempo de drenaje. Se utiliza un cilindro transparente con un volumen establecido. Este cilindro tiene un obturador de caucho entre el cilindro y el pavimento.

El cilindro es llenado de agua y se mide, con un cronmetro, el tiempo que tarda en evacuar el agua. El inverso del tiempo representa la medida de textura, que es la que determina el flujo de agua. El tiempo en una superficie perfectamente lisa sera infinito.

2.2. Equipos para evaluar el Coeficiente de Friccin

Existen diferentes tipos de ensayo que evalan la resistencia al deslizamiento. Entre estos estn: SCRIM, Mu Meter, Griptester y el Pndulo TRRL. Debido a la importante influencia del agua en esta propiedad es que estos mtodos han optado por normalizar los ensayos en condiciones de pavimento mojado. Sin embargo no existen a nivel internacional desarrollos homogneos en la evaluacin del coeficiente de friccin, siendo stas diferencias las siguientes: a) Tipo de Medida (Rueda) - Rueda Oblicua En estos equipos la rueda se mantiene formando un ngulo con respecto al sentido del movimiento sin aplicrsele ninguna otra condicin al frenado. Con estos equipos se mide el esfuerzo lateral, perpendicular al plano de rotacin. La velocidad relativa entre el neumtico y el pavimento de estos equipos es equivalente a la velocidad del vehculo (V) por el seno del ngulo de deriva (a). Esto quiere decir que es un equipo que mide a velocidades bajas, a pesar que la velocidad del vehculo sea alta. Los equipos ms usados con rueda oblicua son el SCRIM y el Mu-Meter. (Figuras: 9, 10 y 11) - Rueda bloqueada Estos equipos producen un bloqueo del 100%, por lo que la velocidad relativa entre el neumtico y el pavimento es igual a la del vehculo. La fuerza se mide durante un segundo al aplicar el freno con la rueda completamente inmovilizada, por lo que detectan la friccin mxima. El equipo ms usado es el Trailer ASTM y el GRIPTESTER (Figura N 8) - Rueda parcialmente bloqueada (con grado de deslizamiento fijo) Normalmente operan con un grado de deslizamiento del 10 al 20%. Tienen la ventaja de medir en forma continua, a diferencia de los equipos con rueda bloqueada. La velocidad relativa entre el neumtico y el pavimento de estos equipos es la velocidad de deslizamiento propio del equipo multiplicada por el tanto por uno de grado de deslizamiento.

Los equipos ms comunes son el Saab y el Runway Friction Tester. - Rueda parcialmente bloqueada (con grado de deslizamiento variable) Estos equipos permiten hacer un barrido dentro de una escala de valores, como tambin pueden encontrar la friccin mxima. Por lo que con estos equipos se obtiene la mayor informacin sobre las caractersticas de friccin. Uno de los pocos equipos diseados de esta manera es el Norsemeter. - Zapata Se les conoce tambin como patn de goma. Son zapatas de caucho usadas en equipos que generalmente se miden con velocidades muy bajas, como 10 Km/h. Los equipos que usan zapatas ms usados, son: ROSAN (USA), DF Tester, Pndulo Britnico. (Figura N 12) b) La velocidad de medida Los equipos han sido diseados para medir con velocidades distintas unos de otros. Por ejemplo, el SCRIM mide velocidades de hasta 90Km/h, el Mu-Meter a 80Km/h, mientras que el Pndulo Britnico lo hace a 10Km/h. c) El espesor de la pelcula de agua La mayora de estos equipos al avanzar van dejando una pelcula de agua. El espesor de sta pelcula ser diferente de acuerdo a cada equipo, por ejemplo, 0.5mm 1mm de espesor. En el caso de otros equipos es necesario rociar agua antes de evaluar el pavimento, como es el caso del Pndulo Britnico. d) El tipo de neumtico - Liso Existen varias categoras de neumticos lisos, las ms comunes son: Liso P: Neumtico del equipo Waloon Odoliograph

Liso A: Neumtico del equipo ASTM 274 TRAILER (US) - 524

- Estriado Existen diferentes categoras de Estriado, siendo las ms comunes: Estriado P: Neumtico del equipo Stutt. Reibungsmesser

Estriado A: Neumtico del equipo ASTM 274 TRAILER (US) - 501

- Con dibujo Neumticos con diferentes dibujos, como por ejemplo Equipo utilizado: PETRA (D)

Equipo utilizado: SKID RESISTANCE TESTER

Esta variedad de equipos representan la situacin de un frenado de emergencia ya sea en el caso longitudinal y transversal. A continuacin se describirn los equipos ms utilizados internacionalmente:

2.2.1. Equipos que miden el Coeficiente de Friccin Longitudinal

Los equipos deslizan una rueda sobre el pavimento longitudinalmente, a una velocidad de rotacin menor que la de rodadura, generando as una fuerza de friccin. Estos equipos se basan en el principio de bloque de rueda sin esviaje por lo que el valor obtenido corresponde a la friccin requerida para un bloque del 100% de la rueda en el instante que comienza el deslizamiento. Los equipos ms conocidos son el TRAILER ASTM de Estados Unidos y el GRIPTESTER de Gran Bretaa. GRIPTESTER:

Figura N 8: Equipo GRIPTESTER Consiste en un trailer liviano de tres ruedas, donde la rueda central es la medidora. Esta rueda medidora se desplaza en el sentido del trnsito con un grado de bloqueo del 14%.

2.2.2. Equipos que miden el Coeficiente de Friccin Transversal

Los equipos representan la situacin de derrape en zonas de curvas, en cada caso se desliza una rueda bloqueada entre 15 y 20 grados respecto a la direccin de circulacin. Los equipos ms conocidos son el SCRIM y el MuMeter, ambos de Gran Bretaa. SCRIM:

Figura N 9: Equipo SCRIM

Compuesto por un camin cisterna de 5000 litros de capacidad para regar agua en la calzada, proporcionando una lmina de 1mm. De espesor a su paso. Tiene una rueda de medicin formando un ngulo de 20 con el vehculo.

Figura N 10: Rueda Oblicua del equipo SCRIM

La velocidad de operacin de este equipo va desde los 20 Km/h hasta los 100 Km/h. El SCRIM dispone de equipos especiales para el procesamiento de informacin. MU-METER:

Figura N 11: Equipo Mu-Meter

Es un Trailer liviano de tres ruedas, donde dos son las medidoras que se encuentran con un ngulo de divergencia entre ellas de 15. La velocidad de operacin normal del equipo es de 80Km/h pero puede llegar hasta 150Km/h. El Mu-Meter fue concebido para evaluar pistas de aeropuertos, y no resulta adecuado para carreteras debido a que la separacin de las ruedas es pequea en comparacin con los vehculos de carreteras.

2.2.3. Equipos que miden ambos coeficientes de friccin (microtextura)

PNDULO DE FRICCIN TRRL:

Figura N 12: Equipo Pndulo de Friccin El Pndulo de Friccin TRRL se utiliza para medidas puntuales, es decir, no mide de forma continua. Esto trae como consecuencia que se tenga que obstaculizar el trnsito para su medida. Este equipo mide el coeficiente de friccin para velocidades menores a 50 km/h. Se usa tanto para medir el CFL como el CFT, dependiendo de la ubicacin del equipo. Se utiliza sobre una superficie hmeda, dejando desplazarse un pndulo, que tiene debajo una zapata. Este recorre una distancia normalizada en la superficie a medir, hasta el reposo. Esta prdida de energa por la friccin que tiene el pavimento se registra en una escala graduada que tiene incorporado.

El coeficiente de friccin es calculado de la siguiente manera:

CRD = Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento PNDULO DE FRICCIN DIVA Este equipo, fabricado en Cuba, es similar al Pndulo Britnico. Es importante recalcar que para obtener una confianza en los resultados se requiere de la buena calibracin del equipo antes de iniciar el trabajo. En cada ensayo el CFD se evala de la siguiente forma:

K = calibracin del equipo de la serie cero (0.94 1.05) TMB= Factor por correccin de temperatura Temperatura de la superficie (C) Factor de Correccin TMB

20 37.5

0.98

37.6 52.5

1.00

52.6 62.5

1.02

62.6 70

1.04

Sin embargo, como se menciona en el captulo 1 se recomienda que sea siempre la unidad.

2.3. ndice de Friccin Internacional

El IFI se describe como una escala de referencia, de aplicacin internacional, de la friccin y de la textura del pavimento (Crespo 2003: 1)

El ndice de friccin Internacional permite comparar, con las mismas caractersticas de adherencia y textura, pavimentos que han sido evaluados en cualquier parte del mundo y con cualquier equipo de medida. Los resultados de este estudio han dado la posibilidad de:
Establecer correlaciones que permiten referir los resultados de los diferentes

equipos a una escala comn (IFI).

Promover el cambio de experiencias de investigacin en carreteras en distintos

pases.
Poder calcular el grado de friccin que se tendr a la velocidad deseada.

En el estudio realizado por la AIPCR se ha llegado a la deduccin que, para poder relacionar y armonizar las medidas de friccin hechas con los distintos mtodos, se necesitan incluir los efectos de la textura de un pavimento. Esto es importante ya que en ningn estudio anterior se haba hecho esto. El IFI viene indicado entre parntesis por dos nmeros separados por una coma, cuyos parmetros son: (F60 y Sp). F60: Valor estimado de la friccin a 60 Km/h Sp: Constante de velocidad. Se sabe que las medidas de macrotextura predicen bien el Sp. La friccin (F60) consiste en un nmero adimensional en que el valor uno significa que existe una adherencia total en el pavimento, y por el contrario, el valor cero indica deslizamiento total. La constante de velocidad (Sp) es un nmero con unidades de velocidad que se representa por un nmero positivo sin lmites determinados.

2.3.1. Equipos Participantes

Los equipos participantes fueron numerosos, debido principalmente a que se deba obtener una amplia gama de textura y friccin de los pavimentos. En las tablas que se muestran a continuacin se listan todos los equipos que participaron en el Experimento Internacional. La tabla 1 muestra los equipos de medida de friccin con su identificacin, tipo de medida, tipo de neumtico, tasa de deslizamiento y velocidad en que efectan la medida. En la tabla 2 se muestra la lista de equipos de medida de textura con su identificacin, tipo de medida y velocidad de medida. Los equipos utilizados en la presente tesis son el Pndulo de Friccin, cuya identificacin es B7 y el mtodo del crculo de la arena de identificacin A8.

Tabla N 5: Equipos que miden la Friccin del Pavimento

Tabla N 6: Equipos que miden la textura del pavimento

2.3.2. Clculo del ndice de Friccin Internacional Propuesto

Como se mencion anteriormente, el IFI relaciona la friccin de un pavimento con la velocidad de deslizamiento de un vehculo. Para esto se estima una constante de referencia de velocidad (Sp) y la friccin a una velocidad de 60 Km/h donde finalmente se obtiene una curva friccin velocidad de deslizamiento.

El grado de friccin de un pavimento es funcin de su velocidad. En la figura que se muestra a continuacin se representa en forma genrica la curva del modelo:

Figura N 13: Curva Friccin Deslizamiento para el IFI Suponiendo que se evaluara este mismo pavimento con diferentes equipos se obtendran curvas ms alejadas o ms prximas a esta. Por tal motivo, para poder comparar uno o varios pavimentos la evaluacin est restringida a un nico equipo de medicin. Para poder armonizar los equipos se ide la curva de referencia o tambin llamado Golden Value. La Curva de Referencia: Esta curva representa la funcin friccin velocidad de deslizamiento real en un pavimento, de tal manera que con los diferentes valores dados por distintos equipos proporcionen como resultado diferentes curvas que luego se ajusten a sta. A este procedimiento se le conoce como el proceso de armonizacin. Si el proceso de armonizacin ha sido eficaz, en un solo pavimento, las curvas con diferentes equipos estarn muy prximas unas de otras y tambin lo estarn a la curva de referencia.

Figura N 14: Armonizacin de la curva Friccin Deslizamiento La curva GF(S) tiene la siguiente ecuacin:

S = velocidad de medicin GF(S) = friccin de la curva de referencia a la velocidad S GF60 = friccin real de la curva de referencia que le corresponde la velocidad de 60 Km/h. GS = constante que representa la influencia de la velocidad en la curva de referencia en Km/h. A continuacin se explicar como se obtiene el IFI segn los criterios establecidos por el Experimento Internacional: 1) Realizar los dos tipos de medidas sobre el pavimento a evaluar con los equipos disponibles: - Friccin (FR). - Textura (Tx). 2) Designacin de la pareja de valores: La pareja de valores (F60, Sp) se designa como el IFI de un pavimento.

Estos valores permitirn dibujar la curva de referencia estimada de friccin velocidad de deslizamiento del pavimento a ensayar. a) Determinacin de la constante de velocidad, Sp:

Tx = Medida de la macrotextura con el equipo utilizado a, b = Constantes de calibracin, que dependen del equipo, tomadas de la Tabla 24 del estudio de la PIARC, donde en la presente investigacin es la Tabla N 7. Esta tabla se muestra a continuacin:

Tabla N 7: Regresin entre la Constante de velocidad y la constante de referencia

b) Determinacin de la constante FR60 La constante FR60 se determina con la siguiente ecuacin:

FR60 = friccin a una velocidad de 60 Km/h FR (S) = friccin a la velocidad de la medicin del equipo Sp = constante de velocidad S = velocidad de medicin o velocidad relativa de deslizamiento Segn las caractersticas propias de la rueda del equipo que mide la friccin, se determina la velocidad relativa de deslizamiento S de la siguiente manera: S = velocidad del equipo durante el ensayo (V), para equipos con rueda bloqueada. S = velocidad del equipo durante el ensayo (V), multiplicada por el tanto por uno de deslizamiento para equipo con rueda parcialmente bloqueada. S = Velocidad del equipo durante el ensayo (V), multiplicada por el seno del ngulo de deriva de la rueda para equipos con rueda oblicua. c) Determinacin de la friccin de referencia F60

F60 = Friccin de referencia a 60Km/h A,B,C = Constantes de calibracin, propias de un equipo. Valores tomados de la tabla 25 del informe de la PIARC, donde en la presente investigacin es la tabla N 8. En la mayora de los casos se encontr que C es prcticamente nulo (neumticos lisos) FR60 = Friccin a una velocidad de 60 Km/h Es as como la pareja de valores F60 y Sp forman el ndice de Friccin Internacional (IFI): (F60, Sp)

Tabla N 8: Regresin entre la Constante de friccin

3) Obtencin de la curva friccin deslizamiento Se obtiene con los valores calculados IFI de un pavimento. Con esta curva se permite calcular el valor de la friccin F(S) a cualquier velocidad de deslizamiento S segn la expresin siguiente:

2.3.3. Conclusiones y recomendaciones del estudio:

- Se ha comprobado que se puede obtener el IFI con un error de 0.03 del ndice de friccin a partir de la media de un perfil y cualquiera de las medidas de friccin hechas por cualquiera de los equipos participantes. - Si se establecieran umbrales de F60 y Sp se pueden usar para una estrategia apropiada de rehabilitacin a partir de los datos tomados con los equipos propios del lugar. Estos umbrales deberan ser distintos para diferentes clases de caminos. Consultar captulo completo en: http://cybertesis.upc.edu.pe/upc/2004/barraza_eg/pdf/barraza_eg-TH.3.pdf

CAPTULO 3. NORMAS INTERNACIONALES

A continuacin se presentarn los valores mnimos de macrotextura y friccin recomendados en diferentes pases para parmetros donde se haya utilizado Concreto Asfltico en Caliente. Esto nos dar una idea de cmo se trata en otros pases este tema. Si bien el ttulo menciona esto como normas internacionales es bueno recalcar que en algunos pases son nicamente valores recomendados.

3.1. En Chile
Coeficiente de Friccin A continuacin se presenta los Valores mnimos de Coeficiente de Rozamiento en Chile medido con el equipo SCRIM:

Tabla N 9: Coeficiente de Friccin en Chile medido con el equipo SCRIM, segn el tipo de sitio Se puede apreciar que en estas especificaciones se ha diferenciado por zonas. El Coeficiente de Friccin debe ser mayor en presencia de curvas y lugares de frenado.

3.2. En Cuba:
Macrotextura Se propuso el valor de macrotextura mnimo de 0.3 mm. medido con el ensayo del Marco Porttil de Textura. Coeficiente de Friccin El coeficiente de Friccin medido con el Pndulo Porttil DIVA (CFD) se considera como mnimo de 0.33 para los pavimentos flexibles en Cuba Si bien los equipos utilizados en Cuba son muy parecidos a los que se usan internacionalmente stos no aparecen en el estudio de la AIPCR, por lo que es ms difcil comparar los resultados con otros equipos.

3.3. Normas en Espaa

Macrotextura En el artculo 543 de mezclas bituminosas en caliente O.C. 299/89T se indica:

nicamente a efectos de recepcin de capas de rodadura la textura superficial segn la Norma NLT-335/87 (Crculo de Arena) no deber ser inferior a 0.7mm.
Coeficiente de Friccin Los valores medidos por el equipo SCRIM no se establecen en los Pliegos de Condiciones de proyectos de una nueva construccin debido a que este valor en un pavimento nuevo siempre supera el umbral deseable. Este valor en un pavimento nuevo va de 0.70 0.80. Las situaciones que pueden ocurrir a lo largo del tiempo de una carretera son muy variadas y no es habitual establecer especificaciones. Por este motivo los valores se han ilustrado de la siguiente manera en el Pliego de Condiciones Generales y Particulares:

3.4. En Inglaterra

Coeficiente de Friccin Se recomend un valor mnimo de 0.45 para todos los estados, utilizando el Pndulo Porttil TRRL, a velocidades entre 45 y 50 Km/h. Este factor es similar al que se presenta en las Especificaciones Generales de Carreteras del Per con respecto a la textura de un pavimento terminado.

3.5. En California
Coeficiente de Friccin Se fij el valor mnimo de 0.47 en unidades del pndulo TRRL.

3.6. En Argentina
Macrotextura Se consideran pavimentos especiales desde el punto de vista de la adherencia a las profundidades de textura por encima de 0.50mm medidas con el Crculo de la Arena. Coeficiente de Friccin Segn el Pliego de Concesiones Viales para calzadas en servicio, est indicado que el coeficiente Mu debe ser mayor o igual a 0.40, como valor promedio por kilmetro. El lmite que debe ser verificado es de 0.34Mu. Con esto es importante ver cmo cada pas usa equipos diferentes y factores diferentes en sus normas. Esto nos servir para darnos una idea de cmo tratan este tema en otros pases para compararlo con el caso peruano y as poder desarrollar una Norma Peruana. Consultar captulo completo en: http://cybertesis.upc.edu.pe/upc/2004/barraza_eg/pdf/barraza_eg-TH.4.pdf

CAPTULO 4. SITUACIN ACTUAL EN EL PER

Es importante conocer lo que se menciona en las Especificaciones Generales de Carreteras del Per acerca de los ensayos que deben ser realizados. Estas especificaciones se encuentran en el captulo 4: Pavimento Asfltico. Seccin 410 Pavimento de Concreto Asfltico en Caliente. En la parte (e): Calidad del producto terminado, se cita:

(4) Textura: En el caso de mezclas compactadas como capa de rodadura, el coeficiente de resistencia al deslizamiento (MTC E 1004) luego del curado de la mezcla deber ser, como mnimo, de cuarenta y cinco centsimas (0.45) en cada ensayo individual, debiendo efectuarse un mnimo de dos (2) pruebas por jornada de trabajo. (EG 2000)
Como se puede apreciar, slo se considera el ensayo de la resistencia al deslizamiento, y en ningn momento se menciona un ensayo para evaluar la macrotextura del pavimento.

4.1. Ensayos en el Manual de Ensayo de Materiales (EM - 2000)

En el manual de ensayo de materiales se encuentran los respectivos ensayos que se podran realizar en el Per. Vase el Volumen II, en la seccin N10: Miscelneos de la Norma EG-2000 del MTC. Estos ensayos se presentan tambin en el anexo1, 5 y 6 del presente trabajo. Los ensayos a usar son los siguientes: Macrotextura: MTC E 1005 2000 Textura Superficial Mtodo Crculo de Arena. Microtextura: MTC E 1004 2000 Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento con el Pndulo TRRL. Microtextura: MTC E 1003 2000 Friccin sobre superficies pavimentadas MU-METER.

4.2. Ensayos utilizados actualmente en el Per

Actualmente en el Per son muy pocas las empresas que cuentan con equipos que midan la macrotextura y microtextura de un pavimento. La empresa Cesel Ingenieros tiene el Pndulo Porttil TRRL encargado de medir la microtextura, la que a su vez ha contribuido con los resultados de los ensayos del mismo. Las instrucciones de operacin del pndulo se presentan en el Anexo7. Por otro lado, actualmente en el Per, no se utiliza el ensayo del Crculo de Arena debido a que, como se observ anteriormente, no se especifica en la norma. Los ensayos que se utilizarn en la presente tesis son El Mtodo del Crculo de la Arena y El Pndulo Wessex Skid Tester S885, debido a que son los equipos con mayor alcance en el Pas.

4.3. Proceso Constructivo en el Per

Como se ver a continuacin uno de los principales factores en que la textura superficial se ve afectada en el Per es por el proceso constructivo al extender la mezcla. Esto consiste principalmente en lo siguiente:

La mezcla es extendida con una mquina pavimentadora de tal manera que se cumplan con los alineamientos, anchos y espesores diseados para la carretera.

Mientras la mquina pavimentadota coloca la mezcla asfltica, los palaneros adicionan mezcla conforme va avanzando la pavimentadora. Posteriormente ingresan los rastrilleros. El rastrillo tiene una separacin entre cada diente de , por lo que al pasarlo sobre el material adicionado, muchas de las piedras son retiradas del pavimento.

Finalmente, antes de la compactacin, se va esparciendo arena fina a lo largo de toda la superficie del pavimento. Es as como luego de compactar la mezcla queda una superficie mucho menos porosa (macrotextura pobre) y sin la cantidad de agregados con la que fue diseado (menor microtextura).

4.4. Anlisis con las Especificaciones Generales

A continuacin se cita algunas frases escritas en las Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin de Carreteras (EG 2000): Cita 1:

Tras la pavimentadora se deber disponer un nmero suficiente de obreros especializados, agregando mezcla caliente y enrasndola, segn se precise, con el fin de obtener una capa que, una vez compactada, se ajuste enteramente a las condiciones impuestas en esta especificacin.
Cita 2:

En los sitios en los que a juicio del Supervisor no resulte posible el empleo de mquinas pavimentadoras, la mezcla podr extenderse a mano. La mezcla se descargar fuera de la zona que se vaya a pavimentar, y distribuir en los lugares correspondientes por medio de palas y rastrillos calientes, en una capa uniforme y de espesor tal que, una vez compactada, se ajuste a los planos o instrucciones del Supervisor, con las tolerancias establecidas en la presente especificacin.
Como se observa en la cita 1, la mezcla en caliente que los palaneros trabajan cuando es necesario o segn se precise, y en ningn momento se menciona el propsito por el que hoy en da se hace. En la cita 2, el uso de rastrillos slo se menciona en lugares donde no se pueda usar la pavimentadora, y tampoco se habla de sacar el agregado grueso de la mezcla en esos lugares. Por ltimo no se menciona nada acerca de echar arena fina a lo largo de la superficie antes de compactar la mezcla. Esto muestra el gran error que se comete en esta parte de la construccin de carreteras, en donde es necesario quitar esta costumbre, quitando esas partidas de ms, de tal manera que, adems de reducir costos de personal, los usuarios de las carreteras estarn ms seguros. Consultar captulo completo en: http://cybertesis.upc.edu.pe/upc/2004/barraza_eg/pdf/barraza_eg-TH.5.pdf

CAPTULO 5. EVALUACIN EN LOS PAVIMENTOS PERUANOS

5.1. Tamao de la muestra

Para el caso de un muestreo sistemtico, el tamao de la muestra ser:

n = tamao de la muestra z(/2)= valor que depende del nivel de confianza = desviacin estndar

e = error mximo permisible en la estimacin Nivel de Confianza: Se tom un nivel de confianza del 99% esto significa que del promedio de los valores del ensayo hay un 99% de posibilidades que el valor est dentro de ese rango. El rea bajo la distribucin estandarizada (/2) desde la media hasta Z es: = 1 0.99 = 0.01 /2 = 0.01 / 2 = 0.005 desde la media = 0.5 0.005 =0.495 Por la tabla de distribucin normal: Z = 2.575 Desviacin Estndar: Se puede hallar por tres posibilidades. 1) Mediante una estimacin asumida 2) Usando la desviacin estndar de una muestra piloto (las muestras piloto no pueden ser consideradas para otro anlisis adems de ste) 3) De una muestra se resta el mayor valor con el menor valor y se divide entre cuatro. En este caso se ha tomado la tercera posibilidad ya si se usa la segunda, la muestra sera considerada como muestra piloto y no se podran analizar posteriormente en otros anlisis. Error mximo permisible: Es el error en la estimacin. Para medir la macrotextura mediante el crculo de la arena se ha considerado: un error mximo permisible de 0.5 (cinco dcimas). Para medir la microtextura mediante el Pndulo TRRL se ha considerado de 0.005 (cinco milsimas). A continuacin se presentarn los clculos realizados para estimar el tamao de muestra. El tamao de muestra que se escogi fue tomado del tramo ms grande evaluado. Posteriormente se calcul la frmula, tanto para la macrotextura como la microtextura, y se tom el mayor valor de ambas.

5.1.1. Macrotextura: Crculo de Arena

Matucana San Mateo

Haciendo una relacin con este tamao de muestra se deberan realizar ensayos a 159 kilmetros aproximadamente.

5.1.2. Microtextura: Pndulo de Friccin

Cocachacra Matucana

Haciendo una relacin con este tamao de muestra se deberan realizar cada 200m. ensayos a un total de 292 kilmetros aproximadamente Con esto podemos concluir que para obtener una muestra representativa para poder concluir con una Norma Peruana se debern hacer ensayos a aproximadamente 292 kilmetros de carretera. Sin embargo debido principalmente a la falta de carreteras nuevas en el Per no se ha podido realizar el tamao total de muestra representativa. Por otro lado, como la presente tesis trata de una Propuesta de Norma Peruana se deja la libertad de poder utilizar estos ensayos para concluir con la futura Norma Peruana.

5.2. Equipos utilizados en los Ensayos

Los equipos que se han utilizado son el Crculo de la Arena para medir la macrotextura y el Pndulo de Friccin, para medir la microtextura.

Figura N 15: Equipos utilizados en las evaluaciones sobre el pavimento Para poder realizar los ensayos se consider como muy importante el tema de la seguridad. Por este motivo se dispuso de personas encargadas de detener el trnsito y as poder realizar con tranquilidad los ensayos sobre el pavimento.

Figura N 16: Seguridad en las evaluaciones sobre el pavimento

A continuacin se explicar brevemente el procedimiento utilizado en cada equipo:

5.2.1. Crculo de la Arena

1) Se limpia con una brocha el rea del pavimento que se ensayar, verificando que tambin est seca. 2) Se llena con arena el cilindro de bronce, golpeando la arena de tal manera que se compacte bien hasta enrasarse para garantizar el volumen dado.

Esto se realizar con un cilindro de 10cm3, 25cm3 y 50cm3, por lo que se har el ensayo tres veces en cada punto. 3) Se vierte la arena sobre el pavimento.

4) Se distribuye la arena con el disco de madera formando un crculo, hasta que se empiece a notar las asperezas del pavimento.

5) Se mide tres veces el dimetro del crculo de arena.

6) Se calcula la profundidad de textura con la siguiente frmula:

7) Finalmente se indica la escala de textura de la superficie ensayada con el siguiente cuadro:

5.2.2. Pndulo de Friccin

1) Se coloca el equipo encima del pavimento. 2) Se nivela el equipo con ayuda del nivel. 3) Se calibra el equipo comprobando el cero del aparato. 4) Se lleva el brazo del pndulo a su posicin horizontal. 5) Se humedece el pavimento con agua. 6) Se suelta el brazo del pndulo y se espera a que se detenga para obtener la medida.

7) Esto se repite cinco veces en el mismo lugar. Finalmente se obtiene el coeficiente de friccin o coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD) medido en ese punto.

5.3. Ensayos en la Carretera Hroes de la Brea (Carretera Central)

El pavimento evaluado es la Carretera Hroes de la Brea (Carretera Central). Los tramos que comprenden la evaluacin de los pavimentos son los siguientes:

5.3.1. Tramo Pte. Ricardo Palma Cocachacra:

Progresivas 38 + 600 a 52 + 800.

5.3.2. Tramo Cocachacra - Matucana

Progresivas 53 + 000 a 74 + 200.

5.3.3. Tramo Matucana San Mateo

Progresivas 74 + 500 a 93 + 700.

5.3.4. Tramo La Oroya Pte. Matachico

Progresivas 15 + 300 61+ 070

En total se han podido evaluar 100.3 Km. de pavimento terminado, sin embargo no todos los tramos se han realizado con la misma cantidad de ensayos debido principalmente a que hay tramos donde an no se ha llegado a la carpeta de rodadura, y por ende, no se han podido realizar en esos lugares los ensayos respectivos. Con respecto a los tres primeros tramos, stos han sido realizados cada 200 metros alternados a cada lado (izquierdo y derecho), sin embargo el ltimo tramo se ha hecho de manera desigual, ya que como se dijo anteriormente, hay tramos sin terminar todava. Cada tramo de la carretera ha sido construido por una empresa contratista diferente y supervisada por la empresa Cesel Ingenieros, la que ha contribuido con las mediciones de la microtextura por medio del Pndulo de Friccin. A continuacin se presentan los ensayos realizados en cada tramo. En las siguientes pginas se encuentran los grficos resumen cuyos resultados obtenidos han sido comparados con el valor especificado en Argentina con respecto a la macrotextura, y con el valor de especificado en Inglaterra con respecto a la microtextura. El Anexo 8 muestra los resultados detallados de los ensayos en campo.
Tabla N 9: Resumen por tramos de los valores obtenidos en los ensayos

TRAMOS Pte. Ricardo Palma Cocachacra Cocachacra Matucana Matucana San Mateo La Oroya - Pte. Matachico

MTD (cm) 0.05 0.05 0.05 0.04

CRD 0.78 0.78 0.69 0.66

Adems se han tomado fotografas para tener un registro de las evaluaciones realizadas en cada tramo. Las fotografas ms importantes se encuentran en el Anexo 9. Consultar captulo completo en: http://cybertesis.upc.edu.pe/upc/2004/barraza_eg/pdf/barraza_eg-TH.6.pdf

CAPTULO 6. PROPUESTA DE NORMA PERUANA

6.1. Recomendaciones de la Asociacin Mundial de Carreteras AIPCR

Para poder realizar la propuesta de Norma Peruana se ha tenido en cuenta en primera instancia las recomendaciones de la Asociacin Mundial de Carreteras AIPCR, donde se

dan los siguientes lmites, tanto para la Profundidad de Textura (PT), como para el Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento (CRD).
Tabla N 16: Criterios para calificar la Seguridad Vial tomando en cuenta los valores de PT

CONDICIN < 0.2 0.2 PT 0.4 0.4 PT 0.8 0.8 PT 1.2 > 1.2

CALIFICACIN RESULTADO DEL DIAGNSTICO Muy Fina Fina Media Gruesa Muy Gruesa Requiere mantenimiento. Slo para tramos donde raramente se superan los 80 Km/h (reas urbanas). Para tramos normales con velocidades moderadas de 80 a 120 Km/h. Para tramos normales con velocidades superiores a 120 Km/h. Para casos especiales con peligro de deslizamiento.

Tabla N 17: Criterios para calificar la Seguridad Vial tomando en cuenta los valores de CRD

CONDICIN CALIFICACIN RESULTADO DEL DIAGNSTICO CRD 1.50 0.82 CRD 1.5 0.45 CRD 0.82 Excelente Bueno Superficie muy rugosa y spera apropiada para el trnsito intenso o altas velocidades incluso con pavimento mojado. Superficie con rugosidad y aspereza aceptable para trnsito medio, propician condiciones satisfactorias de seguridad con pavimento mojado a moderadas velocidades de seguridad. Superficie con rugosidad y aspereza adecuada para intensidades bajas o hasta media con precauciones. Condiciones garantizadas de seguridad slo con pavimento seco. Se debe evaluar peridicamente el CRD y PT. Condiciones inseguras de circulacin con pavimento mojado y an incluso con pavimento seco. Superficie con rugosidad y aspereza inadecuadas, con peligro, velocidad limitada y marcado pavimento. Circulacin insegura con pavimento seco y crtico con pavimento mojado. Se debe reponer las caractersticas antideslizantes del pavimento. Establecer sealizacin vertical y horizontal con medidas extremas de control mientras permanezcan las condiciones inseguras.

Regular

0.21 CRD 0.45

Malo

CRD 0.21

Psimo

6.2. Anlisis de las recomendaciones de la AIPCR para pavimentos peruanos.

Con respecto a las evaluaciones realizadas en carreteras en el Per, stas se encuentran en el rango de Profundidad de Textura Fina a Media, adecuadas para velocidades mximas de 120 Km/h. Con respecto al Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento los pavimentos en el Per se encuentran en el rango de calificacin de Regular, adecuados para velocidades bajas o medias con precauciones, donde se garantiza la seguridad nicamente con pavimentos secos, debindose evaluar peridicamente tanto el CRD como la PT. Por lo tanto, segn las caractersticas de las carreteras en el Per, los lmites de velocidad y diferentes climas en los que se encuentran la mayora de carreteras, la Propuesta de Norma deber tender a una calificacin Media para la PT y de Buena para el CRD.

6.3. Clculo del IFI para Normas Internacionales

El objetivo de estudiar el IFI en la presente tesis es tener en cuenta este indicador al momento de la elaboracin de la Propuesta de Norma. Esto es importante ya que la mayora de pases, incluso en Sudamrica, lo estn utilizando actualmente para analizar sus estudios y poderlos comparar con los resultados de otros pases. Sin embargo, como se mencion en el captulo 2 una de las limitaciones de ese estudio es que nicamente armoniza los equipos y no da resultados de umbrales para poderlo relacionar con una correcta o incorrecta adherencia entre el neumtico y el pavimento. A continuacin se presentar el clculo del IFI con los valores obtenidos de las Normas argentina y espaola. Los equipos de ambos pases han participado en el Experimento y son las nicas normas encontradas que tienen los parmetros de textura y friccin. Consultar captulo completo en: http://cybertesis.upc.edu.pe/upc/2004/barraza_eg/pdf/barraza_eg-TH.7.pdf

CONCLUSIONES
El factor ms importante que afecta a la resistencia al deslizamiento entre el

neumtico y el pavimento es la textura superficial. Si existe una adecuada textura superficial significa que puede combatir a los dems factores que la afectan. Actualmente el Per se encuentra muy atrasado con respecto a la valoracin de este tema. Es importante crear conciencia de esto, sobre todo entre los ingenieros de caminos, ya que una de las responsabilidades ms importantes de todo ingeniero es proporcionar seguridad a los usuarios. Existen diferentes equipos para medir la macrotextura y la microtextura de un pavimento, unos ms sofisticados que otros. Por tal motivo, es importante que en el Per exista una tendencia de traer equipos sofisticados para una evaluacin ms eficiente.

 Para poder tener una idea de los resultados de los diferentes ensayos alrededor

del mundo, es necesario estudiar el ndice de Friccin Internacional, ya que ste armoniza y se puede comparar sus resultados. Es importante conocer las normas internacionales para evaluar la textura superficial, ya que la experiencia permite tener una idea de cmo evalan en otros pases este tema. Actualmente en el Per, para que exista una adecuada textura superficial, es necesario corregir la costumbre que se tiene del proceso constructivo al momento de la extensin de la mezcla. Los valores obtenidos en la evaluacin de pavimentos peruanos muestran que la calidad de agregados ptreos utilizados es adecuada, sin embargo la textura del pavimento no est permitiendo una adecuada evacuacin del agua. Esto se debe, como se dijo anteriormente, al proceso constructivo. Se puede observar con respecto a los costos que ambos ensayos tienen un precio por kilmetro similar a pesar que el Pndulo de Friccin ms costoso. Esto se debe principalmente a que el rendimiento del Crculo de Arena es mucho menor que el del Pndulo de Friccin. Es por este motivo que en la norma se recomienda que el Crculo de Arena se realice slo con el cilindro de volumen ms grande, ya que es el ms representativo y es suficiente. La Propuesta de Norma ha considerado valores mnimos y promedios que se pueden adecuar a las caractersticas de las carreteras peruanas pero con cierto grado de exigencia, ya que los valores de las evaluaciones, sobretodo con respecto a la macrotextura, no llegan a ser ptimas en comparacin de las normas internacionales. Con respecto a valores mximos en la propuesta de norma es bueno indicar que no se requiere de uno, ya que en ese caso es muy claro que la carretera est en mal estado y es necesaria una rehabilitacin.

GLOSARIO
A. Organizaciones AIPCR: Asociacin Internacional Permanente de Congresos de Carreteras, perteneciente a la Asociacin Mundial de Carreteras, cuya cede se encuentra en Pars-Francia. OCDE: Organizacin de pases desarrollados B. Trminos de Textura PT: Profundidad de textura MTD: Profundidad media de textura (Crculo de Arena) Ha: Altura de la macrotextura (Marco Porttil de Textura) La: Longitud de la mancha de arena (Marco Porttil de Textura) RMS: Media cuadrtica de textura (Perfilmetro) C. Trminos de Friccin

CFT: Coeficiente de friccin transversal. CFL: Coeficiente de friccin longitudinal. CRD: Coeficiente de resistencia al deslizamiento (Pndulo de Friccin) CFC: Coeficiente de friccin DIVA (Pndulo DIVA) D. Trminos del Experimento Internacional de Ar.. IFI: ndice de friccin internacional S: Velocidad de medicin GF (S): Friccin de la curva de referencia a la velocidad S GF (60): Friccin real de la curva de referencia que le corresponde a la velocidad de 60 Km/h GS: Constante que representa la influencia de la velocidad en la curva de referencia en Km/h FR: Friccin Tx: Textura FR60: Friccin a una velocidad de 60 Km/h F60: Friccin de referencia a 60 Km/h FR (S): Friccin a la velocidad de medicin del equipo Sp: constante de velocidad E. Equipos para evaluar la textura Crculo de la Arena Marco Porttil de Textura Perfilmetro Video Lser RST Drenmetro F. Equipos para evaluar el coeficiente de Friccin Pndulo TRRL Pndulo DIVA ROSAN

Trailer ASTM Mu-Meter Scrim Griptester Saab Runway Friction tester Norsemeter

ANEXOS
Consultar anexo completo en: http://cybertesis.upc.edu.pe/upc/2004/barraza_eg/pdf/barraza_eg-TH.back.1.pdf

BIBLIOGRAFA
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