Bio Combust Ive Is

ISSN 2176-2937 Outubro, 2012
Soja
334
Balano de emisses de CO2 por biocombustveis no Brasil: histrico e perspectivas
CGPE 10009
ISSN 2176-2937 Outubro, 2012
Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuria Embrapa Soja Ministrio da Agricultura Pecuria e Abastecimento
Documentos 334

Dcio Luiz Gazzoni Autor
Embrapa Soja Londrina, PR 2012
Exemplares desta publicao podem ser adquiridos na: Embrapa Soja

Endereo: Rod. Carlos Joo Strass, s/n, acesso Orlando Amaral, CEP 86001-970, C.Postal 231, Distrito da Warta, Londrina, PR. Fone: (43) 3371 6000 Fax: (43) 33716100 E-mail: sac@cnpso.embrapa.br
Autor
Comit de Publicaes da Unidade

Presidente: Jos Renato Bouas Farias. Secretrio-Executivo: Regina Maria Villas Bas de Campos Leite Membros: Alvadi Antonio Balbinot Junior, Claudine Dinali Santos Seixas, Claudio Guilherme Portela de Carvalho, Dcio Luiz Gazzoni, Francismar Correa Marcelino-Guimares, Marcelo Alvares de Oliveira, Maria Cristina Neves de Oliveira e Norman Neumaier. Superviso editorial: Vanessa Fuzinatto DallAgnol Normalizao bibliogrfica: Ademir Benedito Alves de Lima Editorao eletrnica: Vanessa Fuzinatto DallAgnol Foto e arte da capa: Bruno Gazzoni
1a edio Verso On-line(2012)
Dcio Luiz Gazzoni Engenheiro Agrnomo, M.Sc. pesquisador da Embrapa Soja Londrina, PR deciolg@cnpso.embrapa.br
Todos os direitos reservados A reproduo no-autorizada desta publicao, no todo ou em parte, constitui violao dos direitos autorais (Lei no 9.610). Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP) Embrapa Soja
Gazzoni, Dcio Luiz Balano de emisses de dixido de carbono por biocombustveis no Brasil: histrico e perspectivas / Dcio Luiz Gazzoni. Londrina: Embrapa Soja, 2012. 102 p. (Documentos/ Embrapa Soja, ISSN : 2176-2937 ; n.334). 1.Combustvel. 2.Biocombustvel. I.Ttulo. II.Srie. CDD: 662.6 (21.ed). Embrapa 2012
Apresentao
Nos ltimos 40 anos, a demanda mundial de energia cresceu quase 80%, aproximadamente o mesmo quantitativo estimado para o incremento da demanda nos prximos 40 anos. O suprimento da demanda adicional do passado ocorreu com o uso crescente de fontes fsseis de energia, como petrleo, carvo mineral e gs. Essas fontes, que atualmente respondem por mais de 80% da oferta primria de energia no plano global, permitiram o atendimento da demanda, salvo percalos pontuais de percurso, como as crises de abastecimento conhecidas como primeiro e segundo choque do petrleo, ocorridas na dcada de 1970, e que elevaram acentuadamente os preos do petrleo, arrastando consigo as cotaes das outras fontes. Entretanto, no necessariamente as mesmas fontes que atenderam a demanda adicional do passado sero teis para ofertar a necessidade de energia incremental para o futuro. Esta considerao possui um forte componente ambiental, pois se, por um lado, as fontes fsseis atenderam a necessidade global de energia, por outro posicionaram-se no epicentro de uma das maiores controvrsias ambientais do momento, com enorme potencial de impactos negativos no futuro, em funo das emisses de gases de efeito estufa (GEE), mormente o gs carbnico, para a atmosfera terrestre. Conforme os relatos do IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), o uso de fontes fsseis de energia, em especial no setor de transporte e de gerao de eletricidade, constituem-se na principal fonte emissora de GEE. De acordo com os cientistas do IPCC, a elevao da concentrao de gs carbnico e outros gases de efeito estufa na atmosfera a causa central das mudanas climticas globais, com profundas consequncias sociais e ambientais, e impactos particularmente sensveis no agronegcio.
Sumrio
O Brasil, tradicionalmente, possui a matriz de energia mais limpa entre os pases que so grandes consumidores mundiais. At recentemente, a renovabilidade da matriz era garantida pela gerao hidroeltrica. Porm, recentemente, o forte avano da biomassa na produo de biocombustveis (etanol e biodiesel) e bioeletricidade tornaram este segmento o segundo mais importante na oferta de energia primria no Brasil, abaixo do petrleo. No incio desta dcada, de acordo com o Balano Energtico Nacional, o ndice de renovabilidade da matriz energtica brasileira atingiu 47%, o que confere ao nosso pas posio de destaque no cenrio internacional, em um contexto em que o mundo persegue frmulas factveis de desenvolvimento sustentvel. Os vetores fundamentais desta conquista foram o estado da arte da tecnologia e as polticas pblicas de incentivo produo e uso de energia renovvel. O presente estudo teve dois objetivos principais. O primeiro deles foi estimar as emisses de GEE efetivamente verificadas entre os anos de 2000 e 2011. O segundo objetivo foi prospectar o balano de emisses, em funo da variao de cenrios futuros, contemplando maior ou menor agressividade no desenvolvimento tecnolgico e nas polticas pblicas de incentivo energia renovvel. Com esta publicao, a Embrapa Soja pretende contribuir para o debate acerca da importncia da energia renovvel para o atendimento da demanda brasileira, em um contexto de reduo das emisses de GEE, demonstrando a variao destas emisses em virtude do apoio conferido s atividades de PDI setorial e em decorrncia das polticas pblicas para o setor.
Balano de emisses de CO2 por biocombustveis no Brasil: histrico e perspectivas................................... 9 1. Introduo............................................................... 9

1.1. Antecedentes.................................................................... 9 1.2. Aes futuras.................................................................. 13
2. Emisses globais dos combustveis........................... 14 3. Emisses de gases de efeito estufa no Brasil.............. 22

3.1. Emisses totais................................................................ 22 3.2. Emisses do setor de transportes no Brasil.......................... 24
4. Frota de veculos e consumo de combustveis no Brasil................................................ 38 5. Emisses dos biocombustveis................................. 48

5.1. Estudos de ciclo de vida e parmetros utilizados................... 52 5.2. Resultados de emisses do etanol anidro e hidratado............................................................................. 58 5.3. Emisses do biodiesel....................................................... 62 5.4. Projeo de emisses no perodo 2012-2020....................... 64
Alexandre Jos Cattelan Chefe Geral da Embrapa Soja
6. Consideraes finais e concluses............................ 78 Referncias............................................................... 88

Dcio Luiz Gazzoni
1. Introduo
1.1. Antecedentes
Em meados da dcada de 1970 diversos grupos cientficos emitiram alertas a respeito de alteraes nas concentraes de diferentes gases na atmosfera. Usando o dixido de carbono (CO2) como paradigma, esta alterao foi relacionada com mudanas em parmetros climticos, especialmente na temperatura. Os alertas demonstravam que se encontrava em curso um aquecimento do clima global que no poderia ser justificado por causas naturais e que o fenmeno era devido, em grande parte, s emisses de gases de efeito estufa (GEE) de origem antropognica. A concentrao de CO2 na atmosfera em escala global e as mudanas na temperatura mdia esto apresentadas na Figura 1.
1,0 0,8
Diferena de temperatura em relao mdia de 10 anos Concentrao de CO2 na atmosfera
520 470 ppm CO2 ppm CO2 420 370 320 270
Dif Temperatura Co Dif Temperatura C
0,6 0,4 0,2 0,0
-0,2
-0,4 1860 1870 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1990 2000 2010
1880
Figura 1. Concentrao de CO2 na atmosfera e modificaes na temperatura.

Fonte: Adaptado de www.eia.gov.br
1980
10

200
11
Nmero de eventos ou US$ bilhes
Os avanos na tecnologia de computao possibilitaram o desenvolvimento de modelos complexos e realistas, que permitiram correlacionar as mudanas climticas com diversas atividades humanas, em especial a queima de combustveis de origem fssil, o desflorestamento e as emisses de gases pela agricultura e pecuria. Em 1985, o documento sntese da Conferncia de Villach1 chamou a ateno dos governos para a gravidade do problema. Anteriormente, em fevereiro de 1979 foi realizada a primeira Conferncia Mundial do Clima (WCC) em Genebra, tendo como tema central as Mudanas Climticas e o Aquecimento Global. A segunda Conferncia do Clima tambm foi realizada em Genebra, em novembro de 1990, mantendo o foco na temtica de Mudanas Climticas e o Aquecimento Global. Ambas as conferncias foram organizadas pela Organizao Mundial de Meteorologia (WMO). Devido forte fundamentao cientfica dos resultados apresentados nos eventos cientficos, os governos de diversos pases endossaram as preocupaes e o tema passou a ser tratado oficialmente em foros internacionais, como a prpria (WMO e a Organizao das Naes Unidas (ONU). Como resultado destas tratativas, em 1988 foi criado o Painel Intergovernamental de Mudanas Climticas (IPCC), sob os auspcios da WMO e do Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento (UNEP). A misso estabelecida para o IPCC o acompanhamento de uma forma compreensiva, objetiva, transparente e aberta - e a consolidao das informaes cientficas, tcnicas e socioeconmicas relevantes para estabelecer, com slida fundamentao cientfica, o risco de mudanas climticas de carter antropognico, seus potenciais impactos e as opes para sua mitigao (UNFCCC, 2012a). A Figura 2 ilustra a mudana de patamar de eventos climticos extremos e seu custo. A linha tracejada representa a anlise de tendncia exponencial dos eventos em relao ao tempo, com coeficiente de correlao r2=0,84, indicando o forte aumento ocorrido a partir de meados da dcada de 1980.
1
Nmero de catstrofes climticas Custo Tendencia exponencial R2 = 0,83
160
120
80
40
1974
1970
1978
1982
1986
1990
1994
1998
2002
2006
Figura 2. Nmero de catstrofes climticas devido extremos climticos e seu custo.

Fonte: Adaptado de http://www.roperld.com/science/ExtremeWeather.htm
Em 1990 o IPCC divulga o primeiro relatrio (IPCC, 1990) e, em funo da gravidade do assunto, iniciaram-se as negociaes no mbito da ONU. Em 1991, ocorreu a primeira reunio do Comit de Negociao Internacional (INC) e, em 1992, diversos pases aderiram ao tratado internacional denominado The United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), mais conhecido como Conveno do Clima. O objetivo central da Conveno a juno de esforos para, de forma cooperativa, encontrar frmulas sustentveis e compatveis para limitar a subida da temperatura terrestre e outras mudanas climticas, bem como mitigar o efeito dos impactos considerados como inevitveis. A Conveno divide os pases em dois grupos: aqueles que esto listados no Anexo 1 da Conveno e aqueles que no so listados (conhecidos como no-Partes do Anexo 1). As partes do Anexo 1 so os pases industrializados, que historicamente contriburam mais fortemente para as mudanas climticas. Por exemplo, os pases da Amrica do Norte e da Unio Europia so, atualmente, responsveis por 85% do dixido de carbono emitidos por atividades essencialmente humanas. A UNFCCC estabeleceu papis principais para os pases industrializa-
International Conference on Assessment of the Role of Carbon Dioxide and of Other Greenhouse Gases in Climate Variations and Associated Impacts, Villach, Austria, 1985.
2010
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dos em termos de reduo do aquecimento global e exigiu-lhes ajudar os pases em desenvolvimento para evitar os efeitos negativos das alteraes climticas e para permitir a adaptao a elas. O compromisso firmado pelos pases constantes do Anexo 1 da UNFCCC foi o de estabilizar suas emisses de gases de efeito estufa, abaixo dos nveis de 1990, at o ano 2000. Em junho de 1992 foi realizada, no Rio de Janeiro, a Conferncia das Naes Unidas para o Ambiente e Desenvolvimento (UNCED), mais conhecida como Earth Summit, ou ainda Rio-92, congregando representantes de 178 pases (CLEVELAND; KUBISZEWSKI, 2007). A Conveno do Clima, discutida durante o evento, foi formalizada e assinada por 180 pases. Em 1995, conforme aumentava a percepo de que a reduo de emisses seguindo estritamente as disposies da Conveno era inadequada, foi iniciado um processo de negociao para reforar a resposta global mudana climtica. Como resultado, foi elaborado o Protocolo de Quioto, acordado em 1997, o qual vincula juridicamente os pases desenvolvidos com as respectivas metas de reduo de emisses. O perodo de protocolo de compromisso comeou em 2008 e termina em 2012. A Conferncia das Partes (COP) o rgo supremo da Conveno do Clima, responsvel pela sua implementao e que inclui os pases que ratificaram ou aderiram Conveno. J a Reunio das Partes (MOP) a instncia maior do Protocolo de Quioto. Apesar de acontecer simultaneamente Conferncia das Partes, somente os pases signatrios do Protocolo tm direito a participar da MOP, bem como deliberar e tomar decises relativas ao mesmo. Montreal sediou a MOP-1, em 2005. A MOP2 aconteceu em Nairobi (2006) e a MOP-3 em Bali (2007). Considerado complementar a diversas polticas e medidas nacionais, o Protocolo de Quioto da UNFCCC at agora o mais abrangente acordo vinculativo internacional para mitigar a mudana climtica. Tendo entrado em vigor em fevereiro de 2005, o Protocolo compromete 37 pases industrializados com a reduo das suas emisses domsticas em 5%
em relao a 1990, entre 2008 e 20122. O protocolo tambm cria mecanismos flexveis, pelos quais os pases industrializados podem transferir licenas de emisso entre si e ganhar crditos de emisso por participarem de projetos de reduo de emisses em pases em desenvolvimento. O Protocolo foi firmado por 192 pases, enquanto pases importantes para o processo, como os Estados Unidos, e outros de menor importncia, como Afeganisto, Andorra e Sudo do Sul. Em Dezembro de 2011, o Canad denunciou o Protocolo.
1.2. Aes futuras

A preocupao com a fragilidade no cumprimento das metas, e a necessidade de alinhavar as aes posteriores vigncia da primeira etapa do Protocolo de Quioto, levou abertura de negociaes sobre a poltica ps-2012, durante a primeira Reunio das Partes Protocolo de Quioto (COP11/MOP1), realizada em 2005. O Roteiro de Bali, aprovado na COP13/MOP3 em Bali, em 2007 estabeleceu um processo que abrange tanto a Conveno do Clima quanto o Protocolo de Quioto, visando as aes ps-2012, denominado Bali Roadmap (UNFCC, 2012b). Em Cancn (COP16/MOP6) os elementos-chave do Acordo de Copenhagen (COP15/MOP15) foram formalmente adotados pela ONU, incluindo o objetivo de limitar o aumento da temperatura global a menos de 2C acima dos nveis pr-industriais. Um dos desafios do ps-2012 a necessidade de envolver os pases em desenvolvimento com abordagens, que atendam a sua capacidade e sua legtima aspirao para o desenvolvimento econmico e social. Embora com o recurso ao Mercado de Carbono, a presso para reduo voluntria ou por compromissos internacionais ser cada vez mais forte e dificilmente deixar de incluir os pases emergentes. Em concluso, os impactos adversos causados pelas emisses de gases de efeito estufa, e as consequentes mudanas climticas globais,
2
As emisses abrangem e gases de efeito estufa (dixido de carbono, metano, xidos de nitrognio e hexafluoreto de enxofre) e dois grupos de outros gases prejudiciais a atmosfera (hidrofluorcarbonetos e perfluorcarbonetos).
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esto cada vez mais presentes, provocando um aumento na frequncia e na intensidade de eventos climticos extremos, como secas, inundaes, furaces, nevascas e outros. Os fundamentos cientficos e as evidncias atualmente disponveis mostram que os impactos continuaro intensos, no futuro prximo. Como tal, perfeitamente previsvel que as negociaes internacionais, que avanam a passos tmidos, ganhem contornos mais ntidos e rumos mais concretos, exigindo maior participao de cada pas para a soluo de um problema global (IEA, 2010b; IEA, 2010c).
gia consumida / potncia produzida, que o ciclo Otto. Em linhas gerais, os veculos atuais utilizam o mesmo conceito do final do sculo XIX. A eficincia do processo de converso de energia do combustvel para o movimento do veiculo limitada pelo ciclo termodinmico de Carnot, atingindo cerca de 25-33% para o ciclo Otto e 35-40% para o ciclo Diesel, de acordo com Kolchin e Demidov (1984) e Pulkrabek (2004) (Figura 3).
40 30
Eficicia (%)
2. Emisses globais dos combustveis

A literatura registra inmeros estudos relacionando o uso de combustveis e emisses de GEE, particularmente utilizando a metodologia da anlise do ciclo de vida. (DELUCCHI, 2006; DAVIS et al., 2012). Em particular, busca-se demonstrar, com solidez cientfica que os biocombustveis redundariam em menores emisses, comparativamente a combustveis fsseis, ao longo de seu ciclo de vida (conceito well to wheel), como os estudos de Tilman et al. (2006), von Blottnitz e Curran (2007), Lettens et al. (2003), Rebitzer (2004) e Farrell et al. (2006). Estes ltimos autores destacaram que os estudos que relataram balanos negativos de energia, incorretamente ignoraram os coprodutos do processo. A matria prima base para obteno de biocombustveis crucial, posto que a maioria dos autores refere que embora o etanol de milho seja menos petrleo-intensivo do que a gasolina, apresenta emisses de GEE semelhantes s da gasolina. Nikolaus Otto, em 1867, descreveu os princpios de um motor a combusto interna e, em 1876, apresentou um prottipo de motor a quatro tempos. Em 1885, Karl Benz e Gottlieb Daimler colocaram em funcionamento o primeiro motor tracionando um dispositivo mvel. Em 1893, Rudolf Diesel publicou o tratado3 que daria origem ao motor de ciclo Diesel, desenvolvido entre 1893 e 1897, mais eficiente na relao ener3
20 10
Ciclo Otto
0 1 10 100 1000
Potncia (Kw) Figura 3. Eficincia de motores de combusto interna.
Fonte: Adaptado de College of the Desert, 2001.
Ciclo Diesel
O automvel tornou-se um smbolo de status e comodidade, e pode ser considerado causa e consequncia das deficincias dos sistemas de transportes urbanos, formando um crculo vicioso resiliente. Estima-se haver atualmente, no mundo, cerca de 800 milhes de veculos, sendo projetada a frota global em dois bilhes de veculos, para 2050 (LORENZI, 2009). Uma das consequncias do uso de automveis em larga escala, para transporte individual, so os congestionamentos de trnsito, que aumentam o consumo de combustvel, consequentemente as emisses de gases de efeito estufa. A excessiva dependncia do automvel, assim como do modal de transporte rodovirio, baseado em energia fssil, necessita de
Theorie und Konstruktion eines rationellen Wrmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren
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processos urgentes e eficientes de mitigao das emisses, enquanto no se alcana uma soluo definitiva, de alta eficincia e baixas emisses. Rifkin (2002) efetua uma anlise interessante que, embora defasada no tempo, mostra-se atual em seus aspectos qualitativos, embora necessitando de atualizao dos valores. Cita o autor que, no final da dcada de 1980, a produo de automveis ou combustveis era o objetivo principal das cinco maiores indstrias americanas. Nos EUA, os automveis consumiam, em 1980, oito milhes de barris de petrleo por dia (quase 1.700 litros anuais por pessoa). Como a maior parte do petrleo consumido nos EUA importado, este fato tornou o pas totalmente dependente do petrleo estrangeiro ao custo de US$60 bilhes ao ano4, importado de pases instveis e geralmente hostis, que adquiriam grande parte de seus armamentos com a venda de petrleo aos EUA. Este pas, por sua vez, criou a cultura de constantes intervenes militares para garantir as linhas de abastecimento de petrleo, mostrando as agruras da dependncia energtica. No inicio da dcada de 1990, a distncia total percorrida pelos veculos da frota dos EUA era de aproximadamente 3,38 trilhes de km/ ano (GOLDEMBERG e VILLANUEVA, 2003). Em 2008 este nmero estava em torno de 10 trilhes de km/ano, segundo Lorenzi (2009) o que, juntamente com a expanso da frota, explica o aumento de quase 1.200% no consumo per capita de petrleo nos EUA, entre 1980 e 2011. O licenciamento global de veculos cresce duas vezes mais rpido do que a populao. Cerca de 15% da populao do mundo possuem 76% dos veculos indicando que ainda existe um enorme contingente de consumidores vidos por adquirir o seu prprio automvel. As
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projees sugerem que as viagens globais (pessoa por quilmetro por ano) mais que duplicaro entre 1990 e 2020, e dobraro novamente at 2050 (HAWKEN et al., 1999). O incremento da frota global de aproximadamente 10 milhes de automveis e 5 milhes de caminhes e nibus, anualmente. As emisses globais do setor de energia so apresentadas na Figura 4, contrastadas com as brasileiras. Verifica-se que, nos ltimos 40 anos, as emisses no mundo se incrementaram mdia geomtrica de 1,8% ao ano, enquanto no Brasil a taxa de crescimento foi superior (3,5% a.a.). Entre 2008 e 2009 as emisses globais de CO2 diminuram 0,5 Gt de CO2, um declnio de 1,5%. Enquanto as emisses de pases em desenvolvimento (no-Anexo I) cresceram em 2009 (+3,3%), liderados pela sia e pelo Oriente Mdio, as emisses coletivas dos pases desenvolvidos (pases Anexo I) caram fortemente (-6,5%), colocando-as em 6,4% abaixo do seu nvel de 1990 (IEA, 2011a). Em 2009, as emisses dos pases signatrios do protocolo de Quioto situaram-se 14,7% abaixo do seu nvel de 1990. A Figura 5 mostra a estabilizao das emisses do setor de energia na Unio Europia e na Rssia (IEA, 2006b), e a disparada das emisses da China (IEA, 2009a; IEA, 2011a).
35 30 G t CO2 - Mundo 25 Mundo (1,8% a.a.) Brasil (3,5% a.a.) 400 350 300 250 200 150 15 10 1971 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 100 50 M t CO2 Brasil
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Em 2011, o consumo de petrleo dos EUA atingiu 19 milhes de barris/dia (6,9 bilhes/ano), com um consumo per cpita de 22.000 L/ano, de acordo com a Energy Information Administration (http://www.ogj.com/articles/2011/08/eia-forecasts-decline-for-us-oil-demand-this-year.html). O consumo da poca, em valores atuais, seria equivalente a US$270 bilhes, porm sobre um PIB poca de US$2,8 trilhes, sendo o PIB de 2011 prximo a US$ 14,5 trilhes (http://www.usgovernmentspending.com/spending_chart_ 1980_2010USb_13s1li011mcn__US_Gross_Domestic_Product_GDP_History).
Figura 4. Emisses do setor de energia.

Fonte: IEA, 2011a
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Tabela 1. Percentual de emisses do setor de combustvel do Brasil em relao ao mundo.

Brasil Brasil Estados Estados Unidos Unidos China China
UE 27 27 UE Japo Japo Rssia Rssia
6
G tt CO CO2 G 2
1971 0,65
1980 1,00
1990 0,93
2000 1,29
2010 1,18
Elaborao: D. L. Gazzoni com dados do IEA, 2011a.
0 1971
Fonte: IEA, 2011a.
1981
1991
2001
2011
Figura 5. Evoluo das emisses do setor de energia de pases selecionados.
Em consequncia, a participao relativa do Brasil aumentou no perodo, conforme pode ser visualizado na Tabela 1. A reduo entre 1980 e 1990 devido ao baixo crescimento econmico nesta dcada, e introduo dos veculos etanol na frota brasileira. A menor taxa de incremento verificada entre 2000 e 2010 se deve ao menor crescimento do Brasil em relao mdia mundial e, especialmente, em relao aos principais pases emissores; ao ingresso dos veculos flex fuel no mercado; e implantao do programa de produo e uso de biodiesel. A principal razo para a mudana no padro de emisses dos pases do Anexo I foi a crise econmica internacional, que atingiu mais duramente as economias desenvolvidas, reduzindo sua atividade econmica, consequentemente as suas emisses, embora o amadurecimento de aes tomadas com a finalidade especfica de reduo de emisses tambm haja contribudo para o resultado. Devido a esta tendncia, que iniciou em 1990 (SCHIPPER et al, 2000), a parcela de emisses dos pases em desenvolvimento aumentou para 54% do total, aps superar as emisses dos pases desenvolvidos em 2008.
As emisses possuem estreita relao com o contedo energtico e a eficincia energtica de um combustvel e com a sua origem. Por exemplo, ao longo do ciclo de vida, os biocombustveis possuem taxas de emisses muito inferiores ao combustveis fsseis, como pode ser verificado na Figura 6. O aumento das emisses dos pases em desenvolvimento deveu-se, principalmente, a um aumento na demanda de carvo o mais poluente dos combustveis - enquanto a demanda de petrleo e gs aumentou menos. Entre os pases desenvolvidos, a reduo nas emisses proveio em 53% da diminuio do uso de carvo, 30% do leo e 18% do gs natural (Tabela 2). Em seu cenrio de novas polticas, o World Energy Outlook (WEO) (IEA, 2009b) projeta que as emisses mundiais de CO2 provenientes da queima de combustveis continuaro a crescer ininterruptamente, embora a taxas decrescentes, atingindo 35,4 Gt de CO2 at 2035 (IEA, 2010a). Esta uma melhoria em relao aos cenrios estabelecidos no WEO de 2009, e est em linha com o cenrio mais pessimista apresentado pelo Painel Intergovernamental sobre Mudanas Climticas (IPCC, 2007a), em sua quarta avaliao, que projeta uma mdia mundial de aumento da temperatura entre 2,4 C e 6,4 C at 2100. Os cenrios do IPCC projetam um aumento da linha base de emisses varivel entre 9,7 e 36,7 Gt de CO2 equivalente (aumento de 25 a 90%) entre 2000 e 2030 (IPCC, 2007 b). Nestes cenrios, os combustveis fsseis mantm sua posio dominante na matriz energtica alm de 2030, logo as projees de emisses pelo uso de energia entre 2000 e 2030 cresceriam entre 40 e 110%, dependendo do cenrio (IPCC, 2007c).
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20 ton C/ TJ
gia nova dos pases em desenvolvimento, especialmente China (IEA, 2006a; IEA, 2009) e ndia, onde a produo industrial intensiva em energia est crescendo rapidamente, coincidindo com grandes reservas de carvo e limitao de outras fontes, nestes pases. As emisses globais, por combustvel, esto expostas na Figura 7. As emisses de CO2 provenientes do petrleo caram 2,2% em 2008. Este resultado adveniente da diminuio da percentagem do petrleo no total da oferta de energia primria (TPES), em consequncia do crescimento da penetrao do gs, reduzindo as emisses provenientes do petrleo, que liberaram 10,6 Gt de CO2 em 2009. Apesar do resultado favorvel em 2008-2009, o WEO de 2011 (IEA, 2011b) projeta que as emisses de petrleo vo crescer at atingir 12,6 Gt, em 2035. Ainda de acordo com a IEA (2011b), as emisses de gs natural representaram, em 2009, 5,8 Gt de CO2, que foram 2,2% superiores s do ano anterior. Na projeo para o futuro mediato, as emisses continuaro a crescer, subindo para 8,4 Gt CO2 em 2035.
30 25 20 Gt CO2 15 10 5 0 1971 1975 1979 1983 1987 1991 1995 2003 2007
10
combustvel
leo diesel
Biodiesel
Gasolina
Carvo
Figura 6. Relao entre emisses e contedo energtico de combustveis.

Fonte: Washington University (2005)
Tabela 2. Emisses (Mt CO2) de combustveis de pases desenvolvidos (Anexo I) e no desenvolvidos (No anexo I) em 2009, em relao a 2008.
Combustvel Carvo Petrleo Gs Outros Total

Adaptado de EIA, 2011.
Anexo I -523 -385 -169 -3 -1.080
No Anexo I 385 77 23 3 488
Etanol
GNV
leo
GLP
Total -138 -308 -146 0 -592
Gs Petrleo Carvo
De acordo com a Agncia Internacional de Energia, em 2009, 43% das emisses de CO2, provenientes da queima de combustvel, foram produzidas a partir de carvo, 37% do petrleo e de 20% a partir de gs. Analisando individualmente as emisses dos trs principais combustveis, entre 2008 e 2009, observa-se que as emisses de CO2 por combusto de carvo diminuram cerca de 1%, atingindo 12,5 Gt de CO2. Correntemente, o carvo se consitui na principal fonte de ener-
Figura 7. Emisses globais por combustveis fsseis.

Fonte: IEA, 2011a.
1999
22
23
3. Emisses de gases de efeito estufa no Brasil

3.1. Emisses totais
As emisses brasileiras do setor de energia so pouco representativas no contexto global, devido matriz energtica relativamente limpa do pas, de fundamento hidreltrico, e o uso de biocombustveis na rea de transporte, tendo a matriz 46% de participao de energia renovvel (Figura 8). Entretanto, o setor de transportes responsvel por, aproximadamente, 50% do consumo de petrleo, na forma de diesel e gasolina, sendo, portanto um grande emissor. O querosene de aviao e o leo combustvel so usados em menor quantidade no pas.
Petrleo 17,7 13,5 14,2 5 1,4 10,2 38 Gs Carvo
cos - NMVOC). No caso dos combustveis de biomassa (lenha, carvo vegetal, lcool, bagao), as emisses de CO2 no so contabilizadas como emisses de combustvel, pois os combustveis de origem renovvel no geram emisses lquidas e as emisses associadas parcela no renovvel so includas no setor de Mudana do Uso da Terra e Florestas.
b. Emisses fugitivas
Inclui as emisses de gases de efeito estufa durante o processo de minerao, estocagem, processamento e transporte de carvo mineral ou extrao, transporte e processamento de petrleo e gs natural. As emisses associadas ao carvo mineral incluem a emisso de CH4 durante o processo de minerao e beneficiamento e as emisses de CO2 por combusto espontnea em pilhas de rejeito. As emisses associadas ao petrleo e ao gs natural incluem as fugas de CH4 durante a extrao de petrleo e gs natural (venting), durante o transporte e distribuio em dutos e navios e durante seu processamento nas refinarias. So tambm consideradas as emisses de CO2 por combusto no til (flaring) nas plataformas de extrao de petrleo e gs natural e nas unidades de refinaria. No segmento de agropecuria onde, alm de alimentos, produzida a matria prima para biocombustveis, os principais processos que resultam em emisses de gases de efeito estufa so:
Nuclear
Hidro-eletricidade Biomassa tradicional Cana-de-acar
Figura 8. Matriz energtica brasileira por porcentagem de fonte

Fonte: EPE, 2011.
De acordo com o Inventrio Brasileiro das Emisses e Remoes Antrpicas de Gases de Efeito Estufa (BRASIL, 2009), as principais fontes emissoras, no segmento de transportes so:
a. Fermentao entrica
A fermentao entrica dos animais ruminantes herbvoros, que faz parte da sua digesto, uma das maiores fontes de emisso de CH4 no pas, destacando-se as emisses devidas ao rebanho bovino, que o segundo maior no mundo. O sebo bovino a segunda fonte mais importante de matria prima para produo de biodiesel.
a. Combustveis
Nesse setor incluem-se as emisses de CO2 por oxidao do carbono contido nos combustveis fsseis durante a sua queima, seja para gerao de outras formas de energia, como eletricidade, seja no consumo final (indstria ou transporte). So contabilizadas tambm as emisses de outros gases de efeito estufa durante o processo de combusto (CH4, N2O, CO, NOx e outros compostos orgnicos volteis no metni-
b. Manejo de dejetos de animais

Os sistemas de manejo de dejetos de animais podem causar emisses de CH4 e N2O. A decomposio anaerbia produz CH4, principalmente
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quando os dejetos so estocados em forma lquida. Alm da gordura utilizada para produo de biodiesel, possvel produzir biogs a partir de dejetos animais.
c. Cultivo de arroz
O arroz, quando cultivado em campos inundados ou em reas de vrzea, uma importante fonte emissora de CH4. Isso ocorre em razo da decomposio anaerbia de matria orgnica presente na gua. No Brasil, porm, a maior parte do arroz produzida em reas no inundadas, reduzindo a importncia do setor nas emisses totais de CH4. A palhada de arroz pode ser usada para gerar bioeletricidade.
da poluio do ar urbano em grandes cidades, provocando um aumento do ndice de mortalidade prematura, mortalidade por doenas respiratrias, perda de produtividade dos cidados e trabalhadores, aumento dos custos do seguro-sade e perda significativa da qualidade de vida urbana. Segundo Saldiva (2011), uma pessoa que viva toda a sua vida na cidade de So Paulo possui uma expectativa de vida 3,5 anos inferior a outra pessoa, que vida toda a sua vida em Curitiba, em funo das emisses ocasionadas por combustveis fsseis, especialmente no setor de transportes. Todos estes aspectos negativos provocam perdas monetrias significativas na casa dos bilhes de dlares anuais. A magnitude da poluio do ar pode desencorajar investimentos econmicos em cidades extremamente poludas, causando perdas econmicas adicionais no longo prazo para a sociedade como um todo. Presentemente, o maior volume de emisses brasileiras (76%) englobado no grupo que rene desmatamento e emisses da agropecuria, incluindo mudanas no uso da terra, de acordo com o Inventrio Brasileiro das Emisses de Gases de Efeito Estufa (BRASIL, 2009). O transporte de carga no Brasil fortemente concentrado no modal rodovirio. Entretanto, esta no uma caracterstica exclusiva do pas, conforme se verifica na Figura 9, posto seu protagonismo na Europa e Japo, a liderana na China, e a importnica do mesmo para os EUA.
3500 3000 Bilhes t * km 2500 2000 1500 1000 500 0 Brasil EU27 EUA Japo China Rssia Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Dutovirio
d. Queima de resduos agrcolas

A queima de resduos agrcolas, imperfeita por ser feita naturalmente no campo, produz emisses de CH4, N2O, NOx, CO e NMVOC. No Brasil, a prtica de queima de resduos agrcolas ocorre principalmente na cultura de cana-de-acar. Entretanto, estas emisses sero praticamente zeradas na prxima dcada, pelo avano da colheita mecnica de cana. Os resduos agrcolas, como a palhada e o bagao de cana e cascas de cereais podem ser usados para produo de biocombustveis de segunda gerao ou bioeletricidade.
e. Emisses de N2O provenientes de solos agrcolas

A emisso de N2O em solos agrcolas decorre da aplicao de fertilizantes nitrogenados, tanto de origem sinttica quanto animal, e da deposio de dejetos de animais em pastagem. Esse ltimo processo no considerado aplicao de fertilizante, j que no intencional, porm, o mais importante no Brasil devido predominncia da pecuria extensiva. Os resduos vegetais deixados no campo e o processo de fixao biolgica de nitrognio, que ocorre na cultura da soja, tambm so fontes de emisso de N2O. Ainda dentro deste setor enquadra-se o cultivo de solos orgnicos, que aumenta a mineralizao da matria orgnica e libera N2O.
3.2. Emisses do setor de transportes no Brasil

Segundo Bigio (2001), as emisses veiculares somam mais de 70%
Figura 9. Comparativo dos modais de transporte de carga, ano base 2010.

Fontes: EU, 2011; CNT, 2011; ITF, 2010.
26
27
No entanto, em termos de eficincia energtica, os modais dutovirias, aquavirias e ferrovirias (nesta ordem), e mesmo os sistemas multimodais so mais eficientes que o uso exclusivo de rodovias. Como resultante, as emisses decorrentes do transporte, equalizados pelo critrio de bilhes de toneladas transportadas por quilmetro, seguem a mesma ordem da eficincia mencionada acima. A Figura 10 ilustra, graficamente, a desproporo entre os passageiros transportados anualmente nos EUA e na Unio Europia, em relao a outros pases como o Japo, Rssia e China, e particularmente o Brasil. O ndice europeu 44 vezes e o americano 59 vezes superior ao brasileiro. Por outro lado, o transporte intermunicipal e interestadual 5 de passageiros no Brasil apresenta uma tendncia clara de migrao dos modais rodovirios e ferrovirios para o aerovirio, em trechos superiores a 300 km, ao contrrio do que ocorre em outros pases (SNEA, 2011).
8.000 Bilhes passageiros km Rodovirio 6.000 Ferrovirio Aquavirio 4.000 Aerovirio
pases ou blocos com extenso geogrfica semelhante (China, EUA, Rssia ou Europa) no apresentam a mesma tendncia e a participao relativa do modal aerovirio inferior brasileira (Tabela 3). Na Europa 8% do transporte de passageiros ocorre por via area; na China, 13%; nos EUA 11%; e na Rssia 29%, o mais prximo de 54% calculado para o Brasil, o que relativiza este fator. O segundo aspecto remete m qualidade das rodovias, que eleva o custo do transporte, transferido ao passageiro. Existem poucas rodovias que possam se assemelhar s autovias expressas, como existentes nos EUA, Europa ou Japo e, quando existem, os custos de pedgio so exorbitantes, favorecendo o transporte areo, que alm de mais rpido e confortvel, se torna mais acessvel. A inexistncia da oferta de transporte ferrovirio de passageiros no Brasil, em trechos superiores a 300 km, tambm favorece a opo pelo transporte areo. Em contraste, o preo mdio da passagem area tem apresentado uma tendncia de queda no Brasil, comparativamente ao transporte por nibus. Tem ocorrido com frequncia cada vez maior, a oferta de passagens areas a preos mais baixos que as passagens de nibus, alm dos aspectos de economia de tempo, conforto e segurana, alm do fascnio que o transporte areo exerge sobre as camadas emergentes de classes econmicas mais baixas, que tem acendido a um patamar superior de renda.
2.000
0 Brasil
Fontes: EU, 2011; CNT, 2011.
EU27
EUA
Japo
China
Rssia
Figura 10. Comparativo dos modais de transporte de passageiros, ano base 2010.
A explicao para este fenmeno apontaria para trs aspectos. O primeiro deles aparentemente seria a grande distncia a ser percorrida pelo passageiro em um pas com dimenses continentais, como o Brasil. Entretanto,
5
Os passageiros internacionais no foram computados porque a tcnica de alocao dos gases de efeito estufa para cada pas muito complexa e no altera o raciocnio expresso.
Entretanto, do ponto de vista exclusivamente das emisses, a opo pelo transporte areo no a mais eficiente, como se depreende da Figura 11. As emisses de um passageiro areo so 5,7 vezes maiores que um passageiro de nibus, 3,2 vezes mais altas que um passageiro e trem e 1,3 vezes maior que um passageiro de automvel, viajando sozinho, no mesmo trecho. A explicao para o fato a velocidade do meio de transporte e as consequentes perdas aerodinmicas, que so proporcionais ao quadrado da velocidade de movimento.
28
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300 CO2 / 1000 km 250 200 150 100 50 0 nibus Automvel Avio Trem SUV
Tabela 4. Participao relativa de pases e blocos nas emisses do setor de energia.

1971 Brasil EUA China UE 27 Japo Rssia 0,65 30,47 5,75 25,83 5,39 9,21 1980 1,00 25,82 7,87 22,93 4,88 11,00 1990 0,93 23,22 10,70 18,84 5,08 10,39 2000 1,29 27,18 13,10 16,84 5,04 6,41 2010 1,18 18,29 25,41 12,87 3,56 5,08
Elaborao: D. L. Gazzoni com dados de EU, 2011
Figura 11. Comparativo de emisses entre modais de transporte.

Fonte: www.transportdirect.info/Web2/JourneyPlanning/JourneyEmissionsCompare.aspx
A Tabela 3 tambm permite observar que o nmero de quilmetros mdios viajados por um passageiro no Brasil, durante um ano, muito baixo em relao ao mundo. Na China, em mdia, cada passageiro percorre uma distncia 3 vezes maior, enquanto nos EUA este valor 37 vezes maior. Este fato permite explicar a baixa participao relativa do Brasil nas emisses globais no setor de combustveis (Tabela 4).
Tabela 3. Bilhes de passageiros x quilometros transportados em diferentes modais.
Brasil Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Aerovirio Total Populao Km capita Brasil/Mundo Areo/Total 54 65,0 0,6 0,4 77,5 143,5 193 743 EU27 5.290,0 405,0 40,0 522,0 6.257,0 739 8.467 11 8 EUA 7.444,0 37,0 0,6 978,0 8.459,6 310 27.289 37 12 Japo 854,0 394,0 5,0 75,2 1.328,2 127 10.458 14 6 China 1.345,0 788,0 7,0 338,0 2.478,0 1.338 1.852 3 14 Rssia 115,0 152,0 0,9 113,0 380,9 142 2.682 4 30
Nos ltimos 40 anos, dentre os pases e bloco referidos, apenas o Brasil e a China aumentaram a sua participao relativa nas emisses do setor de combustveis. Entretanto, enquanto o Brasil aumentou suas emisses de 91 para 360 Mt CO2 anuais (300%), a China incrementou de 809 para cerca de 8.000 Mt CO2 (888%). Dois fatores explicam o comportamento diferencial entre os dois pases. O primeiro deles refere-se disparidade das taxas de crescimento do PIB dos dois pases (Figura 12), que se torna visivelmente discrepante a partir do incio da ltima dcada. Nos ltimos 40 anos, enquanto o Brasil manteve taxa geomtrica anual de 3,83%, a China cresceu 9,04% ao ano, em mdia. O segundo fator a diferena na matriz energtica dos dois pases. Enquanto 46% da matriz energtica brasileira renovvel, apenas 0,5% da matriz da China composta de fontes renovveis, sendo dominada pelo carvo, com 70,4%, que a fonte com maior potencial de emisses (Figura 13). De acordo com o Balano Energtico Nacional, o consumo do setor de transportes, em 2010, foi de 69.451 Mtep (milhes de toneladas equivalente de petrleo), respondendo por 30% do total da energia primria consumida no Brasil (Tabela 5). Em 1970 o setor de transportes respondia por 22% do consumo energtico, elevando-se a 25% em 1985 e alcanando 30% em 2000.
Comparativos auxiliares
Elaborao: D. L. Gazzoni com dados de EU, 2011; CNT, 2011.
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Entre 2009 e 2010, o setor de transportes cresceu 10,8%, acima do consumo de energia do pas (9,6%), impulsionado pelo crescimento da frota de veculos do Brasil. No mesmo perodo, o PIB brasileiro cresceu 7,5%, portanto o setor de transportes foi um dos impulsionadores do crescimento do PIB. Entretanto, quando se analisa a eficincia da contribuio para o crescimento entre os dois setores que mais consomem energia (industrial e transportes), verifica-se uma eficincia superior do setor industrial
16 14 PIB US$ trilhes PPP 12 10 8 6 4 Brasil China
Tabela 5. Balano Energtico Nacional por setores (em Mtep)
Setor Setor Industrial Setor Transportes Setor Energtico Setor Residencial Setor Agropecurio Setor Comercial Setor Pblico Total
Fonte EPE, 2011
2010 86.333 69.451 26.136 23.673 9.911 6.777 3.814 226.094
2009 76.413 62.687 24.415 23.227 9.453 6.314 3.717 206.225
2010/2009 13,0% 10,8% 7,0% 1,9% 4,8% 7,3% 2,6% 9,6%
2
0 1971 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011
Figura 12. Comparativo entre o valor do PIB (PPP) do Brasil e da China

Fonte: IMF, 2011.
De fato, ao examinar a Tabela 6, observa-se que, enquanto no setor industrial para cada unidade de energia foram obtidas 10,49 unidades de PIB, para o setor de transporte este valor foi reduzido para 2,33, significando que o setor industrial 4,5 vezes mais eficiente que o setor de transportes na gerao de riqueza a partir da mesma quantidade de energia consumida. Na anlise inversa, observa-se que a intensidade de energia do PIB setorial de transporte exatamente o inverso, ou seja, cada unidade de PIB gerada pelo setor industrial demanda 0,10 unidades de energia, contrastando com 0,43 unidades utilizadas pelo setor de transportes.
Tabela 6. Relao entre PIB e consumo de energia no Brasil.
Setor Energia (1000 tep) 86.333 69.451 PIB (R$ milhes) 905.852 161.936 PIB/ Energia 10,49 2,33 Energia/ PIB 0,10 0,43
70,4
Carvo Petrleo 17,7 Hidroeltrica Gs Nuclear Renovvel
Industrial Transportes
Fontes: EPE, 2011 e IBGE, 2012.
4,1
6,7
0,5
0,7
Figura 13. Matriz energtica da China por porcentual de fonte Fonte: BP, 2012.
Evidentemente esta relao tambm afeta as emisses setoriais, quando consideradas por unidade de PIB produzida, como assinala a Tabela 7. Verifica-se, de acordo com a comparao entre emisses e PIB setorial de 2005, que o setor industrial produz 4,73 unidades de PIB para cada unidade de emisso, enquanto o setor de transporte
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gera apenas 0,67 unidades de PIB por unidade de emisso, sendo sete vezes mais poluente que o setor industrial, por este critrio. Na anlise reversa, enquanto o setor industrial emite 0,21 Mt CO2 por R$1 bilho de PIB gerado, o setor de transportes emite 1,49 Mt de CO2 por R$1 bilho de PIB produzidos.
Tabela 7. Relao entre emisses e PIB setoriais no Brasil.
Setor Industrial Transportes Emisses Mt CO2 114 136 PIB R$ Bilhes 539 91 PIB/ Emisses 4,73 0,67 Emisses/ PIB 0,21 1,49
Tabela 8. Consumo de combustveis no setor de transportes (1000 tep)

Combustvel leo diesel Gasolina Etanol hidratado Etanol anidro Gs natural Outros Total 2010 33.756 17.515 8.243 3.790 1.766 4.380 69.451 % 2010 48,6 25,2 11,9 5,5 2,5 6,3 2009 30.369 14.674 8.400 3.392 1.853 3.998 62.687 2010/2009 11,2% 19,4% -1,9% 11,7% -4,7% 9,6% 10,8%
Inclui biodiesel; Inclui apenas gasolina A (automotiva); Inclui gasolina de aviao, querosene de aviao, gs natural, leo combustvel e eletricidade Fonte: EPE, 2011.
Fontes: IBGE, 2012 e MCT, 2009.
A forte desproporo entre PIB e emisses pode ser parcialmente explicada pelo fato de que o setor de transportes utiliza 60% do petrleo consumido no Brasil (EPE, 2011). Apesar da poltica pblica de mistura de etanol anidro na gasolina A (que a gasolina pura), do uso extensivo de lcool hidratado nos veculos flex fuel, existe uma forte participao do leo diesel no setor de transportes, onde o biodiesel responde por somente 5% (B5). Tambm pesa negativamente a precariedade da infraestrutra viria do pas, que provoca congestionamentos nos centros urbanos e ineficincia no transporte rodovirio de passageiros e de cargas. A Tabela 8 detalha o consumo de combustveis no setor de transporte, onde se verifica que, em 2010, 71,3% da demanda energtica foi suprida com fontes fsseis, sendo o leo diesel responsvel por 43,6%, posto que 5% do leo diesel refere-se adio de biodiesel. Neste ano ocorreu uma relao diversificada em relao ao ano anterior (2009). O consumo energtico total cresceu 10,8%, impulsionado pelo leo diesel (11,2%). J o consumo da gasolina A cresceu 19,4%, na esteira de uma reduo na proporo de participao do etanol hidratado e na reduo da mistura de etanol anidro para formulao da gasolina C, razo pela qual este combustvel cresceu 11,7%.
Em funo do apresentado, cumpre efetuar uma anlise comparativa entre os principais setores responsveis por emisses no Brasil, prospectando seu comportamento no longo prazo. De acordo com o Inventrio Brasileiro de Emisses (BRASIL, 2009), o uso da terra e de florestas responde por 75% das emisses. O consumo de energia foi responsvel por 21,8% das emisses. Analisando a decomposio das emisses ocasionadas por queima de combustveis fsseis, verifica-se que 40% das emisses deste segmento (8,8% das emisses totais do pas) correspondem ao setor de transportes. O setor industrial responde por 32% das emisses de energia, o que equivale a 7% das emisses totais do Brasil. A anlise que se impe que o fato de 75% das emisses brasileiras serem derivadas de uso da terra e de florestas no significa um dogma imutvel. Ao contrrio, verifica-se uma tendncia de reduo do desmatamento no pas, que dever ser mantida no futuro, a qual provocar inverses na contribuio de cada setor para as emisses globais do pas, no longo prazo. Examinando a Figura 14, oberva-se que, entre 1988 e 2011, quando o desmatamento acumulado na Floresta Amaznica atingiu 9,34% no perodo, possvel identificar fatos que merecem destaque. O primeiro deles mostra que, exceo do ano de 1995, o desmatamento no pe-
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rodo anterior a 2003 havia se estabilizado em torno de 0,5% ao ano, em relao floresta remanescente. O segundo fato a asceno que ocorre entre 2003 e 2004, justamente no perodo anterior ao estabelecimento do inventrio de emisses brasileiras. O mesmo inventrio, se realizado em 2011, traria outros resultados. E o terceiro fato o mais auspicioso - a queda consistente verificada a partir de 2005, fazendo com que o desmatamento se situasse nos menores valores desde que o INPE/PRODES iniciou o monitoramento (INPE, 2012). A manter-se a tendncia atual, a taxa de desmatamento dever confluir, at o final desta dcada, para valores inferiores a 0,1% de desmatamento da rea remanescente da floresta, ao ano. Desta forma, a contribuio do desmatamento para as emisses diminuir sensivelmente no perodo futuro, alterando a sua contribuio relativa para as emisses totais.
rea desmatada rea desmatada Porcentagem de desmatamento desmatamento Porcentagem de
Por sua vez, a Figura 15 mostra a evoluo da rea plantada com gros, sua produo e produtividade (CONAB, 2012). Verifica-se que a rea total de gros cresceu apenas 0,88% ao ano entre 1977 e 2012, tendo se estabilizado no patamar de 47 milhes de hectares, nos ltimos 8 anos. Igualmente cresce no pas o uso de tcnicas como a integrao lavoura pecuria, que permite obter duas safras em um mesmo ano e ainda utilizar a rea como pastagem no restante do tempo.
200 rea (Mha) ou Produco (M t) 3.500 3.000 Produtividade kg/ha 2.500
rea rea Produo Produo
150
Produtividade Produtividade
2.000
100 1.500 50 1.000 500 0 1977 1982 1987 1992 1997 2007 2012 -
Desmatamento em 1000 km2
30 25 20 15 10 5 0 1988 1990 1992 1994 1996 2000 2002 2004 2006 2008 2010
0,7 0,6 Porcentagem 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0
Figura 15. rea, produo e produtividade de gros no Brasil.

Fonte: Conab, 2012.
Figura 14. Desmatamento no Bioma Amaznia

Elaborao D. L. Gazzoni usando dados de INPE, 2012.
Como corolrio, depreende-se da Figura 15, a forte associao entre produtividade das culturas e produo de gros, com incremento da produtividade a taxas mdias geomtricas anuais de 2,64% entre 1977 e 2012, porm muito mais altas (4,93%) entre 1997 e 2012, enquanto a contribuio do aumento de rea foi marginal. Mantidas as altas taxas de incremento da produtividade agrcola, o que perfeitamente possvel para o conjunto de gros e para outros segmentos da agropecuria no Brasil, a contribuio da expanso de rea para a produo agrcola ser marginal. E, eventuais reas a expandir, adviro de polticas pblicas,
1998
2002
35
0,8
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como a recuperao de reas antropizadas e degradadas, ou pelos ganhos de eficincia dos ndices zootcnicos, liberando reas de pastagens para a agricultura ou para o plantio de florestas comerciais. Desta forma, tambm diminui o volume de emisses por mudana do uso da terra, assim como o uso de tecnologias especficas, como o plantio direto, a integrao lavoura pecuria ou a fixao biolgica de nitrognio, diminuiro as emisses associadas ao processo agrcola. A melhoria dos ndices zootcnicos, em especial dos ndices de precocidade e desfrute, igualmente reduziro a contribuio da pecuria para as emisses. Em sentido inverso, a tendncia do setor de transportes de aumentar a demanda de energia, em funo do crescimento da frota pois, de acordo com a ANFAVEA (2011), desde 2000 o crescimento no nmero de veculos licenciados no Brasil (9,3% a.a.) acentuado tanto em relao a automveis (8,3% a.a.) e comerciais leves (13,1% a.a.), que utilizam preponderantemente gasolina C (com adio de etanol anidro) e etanol hidratado, quanto no tocante a caminhes (11,4%) e nibus (7,3% a.a.). Como tal, pelas tendncias recentes inversas entre o setor de transportes e o industrial versus o setor de uso da terra e florestas, lcito esperar uma contribuio crescente nas emisses dos primeiros, ou seja, dos setores intensivos na utilizao de combustveis, para as emisses totais do Brasil. A manuteno do baixo preo da gasolina, os prazos elsticos de financiamento e a asceno de um pondervel contingente de cidados faixa de consumo de automveis, associado com o servio de transporte de massa de baixa qualidade, impulsionaro as vendas de automveis, conjuntamente com combustveis. Esta tendncia transparece na Tabela 9, onde se verifica um crescimento anual de 3,55% no consumo energtico, de 3,86% nas emisses do setor industrial, de 3,14% na demanda energtica e de 3,41% nas emisses do setor de transportes.
Tabela 9. Consumo de energia e emisses dos setores industrial e de transportes.

Parmetro Setor Industrial Emisses CO2 em Tg Consumo Energtico M tep ndice de CO2 (Tg/M tep) Setor Transportes Emisses CO2 em Tg Consumo Energtico M tep ndice de CO2 (Tg/M tep)
Fonte: Adaptado de Andrade e Mattei (2011)
1990 65 44 1,49 82 33 2,49
1994 85 50 1,63 95 38 2,5
2000 105 61 1,72 124 47 2,62
2005 115 73 1,56 136 52 2,60
% 3,86 3,55
3,41 3,14
O ndice de CO2, que mede as emisses em funo do consumo de energia,do diferentes setores depende da matriz de energia utilizada e dos modais que compem o setor (Tabela 10). Embora, em ambos os casos, tenha havido um crescimento no ndice entre 1990 e 2005, importante verificar que o ndice do setor de transportes cerca de 66% mais elevado que o setor industrial. Este fato deriva da maior concentrao de derivados de petrleo no setor de transportes e do maior uso de hidroeletricidade no setor industrial.
Tabela 10. Consumo de energia e emisses em modais de transporte.
Parmetro Modal Areo Emisses CO2 em Tg Consumo Energtico M tep ndice de CO2 (Tg/M tep) Modal Rodovirio Emisses CO2 em Tg Consumo Energtico M tep ndice de CO2 (Tg/M tep) Outros modais Emisses CO2 em Tg Consumo Energtico M tep ndice de CO2 (Tg/M tep)
Fonte: Adaptado de Andrade e Mattei (2011)
1990 5,82 1,97 2,96 71,34 29,28 2,44 5,07 1,72 2,95
1994 6,21 2,09 2,96 83,22 34,03 2,45 4,82 1,64 2,95
2000 9,42 3,18 2,96 110,6 42,77 2,59 4,17 1,44 2,9
2005 7,69 2,6 2,96 123,17 48,07 2,56 5,29 1,79 2,96
% 1,87 1,87
3,71 3,36
0,28 0,27
38
39
Milhes de outros veculos Milhes de outros veculos
4 3 2 1 0 2000
25
20
800 600 400 200
Milhes de automveis
1957
1960
1963
1966
1969
1972
1975
1978
1981
1984
1987
1990
1993
1996
1999
2002
2005
2008
A Figura 16 apresenta a evoluo da frota de veculos no Brasil, estimada a partir de resultados do Anurio da Indstria Automobilstica Brasileira (ANFAVEA, 2011). O maior crescimento da frota se concentra nos automveis e comerciais leves, seguidos por caminhes. A Figura 17 expe o licenciamento anual de veculos novos no Brasil, observando-se que, ao longo da ltima dcada, o nmero de novos automveis licenciados anualmente saltou de 1,3 para mais de 2,8 milhes. Os comerciais leves saltam de 227 para 877 mil licenciamentos de veculos novos, a cada ano. Este dado, juntamente com a maior vida
Figura 17. Licenciamentos de veculos novos no Brasil.

Fonte: ANFAVEA, 2011.
Na Figura 18 possvel observar quatro momentos contrastantes do mercado automobilstico no Brasil, em funo de alteraes tecnolgicas, derivadas de presses do mercado de combustveis. O primeiro deles vai da implantao da indstria at o incio da dcada de 1980, com predomnio quase absoluto de veculos a gasolina, motivado pelo baixo preo do petrleo.
2011
4. Frota de veculos e consumo de combustveis no Brasil
Milhares de outros veculos
Efetuando uma comparao internacional, verifica-se que, em 2007, o setor de transportes no Brasil respondeu por 45% das emisses de combustveis fsseis do pas, acima dos EUA (33%) e muito acima da Rssia (15%), ndia (10%) e China (8%). Em decorrncia, para manter suas emisses sob controle, sem prejuzo das atuais polticas pblicas que reduzem o desmatamento e que promovem o aumento da produtividade sustentvel da agropecuria, ser necessrio que o pas invista em fontes de energia renovveis, de menor potencial de emisso, como o uso de biomassa para gerao de eletricidade e para outros fins industriais, o uso de biocombustveis e o aproveitamento da energia solar e elica, alm de um slido programa de eficincia energtica da economia, que permitisse produzir a mesma riqueza com menor consumo de energia e que incentivasse o uso de aparelhos e equipamentos demandassem menos energia para oferecer a mesma potncia.
15 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 16. Frota estimada de veculos no Brasil.

Elaborao: D. L. Gazzoni, com dados de ANFAVEA, 2011.
Automveis Comerciais leves Caminhes nibus
1.000
Milhes automveis Milhes dede automveis
Decompondo o setor de transportes por seus principais modais, verfica-se a grande contribuio do modal rodovirio, responsvel em 2005 por 92% da energia consumida nos transportes (89% em 1990) e 90% das emisses (87% em 1990). Entretanto o ndice de CO2 do modal rodovirio sempre inferior ao dos demais modais, por conta do uso de gasolina C (com 20-25% de etanol anidro) e de etanol hidratado em veculos flex fuel. Em 2005 ainda no havia a obrigatoriedade de mistura de biodiesel no leo diesel.
til de veculos modernos, explica a forte expanso da frota circulante no Brasil, nos ltimos anos.
5 Caminhes nibus Comerciais leves leves Automveis 30
40
41
O segundo momento ocorre durante a dcada de 1980, aps o segundo choque de petrleo, e a implantao do Prolcool, com domnio quase total do mercado pelos veculos movidos a etanol. Entretanto, problemas com polticas pblicas e com o mercado de acar e etanol, provocaram um refluxo no protagonismo dos veculos a etanol, que perdurou toda a dcada de 1990 at o incio do sculo XXI. Em 2003, com o surgimento dos veculos flex fuel, que permitem qualquer combinao de abastecimento entre gasolina C e etanol, este segmento dispara, coincidindo com o maior crescimento de vendas de veculos verificado na histria da indstria automobilstica no pas. Entre 2007 e 2011, enquanto o licenciamanto anual de veculos movidos exclusivamente a gasolina oscilaram na faixa de 100 a 200 mil unidades anuais, os veculos com tecnologia flex fuel passaram de 1,8 para quase 2,7 milhes de novas unidades licenciadas anualmente.
4 3 2 1 0 Gasolina Flex + Etanol Milhes de veculos Diesel
2011. A partir de 2005, o biodiesel passa a ser adicionado ao leo diesel, incialmente com 2% (B2) e, a partir de 2010, a adio de 5% (B5). A gasolina A (sem mistura de etanol anidro), cujo consumo se encontrava estabilizado entre 22 e 25 bilhes de litros (2000 a 2009), tem seu consumo significativamente aumentado a partir de dezembro de 2009, em funo da reduo da produo de etanol hidratado.
50 40 Bilhes de litros 30 20 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Gasolina A Diesel puro
Biodiesel
Etanol anidro
Etanol hidratado
Figura 19. Venda de combustvel automotivo no Brasil.

Fonte: ANP, 2012
Figura 18. Novos licenciamentos de veculos no Brasil, por combustvel.

Fonte: ANFAVEA, 2011.
No foi apenas o licenciamento e a frota de veculos que cresceu no Brasil, porm, de forma bvia, a demanda de combustveis tambm cresceu, conforme pode ser visualizado na Figura 19. O leo diesel o combustvel mais consumido no pas, tendo passado de 35,2 para 49,4 bilhes de litros de consumo anual, entre 2000 e
Esta reduo devida a diversos fatores, mormente: a) disparada do preo do acar no mercado internacional, que atingiu a maior cotao da srie histrica, em funo do aumento da demanda do produto e da frustrao de safra da ndia; b) frustrao de safra da cana devida s secas consecutivas e s chuvas em momentos no propcios; c) falta de uma poltica pblica clara em relao produo e ao uso de etanol hidratado; d) crise econmica internacional e incertezas quanto demanda de mercado e) restries de financiamento internacional; f) reduo dos investimentos na renovao de canaviais e na construo de novos empreendimentos industriais. Esta sequncia de eventos frustrou as projees de produo (EPE, 2008), sendo a expectativa a retomada da trajetria de ocupao crescente do mercado de combustveis, em que o etanol (hidratado mais anidro) superou o consumo de gasolina A, durante o perodo 2008-2010.
1977
1957
1961
1965
1969
1973
1981
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1989
1993
1997
2001
2005
2009
42
43
A Figura 20 apresenta a estimativa do consumo de combustvel por veculo da frota nacional, entre 2000 e 2011.
1,8 1000 L Etanol ou Gasolina) 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 Gasolina C Etanol Diesel 27 26 1000 L de Diesel 25 24 23 22 21 20
b. O consumo per capita aparente de gasolina segue uma tendncia polinomial, cujo consumo diminui at 2006 e torna a subir aps esta data, com exceo do ano de 2009 (relao de preos muito favorvel ao etanol). A equao que descreve o consumo de gasolina por veculo y=0,0061x2 -0,0918x +1,4224 (r2 = 0,89). O consumo de gasolina, estimado para cada veculo, aumenta em 2010 e 2011 pela relao de preos desfavorvel ao etanol, cuja oferta no mercado foi reduzida nestes anos. c. Com referncia ao etanol, possvel identificar na Figura 20 trs momentos ao longo da dcada. Inicialmente, o consumo per capita diminuiu (at 2003), provavelmente porque a frota de veculos exclusivamente a etanol, cuja produo em grande escala cessou em 1994, apresentava alta idade mdia e, pelas leis de mercado, estava concentrada nos segmentos de consumidores de mais baixa renda, cujo baixo poder aquisitivo condiciona a distncia rodada anualmente, consequentemente limita o consumo de combustvel. O segundo momento vai de 2003 a 2009, ou seja, do lanamento dos veculos flex fuel ao auge da relao de preos favorvel ao etanol, que chegou a 1:2 (etanol:gasolina). O final do perodo marcado pela escassez do etanol no mercado, associada com uma alta de preos e relao desfavorvel em relao gasolina, em praticamente todos os estados do Brasil. A Figura 21 apresenta novamente o consumo mdio de gasolina C e de etanol, para automveis e comerciais leves, contrastados com a curva de consumo de equivalente energtico, em que o consumo de combustvel per capita de combustvel calculado pelo contedo energtico (gasolina C = 32,7 MJ/L e etanol 26,4 MJ/L), o que permite uma observao temporal mais precisa do comportamento dos consumidores. Usando este parmetro possvel verificar uma reduo do equivalente energtico entre 2000 e 2003 (de 39 para 33 GJ /veculo/ ano), uma ascenso entre 2003 e 2008 (de 33 para 37,7 GJ/veculo/ano) e uma oscilao durante o perodo 2009 a 2011 variando entre 36,2 e 37,8 GJ/veculo/ano. As emisses veiculares esto
2009
2000
2001
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Figura 20. Consumo de combustvel por veculo.

Fonte: D. L. Gazzoni com dados de ANFAVEA, 2011 e ANP, 2012.
Para elaborar as estimativas foram utilizados os resultados apresentados nas figuras 19 e 20, estabelecendo um percentual para abastecimento com etanol ou gasolina nos veculos flex fuel, com base no preo relativo entre os dois combustveis, para cada ano. Esta anlise importante pelo abismo entre as emisses lquidas dos trs combustveis. Na Figura 20 possvel observar trs comportamentos distintos: a. Em relao ao leo diesel (mormente caminhes e nibus, porm incluindo parcela dos comerciais leves), h uma clara tendncia de diminuiao do consumo per capita, com leves oscilaes em torno de uma linha tendencial de alta correlao negativa entre os anos e o consumo verificado (y=-0,48 + 26,74x r2 = 0,93), significando uma reduo estimada de 480 litros de leo diesel consumido por ano por veculo. Algumas explicaes possveis para este comportamento apontam para veculos mais eficientes (carga transportada / consumo unitrio de combustvel) e a maior participao do uso do modal aerovirio para cargas e passageiros (Tabela 3).
2011
44
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diretamente relacionadas com o tamanho da frota, com o consumo por veculo, com o tipo de combustvel e com a eficincia energtica dos motores. Portanto, possvel aumentar a equivalncia energtica do consumo per capita, sem aumentar as emisses, desde que haja um aumento equivalente do uso de biocombustveis. De acordo com Mendes (2004), veculos novos rodam 22.000 km anuais e veculos com mais de 11 anos rodam 9.500 km anuais no Brasil. Na mdia da frota brasileira, um veculo em condies ideais de funcionamento percorre 15,4 km/L de gasolina na estrada e 10,6 km/L na cidade, enquanto o mesmo veculo movido a etanol percorre 11,3 km/L na estrada e 8,3 km/L na cidade. Considerando que a maior quilometragem mdia de veculos percorrida na cidade, e assumindo que 75% da distncia percorrida seja em trnsito urbano e 25% em estrada, um veculo mdio brasileiro, em boas condies de funcionamento, percorreria 11,8 km/L de gasolina e 9,1 km/L de etanol.
Gasolina C 1,8 1000 L Etanol ou Gasolina 1,6 Etanol Equivalente energtico 40 38
A Figura 22 apresenta os clculos efetuados para a quilometragem mdia percorrida por veculos, de acordo com o combustvel utilizado, com base na frota brasileira (ANFAVEA, 2011) e no consumo de combustvel (ANP, 2012).
16 1000 km (etanol ou gasolina) 80
40
4 Gasolina C 0 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Etanol Diesel
20
Figura 22. Quilometragem anual rodada por veculo, por combustvel.
1,4
1,2 1,0 0,8 0,6 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
36
GJ 34 32 30 28
Pelo exame da Tabela 11 observa-se que, nos pases de maior extenso geogrfica (EUA, Brasil, Canad, Austrlia), a distncia percorrida anualmente por um automvel maior que em pases de menor dimenso ou com restries topogrficas, como Holanda, Noruega ou Japo. A Dinamarca, a Itlia e a Sucia produzem os veculos que percorrem a maior quilometragem com um litro de gasolina, enquanto Canad, EUA, Austrlia e Japo possuem os veculos de mais baixo rendimento. O preo da gasolina varia entre R$ 1,31/L (EUA) e R$2,57 (Brasil), e no guarda uma relao direta com a renda per cpita do pas. Por exemplo, com a renda per capita de um cidado dos EUA possivel adquirir 36.780 L de combustvel por ano, enquanto um cidado no Brasil adquire apenas 4.615 L ao ano, com a renda per capita de um brasileiro. Como este dado aparentemente um paradoxo econmico, deveria ser analisada a importncia da economia informal ou subterrnea e as fraudes com combustveis, bem como a sonegao tributria,
Figura 21. Consumo de combustvel por veculo.

Fonte: D. L. Gazzoni com dados de ANFAVEA, 2011 e ANP, 2012.
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1000 km (diesel)
12
60
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para explicar a contradio, o que no o objeto deste estudo. De qualquer maneira, a lgica econmica indica que preo mais elevado inibe o consumo, diminuindo as emisses. Por este raciocnio, a renda per capita mais baixa e o combustvel mais caro diminuiriam as emisses do Brasil.
Tabela 11. Parmetros de uso de automvel no mundo
Pas EUA Canad Austrlia Dinamarca Finlndia Itlia Reino Unido Sucia Alemanha Frana Holanda Noruega Japo Brasil 1000 km anuais (A) 13,0 8,2 8,2 7,0 7,5 7,1 6,4 6,3 6,2 6,1 6,0 5,5 3,8 14,3 Rendimento km/L (B) 8,33 8,70 8,55 13,16 12,05 13,70 12,20 13,89 11,24 12,99 12,66 11,90 8,62 11,81 Preo L gasolina (C) 1,31 1,62 1,58 2,82 2,96 2,70 3,26 2,62 2,53 2,75 2,87 2,06 2,96 2,57 Renda per capita US$ (D) 48.147 40.457 40.836 37.741 36.723 30.165 35.974 40.613 37.935 35.048 42.330 53.376 34.362 11.845 D/C 36,78 25,05 25,83 13,37 12,41 11,16 11,02 15,51 14,98 12,73 14,73 25,95 11,62 4,61
que tem como externalidade positiva a reduo das emisses veiculares. A Figura 23 revela uma grande queda no uso do combustvel necessrio para mover um veculo, entre 1975 e 2005. Este fenmeno ocorreu conjuntamente com melhoria do desempenho geral dos veculos, como maior acelerao e velocidade final mais alta, pois, como mostra a Figura 24, houve uma tendncia de melhorar a relao consumo / peso em todos os pases, no mesmo perodo.
10
Relao consumo (km/L) / peso (t)
9 8 7 6 5 4 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
EUA Utilitrios EUA Sucia Reino Unido Alemanha Itlia Frana Mdia
Figura 23. Evoluo da relao consumo/peso de veculos, de 1975 a 2005, em alguns pases.
Fonte: Schipper, 2007.
Fonte: (A, B) = Adaptado de Schipper, 2007;. (C) = http://www.nationmaster.com/graph/ene_gas_pri-energy-gasoline-prices; R$/L (D) = http://www.indexmundi.com/g/r.aspx?v=67; Taxa de cmbio: US$1,00=R$1,70
A eficincia veicular expressa como a energia necessria para mover uma dada massa a uma determinada distncia, ou a energia necessria para fornecer um dado nvel de potncia a um motor, ou ainda para extrair uma determinada quantidade de energia a partir de um determinado volume de combustvel. A eficincia veicular, que tem uma alta correlao negativa com as emisses veiculares, tem aumentado acentuadamente nos EUA e na Europa. Quando dividido o consumo de combustvel (energia) pelo peso do veculo (massa) ou pela sua potncia, obtm-se indicadores de eficincia,
Uma relao mais baixa de consumo em relao potncia indica que o motor mais eficiente, provendo mais potncia para uma mesma mdia de consumo. Portanto, veculos mais eficientes, que deslocam mais massa e consomem menos combustvel, significam menor emisso de poluentes. Infelizmente, o mote do perodo no foi a busca da sustentabilidade, porm de performance, ou seja, os consumidores desejavam veculos maiores e mais potentes, sendo a reduo de emisses uma consequncia, pois, mantida a tecnologia anterior, o aumento da potncia, do tamanho e da performance dos veculos significaria maiores emisses per capita.
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49
0,20
Relao consumo (km/L) / ^ Potencia (kw)
0,18 0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04
EUA Utilitrios EUA Sucia Reino Unido Alemanha Itlia Frana Mdia 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Entretanto, para efeitos prticos, h dois aspectos a considerar. O primeiro deles que a grande emisso de GEE ocorre na fase de combusto no motor, podendo superar a 80% do total de emisses. O segundo aspecto que o dixido de carbono representa o maior volume de emisses ao longo de todo o ciclo de vida de um combustvel ou biocombustvel, quando comparado aos demais GEE. Portanto, para efeitos prticos, as emisses de CO2 so uma boa estimativa do conjunto de emisses do ciclo de vida, e sero utilizadas doravante. Tanto os combustveis fsseis, derivados de petrleo, quanto os biocombustveis, so molculas orgnicas, cujo primeiro elo da cadeia a fotossntese. A diferena essencial entre ambos, do ponto de vista de emisses, que os combustveis derivados de petrleo utilizam para a combusto o carbono das molculas que estava estocado h centenas de milhes de anos nas jazidas petrolferas, emitindo dixido de carbono para a atmosfera em um ciclo de carbono semi-aberto 6, alterando a composio qumica da atmosfera. No caso dos biocombustveis, o ciclo de carbono fechado, ou seja, todo o carbono emitido para atmosfera durante a combusto reabsorvido no ciclo seguinte, para produo da mesma quantidade de biocombustvel. Para a sntese de substncias orgnicas, as plantas utilizam uma reao bsica chamada de fotossntese, onde so geradas molculas que, posteriormente, so derivadas em cadeias complexas de reaes bioqumicas, para produzir substncias especficas. Na fotossntese, a energia luminosa (radiao) captada por pigmentos fotossintetizantes presentes na planta, atravs dos quais a energia carreada ao stio de reao. O stio conformado por um par de clorofilas A, conhecidas como P700 por absorverem a onda luminosa na faixa de 700 nanmetros.
6
Figura 24. Evoluo da relao consumo / potncia de automveis, de 1975 a 2005, em alguns pases.
Fonte: Schipper, 2007.
As inovaes futuras devero focar na reduo das emisses como objetivo diretriz, o que inclui reduo do peso (materiais mais leves e resistentes) e motores mais eficientes e econmicos, sendo a melhoria da performance e a reduo do custo com combustvel as externalidades positivas, o que significaria uma inverso total do enfoque.
5. Emisses dos biocombustveis

Ao longo do ciclo de vida de combustveis e biocombustveis ocorre a emisso de diversos gases de efeito estufa (GEE), como monxido (CO) e dixido de carbono (CO2), metano (CH4), xidos de enxfre (SOx), xidos de nitrognio (NOx), hidrocarbonetos volteis (HC), alm de vapor dgua (H2O). Para facilitar as comparaes e clculos, o conjunto de emisses de GEE expresso sob a forma de dixido de carbono equivalente (CO2 eq), considerando o poder de aquecimento global (GWP, na sigla em ingls) de cada gs, ao longo de um perodo de 100 anos, comparativamente ao dixido de carbono. Por exemplo, o metano possui GWP=23 e os NOx=296, significando que um grama de um xido de nitrognio equivale a 296 g de CO2, para o clculo de CO2 eq.
Considera-se ciclo semi-aberto pois parte do carbono lanado atmosfera pelos combustveis fsseis reabsorvida na fotossntese, em virtude do aumento constante da rea plantada e do rendimento das culturas, que exigem mais carbono que aquele que haveria na atmosfera, em um ciclo exclusivamente fechado. Desta forma, a prpria produo de biocombustveis, a partir de matrias primas vegetais, uma forma de reduzir o impacto da emisso de CO2 na atmosfera, pelos combustveis fsseis, posto que nem todo o C absorvido emitido, sendo parte dele seqestrado e imobilizado como matria orgnica no solo.
50
51
Os eltrons excitados da P700 migram para a ferredoxina, que a primeira aceptora de eltrons da reao. A ferredoxina transfere os eltrons para outra substncia aceptora que, por sua vez os transfere para outro aceptor, em uma sequncia que cria uma cadeia de transporte de eltrons. Tais substncias aceptoras esto presentes na membrana do tilacide, que so os sistemas de membranas internas do cloroplasto que contm as molculas de clorofila, constituindo-se no stio das reaes de luz da fotossntese. Nessa transferncia entre os aceptores, os eltrons vo liberando energia gradativamente e esta aproveitada para transportar hidrognio inico de fora para dentro do tilacide, reduzindo o seu pH interno, fenmeno que ativa a enzima ATP sintetase. O fluxo de hidrognio inico atravs do complexo gira, em seu interior, um sistema complexo denominado turbina proteica, responsvel pela fosforilao de molculas de adenosina-difosfato (ADP) que, com a adio de mais um tomo de Fsforo, produz a adenosina trifosfato (ATP), que um nucleotdeo responsvel pelo armazenamento de energia em suas ligaes qumicas, uma espcie de reserva de energia das plantas. Ao chegarem ao ltimo aceptor, os eltrons tm nvel energtico suficientemente baixo e retornam ao par de clorofilas A, para iniciar um novo ciclo de reao. A reao da fotossntese essencialmente endotrmica, ou seja, utiliza uma fonte de energia externa (radiao) para armazenar energia qumica nas molculas, a qual ser liberada, posteriormente, nas reaes exotrmicas de combusto. A equao paradigma que sintetiza o descrito : 6 CO2 + 6 H20 + radiao clorofila C6H12O6 + 6 O2
mecnica e, a maior parte desperdiada como calor. A relao entre a energia potencial contida no combustvel e aquela efetivamente aproveitada como energia mecnica til a eficincia do motor, que gira entre 30 a 40%. A gerao de poluentes atmosfricos depende da composio do combustvel, da quantidade, do tipo de queima e da tecnologia empregada no processo. Os hidrocarbonetos, que compem o petrleo e seus derivados, so substncias qumicas constitudas principalmente por carbono e hidrognio, embora contenham enxofre e outros tomos. Reaes qumicas paralelas que ocorrem durante a combusto foram a reao do Nitrognio atmosfrico com o Oxignio, gerando uma pequena parcela de NOx, que um potente GEE. Um exemplo da combusto do octano, o hidrocarboneto paradigma da gasolina7, apresentado na equao abaixo, onde, alm da reao qumica mostrado o clculo estequiomtrico e a relao entre o combustvel reagente e o dixido de carbono resultante. 1 C8H18 114 g/mol + 12,5 O2 32 g/mol 114 g 1g 8 CO2 + 9 H2O + energia 44g/mol 352 g 3,087 g 18g/mol 5.471 kJ/mol
J a combusto uma reao qumica exotrmica. As substncias qumicas, com alto potencial energtico, reagem com o oxignio do ar, a uma determinada temperatura e presso, gerando novas substncias qumicas e energia, a menor parte dela aproveitada como energia
Pela equao acima, verifica-se que, apenas com a combusto do hidrocarboneto padro octano, presente na gasolina, so gerados 3,087 vezes a sua massa em forma de dixido de carbono. Como a densidade do octano de 0,7 g/cm3, com a queima de um litro (700 g) de octano so gerados 2,161 g de CO2, ao final da sua combusto. No caso do octano, a proporo de carbono sobre o total do peso da molcula de 84%, mas a gasolina costuma ter cerca de 87% de carbono, pois alm de octano a gasolina possui em sua composio outros hidrocarbonetos, como heptano, nonano e decano. Com 87% de carbono na
7
Se a gasolina fosse composta apenas de octanos, teria 100 octanas.
52
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composio, a combusto de um litro de gasolina emite 2.430 g de CO2. No caso do etanol a equao que descreve a reao, bem como os clculos estequiomtricos e as emisses decorrentes a seguinte: 1 C2H5OH + 3 O2 46 g/mol 32 g/mol 46 g 1g 2 CO2 + 3 H2O + energia 44 g/mol 18 g/mol 1.368 kJ/mol 88 g 1,913 g
Desta forma, a combusto de um litro de etanol, com densidade de 0,789 g/cm3 gera 1.509 g de CO2.
cada combustvel ou biocombustvel, necessrio analisar o seu ciclo de vida, em especial o consumo de energia ao longo da cadeia. Para a produo de derivados de petrleo, como gasolina e diesel, Weiss et al. (2000) calcularam a eficincia do processo completo (extrao, refino, e distribuio) em torno de 80 a 90% (Tabela 13). A interpretao dos dados da tabela a seguinte: para a extrao do petrleo que ir produzir gasolina, utilizado 0,042MJ para cada MJ extrado, o que corresponde a uma eficincia de 96,5%. No total do ciclo, a eficincia para a gasolina de 82,6% e para o diesel 87,8%. Este clculo presume a produo local e o refino prximo aos poos de petrleo, portanto com emisses desprezveis no transporte do poo refinaria.
Tabela 13. Resumo do ciclo de vida de derivados de petrleo.
Etapa Extrao Refino Distribuio Total
Fonte: Weiss el al., 2000.
5.1. Estudos de ciclo de vida e parmetros utilizados

As propriedades fsicas e energticas dos combustveis e biocombustvies, utilizadas para os clculos, esto apresentadas na Tabela 12.
Tabela 12. Parmetros de combustveis e biocombustveis.
Gasolina Consumo Eficincia (MJ/MJ) (%) 0,042 96,5 0,157 86,6 0,012 98,3 0,211 82,6
Diesel Consumo Eficincia (MJ/MJ) (%) 0,042 96,5 0,089 91,9 0,139 87,8 0,139 87,8
Combustvel Gasolina A Gasolina C Etanol Hidratado Etanol Anidro Diesel Biodiesel
Densidade (kg/m3) 740 720 789 788 830 860
PCI (MJ/kg) 43,0 37,6 26,3 28,3 42,1 39,6
Poder Calorfico Inferior (PCI) a quantidade de calor que pode produzir 1kg de combustvel, quando este entra em combusto com excesso de ar e gases de descarga so resfriados at o ponto de ebulio da gua, evitando assim que a gua contida na combusto seja condensada. O poder calorfico inferior a energia efetivamente disponvel por unidade de massa de combustvel aps deduzir as perdas com a evaporao da gua (JARA, 1989). Para estabelecer a quantidade de emisses de
Considerando os pesos atmicos do Carbono e do Oxignio, a relao de massa entre o Carbono e o Dixido de Carbono de 1:3,67. Desta forma, utilizando os valores fornecidos por IPCC (1996) possvel calcular as emisses pela oxidao dos tomos de carbono presentes na gasolina (18,9 tC/TJ), que emite 69,4 g CO2/MJ; do diesel (20,2 tC/TJ), que emite 74,1 g CO2/MJ; e do etanol (14,8 tC/TJ), que emite 57,3 g CO2/MJ. A Tabela 14 apresenta o balano de energia do bioetanol de cana-de-acar produzido no Brasil. De acordo com Macedo et al. (2008), a relao entre energia fssil (entrada) e renovvel (sada) foi de 1:9,3, para o levantamento efetuado na safra 2005/2006, sendo projetada uma relao de 1:11,6 para o ano de 2020.
54
55
Para a produo de bioetanol anidro o total de emisses calculado por Macedo et al. (2008) foi de 436 kg CO2 equivalente / m3, para a safra 2005/2006, decrescendo para 345 kg CO2 equivalente / m3 em 2020, tendo sido de 401 kg CO2 equivalente / m3 em 2002. Para o etanol hidratado, o valor obtido em 2002 foi de 390 kg CO2 equivalente / m3, que se elevou a 417 kg CO2 equivalente / m3 em 2005/2006, sendo projetado para 330 kg CO2 equivalente / m3 em 2020 (Tabela 15). Os valores so equiparveis ao descrito por Beeharry (2001).
Tabela 14. Balano de energia da produo de cana no Brasil.
Componente Entrada de energia (MJ/t cana) Produo e transporte de cana Produo de bioetanol Total de energia fssil Sadas de energia (MJ/t cana) Bioetanol Bagao excedente Eletricidade excedente Total de energia renovvel Bioetanol + bagao Bioetanol + bagao + eletricidade
Fonte: Macedo et al. (2008).
A Tabela 16 apresenta um consolidado do consumo de energia fssil na produo de biodiesel, considerando diferentes matrias primas. Os valores esto congruentes com outros resultados obtidos no Brasil, como os obtidos por Gazzoni et al. (2005); Gazzoni et al. (2008); Gazzoni et al. (2009) e Gazzoni et al. (2010). H = Hidratado; A= Aidro.
Tabela 16. Consumo de energia fssil para produo de biodiesel.
Fase Agronmica Industrial Total
Fonte: Nogueira, 2008.
2005/2006 210,2 23,6 233,8 1.926,0 176,0 82,8 2.185,0 9,0 9,3
Projeo 2020 238,0 24,0 262,0 2.060,0 0,0 972,0 3.032,0 7,9 11,6
Unidade MJ/kg leo ou sebo MJ/kg biodiesel MJ/kg biodiesel
Soja 7,2 5,0 12,1
Mamona 25,0 11,2 36,2
Dend 2,6 8,9 11,5
Sebo 0,6 5,4 6,0
Relao entrada / sada de energia (fssil / renovvel)
A matria prima mais eficiente do ponto de vista do balano de energia o sebo bovino, um subproduto da indstria de carnes, que apresenta uma demanda baixa de energia fssil, tendo em vista o sistema de produo dominante no Brasil, que a criao extensiva no pasto. Comparados ao sebo, os leos de soja e de dend necessitam o dobro de energia fssil requerida para a produo da mesma quantidade de matria prima a partir do sebo. A gordura de frango j utilizada para produo de biodiesel no Brasil, embora em quantidades incipientes, no se dispondo de resultados sobre suas emisses. A Tabela 17 sintetiza as emisses de gases de efeito estufa no ciclo de vida do biodiesel, separando as fases agronmica e industrial, de acordo com as diferentes matrias primas. Observa-se que, tanto no balano de energia, em que a mamona requer trs vezes mais energia fssil que soja ou dend e seis vezes mais que o sebo, quanto nas emisses, em que o biodiesel de mamona emite trs vezes mais que a soja ou seis vezes mais que o sebo, esta matria prima se mostra inadequada para a produo de biodiesel. Este fato apenas reafirma a concluso do mercado da insustentabilidade econmica do uso de mamona para produo de biodiesel.
Tabela 15. Emisses na produo de bioetanol em kg CO2eq/m3
Emisses Energia fssil Queima palha Solo Total

Fonte: Macedo et al. (2008).
2002 H A 217 223 102 105 71 73 390 401
2005/2006 H A 201 210 80 84 136 143 417 436
Projeo 2020 H A 210 219 0 0 120 126 330 345
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57
Tabela 17. Emisses na produo de biodiesel.

Fase Agronmica Industrial Total Unidade g CO2eq/kg biodiesel g CO2eq/kg biodiesel g CO2eq/kg biodiesel Soja 685,2 426,1 1.111,3 Mamona 2.394,7 920,4 3.315,1 Dend 133,2 734,7 868,0 Sebo 54,3 457,6 512,0
emisses de CO2 equivalente de 862 g/L. Ressaltando que o clculo de emisses considera no apenas os gases emitidos por ocasio da combusto no motor, porm em todo o ciclo de vida, incluindo os crditos por reabsoro para a fase agronmica dos biocombustveis. Na projeo para a presente dcada, at 2020, foram mantidos os valores de emisses para os combustveis fsseis (gasolina e diesel), utilizando as variaes das estimativas de Macedo et al. (2008) para o etanol anidro (345 g CO2 eq / L) e hidratado (330 g CO2 eq / L), em funo do cenrio. Para o biodiesel, foi considerado um ganho similar de 20% de reduo de emisses, devido: curva de aprendizagem de um produto que tem apenas 6 anos de experincia comercial; ao incremento sustentvel da produtividade agrcola e pecuria, com maior produo com o mesmo consumo de energia; e com a expanso das reas de produo extensiva de dend, em funo do programa de incentivo cultura promovido pelo Governo Federal, tendo em conta que o leo de dend emite 78% do CO 2 emitido pelo leo de soja.
Tabela 18. Taxa de emisses de veculos.
Segundo Weiss et al. (2000), as emisses europeias de dixido de carbono, para a mdia dos veculos leves, se situavam em 187 g/ km em 1995, com metas de reduo para 140 g/km (2008) e 120 g/km (2012). A Tabela 18 ilustra o exposto, com alguns exemplos de veculos leves, de diversas marcas, em diferentes mercados, observando-se que as menores emisses so verificadas no Japo e as maiores nos EUA, situando-se a Unio Europia em posio intermediria. Com base no exposto, para os clculos das emisses de biocombustveis no Brasil foram considerados a) o consumo mdio de combustveis e biocombustveis; b) as vendas de combustveis e biocombustveis por distribuidoras (www.anac.gov.br); c) as emisses em CO 2 equivalente de diesel (2.970 g CO 2 eq /L) (IPCC, 1996; EGGLESTON et al., 2005; CETESB, 2012; WEISS et al., 2000); de gasolina A (2.676 g CO 2 eq/L) (IPCC, 1996; EGGLESTON et al., 2005; WEISS et al., 2000); as emisses lquidas em CO 2 equivalente de etanol anidro de cana (401 436 g CO 2 eq / L) (MACEDO et al., 2008); e as emisses lquidas do etanol hidratado de cana (390 - 417 g CO 2 eq / L) (MACEDO et al., 2008). Para o biodiesel, foi considerado um mix mdio da matria prima de 82% de leos vegetais, tendo como paradigma o leo de soja e 18% de sebo bovino, o que se aproxima da mdia histrica do mix de matrias primas para produo de biodiesel no Brasil (Figura 25). De acordo com Nogueira (2011), o biodiesel de leo de soja apresenta emisses lquidas de 955 g CO2 eq / L; e do sebo bovino de 440g CO2 eq / L. No mix considerado, o biodiesel brasileiro apresenta
Marca BMW Daimler Chrysler Ford GM Honda Nissan PSA Renault Toyota Volkswagen Mdia
Fonte: Adaptado de Lorenzi, 2009.
EUA 251 282 295 293 214 242 242 245 220 228
Emisses g CO2/km UE 214 234 196 181 174 159 166 149 180 179 204
Japo 230 212 143 174 185 185 200 190
58

Soja 100 Sebo Algodo Outras
59
Porcentual
80
60 40 20 0
2006
2007
2008
2009
2010
Figura 25. Mix de matria prima para produo de biodiesel no Brasil.

Fonte: Furlan, 2011.
2011
A partir do consumo de etanol foram calculadas as emisses lquidas, ou seja, as emisses de CO2 efetivamente ocorridas, descontadas as reabsores do ciclo de carbono fechado, conforme exposto na Tabela 14, interpolando os valores obtidos para 2002 e 2005/2006 para cada ano calculado. O clculo do consumo de gasolina equivalente, tanto no caso de no haver mistura de gasolina A com etanol anidro, quanto no consumo de etanol hidratado em substituio gasolina C, foi efetuado de acordo com os parmetros de densidade e PCI apresentados na Tabela 12. A Figura 26 apresenta as curvas referentes s emisses do etanol hidratado consumido no perodo 2000-2011, conjuntamente com o consumo equivalente (evitado) de gasolina, as emisses referentes ao consumo evitado e as emisses lquidas evitadas.
30 25 GL ou Mt CO2 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Emisses do etanol hidratado Consumo equivalente de gasolina Emisses equivalentes de gasolina Emisses evitadas por uso de etanol
5.2. Resultados de emisses do etanol anidro e hidratado

A Tabela 19 mostra o consumo de etanol anidro (misturado gasolina) e hidratado (consumo de livre escolha) no Brasil, no perodo compreendido entre 2000 e 2011. Entre 2000 e 2005, o consumo de lcool anidro foi maior que o hidratado, que assume posio de liderana a partir do surgimento dos veculos flex fuel. Entretanto, em funo da reduo da produo de etanol, nos anos de 2010 e 2011, ocorre um aumento relativo do consumo de etanol anidro e reduo do consumo de etanol hidratado.
Tabela 19. Consumo de Etanol.
Ano 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fonte: ANP, 2012.
GL de Etanol Hidratado 4,60 3,50 3,79 3,25 4,51 4,67 6,19 9,37 13,29 16,47 15,07 10,73 Anidro 5,66 5,55 5,65 5,45 5,79 5,89 6,00 6,08 6,29 6,35 7,46 8,73
Figura 26. Emisses de etanol hidratado e emisses evitadas.
A Tabela 20 consolida os totais do perodo, verficando-se que os 95 bilhes de litros de etanol hidratado consumidos ocasionaram 38 milhes de toneladas de emisses de CO2 entre 2000 e 2011, porm evitaram emisses de 118 milhes de toneladas, pelo seu uso em substituio a 58 bilhes de litros de gasolina.
60
61
Tabela 20. Totais de consumo e emisses com etanol hidratado.
Tabela 21. Totais de consumo e emisses com etanol anidro.
Fator Consumo de etanol hidratado Emisses do etanol hidratado Consumo equivalente de gasolina A Emisses equivalentes de gasolina A Emisses evitadas por uso de etanol hidratado
Unidade GL Mt CO2 GL Mt CO2 Mt CO2
Total 95,44 38,09 58,37 156,21 118,12
Fator Consumo de etanol anidro Emisses do etanol anidro Consumo equivalente de gasolina Emisses equivalentes de gasolina Emisses evitadas por uso de etanol anidro
Total 74,90 31,08 49,29 131,91 100,84
A Figura 27 apresenta as curvas de emisses referentes ao uso de etanol anidro, as emisses equivalentes gasolina A substituda e as emisses evitadas. Observa-se uma relativa estabilidade em todos os valores entre 2000 e 2009, resultado da reduo do consumo relativo de gasolina no perodo, substituda pelo uso crescente de etanol hidratado. A Tabela 21 apresenta os valores de consumo e emisses de etanol anidro, no perodo. Verifica-se um consumo total de 75 bilhes de litros de etanol anidro entre 2000 e 2011, que substituiu 49 milhes de litros de gasolina A. As emisses referentes ao etanol anidro, no perodo, foram de 31 milhes de toneladas de CO2, com emisses evitadas de 100 milhes de toneladas, por evitar o consumo de 49 bilhes de litros de gasolina.
25 20
Emisses do etanol anidro Consumo equivalente de gasolina Emisses equivalentes de gasolina Emisses evitadas por uso de etanol
A Tabela 22 apresenta os valores referentes ao consumo de gasolina A, obtida da comercializao de gasolina C (ANP, 2012), descontado o volume de etanol anidro adicionado a cada ano.
Tabela 22. Consumo e emisses de gasolina A.
Ano 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total Consumo GL 16,97 16,66 16,96 16,34 17,38 17,67 18,01 18,24 18,88 19,06 22,38 26,19 224,74 Emisses G t CO2 45,41 44,58 45,38 43,73 46,51 47,28 48,19 48,81 50,52 51,00 59,89 70,08 601,40
GLMt ou CO Mt CO2 GL ou 2
15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 27. Emisses de etanol anidro e emisses evitadas.
Verifica-se no perodo um consumo total de 224 bilhes de litros, em contraste com 170 bilhes de litros de etanol (hidratado e anidro). Pelas Tabelas 20 e 21 verifica-se que, na ausncia de etanol, o consumo de gasolina teria sido acrescido de 107 bilhes de litros (48%), em
62
63
termos de equivalente energtico, totalizando uma reduo superior a 288 milhes de toneladas de CO2. Desta forma, o poder de mitigao do etanol, em relao s emisses de gasolina, foi de 77,6% (emisses havidas com etanol / emisses que haveria com gasolina).
Tabela 23. Totais de consumo e emisses com biodiesel.
Fator Consumo de biodiesel Emisses do biodiesel Consumo equivalente de diesel Emisses equivalentes de diesel Emisses evitadas por uso de biodiesel
Unidade GL Gt CO2 GL Gt CO2 Mt CO2
Total 8,26 7,12 7,80 23,65 16,53
5.3. Emisses do biodiesel

A srie histrica de produo e uso do biodiesel, no Brasil, inicia-se em 2005, com a Lei 11.097. A Figura 28 apresenta as curvas de emisses do biodiesel, o consumo de diesel equivalente e as emisses evitadas. Observa-se o aumento crescente, a partir de 2006, no volume de diesel substitudo e nas emisses evitadas, com o incremento do uso de biodiesel, que passou de B2 para B5, entre 2006 e 2010, como parte da poltica pblica setorial.
3
Consumo equivalente de diesel Emisses do biodiesel Emisses equivalentes de diesel
10
2 ML
Emisses evitadas por uso de biodiesel
4 1 2
M tCO CO2 Mt 2
Observa-se na Tabela 24 um comparativo entre o consumo de diesel e de biodiesel e as respectivas emisses. No mesmo perodo (20002011), as emisses devidas ao uso de gasolina A (Tabela 22) representaram apenas 42% daquelas que ocorreram com o uso de diesel, apesar de o fator de emisses devido combusto da gasolina equivaler a 87% daquelas verificadas com diesel. Este fato aponta para o uso mais intenso do diesel no Brasil, sendo este mais poluente que a gasolina. Esta verificao apenas demonstra, de forma recorrente, a imperiosa necessidade de avanar em solues para substituio do diesel de petrleo, como parte do programa brasileiro de reduo de emisses de gases de efeito estufa.
Tabela 24. Consumo e emisses de diesel e biodiesel.
Ano 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total Diesel Consumo GL 35 37 38 37 39 39 39 41 44 43 47 49 487 Emisses Mt CO2 104 110 112 109 117 116 116 122 129 127 139 146 1.448 0,001 0,069 0,404 1,167 1,608 2,386 2,628 8,264 0,001 0,059 0,349 1,006 1,386 2,057 2,265 7,123 GL Biodiesel Consumo Emisses Mt CO2 GL 35 37 38 37 39 39 39 42 45 44 49 52 496 Total Consumo Emisses Mt CO2 104 110 112 109 117 116 116 123 130 128 141 148 1.455
0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 28. Consumo equivalente de diesel, emisses de biodiesel e emisses evitadas.
A Tabela 23 mostra os totais de consumo e emisses do perodo 20052011, onde se verifica um consumo total superior a 8 bilhes de litros de biodiesel, com emisses de 7,12 Mt CO2, porm evitando emisses de 16 Mt de CO2, que teriam ocorrido pelo consumo adicional de 7,8 bilhes de litros de diesel, que foi evitado pela substituio por biodiesel.
64
65
5.4. Projeo de emisses no perodo 2012-2020

Para efetuar os clculos das estimativas referentes s projees do perodo 2011-2020, foram utilizando fatores como a taxa esperada de crescimento da frota brasileira, em funo do crescimento econmico do perodo e do aumento da renda per capita. Considerou-se, tambm, o aumento da quilometragem rodada por veculo para estabelecer o crescimento do consumo de combustveis e biocombustveis. Os dados foram trabalhados em um modelo matemtico que calculou o market share de cada combustvel, as emisses dos combustveis e biocombustveis e as emisses evitadas. Para analisar a sensibilidade do modelo ao do Governo, foram traados trs cenrios possveis, sobre a mesma base de crescimento mdio da frota e do consumo total de combustveis: a. Cenrio Business as Usual (BAU), em que as polticas atualmente vigentes seriam mantidas sem alterao (mistura de 2025% de etanol anidro na gasolina A e mistura de 5% de biodiesel no diesel), bem como mantendo a mesma taxa de emisses da dcada anterior para os combustveis e biocombustveis, com exceo do biodiesel; b. Cenrio progresso (PRO), no qual seria concedido incentivo moderado tanto melhoria tecnolgica da produo de matria prima, quanto para produo e uso de biocombustveis; c. Cenrio Sustentvel (SUS), em que seria efetuado um grande esforo de ganho tecnolgico na produo da matria prima, seriam incentivados a produo e o uso de biocombustveis e seria zerado o passivo de infraestrutura de transporte, ao tempo em que a poltica pblica de uso compulsrio ou voluntrio seria agressiva. Considerando que o biodiesel proporcionalmente mais dependente de polticas pblicas para sua consolidao que o etanol, os cenrios PRO e SUS consideraram atuaes mais ambiciosas do Governo Federal em
relao ao marco regulatrio do biodiesel, conforme exposto na Tabela 25. O Plano de Metas elaborado pela Presidncia da Repblica do Brasil estabeleceu como meta governamental um crescimento mdio do PIB de 7% ao ano, entre 2011 e 2022 (SAE, 2010). O mesmo documento tambm prev duplicar o consumo per capita de energia, embora com maior proporo de energia eltrica, no mesmo perodo. Em virtude do aprofundamento da crise financeira internacional, foi considerado um rebate no ndice previsto no documento, trazendo-o para um patamar mais conservador de 4,5%. Mesmo considerando evolues positivas no ndice de Gini e na distribuio de renda excessivamente desigual no Brasil, no ser possvel atingir a meta de duplicar o consumo per capita de energia. Desta forma, projetando o crescimento da frota compatvel com o crescimento da economia acima exposto, e a tendncia de reduo do consumo per capita dos veculos pesados (nibus e caminhes), e o aumento da participao do modal aerovirio no transporte de passageiros, adotou-se o crescimento mdio de 4,9% no consumo de combustveis leves (gasolina e etanol) e de 4,1% nos combustveis pesados (diesel e biodiesel). Estes nmeros so consistentes com as mdias observadas na dcada passada (2001-2010), de 4,54% para combustveis leves e 3,6% para combustveis pesados, calculados com os dados de ANP (2012).
5.4.1. Projees de emisses com etanol

5.4.1.1. Cenrio BAU
Para todos os cenrios foi fixado o consumo energtico dos combustveis, para cada ano, variando apenas a proporo relativa de biocombustveis em relao ao total de combustveis, em funo de polticas pblicas de apoio e fomento sua produo e uso e reduo das emisses no ciclo de vida (Figura 29).
66
67
Tabela 25. Valores percentuais de mistura de biodiesel ao diesel, por cenrio.

75
70 65 60 GL 55 50 45 40
Diesel equivalente Gasolina equivalente
Ano 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Figura 29. Consumo de combustvel no cenrio BAU.
BAU C* 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
PRO V 0,1 0,1 0,2 0,3 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 C 5 5 6 7 7 8 8 9 9 10 V 0,1 0,2 0,4 0,6 0,9 1,1 1,2 1,4 1,5 1,7 C 5 5 6 7 8 9 10 11 12 13
SUS V 0,1 0,2 0,8 1,1 1,4 1,7 2 2,3 2,6 2,9
2012
2015
2018
2011
2013
2014
2016
2017
2019
2020
As caractersticas do cenrio BAU (Business as Usual) so tendenciais, ou seja, no haveria rupturas paradigmticas tanto em polticas pblicas quanto em inovaes tecnolgicas. Seriam mantidas inalteradas tanto a mistura de etanol anidro gasolina (20-25%) quanto de mistura de biodiesel ao diesel (B5). No haveria outros incentivos, alm dos atualmente existentes, melhoria dos sistemas de produo de culturas energticas (cana-de-acar ou oleaginosas) ou dos processos de produo de biocombustveis. A infraestrutura de transporte de biocombustveis seria mantida como atualmente existente. Este conjunto de premissas indica que, apesar do aumento da demanda de biocombustveis pelo uso voluntrio, tanto no abastecimento de veculos flex fuel com etanol, quanto no uso de biodiesel em frotas cativas, os avanos na reduo de emisses por litro de biocombustvel seria marginal. Para os clculos, foram mantidas fixas as emisses referentes ao etanol anidro e hidratado, porm foi utilizada uma reduo de 5% nas emisses de biodiesel, entre 2012 e 2020, por conta da curva de aprendizado de um biocombustvel que ainda novidade industrial, alm de variar a proporo da mistura diesel e biodiesel (Tabela 25).
* C = Compulsrio; V = Voluntrio.
As emisses de etanol hidratado, o consumo e as emisses evitadas de gasolina A so apresentadas na Figura 30. Devido s dificuldades conjunturais especficas do curto prazo, foi projetado um pequeno crescimento para 2012 e, a partir de 2013, um crescimento anual de 11%. Na realidade o crescimento ocorre a partir da safra de 2016, pois at 2015 a produo de etanol simplesmente recuperaria os nmeros apresentados na safra 2010.
50 40
Emisses do etanol hidratado Consumo equivalente de gasolina Emisses equivalentes de gasolina Emisses evitadas por uso de etanol
GL ou Mt CO2
GL ou Mt CO2
30 20 10 0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Figura 30. Projeo para emisses do etanol hidratado (BAU).
68
69
Para o clculo das emisses de etanol hidratado, foi mantido o valor fixo de 390 kg CO2 / L, estimado para 2011, pois o cenrio tem como premissa baixos investimentos em inovao tecnolgica e no fomento e incentivo produo e uso de etanol, o que inclui baixo nvel de modernizao e melhoria do sistema de produo de cana, de elaborao de etanol, alm de poucas melhorias na infraestrutura de transporte. Examinando a Tabela 26, verifica-se que, durante a dcada 20112020, seriam consumidos 181 bilhes de litros de etanol hidratado, que equivaleriam ao consumo de 111 bilhes de litros de gasolina A. No perodo, ocorreriam emisses de 70 milhes de toneladas de CO2, devidas ao etanol hidratado, ao tempo em que seriam evitadas 224 milhes de toneladas de emisses, pela substituio da gasolina.
Tabela 26. Consumo e emisses evitadas de etanol hidratado (BAU).
O volume total de etanol anidro consumido no perodo, para este cenrio, seria de 101 bilhes de litros, os quais emitiriam prximo a 40 milhes de toneladas de CO2, porm evitariam o consumo de 64,5 bilhes de litros de gasolina A, consequentemente poupando emisses de 135 milhes de toneladas de CO2, decorrentes do no uso de 64 GL de gasolina, substituda pelo etanol anidro (Tabela 27).
30 25
GL ou Mt CO2
20 15 10 5 0
Fator Consumo de Etanol hidratado Emisses do etanol hidratado Consumo equivalente de gasolina A Emisses equivalentes de gasolina A Emisses evitadas por uso de etanol
Total 181,73 181,73 70,87 70,87 111,15 111,15 297,44 374,36 301,10 224,19
2016
2011
2012
2013
2014
2015
2017
2018
2019
Figura 31. Projeo para emisses do etanol anidro (BAU).
O consumo de etanol anidro no cenrio BAU, assim como as suas emisses, apresentado na Figura 31. Com o crescimento da frota e da quilometragem per capita de cada veculo, e em funo da escassez de etanol hidratado, o consumo de gasolina C sofre um incremento desproporcional em 2012, para evitar desabastecimento de combustvel. A partir da retomada da oferta de etanol hidratado, a gasolina C apresenta uma curva de crescimento menos acentuada, porm, neste cenrio, no retomaria a estabilidade de consumo verificada entre 2000 e 2009 (Figura 20). Para o clculo das emisses o valor para o etanol anidro foi fixado em 404,8 kg CO2/ L, vigente em 2011, pelas mesmas razes expostas para o etanol hidratado.
Tabela 27. Consumo e emisses evitadas de etanol anidro (BAU).
Fator Consumo de Etanol anidro Emisses do etanol anidro Consumo equivalente de gasolina A Emisses equivalentes de gasolina A Emisses evitadas por uso de etanol
Total 101,13 181,73 70,87 39,67 64,54 111,15 175,28 374,36 301,10 135,61
No cenrio BAU, o crescimento do uso do biodiesel ser marginal e vegetativo durante a dcada (Figura 32), passando de 5,1 para 6% do total do diesel consumido no Brasil, sendo este incremento devido ao uso voluntrio em frotas cativas, em programas privados de reduo de emisses.
2020
70

15
Emisses do biodiesel Consumo equivalente de diesel Emisses equivalentes de diesel Emisses evitadas por uso de biodiesel
71
10
Embora mantidas as linhas bsicas da poltica do etanol, o cenrio considera um avano em outros aspectos da poltica setorial de suporte produo de cana e de etanol, que aumentam a sua oferta. Igualmente considerou-se o avano no uso da bioeletricidade obtida da cogerao nas usinas e o aumento da rea colhida mecanicamente, bem como o aproveitamento da palhada na gerao de energia. Um avano pondervel no plantio de dend para aproveitamento energtico, com maior rendimento de leo, maior eficincia energtica e menores emisses, tambm foi considerado. O cenrio postula um aumento nos investimentos de PD&I tanto nas inovaes agronmicas quanto industriais e uma melhoria moderada no sistema de transporte dos biocombustveis. Em funo destas iniciativas governamentais e da resposta da iniciativa privada, considerou-se uma reduo das emisses de etanol hidratado de 390 para 330 g CO2/ L, entre 2012 e 2020, e das emisses de etanol anidro de 405 para 345 g CO2 / L, conforme a estimativa de Macedo et al. (2008). No caso do biodiesel, as emisses seriam reduzidas de 862 para 768 g CO2 / L. Um aumento no consumo de etanol hidratado, que superaria o recorde da dcada passada j a partir de 2013, observado na Figura 33, ocupando uma parcela maior do mercado de combustveis, cujo equivalente energtico considerado fixo para todos os cenrios.
60 50
Emisses do etanol hidratado Consumo equivalente de gasolina Emisses equivalentes de gasolina Emisses evitadas por uso de etanol
GL ou Mt CO2 GL ou Mt CO2
0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Figura 32. Projeo para emisses do biodiesel (BAU).
O consumo de biodiesel no perodo seria de 34 bilhes de litros neste cenrio, gerando emisses de 28,6 milhes de toneladas de CO2, porm evitando o consumo de 32 GL de diesel e a emisso de 69 milhes de toneladas de CO2 (Tabela 28).
Tabela 28. Consumo e emisses evitadas de biodiesel (BAU).
Fator Consumo de biodiesel Emisses do biodiesel Consumo equivalente de diesel Emisses equivalentes de diesel Emisses evitadas por uso de biodiesel
Total 34,16 181,73 70,87 28,60 32,23 111,15 97,77 374,36 301,10 69,17
GL GL ouou Mt CO Mt CO2 2
40 30 20 10 0
5.4.1.2. Cenrio PRO

O cenrio PRO (Progresso) avana alm das tendncias atuais, com mudanas corajosas na poltica pblica do biodiesel, cuja adio ao diesel subiria dos 5% atuais para 10% em 2020, prevendo-se tambm incentivos adoo do biodiesel em frotas cativas, equivalentes a 1,5% do diesel consumido no pas, em 2020.
2017
2019
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2018
Figura 33. Projeo para emisses do etanol hidratado (PRO).
2020
72
73
O consumo de etanol hidratado do perodo se elevaria de 181 (cenrio BAU) para 198 bilhes de litros, ao longo desta dcada, gerando emisses de 70 Mt de CO2. Entretanto, o deslocamento do mercado de gasolina, equivalendo a 121 GL, promoveria um aumento nas emisses evitadas, que poderiam chegar a 255 Mt de CO2, conforme exposto na Tabela 29.
Tabela 29. Consumo e emisses evitadas de etanol hidratado (PRO).
Conforme pode ser observado na Tabela 30, no cenrio PRO o etanol anidro substituiria mais de 62 GL de gasolina A, que seriam responsveis por 170 Mt de emisses, resultando em emisses evitadas de 135 Mt de CO2.
Tabela 30. Consumo e emisses evitadas de etanol anidro (PRO).
Fator Consumo de Etanol anidro

Total 198,73 181,73 70,87 70,11 121,55 111,15 325,26 374,36 301,10 255,15
Total 98,52 181,73 70,87 35,49 62,82 111,15 170,69 374,36 301,10 135,19
Fator Consumo de etanol hidratado Emisses do etanol hidratado Consumo equivalente de gasolina A Emisses equivalentes de gasolina A Emisses evitadas por uso de etanol
Emisses do etanol anidro Consumo equivalente de gasolina A Emisses equivalentes de gasolina A Emisses evitadas por uso de etanol
Nesta condio, com o mercado de gasolina crescendo em taxas menos aceleradas que no cenrio BAU, seriam consumidas 4 GL a menos de etanol anidro, que, de toda a maneira, seriam utilizados na forma de etanol hidratado (Figura 34).
30
Com relao ao biodiesel, o avano da poltica pblica de mistura ao diesel provoca um efeito tobog na curva de consumo ao longo da dcada, devido ao incremento no percentual da mistura, ajustado para ocorrer a cada ano, at atingir 10% em 2020 (Figura 35). O incentivo das polticas pblicas setoriais provoca um aumento no consumo de biodiesel neste cenrio, com um incremento de 18 GL em relao ao cenrio BAU, no somatrio da dcada (Tabela 31).
Tabela 31. Consumo e emisses evitadas de biodiesel (PRO).
Fator Consumo de biodiesel Emisses do biodiesel Consumo equivalente de diesel
Total 52,45 181,73 70,87 42,17 49,48 111,15 150,13 374,36 301,10 107,96
GL ou ou Mt MtCO CO2 GL 2
20
10
Emisses equivalentes de diesel Emisses evitadas por uso de biodiesel
0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Figura 34. Projeo para emisses do etanol anidro (PRO).
Desta forma, seria evitado o uso de 49 GL de diesel, volume que seria responsvel pela emisso de 150 Mt de CO2. Desta forma, o biodiesel permitira evitar 108 Mt de emisses de CO2, durante esta dcada, no cenrio PRO.
74

30 25
75
naes, no tocante sustentabilidade do desenvolvimento econmico e um exemplo agressivo de reduo das emisses de GEE. Cumpridas as premissas do cenrio, as emisses do etanol hidratado at o final da dcada seriam reduzidas de 390 para 300 g CO2 / L e do etanol anidro de 405 para 310 g CO2 / L. A reduo seria obtida pela melhora da tecnologia agronmica, com elevao da produtividade sustentvel, eliminao da queima de palhada, gerao de biogs de vinhaa, gaseificao e gerao de bioeletricidade do bagao, produo de outros biocombustveis de cana, como farneseno e butanol, entre outros avanos. A melhoria dos ndices zootcnicos, de nutrio e de sanidade do rebanho bovino e de frangos do pas aumentaria a oferta de sebo, assim como o forte incentivo produo de leo de palma (dend), acompanhado de outras inovaes tecnolgicas como os avanos na produtividade sustentvel de soja, ganhos de escala industrial, melhoria da infraestrutura de transporte, que so premissas do cenrio, reduziriam as emisses do biodiesel de 862 para 668 g CO2. O forte aumento do consumo de etanol hidratado uma das marcas principais do cenrio SUS, que, em termos de equivalente energtico, significaria um market share de 54% do mercado de combustveis para automveis e utilitrios leves. Este aumento significaria um volume acentuado de emisses evitadas, conforme demonstra a Figura 36.
100 80
Emisses do etanol hidratado Consumo equivalente de gasolina Emisses equivalentes de gasolina Emisses evitadas por uso de etanol Emisses do etanol hidratado
GL ou Mt CO2
GL ou Mt CO2
20
15
10 5 0
2016
2011
2012
2013
2014
2015
2017
2018
2019
Figura 35. Projeo para emisses do biodiesel (PRO).
5.4.1.3. Cenrio SUS

Este o cenrio mais otimista, em que as iniciativas governamentais, as aes privadas e a resposta da cidadania e dos consumidores teriam como foco a sustentabilidade, assim medida pela maximizao da reduo das emisses veiculares, associadas a uma melhoria tecnolgica em toda a cadeia (tecnologia agronmica, industrial, novos biocombustveis), atravs da gerao e transferncia de inovaes no estado da arte mundial. Diversas polticas de incentivo ao aumento da produo de matria prima, em especial de cana-de-acar e dend, e expanso da gerao e ao consumo voluntrio de bioeletricidade e bioprodutos (HARNISCH e SCHREDER, 2010), gerariam solidez nas cadeias produtivas. Os modais de transporte seriam modernizados, com especial ateno para os dutos e polticas especficas de apoio exportao de biocombustveis, o que conferiria ainda mais solidez ao setor. O ingresso de novas tecnologias, como os veculos movidos a clulas de combustvel, representa uma oportunidade de sinergia e agregao de valor com o segmento de biocombustveis (MOEHLENBROCK et al., 2010; FRANKS e NEVIN, 2010; FRANKS et al., 2010; HALLENBECK, 2011), sendo previsto neste cenrio. Nesta condio o Brasil assumiria a liderana mundial na produo e uso de biocombustveis, tornando-se um case a ser emulado por outras
2020
GL ouMt Mt CO CO2 GL ou 2
60 40 20
0 2013 2019
2011 2012 2014 2015 2016 2017 2018 2020
Figura 36. Projeo para emisses do etanol hidratado (SUS).
76
77
Neste cenrio, seriam consumidos 273 GL de etanol hidratado (Tabela 32) que, ao preo ao consumidor vigente em maro de 2012, representariam R$ 464 bilhes, que equivaleriam a 12% do PIB do Brasil, previsto para 2012. A substituio de gasolina por etanol hidratado evitaria a emisso de 354 Mt de CO2, ao longo da dcada. Como corolrio da maior participao do etanol hidratado no mercado de combustveis, h uma reduo de 8 GL no uso de etanol anidro misturado gasolina A (Figura 37).
Tabela 32. Consumo e emisses evitadas de etanol hidratado (SUS).
Tabela 33. Consumo e emisses evitadas de etanol anidro (SUS).
Fator Consumo de Etanol anidro Emisses do etanol anidro Consumo equivalente de gasolina A Emisses equivalentes de gasolina A Emisses evitadas por uso de etanol
Total 87,12 181,73 70,87 30,02 55,32 111,15 150,61 374,36 301,10 120,59
Fator Consumo de etanol hidratado Emisses do etanol hidratado Consumo equivalente de gasolina A Emisses equivalentes de gasolina A Emisses evitadas por uso de etanol
25 20
Emisses do etanol anidro Consumo equivalente de gasolina Emisses equivalentes de gasolina
Total 273,23 181,73 70,87 90,08 167,12 111,15 447,20 374,36 301,10 354,74
No cenrio SUS, devido ao forte incentivo ao seu uso, o consumo de biodiesel cresce de forma exponencial ao longo da dcada, passando de 2,6 para 11,3 GL/ano entre 2011 e 2020. No final da dcada, alm da mistura compulsria de B10, estima-se que o mercado voluntrio de biodiesel representaria mais 5,9% do mercado total de diesel do pas (Figura 38). As emisses evitadas pelo uso de biodiesel, tanto por mandato quanto voluntrio, alariam a 136 Mt CO2, devido substituio de 60 GL de diesel, no perodo compreendido entre 2011 e 2020 (Tabela 34). O forte aumento das emisses evitadas neste cenrio no se cinge apenas ao aumento do volume de biodiesel consumido, porm reflete os investimentos em PD&I, com a modernizao da cadeia produtiva e a mudana na composio do mix de matria prima.
Tabela 34. Consumo e emisses evitadas de biodiesel (SUS).
GL ou Mt CO2
Emisses evitadas por uso de etanol
15 10 5 0
Fator
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
2011
Total 64,04 181,73 70,87 47,26 60,42 111,15 183,30 374,36 301,10 136,04
Consumo de biodiesel Emisses do biodiesel Consumo equivalente de diesel Emisses equivalentes de diesel Emisses evitadas por uso de biodiesel
Figura 37. Projeo para emisses do etanol anidro (SUS).
A Tabela 33 mostra uma substituio de 55 GL de gasolina A por etanol anidro, redundando em emisses evitadas de 120 milhes de toneladas de CO2.
78

35 30 GL ou Mt CO2 25 20 15 10 5 0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
79
GL ou Mt CO2
es de competitividade mpares nas condies atuais e na perspectiva do mdio e longo prazo. Outros pases, sem estas vantagens comparativas, necessitam investir em outras reas, como a captura e estocagem do carbono (Bouvart et al., 2011), ou utilizar parte da rea de alimentos para produo de energia, com srias implicaes no balano de energia (SEARCHINGER et al., 2008). O uso extensivo de biocombustveis no Brasil iniciou com o Prolcool, na dcada de 70. Duas polticas foram ento implementadas, sendo uma a mistura compulsria de etanol anidro gasolina e outra o incentivo produo e uso de veculos a etanol. Aps um acelerado impulso inicial durante as dcadas de 1970 e 1980 do sculo passado, os veculos movidos exclusivamente a etanol perderam espao de mercado (Figura 20). O etanol retornou condio de protagonista de mercado na primeira dcada do sculo XXI, com o surgimento dos veculos flex fuel, fabricados a partir de 2003. Diversos motivos explicam a regresso mercadolgica dos veculos a etanol, entretanto a queda acentuada dos preos do petrleo, aps dois choques de preos (que foram o mote da criao do Prolcool) exerceram papel fundamental. A Figura 39 apresenta a cotao do petrleo Brent na New York Stock Exchange (NYSE), em valores corrigidos para 2011, que explicita a queda da cotao do petrleo entre 1986 e 2000. O comportamento recente do preo do petrleo, na primeira dcada deste sculo, mostra uma retomada firme da elevao de preos. Mesmo abstraindo o interregno especulatrio que antecedeu a crise financeira de 2008, A Figura 34 mostra elevao constante do seu preo. O que uma ameaa s economias dependentes de combustveis fsseis, representa uma enorme oportunidade para economias com matriz energtica mais sustentvel e com condies competitivas favorveis para operar na produo e uso de energia renovvel, como o caso do Brasil. Este um mote mpar para implementao de polticas pblicas ambiciosas, de incentivo ao uso de energia renovvel no Brasil.
Figura 38. Projeo para emisses do biodiesel (SUS).
6. Consideraes finais e concluses

Aps os cientistas do IPCC estabelecerem um nexo cientfico acima de qualquer dvida razovel entre as emisses de gases de efeito estufa (GEE), o acmulo de CO2 na atmosfera e as mudanas climticas globais, diversos esforos vem sendo empreendidos para reduo das emisses e mitigao dos efeitos das mudanas climticas sobre a economia, mormente sobre a agricultura. As fontes fsseis de energia so consideradas, individualmente, a maior fonte emissora de GEE. A maior parcela de utilizao das fontes fsseis, especialmente petrleo e gs natural, ocorre no setor de transportes. Apenas no ano de 2010 foram efetuados investimentos da ordem de US$211 bilhes no setor de energia renovvel (REN21, 2011), objetivando substituir fontes fsseis de energia, tendo como meta a reduo das emisses dos setores de energia e de transporte. Cada pas busca otimizar as suas vantagens competitivas ao aplicar os investimentos e, no caso do Brasil, a produo de biocombustveis tanto para uso domstico quanto para exportaes apresenta condi-
80
81
160
140 120 US$/barril
foi corrodo ao longo do tempo e, em janeiro de 2012 com o valor equivalente a um litro de gasolina C vendida ao consumidor no Brasil possvel adquirir apenas 1,95 litros de petrleo.
40
100
80
30
MtMt CO CO2 2
1890 2010
1860 1870 1880 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000
60
40
20 0
20
10
2000
2008
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2009
2010
Fonte: BP, 2010.
3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 2 0 8 6 4
Verifica-se que, no ano de 2010, houve um abrandamento da tendncia de redues de emisses, em alta acentuada desde 2007, seguida de um recuo na reduo, no ano de 2011. Este o reflexo do menor consumo de etanol hidratado, conforme comentado anteriormente. A Figura 41 apresenta os preos ao consumidor de gasolina C e etanol hidratado, coletados pela ANP e ajustados pelo IPCA para janeiro de 2012, e as relaes entre o preo da gasolina, do etanol e do petrleo. Trs fatos so verificveis pelo exame da Figura 41. O primeiro deles demonstra que o preo da gasolina C ao consumidor, no Brasil, manteve relativa paridade com o preo internacional do petrleo, entre 2000 e 2003. Em janeiro de 2003 um litro de gasolina comprava 9,07 litros de petrleo, pela cotao da NYSE para o petrleo Brent. Este fator
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Figura 41. Preos ao consumidor de etanol hidratado e gasolina C.

Fonte: Calculado a partir de ANP, 2012; BP, 2010 e HC, 2012.
As razes que levaram o governo brasileiro, acionista maior e detentor do comando executivo da Petrobras, a manter o preo da gasolina
2012
Relao gasolina / petrleo
R$ / L ao consumidor
Durante o perodo de 2000 a 2011, o uso de etanol hidratado (voluntrio) e anidro (mandatrio) e de biodiesel (predominantemente mandatrio, marginalmente voluntrio) permitiu ao Brasil evitar emisses equivalentes a 310 Mt CO2, as quais ocorreriam caso no houvesse o uso de biocombustveis (Figura 40).
Figura 40. Emisses evitadas por uso de biocombustveis no Brasil.
4,00 3,50
Etanol Paridade
Gasolina C Petrleo
Relao Et/Gas Rel Gas C / Pet
12 10
2011
Figura 39. Cotaes do barril do petrleo (US$ de 2011)
82
83
descendente entre 2003 e 2012 no vem ao caso para esta anlise8. Entretanto, para os efeitos de uma poltica de substituio de combustveis fsseis por biocombustveis este fato pode ser desastroso, pois implica um desestmulo muito forte tanto produo quanto ao consumo, posto que o Governo, ou a sua operadora de mercado (Petrobras) absorvem grande parcela do preo da matria prima. O segundo fato mostra que, apesar de no haver qualquer poltica pblica ou garantia de paridade de preos entre a gasolina e o etanol, a relao entre o preo dos dois combustveis se manteve sempre prximo paridade, por razes estritamente de mercado, posto que a formao de preo do etanol no se condiciona ao exposto acima para a gasolina. Quando o preo tendeu a subir alm da paridade, o consumidor migrou para a gasolina, forando a queda do preo, o mesmo ocorrendo quando o preo caiu abaixo da paridade, o que levou ao aumento do consumo sem oferta correspondente, elevando os preos e nivelando-os pela paridade, que significa a neutralidade da escolha meramente por fatores financeiros. O terceiro fato deriva do exposto acima e mostra que, em uma condio de neutralidade de preos, em que indiferente a aquisio de etanol ou gasolina, o consumidor prefere um produto que tenha uma externalidade ambiental positiva, como o caso do etanol. Pacini e Silveira (2010) acentuam que a estabilidade de preos um fator que fideliza os consumidores para o uso de biocombustveis. As perspectivas futuras para o setor so animadoras e dependem essencialmente dos cenrios de atuao do Governo Federal, atravs de polticas pblicas que incentivem a inovao tecnolgica, a expanso da produo e do uso de biocombustveis e outras formas de energia renovvel, como bioeletricidade. Este estudo contemplou trs cenrios. No cenrio tendencial (Business as Usual BAU), em que o Governo no incentivar a gerao de inovaes e a sua
8
transferncia alm do esforo atual, bem como no avanar nas polticas pblicas de produo e uso de biocombustveis, haveria emisses evitadas de 546 Mt de CO2, entre 2011 e 2020. Para o cenrio Progresso (PRO), em que o Governo incentivaria moderadamente a gerao e adoo de inovaes tecnolgicas ao longo da cadeia, bem como implementaria medidas de apoio produo e uso de biocombustveis, incluindo a expanso do mandato de uso de biodiesel, as emisses evitadas alcanariam 615 Mt de CO2. Finalmente, no cenrio Sustentvel (SUS), em que o Governo interviria fortemente para fortalecer a gerao e adoo de inovaes tecnolgicas, promoveria com agressividade a produo de matrias primas e sua converso em biocombustveis, incluindo aqueles de segunda gerao, ampliaria o mandato de mistura de biodiesel, e melhoraria a infraestrutura de transporte de biocombustveis, alm de atuar agressivamente para promover as exportaes, as emisses evitadas atingiriam 756 Mt de CO2. A Figura 42 ilustra a explanao dos ganhos ambientais com a reduo de emisses por uso de biocombustveis Para atender a demanda prevista de biocombustveis, necessrio produzir a matria prima respectiva. Em 2009, a produo brasileira de cana atingiu o pico de 690 Mt, que se reduziu em 2010 e 2011, quando atingiu 533 Mt, devido a uma srie de problemas climticos e de poltica agrcola e industrial. Superados estes problemas de baixa produtividade, a srie histrica deve retomar o ciclo ascendente, a partir dos resultados j obtidos em 2009. Naquele ano, a produtividade mdia da cana, considerando um ciclo de 5 anos, foi de 85 t/ha e a produtividade de etanol de 82 L/t. Entre 1970 e 2009, a produtividade de cana cresceu mdia geomtrica de 3,1% a.a. e a produtividade de etanol por tonelada de cana cresceu 2,7% a.a, de acordo com BRASIL (2011).
Em janeiro de 2012, em valores atualizados, o preo real (atualizado pelo IPCA) de um litro de gasolina vendida ao consumidor no Brasil teve uma reduo de 22,5% sobre o preo praticado em janeiro de 2003. No perodo, a cotao internacional do barril do petrleo aumentou cerca de 260%.
84

6 Milhes de hectares de cana
85
A Figura 43 expe, para cada cenrio, a demanda de rea cana-de-acar prevista para produo de etanol (anidro ou hidratado) durante a dcada, na ausncia de imprevistos climticos ou de percalos de polticas pblicas. Foi considerado um incremento mdio na produtividade agronmica e industrial ao longo da dcada. Para o cenrio BAU, e para o ano de 2012 em todos os cenrios, foi considerada a mesma taxa de crescimento da produtividade das dcadas passadas; para o cenrio PRO considerou-se um crescimento de 5% sobre as taxas anteriores e para o cenrio SUS um crescimento de 15% sobre as taxas consideradas para o cenrio BAU, ambas aplicadas a partir do ano de 2013. A produtividade e a densidade energtica so grandes indutores da reduo de emisses de sistemas agrcolas, como explicitado em Tuomisto et al. (2012).
150
SUS
BAU PRO SUS
2 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Figura 43. Demanda de rea de cana para produo de etanol.
120
Mt Mt COCO2 2
PRO BAU
90 60 30 0 2011
No caso do biodiesel, a importncia das polticas pblicas de suporte, ao menos ao longo da presente dcada, sero essenciais, devido ao custo mais alto dos leos vegetais em relao ao petrleo, que o precursor do leo diesel. A previso de que, ao longo desta dcada, a cotao do petrleo suba com maior intensidade que os leos vegetais, porm no a ponto de aproximar as cotaes, como ocorreu com o leo de dend e o petrleo em 2000 e 2005. Portanto, competir poltica pblica equalizar o diferencial de preos, em favor da maior sustentabilidade do sistema de transporte. A Tabela 35 estima as demandas de leo vegetal e gordura animal para produo de biodiesel, em funo do cenrio. O uso de leo de dend, de melhor balano de energia e maior densidade energtica por unidade de rea, aumenta do cenrio BAU para o PRO e mais intenso no SUS, como tambm ocorre com a gordura animal. No cenrio SUS, aquele em que ocorre a maior demanda de biodiesel, o volume de leo de soja e outros leos vegetais, excetuado o dend, estimado em 7,12t. Supondo o uso exclusivo de soja, e tambm supondo que o percentual de leo da semente de soja permanea estvel em 19%, no ano de 2020 seriam necessrios 37 Mt de soja para produzir o leo necessrio. Neste ano, as estimativas apontam para uma produo de soja no Brasil superior a 100 Mt, em funo da forte
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Figura 42. Emisses evitadas com o uso de biocombustveis, em trs diferentes cenrios.
Mesmo no cenrio SUS, de maior demanda, a rea de cana adicional destinada produo de etanol atingiria um mximo de 2,8 Mha, o que um valor absolutamente razovel para o Brasil. Entretanto, esta rea poderia ser diminuda em 15-20%, pelo uso do sorgo sacarino na renovao do canavial, o qual seria utilizado para produo de etanol (BELLEMER et al., 2010; XIN e WANG, 2011), ou pelo aproveitamento do bagao e da palhada da cana para produzir etanol de segunda gerao (KAMBAM e HANSON, 2011).
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demanda global por protenas. Portanto, a oferta de soja brasileira seria suficiente para atender a demanda por leo vegetal para produo de biodiesel, at o final da dcada. O restante da demanda de matria prima para biodiesel seria atendido pelo aumento da oferta de gordura animal, em especial sebo bovino e gordura de frango, e o aumento da oferta de leo de dend, como resposta poltica pblica de incentivo a esta cultura, j lanada pelo Governo Federal. De qualquer maneira, importante atentar para as relaes de preos entre matrias primas para o biodiesel, e sua comparao com o petrleo, como indicado na Figura 44.
2800 2400 2000
Soja Girassol Dend Coco Petrleo Algodo Amendoim Canola Milho
Tecnologias esto sendo revisitadas e modernizadas, como o uso da pirlise de biomassa para a obteno de biocombustveis, incluindo biodiesel (de WILD et al., 2011); da gaseificao para obteno de gs de sntese (SLIVKA et al., 2011) e do uso da tecnologia de Fischer-Tropsch para sntese de diesel sinttico a partir de CO e H2 (DESHMUKH et al., 2011; STREET e YU, 2011); bem como mtodos inovativos utilizando engenharia gentica e biologia molecular comeam a fluir dos laboratrios para os prottipos e instalaes pr-industriais, devendo alcanar o mercado at o final desta dcada (MADSEN et al., 2011; VINUSELVI et al., 2011).
Tabela 35. Demanda de leo vegetal e sebo para produo de biodiesel.
BAU Ano 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Soja* GL 2,18 2,27 2,40 2,50 2,70 2,82 2,94 3,08 3,18 3,33 Sebo Mt 0,39 0,40 0,43 0,48 0,51 0,54 0,61 0,64 0,72 0,76 Dend GL 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,03 0,04 0,08 0,12 0,18 Soja GL 2,18 2,32 2,88 3,50 3,71 4,38 4,52 5,22 5,36 6,06 PRO Sebo Mt 0,39 0,41 0,56 0,68 0,78 0,93 1,03 1,21 1,34 1,56 Dend GL 0,00 0,00 0,04 0,09 0,09 0,17 0,24 0,35 0,44 0,68 Soja GL 2,18 2,45 3,02 3,63 4,20 4,83 5,38 5,99 6,51 7,12 SUS Sebo Mt 0,39 0,44 0,59 0,77 0,97 1,15 1,40 1,61 1,92 2,16 Dend GL 0,00 0,00 0,08 0,14 0,28 0,46 0,69 0,97 1,30 1,70
US$/t
1600
1200 800 400 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 mar/08 jun/08 jul/08 ago/08 set/08 out/08 abr/09 set/09 nov/09 fev/10 set/10 dez/10 abr/11 ago/11 jan/12
* O leo de soja inclui outros leos vegetais de menor expresso (algodo, girassol, canola, mamona, etc.); o sebo inclui sebo bovino e outras gorduras animais.
Figura 44. Cotao dos principais leos vegetais.

Fonte: USDA, 2012.
Em um cenrio de alta sustentabilidade, em que polticas de PD&I seriam fortemente favorecidas, no se pode descartar fatos auspiciosos como o aumento constante da produtividade da soja, diminuindo a demanda de rea; a expanso da cultura do algodo, com maior oferta de leo; o uso mais intenso de girassol ou de canola, como preconizado por Zhang e Malhi (2010) ou mesmo tecnologias no estado da arte, como o cultivo de algas para produo de biodiesel (TANG et al., 2010; HANNON et al., 2010).
Um cenrio ousado e ambicioso, do ponto de vista da sustentabilidade e do apoio PD&I na rea de energia renovvel, pode descortinar novas fronteiras, como o aproveitamento de resduos ou mesmo da produo de biomassa florestal (SHEPHERD et al., 2011) tanto para a produo de bioeletricidade quanto para obteno de biocombustveis de segunda gerao. Em concluso, pela anlise dos resultados obtidos por este estudo, o volume de emisses evitadas com o uso de biocombustveis funo direta de polticas pblicas e do apoio que venha a ser concedido a
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quatro grandes segmentos da cadeia: a) Pesquisa, Desenvolvimento e Inovao Tecnolgica; b) Produo de matria prima em bases sustentveis; c) Produo e uso de biocombustveis; e d) Modernizao e otimizao da infraestrutura de transporte, para reduo das emisses na fase de transporte de biocombustveis.
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ISSN 2176-2937 Outubro, 2012

Balano de emisses de CO2 por biocombustveis no Brasil: histrico e perspectivas

ISSN 2176-2937 Outubro, 2012

Balano de emisses de CO2 por biocombustveis no Brasil: histrico e perspectivas

Embrapa Soja Londrina, PR 2012

Exemplares desta publicao podem ser adquiridos na: Embrapa Soja

Comit de Publicaes da Unidade

1a edio Verso On-line(2012)

Balano de emisses de CO2 por biocombustveis no Brasil: histrico e perspectivas................................... 9 1. Introduo............................................................... 9

2. Emisses globais dos combustveis........................... 14 3. Emisses de gases de efeito estufa no Brasil.............. 22

4. Frota de veculos e consumo de combustveis no Brasil................................................ 38 5. Emisses dos biocombustveis................................. 48

Alexandre Jos Cattelan Chefe Geral da Embrapa Soja

6. Consideraes finais e concluses............................ 78 Referncias............................................................... 88

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Diferena de temperatura em relao mdia de 10 anos Concentrao de CO2 na atmosfera

Dif Temperatura Co Dif Temperatura C

0,6 0,4 0,2 0,0

Figura 1. Concentrao de CO2 na atmosfera e modificaes na temperatura.

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Nmero de eventos ou US$ bilhes

Nmero de catstrofes climticas Custo Tendencia exponencial R2 = 0,83

Figura 2. Nmero de catstrofes climticas devido extremos climticos e seu custo.

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1.2. Aes futuras

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2. Emisses globais dos combustveis

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Figura 4. Emisses do setor de energia.

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Tabela 1. Percentual de emisses do setor de combustvel do Brasil em relao ao mundo.

Elaborao: D. L. Gazzoni com dados do IEA, 2011a.

Figura 5. Evoluo das emisses do setor de energia de pases selecionados.

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Figura 6. Relao entre emisses e contedo energtico de combustveis.

Combustvel Carvo Petrleo Gs Outros Total

Anexo I -523 -385 -169 -3 -1.080

No Anexo I 385 77 23 3 488

Total -138 -308 -146 0 -592

Figura 7. Emisses globais por combustveis fsseis.

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3. Emisses de gases de efeito estufa no Brasil

Figura 8. Matriz energtica brasileira por porcentagem de fonte

b. Manejo de dejetos de animais

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d. Queima de resduos agrcolas

e. Emisses de N2O provenientes de solos agrcolas

3.2. Emisses do setor de transportes no Brasil

Figura 9. Comparativo dos modais de transporte de carga, ano base 2010.

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Tabela 4. Participao relativa de pases e blocos nas emisses do setor de energia.

Elaborao: D. L. Gazzoni com dados de EU, 2011

Figura 11. Comparativo de emisses entre modais de transporte.

Elaborao: D. L. Gazzoni com dados de EU, 2011; CNT, 2011.