MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS ENSINO PROFISSIONAL MARTIMO

MANOBRA DO NAVIO (MAN-51)

1 edio Belm-PA 2009

 2009 direitos reservados Diretoria de Portos e Costas

Autor:

CLC Arlindo Nazareth Carvalho Santos

Reviso Pedaggica: Reviso Ortogrfica:

Erika Ferreira Pinheiro Guimares Suzana Esmaelino Neves de Farias

Digitao/Diagramao: Roberto Ramos Smith

Coordenao Geral:

CC. Maurcio Cezar Josino de Castro e Souza

____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas Rua Tefilo Otoni, n 4 Centro Rio de Janeiro, RJ 20090-070 http://www.dpc.mar.mil.br secom@dpc.mar.mil.br
o

Depsito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto n 1825, de 20 de dezembro de 1907 IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL 2

SUMRIO 1.0 EFEITOS DE LEME E DESATRACAO............................................................. 4 1.1 - tipos de leme e de propulsores ......................................................................... 4 1.2 - foras atuantes no leme, hlice e casco.......................................................... 15 1.3 funcionamento dos impelidores laterais.......................................................... 28 2.0 ATRACAO E DESATRACAO. ................................................................... 30 2.1 foras atuantes nas manobras de atracao e desatracao. ....................... 30 2.2 procedimentos de manobras com vento e corrente ........................................ 32 2.3 sntese sobre a utilizao de ferro e espias nas manobras. ........................... 35 3.0 FUNDEIO E SUSPENDE ..................................................................................... 36 3.1 procedimentos da manobra de fundear e de suspender ................................ 36 3.2 - clculo da direo do vento e o filame 4.0 REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR RIPEAM ...................................................................................................................... 37 4.1 situaes que envolvam as regras de governo e navegao. ........................ 37 4.2 situaes que envolvam luzes, marcas e sinais sonoros ............................... 47 5. REFERNCIAS ..................................................................................................... 61

1. Efeitos do Leme e Desatracao

1.1 - diferenciar os tipos de leme e de propulsor Os lemes podem ser do tipo ordinrio, compensado e semicompensado. LEME ORDINRIO a porta ou saia do leme fica por ante-a-r da madre; fixado ao cadaste por meio de governaduras e apoiado ao p do cadaste exterior. LEME COMPENSADO uma parte da porta ou saia do leme fica por ante-a-vante da madre (cerca de 1/3) e 00a parte maior da saia fica por ante-a-r da madre (cerca de 2/3), inteiramente suspenso e no tem governaduras, pois o leme no fixado no cadaste. LEME SEMICOMPENSADO quando a parte por ante-a-vante da madre no se estende em toda a altura da porta.
Madre do Leme

Porta ou Saia do Leme

Abboda Cadaste Externo Cadaste Interno

Governaduras

Clara do Hlice Soleira

P do Cadaste

Figura 11

Leme ordinrio 4

Figura 22 Nos lemes compensados o governo do navio mais fcil, mesmo em grandes velocidades e exige menor potncia de mquina do leme, que pode ento ser de menor tamanho. Os navios de guerra, que devem ter grandes velocidades, boas qualidades de evoluo e o leme completamente submerso usam lemes compensados.

Figura 33

2 3

Leme compensado Leme semicompensado 5

Os navios de um par de hlices e leme ordinrio ou semicompensado, s tm um cadaste e nele so fixadas as governaduras do leme. No navio mercante de carga geral preferido o leme no compensado, pois de construo mais simples e fica em equilbrio estvel na posio a meio e tem a propriedade de voltar a meio rapidamente. GRAU DE COMPENSAO a relao entre as reas avante e a r da madre do leme, nos lemes compensados e varia de 1/3 a . lemes especiais LEME ATIVADO consiste num motor eltrico pequeno embutido no leme que acionando um hlice que guina com o leme, apresentando assim uma fora propulsiva na direo da guinada, o que d uma grande vantagem evolutiva. muito usado em navios especiais como os hidrogrficos, permitindo-lhes operar com cerca de trs ns de velocidade (com o MCP parado) no servio de varredura para a determinao de profundidade em zonas de navegao perigosa. LEME OERTZ tem a seo transversal hidrodinmica (em forma de uma gota dgua) para melhor dirigir a passagem dos filetes lquidos. A porta do leme trabalha por ante-ar de uma pea fixa que lhe completa a forma hidrodinmica e serve de cadaste exterior do casco.

CADASTE

LEME A MEIO

LEME A BE

Figura 4 LEME KITCHEN um leme que tem sido aplicado com sucesso em embarcaes pequenas. Consiste em duas ps semicirculares que se movem em torno de um eixo vertical por ao de duas madres concntricas. Com este leme governa-se, varia-se a velocidade e inverte-se o movimento da embarcao sem alterar o regime do motor. A variao da velocidade resistncia oposta corrente de descarga do hlice. Quando

se fecham completamente as lminas a embarcao passa a dar atrs. O governo feito carregando-se o leme para um ou para o outro bordo, como nos lemes ordinrios.

Figura 54 A, B Marcha AV, velocidade normal, leme a meio; C Marcha a AV, velocidade reduzida, leme a meio; D Parar; E Marcha AR, leme a meio; F Marcha AV, velocidade normal, leme a BB; G Marcha AV; velocidade reduzida, leme a BB; H Marcha AR, leme a BB. tipos de propulsores. O hlice o elemento de propulso do navio, fica instalado na popa em posio submersa, com o eixo aproximadamente na horizontal. Olhando de r para vante, dizse que este de passo direito, quando a p de cima se desloca para a direita, em marcha avante (sentido horrio). Diz-se que ele de passo esquerdo, quando a p de cima se desloca para esquerda, em marcha avante (sentido anti-horrio). HLICE DE PASSO CONTROLADO O passo mdio pode ser alterado por meio de um volante no passadio ou na praa de mquinas. Deste modo o hlice trabalha sempre com a mxima eficincia, absorvendo a potncia total do motor em qualquer nmero de RPM entre os dois limites MXIMA FORA DE TRAO E MXIMA VELOCIDADE.

As objees principais a seu emprego so o alto custo da instalao e a necessidade de se por o navio em seco para inspees e reparos. O hlice de passo controlado permite a escolha do passo timo para cada velocidade desejada e mais, elimina a necessidade de embreagem de qualquer tipo para a inverso de marcha. TUBO KORT A eficincia mxima de reboque depende mais do esforo de trao do que da potncia desenvolvida pelo motor. O tubo Kort que envolve o hlice, controla a direo e velocidade dos filetes lquidos que passam dentro e fora dele. Com isto aumenta-se o esforo de trao de um rebocador, especialmente em guas paradas; este aumento podendo atingir 30%. HLICE CICLOIDAL Instalado na Europa, em diversos rebocadores de porto. O sistema constitudo por 4 ou 6 ps de hlices verticais que giram excentricamente, com ngulos de ataques variveis. Com isto, o propulsor permite alterar a velocidade, inverter a marcha e governar a embarcao, sem mudar o nmero e o sentido das rotaes da mquina propulsora. Dispensa o uso de lemes, e permite que a embarcao faa o giro praticamente num mesmo ponto. As principais desvantagens so a exigncia de um fundo chato para a instalao do equipamento; o custo elevado de aquisio e a manuteno. PROPULSO AZIMUTAL Propulsor leme (THE RUDDER PROPELLER) Origem da idia dos propulsores dirigveis utilizados em navios, empurradores e rebocadores com excelente performance e grande manobrabilidade . Geralmente utilizam em seu Governo Azimutal dois propulsores. Manobrar o empurrador escoteiro (sem balsa), tem e apresenta maior diferena em manobrabilidade, pois o mesmo fica bastante sensvel, qualquer movimento mais acentuado nos joysticks produzir guinada forte, tendo em vista que o empurrador de governo azimutal no possui leme.

Lemes Kitchen usado em lanchas 8

SISTEMA DE GOVERNO E PROPULSO AZIMUTAL

PROPULSO LEME SCHOTTEL THE RUDDER PROPELLER o mais conhecido. Origem da idia dos propulsores e dirigveis utilizado com em navios, empurradores rebocadores excelente

performance e grande manobrabilidade.

AQUAMASTER

Figura 65

SCHOTTEL NAVIGATOR Unidade de Propulso que Completa de no grande eram utilidade em barcaas, cbreas, empurradores e embarcaes propulsadas. SISTEMA AZIMUTAL COMPLETO originalmente

Figura 76

TIPOS DE EMBARCAES COM SISTEMA DE GOVERNO E PROPULSO AZIMUTAL

Figura 8

Propulso Leme Schottel The Rudder Propeller 10

Podem ser manobrados de duas formas: 1. Manobra sem alterao dos propulsores ou com o sistema do aquamaster acoplado onde a acelerao mnima de 10%. A combinao da direo azimutal e acelerao dos propulsores, controlada pela manete no passadio, nos possibilita uma variedade ampla de evolues como: parar e manter parada a embarcao sem seguimento; deslocamento avante e r; manter parada a embarcao com corrente pela proa ou pela popa; girar num s eixo; deslocarse diagonalmente e navegando na movimentao com balsas. Nas manobras com mquinas acopladas, tem que ser mantido controle ajustado de rotaes dos MCPs e os joysticks regulados em graus. possvel parar o empurrador sem, no entanto, parar os propulsores, anulando-se as duas mquinas com azimutes de 090 e 270 e rotaes iguais no mnimo possvel, pois parando os propulsores, zerando a rotao e acelerando novamente, h um maior desgaste do sistema aquamaster. Por isso existe recomendao para se manobrar acoplado o mximo possvel. Nas manobras com MCPs acoplados, haver um melhor aproveitamento, pois se sabendo as indicaes em graus do leme, avalia-se melhor a intensidade das guinadas e mantm-se o aquamaster sempre em posio de pronto, para um leque de vrias evolues possveis. Nas manobras com mquinas acopladas, tambm se deve observar o local de suas manobras e suas adversidades, tendo em vista que operar em guas com fortes correntezas tornam as manobras difceis e forte correnteza aliada a remanso, torna a manobra quase impossvel, principalmente se no local de operaes apresentarem-se outras embarcaes, podendo acontecer abalroamento. As manobras com embarcaes azimutais - sem alteraes de rotaes dos propulsores - s podero ser feitas quando navegando, pois em manobras de atracaes e desatracaes haver sempre alteraes nas rotaes, devido ao controle de posio.

Schottel Navigator - Sistema Azimutal Completo 11

2. Manobra com alterao dos propulsores ou com o sistema aquamaster

desacoplado conjugando-se a acelerao e direo azimutal dos propulsores, pode-se realizar os tipos de manobra descritas acima, a diferena que, neste tipo, podemos parar totalmente os propulsores, conforme ilustraes:

ORIENTAO
AO DO AQUAPILOT DIREO DE GOVERNO SEM ROTAO CONTROLE DE ROTAO DO PROPULSOR (MANETE EM CIMA) CONTROLE DE ROTAO DO PROPULSOR (MANETE EM BAIXO) ILUSTRAO DE POSIO E INDICAO DE MOVIMENTO DO AQUAPILOT (MANETE) E AQUAMASTERS AO INDICAO DAS MANETES DIREO DO AQUAMASTERS SENTIDO DA GUINADA PARADO NEUTRO DESACOPLADO PARADO NEUTRO ACOPLADO ACOPLADO RPM MXIMA ACOPLADO MOVIMENTO DA MANETE (VISTO DE CIMA) NOTAS ESCALA DE 360 DESACOPLADO

MUITO DEVAGAR AVANTE

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DEVAGAR AVANTE

CONTROLE INDIVIDUAL(GUIN ADO AVANTE CONTROLE INDIVIDUAL (GIRANDO DEVAGAR PARA O LADO (POTENCIAL IGUAL AVANTE

PARA A R POT. MXIMA TOTAL AVANTE PARA R LIMITADO, SEM ESPALHAR GUA SOMENTE COM MXIMA POT.

GUINANDO AVANTE

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GUINANDO R

GIRANDO RPIDO

RPIDO PARA O LADO (MAIS DE BOMBORDO)

TODA FORA AVANTE

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1.2 - foras atuantes no leme, hlice e casco Os fatores que influenciam no governo de um navio so: a) Efeito do leme Corrente de descarga b) Efeito do propulsor: Corrente de suco Presso lateral das ps c) Corrente de esteira d) Calado e compasso e) Profundidade f) Influncia de mar e vento g) Largura de um canal O navio neste captulo, de tamanho mdio, no tem formas especiais, est em flutuao normal, tem leme ordinrio, est flutuando em mar tranquilo de fundo regular, sem vento e sem correnteza. Isto uma considerao importante porque, para facilitar o raciocnio, estudaremos a influncia desses fatores separadamente, desprezando momentaneamente alguns outros, o que no se d na prtica. As propriedades evolutivas de cada navio devem ser determinadas praticamente, a bordo. O Comandante deve conhecer o seu prprio navio, e saber como ele se comportar em determinadas situaes. Um Comandante prevenido, mesmo com muita prtica, comear a pensar na manobra pelo menos alguns minutos antes de inici-la, subindo ao passadio para um exame da situao, o qual deve levar em conta: I. II. III. O navio (qualidades atuais de manobra); A situao que se encontra (lugar, espao disponvel, mar, corrente, vento, etc.); A manobra que se pretende realizar.

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- efeito do leme Consideremos agora apenas o efeito do leme, desprezando as influncias dos outros fatores, inclusive os hlices. MARCHA AVANTE E LEME A MEIO O NAVIO SEGUE EM LINHA RETA NO MESMO RUMO porque a Fora de Propulso para vante maior que a resistncia oferecida pelo meio lquido. Como o casco simtrico, a resistncia propulso igual nos dois bordos. MARCHA AVANTE E LEME BE OU BB A PROA GUINA PARA BE OU PARA BB; VELOCIDADE DIMINUI E A POPA ABATE PARA O BORDO OPOSTO. Isto acontece porque a presso da gua na porta do leme decomposta em um componente paralela porta de resistncia de atrito e neste caso tem importncia desprezvel; e um componente perpendicular chamado presso normal, que se decompe tambm em duas outras: uma transversal ao casco, empurrando a popa para o bordo contrrio ao que est o leme (guinada e abatimento) chamada FORA LATERAL e outra longitudinal ao casco, constituindo uma resistncia propulso, chamada de FORA DE ARRASTAMENTO.
FA PN FL FL

PN FA

Figura 12a

PN

Figura 12b

EFEITO DO LEME NA MARCHA R A POPA VAI PARA O BORDO EM QUE SE METEU O LEME E A PROA GUINA PARA O BORDO CONTRRIO. A presso normal se exerce de r para vante sobre a porta do leme, obrigando a popa a guinar para o bordo em que se carregou o leme, e com a mesma velocidade, a ao evolutiva do leme com o navio em marcha a r muito menor do que na marcha vante.

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Teoricamente, a presso normal aumenta com o ngulo do leme at 45. Mas na prtica, verifica-se que isto no acontece, pois quando o leme atinge certo ngulo, os filetes lquidos que corriam suavemente na sua superfcie passam a borbulhar e a presso normal torna-se irregular; isto reduz o aumento da ao evolutiva proporo que cresce o ngulo do leme, a partir deste ngulo de borbulho. Por isto, e por causa do aumento da resistncia propulso, e tambm devido s limitaes que a forma da popa apresenta, o ngulo mximo do leme geralmente 35, raramente chegando a 40. efeito do propulsor Em um navio de um s propulsor, o movimento do hlice no meio lquido determina as seguintes correntes: CORRENTE DE DESCARGA, lanada axialmente para trs atravs das ps, de direo diagonal quilha. No lugar desta massa lquida vo afluindo novas massas de gua estabelecendo-se uma CORRENTE DE SUCO, paralela ao eixo do hlice. Estas correntes so dirigidas para r com o hlice dando adiante, e para vente com o hlice dando atrs. 1 CASO HLICE DANDO ADIANTE E LEME A MEIO Na marcha AV a corrente de suco no tem efeito no governo do navio, pois paralela ao eixo. A corrente de descarga lanada sobre o leme produzindo um esforo que tende a levar a popa para um bordo, se ele est a meio, ou aumenta o efeito do leme, se ele tem qualquer ngulo. Estando o leme a meio, h dois efeitos opostos: as ps do hlice que estiverem no alto movem-se de BB para BE, lanando a gua sobre a face esquerda do leme; as ps em baixo movem-se em sentido contrrio, jogando a gua sobre a face direita do leme. Neste caso, o efeito das ps de baixo prepondera e assim a popa tende a cair para BB. 2 CASO HLICE DANDO ATRS E LEME A MEIO A corrente de suco no tem qualquer efeito no governo do navio, com o leme a meio. A corrente de descarga, na marcha a r, dirigida contra a popa e o efeito das ps que esto no alto fazer cair popa para BB, e o das ps em baixo o contrrio. O efeito das ps do alto preponderam, e assim a popa tende a cair para BB, pois a gua lanada pelas ps inferiores passa por baixo da quilha. Portanto, na marcha AR, com
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leme a meio, a popa tende a cair para BB. Este efeito aumentado pela presso lateral das ps, como veremos a seguir. PRESSO LATERAL DAS PS Origina reaes no sentido transversal. Como as ps inferiores giram em maior profundidade (sob presso maior), exercem maior esforo na gua. Na marcha AV, navio de um hlice (passo direito) a tendncia ser a popa puxada para BE. Na marcha AR o efeito o inverso. Contudo, o efeito da presso lateral no tem importncia prtica, a no ser quando as ps no alto ficam emersas (navio em lastro). CORRENTE DE ESTEIRA Depende da rea de flutuao e, portanto atinge seu mximo volume a velocidade na linha dgua do navio, decrescendo at a quilha, onde praticamente nula. Para alguns autores, essa gua arrastada, de 1/10 da velocidade do navio. Na marcha AV a corrente de esteira origina-se na popa, reduz a velocidade dos filetes lquidos, diminuindo o efeito leme. ao conjunta do leme e do hlice NAVIO E HLICE EM MARCHA A VANTE a ao do leme tem a maior importncia no governo do navio. LEME A MEIO partindo do repouso com o leme a meio, ao dar adiante, a proa tende a guinar para BB, por causa da presso lateral das ps. medida que aumenta a velocidade esta tendncia desaparece gradualmente (devido a corrente de esteira) e, a meia velocidade, o hlice no tem efeito evolutivo. LEME PARA UM BORDO Quando se carrega, total ou parcialmente, o leme para um dos bordos, estando o navio parado, e se der adiante, a corrente de descarga incidir sobre a porta do leme com uma fora bem maior que a da presso lateral das ps, fazendo a proa guinar para o bordo em que foi carregado o leme. Esta guinada se d mais facilmente para BB do que para BE porque o efeito da presso lateral se soma ao da corrente de descarga sobre o leme (figura 13).

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C. Suco C. Descarga

NAVIO

AV: A PROA TENDE A

GUINAR P/ BE
C. Suco P.L.P.

Figura 13a

C. Suco C. Descarga

NAVIO AV: A PROA GUINA MAIS FCILMENTE P/BB DO QUE P/BE

C. Descarga P.L.P.

C. Suco

Figura 13b

NAVIO E HLICE EM MARCHA A R O navio fica submetido s seguintes aes: 1. AO DO LEME, que tende a levar a popa para o bordo em que foi carregado. 2. DA CORRENTE DE SUCO, que se soma ao efeito do leme. 3. DA CORRENTE DE DESCARGA, que vai sempre incidir sobre a carena na popa a BE. 4. DA PRESSO LATERAL DAS PS, que tende a levar a popa para BB na marcha r. Vejamos o que se passa nas trs posies do leme:

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LEME A MEIO A popa vai lentamente para BB e a proa para BE, por efeito da presso lateral das ps para BB mais a corrente de descarga na carena por BE. LEME A BOMBORDO A popa vai para BB lentamente no incio e depois rapidamente, por efeito da presso lateral das ps para BB mais a corrente de descarga na carena por BE mais a corrente de suco sobre a face posterior do leme. LEME A BORESTE A popa vai para BB muito lentamente, por efeito da presso lateral das ps para BB mais a corrente de descarga incidindo na carena por BEVAI PARA BB A POPA. Por efeito do leme mais a corrente de sucoVAI PARA BE A POPA QUANDO O NAVIO TEM BOM SEGUIMENTO PARA R. IMPORTANTE: GERALMENTE PREVALECEM AS DUAS PRIMEIRAS AES E A POPA VAI PARA BB E A PROA PARA BE. Convm lembrar que, na marcha r, o efeito do leme depende muito da velocidade do navio, podendo-se distinguir duas situaes bem distintas: (a) a ao do leme quase nula quando o navio comea a dar atrs, partindo do repouso, ou nas velocidades moderadas; (b) a ao do leme s se faz sentir quando o navio tem muita velocidade para r.
PRESSO LAT. PS

NAVIO
C. Suco

AR:

A PROA GUINA P/ BE E

A POPA ABATE P/BB.

C.DESCARGA

Figura 14a
PL. PS

EFEITO LEME C. Suco

NAVIO AR:

A PROA GUINA

P/BE

LENTAMENTE NO INCIO E DEPOIS RAPIDAMENTE.

C.DESCARGA

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Figura 14b
PL. PS

NAVIO
C. Suco EL C.DESCARGA

AR:

PROA BE.

VAI

PROVAVELMENTE PARA

Figura 14c

EM RESUMO: 1. Quando um navio de um hlice comea a dar atrs partindo do repouso a popa vai para BB, mesmo que o leme seja posto a BE, e quase impossvel impedir isto. 2. A tendncia de a popa ir para BB persiste mesmo quando o navio adquire moderada velocidade e o leme posto a BE. 3. Para fazer o navio seguir aproximadamente em linha reta para r, o leme deve ser posto a BE.

navio com seguimento para vante e hlice dando atrs Neste caso, as foras que intervm no governo do navio so: 1.- A ao do leme que, em todas as situaes de seguimento para vante, tende a fazer guinar a popa para o bordo oposto quele em que foi metido. 2.- A corrente de suco que neste caso contraria a ao do leme, como se v na figura, no tem efeito algum, se o leme estiver a meio. 3.- A corrente de descarga, que incide na carena, a BE.

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4.- A presso lateral das ps que leva a popa para BB. LEME A MEIO A proa guina lentamente para BE por ao (3) corrente de descarga e (4) presso lateral das ps. Esta guinada no se inicia imediatamente porque tendo o navio grande velocidade para vante a presso lateral das ps sofre a influncia da corrente de esteira. LEME A BOMBORDO A proa guina para BB por ao do leme (1) e para BE por efeito da presso lateral das ps (4), da corrente de descarga na carena por BE (3) e da corrente de suco na face posterior do leme (2), sendo grande a velocidade do navio. Predomina a ao do leme no incio da manobra e quando o navio perde o seguimento a proa guinar para BE. Portanto, o navio segue para BE do rumo inicial antes de parar. LEME A BORESTE A proa tende a guinar para BE por ao do leme (1), da presso lateral das ps (4) e da corrente de descarga na carena por BE (3). A corrente de suco tem efeito contrrio (2). Portanto, a proa guina a princpio para BE, mas a amplitude desta guinada vai diminuindo, e o navio se mantm a caminho, quando conseguimento para r ou guina em seguida um pouco para bombordo, se o seguimento aumentar estar atendendo o leme.

PL. PS

NAVIO AV: A PROA GUINA P/ BE.

C. Suco

C.DESCARGA

Figura 15a

PL. PS E.L.

NAVIO
C. Suco

AV:

PROA

GUINA

INICIALMENTE PARA PARA BE.

BB E DEPOIS

C.DESCARGA 22

Figura 15b

PL. PS

C. Suco E.L. C.DESCARGA

NAVIO AV: A PROA GUINA PARA BE MUITO LENTAMENTE OU SE MANTM CAMINHO.

Figura 15c Observe-se que h preponderncia dos efeitos do hlice sobre os do leme. Quanto menor for a velocidade do navio na marcha a vante maior a velocidade do hlice ao inverter a marcha, este efeito se apresentar em maior grau. No caso inverso, em que o navio, estando a toda fora adiante, inverte a marcha com hlice meia fora, ele continuar obedecendo ao leme por algum tempo. navio com seguimento para r e hlice dando adiante Estando o hlice em marcha AV, a corrente de suco no tem efeito no governo do navio. Este depende de trs foras: 1.- A ao do leme, que tende a levar a popa para o bordo em que foi metido. 2.- A presso lateral das ps, que atua de modo a levar a popa para BE. 3.- A corrente de descarga do hlice, que contraria a ao do leme. LEME A MEIO A popa teoricamente vai para BE, por causa da presso lateral das ps (2), a nica fora que atua neste caso. Mas na prtica, impossvel generalizar, prevendo para onde guinar o navio, porque a presso lateral das ps tem efeito reduzido. LEME A BOMBORDO A popa tende ir para BE, por influncia da presso lateral das ps (2) e da corrente de descarga (3) sobre a porta do leme, e para BB pela ao do
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leme (1) na marcha a r. Em geral, predominam as duas primeiras foras, a no ser que o navio tenha muito seguimento para r, quando o efeito do leme ser maior. Portanto, comumente a popa vai para BE. LEME A BORESTE A popa tende ir para BE por ao do leme (1) e da presso lateral das ps (2), e para BB por efeito da corrente de descarga (3) sobre a porta do leme. Com a mquina a toda fora adiante, a corrente de descarga do hlice provavelmente ser maior que as outras, e a popa vai para BB,e se a mquina estiver adiante devagar, possvel que a popa se mantenha a caminho ou caia a BE. Como no caso anterior, se quisermos que o navio guine para um bordo nesta manobra, necessrio agir com o leme antes de inverter a marcha.
C.Suco NAVIO A R C.DESCARGA PRESSO LATERAL C. Suco DAS PS

NAVIO AR: TEORICAMENTE A PROA GUINA PARA BB E A POPA PARA BE.

Figura 16a
C. Suco C.DESCARGA EFEITO DO LEME NAVIO A R

NAVIO AR: A PROA GUINA P/ BB LENTAMENTE.

C. Suco PRESSO LATERAL DAS PS

Figura 16b

C.Suco EFEITO DO LEME

NAVIO A R

NAVIO AR: A PROA GUINA P/ BE.

C.DESCARGA C. Suco PRESSO LATERAL DAS PS

Figura 16c
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 navios de dois hlices Os dois hlices ficam situados de um lado e do outro do plano longitudinal do navio. Em geral, giram de dentro para fora, isto , o de boreste de passo direito e o de bombordo de passo esquerdo. Os navios de dois hlices tm as seguintes vantagens sobre os navios de um hlice, sob o ponto de vista evolutivo: - Os efeitos dos hlices no governo do navio se anulam na maioria dos casos, e o navio fica somente sob a ao do leme. - Pode-se estabelecer um conjugado de rotao, que ser maior ou menor, dependendo da distncia dos eixos ao plano longitudinal do navio e do comprimento deste. A desvantagem principal dos navios de dois hlices que os ps de galinha dos eixos representam uma resistncia propulso, que mais sensvel nos navios de alta velocidade, e sob o ponto de vista de manobra, os navios de dois hlices exigem maiores cuidados na atracao, pois as extremidades das ps ficam muito afastadas do costado. As presses laterais dos hlices no tm influncia no governo do navio, mesmo que girem em velocidades diferentes, pois os hlices tm dimetros relativamente pequenos, e por isto as ps superiores e as inferiores trabalham praticamente na mesma presso dgua. As correntes de descarga e de suco tambm no tm influncias, estando o leme a meio e as mquinas no mesmo regime de funcionamento. As correntes de descarga e de suco s tm alguma influncia sobre o leme no bordo em que ele foi carregado, e assim mesmo para auxiliar a ao evolutiva dele. Assim, com o navio em marcha AV e o leme a um bordo, a corrente de descarga do hlice deste bordo atuar na porta do leme, facilitando a guinada. Do mesmo modo, na marcha AR, com o leme para qualquer bordo, a corrente de suco do hlice deste bordo agir na face posterior do leme, auxiliando o efeito deste.

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 navio e hlice a vante O governo depender exclusivamente do leme, exceto se houver influncias externas de mar e vento. Com o leme a meio, o navio seguir em linha reta, e se o leme for posto a um bordo, a proa guinar para este bordo prontamente, e a ao do leme ser auxiliada pela corrente de descarga do hlice do bordo para o qual ele foi carregado. O poder evolutivo igual para ambos os bordos nos navios de dois hlices. Se um dos hlices parar, a proa guinar para o bordo do hlice parado. Todavia, o rumo do navio poder ser facilmente mantido com um pequeno ngulo de leme (5 ou 10). Inversamente, se houver uma avaria no leme, pode-se governar o navio com a conveniente variao de velocidade no hlice de um e de outro bordo. A melhor maneira de governar nestas condies consiste em manter constante o nmero de rotaes de um dos hlices, mas um pouco abaixo da velocidade mxima, e variar o nmero de rotao da outra mquina quando for necessrio. navio e hlice em marcha r O governo depender do leme como no caso anterior, se os hlices girarem no mesmo regime e no houver influncia externa de mar e vento.Contudo, a ao do leme menor que na marcha a vante. Com o leme a meio, o navio seguir em linha reta. Com o leme para um dos bordos, a popa ir para este bordo e, portanto, a proa guinar para o bordo oposto. A corrente de suco auxilia o efeito do leme agindo na face posterior da porta do leme. Se um dos hlices parar, com o leme a meio, o outro obrigar a popa a ir para o bordo do hlice parado, por causa da presso lateral, da corrente de descarga e do conjugado de rotao do outro hlice. Pode-se compensar esta guinada pondo o leme para o bordo oposto ao da guinada da popa; a ao do leme ser ento aumentada pela corrente de suco do hlice em movimento. navio com seguimento para vante e hlice dando atrs Estando o leme a meio, e no havendo influncia de mar e vento, o navio seguir em linha reta, percorrendo uma distncia de 3 a 6 vezes o seu comprimento, at parar.
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Uma boa indicao de que o navio est parado, que o redemoinho causado pelos hlices vai aproximadamente at meia-nau. navio com seguimento para r e hlice dando adiante Um navio a r que inverte repentinamente a rotao das mquinas conservar a proa no mesmo rumo se o leme estiver a meio. Se o leme for carregado para um bordo antes da inverso da marcha dos hlices, a popa ser levada para esse bordo. Depois da inverso da marcha, a corrente de descarga dos hlices, agindo sobre a porta do leme, anular o efeito dele. Se somente um dos hlices estiver dando adiante e o outro parado, a popa tende a guinar para o bordo do hlice em movimento, por causa da presso lateral das ps e do conjugado de rotao deste. um hlice dando adiante e outro dando atrs Nesta manobra o conjugado de rotao dos hlices mximo, obrigando a proa a guinar para o bordo do hlice que d atrs. Podem-se considerar dois casos: NAVIO COM SEGUIMENTO A manobra realizada quando se deseja evoluir com a menor curva de giro possvel. Estando as duas mquinas adiante, carrega-se o leme para onde se deseja guinar a proa e inverte-se a marcha do hlice do mesmo bordo. Estando as duas mquinas em marcha r, carrega-se o leme para onde se quer levar a popa e inverte-se a marcha do hlice do mesmo bordo. Por exemplo: Para guinar por boreste com seguimento avante: carrega-se o leme para BE e d-se atrs com a mquina de BE. Para guinar por boreste com seguimento a r: carrega-se o leme para BB e d-se adiante com a mquina de BB. Observe-se que, em ambos os casos, o sentido de rotao de cada mquina o mesmo, mas o leme foi posto em bordos diferentes. NAVIO PARTINDO DO REPOUSO Com um hlice adiante e o outro atrs, a proa guinar rapidamente para o bordo do hlice que d atrs. Para girar sobre a quilha, usa-se menor nmero de rotao na mquina que d adiante e manter o leme a meio ou deix-lo cerca de 10 no bordo para onde a proa vai girar.

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1.3 funcionamento dos impelidores laterais Os impelidores de manobras, localizados avante (bow thrusters), esto se tornando comuns em navios mercantes e os instalados a r (stern thrusters) so encontrados eventualmente. Os bow thrusters tm suas vantagens e desvantagens como qualquer equipamento.Vejamos: Vantagens: a) Localizados bem na proa do navio para permitir mxima eficcia; b) Disponveis a qualquer momento, ao contrrio do rebocador; c) Proporcionam bom controle lateral, sem afetar o seguimento do navio; d) Diminuem as despesas, pela reduo do uso de rebocadores. Desvantagens: a) Tornam-se ineficientes com o aumento da velocidade do navio; b) Menos potentes do que os rebocadores modernos; c) No podem ser usados para reduzir a velocidade do navio, ou segur-lo contra corrente de proa ou popa; d) Requerem contnua manuteno para serem confiveis; e) No podem ser usados com o navio com pouco calado. Os impelidores de manobras so usados como rebocador para mover a proa e a popa lateralmente; governar o navio quando dando r; manter o navio atracado ao cais e segurar o navio no vento a baixas velocidades, quando fundeando. Sua utilidade mais evidente para os marinheiros que suas deficincias. O impelidor uma ferramenta til para complementar o uso do ferro e, quanto ao rebocador, certamente no substitui o rebocador em todos os casos. bom Lembrar que os impelidores de manobras so

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mais usados com o navio a velocidades de dois ns ou menos, e no se deve confiar neles em altas velocidades. GIRANDO COM O BOW THRUSTERS Experimente seu bow thrusters, primeiro para boreste e depois para bombordo, fazendo com que ele oriente o navio, aproandoo ao vento em cada operao do equipamento. Essa uma manobra interessante para o piloto porque os dados coletados possibilitam predizer, com confiana, a eficcia do impelidor quando o navio estiver navegando dentro de um fundeadouro cheio de navios ou, ento, quando segurando a embarcao aproada ao vento, enquanto largado o ferro.

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2. ATRACAO E DESATRACAO
2.1 foras atuantes nas manobras de atracao e desatracao EFEITO DAS ESPIAS AO ATRACAR E DESATRACAR a) O navio parado e paralelo ao cais, com uma espia dada para terra pelo travs da proa e rondada obrigar o navio a girar em torno do seu centro de gravidade, aproximando a proa do cais e afastando a popa.

Figura 17a7 Evita-se o afastamento da popa passando a uma espia,obrigando o centro de giro a mudar-se para r; ao ser rondada a espia de proa, o navio se aproxima do cais sem afastar a popa, mas o esforo exigido para isto maior do que no caso anterior. Para reduzir o esforo prefervel que as duas espias sejam rondadas alternadamente; primeiro a popa e solecar a proa, depois pode rondar a proa e aguentar a popa.

Figura 17b b) Navio com algum seguimento, paralelo ao cais, com uma espia dada pela proa para o cais, obriga o navio a girar rapidamente, aproximando a proa do cais e afastando a popa. Se a espia for dada pela popa, a proa guinar para fora e a popa para dentro, mas no acentuadamente.

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Figura 17c

Figura 17d

influncia do leme Estando as mquinas paradas, o leme carregado a um bordo poder auxiliar ou contrariar o efeito das espias, conforme o seguimento que o navio tem, ou conforme a corrente de mar. Mas em alguns casos torna-se intil. atracao com mar parada a) NAVIO DE UM HLICE, PASSO DIREITO, ATRACANDO POR BOMBORDO A aproximao deve ser feita com um pequeno ngulo de inclinao (10 a 20), mquina parada e com menor seguimento possvel. Ao se aproximar o navio do cais, carregase o leme a boreste e d-se atrs com a mquina, o que deve fazer encostar a popa e logo que possvel passar as retinidas e a seguir as espias para o cais. b) NAVIO DE UM HLICE, PASSO DIREITO, ATRACANDO POR BORESTE Deve-se aproxim-lo paralelamente ao cais, pouca distncia dele (se houver espao para isto), mquina parada e com pouco seguimento. Ao chegar posio, pe-se o leme a bombordo e d-se atrs com a mquina; o navio deve parar no mesmo lugar.
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Efeito das espias na manobra 31

2.2 procedimentos de manobras com vento e corrente atracao com corrente ou vento pela proa Se a corrente for paralela ao cais, o navio deve apro-la, a uma distncia razovel do cais, e com velocidade que possa parar um pouco a vante do lugar de atracao. Ao chegar a esta posio, d-se para terra um lanante de proa, pe-se o leme para o bordo conveniente para chegar a popa ao cais, e deixa-se o navio cair com a corrente, aguentado pela espia e, se for preciso, auxiliado pela mquina, com vento fresco de proa, procede-se do mesmo modo. Onde h grande desnvel de mar, a condio mais favorvel para atracar no incio da vazante ou da enchente, quando a corrente no forte. Havendo bastante correnteza, deve-se largar o ferro de fora, bem a vante do lugar de atracao, e ao mesmo tempo passar para terra um lanante. Solecando a amarra, rondando a espia e com leme para o bordo adequado, traz-se o navio ao lugar e, logo que possvel, passa-se na proa e na popa um espringue e a seguir um lanante na popa. Se a corrente for muito forte, torna-se perigosa a atracao para grandes navios, a no ser que se tenha auxlio de rebocadores. O uso do ferro tambm se recomenda quando o navio vai permanecer muito tempo atracado a um cais pouco abrigado e que tenha de desatracar a qualquer momento. atracao com corrente ou vento pela popa Esta manobra deve ser evitada porque sempre perigosa, pois o navio perde o governo com seguimento pequeno e corrente a favor. atracao com vento e corrente de travs Se a corrente ou o vento produz abatimento do navio para o cais, a manobra pode tornar-se perigosa, sendo feita com mais segurana largando-se o ferro de fora, e/ou com o auxlio de rebocadores. Se a corrente ou o vento causa bastante abatimento do navio para fora e se a atracao for numa extremidade de um per ou num cais totalmente safo, vem-se prximo ao cais e paralelo a ele, com boa velocidade. Ao chegar perto do lugar de atracao d-se atrs a toda fora (ou meia fora) e as espias de proa e popa so
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passadas e encapeladas imediatamente em terra, para evitar que haja tempo do navio abrir. Se no houver espao para vir junto ao cais, o navio deve se aproximar com pequena inclinao e, logo que possvel, dar um lanante pela bochecha, ao mesmo tempo em que o leme posto para fora. O navio de um hlice passo direito atracando por bombordo tentar encostar a popa do mesmo modo, dando atrs. Esta manobra, s vezes, um pouco demorada, mas no difcil para o navio que tem dois hlices, com os quais se tenta girar, encostando a popa. atracao em espao limitado Os navios pequenos e mdios podem atracar diretamente, aproximando a amura para dar a espia da proa e manobrar com auxlio das espias. Com esta espia passada da proa como espringue, metendo o leme para fora e andando a vante lentamente, solecando o espringue sob volta, consegue-se fazer uma boa atracao, auxiliada pela mquina. Os navios grandes aproximam-se paralelamente ao cais, por fora dos navios atracados. Ao chegar ao lugar de atracao, manda-se para terra uma espia de proa e outra de popa, por uma embarcao pequena. Depois se ronda alternadamente estas espias, aguentando a popa quando se mete a proa e folgando a proa quando se mete a popa. Com vento fresco ou corrente pela proa, deve-se atracar largando o ferro de fora. Se houver corrente ou vento fresco de fora, fazendo o navio abater sobre o cais, tem-se que fundear o ferro de fora, na proa, e tambm espiar um ancorote na popa; ou ento se manobra com rebocadores. navios de dois hlices Os navios de dois hlices atracam to bem por um bordo como pelo outro. A aproximao se faz com um ngulo de 10 a 20 sobre o cais, com seguimento reduzido, e o navio aproado ao ponto onde se deseja que fique o passadio depois de atracado. Chegando a posio conveniente, carrega-se o leme para fora e d-se atrs com o hlice do mesmo bordo, para que o navio fique paralelo ao cais. Logo que possvel as espias so dadas para terra, sendo a primeira a de proa. Se o navio chegar com muito seguimento, d-se atrs com as duas mquinas a toda fora e logo depois parasse a mquina de dentro, o que o colocar paralelo ao cais.

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 desatracao de um cais A primeira coisa que se faz antes de desatracar estudar a ao do vento e da corrente. Se no houver qualquer efeito aparente, solecam-se todas as espias para ver a tendncia que o navio toma em face desses elementos. Em seguida, considera-se o espao que se tem em volta e as qualidades de manobra do navio, para decidir se deve afastar a proa em primeiro lugar, ou a popa, ou largar todas as espias de uma vez. AUSNCIA DE VENTO OU CORRENTE O navio de um hlice passo direito, atracado por boreste, abre facilmente de popa pondo a mquina r com leme a meio, pois a popa vai para bombordo. Estando o navio atracado por bombordo, larga-se todas as espias da popa e mantmse apenas um espringue na proa. D-se a mquina a vante muito devagar com o leme todo a bombordo, para guinar sobre o espringue de proa, fazendo cabeo sobre ele; aps abrir a popa o suficiente, pra -se a mquina e d-se atrs para desatracar, largando-se o espringue de proa ao mesmo tempo. CORRENTE PELA PROA Larga-se as espias menos um espringue na popa; a corrente far a proa abrir e, quando for oportuna, a mquina deve ser posta adiante devagar para afastar a popa, largando-se o espringue ao mesmo tempo. CORRENTE PELA POPA Largam-se todas as espias menos um espringue na proa, para deixar abrir a popa. Logo que a popa fique livre, larga-se o espringue e o navio pode sair dando mquina atrs. CORRENTE OU VENTO PARA FORA Larga-se as espias e deixa-se apenas um travs avante e outro a r. Solecando ambos at que o navio fique bem afastado do cais, larga-se as espias e o navio pode sair. No necessrio que seja travs, pode-se deixar lanantes ou espringues. Dentro da segurana, pode-se tambm executar esta manobra largando todas as espias simultaneamente. CORRENTE OU VENTO PARA DENTRO Neste caso a manobra difcil e perigosa e exige rebocadores, ou ento se espera que as condies se modifiquem. O navio de um hlice no se afastar do cais, a no ser que a corrente seja fraca. Se o navio
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tivesse fundeado um ferro quando atracou, este seria agora de grande utilidade ou, se houver alguma amarrao fixa para pux-lo para fora, a manobra possvel. aconselhvel que a espia seja dada pela alheta para uma bia ou outro ponto fixo ao largo, a fim de abrir o navio de popa. 2.3 sntese sobre a utilizao de ferros e espias nas manobras 1. Quando a corrente a favor, havendo espao para inverter o rumo, fazer um ALA E LARGA, ou manobrar com mais segurana girando o navio com o auxlio do ferro, abicando-o. 2. Diante de forte corrente e vento contra, em espao limitado para inverter o rumo com segurana, manobrar largando o ferro do bordo que pretende fazer o giro, a pique de estai (filame de uma profundidade e meia) e girar com fora de mquina fazendo cabeo no ferro. 3. Quando se pretende desatracar o navio a qualquer momento e neste porto sopra um vento forte em determinados perodos de tempo, o uso do ferro de fora recomendado na atracao. 4. Atracando com vento e corrente de travs, abatendo o navio para o cais, a manobra deve ser feita com mais segurana largando o ferro de fora. 5. Atracando com vento fresco ou corrente pela proa, deve-se atracar largando antes o ferro de fora. 6. As espias so de muita eficincia no auxlio das manobras de atracar e desatracar, desde que usadas com habilidade. 7. O uso de espias nas manobras de atracar e desatracar permite economia de tempo e espao e, quase sempre, de muitas inverses de marcha. Contudo, as espias no devem trabalhar sozinhas para atracar o navio; seu emprego deve ser conjugado com a ao do ferro, com os efeitos da corrente, do vento, do leme e do hlice. A atracao mais bonita no a que se efetua sem espias, mas a que se faz com maior preciso de manobra.
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3. FUNDEIO E SUSPENDE
3.1 procedimentos da manobra de fundear e de suspender FERRO PRONTO A LARGAR : Deve-se ter o ferro pronto a largar antes de chegar ao fundeadouro, ou pela prtica marinheira, sempre que o mesmo se torne necessrio. Para ter o ferro pronto a largar, deixa-se sair um pouco a amarra com o molinete at ficar o tornel fora da gola do escovm, para se ter a certeza de que ele no ficou preso e para evitar que o anete e o tornel batam na gola do escovm, enfraquecendo-o. Depois aguenta-se a amarra com o freio do molinete e ento desengrena a coroa de barbotin, ficando o molinete desengralhado e o ferro pronto a largar de cima. MANOBRA DE FUNDEAR Sempre que possvel deve-se demandar o fundeadouro aproado ao vento ou a corrente, porque assim j se toma a orientao que o navio vai ter quando fundeado. Se as condies do local no permitirem a aproximao nesse rumo, obrigando o navio a seguir atravessado ao vento ou corrente, deve-se largar o ferro de barlavento, para evitar que o navio venha sobre a amarra ao cair para sotavento. O navio deve ter um pequeno seguimento, a vante ou a r, ao chegar posio de largar o ferro. Se ele estiver parado quando fundear, a amarra cair sobre a ncora, ou cair sobre si mesma, com perigo de se enroscar. Durante a viagem, caso seja necessrio fundear, deve-se escolher o local de fundeio que no seja muito profundo, para evitar que a amarra fique com excessivo filame. Nas franquias dos portos os locais de fundeio so determinados pela Autoridade Martima (Marinha). Estando o ferro pronto a largar, d-se proa a voz de ateno ao ferro. Para a mquina. A voz de larga, (diz-se qual o ferro: BB ou BE); na proa o mestre abre o freio do molinete e deixa a amarra correr. conveniente apertar o freio por uns momentos, quando o ferro toca ao fundo, em seguida aliviar quando o navio comear a portar pela amarra e, se for conveniente, manobrar com a mquina de modo que o navio esteja praticamente parado quando sair o comprimento da amarra com que se deseja ficar fundeado.

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MANOBRA DE SUSPENDER O navio s est pronto para suspender depois de testadas as mquinas propulsoras, o leme, e a mquina de suspender (molinete), alm de terminados os demais preparativos para viagem. A primeira manobra a de recolher o excesso de amarra que ficou no fundo, deixando um filame apenas suficiente para aguentar o navio at o momento de suspender o ferro. Quando o navio estiver a portando pela amarra devido a forte corrente ou vento, do-se umas palhetadas com a mquina adiante, para que o molinete no trabalhe em sobrecarga. Ao ser iada, a amarra vai sendo lavada dentro do escovm por meio de jatos de gua, enviados pela rede de incndio, e quando o ferro estiver pelos cabelos, o mesmo tambm lavado aproveitando-se o movimento do navio. Depois do ferro no escovm, freia-se o molinete, fecha-se o mordente, colocam-se as tampas na gateiras e no beio do escovm.

3.2 clculo da direo do vento e o filame Para funduras de at 30m, pode-se adotar a regra prtica antiga, ou seja, a que indica um filame de 5 at 10 vezes profundidade local.

4. REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR - RIPEAM

4.1 situaes que envolvam as regras de governo e navegao REGRA 4 - Aplicao As regras desta seo se aplicam em qualquer condio de visibilidade. REGRA 5 - Vigilncia Cada embarcao dever manter, permanentemente, vigilncia apropriada, visual e auditiva, por todos os meios apropriados s circunstncias e condies predominantes, a fim de obter inteira apreciao da situao e do risco de abalroamento.

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REGRA 6 - Velocidade de Segurana Cada embarcao dever navegar permanentemente a uma velocidade segura, de forma a possibilitar-lhe a ao apropriada e eficaz para evitar abalroamento, bem como para ser parada a uma distncia apropriada s circunstncias e condies predominantes. Para todas as embarcaes: I. II. grau de visibilidade: nevoeiro, nvoa, queimada, cerrao, chuva forte etc. densidade do trfego: cruzando com uma embarcao pequena; prximo ao

povoado ou flutuante; embarcao amarrada em trapiche, cais ou em terra; cuidados com o BANZEIRO. III. capacidade de manobra e distncia de parada: aproximao do cais de atracao. IV. noite, presena de luzes: uma embarcao sinalizando com um lampio aceso. V. estado do vento, do mar e proximidades de perigo navegao: casco soobrado ou tronco de madeira submerso. VI. calado da embarcao em relao profundidade: local de pouca profundidade. VII.risco de acidente: a batida ser leve se a velocidade for pequena.

figura 18a8
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Banzeiro 38

Figura 18b - Ao passarmos por localidades s margens dos rios ou mesmo por outras embarcaes atracadas ou fundeadas, devemos reduzir nossa velocidade para evitarmos prejudic-las ou mesmo danificarmos as instalaes nas margens. As ondas ou marolas provocadas pela passagem de uma embarcao so chamadas de banzeiro REGRA 7- Risco de Abalroamento Em sntese, toda embarcao deve utilizar os meios possveis para determinar se existe risco de abalroamento. Em caso de dvida, deve presumir que tal risco existe. REGRA 8 - Manobras para evitar abalroamento Resumindo: - Todas as manobras para evitar abalroamento devem ser feitas com bastante antecedncia. No se deve esperar at o ltimo momento para manobrar. - Deve-se mudar o rumo e/ou velocidade de maneira franca e positiva para chamar a ateno de que o rumo e/ou velocidade est sendo alterado. Evitar pequenas alteraes sucessivas de rumo e/ou velocidade. - Caso necessrio, para evitar um acidente, deve-se diminuir a velocidade ou cortar o seguimento, parando ou invertendo as mquinas.

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REGRA 9 - Canais Estreitos Resumindo: - Nos canais estreitos ou vias de acesso devemos navegar prximos margem que estiver a boreste. - Embarcaes de menos de 20 metros de comprimento, embarcao vela, embarcao engajada na pesca, no devero atrapalhar a passagem de outra embarcao maior, que estiver navegando dentro de um canal estreito. Nos rios e canais a embarcao menor deixa o caminho livre.

Figura 19a9 - Existe um costume segundo o qual a embarcao que est descendo o rio vem pelo meio, aproveitando a correnteza; por outro lado, a embarcao que est subindo o rio, contra a correnteza, se mantm prxima da margem ao seu boreste.

Figura 19b10
9 10

Canais estreitos Embarcao a favor da corrente navega pelo meio do rio 40

- Devemos, sempre que necessrio, reduzir a velocidade e manobrar para boreste para evitar riscos e colises. - No caso de proa com proa, ou seja, roda a roda, as duas embarcaes devem passar bombordo a bombordo, sendo que a de maior porte tem preferncia na manobra.

Figura 2011 REGRA 10 - Esquema de Separao de Trfego REGRA 11- As Regras desta Seo se aplicam a embarcaes no visual uma da outra REGRA 12 - Embarcaes de Vela REGRA 13 - Ultrapassagem. Toda embarcao que esteja ultrapassando outra dever manter-se fora do caminho, e quando houver dvida se uma embarcao est alcanando outra, ela dever considerar a situao como tal e manobrar de acordo. A grande embarcao com velocidade menor mantm seu rumo (direo) e velocidade. - noite, avistamos apenas uma luz branca na popa, quando estamos alcanando uma outra embarcao. - Nos rios e canais a embarcao menor deixa o caminho livre para a maior.

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Figura 21a12 - No caso de embarcao alcanando a outra, a alcanadora deve manobrar e a alcanada mantm seu rumo e velocidade.

Figura 21b12

REGRA 14 - Situao de Roda a Roda Quando duas embarcaes de propulso mecnica estiverem se aproximando em rumos diretamente opostos ou quase diretamente opostos, em condies que envolvam risco de abalroamento, cada uma dever guinar para boreste, de forma que a passagem se d por bombordo uma da outra.
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Navio que tem preferncia Navio alcanador e navio alcanado 42

- Quando estamos na situao de roda a roda, ou seja, a proa de uma embarcao est bem de frente para a proa da outra, ambas devem guinar para boreste e passar a bombordo da outra.

Figura 22a13 - Se dois barcos de propulso mecnica se encontram roda a roda, os dois devem guinar para boreste. - Se dois pesqueiros se encontram roda a roda, os dois devem guinar para boreste. - Devemos ter sempre ateno visual e auditiva para navegar com segurana, principalmente noite. - Na situao de rumos cruzados, a embarcao que avistar a outra pelo boreste deve manobrar; nesta situao, noite, manobramos ao avistarmos a luz encarnada (vermelha) de navegao da outra embarcao. - Devemos manobrar de modo a no cruzar a proa da outra embarcao.

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Roda roda 43

Figura 22b14 REGRA 15 - Situao de Rumos Cruzados Quando duas embarcaes propulso mecnica navegam em rumos que se cruzam em situao que envolva risco de abalroamento, a embarcao que avista a outra por boreste dever se manter fora do caminho dessa e, caso as circunstncias o permitam, evitar cruzar sua proa.. - No caso de rumos cruzados, a embarcao que avistar a outra pelo seu boreste deve manobrar, sempre procurando passar pela popa da outra. Neste caso dever estar sendo avistada a luz de bombordo (vermelho/encarnado) da outra embarcao.

Figura 2315
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Rumos cruzados 44

REGRA 16 - Ao de Embarcao Obrigada a Manobrar Toda embarcao obrigada a se manter fora do caminho de outra embarcao dever, tanto quanto possvel, manobrar antecipada e substancialmente a fim de se manter bem safa da outra. REGRA 17 - Ao da Embarcao que tem Preferncia (I) Quando uma embarcao for obrigada a manobrar, a outra dever manter seu rumo e sua velocidade. (II) Entretanto, a embarcao que tem preferncia poder manobrar para evitar um abalroamento, to logo lhe parea que a embarcao obrigada a manobrar no est manobrando apropriadamente em cumprimento destas regras. Uma embarcao propulso mecnica que, em situao de rumos cruzados, tiver de manobrar porque a que tinha obrigao de manobrar no o fez; no dever, se as condies do caso o permitirem, guinar para bombordo para outra embarcao que se encontra a seu bombordo. REGRA 18 - Responsabilidade Entre Embarcaes Existe sempre uma preferncia entre as embarcaes, de acordo com a situao em que elas se encontrem: 1. Uma embarcao sem governo ou com capacidade de manobra restrita sempre ter preferncia em relao outra. 2. Uma embarcao restrita em seu calado, geralmente de grande porte, ter preferncia em relao a outras menores, principalmente em canais e rios limitados ou estreitos. 3. Uma embarcao arrastando redes, um pesqueiro por exemplo, ter preferncia em relao s outras de vela e motor, desde que no estejam nas situaes citadas anteriormente. 4. Em guas restritas, as embarcaes a motor de maior porte tm preferncia em relao s de pesca. 5. Uma embarcao vela tem preferncia em relao s de propulso a motor, no enquadradas nos itens acima.

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Rumos cruzados 45

IMPORTANTE: Consultar o RIPEAM.

Figura 2416

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Responsabilidade entre embarcaes 46

4.2 situaes que envolvam luzes, marcas e sinais sonoros REGRA 20 - Aplicao a) As regras se aplicam em todas as condies de tempo; b) As regras se aplicam do por ao nascer do sol e, durante esse perodo, no devem ser exibidas outras luzes, exceto aquelas que no possam ser confundidas com as luzes especificadas nesta regra; c) As luzes prescritas nestas regras, se instaladas, tambm sero exibidas entre o nascer e o por do sol em condies de visibilidade restrita; d) As regras referentes a marcas se aplicam ao perodo diurno. REGRA 21 - Definies As luzes e marcas servem para identificar as embarcaes e indicar suas condies de manobra e navegao. LUZ DE MASTRO Significa uma luz branca contnua, situada sobre o eixo longitudinal da embarcao, visvel em um setor horizontal de 225 LUZES DE BORDOS significam luzes contnuas, uma verde a boreste e uma encarnada a bombordo, visveis em setores horizontais de 112,5 desde a proa. Em embarcaes de comprimento inferior a 20 metros, as luzes de bordos podem ser combinadas em uma nica lanterna instalada sobre o eixo longitudinal da embarcao. LUZ DE ALCANADO significa uma luz branca contnua situada to prximo quanto possvel da popa, visvel num setor de horizontal de 135. LUZ DE REBOQUE significa uma luz amarela com as mesmas caractersticas da luz de alcanado. LUZ CIRCULAR significa uma luz contnua visvel num arco de horizonte de 360. LUZ INTERMITENTE significa uma luz com lampejos em intervalos regulares de frequncia igual ou superior a 120 lampejos por minuto.

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 REGRA 22 - Visibilidade das luzes.

Figura 2517 - As luzes e marcas servem para identificar as embarcaes e indicar suas condies de manobra e navegao.

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REGRA 23 - Embarcao de Propulso Mecnica em Movimento. (a) Uma embarcao a propulso mecnica em movimento deve exibir. - Luz de mastro, mais alta que as outras, de cor branca; - Luzes de bordos so verde a boreste e encarnada (vermelha) a bombordo; - Luz de alcanado branca, na popa; - Para embarcaes de grande porte, ainda existe outra luz, no mastro a vante, mais baixa que a de r, de cor branca. - Em seguida so mostradas as combinaes de luzes mais usuais.

EMBARCAO DE PROPULSO MECNICA NAVEGANDO

EMBARCAO DE COMPRIMENTO SUPERIOR A 50 METROS Figura 26a

EMBARCAO DE COMPRIMENTO INFERIOR A 50 METROS Figura 26b

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Setores de visibilidade das luzes de navegao 49

(b) Uma embarcao de colcho de ar, quando operando sem calado, deve exibir, alm das luzes prescritas no pargrafo (a) desta Regra, uma luz circular intermitente amarela. (c) Uma embarcao com asa e efeito solo (WIG) somente quando estiver decolando, amerissando e em vo prximo superfcie dever exibir, alm das luzes prescritas no pargrafo (a) desta Regra, uma luz circular intermitente encarnada, de alta intensidade. (d) (I) Uma embarcao de propulso mecnica com menos de 12 metros de comprimento pode, ao invs das luzes prescritas no pargrafo (a) desta Regra, exibir uma luz circular branca e luzes de bordo. (II) Uma embarcao de propulso mecnica com menos de 7 metros de comprimento, cuja velocidade mxima no exceda 7 ns, pode, ao invs das luzes prescritas no pargrafo (a) desta Regra, exibir uma luz circular branca e deve, se possvel, tambm exibir luzes de bordos. (III) A luz de mastro ou luz circular branca em uma embarcao de propulso mecnica com menos de 12 metros de comprimento pode ser deslocada do eixo longitudinal da embarcao, se a adaptao no eixo no for possvel, desde que as luzes de bordos estejam combinadas em uma lanterna que dever estar localizada no eixo longitudinal da embarcao, ou colocada o mais prximo possvel da mesma linha longitudinal sobre o qual se encontra a luz de mastro ou a luz circular branca.

Figura 2718

Figura 2819

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OVERCRAFT Barco com colcho de ar Embarcao com menos de 12m de comprimento 50

Figura 2920

Figura 3021 REGRA 24 - Reboque e Empurra (a) Quando rebocando, uma embarcao de propulso mecnica deve exibir: (I) Quando o comprimento do reboque, medido a partir da popa do rebocador at a popa do rebocado for inferior a 200 metros, duas luzes de mastro em linha vertical.Quando o comprimento do reboque for superior a 200 metros, trs luzes de mastro em linha vertical; (II) Luzes de bordos; (III) Luz de alcanado; (IV) Luz de reboque de cor amarela, acima da luz de alcanado.
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Embarcao com menos de 7m de comprimento Luzes de Bordo Combinada 51

(V) Quando o comprimento de reboque for superior a 200 metros, uma marca em forma de losngulo, situada onde melhor possa ser vista.

Figura 3122

Figura 3223 b) Quando uma embarcao empurradora e uma embarcao empurrada esto rigidamente ligadas entre si, formando uma unidade integrada, elas devem ser consideradas como uma s embarcao de propulso mecnica e exibir as luzes prescritas na Regra 23. (c) Uma embarcao de propulso mecnica empurrando ou rebocando a contrabordo, deve exibir: (I) Duas luzes de mastro, em linha vertical; (II) Luzes de bordos;

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Reboque com menos de 200m Reboque com mais de 200m 52

(III) Luz de alcanado.

Figura 3324 (d) Uma embarcao, ou um objeto sendo rebocado, deve exibir: (I) Luzes de bordos; (II) Luz de alcanado; (III) Quando o comprimento do reboque for superior a 200 metros, uma marca em forma de losngulo, situada onde melhor possa ser vista. (f) Sempre que qualquer nmero de embarcaes, rebocadas a contrabordo ou empurradas em um s grupo, devero exibir as luzes como uma nica embarcao: (I) Uma embarcao empurrada adiante que no seja parte de uma unidade integrada deve exibir, no extremo de vante, luzes de bordos; (II) Uma embarcao rebocada a contrabordo deve exibir uma luz de alcanado e, no extremo de vante, luzes de bordos. REGRA 27 - Embarcaes sem Governo ou Capacidade de Manobra Restrita (a) Uma embarcao sem governo deve exibir: (I) Duas luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical; (II) Duas esferas ou marcas semelhantes dispostas em linhas verticais; (III) (IV) Quando com seguimento, alm das luzes prescritas neste pargrafo, luzes de bordos e uma luz de alcanado.

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Rebocador Empurrador 53

Figura 3425 (b) Uma embarcao com capacidade de manobra restrita deve exibir: (I) Trs luzes circulares dispostas em linha vertical, sendo as luzes superior e inferior encarnadas e a do meio, branca; (II) Trs marcas dispostas em linha vertical, sendo a superior e a inferior esferas e, a do meio, um losngulo; (III) Quando com seguimento, alm das luzes prescritas no subpargrafo (I), luz ou luzes de mastro, luzes de bordos e uma luz de alcanado; (IV) Quando fundeada, alm das luzes ou marcas prescritas nos subpargrafos (I) e (II), a luz, luzes ou marcas de fundeio.

Figura 35a26

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Embarcao sem governo a deriva Capacidade de manobra restrita rebocando 54

Figura 35b27 REGRA 28 - Embarcaes Restritas devido ao seu calado Uma embarcao restrita devido ao seu calado pode, alm das luzes prescritas na Regra 23, exibir trs luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical, ou uma marca constituda por um cilindro.

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Capacidade de manobra restrita dragando 55

Figura 3628

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Capacidade de manobra restrita devido ao seu calado 56

REGRA 30 - Embarcao Fundeada (a) Uma embarcao fundeada deve exibir: (I) Quando o seu comprimento for inferior a 50 metros, na parte de vante, uma luz circular branca ou a marca de uma esfera;

Figura 3729 (II) Quando o seu comprimento for superior a 50 metros, na parte de vante, uma luz circular; branca, e na popa e a um nvel mais baixo que a de vante, uma luz circular branca ou uma esfera. (III) Quando o seu comprimento for igual ou superior a 100 metros, deve utilizar ainda todas as luzes de fainas.

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Ancoragem 57

Figura 3829 b) Uma embarcao encalhada deve exibir: (I) Durante a noite, as luzes de fundeio adequadas ao seu comprimento e, adicionalmente, onde melhor possam ser vistas, duas luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical; (II) Durante o dia, trs esferas dispostas em linha vertical.

Figura 3930

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REGRA 32 - Definies O termo apito curto significa um som de durao aproximada de 1 segundo. O termo apito longo significa um som de durao de 4 a 6 segundos. REGRA 33 - Equipamentos para Sinais Sonoros. Uma embarcao de comprimento igual ou superior a 20 metros deve ser equipada com um apito e um sino; e uma embarcao de comprimento igual ou superior a 100 metros deve ser equipada, alm disso, com um gongo. Uma embarcao de comprimento inferior a 12 metros no ser obrigada a ter os equipamentos de sinalizao. REGRA 34 - Sinais de Manobra e Sinais de Advertncia. Quando as embarcaes a propulso mecnica esto no visual umas das outras, indicam as suas manobras atravs dos seguintes sinais de apito: - um apito curto para indicar estou guinando para boreste - dois apitos curtos para indicar estou guinando para bombordo - trs apitos curtos para indicar estou dando mquina atrs. Quando no visual uma da outra, em um canal estreito ou via de acesso, uma embarcao que pretende ultrapassar outra deve indicar sua inteno pelos seguintes sinais de apito: - dois apitos longos e um curto ( ) para indicar tenho inteno de ultrapass-lo por seu boreste. - dois apitos longos e dois curtos ( ) para indicar tenho inteno de ultrapass-lo por seu bombordo. A embarcao a ser ultrapassada, deve indicar sua concordncia atravs do seguinte:
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Encalho 59

- um apito longo, um curto, um longo e um curto ( ) Quando embarcaes, no visual uma da outra, se aproximam e por qualquer motivo, uma das embarcaes no consegue entender as intenes de manobra da outra, ou est em dvida quanto suficincia da manobra empreendida pela outra, deve indicar imediatamente esta dvida atravs de pelo menos cinco apitos curtos () Quando uma embarcao estiver se aproximando de uma curva ou de uma rea de um canal estreito ou via de acesso onde outras embarcaes podem estar ocultas devido a obstculos, ela deve soar um apito longo e deve ser respondido com um apito longo por qualquer embarcao que o tenha ouvido. REGRA 35 - Sinais sonoros em visibilidade restrita.
Um apito longo em intervalo no superiores a 2 minutos. Embarcao de propulso mecnica com seguimento. Dois apitos longos sucessivos em intervalos no superiores a 2 minutos. Embarcao de propulso mecnica sob mquinas, mas parada e sem seguimento. Um apito longo seguido de dois apitos curtos em intervalos no superiores a 2 minutos. Embarcao sem governo, restrita devido a seu calado, a vela, engajada na pesca, com capacidade de manobra restrita, rebocando ou empurrando. Um apito longo e 3 apitos curtos. Embarcao rebocada. Toques rpidos de sino durante cerca de 5 segundos, em intervalos no superiores a 1 minuto. Embarcao de comprimento inferior a 100 metros, fundeada. Toque de sino avante, seguido de toque de gongo a r (ambos durante cerca de 5 segundos), a intervalos no superiores a 1 minuto. Embarcao de comprimento igual ou superior a 100 metros, fundeada. Um apito curto, um longo e um curto. Embarcao fundeada, indicando sua posio e advertindo uma embarcao que se aproxima quanto a possibilidade de um aborreamento. Alm do toque de sino, ou toque de sino e gongo.

Figura 40 IMPORTANTE: Consultar a Cartilha de Navegao (DE OLIVEIRA, LUCIENE STRADA. Indicao da DPC . 1 edio 1997).
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REFERNCIAS BRASIL, Marinha do Brasil Diretoria de Portos e Costas NORMAS DE TREINAMENTO DE MARTIMOS, EXPEDIO DE CERTIFICADOS E SERVIO DE QUARTO. BRASIL. MARINHA DO BRASIL Diretoria de Portos e Costas Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar, 1972. CONVENO INTERNACIONAL PARA SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA NO MAR SOLAS 74/78 Consolidada 1998. Edio em portugus. DPC 1999. DE OLIVEIRA, Luciene Strada Cartilha de Navegao indicada pela DPC 1 edio, 1997. FONSECA, Maurlio Magalhes. Arte Naval. 5 edio. Rio de Janeiro. Escola Naval 1985 2 volume. STCW 78 CONSOLIDADA 1995. Edio em portugus. DPC. 1996.

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