Traitement Des Obstacles Latéraux Sur Les Routes Principales Hors Agglomération

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Tr ai t ement des obst acl es
l at r aux
sur l es r out es pr i nci pal es hor s aggl omr at i on
gui de t echni que
di ti on 2002
ser vi ce d' t udes
t echni ques
des r out es
et aut or out es
Set r a
ser vi ce d' t udes
t echni ques
des r out es
et aut or out es
Set r a
Document disponible au bureau de vente du Setra
46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
tlphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - tlcopie : 33 (0)1 46 11 33 55
Rfrence : E0233 - Prix de vente : 17
2002 Setra
Dpt lgal : 4
me
trimestre 2002
ISBN 2-11-093108-5
46 av enue
Ar i s t i d e Br i and
BP 10 0
9 2225 Bagneux Ced ex
Fr an c e
t l p ho ne :
33 ( 0 ) 1 46 11 31 31
t l c o p i e :
33 ( 0 ) 1 46 11 31 6 9
i nt er net : www. s et r a.
eq ui p ement . go uv. f r
Le Set r a
ap p ar t i ent au
Rs eau
Sc i ent i f i q ue
et Tec hni q ue
d e l ' q ui p ement
Le guide Traitement des obstacles latraux prsente les savoirs et
savoir-faire sur les amnagements de scurit qui minimisent les
consquences corporelles des sorties accidentelles de chausse.
Le document concerne les routes principales situes hors agglo-
mration, en premier lieu lamlioration du rseau existant, mais il
sera aussi utile pour la ralisation dune infrastructure nouvelle.
Destin aux personnes charges de grer, damliorer ou de con-
cevoir les routes, il devrait leur permettre dapprcier le niveau de
scurit des abords dune route, de proposer des solutions tant
correctives que prventives, appropries et efficaces, hirarchi-
ses en fonction de lenjeu et des contraintes.
Louvrage est conu lusage de toute collectivit gestionnaire de
rseaux routiers.
"page laisse blanche intentionnellement"
Ser vi c e d' t udes t ec hni ques des r out es et aut or out es
Centre de la scurit et des techniques routires
tlphone : 33 (0)1 46 11 31 31 - tlcopie : 33 (0)1 46 11 31 69
internet : www.setra.equipement.gouv.fr
Tr ai t ement des
obst acl es l at r aux
gui de t echni que
di ti on 2002
4 s Introduction
Commanditaires
Ce document a t command au Setra conjointement par la Direction des routes et la Direction de la scurit et de
la circulation routires.
Comit de pilotage
Le projet a t pilot par un comit compos de Rgine BRHIER (DR/EG) ; Laure MILLEFAUX (DR/MS) ; Elisabeth
WATTEBLED (DR/EG/E), Yannick LE DU (DR/EG/U), Martine BROCHE (DR/EG/U) ; Didier COLIN (DSCR/SR) ;
Michel LABROUSSE (Setra/SEE) ; Dominique WEBER (Setra/SEE/DESR) ; Dominique CYROT (CGPC).
Ralisation
Ce document a t ralis par Lionel PATTE (Setra) avec la collaboration de :
Guy DUPRE (CETE de Normandie-Centre)
Laurence LEMASSON (CETE de Normandie-Centre)
Alain DEGOUTTE (CETE de Lyon - Agence de Dijon)
Pierre FLACHAT (CETE de Lyon)
Bernard LESCURE (Setra)
Grard BERGOUGNE (Conseil gnral de Seine-Maritime)
Lquipe sest notamment appuye sur :
le travail approfondi de 1997 dun groupe anim par Marie-Christine BRAILLY (Setra) et compos de Christine
MARCAILLOU (Setra) ; Pierre FLACHAT (CETE de Lyon) ; Jean-Pierre GRAVE (CETE du Sud Ouest) ; Jean-
Claude KIEFFER (CETE de lEst) ; Christian GUNET (CETE de Normandie-Centre) ; Alain BERNARDIN (CETE
de lOuest) et Claude DENOYER (CETE de lOuest).
des tmoignages, des informations et des publications de directions dpartementales de lEquipement et de Con-
seils gnraux, trs nombreux, dont il serait dlicat dtablir la liste exhaustive, sans risquer den oublier.
la contribution de Paul GERAULT (Setra/DREX) et de Benjamin FOUCHARD (Setra/d.. Environnement).
Assistance technique :
Jean-Yves LEBOURG (CETE de Normandie-Centre)
Conception graphique :
Eric RILLARDON (Setra - SG - "Editions - Actions commerciales")
Crdits photographiques :
LAB-CEESAR et ministre de l'quipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer.
s 5
Sommai re
Int roduct i on 7
Premi re par t i e
Connai ssances et mt hodes 11
Chapi t re 1 Un pral abl e : mi eux connat re l ' i nscuri t
rout i re l i e aux obst acl es 13
Chapi t re 2 Recommandat i ons pour amnager
une rout e qui pardonne 21
Chapi t re 3 Out i l s mt hodol ogi ques 33
Deuxi me par t i e
Dossi ers t hmat i ques 51
Chapi t re 4 Arbres 53
Chapi t re 5 Pot eaux 67
Chapi t re 6 Maonneri es 79
Chapi t re 7 Equi pement s 93
Chapi t re 8 Fosss 101
Chapi t re 9 Tal us 107
Chapi t re 10 Barri res de scuri t 111
Gl ossai re 121
Tabl e des abrvi at i ons 125
Bi bl i ographi e 127
6 s Introduction
Quappelle ton un obstacle ?
Dans ce guide, le terme obstacle est pris pour obstacle dangereux
(1)
. Il dsigne tout
objet latral (par rapport la chausse), disposition ou ouvrage fixe, ponctuel ou
continu, qui est susceptible daggraver, en cas de heurt, les consquences dune sortie
accidentelle dun vhicule de la chausse, notamment en occasionnant un blocage ou
en favorisant un retournement (tonneau) du vhicule.
Cette dfinition ne comprend pas les vhicules et pitons, mobiles ou non, qui relvent dautres problmatiques.
A la frontire de cette dfinition, on trouve certaines situations dangereuses, comme les plans ou cours deau, ou les
objets pouvant faire intrusion dans lhabitacle du vhicule.
Pour la zone de rcupration, la notion dobstacle est plus extensive ; elle comprendrait tous les obstacles fixes,
dans la mesure o ils sont de nature compromettre les conditions de rcupration dun vhicule quittant la
chausse, gner la circulation des pitons, cycles et vhicules agricoles, dissuader les manuvres dvitement
latral : supports de signalisation, dispositifs de retenue, bordures, fosss et talus, quelle que soit leur hauteur, etc.
(1)
Par abus de langage, on parle souvent aussi d'obstacle agressif.
La mor t sur l'accotement :
une ralit quotidienne.
Introduction s 7
Des obstacles innombrables
Au bord de nos routes, ils sont innombrables : des cen-
taines de milliers, voire des millions darbres, de poteaux,
de ttes daqueducs, douvrages maonns en tout genre,
dquipements routiers mme. Souvent, ils sont dange-
reux, en aggravant fortement les consquences de sortie
de route des vhicules ; ils le sont dautant plus quils
sont proches de la chausse.
Des enjeux de scurit considrables
A laube du XXI
me
sicle, en provoquant plus de 1800
tus chaque anne
(1)
, les collisions avec un obstacle en
rase campagne reprsentent une importante part de la
mortalit routire, environ le quart de lensemble des
tus dans des accidents de la circulation.
Des traitements efficaces
Les obstacles latraux constituent un des champs dac-
tion offrant les plus grandes potentialits dans la lutte
contre linscurit routire. Ces potentialits sont par
exemple illustres par les gains remarquables associs au
traitement de plantations dalignement proches du bord
des voies (enlvement ou isolement par des barrires de
scurit).
Et souvent trs abordables
En outre, le traitement des obstacles consiste en des
oprations de scurit dun cot souvent trs accessible,
les freins sont dailleurs plus dordre culturel, environne-
mental, juridique, ou de la ncessit de procder une
concertati on entre l es acteurs. Aussi , de tel l es
oprations peuvent prsenter un avantage socio-cono-
mique trs intressant pour la collectivit.
Laccident : au del de lerreur de conduite
Laccident est un phnomne particulirement comple-
xe. Les facteurs humains y sont certes prpondrants
mais, souvent, linfrastructure joue aussi un rle, direct
ou indirect, majeur ou non, dclenchant ou aggravant. Les
erreurs des conducteurs ont elles-mmes des causes cul-
turelles, sociales ou lies la route et son environne-
ment, au niveau ou en amont de laccident.
Aussi, faut-il passer de lerreur humaine au dysfonction-
nement du systme routier linadaptation de la route
aux comportements des conducteurs, leurs dfaillan-
ces ventuelles , adopter une conception multicausale
et une approche systmique de laccident.
Une "route qui pardonne"
Amliorer les caractristiques strictement routires (le
trac, les intersections, des accotements permettant des
manuvres de rcupration) et les quipements de
scurit est important, mais cela ne peut suffire viter
toutes les sorties de route. Supprimer les obstacles de
toute nature occupant les abords augmente les chances
de rduction de la gravit des accidents, en minimisant
notamment les risques de blocage brutal des vhicules.
Scurit primaire et scurit secondaire
Dans le domaine de linfrastructure, la notion de s-
curit secondairecorrespond au souci de limiter la gra-
vit des chocs, par opposition la scurit primaire qui
vise limiter la frquence des accidents (cf. chap. 3
III, p. 44).
Le concept de la "route qui pardonne" correspond
la prise en compte des erreurs fortuites de comporte-
ment des usagers. Une bonne part des sorties de route
sont lies des fautes banales, voire bnignes a priori (une
tourderie ou une inattention, un assoupissement), pas
forcment un comportement hautement dlictueux
(emprise alcoolique, vitesse excessive). En outre, la
sortie peut rsulter dune tentative dvitement dun ani-
mal errant, dun autre vhicule se dportant, de la perte
de contrle conscutive lclatement dun pneu, etc.
Int roduct i on
I. Motivations
(1)
Sources : ONISR 1998-2000.
8 s Introduction
Objet
Ce guide a pour objet les amnagements de scurit
minimisant les consquences corporelles des sorties ac-
cidentelles de chausse, cest dire la ralisation dune
zone dite de gravit limite par le traitement des obs-
tacles et dispositions dangereuses des abords de la rou-
te. Lamnagement de la zone dite de rcupration (bande
drase ou bande darrt durgence) est voqu mais nest
pas dvelopp.
Le guide prsente les savoirs et savoir-faire en la matire.
Destin aux personnes charges de grer, damliorer
ou de concevoir les routes, il devrait leur permettre dap-
prcier le niveau de scurit des abords dune route, de
proposer des solutions tant correctives que prventives,
appropries et efficaces, hirarchises en fonction de len-
jeu et des contraintes.
Il sinscrit naturellement dans le cadre des politiques de
scurit affiches par la Direction des routes et la Direction
de la scurit et de la circulation routires.
Domaine demploi
Le guide concerne les routes principales* situes hors
agglomration. Il sapplique galement aux voies rapi-
des urbaines caractre autoroutier.
* Les routes principales sont les routes prsentant
un caractre structurant lchelle du rseau routier
national ou des rseaux routiers dpartementaux ;
elles supportent un trafic journalier gnralement
suprieur 1 500 vhicules (cf. rf. G2).
Les routes secondaires constituent un rseau considra-
ble, o les problmes de scurit sont gnralement plus
diffus. Elles font lobjet de rflexions spcifiques. Nan-
moins, il est possible de sinspirer de cet ouvrage si lon
souhaite intervenir sur ces routes.
En site urbanis, les problmes de scurit ne se posent
pas de la mme faon ; lamnagement des abords y rel-
ve du compromis entre des amnagements favorisant les
diffrents usages de la voie, la modration de la circula-
tion, et labsence de mobilier dangereux. Cependant, les
traverses de zones bties (hameaux, lieux-dits) qui ne
rpondent pas la dfinition dune agglomration, sont
abordes.
Le document traite en premier lieu lamlioration du r-
seau existant, mais ce document sera aussi utile pour la
ralisation dune infrastructure nouvelle.
Statut et positionnement
Cet ouvrage est un guide technique didactique, pr-
sentant des mthodes et des rgles de lart utilisables
lorsque la dcision est prise de traiter telle ou telle voie
pour en amliorer la scurit ; mais il ne sagit pas dun
document indiquant les dcisions prendre.
Ce guide complte, explicite, prcise certains points de
doctrine. Quoi quil en soit, il reste globalement coh-
rent avec les rgles plus gnrales donnes dans les re-
commandati ons en terme de concepti on et
damnagement routiers (cf. chap. 2), les autres guides de
conception et la rglementation existante en matire
dquipements.
Mode demploi
Les connaissances actuelles issues des tudes et recher-
ches de scurit sont voques lorsquelles sont utiles
dans un contexte oprationnel ; pour des informations
plus compltes on se reportera aux documents rfren-
cs en bibliographie et notamment Scurit des routes et
des rues (cf. p. 20).
Le guide aborde les domaines connexes la scurit dont
il convient de tenir compte lors damnagements com-
me les quipements, lexploitation, le paysage, lassainis-
sement, lentretien, etc., mais ne les traite pas ou ne
dveloppe pas ; ils font lobjet dautres documents tech-
niques spcialiss auquel on renvoie le lecteur.
Le guide se compose de deux grandes parties :
s La partie "connaissances et mthodes" :
elle prsente dabord (chap. 1) linscurit routire
relative aux obstacles : les enjeux, les risques et les
processus ;
elle rappelle ensuite (chap. 2) les recommandations
gnrales pour amnager une route qui pardonne,
dveloppe, explique et complte certains points de
doctrine ;
elle donne enfin (chap. 3) des outils mthodologi-
ques pour mettre en uvre une politique de traite-
ment des obstacles latraux.
s La partie "dossiers thmatiques"
Elle expose des dmarches et des solutions spcifiques
chaque type ou famille dobstacles : les arbres (chap. 4),
les poteaux (chap. 5), les maonneries (chap. 6), les qui-
pements (chap. 7), les fosss (chap. 8) et les talus (chap. 9).
Enfin, elle rappelle au chapitre 10 la rglementation, les
conditions demploi et dimplantation des barrires de
scurit.
II. Prsentation du guide
Introduction s 9
Tout en traduisant lacquis, ces dossiers ne prtendent
tre ni exhaustifs, ni dfinitifs.
Le dveloppement pratique des problmes et des solu-
tions par type dobstacle ne doit pas rduire limportan-
ce dune approche globale du problme des obstacles
latraux, et plus gnralement de la scurit routire.
La premire partie sadresse plus particulirement aux
units ou personnes charges de piloter ou danimer un
projet damnagement, de conseiller la matrise douvra-
ge ou de mener des tudes pralables. Quoi quil en soit,
sa lecture constitue un pralable ncessaire luti-
lisation des dossiers de la seconde partie.
A la fin de chaque chapitre, un encadr rappelle les prin-
cipales informations retenir.
A RETENIR
Les obstacles dangereux sur le bord des routes sont innombrables
Les enjeux relatifs aux obstacles sont considrables : plus de 1800 tus/an
Des traitements efficaces existent
Ce guide concerne les routes principales hors agglomration
Il vous aidera :
apprcier le niveau de scurit secondaire dune route
laborer un programme de traitement des obstacles
proposer des solutions correctives et prventives
amnager des abords routiers moins agressifs
10 s
s 11
Chapi t r e 1
Pr emi r e par t i e
Connai ssances et mt hodes
Un pral abl e : mi eux connat re
l ' i nscuri t rout i re l i e aux obst acl es
s 13
Chapi t r e 2
Recommandat i ons pour amnager une
rout e qui pardonne
s 21
Chapi t r e 3
Out i l s mt hodol ogi ques
s 33
12 s Connaissanceset mthodes
Tus dans les collisions d'obstacles latraux hors agglomration
Rpartition des 1830 tus
(1)
selon le type d'obstacles heurts
(Sources ONISR 1998-2000 - rf. S26 - S28)
(1)
Accidents un seul vhicule sans piton
Un pralable : mieux connatre l'inscurit routire lie aux obstacless 13
I.1 - Les collisions dobstacles : un enjeu
majeur indiscutable
Quelques chiffres traduisent de faon loquente lenjeu
majeur de scurit routire que constituent les collisions
dobstacles en rase campagne (tous rseaux confondus) :
plus de 1800 tus
O
chaque anne ;
soit 5 tus par jour ;
le tiers des tus en rase campagne.
(sources : ONISR - 1998-2000).
O
Le nombre de victimes lies aux obstacles est sensiblement sous-
estim car on ne comptabilise que les accidents impliquant un seul
vhicule sans piton. Prs de 300 autres victimes concernent des acci-
dents impliquant plusieurs vhicules (ou un piton) ; leur vhicule a
effectivement heurt un obstacle, mais lon ne sait pas si les consquen-
ces de laccident sont dues ce choc ou non.
Cet enjeu diminue avec lamlioration gnrale de la s-
curit sur le long terme, mais trs lentement (en moyen-
ne 2% par an entre 1993 et 2000).
I.2 - Les obstacles heurts
Les obstacles heurts sont de natures trs diverses, mais
certains types ou familles dobstacles ressortent trs
nettement (cf. figure ci-contre) :
les arbres qui, avec 37% des tus dans les collisions
contre obstacles, reprsentent assurment un enjeu ma-
jeur ;
lensemble des maonneries (12%), comme les murs,
les parapets, les ttes daqueduc, les appuis douvrage
dart, etc. ;
les poteaux lectriques ou tlphoniques (10%) ;
lensemble des obstacles continus comme les fosss,
les talus et les parois rocheuses (28%) qui runit de
multiples configurations. Les enjeux relatifs chacun
des composants ne peuvent tre distingus au niveau
du fichier national des accidents (et difficilement au ni-
veau dtudes dtailles, le vhicule franchissant ou heur-
tant successivement foss et talus).
Le fichier national surestime vraisemblablement lenjeu
relatif aux dispositifs de retenue
(1)
. Le heurt du dispo-
sitif peut provoquer de graves consquences (dysfonc-
tionnement du dispositif, heurt dune extrmit pntrant
dans lhabitacle, renversement du vhicule, usagers "fra-
giles") qui ne sauraient tre ngliges. Mais linfluence
du dispositif sur la gravit est assez rarement mis en vi-
dence lors dun examen plus dtaill des accidents
(rf. S7). En effet, dautres obstacles peuvent aussi tre
heurts concomitamment (ex. : le vhicule traverse le
dispositif et fait plusieurs tonneaux en heurtant le foss
ou le talus). En outre, le dispositif vite la collision con-
tre un obstacle souvent nettement plus dangereux.
I. Enjeux et risques
Chapi t r e 1
Un pral abl e : mi eux connat re
l ' i nscuri t rout i re l i e aux obst acl es
(1)
En particulier, les forces de lordre mentionnent le heurt du dispositif
non pour son influence dans le droulement de laccident, mais pour
indiquer les dommages faits au domaine public routier.
I.3 - Des risques accrus en courbe
Un obstacle en courbe constitue un danger particulire-
ment lev, a fortiori lorsque la courbe prsente des ca-
ractristiques accidentognes. En effet, plus de la moiti
des accidents mortels contre obstacles se produisent en
courbe, alors que le linaire cumul des courbes repr-
sente une faible part du rseau principal.
Obstacle dans un virage : danger !
Situation des accidents mortels de VL
avec heurts d'obstacles.
I.4 - Risques selon le ct de la chausse
En ligne droite
Quil se situe droite ou gauche de la chausse (pour
un sens de circulation donn), un obstacle constitue un
danger similaire. Sur les routes bidirectionnelles, des obs-
tacles tels que parapets, piles douvrages, ttes daque-
duc, mritent donc un traitement analogue des deux cts
de la chausse.
En courbe
Les sorties de chausse sont plus frquentes vers lext-
rieur de la courbe, mais pour un obstacle situ lint-
rieur de la courbure le risque reste important.
Direction de sortie des VL par rapport au sens de
circulation pour les collisions d'obstacles mortelles.
Direction de sortie des VL en courbe
pour les collisions d'obstacles mortelles.
Chapi t r e 1
I.5 - Risques en fonction de la distance
Les tudes montrent que :
s les enjeux concernent les obstacles proches de la
route : 43% des personnes sont tues dans des colli-
sions avec des obstacles moins de 2 m, 78% avec
des obstacles moins de 4 m ;
Rpartition des accidents mortels contre obstacles
fixes selon la distance entre lobstacle et le bord de
la chausse (source : rf. S4).
Plus prs,
plus dangereux
(2)
Pour amliorer la lisibilit, des plantations peuvent tre utilises dans
certains cas particuliers (masque vgtal dans un carrefour en t, s-
quenage de litinraire) avec circonspection, dans le cadre dun dia-
gnostic de scurit.
Distance au bord de la chausse (m)
Distance de lobstacle (m)
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)
s le risque daccident mortel est une fonction nette-
ment dcroissante de la distance de lobstacle par
rapport au bord de la chausse.
I.6 - Problmes de scurit annexes
Outre les risques que les obstacles constituent en ter-
mes de scurit secondaire, la position de certains den-
tre eux peut poser des problmes de scurit primaire :
une restriction des possibilits de stationnement et de
rcupration par des obstacles proches de la chausse,
augmente par la pose de dispositifs de retenue, le cas
chant ;
une mauvaise perception ou visibilit au niveau des car-
refours et accs, pour les usagers en approche ou en
attente (panneaux, arbres) ;
des masques du trac (talus, plantations situs en int-
rieur de courbe) ;
des conditions mtorologiques plus dfavorables dans
les zones plantes : chausse humide plus longtemps,
formation de verglas favorise, brouillard plus frquent
dans les zones boises, irrgularit des effets des vents
latraux
des alignements de candlabres, darbres, etc., peuvent
parfois tromper lusager sur la trajectoire suivre com-
me en approche dun giratoire
(2)
.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 > 7
0
1
2
3
4
0 1,50 1,50 2,50 2,50 4,00 > 4,00
Taux de tus contre arbres en fonction de la distan-
ce des arbres au bord de la chausse (source: rf. A10).
II.1 - Gense dune collision contre un obstacle
Laccident de la circulation ne se rsume pas un constat. Cest un processus dfini par un enchanement de faits que
relie une logique causale (daprs rf. S15).
II. Droulement d'un accident avec collision contre
obstacle
Situation Description Exemple type daccident avec heurt dun obstacle
de conduite
O
de rupture
O
durgence
O
de choc
O
Le vhicule heurte un arbre au niveau de son avant droit.
Le choc est trs violent : le train avant et le moteur se
dissocient de la caisse, lhabitacle tourne autour de larbre
et simmobilise 10 mdu point de choc.Les deux occu-
pants sont tus sur le coup.
Elle plante le dcor : cest la situa-
tion "normale" pour le conducteur
matre de son vhicule, mais elle est
dj porteuse dinscurit
De nuit (23 h),un vhicule de tourisme roule sur une RN.
A son bord un jeune militaire (19 ans) en permission et
son amie (24 ans), passagre avant. Ils reviennent dune
visite chez des parents.La route comporte une chausse
de 7 m, des accotements enherbs de 1 m, et des platanes
espacs de 15 m, 1 mdu bord de la chausse,de part et
dautre de celle-ci.Aprs la traverse dun village,ils abor-
dent une longue ligne droite.
Elle confronte le ou les acteurs un
vnement imprvu qui interrompt
la situation de conduite, dtruisant
les quilibres.
En fin dalignement droit, dans une courbe gauche sans
difficult particulire, le vhicule drive lgrement de sa
trajectoire (le conducteur est-il distrait ? sassoupit-il ?), et
empite sur laccotement droit.
Elle est celle de la recherche htive
dune solution ; elle sollicite forte-
ment les composants du systme, et
rvle les insuffisances/dfauts du
systme (relation vhicule-sol).
Lchec de la solution conduit lac-
cident.
Le conducteur donne un coup de volant vers la gauche,le
vhicule revient brutalement sur la chausse sous un angle
important (30),le conducteur perd totalement le contrle
de son vhicule qui traverse la chausse.
Elle conclut lchec de la solution et
dtermine la gravit de laccident en
termes de dommages corporels.
O
O
O
O
O
O
O
O
Chapi t r e 1
II.2 - Description du choc
La situation de choc, ultime phase du processus dacci-
dent, mrite un clairage particulier.
Lorsque la perte de contrle et la sortie de la chausse
sont devenues invitables, les consquences de laccident
qui en rsultent ne sont pas le fruit du hasard ou de la
fatalit : elles procdent des lois de la physique et de
facults physiologiques.
Collision frontale
En cas de collision frontale contre un obstacle fixe, le
vhicule sarrte sur une trs courte distance (1 m envi-
ron), celle qui correspond la diminution de longueur de
son avant par dformation des tles. Cette dformation
et les ruptures de pices vont absorber lnergie cinti-
que. Le travail dabsorption de lnergie va se faire trs
rapidement la dure dun choc est environ de 110 mil-
limes de secondes la puissance mise en jeu est nor-
me.
Ce sont en ralit deux collisions qui se produisent
quelques millimes de seconde dintervalle, entre le vhi-
cule en mouvement et un obstacle, puis entre les occu-
pants encore en mouvement et le vhicule arrt devenu
obstacle son tour. En apparence solidaires du vhicule,
les occupants possdent en ralit une vitesse et une
nergie cintique propres. En cas de collision, un dcala-
ge se cre entre le vhicule dont la vitesse tend trs ra-
pidement vers zro et les occupants qui, entrans par
leur nergie cintique, vont continuer se dplacer
lintrieur du vhicule, approximativement sa vitesse
initiale. Ils peuvent alors tre jects du vhicule, aller
heurter lhabitacle
La distance darrt des occupants est alors trs courte
puisquelle dpend de la capacit denfoncement des ob-
jets heurts et des tissus du corps humain. De mme, le
temps darrt est trs court (quelques millimes de se-
conde).
La dcl rati on du corps peut attei ndre 300
500 m/s
2

(3)
et loccupant subit une force correspondante
de 2 4 tonnes. La force musculaire quil peut lui oppo-
ser tout au plus 50 kg pour les bras et 100 kg pour les
jambes parat drisoire.
La ceinture de scurit (lorsquelle est boucle) limite
fortement le risque djection et par son allongement
augmente la distance et le temps darrt, attnue la dc-
lration de loccupant et donc les forces subies. Mais, cel-
les-ci restent des niveaux trs levs (cf. II.3, p. 18).
Collision frontale avec une vitesse au
choc de 40 km/h : 7 blesss
(3)
A comparer lacclration de la pesanteur g qui vaut 9,8 m/s
2
.
Collision latrale
En cas de collision latrale, la distance sparant lobstacle
de loccupant est trs faible une trentaine de centim-
tres seulement et il ne scoule que 70 millimes de
seconde entre le dbut et la fin du choc.
Malgr les nouveaux systmes de protection passive (type
airbag latral) quipant certains vhicules, les occupants
restent trs vulnrables. La tte est la partie du corps la
plus expose.
II.3 - Gravit des chocs
Les consquences des collisions contre obstacles en rase
campagne sont souvent graves, sinon mortelles.
Le risque ltal vient principalement :
du heurt de lhabitacle, du pare-brise, du tableau de bord,
du volant ou du dossier des siges avant sil sagit de
passagers arrire, voire dautres occupants
(4)
;
du heurt dun lobstacle faisant intrusion dans lhabita-
cle ;
de ljection du vhicule avec heurt du sol ou dun obs-
tacle (notamment lorsque loccupant nest pas ceintu-
r) ;
des dclrations considrables subies, causant des l-
sions internes : crasement du cerveau sur la boite cr-
nienne, arrachement dorganes, hmorragie
de lsions thoraciques lies la pression de la ceinture.
Pour un choc 56 km/h, une ceinture conventionnelle
exerce dj une pression allant jusqu 900 kg, alors
que la rsistance des ctes est variable en fonction de
lge et des individus, mais descend jusqu 400 kg.
Avec une telle pression le risque de lsions thoraci-
ques graves voire mortelles est lev
(5)
.
Avec le parc automobile actuel, pour un usager ceintur,
un choc contre obstacle peut tre mortel partir de :
65 km/h en choc frontal ;
35 km/h en choc latral.
Aussi, les consquences des accidents avec heurts dobs-
tacle sont graves trois fois plus souvent que pour les autres
accidents (alors quil y a en moyenne moins de vhicules,
donc doccupants, impliqus).
Collision latrale avec une vitesse
au choc de 41 km/h : 1 tu
Vitesse au choc de 90 km/h : le conducteur
est tu et le vhicule dsintgr
(4)
En cas de collision frontale, le passager arrire non ceintur sera
propuls contre le sige avant et son occupant quil crasera avec une
force de plusieurs tonnes.
(5)
Parmi les occupants ceinturs, 40% des blessures graves en cas de
choc frontal concernent la cage thoracique. (source : Renault)
Chapi t r e 1
A RETENIR
Les collisions dobstacles : 5 tus par jour
Les principaux enjeux concernent
1. Les arbres
2. Les poteaux et les maonneries
3. Les fosss et talus
Plus de la moiti des collisions se situent en courbe
A droite ou gauche, un obstacle est dangereux
Plus un obstacle est proche de la chausse, plus le danger est grand ; 1 m de la
chausse un obstacle est 3 fois plus dangereux qu 3 m
43% des personnes tues dans des collisions contre des obstacles ont heurt un
obstacle situ moins de 2 m du bord de la chausse
La collision dun obstacle nest pas une fatalit : elle rsulte dun processus
Le choc contre un obstacle est extrmement violent, mme pour un usager cein-
tur :
un choc frontal peut tre mortel partir de 65 km/h
un choc latral peut tre mortel partir de 35 km/h
un choc 90 km/h est presque toujours mortel
La place de Scurit des routes et des rues
(rf S.12)
Ce document dinformation technique fait tat des connaissances en
matire de scurit des infrastructures, en particulier pour ce qui
concerne les abords de la voie (chap. 16). Il prsente aussi les no-
tions de zones de scurit.
Sil na pas de valeur rglementaire ou normative, il constitue un
document de rfrence en matire de scurit et devrait tre connu
des personnes charges de grer, damliorer ou de concevoir la
voirie, afin dapprcier la scurit dune infrastructure projete ou
existante.
Recommandationspour amnager une route qui pardonne s 21
Les recommandations gnrales pour la conception et
lamnagement des routes sont donnes par :
lInstruction sur les conditions techniques damnage-
ment des autoroutes de liaison (ICTAAL) pour ce qui
concerne les autoroutes (routes de type L) ;
le guide Amnagement des routes principales (ARP)
pour les routes express une chausse (routes de
type T) et les routes multifonctionnelles (routes de type
R) pour les portions de leur trac qui se situent en
milieu interurbain ;
le guide technique Amnagement des carrefours inte-
rurbains : carrefours plans (ACI/P).
Statut
Les circulaires du 5 aot 1994 et du 12 dcembre 2000
confrent respectivement lARP et lICTAAL le statut
dinstructions pour ce qui concerne le rseau routier
national.
Elles peuvent tre utilises comme recommandations par
les collectivits territoriales pour llaboration des pro-
jets dont elles assument la matrise douvrage.
Contenu
Ces documents :
dfinissent les lments constitutifs du profil en
travers ;
intgrent les notions de zones de scurit et de rcu-
pration (et de gravit limite) ;
rappellent les fonctions qui leur sont assignes ;
fournissent les rgles de leur amnagement et de leur
dimensionnement.
Chapi t r e 2
Recommandat i ons pour amnager
une rout e qui pardonne
I. Textes de rfrence
Fondements
Les recommandations (dimensions, amnagement) rela-
tives lamnagement des abords rsultent de leurs mul-
ti pl es foncti ons (rcuprati on, vi tement, arrt
durgence) et des exigences qui en dcoulent, mais aussi
de contraintes techniques (exploitation, entretien), en-
vironnementales et conomiques.
Les rgles se basent sur les rsultats dtudes et de re-
cherches, franaises et trangres, portant sur les enjeux,
les mcanismes daccidents, lvaluation de lefficacit des
mesures, etc. Elles mettent en vidence linfluence mar-
que de laccotement sur la scurit. En particulier, elles
ont montr la relation entre taux daccidents et largeur
des accotements stabiliss, dune part, et le risque dacci-
dents mortels en fonction de la distance des obstacles au
bord de la chausse, dautre part.
Trois documents de rfrence pour concevoir
et amnager les routes
II.1 - Obstacles ponctuels
les arbres dont le tronc dpasse ( terme) 10 cm de
diamtre (cf. encadr chap.4 I.3, p. 54) ;
les poteaux de tlcoms ou lectriques ;
les maonneries
(1)
:
- piles douvrages dart,
- ouvrages de soutnement,
- parapets et ttes de pont,
- ttes daqueducs, sauf celles qui sont places parall-
lement la chausse ou quipes de ttes de scuri-
t,
- murs : langle ou mur dun btiment, un mur de cltu-
re si celui-ci est dtruit (parpaings, pierres, etc.), tou-
te partie faisant une saillie transversale,
- les socles, massifs dancrage, etc. faisant saillie de plus
de 20 cm par rapport au niveau de laccotement ou
du foss,
- les bordures faisant une saillie de plus de 20 cm par
rapport au niveau de la chausse,
- les bornes en bton ;
les candlabres non fusibles, flexibles ou dformables
(cf. chap. 7 III p 98) ;
certains quipements dexploitation (cf. chap. 7) ;
les supports de signalisation dont le moment rsis-
tant dpasse 570 daN.m, en particulier les potences, les
portiques, les hauts mts et la plupart des profils ;
les extrmits de dispositifs de retenue non con-
formes, les extrmits de glissires non enterres de
type queue de carpe, quart de cercle, etc. (cf. chap. 10
IV.3, p. 117).
II.2 - Obstacles continus
les parois rocheuses ;
les fosss dont la profondeur excde 50 cm, sauf ceux
pentes douces (p 25%)
(2)
;
les fosss situs en pied de talus de remblai ;
les caniveaux non couverts (sur autoroute) ;
les talus de dblais et merlons pentus. Pour les auto-
routes, la pente maximale admissible est fixe 70%
(arrondi de 67%)
(2)
. Ce seuil est aussi conseill pour
lensemble des routes principales (cf. chap. 9 I p. 107) ;
les hauts talus de remblais, sauf ceux pentes dou-
ces (p 25%). Les valeurs plafond fixes par les normes
sont de 4 m, ou de 1 m en cas de dnivellation brutale,
mais il est souvent souhaitable disoler des talus de
hauteur infrieure (cf. chap. 9 II p. 108) ;
les murs de clture.
II. Catalogue raisonn des obstacles
(liste non exhaustive)
(1)
Sauf certains murs longitudinaux, lisses et suffisamment solides (pour
plus de dtails, voir chap. 6 p. 80).
(2)
Dans lensemble du document, les pentes des talus, des parois des
fosss sont donnes en pourcentage, en cohrence avec la notation
des recommandations techniques. Ex. : une pente de 67% correspond
une pente de 2/3 (2 de haut pour 3 de base).
Chapi t r e 2
Dans la logique de "la route qui pardonne", linstar des recommandations trangres (pays europens et nord-
amricains), les recommandations franaises dfinissent dsormais sur les routes principales hors agglomration
une zone de scurit o des exigences particulires sont formules en ce qui concerne laccotement, les fosss, les
talus, les obstacles ponctuels.
III.Recommandations en section courante
La route qui pardonne et celle qui ne pardonne pas.
Les fonctions de scurit des abords de la route : la zone de rcupration et la zone de scurit
Zone de gravit
limite
Zone de
rcupration
Zone de
rcupration
Zone de gravit
limite
Zone de scurit Zone de scurit
Obstacle isol par
dispositif de retenue
car situ dans la zone
de scurit (mais
hors de la zone de
rcupration).
Obstacle supprim
car situ dans la zone
de rcupration.
Obstacle non isol
(ni supprim) car
situ au-del de la
zone de scurit.
O balisage en continu viter.
Accotement herbeux :
les manuvres durgence (rcupration, vitement)
y sont impossibles
Dnivellation
entre la bande
drase et la
chausse
Gravillons
roulants
Zone de rcupration bien traite
Un accotement dangereux
O
v
v
Bande drase large,

revtue et diffrencie
Chapi t r e 2
III.1 - Zone de rcupration : une zone multifonctionnelle
Elle remplit plusieurs fonctions de scurit essentielles : la rcupration proprement dite, lvitement de collisions
multi-vhicules, la possibilit de circulation hors chausse pour les pitons, les deux-roues lgers, les vhicules agrico-
les, les vhicules de secours ou dentretien....
Routes neuves
Largeur recommande de la zone de rcupration en section courante
(hors points singuliers comme les ouvrages dart non courants)
L : Trafic normal
ICTAAL
130 (110) km/h 2,50 ou 3,00 m
O
BAU
Autoroute
Trafic modr 130 (110) km/h
2,00 m BDD
revtue sur 1 m au moins
T : Route express ARP 90 km/h 2,00 2,50 m BDD revtue
R : artre interurbaine ARP 90 (110) km/h 2,00 m
BDD stabilise
Route une chausse ARP 90 km/h 2,00 (1,75) m
et de prfrence revtue
multifonctionnelle en relief difficile ARP 90 km/h 0,75 1,50 m
O
O
Fonction du trafic de poids lourds (cf. ICTAAL, 4.1.3.b).
O
Fonction du trafic MJA, du trafic de poids lourds et de la largeur de la chausse (cf. ARP, 6.2.).
Type de route Sous-type Norme Vitesse max. Largeur Nature de la zone
autorise recommande de rcupration
Dans tous les cas, quel que soit le type de route (principale) et le trafic (sauf pour des cas trs particuliers tels quen
relief difficile, les ouvrages dart non courants), la zone de rcupration recommande est dau moins 2 m.
Routes existantes
La reconstitution de bandes drases de 1,75 m 2 m
(dans le cas gnral) constitue un amnagement priori-
taire. Cependant, lorsque les cots dlargissement de la
plate-forme sont prohibitifs, on peut utiliser des largeurs
de bandes drases infrieures, en cherchant assurer
un bon quilibre entre la chausse et les bandes dra-
ses. Par exemple, pour une largeur roulable disponible
de 8 9 m, on prfre rduire la largeur de la chausse
6 m, afin dassurer des bandes drases de 1 1,50 m.
III.2 - Zone de gravit limite
Au-del de la zone de rcupration, on ne cherche plus
viter la sortie de route, mais limiter la gravit des dom-
mages corporels. Sont exclus de la zone de gravit limi-
te, tout obstacle et toute conception des abords (talus,
fosss) dangereux, moins quils ne soient isols par
une barrire de scurit.
Cette route agrable offre une large zone de gravit
limite (mais une zone de rcupration troite)
Dimensions de la zone de scurit
Largeur recommande de la zone de scurit en section courante
(hors points singuliers comme les ouvrages dart non courants)
L :
Trafic normal
ICTAAL
130 km/h 10,00 m
Autoroute
O
110 km/h 8,50 m
Trafic modr
130 km/h 10,00 m
110 km/h 8,50 m
Relief difficile
90 km/h 7,00 m
T : Route express ARP 90 km/h 7,00 m 4,00 m
R : Route
artre interurbaine
ARP 90 km/h 7,00 m
110 km/h
O
8,50 m 4,00 m
O
multifonctionnelle
1 chausse ARP 90 km/h 7,00 m
O
Pour le cas des autoroutes 2x3 et 2x4 voies, o des barrires de scurit sont implanter systmatiquement et continment en rive au-del
de la BAU, quelle que soit la configuration des abords, la question de la zone de scurit est de factorgle.
O
Une limitation de vitesse 110 km/h sur une artre interurbaine est envisageable lorsque les caractristiques de linfrastructure offrent un
niveau de scurit lev. Dans ces conditions, une zone de scurit de 4 m de large parat insuffisante ; il faut plutt se rapprocher de la largeur
prvue pour une artre interurbaine neuve.
Type de route Sous-type Norme
Vitesse max.
Largeur recommande
autorise
Route neuve Route existante
La zone de scurit slargit proportionnellement la vitesse dexploitation normale de la route.
Pour les routes existantes, les recommandations sont moins svres pour prendre en compte les contraintes inh-
rentes leur amnagement.
La zone de scurit nest pas forcment entirement comprise dans les emprises routires, dans la mesure o lon
peut matriser loccupation du sol des terrains adjacents, implanter des barrires de scurit, tenir compte de la
configuration des talus (cf. encadr ci-contre).
Chapi t r e 2
Prise en compte de la pente du talus pour
dimensionner la zone de scurit
La configuration du bas-ct (foss, talus) influe sur la
cinmatique (trajectoire, vitesse) dun vhicule quittant
la chausse, et donc sur la probabilit de heurter un obs-
tacle situ au del de laccotement. Aussi, linstar des
recommandations amricaines (rf. G3), il conviendrait
dapprcier le dimensionnement des zones de scurit
en fonction notamment de la pente du talus.
En remblai, un vhicule quittant la plate-forme risque
fort darriver en pied de talus avec une vitesse leve, en
se retournant ou non, lorsque la pente du talus dpasse
25%. Aussi, tout obstacle situ dans la pente ou en pied
de talus est dangereux, quelle que soit la longueur du
talus.
En dblai, le vhicule est ralenti et sa trajectoire sinfl-
chit. Il serait lgitime de rduire sensiblement la dimen-
sion de la zone de scurit. En outre, un obstacle implant
sur un talus (supports de panneaux, plantations) na
pratiquement pas de chance dtre atteint par un vhicu-
le au-del dune hauteur de 3 m (lICTAAL limite la zone
de scurit cette hauteur). Evidemment, le talus ne doit
pas lui mme constituer un obstacle.
Cas des nouveaux obstacles en bordure des
routes existantes (sauf autoroutes)
La largeur de la zone de scurit sur les routes existan-
tes est rduite 4 m, sauf pour ce qui concerne les nou-
veaux obstacles o elle est de 7 m.
Cette formule lapidaire de lARP ne comporte pas toute
la souplesse que ncessite la gestion du domaine routier
existant. Il faut donc considrer que cette largeur de 7 m
(dans le cas prcis des obstacles nouveaux) est donne
titre dincitation prendre en compte lvolution possi-
ble de lamnagement de laccotement en vue dune am-
lioration de la scurit. Lorsque les circonstances le
commandent, la personne en charge du projet peut rete-
nir une largeur diffrente, suprieure 4 m ; les condi-
tions dans lesquelles on est amen "droger" devront
tre convenablement tudies. Le souci dviter lingrate
procdure dacquisition foncire ne saurait tre une jus-
tification suffisante.
Routes existantes en relief difficile
Lamnagement dune route en relief difficile, souvent
coteux, peut difficilement tre systmatique compte tenu
des contraintes fortes et continues lies la topogra-
phie.
Le niveau damnagement de ses abords doit tre en rap-
port avec les vitesses pratiques, plus modres que pour
les autres routes, mais trs variables dune section lautre.
Amnager une route en relief difficile ncessite, plus en-
core quailleurs :
dapprcier les enjeux et les problmes de scurit par
un diagnostic dtaill de la situation ;
de prendre en compte les consquences de lamnage-
ment sur lexploitation (viabilit hivernale) et lassai-
nissement ;
de veiller linsertion dans les sites naturels, souvent
sensibles et prsentant une valeur touristique leve.
Les situations traiter en priorit sont celles qui engen-
drent les risques les plus importants : de chute grave (hauts
talus, ravins), de blocage violent (obstacles ponctuels,
extrmits de murs, parois rocheuses).
Les solutions prsentes dans les chapitres suivants res-
tent globalement valables pour les routes en relief diffici-
le mais peuvent tre adaptes pour tenir compte des
problmes spcifiques rencontrs par ces routes lis
notamment ltroitesse de la plate-forme routire. Des
solutions plus spcifiques peuvent aussi tre proposes.
3,00 m
Zone de scurit
largeur
Les recommandations de lARP ( 2.2.c) concernent les accotements de la section courante, et non les points singu-
liers du rseau entendons par l les zones o le fonctionnement (trajectoires) ou les pratiques (vitesses, usages)
sont fondamentalement diffrentes : les carrefours, les passages niveau, les entres dagglomration Le maintien
dune zone de scurit y reste important, le principe sous-jacent de route qui pardonne ntant pas remis en cause,
mais les recommandations pour la section courante ne sauraient sy appliquer la lettre.
IV. Recommandations particulires
(hors section courante)
(3)
La solution consistant prolonger la file dune glissire le long de la
branche adjacente par un arc circulaire de rayon assez grand (> 10 m),
et abaiss plus loin sur cette mme branche, nest pas non plus satisfai-
sante, mme si elle reste prfrable au maintien dun obstacle non isol
(cf. ACI/P - II.4.2.).
IV.1 - Carrefours plans ordinaires
La continuit des zones de rcupration et de scurit
en approche et au droit du carrefour, sur laxe principal
comme sur laxe secondaire se justifie par :
le mme niveau de vitesse quen section courante pour
le courant prioritaire ;
le risque accru de sortie de chausse (du fait de manu-
vres dvitement, aprs un premier choc) et le ni-
veau de scurit intrinsque mdiocre de ce type de
carrefours ;
des trajectoires de sortie de chausse similaires cel-
les observes en section courante.
Les obstacles proximit immdiate de lintersection ne
peuvent gnralement pas tre isols de faon satisfai-
sante tant donn linterruption invitable des barrires
de scurit longitudinales
(3)
. En outre, les obstacles sub-
sistant et les barrires de scurit peuvent constituer
des masques de visibilit. La suppression, lloignement
ou la fragilisation de tels obstacles est donc privilgier.
IV.2 - Carrefours giratoires
La notion de zone de scurit conserve toute
sa pertinence en approche et au niveau du
giratoire
Les heurts dobstacles durs (sur llot central ou en pri-
phrie) expliquent 60 % des accidents mortels observs
en giratoire (rf. S5). En effet, bien que les giratoires soient
des amnagements assez srs, le risque de perte de con-
trle en entre ou sur lanneau nest pas ngligeable, en
particulier dans les premiers mois suivant la mise en ser-
vice. Inversement, en labsence de disposition agressive
dans les trajectoires suivies par les vhicules, les cons-
quences sont le plus souvent matrielles ou lgres.
Une gomtrie adapte pour la zone de
scurit
Les trajectoires suivies par les vhicules quittant la chaus-
se, fortement obliques par rapport lanneau, sont dif-
frentes des trajectoires en section courante. En outre,
le risque nest pas homogne ; des zones sont plus forte-
ment susceptibles dtre atteintes que dautres (cf. sch-
ma page suivante).
La zone de scurit ne saurait donc se dfinir par une
distance unique au bord de la chausse. Les recomman-
dations techniques (ACI/P) la dfinissent implicitement.
"() exclure tout obstacle agressif des trajectoires sus-
ceptibles dtre suivies par des vhicules quittant acci-
dentellement la chausse". Aussi, sapprcie-t-elle au cas
par cas, en fonction de la configuration et la disposition
des branches, des vitesses dapproche, et dautres l-
ments particuliers (environnement...).
Par mesure de prcaution et de simplification, les lots
sparateurs et llot central sont intgralement compris
dans la zone de scurit (cf. ARP V.4.).
Chapi t r e 2
Perte de contrle en entre de giratoire ; heureuse-
ment, llot central ne comporte pas dobstacle dan-
gereux
Les zones dgager en priorit au niveau d'un carrefour giratoire
(le nombre d'toiles correspond au degr de priorit).
La priphrie de l'anneau
Le second quart (voire le 3
me
quart dans le cas
de manuvre de tourne--gauche importantes)
pour les flux principaux.
L'lot central.
Les lots sparateurs.
Limite de la zone de scurit en sec-
tion courante.
les consquences restent matrielles

Ilot central dans
une zone d'ombre
Les candlabres renforcent lim-
pression de continuit et peu-
vent tre heur ts pas des
vhicules en perte de contrle.
Un isolement problmatique
La configuration gomtrique des giratoires est peu com-
patible avec les exigences demploi des barrires de s-
curit (incidence des chocs, longueur des files). Aussi,
dans un giratoire (ou proximit immdiate), les obsta-
cles ne peuvent gnralement pas tre isols de faon
satisfaisante.
En outre, limplantation de barrires de scurit sur llot
central et sur les lots sparateurs est exclure : ils y
seront trs agressifs tant donn lincidence quasi fron-
tale des trajectoires susceptibles dtre suivies par les
vhicules en perte de contrle.
La conception et lamnagement dun giratoire doit per-
mettre dviter, autant que possible, le recours aux bar-
rires de scurit. La suppression, lloignement ou la
fragilisation des obstacles, est systmatiquement envi-
sager avant de dcider de les isoler.
Lclairage dun giratoire est rarement indispen-
sable
(4)
.Lorsquil est souhaitable damliorer la percep-
tion de nuit, il faut privilgier les solutions vitant la cra-
tion dobstacles, comme une mise en scne de
lamnagement avec un clairage indirect (cf. ACI/P
3.4.3.).
(4)
Lclairage est indispensable si une branche du carrefour est claire
ou si une zone fortement claire se situe proximit.
Pour les fosss et remblais, outre les solutions dloigne-
ment et de suppression, il faut prvoir lors de la concep-
tion, de leur donner des pentes douces, une faible
profondeur, voire de les buser.
La pose de barrires de scurit en priphrie de lan-
neau (avec des crans motards) peut cependant senvisa-
ger dans quel ques cas parti cul i ers, l orsque l es
consquences dune sortie de chausse sont particuli-
rement graves eu gard la proximit dinstallations sen-
si bl es (zone de captages d eau potabl e, dpt
dhydrocarbures), dhabitations ou dquipements pu-
blics, la configuration des projets (viaduc, haut remblai)
ou la nature des voies (voie ferre, route trafic le-
v) longes ou franchies.
Les panneaux de signalisation directionnelle strictement
ncessaires sont tolrs sur les lots sparateurs dans la
mesure o il nest pas possible de les isoler dans de bon-
nes conditions.
IV.3 - Carrefours dnivels
Il y a lieu de tenir compte des vitesses infrieures celles
de la section courante et des trajectoires vraisemblables
de vhicules quittant accidentellement la chausse. A ce
titre, les divergents et lextrieur des boucles sont des
zones surexposes.
La zone de scurit est de 4 m sur les bretelles
dchangeurs, lexception des branches de nuds
autoroutiers pour lesquelles les rgles en section cou-
rante sappliquent.
Pour les carrefours de raccordement des bretelles au
rseau ordinaire, les recommandations donnes au IV.1
& 2 pour les carrefours plans sappliquent.
Quoi quil en soit, il convient denvisager des mesures
particulires pour les dnivellations importantes en cas
de risque de chute.
Pour les giratoires dnivels, les problmes dagressivit,
de perception et de visibilit poss par limplantation in-
vitable de barrires de scurit conduisent dconseiller
ce type dchangeur, notamment lorsque la chausse an-
nulaire se situe en position haute (cf. ICTAAL V.2.1 ;
ARP 5.5 ; Scurit des routes et des rues 13.7.d).
Dans certains cas, des dispositifs de retenue frontaux
peuvent tre utiliss.
IV.4 - Entres dagglomration
En entre dagglomration, les contraintes inhrentes lies
lenvironnement de la voie, les soucis de modrer la
vitesse, de souligner la rupture avec la rase campagne
(par un dispositif introduisant un impact visuel fort) con-
duisent abandonner la zone de rcupration au profit
dun trottoir, et resserrer la zone de scurit.
En entre, il convient dviter les obstacles agressifs (can-
dlabres, maonneries, arbres) aux abords immdiats
de la voie un objectif de 2 m parat raliste et surtout
dans les zones fortement exposes (lots sparateurs
centraux, contre-courbe dune chicane). Des lments
dagressivit modre (bordures de trottoir ou dlot, haies
et arbustes, mobilier urbain flexible ou fusible, etc.) per-
mettent dquiper les entres dagglomration.
Chapi t r e 2
A RETENIR
LICTAAL, lARP et lACI/P donnent les recommandations gnrales pour amna-
ger les abords des routes et autoroutes
La zone de scurit comprend une zone de rcupration et une zone de gravit
limite
La largeur recommande pour la zone de rcupration dune route neuve est au
moins de 2 m
La largeur de la zone de scurit dpend de la vitesse dexploitation
Sur les routes ordinaires existantes, la zone de scurit est au moins de 4 m
Au droit des giratoires, la gomtrie de la zone de scurit est adapter
O utilsmthodologiquess 33
Chapi t r e 3
Out i l s mt hodol ogi ques
pour met t re en uvre une pol i t i que sur l es rout es exi st ant es
La mise en uvre dune politique de traitement des obstacles se heurte plusieurs difficults dordres technique ou
pratique (par quoi et o commencer ? que faire ?), conomique (rseaux tendus, obstacles innombrables), rgle-
mentaire ou juridique (acquisition de terrains, commission des sites), social (associations de protection des paysa-
ges) et culturel (acteurs peu sensibiliss).
Ce chapitre prsente une dmarche gnrale et des outils mthodologiques pour mettre en uvre une approche
globale du problme, agir avec pertinence, apporter des solutions tant correctives que prventives, efficaces, appro-
pries au contexte, les hirarchiser en fonction de lenjeu et des contraintes.
Par approche globale, on nentend pas traiter tous les problmes simultanment, mais avoir une bonne connaissance
des diffrents facteurs dinscurit, engager une concertation avec les acteurs concerns, examiner les synergies et les
opportunits possibles, veiller la cohrence des actions projetes et se soucier de leurs consquences, organiser
leur valuation, etc.
Le traitement des obstacles latraux passe donc par :
1. la ralisation dun diagnostic de la situation ( I) ;
2. la dfinition dune stratgie daction en fonction du diagnostic et des moyens disponibles ( II) ;
3. llaboration dun programme dintervention pluriannuel ( III) cette tape, on sappuiera utilement sur les
dossiers thmatiques de la seconde partie de ce guide ;
4. lvaluation des actions ralises ( IV).
Que ce soit sur un itinraire, un rseau ou sur lensem-
ble dun dpartement, un diagnostic de scurit est
incontournable pour prciser les problmes, les hirar-
chiser, clairer le choix des solutions (efficaces) mettre
en uvre.
Il nest pas question ici de dtailler les mthodes dtude
(on se reportera pour cela la littrature spcialise :
rf. S13-S15, S18), mais plutt de donner des points de
repre concernant la dmarche adopter et des lments
spcifiques aux collisions dobstacles.
I.1 - Ltude denjeux
Objectifs
Les enjeux de scurit, leur rpartition par type dobsta-
cle varient dune rgion ou dun itinraire lautre, selon
le contexte et la configuration de lenvironnement. Par
ailleurs, les enjeux locaux de scurit routire sont rare-
ment connus des acteurs et dcideurs.
Une tude denjeux permet de dterminer les
principaux enjeux de scurit et fournit la base
dun argumentaire dans le cadre dune concerta-
tion avec les partenaires.
Plus prcisment, elle permet, pour la zone considre
(le dpartement, un itinraire), de :
quantifier les collisions contre obstacles ;
situer ces collisions dans lensemble de linscurit ;
cerner les tendances et lvolution des enjeux ;
cerner leur rpartition gographique.
Donnes
Les donnes exploites sont gnralement issues du fi-
chier des accidents de la circulation. Ce fichier comporte
certaines limites inhrentes son cadre et son mode de
production. En particulier, la localisation des accidents nest
pas toujours correcte ainsi que la nature de lobstacle
heurt
(1)
. Aussi, son exploitation ne donne que les princi-
pales tendances.
Il est prfrable de reconstituer une base de donnes
accidents par la lecture des procs-verbaux daccidents.
Cette option implique un travail plus important mais four-
nit des rsultats plus fiables et plus prcis.
Priode dtude
Elle vise obtenir des rsultats significatifs et reprsen-
tatifs ; la dure pertinente dpend donc de la frquence
des accidents sur la zone considre. Il sagit gnrale-
ment des 5 dernires annes, mais elle peut tre plus
courte pour des rseaux o les accidents sont nombreux.
Dans tous les cas, un calcul statistique permet de cerner
la significativit des rsultats.
Exploitations statistiques de base
Les exploitations du fichier daccidents font notamment
apparatre :
le nombre daccidents corporels et mortels avec une
sortie de chausse ;
en fonction du type dobstacle heurt, le nombre dac-
cidents corporels avec heurt dun obstacle fixe, et le
nombre de victimes concernes ;
lvolution des enjeux de scurit sur les 5 ( 10) der-
nires annes ; cela peut, par exemple, souligner que
lradication du problme mrite une politique volon-
tariste.
Lors de ces exploitations, il convient de :
ne comptabiliser que les victimes des vhicules ayant
heurt un obstacle ;
de ne pas prendre en compte, comme obstacle, les v-
hicules en stationnement et les obstacles sur chausse ;
disoler les dispositifs de retenue, qui correspondent
une configuration pouvant rarement tre amliore,
en dehors de certaines extrmits dangereuses
(cf. chap. 1 I, p. 13).
et, ventuellement, de distinguer les obstacles ponctuels
(arbres, poteaux, maonneries), des obstacles longi-
tudinaux continus (fosss et talus), moins agressifs.
I. Diagnostiquer
(connatre la situation pour agir efficacement)
(1)
Si certaines modalits de la rubrique obstacles des bordereaux rem-
plis par les forces de lordre sont suffisamment univoques (arbres, para-
pets, poteaux, glissires), dautres sont plus ambigus ou vagues (mur/
pile de pont et mobilier urbain). Ainsi, les heurts contre des ttes
daqueduc peuvent tre comptabiliss dans la modalit "mur", "autre
obstacle sur trottoir", "fosss", voire non comptabiliss (par dfaut).
Chapi t r e 3
I.2 - Analyse du risque sur le rseau routier
Notions de risque
Il sagit de dterminer des risques objectifs, avrs, estims partir de laccidentologie observe, et non de la dtec-
tion de zones accidentognes, cest--dire potentiellement dangereuses au vu des caractristiques de linfrastructure.
Il faut cependant distinguer plusieurs notions de risque qui renvoient des interprtations et utilisations diffrentes.
O
avec N, le nombre daccidents avec collision dun obstacle, T la dure en anne, L la longueur de la section en km (moins les ventuelles
agglomrations traverses) et Q le trafic moyen journalier annuel.
Notion de risque Objectifs Indicateur Formule
O
Estimer les enjeux par
section
Densit de collisions con-
tre obstacle (ou un type
dobstacle).
Frquence (ou esprance
statistique) de collisions
dobstacles sur une section,
pendant une dure donne
coll.
=
N / (T x L)
Cerner des zones intrin-
squement dangereuses
Taux daccidents contre
obstacles fixes.
Risque de heurter ou non
un obstacle pour un usager
donn, parcourant un cer-
tain linaire
=
Nx10
8
/(365xTxLxQ)
Hirarchiser les obstacles
en fonction de leur expo-
sition afin de dfinir des
priorits daction
Indice de risque propor-
tionnel la densit de sor-
ties de chausse
Risque quun obstacle don-
n sur le bord dune route,
soit heurt par un vhicu-
le, pendant une dure don-
ne
IR
dfini p. 36
Localiser les enjeux : la densit daccidents
Lanalyse seffectue par section sur une dure de 5 ans
gnralement. Elle ncessite un fichier accidents fiable au
niveau de la localisation. Lutilisation dun logiciel spciali-
s tel que CONCERTO est souhaitable mais un simple
tableur peut suffire.
Il sagit de comptabiliser pour chaque section les acci-
dents avec heurt dun obstacle. Le dcompte de victimes
(blesss, tus) est plus loquent mais introduit un facteur
alatoire supplmentaire li au taux doccupation des
vhicules, peu matrisable par le gestionnaire, et ne per-
met pas dutiliser des tests statistiques usuels. La rf-
rence aux victimes est donc plutt envisager pour des
documents de communication. Pour prendre en compte
la gravit au niveau de lanalyse, il est prfrable de d-
nombrer les accidents mortels, ou graves selon le cas.
La formule de la densit est rappele dans le tableau ci-
dessus.
Une valeur de densit leve (dans un classement, par
comparaison une rfrence dpartementale) traduit
un enjeu de scurit important.
Dtecter les zones risque
Lanalyse de risque est ralise pour les accidents avec
heurt dun obstacle fixe, de prfrence lensemble
des accidents. En effet, une concentration daccidents sur
un tronon ou un point (carrefour) ne renvoie pas tou-
jours un problme pour lequel lamlioration de la s-
curit secondaire serait efficiente.
Les collisions contre obstacles se concentrent pour moi-
ti dans certains virages ou sections sinueuses ; lautre
moiti est souvent beaucoup plus diffuse. Les techniques
statistiques danalyse du risque doivent sadapter cette
particularit.
Zones daccumulation de collisions contre
obstacles
On prendra un seuil (nombre minimum daccidents par
zone) plus faible que pour une analyse sur lensemble des
accidents, et aucun critre pour la gravit.
Taux de collisions contre obstacles
Comme laccoutume, le sectionnement sera homog-
ne en termes de trafic, de type dinfrastructure, mais aus-
si de configuration gnrale des abords, sans que cela
amne un dcoupage trop fin, prjudiciable la signifi-
cativit des rsultats. Le taux de chaque section est en-
suite compar au taux moyen sur le rseau de mme
catgorie, avec un test statistique. La formule du taux est
rappele dans le tableau ci-dessus.
Analyse gographique du risque
Lanalyse gographique (ou spatiale), laide dun syst-
me dinformations gographiques notamment, est com-
plmentaire des analyses prcdentes. Elle offre une vision
plus intuitive et concrte du rseau et permet des croi-
sements avec dautres donnes localises, par exemple
les obstacles recenss : type, distance, tat phytosanitaire
pour les arbres, etc.
Encore plus que les analyses prcdentes, lanalyse spa-
tiale demande de disposer dun fichier fiable en termes
de localisation des accidents et de mise jour des don-
nes relatives linfrastructure.
Ultrieurement, la reprsentation sous forme cartogra-
phique des problmes de scurit sera un outil de com-
munication utile lors des dmarches de sensibilisation,
de concertation avec les partenaires.
Indice de risque (IR)
Le danger que reprsente un obstacle donn dpend de
plusieurs critres. Pour faciliter la hirarchisation de ces
priorits, il est possible de saider dun indicateur agrg
du risque. On propose ci-aprs un exemple dindicateur
directement proportionnel au risque.
Calcul dun indice de risque
Le danger constitu par chaque obstacle peut tre esti-
m comme le produit des principaux facteurs de
risque
(2)
:
IR =C
S
. C
P
. C
E
. C
A
o C
S
, C
P
et C
E
sont des coefficients lis diffrents ris-
ques de heurt de lobstacle et C
A
un coefficient li un
risque de consquence mortelle du choc.
Coefficient li aux sorties de chausse : C
S
C
S
est le nombre annuel daccidents corporels avec une
sortie de chausse par kilomtre ; il est homogne une
densit daccidents. Variant fortement dune section
lautre (cf. encadr ci-contre) C
s
se calcule pour chacune
delle
(3)
.
Il peut tre correctement estim en exploitant le fichier
des accidents par le nombre daccidents de vhicule seul
sans piton.
Coefficient li au trac en plan : C
P
Le risque de sortie de chausse est plus important en
courbe. Ce surrisque est susceptible de varier selon le
contexte : il a tendance crotre lorsque le rayon dimi-
nue, il est plus lev pour un virage isol que pour un
virage sinscrivant dans une section sinueuse, pour un vi-
rage prsentant des dfauts... Faute de mieux
(4)
, on peut
adopter les valeurs moyennes suivantes :
C
P
= 1 en alignement droit
= 5 en virage
Coefficient li lloignement de lobstacle : C
E
Le risque de collision contre un obstacle est une fonc-
tion dcroissante de la distance de lobstacle au bord de
chausse. On peut utiliser les valeurs suivantes
(5)
:
distance 0 1,50m 1,50 2,50m 2,50 4m >4 m
C
E
3,5 2 1 0,5
ou bien
distance 0 2 m 2 4 m >4 m
C
E
3 1,25 0,5
Coefficient li lagressivit des obstacles : C
A
Lagressivit des obstacles peut tre quantifie par un
coefficient C
A
dfini comme le nombre de tus pour 100
heurts de vhicules lors daccidents corporels. En rase
campagne, on a les ratios suivants (tous rseaux confon-
dus) :
Type dobstacle C
A
(tus / 100 heurts)
Arbres 30%
Poteaux
O
20%
Maonneries 20%
Fosss et talus 10%
O
Les poteaux lectriques et tlcoms ont une agressivit similaire.
On ne dispose pas de donnes suffisamment prcises pour
estimer lagressivit de tous les types dobstacles. Par
dfaut, on prendra une agressivit de 20% pour les can-
dlabres, les supports de portiques et potence, les bor-
nes et 10% pour les obstacles dagressivit plus modre
(autres supports de signalisation directionnelle).
(2)
Les diffrents coefficients choisis ne doivent pas tre corrls. Par
exemple, on ne peut pas prendre simultanment en compte un facteur
li au trafic et un facteur li la densit daccidents.
(3)
A titre indicatif, C
s
est en moyenne de lordre de 0,10 0,15 sur une
route ordinaire supportant un trafic moyen de 8 000 vh./j.
(4)
Il est toujours possible daffiner le calcul de ce coefficient en saidant
dun modle de calcul du risque pour diffrentes catgories de virage,
voire de chaque virage.
(5)
Le coefficient C
E
a t calcul partir de la figure chap. 1 I.5, p. 15
(taux daccidents mortels selon la distance).
Chapi t r e 3
Nota :
C
Autres obstacles dagressivit moyenne : fosss et talus, certains quipements et supports de signalisation, mobilier urbain
C
Une valeur de 9 signifie que la configuration (par ex. arbre moins de 2 m sur la RD 3 en ligne droite) est 9 fois plus dangereuse que
des obstacles dagressivit moyenne (foss, support de signalisation) placs sur cette route et situs entre 2 et 4 m.
Les niveaux de risque (< 2, 2 4 ; 5 9 ; 10) sont choisis arbitrairement.
Ce tableau permet de proposer une hirarchisation des obstacles selon le critre de danger. Par exemple :
Tous les obstacles dans les virages (difficiles), pour toutes les routes (principales).
Les obstacles trs agressifs (arbres, poteaux, maonneries) situs moins de 2 m sur toutes les routes
(dans lordre dcroissant des valeurs de CS).
Sur les RD1 et RD2, tous les autres obstacles entre 0 et 2 m et les obstacles trs agressifs entre 2 et 4 m.
dito pour les RD3, RD4 et RD6.
Cette hirarchisation ne saurait tre considre demble comme la base dun programme de traitement. Il convient
dabord de croiser les rsultats de lindice de risque avec les donnes de laccidentologie locale avre (cf. I.3, p. 39),
puis de tenir compte du nombre dobstacles concerns, des mesures qui peuvent tre mises en uvre, de la faon
dont elles le seront (par itinraire, par canton, par type dobstacle, etc.) et des cots rsultants.
Interprtation et exemple dutilisation dun indice de risque (exemple fictif pour un chantillon de sections
de routes).
Situation Ligne droite ou courbe facile Courbes de rayon modr ou accidentognes
C
P
1 5
Distance de l'obstacle 0 2 m 2 4 m 0 2 m 2 4 m
C
E
3 1,25 3 1,25
Obstacle arbre poteau et autre
C
arbre poteau et autre
C
C
C
maonnerie maonnerie maonnerie maonnerie
Agressivit :C
A
30 20 10 30 20 10 30 20 10 30 20 10
Route Trafic C
S
Indice de risque IR =(valeurs arrondies)
C
RD1 25000 0,26 23 15 8 10 6 3 115 77 38 48 32 16
RD2 12000 0,18 17 11 6 7 5 2 83 55 28 35 23 12
RD3 7000 0,10 9 6 3 4 2 1 46 30 15 19 13 6
RD4 5000 0,09 9 6 3 4 2 1 43 29 14 18 12 6
RD5 4000 0,05 4 3 1 2 1 1/2 21 14 7 9 6 3
RD6 3000 0,08 7 5 2 3 2 1 37 25 12 15 10 5
RD7 2000 0,03 3 2 1 1 1 1/2 14 9 5 6 4 2
RD8 1500 0,05 4 3 1 2 1 1/2 22 15 7 9 6 3
Deux ouvrages de rfrence pour mener des tudes de scurit dans un cadre
oprationnel
Un guide mthodologique pour raliser des tudes
de scurit pralables des actions sur linfrastruc-
ture (rf. S14)
Les outils et les mthodes pour raliser un diagnostic
local de scurit (rf. S13)
Chapi t r e 3
I.3 - Diagnostics de scurit (sur des zones
particulires)
Les rsultats prcdents peuvent susciter des approfon-
dissements thmatiques (pour certains types dobstacles)
ou, plus souvent, gographiques, sur un point (virage),
une section de route, un itinraire, partir de donnes
plus prcises et plus fiables. Dans ce cas, on recourt habi-
tuellement une dmarche de diagnostic local qui sap-
puie sur la lecture des procs-verbaux daccidents. Cette
dmarche, mise en uvre par des quipes spcialises,
est abondamment dcrite dans la littrature technique
(rf. S13 - S15, S18).
I.4 - Recenser les obstacles
Le recensement des obstacles sur le rseau tudi leur
nature, leur nombre et leur distance au bord de chaus-
se permet dvaluer lampleur des problmes, les cots
des actions engager, et dlaborer un programme de
traitement des obstacles raliste et pertinent.
Recenser lensemble des obstacles est un travail fasti-
dieux. Mais, dans le cadre de la gestion des quipements
et des dpendances, indpendamment des problmes de
scurit, la connaissance patrimoniale de certains de ces
obstacles doit exister en subdivision. Si tel ntait pas le
cas, le diagnostic de scurit peut tre lopportunit den-
richir la connaissance du patrimoine grer. Selon lam-
pleur du rseau tudi et lutilisation qui en sera faite, le
recensement sur un chantillon reprsentatif et significa-
tif peut savrer suffisant.
Mode opratoire
Le recensement peut se raliser selon deux modes op-
ratoires :
sur site, laide dun mtre et dun vhicule quip de
la signalisation de protection et dun topomtre ;
l ai de d apparei l s grand rendement (tel
ACCOTVANI)
(6)
.
Exemple :
Nombre dobstacles en fonction de la distance au bord
de chausse (Agence de Forges-les-Eaux - Conseil G-
nral de la Seine-Maritime - 1999).
(6)
Actuellement, ces appareils ncessitent deux phases de traitement :
la ralisation dun film vido avec enregistrement des PR, puis la dtec-
tion de la nature des obstacles et de leur distance au bord de chausse
par exploitation de cette vido. Mais certains obstacles sont difficiles
identifier ou qualifier la vido (fosss, talus, ttes de buse...).
Commentaires: lanalyse conjointe de la rpartition des ac-
cidents selon le type dobstacle, la frquence et la position des
obstacles permet de dfinir plusieurs orientations pour le r-
seau concern par lexemple ci-dessus :
ttes daqueducs: trs nombreuses, elles reprsentent 50%
des obstacles mais ne sont heurtes que dans 3% des acci-
dents mortels. Cest pourquoi, il a t dcid de traiter en
priorit les plus agressives : les ttes de hauteur suprieure
50 cm et/ou prsentant un ouvrage en saillie susceptible de
crer un blocage de vhicules des deux sens de circulation.
court terme, traiter les obstacles situs moins de 2m du
bord de chausse, et moyen terme, les obstacles entre 2m
et 4m du bord de chausse.
poteaux : entamer des ngociations avec France Tlcom en
priorit (avant EDF).
I.5 - Mettre en forme le diagnostic
Il est indispensable de raliser un document synthtisant
clairement le plus souvent avec des moyens graphiques
les informations recueillies au cours des diffrentes ana-
lyses. Cela permet :
dtablir le diagnostic gnral ;
de favoriser la dtermination des objectifs du projet en
toute connaissance de cause ;
de servir doutil de communication ;
et de constituer une mmoire pour lvaluation.
La mise en forme permet aussi une meilleure communi-
cation, interne ou externe.
Distance <1 m 1 2 m 2 4 m Ensemble
poteaux tlcoms 43 41 249 333
poteaux lectriques 0 2 164 166
poteaux lectriques 0 6 404 410
& tlphoniques
ttes daqueduc 0 233 654 887
arbres 0 88 79 167
ponceaux 0 7 15 22
ouvrages dart 4 6 2 12
divers 5 72 52 129
TOTAL 52 455 1619 2126
II.1 - Dfinir les objectifs du projet
Le diagnostic permet, en concertation avec les partenai-
res, de dgager les objectifs prcis atteindre pour am-
liorer la scurit, puis de les hirarchiser.
La formulation des objectifs est parfois dlicate. A cet
gard, il faut viter les objectifs de porte trop gnrale
sans vritable ancrage local ou, linverse, des objectifs
trop prcis prfigurant des solutions, qui anticipent sur la
suite de la dmarche et qui vont conduire fragmenter
et appauvrir la rflexion (ex. : implanter tel ou tel quipe-
ment, ici ou l).
On distingue deux genres dobjectifs de scurit
(7)
:
- des objectifs thmatiques / spcifiques
Ils se rapportent un aspect de linscurit, comme un
type dobstacles, une configuration daccidents (ex. : per-
te de contrle en courbe), un processus (ex. : apparition
de nouveaux obstacles).
De tels objectifs se justifient pour des problmes de s-
curit tendus ou gnraliss sur le rseau considr
comme les plantations dans certains dpartements m-
ridionaux, des talus sur des autoroutes, ou des probl-
mes simplement diffus (ttes daqueduc, bornes
kilomtriques en bton).
- des objectifs gographiques
Ils sont localiss ou dlimits, se rapportant un itinrai-
re ou une section prsentant un enjeu ou un risque lev
(du fait de limportance ou la nature du trafic, des vites-
ses qui y sont pratiques, etc.), voire seulement une
zone daccumulation daccidents.
Des objectifs mixtes la fois thmatiques et localiss
sont tout fait concevables.
In fine, il est important de quantifier les objectifs affichs
et partags et leur fixer une chance afin dapprcier
ladquation des actions proposes et de fournir une base
pour leur valuation (cf. IV, p. 48).
II.2 - Dfinir les actions
Pour atteindre les objectifs de scurit fixs, des actions
sont ensuite proposes en se rfrant aux rsultats du
diagnostic.
La dfinition prcise de certaines actions de principe peut
ncessiter des dmarches et des tudes complmentai-
res ; cest notamment le cas des plantations, des poteaux
et des dispositifs dassainissement. Des dmarches plus
spcifiques sont dcrites dans les dossiers thmatiques
concerns, en seconde partie de cet ouvrage.
Les principes dintervention et les diffrents types dac-
tions possibles font lobjet du III.
Dfinir un programme dactions pertinent suppose de
rpondre aux questions suivantes :
Chaque action contribue-t-elle amliorer
significativement la situation ?
Il faut privilgier des solutions efficaces
(8)
, prou-
ves et fiables. Les chapitres 4 9 indiquent, pour cha-
que type dobstacle, les principales solutions envisageables.
Il nest pas question de brider les innovations, mais leur
intrt, leurs risques et leurs inconvnients doivent tre
soigneusement pess ; linnovation ncessite rigueur et
circonspection
(9)
. Lintuition ou limprovisation nest gu-
re compatible avec la scurit des usagers.
Les actions sont-elles bien adaptes la
situation ?
Les solutions type prsentes au III et dans les dossiers
thmatiques sont assorties dun domaine et de condi-
tions demploi. Il faut les vrifier et, inversement, ne pas
plaquer aveuglment de solution strotype ; une solu-
tion, une dmarche, quelle quelle soit, nest pas univer-
selle.
Une analyse fine de la situation permet de procder aux
ajustements ncessaires.
Exemples :
Les conditions demploi et dimplantation de chaque type
de barrires de scurit sont rglementes (cf.chap.10).
Dune rgion lautre,selon le type de plantations,mais
aussi lhistoire,la culture, voire lactualit, le rapport affec-
tif des riverains,usagers et lus aux arbres varie consid-
rablement.Sur des dpartements,des itinraires diffrents,
une dmarche ne pourra pas tre mene de la mme
faon, et elle naboutira pas au mme projet.
Un programme dquipement systmatique de ttes
daqueduc de scurit normalises peut, dans certains
cas, induire des difficults dentretien. Aussi, parfois les
agents dmontent-ils malencontreusement les barreaux
des ttes de scurit pour amliorer lcoulement de
leau ! Un tel programme ne tient pas non plus compte
des autres possibilits de traitement comme la suppres-
sion de certains accs qui limite le nombre de ttes
quiper.
II. Dmarche pour dfinir un programme
dintervention
(7)
Le projet peut videmment inclure dautres objectifs lis, par exem-
ple, lenvironnement, au confort
(8)
Lestimation a priori des gains (cf. IV.1, p. 46) procde de ce souci.
(9)
A ce sujet cf. rf. S12 (chap. 28).
Chapi t r e 3
Les actions sont-elles optimales ?
Dterminer la solution optimale demande dtudier les
solutions envisageables dans les diffrents registres : sup-
primer - dplacer - modifier - isoler (cf. III.3).
Le caractre optimal dune solution sapprcie en ter-
mes defficacit sur le plan de la scurit, mais aussi de
cot, de dlai, de facilit de mise en uvre, dacceptabili-
t, deffets secondaires (cf. ci-aprs) Lanalyse est mul-
ticritre.
Ex. : Isoler un obstacle est parfois plus facile et rapide que
de le supprimer lorsque cela impliquerait une concer-
tation, des tudes complmentaires, etc. (cest sou-
vent le cas pour les poteaux et les arbres) et permet
de conserver des obstacles ayant par ailleurs un int-
rt ornemental, une utilit (poteaux., parapets).En
revanche,limplantation de barrires de scurit pr-
sente divers contraintes et inconvnients (cf. III.3,
p. 47).
Quels sont les freins et les leviers ?
La mise en uvre dactions peut se heurter des cueils,
des difficults diverses ou au contraire tre favorise par
certaines opportunits. A cet gard, plusieurs dmar-
ches mritent dtre soulignes.
La concertation avec les acteurs concerns (riverains,
lus, associations) permet dune part de mieux pren-
dre en compte des dimensions nouvelles, non techni-
ques, les dtails damnagement et la ralit des usages
de la route, et dautre part de concevoir des solutions
recevables. Les plantations fournissent lexemple le plus
significatif (cf. chap. 4, II).
Une sensibilisation et une formation internes au
service gestionnaire (cf. III.1, p. 44) amliorent et ac-
clrent la ralisation des actions, par une plus grande
motivation et par une meilleure comprhension des
problmes et des solutions associes.
Un programme dactions relatifs aux obstacles peut sins-
crire dans une dmarche plus large comme la dmar-
che "SURE
(10)
" ou bnficier de sa dynamique.
Quelles seront les consquences, les effets
secondaires positifs ou ngatifs ?
Intervenir sur des obstacles peut amliorer ou dgrader
les conditions de visibilit, modifier la lisibilit de la route
et, partant, les comportements. Ces effets peuvent se
manifester sur le site mme, en aval, sur le rseau avoisi-
nant, etc.
Pour les apprcier, on peut sappuyer sur les effets con-
nus de diffrentes sortes dintervention, mme si les con-
naissances dans le domaine restent lacunaires
(11)
.
Cette dmarche permet de prendre certaines mesures
complmentaires (ou prventives), damender le projet,
voir dans certains cas de remettre plus radicalement en
cause lintervention prvue.
Ex. : Enlever une premire range dobstacles peut expo-
ser (davantage) des obstacles placs derrire (foss,
mur, dnivele),et donc attnuer lefficacit atten-
due.Elle peut nanmoins rester intressante si la con-
figuration, lloignement des obstacles ainsi exposs
rend les abords moins dangereux quauparavant
(12)
.
Quoi quil en soit,il faut valuer le risque prsent par
ces nouveaux obstacles et envisager de les traiter.On
peut ainsi tre amen remettre en cause lenlve-
ment et isoler lensemble des obstacles.
Cependant, lexistence de risques ou dinconvnients ne
saurait tre prtexte renoncer agir lorsque de vrita-
bles enjeux de scurit doivent tre traits. Sur une rou-
te existante, rares sont les solutions idales.
Les actions sont-elles cohrentes entre elles ?
Chaque action peut sembler intrinsquement intressante,
mais ce nest pas suffisant ; il faut aussi veiller leur coh-
rence densemble. Ce souci conduit :
considrer les interactions ventuelles
(13)
des interven-
tions prvues sur le mme itinraire, a fortiori proxi-
mit ou au mme endroit ;
Ex. : Lorsque deux files de glissires sont proches lune de
lautre,il faut rechercher leur continuit afin de limi-
ter le nombre de leur extrmits (cf. chap.10, IV.3,
p.117).
panacher les solutions pour trouver, globalement, un
compromis satisfaisant et acceptable qui pourrait diffi-
cilement tre obtenu au cas par cas (ex. : cas des plan-
tations, cf. chap. 4 II.4., p. 57) ;
assurer une bonne lisibilit de la route. Si ce nest pas
une garantie de scurit en soi, ce souci sinscrit dans
une logique prventive, favorise une cohrence des in-
terventions sur litinraire et une approche pluridisci-
plinaire en soulignant les interactions entre les diffrents
domaines de lamnagement routier scurit et pay-
sage par exemple ;
coordonner les travaux des diffrents intervenants, dans
lespace et dans le temps, pour les oprations impor-
tantes prvues en plusieurs phases ;
veiller la maintenance et lentretien des amnagement
et des quipements (ttes daqueduc de scurit, glis-
sires) ;
(10)
SURE : scurit des usagers sur les route existantes.
(11)
Pour le cas particulier de linfluence de lenlvement de plantations
sur les vitesses cf. chap. 4, I.4, p. 54).
(12)
Le danger diminue fortement avec lloignement (cf. chap. 1 I.5,
p. 15) et lagressivit varie dune catgorie dobstacles lautre (cf. I.2,
p. 36).
(13)
Les actions relatives aux obstacles touchent essentiellement la
scurit secondaire, la phase ultime du processus daccident (cf. chap. 1
II.1, p.16). Aussi, les interactions possibles entre les amnagements
sont-elles moindres que celles concernant la scurit primaire et les
phases amont de laccident.
intgrer les actions relatives aux obstacles aux autres
actions de scurit et oprations damnagement (ou
du moins vrifier leur compatibilit) ;
Exemples :
Avant de traiter des obstacles sassurer que les usages de
la voie ne vont pas changer court terme du fait dun
amnagement lourd (dviation, largissement).
La cohrence dun programme de scurit relatif aux ar-
bres suppose un plan de gestion (cf. chap.4, II,encadr
p. 56).
vrifier que les actions envisages rpondent bien aux
diffrents objectifs.
Ex. : Il est lgitime de traiter les obstacles mme mineurs,
dans la mesure o cela est ais, rapide et assez peu
coteux (comme le remplacement de bornes kilom-
triques ou de panneaux en bton par des quipe-
ments normaliss).Nanmoins, on ne peut laisser de
ct des enjeux majeurs, mme si leur traitement
ncessite une dmarche lourde et des moyens impor-
tants (programmation pluriannuelle).
La cohrence des interventions dnote leur lgitimit,
leur impartialit, leur solidit. Elle favorise leur compr-
hension, leur recevabilit et leur appropriation par les
partenaires, riverains et usagers concerns.
II.3 - Hirarchiser les actions
Le gestionnaire doit pouvoir tablir un programme par-
tir des diffrentes propositions, en fonction de ses objec-
tifs et de ses moyens.
Le mode dintervention dpend de logiques techniques,
de programmation, mais aussi dopportunits financires
ou foncires. Par exemple, il est pratique dintervenir en
simultanit avec un programme dentretien des chaus-
ses.
Le souci dune approche globale du problme de scuri-
t li aux obstacles nimplique pas de traiter tous les pro-
blmes, en tout cas pas tous simultanment. Dans un souci
defficacit, il convient de hirarchiser les actions en fonc-
tion des enjeux concerns, ou plutt des gains escomp-
ts (cf. IV.1, p. 48) et de leur cot. A ce titre, la renta-
bilit est un indicateur utile.
Chapi t r e 3
Agir en pr ior it sur les obstacles les plus dangereux
Les obstacles innombrables sur le bord des routes ne peuvent tre tous traits immdiatement ; il faut donc agir
en priorit sur les obstacles les plus dangereux.
Ces obstacles sont dtermins lors du diagnostic de scurit, et plus particulirement lors de lanalyse du risque
(cf. I.2.). Mais, dune faon gnrale, les obstacles rpondent un ou plusieurs des critres suivants :
Les obstacles qui ont la plus forte probabilit dtre heurts :
dans les zones daccumulation de sortie de chausse
Le risque pour un obstacle dtre heurt est considrablement plus lev dans certaines zones, o les sorties de
chausses sont plus frquentes, que pour la moyenne du rseau.
le long des routes fort trafic
Toute chose tant gale par ailleurs, un obstacle situ en bordure dune route supportant un trafic de 10 000 vh/j
prsente 5 fois plus de risque que celui situ le long dune route de 2 000 vh/j.
en courbe
Un obstacle en virage de rayon modr (< 500 m) est en moyenne 5 10 fois plus dangereux quun obstacle en ligne
droite (cf. chap. 1 I.3, p. 14).
prs du bord de chausse.
Un obstacle situ 1 m du bord de chausse est 3 fois plus dangereux que celui situ 3 m. (cf. chap. 1 I.5, p. 15).
Les obstacles les plus agressifs, ceux qui occasionnent des accidents graves
Cest le cas des arbres, des poteaux et de certaines maonneries (parapets, ttes daqueduc). (cf. I.2., p. 37)
coefficient li lagressivit des obstacles : C
A
).
Les objectifs damnagements et dactions, dfinis lis-
sue des tudes de scurit, conduisent une stratgie
dintervention globale qui doit viser prvenir lac-
cident, en limitant le risque de sortie de chaus-
se, et limiter la gravit des sorties de chausse.
La sensibilisation des acteurs est une action ncessaire,
afin que chacun uvre, son niveau, pour amliorer la
scurit primaire, la scurit secondaire, et viter lappa-
rition de nouveaux obstacles.
III.1 - Sensibiliser les acteurs
Pourquoi ?
La multiplicit et la diversit des intervenants
lors de la mise en uvre dune politique de traitement
des obstacles : gestionnaires, exploitants, lus, associa-
tions, riverains
Limportance dune politique partage et coh-
rente : les problmes de scurit ne sont pas toujours
connus et, quand bien mme, la ncessit et lurgence
voire la pertinence dagir (aussi) sur linfrastructure ne
sont pas forcment admises et partages par tous.
La prise en compte de la scurit doit galement
tre prsente dans lactivit quotidienne des ser-
vices, quil sagisse de petits travaux dentretien ou dex-
ploitation.
Qui ?
Les diffrents acteurs : les matres douvrage, les am-
nageurs et les concepteurs, les gestionnaires et les ex-
ploitants, les associations, les concessionnaires de
rseaux, les riverains (agriculteurs), etc.
Les diffrents niveaux : le personnel dencadrement, de
conception, comme les agents de travaux.
Comment ?
Par des formations-actions qui comportent :
une ou plusieurs journes de sensibilisation du person-
nel (cf. ci-dessus) avec une prsentation des enjeux, de
photos daccidents, des mcanismes daccidents, des
solutions pouvant tre mises en uvre ;
la distribution de plaquettes de sensibilisation ;
un travail de recensement et de traitement des obsta-
cles par les quipes ou subdivisions.
Des formations-actions sinscrivent logiquement dans un
projet de service budgtaire et organisationnel (exemple
de la DDE et du Conseil gnral de la Seine-Maritime).
Par des actions de communication
Ces actions prennent souvent la forme de plaquettes :
SOS obstacles (rf. S18), document publi par le Conseil
gnral de la Seine-Maritime (rf. S17), petit guide dim-
plantation des poteaux de la DDE de la Sarthe (rf. P19),
etc. Elles sont gnralement apprcies et bien reues
mais suscitent parfois des interrogations (voir aussi chap.
4 II.3, p. 56).
III. Principes dintervention
et types dactions mener
III.2 - Scurit primaire : viter la sortie de
chausse
On rappelle ci-aprs les amnagements les plus efficaces
permettant de limiter les accidents par sortie de chaus-
se. Ils concernent principalement les virages, o se con-
centrent la moiti des sorties de chausse, et la zone de
rcupration. En toute hypothse, la motivation et la d-
finition dun amnagement doivent sappuyer sur les r-
sultats dun diagnostic de scurit.
Informer et sensibiliser les matres
douvrage et les gestionnaires de voirie :
la plaquette Sensibilisation Obstacles
Scurit.
Chapi t r e 3
Amnager laccotement
Revtir laccotement
Un accotement revtu rduit fortement les accidents par
sortie de chausse ainsi que les collisions frontales en
permettant lusager en difficult de raliser une manu-
vre de rattrapage ou dvitement
(14)
. Une surlargeur de
1 m rduit dun quart ces deux types daccidents.
Pour tre efficace, le revtement de laccotement doit
prsenter une adhrence similaire la chausse. En effet,
lors dune manuvre de rattrapage ou dvitement, lusa-
ger sollicite fortement ladhrence. Inversement, des ac-
cotements recouverts de gravillons roulants constituent
un facteur accidentogne aggravant. Cette pratique est
malheureusement frquente.
La prennit de laccotement implique une structure suf-
fisante.
Il est prfrable que laccotement revtu prsente un
contraste suffisant pour marquer une diffrence visible
avec la chausse.
Mettre niveau laccotement
Laccotement ne doit pas prsenter de dnivellation par
rapport la chausse. La marche constitue un dsquili-
bre qui accentue les pertes de contrle des usagers ten-
tant une manuvre de rattrapage. En prsence dune
dnivellation significative ( 3 cm), il faut envisager de
recharger laccotement.
Implanter un dispositif sonore
En rive, au droit dun accotement revtu, un dispositif
sonore (ex : marquage protubrances) peut permettre
de diminuer le nombre daccidents lis un assoupisse-
ment, une inattention
(15)
. Il est implant en fonction des
rsultats du diagnostic, localement ou en continu, le plus
souvent sur les itinraires de grand transit, sur les sec-
tions monotones (longs alignements droits).
Amnager les virages
(16)
Signaler les virages
La signalisation des courbes, notamment les balises J4,
doit tre crdible pour garder toute son efficacit. Dans
ce but, une mthodologie a t labore (rf. S16) pour
dterminer les virages signaler et le niveau de signalisa-
tion implanter.
La mthode consiste signaler les courbes accidentog-
nes et/ou ncessitant une diminution des vitesses prati-
ques.
Amliorer ladhrence des chausses en courbe
En courbe, o la demande dadhrence est plus forte, le
risque daccident sur chausse mouille est plus de deux
fois suprieur au risque daccident constat sur le reste
du rseau de rase campagne. Une mauvaise adhrence
trs localise peut alors poser des problmes.
Supprimer les caractristiques gomtriques
accidentognes des courbes de rayon modr
Les principales caractristiques accidentognes dans les
courbes de rayon modr (infrieur 250 m) sont lirr-
gularit du rayon de courbure, le dvers invers ou insuf-
fisant, le dfaut de lisibilit, la faible visibilit lie la perte
de trac en approche.
Rectifier les courbes isoles de faible rayon
Une courbe isole peut surprendre lusager et cela
dautant plus quelle est difficile (faible rayon) et que lali-
gnement droit qui la prcde est long. Par exemple, pour
une route bidirectionnelle, les courbes de rayon infrieur
150 m qui sont prcdes dun alignement droit de
plus de 500 m de long, et sur lesquelles des accidents
sont constats, mritent manifestement dtre rectifies.
Mesures subsidiaires ou palliatives
Limiter la vitesse
Une limitation de la vitesse peut tre intressante dans
certaines configurations, mais elle doit tre localise, jus-
tifie et cohrente afin de rester crdible et efficiente.
Une limitation 70 km/h accompagne naturellement une
rduction juge ncessaire de la largeur de la chausse.
Baliser lobstacle
Dans certains cas, lorsque lobstacle est proche du bord
de chausse par exemple, il est possible dimplanter des
balises J13 lorsque la largeur de la chausse mesure moins
de 7 m (arrt du 13 novembre 1998) pour alerter lusa-
ger de la prsence dun obstacle. Mais ce procd nest
quun palliatif dont leffet reste limit.
(14)
Cet amnagement amliore galement la scurit des pitons et
des deux-roues lgers, ainsi que la circulation des vhicules dentretien
et les engins agricoles.
(15)
Il ne se substitue pas un accotement revtu mais en potentialise
lefficacit.
(16)
Cf. rf. S12 ( 5.3.).
III.3 - Scurit secondaire : ne pas aggraver
une sortie de chausse
Se contenter dactions visant amliorer la scurit pri-
maire ne saurait tre suffisant pour rduire fortement et
durablement les accidents contre obstacles ; agir sur la
scurit secondaire simpose galement. Dans ce cadre,
les actions suivantes peuvent tre engages. Elles sont
classes dans un ordre logique, sinon dans un ordre d-
croissant defficacit (fonction du type et des caractris-
tiques de lobstacle, de la route sur laquelle on se situe).
1. Supprimer
2. Dplacer
Lobstacle est dplac vers un endroit o il ne risque plus
dtre heurt (ou beaucoup moins) en dehors des tra-
jectoires susceptibles dtre suivies par des vhicules en
perte de contrle. Il sagit, le plus souvent, de lloigner
du bord de la chausse mais aussi de dplacer un quipe-
ment derrire une barrire de scurit prexistante.
Tte daqueduc de scurit
Arbres trop proches de la chausse, enlevs et rem-
placs par de nouveaux, placs bonne distance
(7 m).
3. Modifier
La modification porte sur :
la gomtrie de lobstacle en vue dviter le blocage du
vhicule en cas de choc (ex. : biseautage de maonne-
ries) ;
sa constitution : lobjet ou le support vis est remplac
par un autre, ayant les mmes fonctions et rpondant
aux mmes contraintes (rsistance au vent), mais
moins agressif parce que fusible ou dformable (absor-
bant une partie de l'nergie cintique du vhicule).
Avant Aprs

Chapi t r e 3
4. Isoler
Lobstacle est isol par une barrire de scurit implan-
te, dans la mesure du possible, en dehors de la zone de
rcupration. Le choix du dispositif est trait au chapitre
10.
Limplantation de dispositifs de retenue ncessite :
de disposer dune distance suffisante entre lobstacle
isoler et le bord de chausse (cf. chap. 10 IV.2, p. 116).
de prendre en compte leurs contraintes (entretien,
maintenance) et leurs inconvnients (gne pour lex-
ploitation, risque pour les motocyclistes notamment
dans les courbes).
III.4 - Eviter lapparition de nouveaux
obstacles
Paralllement au traitement des obstacles prexistants
sur le rseau, il est logique de prvenir lapparition de
nouveaux obstacles qui peuvent natre :
de limplantation de nouveaux obstacles sur des routes
existantes (poteaux dune nouvelle ligne, arbres, ttes
daqueduc agressives au droit dun nouvel accs, socle
maonn faisant saillie par rapport laccotement, nou-
veaux quipements routiers) ;
de laccroissement de lagressivit de certaines disposi-
tions, comme le renforcement de supports de signali-
sation heurts
de la dgradation dun dispositif de retenue, rendant
caduc lisolement dobstacles ;
du rapprochement dobstacles de la circulation, suite
des travaux dlargissement dune chausse ;
de la ralisation de nouvelles infrastructures. Lors de
llaboration de nouveaux projets routiers et des visi-
tes de scurit qui les accompagnent, une attention par-
ticulire doit tre porte sur les obstacles, y compris
sur les voies rtablies (voir circulaire du 18 mai 2001
relative linstauration dun contrle de scurit des pro-
jets routiers, et ses annexes [rf. G6]).
Une sensibilisation des agents est mener au niveau
local pour prvenir lapparition de tels obstacles.
Barrires de scurit isolant
les alignements darbres
IV.1 - Estimer les gains
Une fois les solutions labores, mme si cela est dlicat,
une estimation des gains escompter en termes dacci-
dents, de victimes, de risque taux daccident et, par
ailleurs, une estimation des cots de mise en uvre, per-
mettent de choisir parmi plusieurs solutions possibles
ou de dgager des priorits parmi diffrentes mesures.
Le gain dune action peut notamment tre estime :
de faon analytique, en considrant les accidents et vic-
times que la mesure aurait permis dviter, en fonction
des facteurs mis en vidence par le diagnostic ;
en extrapolant les rsultats doprations similaires, ra-
lises dans des situations comparables (en termes de
type de route, de nature dobstacle, etc.).
Une telle valuation a priori serait incomplte si on ne
cherchait pas identifier les ventuelles consquences
ngatives de lamnagement propos sur lensemble de
la voie traite, y compris son environnement, sur ses points
difficiles en aval de lamnagement (virages, intersec-
tions). Cependant, les interventions sur les abords re-
commandes ici ne prsentent pas deffet pervers
sensible
(17)
.
IV.2 - Evaluer les effets des actions
Pourquoi valuer ?
Au-del de la mise en uvre, raliser un suivi des effets
de lamnagement sur la scurit est important pour :
responsabiliser lensemble des personnes impliques
dans lintervention opre ;
corriger dventuels effets secondaires non prvus ;
renforcer les mesures si celles-ci sont insuffisantes,
les acclrer ou les tendre en cas de russite . En effet,
le traitement des obstacles sinscrit dans la dure : le
projet est gnralement phas (notamment lorsquil
concerne lensemble dun dpartement), en fonction des
enjeux concerns ; ou certaines actions prventives sont
prenniser (gestion des plantations) ;
raliser un "retour dexprience" qui enrichit les con-
naissances sur la scurit routire ;
alimenter des actions de communication (feed-
back) vers les partenaires et le public concern, ren-
dant compte des actions entreprises et de leurs rsultats,
justifiant la poursuite des actions...
Il est souvent ncessaire de fdrer plusieurs oprations
semblables pour pouvoir conclure.
Accidents
En premier lieu, lvaluation porte naturellement sur les
accidents et met en uvre une srie dindicateurs rela-
tifs au nombre, la gravit, au risque, la typologie (cf.
I.1 & I.2). Elle comporte galement lexamen des volu-
tions survenant sur le rseau environnant et sur des si-
tes comparables non amnags, servant de tmoins.
Lvolution du trafic est dterminante et doit tre prise
en compte.
Une vritable valuation, permettant de conclure sur lef-
fet qua eu lintervention sur la scurit de la voie, ne
peut gnralement tre mene quaprs un dlai de quel-
ques annes et ncessite parfois dagrger plusieurs in-
terventions du mme type sur plusieurs voies. Mais des
rsultats significatifs ou des tendances peuvent appara-
tre rapidement (1 ou 2 ans) pour un programme dac-
tions dassez grande ampleur. Ce genre dtude implique
des mthodes et techniques statistiques spcifiques.
Lvaluation peut en plus porter sur les comportements
des usagers (vitesse, positionnement latral), les me-
sures daccompagnement (formation), lvolution des
pratiques
Vitesses
Pour ce qui concerne le suivi des vitesses, outre les me-
sures habituelles dentretien et dtalonnage des outils
de mesure, il est ncessaire de soigner le protocole ex-
primental :
choix de priodes avant/aprs dune semaine au moins,
comparables en terme de trafic (total et de poids lourds),
de calendrier, de mto, de dure dclairement, etc. ;
comparaison un (ou plusieurs) site(s) tmoin(s) ser-
vant de rfrence
(18)
et situ(s) sur la mme section, si
possible quelques centaines de mtres en amont. Pour
ne pas tre trop influenc par le site exprimental, un
tmoin en aval doit tre loign de plusieurs kilom-
tres ;
discrimination des poids lourds, lorsquils ne sont pas
en nombre ngligeable ;
utilisation du mme matriel au mme endroit
Il faut tre videmment trs prudent quant linterpr-
tation des rsultats lorsque, paralllement au traitement
des obstacles que lon souhaite valuer (enlvement dar-
bres, par exemple), dautres modifications ont t appor-
tes linfrastructure (revtement, signalisation),
susceptibles dinfluer sensiblement sur les vitesses.
IV. Evaluer et grer dans le temps
les amnagements
(17)
Ainsi, la suppression des arbres ne semble pas engendrer de nou-
veaux types daccidents (rf. S6).
(18)
Il est important que lvolution des vitesses sur le (ou les) site(s)
tmoin(s) reste faible, en tout cas trs infrieure celle du site expri-
mental.
Chapi t r e 3
A RETENIR
Le diagnostic
Pour agir efficacement, un diagnostic global de scurit est incontournable
Localiser les enjeux et dtecter les zones risque
Recenser les obstacles pour laborer un programme chiffr
Mettre en forme le diagnostic de faon concise et accessible
Les objectifs
Dfinir prcisment les objectifs atteindre pour amliorer la scurit
Quantifier et hirarchiser ces objectifs
Les actions
Agir en priorit sur les obstacles les plus dangereux
Dfinir des actions ad hoc, efficaces et adaptes
Vrifier la cohrence des propositions entre elles et avec leur contexte
Principes dintervention
Sensibiliser les acteurs et dcideurs
Prvenir les sorties de route : amnager surtout virages et accotements
Limiter la gravit des sorties en envisageant de :
1. supprimer lobstacle
2. dplacer / loigner lobstacle
3. modifier / fragiliser lobstacle
4. isoler lobstacle
Prvenir / empcher lapparition de nouveaux obstacles
Evaluation
Estimer a priori les gains attendus
Evaluer (ou au moins faire un suivi) des amnagements
s 51
Chapi t r e 4
Deuxi me par t i e
Dossi er s t hmat i ques
Arbres
s 53
Chapi t r e 5
Pot eaux
s 67
Chapi t r e 6
Maonneri es
s 79
Chapi t r e 7
Equi pement s
s 93
Chapi t r e 8
Fosss
s 101
Chapi t r e 9
Tal us
s 107
Chapi t r e 10
Barri res de scuri t
s 111
52 s Dossiersthmatiques
Lagrment de cette vo-
te de feuilles est indnia-
ble, mais ses piliers sont
bien dangereux.
La voiture plie, mais
larbre ne rompt pas.
Arbress 53
Chapi t r e 4
Arbres
I.1 - Supprimer un danger ou prserver un
patrimoine : un dbat dune actualit
permanente
La presse locale ou nationale tantt persifle, houspille
"les arracheurs darbres", tantt dnonce lhcatombe
dun week-end, limmobilisme et la ngligence prsums
des pouvoirs publics. Les associations dusagers militent
pour leur suppression ; les associations de sauvegarde de
lenvironnement sopposent farouchement labattage.
Souvent, les parties dialoguent peu et mal, font preuve
dagressivit ; leur positions respectives sont radicales,
motionnelles et irrductibles.
Le dbat a cependant mri. Plus question de tomber dans
le manichisme de tout abattre ou de tout conserver ,
mais de trouver des solutions alternatives, de plaider pour
un amnagement diffrent des bords de routes.
Sans prjuger de la place que devraient trouver les plan-
tations dalignement dans les paysages futurs, lie des
rflexions nationales plus larges, et surtout aux politi-
ques mises au point localement, leur maintien ou leur
mise en place ne saurait se faire au prix dune mise en
cause de la scurit des usagers. Avec prs de 700 tus
chaque anne, les arbres reprsentent assurment len-
jeu primordial en termes dobstacles.
I.2 - Lhritage de politiques de
plantations, successives et htrognes
La prsence des arbres au bord de nos routes remonte
plusieurs sicles aux temps des vhicules traction
animale o ils avaient une fonction conomique (bois
duvre) et de confort (ombrage). Au XIX
me
sicle, les
plantations dalignement sont employes systmatique-
ment, notamment pour rduire en t la dessiccation des
chausses.
Mais, au XX
me
sicle, lexplosion de la circulation auto-
mobile, les nouvelles techniques (de construction de
chausse, dentretien des dpendances) conduisent
un fort ralentissement de la politique de plantations et,
partir des annes 60, une limination progressive, loc-
casion de travaux de modernisation (largissement, ren-
forcement). Les alignements restant se trouvent souvent
rapprochs de la circulation et deviennent alors trs dan-
gereux. En 1970, le prsident Georges Pompidou prend
position pour la sauvegarde des arbres plants le long
des routes.
Face cette situation, merge dans les annes 80 une
proccupation de gestion des plantations : rgles dim-
plantation des arbres pour le rseau national (1984), plans
de gestion dpartementaux (circulaire du 10 octobre
1989).
Aujourdhui, des plans de gestion sont mis en uvre dans
certains dpartements (rseau national ou dpartemen-
tal) ; ils permettent davoir une vision globale du probl-
me, de dfinir des interventions cohrentes, mieux
comprises et acceptes par lensemble des partenaires.
Ailleurs, la gestion des arbres se fait souvent au cas par
cas.
I.3 - Scurit
Avec 37% des accidents mortels contre obstacles, les
collisions contre arbres reprsentent lchelle nationa-
le un trs fort enjeu. Mais les disparits gographiques
peuvent tre importantes. Dans certains dpartements
(mridionaux notamment), les arbres constituent lenjeu
essentiel, dans dautres leur importance est moindre.
Lenlvement ou lisolement dalignements proches du
bord de la chausse saccompagne dune baisse specta-
culaire du nombre de victimes
(1)
.
I. Contexte des plantations
(1)
Une valuation significative de lamnagement de 4 sites accidento-
gnes a t ralise en Normandie (rf. S7). Avant, les collisions
contre arbres reprsentaient 41% des accidents et 63% des accidents
mortels. Sur tous les sites, lenlvement des arbres sest accompagn
dune forte baisse du nombre daccidents et de leur gravit. On obser-
ve globalement une baisse de 50% de lensemble des accidents et de
75% des accidents mortels. Dautres sources attestent de lefficacit
importante dun traitement des arbres (rf. S12).
En effet, les conditions de circulation (trafic et vitesse),
rendent beaucoup darbres trs dangereux. Les planta-
tions sont parfois si proches de la chausse quelles ne
laissent aucune chappatoire lors dun croisement dli-
cat, dune crevaison, dune faute dinattention, etc. Ds
lors, toute erreur peut tre mortelle.
Lors dune sortie de route au droit de plantations dali-
gnement, les chances de passer entre deux arbres sont
quasi nulles. En effet, lespacement moyen entre les ar-
bres reste faible (gnralement de 10 20 m) par rap-
port la surface balaye
(2)
par un vhicule quittant la
chausse.
Les arbres et la scurit en chiffres
680 tus par an en rase campagne
37%des tus contres obstacles fixes
30 tus pour 100 heurts corporels contre
arbres
Rpartition cumule des accidents mortels selon la
distance de larbre la chausse.
Nota : Le pourcentage daccidents une distance inf-
rieure 1 m peut paratre assez faible. Cela sexplique
par un nombre darbres relativement faible trs proches
de la route et non un risque moindre (cf. chap. 1 I.5,
p. 15). Evidemment, lchelon dpartemental, la rparti-
tion des accidents peut scarter nettement de cette
moyenne nationale.
Les plantations dangereuses
Un tronc de faible diamtre est dj dange-
reux et on considre quil est un obstacle ds
lors que son diamtre est (ou sera terme)
suprieur 10 cm, quelle que soit lessence de
larbre.
Les souches faisant saillie de plus de 20 cm et
les troncs darbres abattus laisss sur laccote-
ment restent dangereux.
En revanche, des plantations arbustives tels les
arbrisseaux, les haies, les buissons, ne consti-
tuent gnralement pas des obstacles et sont
admissibles dans la zone de gravit limite.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
0 1 0 2 0 3 0 4 0 5 0 6 0 7
90%
100%
80%
(2)
La surface balaye rsulte de langle de sortie (en moyenne de 10),
du ripage du vhicule et des dimensions de ce dernier. Cette surface
est intercepte par la ligne darbres sur une longueur dpassant large-
ment 10 m.
Distance arbres - chausse (m)
I.4 - Les arbres et la vitesse
Les lments verticaux au bord de la route fournissent
des indications visuelles au conducteur. Cependant, la fa-
on dont il utilise ces informations et surtout leur im-
pact rel sur son comportement restent encore trs mal
connus.
En particulier, leffet sur la vitesse suite lenlvement
dalignements reste hypothtique. Plusieurs facteurs con-
currents interviennent sans doute ; parmi eux la lisibilit
de la route, mais aussi lamlioration du guidage latral
qui peut (sil est continu ou rptitif) augmenter le con-
fort visuel, lui aussi facteur de vitesse (rf. S12).
Les valuations dun amnagement permettent rarement
disoler le facteur "arbres". En effet, lenlvement de plan-
tations saccompagne souvent dautres travaux significa-
tifs (rfection de la couche de roulement, rectification de
virages, pose de glissires, signalisation). Dans ces con-
ditions, il devient hasardeux dimputer une volution (
la hausse ou la baisse) des vitesses lune ou lautre des
modifications (cf. chap. 3 IV.2, p. 48).
Les seules mesures ralises ce jour avec un protocole
exprimental rigoureux indiquent un statu quo, voire une
lgre baisse des vitesses (rf. S9).
Quoi quil en soit, les valuations denlvement daligne-
ments ne montrent pas de variation des types daccidents
autres que les collisions contre arbres (rf. S7).
Arbress 55
Chapi t r e 4
Depuis plusieurs annes, le paysage est lobjet dune at-
tention accrue dans les projets routiers. Les abattages
rencontrent une opposition croissante de la part des
populations devenues plus sensibles la prservation des
paysages et la qualit de lenvironnement routier. Le
traitement, primordial, des arbres rclame une tude par-
ticulire permettant de traiter la fois les aspects scuri-
t et paysage.
En complment des lments mthodologiques gnraux
dvelopps au chapitre 3, on propose ici une dmarche
courante spcifique aux arbres, pour cerner la probl-
matique et tablir un plan dactions relatif aux planta-
tions situes en bord de routes. Elle sappuie sur une
synthse dexpriences locales, inities par les gestion-
naires de voirie (DDE et services techniques dparte-
mentaux) qui se sont rsolument engags dans une
dmarche de traitement des plantations.
II.1 Runir les acteurs et les comptences
Il est important de bien dfinir les rles et les responsa-
bilits de chacun, ds le dbut du processus, notamment
les lieux de dcision et de production.
Dune manire gnrale, on peut distinguer deux instan-
ces :
Comit de pilotage (groupe largi)
Il est amen piloter les tudes, dfinir le choix du parti,
tablir un plan de gestion, proposer un calendrier.
Il est normalement prsid par un lu pour ce qui con-
cerne le rseau dpartemental ou un reprsentant de
lEtat pour le rseau national, une implication "politique"
tant souvent dterminante pour laboutissement du pro-
jet.
Participent ce comit, les diffrents partenaires et ac-
teurs significatifs, en concertation avec le public concer-
n : les collectivits territoriales, les administrations
(prfecture, DDE, DDAF, DIREN), le CAUE, la chambre
dagriculture, les associations dusagers de la route et de
lenvironnement. La composition dpend cependant du
contexte local.
La commission dpartementale des sites peut tre sim-
plement consulte, dans certains cas (voir lencadr), mais
il est prfrable de lassocier galement la dmarche
Saisine de la commission des sites
La circulaire interministrielle du 31 mai 1985 (rf.
A2) aux prfets redfinit le rle et le fonctionnement
des commissions dpartementales des sites, perspec-
tives et paysages. Dans son annexe, elle rappelle la
liste des procdures dans lesquelles lavis de cette
commission est obligatoirement recueilli ainsi que
celles des procdures o cet avis est simplement sou-
haitable.
Elle est obligatoire sur les autorisations de travaux
dans un site class et lintrieur des rserves natu-
relles. Elle reste facultative sur tous les projets sou-
mis dclaration pralable dans les sites inscrits
linventaire.
"Bien quil ne sagisse pas dune obligation juridique, il
peut tre utile, dans un certain nombre de cas, de sou-
mettre la commission dpartementale des sites les pro-
jets (carrires) qui pourraient affecter trs gravement des
paysages ou milieux sensibles non protgs () Dans cet
esprit,vous veillerez notamment ce que les projets dabat-
tage darbres dalignement sur les routes nationales et
dpartementales () soient inscrits lordre du jour".
Equipe projet
Il sagit dun groupe restreint qui implique les spcialistes
techniques du domaine (gestionnaire, spcialiste de la
scurit, technicien arboricole, paysagiste).
La pluridisciplinarit des quipes contribue une meilleure
prise en compte des diverses proccupations et leurs
interactions.
II.2 - Diagnostiquer
Que ce soit sur un itinraire ou sur lensemble dun d-
partement, le diagnostic de la situation est incontourna-
ble pour prciser les problmes, les hirarchiser et clairer
le choix des solutions mettre en uvre. Aussi, ncessi-
te-t-il une dfinition prcise. Il comporte les volets sui-
vants :
Un diagnostic de scurit thmatique
Il est spcifique aux collisions contre arbres, en compl-
ment du diagnostic plus global (cf. chap. 3 I). Il prcise
les enjeux et les risques en termes de scurit.
II. Dmarche pour traiter le cas des arbres
Un recensement des plantations
Quantitatif et qualitatif (reprage des sections plantes,
nombre et ge des arbres, essences, loignement de la
chausse, classement ventuel), il donne lieu en particu-
lier des dossiers de synthse (tableaux, graphiques, car-
tes).
Une tude sur ltat des arbres
Elle porte dune part sur ltat sanitaire des arbres tu-
de phytosanitaire (cf. bibliographie) et dautre part sur
leur rsistance mcanique.
Une tude paysagre
Au del de lintrt ornemental intrinsque (valeur "pa-
trimoniale") des plantations existantes, une analyse de la
route dans le paysage et du paysage vu depuis la route
(dfinition des squences paysagres de litinraire) est
mene par un spcialiste pour qualifier lintrt des plan-
tations dans le paysage pour les diffrents types de pay-
sage du secteur (cf. III.1, p. 59 et bibliographie).
II.3 - Communiquer
La ncessaire concertation implique des mthodes de
travail favorisant louverture vers lextrieur, la participa-
tion et lcoute des divers acteurs.
Linformation (envers les lus locaux, les associations,
les riverains, les agriculteurs) est essentielle. Concise
et tourne vers un public non technicien, elle utilise un
langage simple, accessible mais prcis, et des mthodes
de visualisation (graphiques, cartes thmatiques). In-
versement, les documents prolixes ou trop techniques,
loin de bluffer ou dimpressionner, risquent de rebuter,
faire long feu, voire braquer certains acteurs.
Pour le gestionnaire, il sagit dabord de prsenter la pro-
blmatique dans son intgralit : les enjeux de scurit,
lintrt dagir au niveau de linfrastructure (cf. prambu-
le & chap. 1), le nombre de vies sauver, la qualit paysa-
gre conserver.
La sensibilisation peut seffectuer, selon les cas, par plu-
sieurs mdias : plaquette large diffusion, courrier aux
lus, quotidiens rgionaux (voire les radios locales), cam-
pagne daffichage, runions cantonales, visites commen-
tes, etc. (cf. chap. 3 III.1).
La concertation peut se dcliner localement (par exem-
ple au niveau cantonal) sur la base des orientations et
des accords mis au point au niveau dpartemental.
Les plans de gestion
Le problme nest pas seulement celui des arbres
abattre ou conserver ; il est aussi celui des planta-
tions nouvelles faire. Une bonne gestion du patri-
moine vgtal suppose la programmation pluriannuelle
des diffrentes oprations ncessaires : surveillance,
entretien, abattage des alignements malades ou trop
vieux, cration, renouvellements. Elle se concrtise par
un plan de gestion (cf. bibliographie).
Une cohrence est trouver entre un plan de ges-
tion et un programme de scurit routire, qui d-
pend de la chronologie de llaboration de ces deux
tudes.
Le plan de gestion comporte, en premire partie, un
diagnostic sur quatre volets diffrents : ltat sanitaire
des arbres, laccidentologie les concernant, lintrt
paysager des plantations et leur intrt patrimonial.
Lanalyse de ces quatre critres dbouche sur un pro-
gramme de gestion pluriannuel, qui est la deuxime
partie du document. Le plan de gestion est donc un
document contenant les dcisions prises sur lavenir
des arbres situs en bord de chausse.
Le diagnostic de scurit (cf. chap. 3 I) est une ana-
lyse sur un seul critre. Il sagit donc dun document
daide la dcision.
Si un plan de gestion existe et quil nexiste pas enco-
re de diagnostic de scurit relatif aux obstacles, la
ralisation de ce deuxime document doit prendre
en compte les donnes et les conclusions de la pre-
mire tude.
Si le diagnostic de scurit existe alors quaucun plan
de gestion des plantations na encore t labor, ce
diagnostic doit devenir le volet scurit de ce plan.
Ce volet sera complt par les trois autres pour per-
mettre lanalyse multicritre pralable toute prise
de dcision.
Arbress 57
Chapi t r e 4
II.4 - Dfinir les objectifs damnagement
(cf. chap. 3 II.1.)
A lissue du diagnostic, les objectifs (de scurit, mais aussi
de gestion patrimoniale et de paysage) auxquels le projet
doit rpondre, seront dfinis, hirarchiss et ngocis par
lensemble des partenaires.
Il est plus facile de sentendre dabord sur des objectifs
(une fois les enjeux identifis, expliqus et partags) que,
demble, sur des mesures concrtes ici ou l, qui ris-
quent de mcontenter certains partenaires, ralentir la con-
certation, sinon compromettre lensemble de lentreprise.
Sil convient, de manire gnrale, de hirarchiser les en-
jeux et les impacts et de rechercher le meilleur compro-
mis possible, dans certains cas il apparat ncessaire de
slectionner le ou les impacts "critiques" qui justifient un
traitement efficace. Cette solution est en effet prfrable
une solution mdiane qui traiterait indistinctement, mais
imparfaitement, tous les impacts.
II.5 - Dfinir un parti damnagement
(cf. chap. 3 II.2. & III)
Le choix du parti damnagement rsulte dune analyse
multicritre
(3)
prenant en compte les impratifs de scu-
rit, les proccupations lies au patrimoine et au paysage,
les contraintes dentretien
(4)
(fauchage) et certaines don-
nes de fait telles que les surlargeurs demprises ou de
dlaisss, la possibilit ou non dacqurir des bandes de
terrain supplmentaires, ainsi que le cot correspondant
des amnagements.
Litem de travail est gnralement une station (au sens
paysager du terme), car chaque arbre constitue un enjeu
plus faible tout point de vue et parce que les solutions
(isoler, enlever) sappliquent globalement sur un ensem-
ble cohrent de plantations pour tre valables.
Une exprience pilote sur une section caractristique
ou un secteur limit peut senvisager comme une tude
de cas valeur dexemple.
Une synergie est trouver entre le programme de scu-
rit et les plans de gestion (cf. encadr), que ce soit en
terme technique ou de communication.
II.6 - Evaluer et grer dans le temps les
amnagements (cf. chap. 3 IV)
Lvaluation se justifie dautant plus pour les plantations
que leur traitement sinscrit souvent dans un contexte
difficile et dans la dure (plan de gestion) ; le projet est
gnralement phas (notamment lorsquil concerne len-
semble dun dpartement), en fonction des enjeux con-
cerns.
Deux alignements de platanes au bord de la
chausse. Une situation frquente dans le sud
de la France.
(3)
O les diffrents critres sont qualifis. Par exemple : le danger (de
trs fort faible, cf. chap. 3), lintrt ornemental et paysager (excep-
tionnel, grand, moyen, sans intrt), ltat phytosanitaire (plantation
malade, vieille, en bonne sant, prenne), etc.
(4)
Si les plantations en masse facilitent lentretien, en se substituant aux
enherbements, et concourent une stabilisation superficielle des sols
(notamment des talus), les plantations disperses le compliquent ou
lalourdissent : ramassage de feuilles sur la chausse, prestations dla-
gage pour les servitudes de visibilit ou au profit des concessionnaires,
visite annuelle.
Pour cette route forestire, le dgagement des
abords a permis dobtenir de bonnes conditions de
scurit, sans prjudice pour le paysage.
Les arbres trs proches de la chausse ont t abattus
mais leurs souches res-
tent agressives et doivent
rapidement tre enle-
ves.
Arbress 59
Chapi t r e 4
Le parti de traitement stablit sur la base dun diagnos-
tic partag de la situation portant sur la scurit, le pay-
sage, linfrastructure, etc. (cf. II.2).
III.1 - Enlever les arbres
Cette solution, certes radicale, est techniquement aise
mettre en uvre, indiscutablement la plus sre, la moins
coteuse (hors les ventuelles mesures compensatrices).
En revanche, selon les cas, elle peut tre plus ou moins
dommageable pour le paysage et poser des problmes
dacceptation sociale.
Lenlvement est notamment envisager dans les cas
suivants :
les plantations ne pouvant pas tre correctement iso-
les : les arbres trop proches de la chausse (cf. III.2.),
ou situs au droit des accs riverains, etc. ;
les plantations situes dans un virage (ou a proximit
immdiate), lextrieur comme lintrieur de la cour-
bure, en particulier si les caractristiques et les condi-
tions dapproche les rendent accidentognes ;
les plantations constituant des masques la visibilit
(ou la gnant) : proximit des carrefours, des accs et
de points singuliers, lintrieur des virages, en appro-
che de points bas des profils en long
les plantations dun intrt paysager faible ou a fortiori
contestable (comme celles situes devant une zone
boise, masquant un point de vue remarquable, etc.) ;
les arbres isols sans caractre notable ;
les plantations dont lesprance de vie est faible ;
les arbres dont le mauvais tat sanitaire reprsente un
risque de chute sur la chausse ou plus gnralement
ceux constituant un risque juridique pour le gestion-
naire : arbres penchs engageant le gabarit des poids
lourds, arbres dont les racines font saillie de faon dan-
gereuse la surface de laccotement, pour les dgage-
ments de visibilit, etc.
En tout tat de cause, lorsque des arbres sont abattus, il
faut prendre les mesures ncessaires pour dgager leurs
troncs le plus rapidement possible du bord de la route,
et supprimer ou araser les souches.
et les remplacer
(5)
Labattage darbres sur certaines sections, saccompagne
souvent dans un souci patrimonial et paysager de nouvel-
les plantations, quil sagisse dune substitution sur place
(plus loin de la chausse), ou ailleurs, en compensation.
Les nouvelles plantations doivent sinscrire dans une d-
marche globale (plan de gestion) et sappuyer sur les r-
sultats des tudes paysagre et de scurit.
Des formes paysagres varies et adaptes
Il ne saurait tre question de dvelopper sur lensemble
du territoire un systme unique de plantations. Il appa-
rat au contraire souhaitable de mettre en uvre une
politique diversifie, tenant compte des rles qui sont
assigns aux nouvelles plantations et du parti paysager
retenu, li la sensibilit de lamnageur et des acteurs
partenaires, des conditions climatiques, routires (type
de route, trafics), du paysage environnant
Aussi, les nouvelles plantations sont amenes prendre
des formes varies : outre les traditionnelles plantations
dalignement (arbres de haut jet) et les arbres isols, des
haies de composition et formes variables, des bosquets
et boqueteaux, des taillis et boisements
Du point de vue de la scurit, les essences arbustives
peu agressives remplacent avantageusement les planta-
tions dalignements.
Pour dfinir le parti damnagement paysager
prendre, les comptences dun paysagiste sont
incontournables.
III.Solutions
(5)
La transplantation darbres adultes est rarement pratique. Cest une
opration dlicate et coteuse dont les rsultats sont souvent mauvais
(faible taux de reprise). Elle peut nanmoins tre tudie lorsquelle est
demande par des associations, des lus (cf. rf A22).
O replanter ?
A une distance suffisante de la chausse
Planter assez loin de la chausse, ou assez haut sur un
talus, vite de contraignantes et disgracieuses barrires
de scurit, pargne aux gestionnaires de lourds travaux
dentretien et prserve les arbres des chocs sur lcorce
(par o rentrent la plupart des maladies), de la pollu-
tion6, du tassement du sol par les vhicules et du sel de
dneigement
(7)
. Ainsi, les arbres souffrent (et vieillissent)
dautant plus quils sont proches de la circulation.
Le long dautres infrastructures
Les dlaisss routiers comme la bande comprise entre
une route nouvelle et la voie de rtablissement, les ca-
naux, les anciennes voies ferres, le bord de voies trs
secondaires (chemins ruraux, vicinaux), etc. peuvent
accueillir des plantations dalignement.
A proximit des carrefours, le long des branches non
prioritaires
L, un alignement souligne lintersection et amliore sa
perception pour les usagers prioritaires. Cette amliora-
tion peut contribuer la scurit dans la mesure o lali-
gnement :
sinterrompt assez tt avant lintersection pour ne pas
dgrader la perception de laxe principal ;
ne cre pas, ou naccentue pas, un effet de continuit
sur la branche non prioritaire, nfaste la lisibilit de
lintersection et de la perte de priorit.
Chez les riverains
Il est tout fait concevable de ngocier avec les propri-
taires riverains pour quils plantent sur leurs terrains, avec
laide du matre douvrage, des arbres le long des routes.
De telles plantations peuvent tre ralises chez les agri-
culteurs dans le cadre des "contrats territoriaux dex-
ploitation" (rf. A9) ou de conventions. Les modalits en
sont tudies avec la DDAF et les chambres dagricultu-
re.
Ces contrats consistent en une aide de ltat aux agricul-
teurs en contrepartie dactions de gestion et dentretien
du milieu naturel (replantation en terrain priv, lagage).
En vitant ou limitant lacquisition demprises, les travaux
dentretien et les responsabilits, ils peuvent savrer trs
intressants.
Une bonne connaissance des contraintes agricoles loca-
les
(8)
permet de proposer aux agriculteurs des planta-
tions pertinentes : ombrage pour le btail, brise vent,
refuge cologique dans des rgions de grande culture,
etc.
Si la ngociation reste parfois difficile, des tentatives ont
rencontr un certain succs (ex. : rf. A22).
Acquisition demprises pour planter
En ce qui concerne les nouvelles infrastructures et les
amnagements lourds, les cots fonciers sont faibles au
regard du cot des travaux.
Un projet damnagement de la voirie existante doit tre
loccasion dune rflexion sur lopportunit dacqurir les
emprises pour raliser une nouvelle plantation, notam-
ment dans les cas de remplacements.
En cas dindisponibilit des terrains, on peut envisager
dlargir les emprises existantes pour cause dutilit
publique
(9)
. Le dossier denqute devra faire nettement
apparatre les motifs de lacquisition. Ils peuvent se fon-
der dune part sur les objectifs de confort de lusager et
dinsertion dans le paysage qui sattachent aux planta-
tions et, dautre part, sur les impratifs de scurit qui
justifient la distance observer entre les plantations et la
chausse.
Les remembrements constituent galement une oc-
casion privilgie pour pouvoir acqurir du terrain et fai-
re accepter des replantations en compensation des
abattages effectuer.
Plantations arbustives non agressives amliorant la
lecture du trac.
(6)
Les poussires produites et souleves par les vhicules qui recou-
vrent les feuilles et rduisent la fonction chlorophyllienne.
(7)
Le sodium empche leau de vhiculer les lments fertilisants et
nutritifs vers les racines, et le chlore attaque les feuilles.
(8)
Les maires et les agents de lEquipement sont de bons relais dinfor-
mation.
(9)
Il existe une jurisprudence favorable au gestionnaire de voirie en la
matire (rf. A3).
Arbress 61
Chapi t r e 4
III.2 - Eloigner la chausse
Dporter la chausse
En prsence de files darbres de part et dautre et pro-
ches de la chausse, si labattage des deux files nest pas
envisageable, on peut proposer de supprimer lune del-
les, et ventuellement de la replanter plus loin, pour per-
mettre dloigner la circulation des arbres en dportant
la chausse. On visera une distance suffisamment impor-
tante pour ne pas avoir isoler le nouvel alignement.
Compte tenu de son cot trs lev et des difficults de
mise en uvre (acquisition demprise, gne pour la cir-
culation), cette solution ne peut tre retenue que dans
certains cas trs spcifiques.
Maintien de lun des alignements, dport de la chaus-
se et replantation
Lorigine de lalignement reste
dangereux et devrait tre isol
Rduire le nombre de voies de circulation
Dans le cas particulier dune chausse comportant 3 ou
4 voies, on peut aussi (lorsque les conditions de circula-
tion le permettent) envisager de rduire le nombre de
voies afin dloigner la circulation des arbres.
Par exemple, une route trois voies sur une plate-forme
de 13 m de large peut tre transforme en route deux
voies (de 3,50 m) bordes de bandes drases revtues
de 2 m et de bermes de 1 m quipes de barrires de
scurit isolant les alignements darbres.
Origine du dport
Isolement de plantations proches de la chausse et cration de refuges.
Les bandes drases rsiduelles tant assez troites,on pourrait aussi envisager de rduire la largeur
des voies de circulation.
Schma de principe de lisolement dune plantation dalignement.
Arbress 63
Chapi t r e 4
III.3 - Isoler les arbres par des barrires de scurit
Lutilit, la possibilit et les modalits disolement des plan-
tations dpendent de la distance d
a/c
sparant le nu avant
de larbre et la chausse (bord intrieur du marquage).
Le tableau du chap. 10 IV.2, p 116 dtaille les possibilits
disolement en fonction de cette distance.
d
a/c
4 m
Rglementairement, lisolement ne simpose pas sur les
routes existantes. En gnral, les plantations ne consti-
tuent pas des priorits dintervention, sauf si le diagnos-
tic de scurit rvle un risque notable (cela peut par
exemple tre le cas darbres dans un talus de remblai
pentu, ou dans un virage difficile).
2,40 m d
a/c
< 4 m
Les plantations sont isoles par des barrires de scurit
dont la largeur de fonctionnement permet de conserver
la zone de rcupration (ou dfaut une bande drase)
de 2 m au moins.
d
a/c
< 2,40 m
Il nest plus possible disoler les arbres sans implanter les
barrires dans la zone de rcupration. Malgr ses in-
convnients
(10)
, cette mesure est tout de mme prfra-
ble au maintien sans protection dalignements proximit
de la chausse. Aussi, cette solution peut ventuelle-
ment senvisager dans certains cas particuliers : arbres
situs dans un site class, avis de la commission des sites
sur leur intrt paysager ou leur tat phytosanitaire.
Des refuges sont alors crer rgulirement pour les
arrts durgence, au moins tous les 500 m, selon le trafic.
d
a/c
< 1,40 m
Aucune solution technique nest satisfaisante du point de
vue de la scurit
(11)
.
Si les plantations prsentent un caractre tout fait ex-
ceptionnel (la consultation de la commission des sites peut
tre conseille), on peut la rigueur tolrer, sur de cour-
tes longueurs, le maintien des arbres, isols (par une
GS2 SO) avec une bande drase rduite jusqu 0,75 m
(d
a/c
= 1,15 m), en adoptant des mesures daccompagne-
ment palliatives visant modrer les vitesses, alerter les
conducteurs (cf. III.4.).
A proximit dun carrefour ou dun accs riverain, le (ou
les) premier(s) arbre(s) dun alignement sont suppri-
mer sils ne peuvent tre correctement isols (cf. chap.
10) et videmment sils ne permettent pas de satisfaire
les sujtions de visibilit.
(10)
Empche larrt dun vhicule en dehors de la chausse, accrot le
risque de retour sur la chausse (vu la proximit des barrires) et de
choc secondaire avec un autre vhicule, complique les tches dentre-
tien des abords
(11)
La proximit de la barrire de scurit est telle que de nouveaux
risques deviennent trs sensibles :
- choc secondaire avec un vhicule venant en sens oppos aprs re-
bond sur la glissire (la rigidit de la GS 2 SO est leve) ;
- suraccidents (collisions par larrire ou en chane), le vhicule ayant
heurt la glissire ne pouvant plus tre vit par les autres ;
- accrochage de pitons obligs de circuler sur la chausse ;
- effet de paroi dportant les vhicules vers laxe de la chausse
III.4 - Mesures daccompagnement en cas
de maintien de plantations trs proches
Pour les cas o les arbres trs proches de la chausse
(d
a/c
< 2,40 m) devraient tre conservs, des mesures
daccompagnement sont prises pour limiter autant que
faire se peut les risques de sortie de chausse (cf. chap. 3,
II.1, p. 40). Les principales mesures possibles sont les
suivantes.
Rtrcir la chausse, en ramenant le profil jusqu
6 m, voire 5,50 m pour les routes faible trafic. Il peut
alors tre justifi de limiter la vitesse 70 km/h (voir
ci-aprs) et dinterdire le dpassement localement
(ligne continue et signalisation de police), pour dimi-
nuer les risques de perte de contrle et limiter dans
une certaine mesure les vitesses leves.
Rduire la vitesse rglementaire 70 km/h. Uti-
lise avec une grande parcimonie, ou lapproche dune
entre dagglomration, une telle limitation peut rester
crdible. Elle est dautant plus justifie sur les routes
troites ne permettant pas lisolement par des disposi-
tifs de retenue.
Complter le balisage pour amliorer le guidage
(dans la mesure o il ne devient pas systmatique sur
Vu leur grand intrt, ces alignements en approche dagglomration sont maintenus malgr leur
proximit la chausse. Ils sont isols par des barrires de scurit et la limitation de vitesse est
abaisse 70 km/h.
un itinraire, ce qui augmenterait le confort et pourrait
tre nfaste) :
- par un marquage en rive lorsque la route en est
dpourvue au droit des plantations concernes ;
- par une balise dobstacle (J13) implante en origi-
ne des plantations pour marquer le rtrcissement
du profil en travers ;
- dans certains cas (brouillard frquent, par exemple),
en fixant sur les arbres des dispositifs rtro rfl-
chissants ou en peignant les troncs en blanc (
70 cm du sol et sur une hauteur de 60 cm).
Implanter des dispositifs sonores en rive, sur les longs
alignements droits.
Amliorer ponctuellement (si besoin est) ltat de
la chausse (ladhrence, luni, le dvers), en courbe
et, ventuellement, en section courante.
Supprimer les dnivellations (marches) entre la
chausse et laccotement.
Amnager des points darrt / refuges, en pr-
sence dalignements de grande longueur, au moins tous
les 500 m, quitte supprimer quelques arbres.
Attention aux conditions dentretien de
la bande herbeuse devant la glissire !
Le dbut de lalignement nest pas bien isol. Est-il possible de
dplacer ou supprimer laccs du champ, afin de pouvoir prolon-
ger la glissire de scurit ? Sinon, la suppression du ou des pre-
miers arbres de lalignement peut aussi senvisager.
Arbress 65
Chapi t r e 4
A RETENIR
Sont considrs comme des obstacles : les troncs suprieurs 10 cm de diamtre
et les souches faisant saillie de plus de 20 cm
Prs de 700 personnes sont tues chaque anne dans des collisions contre un
arbre
Enlever ou isoler les arbres dangereux permet de rduire fortement linscurit
Chercher concilier les impratifs de scurit, le souci de valorisation des paysa-
ges, les contraintes dentretien en :
adoptant une dmarche globale et pluridisciplinaire
laborant un plan de gestion des plantations
Le contexte difficile et polmique des plantations implique une concertation avec
les partenaires et une sensibilisation des acteurs
Btir une politique cohrente et partage ncessite un diagnostic de la situation,
comprenant un recensement des plantations, des volets scurit, paysager et phy-
tosanitaire
Dfinir un parti de traitement en fonction du danger que reprsente la planta-
tion, de son intrt sur le plan paysager, de son tat phytosanitaire et de sa dis-
tance au bord de la route
Une plantation peut tre correctement isole par un dispositif de retenue lors-
quelle se situe plus de 2,40 m de la chausse
Maintenir et isoler une plantation situe entre 1,40 et 2,40 m peut senvisager
pour les plantations dun grand intrt patrimonial ou paysager
Isoler une plantation situe moins de 1,40 m nest pas satisfaisant : du point de
vue de la scurit, le maintien dune telle plantation nest acceptable que de
faon exceptionnelle
Remplacer les plantations abattues par des plantations non dangereuses (peu
agressives ou suffisamment loignes de la chausse) dans le cadre dun plan de
gestion et avec le souci dun dveloppement durable
Alignements de poteaux lectriques et de poteaux tlphoniques en limi-
te de parcelles agricoles
Collision 50 - 60 km/h.
Le vhicule senroule autour du poteau : 1 bless
Poteaux s 67
I.1 - Description gnrale de lobstacle
Sous le terme gnrique de poteaux, se trouvent ras-
sembls des supports de lignes lectriques et tlphoni-
ques ariennes
(1)
, de nature (bois, mtal ou bton) et de
dimensions diffrentes.
Pour le rseau de distribution (lignes moyenne et basse
tensions), qui reprsente 92% du rseau lectrique, lEDF
utilise essentiellement des poteaux en bton arm et des
supports armature mtallique, ancrs dans des massifs
btonns. Ces poteaux, aligns le long des routes, sont
espacs de 50 100 m. Les autres types de supports
relatifs au rseau de transport (moyenne, haute et trs
haute tensions) se rencontrent rarement en bord de rou-
te. On trouve galement des ouvrages maonns desti-
ns accueillir les transformateurs (cf. chap. 6).
Les oprateurs de tlcommunications
(2)
utilisent pour
les lignes ariennes deux types de supports : bois
(aujourdhui privilgi) et mtal. Lespacement entre les
poteaux varie entre 35 et 50 m.
Ces poteaux sont grs par des services multiples, ta-
blissements publics ou oprateurs privs, dont les situa-
tions juridiques diffrent : les distributeurs dnergie
lectrique, concessionnaires (dont EDF reste le principal
reprsentant) et les oprateurs de tlcommunications,
permissionnaires (notamment France Tlcom). Pour
dsigner lensemble de ces intervenants, on emploie dans
ce chapitre le terme gnrique "exploitant de rseau".
Leurs contraintes sont diffrentes de celles des services
gestionnaires de voirie, ce qui explique largement les dif-
ficults rencontres pour modifier la situation actuelle.
I.2 - La situation actuelle, hritage dun
quipement rapide du territoire
La situation actuelle est le rsultat de lquipement mas-
sif conscutif la trs forte demande dlectrification aprs
la seconde guerre mondiale et dinstallations tlphoni-
ques dans les annes 1970. LEDF et les PTT ont men
une politique privilgiant largement le quantitatif au qua-
litatif pour rpondre au "droit au courant et au tlpho-
ne" exig par tous, notamment en zone rurale jusqualors
sous-quipe. Par souci de rapidit et dconomie, les
nouvelles lignes ont gnralement t implantes le long
des voies de communication.
Ainsi, pour llectricit, les lignes souterraines restent
encore marginales, ne reprsentant que le quart des li-
gnes moyenne ou basse tension.
Pour les tlcommunications, loprateur public a utilis
larticle 47 du code des postes et tlcommunications,
autorisant lEtat excuter sur le sol des chemins pu-
blics tous les travaux ncessaires la construction des
lignes. Larticle 48 lautorisait aussi simplanter sur les
proprits non bties et non closes.
Simultanment, lagriculture a volu ; en sindustrialisant
elle sest mcanise et les poteaux, autrefois accepts
par les agriculteurs et les entreprises, devenus trop g-
nants ont t rejets.
A lpoque, encore peu sensibiliss aux problmes de
scurit, les gestionnaires de voirie ne se sont gure op-
poss aux exploitants de rseau. Eux aussi ont d faire
face un problme majeur : la progression rapide et con-
tinue de la circulation. Pour gagner du temps et faire des
conomies, ils se sont souvent affranchis des acquisitions
demprises, puis la chausse sest largie au dtriment
des accotements, rapprochant de facto la circulation des
obstacles.
Aujourdhui, le rsultat est lexistence en bordure de route
dun parc de poteaux considrable plusieurs millions
dunits. Maintenant, le rseau filaire ne soriente pas vers
lextension, mais vers un entretien de lexistant intgrant
plus souvent lenterrement des lignes actuelles.
Chapi t r e 5
Pot eaux
Poteaux lectriques et de tlcommunications
I. Contexte
(1)
Les candlabres et mts dclairage sont traits au chap. 7, III.
(2)
Seuls les rseaux de distribution sont concerns, les rseaux inter-
national et national sont relis par cbles souterrains ou par faisceaux
hertziens.
I.3 - Enjeu de scurit
Aprs les arbres, les poteaux sont parmi les obstacles les
plus dangereux : les collisions avec des poteaux lectri-
ques ou tlphoniques reprsentent en moyenne 180 tus
par an en rase campagne, soit 10% de lensemble des
tus contre obstacles.
Les lignes longeant gnralement les voies, un support se
situe dans la dveloppe de chaque virage du trac, zone
o le risque de sortie de chausse est maximal
(cf. chap. 1, I.3).
Lorsque une ligne longe une route, un poteau se trou-
ve toujours dans les virages.
Une grande majorit des collisions concerne des poteaux
situs moins de 4 m de la chausse.
Rpartition cumule des accidents mortels selon la
distance du poteau la chausse.
Les poteaux et la scurit en chiffres
10%des tus contres obstacles fixes.
20 tus pour 100 heurts corporels contre
poteaux
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
0 1 0 2 0 3 0 4 0 5 0 6 0 7
90%
100%
80%
En gnral, les chocs contre les poteaux, quils soient en
bois, en mtal ou en bton, sont trs meurtriers. Les po-
teaux sincrustent dans lhabitacle, surtout en choc lat-
ral (cf. photos p. 23 et 66).
I.4 - Contexte juridique et rglementaire
Il existe un cadre juridique et rglementaire, opposable
sur tous les rseaux de voirie, aussi bien pour la distribu-
tion dlectricit que pour les tlcommunications. Les
rgimes de ces deux domaines diffrent nanmoins sen-
siblement. Les textes permettent notamment dimposer
des implantations satisfaisantes du point de vue de la s-
curit.
Loccupation du domaine public routier est prvue par
les articles L 113-2 L 113-7 du code de la voirie routi-
re et R 113-2 R 113-10 pour la partie rglementaire.
En substance, le code organise loccupation privative du
domaine public routier au moyen dautorisations admi-
nistratives pralables, autorisations qui demeurent pr-
caires et rvocables et sont sujettes redevance. Ces
autorisations doivent tre compatibles avec laffectation
du domaine public routier la circulation, en particulier
pour ce qui concerne la scurit des usagers (cf. III).
Au del des grands principes fixs par le code, les autori-
sations doccupation privative sont soumises des obli-
gations spcifiques. Sagissant des routes nationales le
fondement de ces obligations est fix par larrt prfec-
toral type du 15 janvier 1980. Pour le rseau routier des
collectivits locales, il convient de se rfrer au rgle-
ment de voirie dpartemental lorsquil existe.
I.5 - Les diffrents acteurs
Il est essentiel de situer les diffrents acteurs concerns,
de connatre leurs logiques et proccupations respecti-
ves, souvent concurrentes. On peut dresser lesquisse
suivante.
Pour llectricit
Les multiples intervenants sont une source de complica-
tion pour toute action. Selon les cas, le matre duvre,
le matre douvrage et le grant peuvent diffrer : EDF,
syndicats intercommunaux, communes, DDAF, rgies
dlectricit, mais EDF reste la principale concerne.
Poteaux s 69
Chapi t r e 5
EDF a dautres contraintes que la scurit routire : la
fiabilit de la distribution
(3)
, les problmes lis lenviron-
nement, la gne des lignes pour les agriculteurs.
La pose des lignes ariennes prsente en outre pour EDF
des avantages certains : un gain de temps (pas de recher-
che daccord amiable avec les propritaires de terrains
et donc moins de procdures), une conomie, une facili-
t de mise en place et dentretien, les engins pouvant
travailler au bord de la route. Si lenfouissement des li-
gnes du rseau de distribution ne suscite pas de vrita-
bles difficults techniques, il revient encore beaucoup plus
cher que leur pose sur des pylnes
(4)
.
La rupture du rseau aprs un choc accidentel est un
inconvnient mineur pour EDF : cest un vnement jug
rare et sans incidence financire, les dgts tant gnra-
lement couverts par les assurances. Cependant, aprs un
accident de la circulation, les poteaux sont trop souvent
rimplants au mme endroit, et parfois mme renfor-
cs, ce qui est aberrant du point de vue de la scurit
routire.
Mais les temptes de Nol 1999 semblent avoir chang
la donne ; le programme denfouissement acclre.
Pour les tlcommunications
France Tlcom na plus le monopole pour la construc-
tion et la gestion du rseau dont il est dailleurs propri-
taire, les rgles ayant chang depuis 1997 (loi, dcret,
circulaire modifiant le code des postes et tlcommuni-
cations). Cf. III.
Comme EDF et pour des raisons similaires, les opra-
teurs de tlcommunications prfrent souvent les lignes
ariennes.
Pour les agriculteurs
Les agriculteurs sont aujourdhui plutt hostiles lim-
plantation de nouvelles lignes dans les conditions actuel-
les sur leur terres, avec plusieurs arguments :
dtrioration des cultures la pose et lentretien des
lignes, mme si des indemnisations existent ;
dans les rgions de culture, gne des poteaux pour lex-
ploitation des terres avec des engins (moissonneuses)
et dispositifs darrosage de grandes dimensions, et pour
un traitement arien par hlicoptre 3 ou 4 m
du sol ;
risque daccident, avec le contentieux qui sensuit ;
indemnits verses sans rapport avec le prjudice cau-
s.
En revanche, dans les zones incultes ou les prairies, il est
plus facile dobtenir un accord du propritaire.
En dfinitive, cest presque le type de culture qui dter-
mine le niveau dacuit du problme. Il ne faut cependant
pas surestimer cette opposition des agriculteurs, et en
tirer argument pour laisser les poteaux en bord des rou-
tes. Par exemple, la pose des lignes le long des chemins
ruraux ou dexploitation agricole est souvent bien ac-
cepte.
Pour les gestionnaires de voirie
De multiples services peuvent tre impliqus au titre des
missions suivantes :
la scurit et lexploitation du rseau ;
la gestion du domaine public et lentretien des abords
(les poteaux sont une source de contraintes pour len-
tretien : fauchage, curage, lagage) ;
le contrle de distribution dnergie lectrique : assu-
rer la concertation entre les services concerns et
veiller au respect des rgles techniques de scurit ;
la conformit par rapport aux rgles durbanisme.
Les deux premires missions sont assures par le ges-
tionnaire de voirie concern DDE ou services techni-
ques dpartementaux et les deux dernires par lEtat
seulement.
La nature mme du problme pos montre
que les solutions rechercher sont de deux
ordres :
des solutions caractre technique ;
des actions de communication, avec une
concertation indispensable entre les ser-
vices et acteurs.
Par ailleurs, les solutions varient selon quil
sagit de projets neufs ou de lignes existantes
(3)
Depuis 1995, lune des priorits dEDF est lenterrement de lignes
risquant de casser sous le poids de la neige ou du givre.
(4)
Deux trois fois plus cher pour des lignes moyenne tension. Princi-
pale raison : le cot lev des quipements de raccordement et la n-
cessit de boucler le rseau, la rparation en cas de panne tant plus
longue que pour une ligne arienne.
A partir des expriences acquises ces dernires annes
dans plusieurs dpartements, diverses orientations peu-
vent tre proposes.
Au del des solutions techniques, la nature du problme
exige des solutions touchant lorganisation des servi-
ces et la communication entre les divers partenaires.
II.1 - Actions internes au service
Au sein du service gestionnaire, cela peut se traduire par
plusieurs actions concrtes :
dvelopper la prise de conscience de limportance du
problme de scurit pos par les poteaux trop pro-
ches de la route par les personnels : de subdivisions,
des CDES, des cellules de contrle de la distribution
dnergie lectrique et de lapplication du droit des sols.
Les CDES peuvent tre le moteur de cette volution.
Une information et une formation locales sont nces-
saires ;
chercher harmoniser et clarifier les positions des di-
vers intervenants du service gestionnaire, par souci de
cohrence vis--vis des partenaires extrieurs. Il im-
porte que lexigence de scurit soit manifeste par
tous, en premier lieu au niveau de la direction.
II.2 - Actions externes au service
Plusieurs orientations sont possibles :
proposer des rgles claires aux distributeurs dnergie
(EDF, syndicats dlectricit) et aux oprateurs de
tlcommunications (France Tlcom et tous les nou-
veaux oprateurs autoriss partager les rseaux) avec
par exemple des profils en travers types conseills ;
dvelopper des concertations le plus en amont possi-
ble des projets, et jusqu la mise en place des supports ;
informer des accidents les exploitants de rseau
(5)
;
informer le monde agricole par le biais des chambres
dagriculture et des autres organisations professionnel-
les.
En ce qui concerne les rseaux existants la russite dans
le traitement des supports doit sappuyer sur un solide
partenariat entre les acteurs concerns, aprs un diagnos-
tic de la situation (cf. chap. 3).
Ces dernires annes, plusieurs initiatives locales
(6)
ont
t prises pour engager une action de suppression ou de
dplacement des supports jugs les plus dangereux. Elles
prennent la forme de conventions, de chartes de qualit,
de protocoles ou contrats passs entre lEtat ou les Con-
seils gnraux et les deux principales entreprises EDF
et France Tlcom. Dans ce cadre, un guide dimplanta-
tion des poteaux, publi sous forme de plaquette, peut
tre labor lintention des entreprises, collectivits et
services chargs de la pose des poteaux.
En labsence dinformations suffisantes en matire de s-
curit routire, les exploitants grent leurs lignes en fonc-
tion de leurs propres contraintes mais galement de celles
des groupes de pression. Le service gestionnaire de voi-
rie devrait pouvoir proposer aux exploitants une carte
des zones risque.
II. Actions de sensibilisation et de concertation
(5)
Des inspecteurs dpartementaux de scurit routire (IDSR) dEDF
participent des enqutes REAGIR
(6)
Cette forme de relation semble plus efficace au niveau local quau
niveau national. Ex : Sarthe, Tarn-et-Garonne, Calvados, Eure, Gard,
Hrault, Lozre (rf. P21 - P27).
Convention entre les services gestionnai-
res, EDF et France Tlcom et guide dim-
plantation des poteaux : lexemple de la
Sarthe.
Poteaux s 71
Chapi t r e 5
Les procdures prvues par les textes (dossier techni-
que de demande daccord, confrences interservices pour
la coordination des travaux), y compris les conditions
techniques figurant dans les rglements de voirie, per-
mettent dassurer le respect des conditions normales de
laffectation principale des voies la circulation terrestre,
notamment la scurit des usagers.
Les poteaux lectriques et de tlcommunications tant
principalement implants sur le domaine public routier,
leur implantation est soumise aux dispositions lgislati-
ves et rglementaires en la matire qui sont principale-
ment nonces dans le code de la voirie routire.
III.1 - Poteaux lectriques
Accord doccupation du domaine public
routier
Le distributeur dnergie lectrique, occupant de droit
du domaine public routier, nest pas soumis, de la part
des autorits charges de la gestion de la voirie, lauto-
risation pralable dutilisation privative du domaine pu-
blic routier en raison de lintrt public de ses activits
(7)
.
En revanche, pralablement la mise en place des qui-
pements, il doit obtenir un accord du service gestionnai-
re de la voie :
pour les routes nationales : un accord doccupation ;
pour le rseau routier des collectivits locales : un ac-
cord technique sur les conditions de ralisation.
Ces accords visent sassurer du respect des conditions
normales de laffectation principale la circulation, no-
tamment la scurit des usagers.
Loccupation doit se conformer aux rglements de voi-
rie.
Domaine public routier national
Il sagit des arrts prfectoraux
(8)
qui prvoient, avant
toute occupation, lintervention dun accord doccupa-
tion prcisant les modalits techniques de loccupation
et de lexcution des travaux que le gestionnaire est en
droit dimposer pour assurer la conservation du domai-
ne dont il a la responsabilit, et maintenir une utilisation
conforme laffectation et la circulation routire.
Le gestionnaire peut sappuyer sur larticle 29 (voisinage
des voies de communications []) de larrt du 17
mai 2001
(9)
relatif aux conditions techniques auxquelles
doivent satisfaire les distributions dnergie lectrique d-
clarant que ( 4) "en dehors des agglomrations,le long des
routes nationales et des routes dpartementales importan-
tes
(10)
, les supports doivent tre implants au-del des fosss,
parapets ou glissires de scurit, sil en existe, et dfaut,
la limite de lemprise de la route ou au-del", ce dernier
terme tant trop souvent ignor.
Les commentaires de larticle sont trs explicites : "Les
implantations adoptes doivent,dans le cadre des possibilits
offertes par les conditions locales,satisfaire au mieux les dif-
frentes exigences et notamment celles de la voirie, de la
scurit routire [], tant soulign que pour les routes na-
tionales,il est trs vivement recommand que, sauf contrainte
particulire, les supports soient implants hors de lemprise
de la route".
Le gestionnaire peut en outre faire valoir les recom-
mandations "ARP", rglement de voirie en tant quel-
les assurent la scurit des personnes.
Domaine public routier des collectivits
territoriales
Larrt du 17 mai 2001 est un texte dapplication de
la loi du 15 juin 1906, qui est opposable sur les rseaux
des collectivits territoriales en vertu de larticle 90 de la
loi de dcentralisation.
Lorsquil nexiste pas de rglement de voirie, le conseil
gnral ou le conseil municipal dtermine, loccasion
de chaque opration, les modalits dexcution des tra-
vaux.
Renouvellement et modifications importantes
des installations lectriques
Les dispositions prvues pour les nouvelles lignes doi-
vent gnralement sappliquer dans le cas de travaux
lourds, en vertu de larticle 100 de larrt du 17 mai
2001 : "Les installations existantes doivent tre rendues con-
formes aux dispositions du prsent arrt au fur et mesure
des travaux de renouvellement ou des modifications impor-
tantes ainsi quen cas de ncessit de caractre urgent"
III.Solutions pour les projets de lignes nouvelles
(7)
Cf. art. L113.2 & 3 du code de la voirie routire.
(8)
Sur le modle de celui annex la circulaire n 79-99 du 16 octobre
1979 complte par les circulaires n 80-78 du 19 juin 1980, n 85-52
du 9 juillet 1985 et n 89-74 du 1er aot 1989.
(9)
Il se substitue larrt du 2 avril 1991 et rentre en vigueur en 2003
(en fait 18 mois aprs sa publication au J.O le 12 juin 2001). Quoi quil
en soit, les dispositions de larticle 29 y sont identiques celles du
prcdent arrt.
(10)
Voir la dfinition donne par larrt.
Cas particulier des autoroutes
Pour la distribution dlectricit comme pour les t-
lcommunications, loccupant du domaine public auto-
routier doit respecter les dispositions de larticle
R122.5 du code de la voirie compte tenu des spcifi-
cits de ce type de voie, excluant dune faon gnra-
le "la pose, lintrieur des emprises des autoroutes, des
canalisations ariennes [] longitudinales de quelque
nature que ce soit [] Les traverses ariennes peuvent
tre autorises sous rserve [] quaucun support ne
soit implant dans les emprises de lautoroute".
III.2 - Poteaux de tlcommunications
Accord doccupation du domaine public
routier
Larticle L.46 de la loi n96-659 du 26 juillet 1996 de
rglementation des tlcommunications prcise les mo-
dalits doctroi des autorisations doccuper le domaine
public : "Les exploitants autoriss
(11)
tablir les rseaux
ouverts au public peuvent occuper le domaine public routier
en y implantant des ouvrages, dans la mesure o cette occu-
pation nest pas incompatible avec son affectation. Les tra-
vaux ncessaires ltablissement et lentretien des rseaux
sont effectus conformment aux rglements de voirie".
Larticle L.47 prvoit que : "Loccupation du domaine rou-
tier fait lobjet dune permission de voirie,dlivre par lauto-
rit comptente
(12)
suivant la nature de la voie emprunte,
dans les conditions fixes par le code de la voirie routire. La
permission peut prciser les prescriptions dimplantation et
dexploitation ncessaires la circulation publique et la con-
servation de la voirie".
Larticle R20.46 du code des postes et tlcommuni-
cations
(13)
souligne enfin que : "Lautorit comptente dli-
vre la permission de voirie ds lors que celle-ci est compatible
avec la destination du domaine public routier, lintgrit des
ouvrages et la scurit des utilisateurs".
La demande de permission de voirie doit tre instruite
dans un dlai maximum de deux mois. Tout refus ou de-
mande de dplacement dinstallation doit tre fortement
motiv sur la base de larticle R20-46 en tenant comp-
te de lvolution du trafic et des accidents survenus.
Domaine public routier national
La DDE possde les moyens procduraux et les pres-
criptions techniques ncessaires pour faire respecter la
scurit au niveau des abords. La circulaire dapplica-
tion du 22 dcembre 1997 (rf. P14) expose prcis-
ment les principes et modalits dintervention des
gestionnaires du rseau routier national, et donne les
prescriptions techniques en matire de scurit pour les
nouvelles installations (cf. encadr ci-contre).
Le gestionnaire doit vrifier que les installations ne crent
pas de danger pour les usagers en tenant compte des
rgles de scurit applicables (ICTAAL, ARP). En tout tat
de cause, limplantation de nouvelles installations ne peut
normalement tre ralise qu plus de 5 m du bord de
chausse sans protection (cf. art. 3.7.). Une implantation
dangereuse (notamment trop proche de la chausse) jus-
tifie un refus (cf. art. 2.6.).
Le gestionnaire peut (et doit) en outre demander les l-
ments ncessaires pour apprcier la compatibilit de loc-
cupation demande avec la scurit des usagers et le
rglement de voirie (cf. art. 2.1.).
Domaine public routier des collectivits
locales
Les autorits responsables des routes dpartementales
et voies communales ont la capacit, comme lEtat pour
les routes nationales, dimposer une distance dimplanta-
tion, au moyen des rglements de voirie et accords doc-
cupation.
(11)
Les oprateurs bnficiaires de cette autorisation sont uniquement
ceux prvus par larticle L33-1 du code des postes et tlcommunica-
tions.
(12)
Lautorit comptente est dtermine par lart. R20.45 du dcret du
30 mai 1997.
(13)
Dcret n97-683 du 30 mai 1997 relatif aux droits de passage sur le
domaine public routier et aux servitudes prvues par les articles L47 et
L48 du code des postes et tlcommunications.
Poteaux s 73
Chapi t r e 5
Extraits de la circulaire n97-109 du 22/12/1997 relative linstruction des demandes de droit de
passage sur le domaine public routier national non concd pour les oprateurs autoriss au titre
de larticle L33-1 du code des postes et tlcommunications
Art. 2.1. Le contenu de la demande
"[] vous pouvez en outre demander, lappui de la demande de permission de voirie, des lments suffisants pour
apprcier la compatibilit de loccupation demande :[] avec la scurit des usagers, avec le rglement de voirie []".
Art. 2.6. - Justification dun ventuel refus
"[] Parmi les implantations entranant des dangers pour les usagers, vous veillerez ne pas autoriser de pylnes trop
proches des chausses et ne respectant pas les recommandations applicables (en particulier ICTAAL, ICTAVRU, Guide
technique sur lamnagement des routes principales [])".
Art. 3.7. - Prescription en matire de scurit pour les nouvelles installations ariennes ou en surface
"Lorsque lautorisation tend la ralisation de ces installations (radiolectriques ou non), le dossier dautorisation compren-
dra les lments permettant didentifier chacune de ces installations ainsi que leur emprise au sol. Vous veillerez ce que ces
installations ne crent pas de danger pour les usagers.
Sur le domaine public routier national non concd existant,vous tiendrez compte des rgles de scurit,qui sont applica-
bles pour lamnagement en matire dobstacles latraux, hors agglomration.
Sagissant de limplantation de nouvelles installations,elles ne pourra tre ralise qu plus de 5 mdu bord de chausse
sans protection.Si lemprise de la voie est insuffisante,cette implantation se fera en limite du domaine public routier national
non concd et les obstacles seront accompagns dun dispositif de retenue. En cas de mise en uvre de ce dispositif,
limplantation ne pourra soprer moins de 2 mdu bord de chausse, hors agglomration.
Sur les routes conues conformment aux rgles damnagement des routes principales (ARP) ou qui doivent tre adaptes
cette norme,vous appliquerez les dispositions qui interdisent les obstacles latraux moins de 7 mde la chausse.
Sur les autoroutes non concdes,vous appliquerez une rgle de recul dau moins 10 mdu bord de la chausse.Sinon, un
dispositif de retenue sera ncessaire.
Il vous revient dappliquer ces principes gnraux avec discernement, en tenant compte des circonstances propres lexploi-
tation des routes dont vous avez la charge. Aussi vous apprcierez, en fonction des caractristiques des voies et des
contraintes pesant sur les oprateurs autoriss au titre de larticle L33-1 du code des postes et tlcommunications sil est
possible de droger aux rgles susvises".
Parmi les solutions possibles en matire de traitement
des poteaux la suppression, le dplacement, la modifi-
cation ou lisolement seule la dernire est du ressort
des services gestionnaires de voirie. Les autres doivent
passer par des consultations pralables entre exploitants
de rseaux concerns et gestionnaires de la route.
IV.1 - Aspects rglementaires
Nous donnons ci-aprs les textes de base en la matire
sans entrer dans les conditions, notamment financires,
de ces oprations.
Pour les lignes existantes, il est toujours possible, si n-
cessaire, de demander llimination ou le dplacement
des poteaux en vue de rtablir des conditions normales
dusage de la voie, pour des motifs de scurit publique
(cf. article 68 du dcret du 29 juillet 1927).
Poteaux lectriques
Larticle 10, 2
me
alina de la loi du 15 juin 1906 sur les
distributions dnergie dispose que : "Lautorit qui a fait la
concession a toujours le droit, pour un motif dintrt public,
dexiger la suppression dune partie quelconque des ouvrages
dune concession ou den faire modifier les dispositions et le
trac".
Un amnagement consquent de la voirie peut l-
gitimer la mise en conformit des installations lectri-
ques par rapport larrt du 17 mai 2001, en vertu de
son article 100 : "Les installations existantes doivent tre
rendues conformes aux dispositions du prsent arrt [en cas]
de modifications intervenues dans le voisinage des ouvrages
et installations et qui aggravent significativement les risques
pour la scurit [] des personnes". Cest le cas, par exem-
ple, dun amnagement pour lequel la chausse se rap-
proche des supports, ou lorsquune nette augmentation
du trafic ou des vitesses est attendue.
Dans ce mme arrt, les commentaires de larticle 29
(cf. III.2 2) sont plus explicites et prcis : "Lorsquun lar-
gissement a fait lobjet dun projet approuv par lautorit
responsable,les conditions [de lart. 29] doivent tre remplies
pour le profil en travers projet".
Poteaux de tlcommunications
Face une demande de ladministration tendant au d-
placement de ses ouvrages, loprateur doit sexcuter,
et cette obligation comporte, sauf exception, pour loc-
cupant, celle de supporter la charge financire des tra-
vaux induits par la demande de ladministration.
IV.2 - Aspects financiers
Le titulaire dune permission ou dun contrat doccupa-
tion de la voie publique doit supporter, sans indemnit,
les frais de dplacement ou de modification des installa-
tions amnages en vertu de ladite permission ou du-
dit contrat lorsque ces frais ont t rendus ncessaires
en raison de travaux excuts dans lintrt de la circula-
tion et de la voirie ; quelle que soit limportance desdits
travaux et alors mme quils ntaient pas normalement
prvisibles lorsque loccupation du domaine public a t
autorise.
Mais le juge pose des limites la non-indemnisation, en
particulier si les travaux nont pas pour objet la conser-
vation ou lamlioration de la voie (cf. arrt du Conseil
dEtat du 5 dcembre 1980, o il a t considr que les
travaux ayant pour objet la cration dune autoroute et
dune voie locale, loccupant devait tre indemnis). En
labsence de travaux routiers, le dplacement des instal-
lations semble devoir tre support par le gestionnaire
de la route.
IV.3 - Aspects techniques et pratiques
Supprimer
Lenfouissement des lignes
Pour les lignes lectriques, lenfouissement (ou mise en
souterrain) des lignes prsente certaines difficults tech-
niques, mais les contraintes sont essentiellement cono-
miques. Il est donc envisager en priorit pour les lignes
dont les supports sont les plus dangereux : sections avec
une forte densit de sorties de chausse, poteaux pro-
ches de la chausse, devant le foss (cf. chap. 3). La solu-
tion de lenfouissement est privilgier dans les
protocoles daccord entre les exploitants de rseau et
les gestionnaires.
En rgle gnrale, cette technique devrait pouvoir tre
systmatiquement mise en uvre lors de travaux de li-
gnes neuves linitiative du gestionnaire de voirie, des
collectivits locales propritaires (lectricit) ou des ex-
ploitants de rseau (cf. II.2).
Le rseau faade
Cette technique est rserver aux lignes basse tension
et aux lignes tlphoniques en zones agglomres ; elle
permet de dgager laccotement et les trottoirs de tout
poteau.
IV. Solutions pour les lignes existantes
Poteaux s 75
Chapi t r e 5
Les appuis communs EDF - France Tlcom
Les poteaux lectriques (en basse tension) supportent la
ligne tlphonique ; linverse est impossible pour des rai-
sons de dimensionnement des supports.
Cette solution, en vitant les alignements doubles, rduit
nettement le nombre de supports, et prsente en outre
des avantages conomiques et paysagers. Une telle prati-
que est dailleurs prvue et recommande par larrt
du 17 mai 2001 : "Il est rappel que lutilisation de tels
supports communs est vivement conseille, en raison de sa
contribution la scurit et la protection des paysages (cf.
art. 33, 1er, commentaire). Il y a intrt, pour les mmes
motifs,lorsque cela est techniquement possible,de placer lclai-
rage public sur ces mmes supports".
Elle ncessite une formation particulire des agents de
loprateur de tlcommunications intervenant proxi-
mit des lignes lectriques.
Compte tenu des problmes techniques spcifiques po-
ss aux exploitants de rseau et du maintien de nom-
breux poteaux, ce type de solution ne peut sans doute
pas tre trs largement employe.
Elle est intressante notamment lorsque les poteaux lec-
triques :
sont plus loigns de la chausse que ceux de tlcom-
munications ;
peuvent tre dplacs ;
sont isols ou peuvent ltre.
Dpose des poteaux de lignes dsaffectes
Les poteaux inutiles, dmunis de cbles, que lon rencon-
tre parfois sur certaines sections de route, doivent tre
enlevs rapidement.
Dplacer
Dplacer les poteaux dangereux est en thorie intres-
sant, mais rarement pratiqu. Cette solution est moins
radicale que llimination de lobstacle : le poteau reste le
plus souvent sur le domaine public, bien quil soit possi-
ble daller au-del (cf. III.2.), et prsente toujours un
certain risque.
Le dplacement dun poteau tlphonique est ais et peu
coteux : une deux heures sans matriel important,
poteau rutilis, peu defforts en tte de poteau ; mais
loprateur est peu enclin le faire spontanment.
Le problme est totalement diffrent pour les lignes lec-
triques car elles sont minutieusement calcules : chaque
support est dimensionn et orient en fonction des an-
gles que font les segments de lignes de part et dautre du
support. Lutilisation dengins de levage est indispensable
et un tel dplacement peut demander une journe de
travail une quipe dEDF. La difficult technique nest
pas tant dans le dplacement du support lui-mme que
dans le raccourcissement ou lallongement des cbles quil
engendre.
Dplacer un seul poteau sur une ligne ne donne pas une
grande latitude mais 1 ou 2 m prs le danger reprsen-
t par un de ces supports peut tre nettement rduit,
surtout si celui-ci est implant de lautre ct dun fos-
s
(14)
. Dans ce cas, on veillera ne pas crer de passage
dangereux en travers des fosss pour laccs aux poteaux.
Il existe pour cela des passerelles lgres non agressives.
(14)
Dans ce cas, le foss reste souvent un obstacle, mais un peu moins
proche de la chausse que le poteau dplac, et surtout moins dange-
reux (cf. chap. 3 I.2, p.36).
Cette passerelle lgre escamotable
permet dviter
des obstacles dangereux en
travers du foss.
Modifier
Les poteaux fusibles ou dformables
Les supports actuellement utiliss par les concessionnai-
res sont en bton arm, en bois ou en mtal. Dautres
systmes fusibles ou dformables ont la faveur de pays
nordiques et dEtats dAmrique du Nord et mriteraient
dtre expriments en France (cf. chap. 7, III.2.).
Suppression des assemblages de poteaux de
tlcommunications
En cas dassemblages de poteaux, lobstacle obstrue lar-
gement laccotement, devient incontournable et prsen-
te un danger encore accru, dautant plus que ces
assemblages, en particulier les jambes de force, se trou-
vent gnralement dans les courbes. Ce type de poteau,
sil est indispensable la bonne tenue des lignes, ne de-
vrait pas enjamber le foss mais tre install lextrieur
et au del de celui-ci.
Isoler
Si les solutions prcdentes ne peuvent tre mises en
uvre, en particulier pour les trs gros supports avec
base btonne (pylne), la mise en place de glissires se
justifie totalement.
Pour les possibilits disolement en fonction de la distan-
ce de lobstacle, se rfrer au tableau donn au chap. 10
IV.2, p 116.
Mesures daccompagnement : stockage des
poteaux sur le bord des routes avant
implantation
Le stockage de poteaux sur le domaine public routier
doit faire lobjet dune permission de stationnement. Le
gestionnaire de voirie peut dfinir dans cette permission
les conditions de stockage des poteaux les plus favora-
bles la scurit des usagers.
Les poteaux doivent tre stocks, dans la mesure du pos-
sible, dans des aires pralablement amnages, en dehors
de la zone de scurit, et imprativement hors zone de
rcupration.
Par ailleurs, une bonne coordination avec lexploitant de
rseau est rechercher pour que le dlai entre la livrai-
son et limplantation des poteaux soit trs court.
Limplantation de barrires de scurit permet diso-
ler le double alignement de poteaux proches de la
chausse, un talus de remblai et des plantations.
Ces poteaux, trs proches de la chausse, ne pou-
vaient-ils pas tre stocks en un endroit moins dan-
gereux ?
Poteaux s 77
Chapi t r e 5
A RETENIR
Prs de 200 personnes sont tues chaque anne dans les collisions contre un po-
teau
Tous les poteaux lectriques et de tlcoms sont dangereux
Les textes rglementaires permettent dimposer une implantation des nouvelles
lignes en cohrence avec les objectifs de scurit
Engager une concertation avec les diffrents acteurs en vue dtablir une conven-
tion entre le gestionnaire de la voirie et les exploitants de rseaux (EDF, France
Tlcom)
Proposer des rgles claires aux exploitants de rseaux pour limplantation ou le
dplacement de lignes
Enfouir les lignes est gnralement la solution privilgier, dans un souci de dve-
loppement durable
En dernier recours, isoler les supports les plus dangereux (en virage notamment)
qui ne peuvent tre supprims ou dplacs court terme
Maonneriess 79
Chapi t r e 6
Maonneri es
Btiments, murs, piles de pont, parapets, ttes daqueducs, bordures
Les maonneries sont trs frquentes en bord de route, quil sagisse de constructions riveraines ou douvrages
routiers comme les piles de pont, les parapets et surtout les innombrables ttes daqueduc.
La plupart sont trs agressives. Elles sont la cause de prs de 220 tus par an, soit 12% des tus lors de heurts
dobstacles.
Les maonneries et la scurit en chiffres
12%des tus contres obstacles fixes
20 tus pour 100 heurts corporels
Obstacles
Peuvent provoquer le blocage dun vhicule : langle dun
btiment, un mur de btiment, un mur de clture si celui-
ci est dtruit (parpaings, mchefer, pierres, etc.), toute
partie faisant une saillie transversale.
Sur les routes bidirectionnelles de rase campagne, les
collisions contre les murs et btiments reprsentent la
moiti des collisions mortelles de maonnerie
(1)
.
Solutions techniques
Supprimer
La suppression de ce type dobstacle peut rarement tre
envisage. Cependant, le dblaiement de btiments d-
saffects ou en ruine doit pouvoir tre impos aux pro-
pritaires ou tre lobjet dune expropriation aprs
dclaration dutilit publique.
Isoler
Souvent, les constructions riveraines disposent dun ac-
cs sur la voie, ce qui limite les possibilits disolement.
Le dplacement de laccs permettant son isolement avec
maintien de la bande drase est dabord rechercher.
Le btiment pourra alors tre trait comme un obstacle
ponctuel laide de la gamme des barrires de scurit
(cf. chap. 10, IV.2., p. 116).
Mesures daccompagnement
Langle dun btiment ou mur proximit immdiate de
la chausse (< 1,40 m), dans lattente dune ventuelle
expropriation, devra tre balis. Ponctuellement, le profil
en travers de la voie peut tre rduit en resserrant les
lignes de rives afin de pouvoir implanter une barrire de
scurit.
On peut acqurir lobstacle lamiable ou par expropria-
tion. Dans ce dernier cas il faut dmontrer quil est im-
possible de faire autrement
(2)
.
Les murs acceptables
Un mur est acceptable dans la zone de scuri-
t lorsquil remplit lensemble des conditions
suivantes :
longitudinal la chausse ou quasiment
(dport <1/40
me
) ;
ne prsente pas de saillie ou darte pou-
vant provoquer le blocage dun vhicule, ou
mieux : lisse ;
haut de plus de 70 cm ;
suffisamment solide pour rsister en cas de
choc.
Seules ses extrmits sont isoler.
I. Constructions riveraines : btiments, murs
Construction dans les emprises routires
(1)
Soit environ 80 accidents mortels au dbut des annes 90 (rf. S7).
(2)
Une expropriation qui aurait pour cause linaction de ladministra-
tion ou son incapacit faire respecter les rgles de conduite serait
vraisemblablement illgale.
Maonneriess 81
Chapi t r e 6
II.1 - Cas des murs de soutnement
protgeant la route
Ouvrages admissibles
Lorsque le parement a une forme approprie et lisse (cf.
encadr p. 80), on peut se dispenser dune barrire,
condition quil soit suffisamment solide pour rsister en
cas de choc dun vhicule (ou quil puisse facilement tre
rpar dans sa partie dtriore).
Ouvrages isoler
Inversement, sont isoler les parements dangereux tels
que :
les parements continus rugueux dont les reliefs (rali-
ss dans un but desthtique) ne permettent pas le glis-
sement du vhicule en cas de choc mais constituent
des points durs pour celui-ci ;
les parements discontinus, constitus par des lments
prfabriqus empils, qui prsentent des asprits im-
portantes ;
les parements daspect rapport laissant un vide entre
ceux-ci et louvrage lui-mme.
Lorsque le mur est proche de la chausse, le mieux
est dinstaller un sparateur contre celui-ci, ou de com-
bler par une maonnerie les cavits entre les saillies afin
dobtenir un parement lisse.
II. Ouvrages de soutnement
Amnagement et isolement dun mur de soutnement.
Outre lobjectif disoler de la circulation lobstacle que
peut reprsenter le parement de louvrage, une barrire
de scurit permet de protger contre les chocs louvra-
ge lui-mme, ou une partie de celui-ci, lorsquil prsente
une sensibilit particulire : lments de parement fragi-
les, parement revtu ou lments extrieurs tels que les
ttes de tirants dancrage
Extrmits des ouvrages
Elles se traitent comme pour les appuis latraux (cf.
III.2, p. 82).
II.2 - Cas des ouvrages de soutnement
supportant la route
La mise en place dune barrire de scurit en partie
suprieure dun ouvrage est souvent ncessaire, tout par-
ticulirement lorsquil prsente une hauteur suprieure
1 m. Le fascicule "Barrire" (rf. B6) et la mthode de
lindice de danger dfinissent sur les ouvrages de soutne-
ment, les conditions selon lesquelles la mise en place dune
barrire de scurit est ncessaire ainsi que le choix du
dispositif par la mthode des indices de danger.
Prolongement des saillies du
mur de soutnement
Isolement de la tte du mur
Ma u v a i s
raccorde-
ment de la
glissire au
mur
III. Appuis douvrages (piles de pont,
tte de tunnel)
Largeur du BDG Type de barrire Pile (0,60 m)
TPC de scurit
<3,00 m DBA
O
avec pile incorpore (0,60 m)
<3,50 m GSO
O
0,30 m avec pan coup
<4,00 m 1 m GSO
O
0,60 m
DBA (0,60 m)
5,00 m contre la pile
GS2 1,20 m
III.1 - Appuis traiter
Dune faon gnrale, les appuis (en TPC ou latraux)
sont isoler. Toutefois, dans le cas dun mur latral paral-
lle la chausse franchie, parement lisse et de lon-
gueur suprieure 25 m, seules les extrmits et les artes
(murs "en retour", murs "en aile", etc.) doivent tre iso-
les.
Gnralement, les perrs ne sont pas considrs com-
me obstacle, sous rserve de vrifier que le raccorde-
ment au talus ne prsente pas de saillie de nature bloquer
un vhicule.
Il conviendra de vrifier la tenue au choc des appuis con-
formment aux rglements de calcul.
III.2 - Solutions pour les appuis en TPC
La solution mettre en uvre dpend de la largeur du
TPC, des bandes drases de gauche, de la pile et du type
de barrire en section courante.
Les GRC SO permettent une implantation une distan-
ce de 0,60 m de la pile (de nu nu) qui peut tre rduite
0,30 m si la pile prsente un pan coup.
Cas dun TPC troit
Lorsque la place disponible est rduite (TPC < 3m), la
pile peut tre englobe dans une barrire bton qui-
pant le cas chant le TPC en section courante. Dans le
cas dun quipement en glissire mtallique double, la
transition peut seffectuer avec une section de DBA de
20 30 m.
Cas dun TPC large
Lorsque la place disponible (TPC de 5 m au moins) per-
met dimplanter une barrire devant la pile, lquipement
existant en section courante est ddoubl en respectant
la rgle du dport de 1/40
me
(dans le sens de la circula-
tion), le dispositif au droit de louvrage restant parallle
au bord de chausse.
Synthse des principes disolement des appuis
douvrage en TPC.
O
Cette disposition est aussi applicable lorsque le TPC est quip en
DE 2 en section courante.
Isoler les appuis de ce pont
viterait le blocage dun vhicule
en perte de contrle
Maonneriess 83
Chapi t r e 6
III.3 - Solutions pour les appuis latraux
(passage suprieur)
Lagressivit des parements lisses reste admissible (cf.
encadr p. 80), ce qui permet de limiter lemprise nces-
saire. Le traitement de lobstacle concerne alors essen-
tiellement lorigine de lappui ou la saillie (la tte dun
tunnel par exemple), et consiste implanter une barrire
en amont de lobstacle.
Pour les appuis dont les origines sont si proches de la
chausse quil nest pas envisageable dimplanter une bar-
rire de scurit devant lobstacle, la solution prvoyant
denglober lappui dans le dispositif (DBA en principe)
est conseille.
Lorsque la place est insuffisante en amont de lappui pour
implanter une barrire de scurit (proximit dun accs
de service ou de secours par exemple), on peut placer
devant la pile un dispositif de retenue frontal de type
attnuateur de choc.
Tte de tunnel isole par une GBA dans le prolongement du mur
(dport de 1/5).
III.4 - Tte de tunnel
Dans certains cas, les ttes de tunnel ne posent pas de
problme particulier lorsquelles sont soit compltement
intgres au massif rocheux qui borde les accs, soit en
continuit des parois des trmies, pour ce qui concerne
les tranches couvertes.
Dans les autres cas, les ttes de tunnel se traitent com-
me les piles de pont avec, le cas chant, la prise en compte
de laccs un local technique ou tout autre contrainte
propre louvrage.
IV.1 - Obstacles
Les parapets prsentent une origine verticale particuli-
rement dangereuse. Ils sont assez frquents au niveau
des ouvrages dart courants, de ponceaux.
Ils concernent une cinquantaine de tus par an et envi-
ron 20% des collisions mortelles de maonneries (2,5%
environ de lensemble des collisions dobstacles).
IV.2 - Solutions techniques
Le traitement envisager dpend de lutilit vrifier
du parapet (couverture dun risque de chute de piton)
et de sa gomtrie (hauteur, longueur).
Il faut sassurer que le parapet remplit bien son rle (so-
lidit, hauteur) pour la retenue des vhicules ou comme
garde-corps : un parapet de 30 cm de haut est sans rel
intrt en terme de retenue, mais constitue dj un obs-
tacle particulirement dangereux.
Supprimer (araser)
Sans utilit, le parapet peut tre abaiss ou, de prf-
rence, aras. Sinon, son remplacement par un disposi-
tif plus lger un garde-corps (cf. bibliographie) peut
senvisager.
Dplacer (buser)
Une autre possibilit, plus lourde, consiste buser sur
quelques mtres le passage deau infrieur permettant
dloigner le parapet de la chausse ou de le supprimer.
IV. Parapets, ttes de pont...
Cette tte de ponceau faisant saillie constitue un v-
ritable mur sur laccotement
Ce parapet inutile pourrait tre aras.
Parapets inutiles et dangereux

Mais ici plus de peur que de mal.
Maonneriess 85
Chapi t r e 6
Modifier (chanfreiner)
Lorsque les solutions prcdentes ne sont pas envisa-
geables (pour des raisons techniques ou conomiques),
les extrmits sont :
chanfreines : le biseau est au maximum de 1/5 et le
seuil rsiduel ventuel est infrieur 20 cm ;
dportes si possible vers lextrieur ;
prolonges lorsque la longueur du parapet est insuffi-
sante pour couvrir le risque de chute.
Chanfreiner les extrmits constitue un moyen dinter-
vention rapide et peu onreux (ralisable en rgie), qui
rduit nettement lagressivit des heurts. Mais il sagit
plutt dune solution dattente qui nest pas suffisante : si
le risque de blocage est limit, le vhicule peut se retour-
ner et chuter en contrebas.
Extrmits de parapet chanfreines, mais le biseau
pourrait tre plus inclin
Schma de principe pour le traitement des extrmits
de parapet de ponts et ponceaux
Isoler
La prsence frquente aux abords immdiats dune voie
publique ou prive ne permet pas lisolement du parapet
par un dispositif de retenue plac en amont.
Pour les ouvrages plus importants, il est souvent possible
disoler lorigine par une barrire de scurit
(3)
en amont
du parapet et prolonge devant, spitte lui (si sa cons-
titution le permet) ou place devant.
Mesures palliatives daccompagnement
En cas de maintien du parapet, on peut envisager de bali-
ser les biseaux se rapprochant de la voie de circulation
pour amliorer la perception nocturne et viter les carts
droite.
Barrire de scurit correctement raccorde la BN4
(3)
Le choix du dispositif sur un ouvrage dart dpend de multiples crit-
res : outre les critres habituels en section courante (cf. chap. 10 III,
p 113), il convient dinsister sur la facilit de son raccordement aux
dispositifs hors ouvrage, son esthtique, son adaptation la circulation
pitonne (cf. rf. M4).
Barrire de scurit mal raccorde
au garde-corps
La bordure du trottoir devrait

tre chanfreine
Maonneriess 87
Chapi t r e 6
V.1 - Obstacles
Enjeux
Les nombreux aqueducs qui assurent la continuit hy-
draulique au droit des accs (il sagit daccs riverains :
entre de champs, etc.) prsentent souvent des ttes fron-
tales agressives. Il sagit vraisemblablement de lobstacle
le plus frquent au bord de nos routes (en particulier
dans les zones agricoles)
(4)
.
En outre, le foss, tel un rail, guide souvent les vhicules
quittant la plate-forme, excluant toute chappatoire.
Moins frquentes, les ttes daqueduc de traverse de
route ou ponceau qui font saillie par rapport au foss ou
au niveau de laccotement constituent aussi des obsta-
cles (cf. photo p.84). Ces obstacles sont traits au IV.
Lenjeu annuel sur les routes bidirectionnelles est valu
une cinquantaine de tus (daprs rf. S8) soit 20%
des tus lors de collisions contre des maonneries (2,5%
par rapport lensemble des obstacles).
Risques
Sur les routes bidirectionnelles, les ttes situes de part
et dautre de louvrage hydraulique prsentent un risque
similaire
(5)
et mritent le mme type de traitement.
Un choc grave peut intervenir partir de 20 cm de haut,
mais ce sont les ttes daqueduc de grande taille qui re-
prsentent le principal danger.
Le risque est maximum :
dans les courbes, en particulier gauche (le tiers des
accidents mortels pour une faible part du linaire to-
tal) ;
proximit de la chausse : 61% des accidents
mortels concernent une tte situe moins de 2 m du
bord de la chausse et 93% moins de 4 m.
Priorits dintervention
Dune faon gnrale, les priorits dintervention dcou-
lent dun diagnostic de scurit. Toutefois, dans le cadre
dune dmarche prventive, si les ttes dangereuses sont
trs nombreuses, le gestionnaire peut tenir compte des
priorits suivantes :
V. Ttes daqueducs
Le foss profond fait un rail, la tte daqueduc fait
butoir : aucune chappatoire possible.
Situation en courbe en ligne droite
Distance : 0 2 m 2 4 m 0 2 m 2 4 m
H >50 cm +++ ++
H >20 cm +++ ++ +
(4)
Sont aussi bien concernes les routes nationales (18% des accidents
mortels avec collision dune tte daqueduc) que les routes dparte-
mentales (77%).
(5)
57% des collisions mortelles se produisent du ct droit de la chaus-
se contre 43% du ct gauche.
V.2 - Solutions
Il sagit de supprimer ou dattnuer leffet ngatif des t-
tes daqueduc tout en assurant une continuit hydrauli-
que.
Leur prsence au droit des accs ne permet gnrale-
ment pas denvisager de les isoler par une barrire de
scurit : dautres solutions paraissent plus pertinentes.
Supprimer les ttes daqueduc
Il faut privilgier les solutions supprimant les ttes daque-
duc.
Couvrir le foss
Sa faisabilit dpend de contraintes techniques diverses
(le dbit vacuer, lentretien) et conomiques. Elle
saccompagne de la mise en place dun assainissement
profond adapt (busage du foss avec avaloirs et regards
de visite, pose dun drain agricole aprs curage du foss
enrob dun matriau drainant et comblement du fos-
s). (cf. chap. 8, 2, p. 103).
Cette solution est particulirement adapte pour un ac-
cotement assez troit.
Supprimer les accs
Limiter le nombre daccs est particulirement intres-
sant sur le plan de la scurit :
limitation de facto du nombre de ttes daqueduc ;
possibilit de maintenir seulement les accs rpondant
aux exigences de scurit aussi bien pour ce qui con-
cerne la zone de scurit que les rgles de visibilit (cf.
ACI/P - rf. G4). Cette rduction favorise un traitement
soign des ouvrages maintenus ;
limitation des contraintes dentretien (voir ci-aprs).
Il sagit de supprimer les accs inutiles ou redondants
(souvent le mme champ dispose de plusieurs accs) et/
ou de regrouper les accs existants.
Maintenir (ou raliser) un accs sur la voirie secondaire
est videmment prfrable. Quand cela est possible, on
peut envisager une voie de desserte plutt que des d-
senclavements multiples.
Grer les accs
Les autorisations doccupation du domaine public pour
les routes nationales, les permissions de voirie pour les
routes dpartementales et les voies communales, peu-
vent (et doivent) tre assorties de conditions techniques,
entre autres sur les extrmits.
Il est possible de faire supprimer des accs raliss sans
autorisation ou permission de voirie ou de rengocier
leur nombre et leur emplacement.
Dplacer la tte daqueduc
Ttes longitudinales
Une solution consiste dporter le regard sur le ct du
foss (de prfrence intrieur) permettant dadoucir la
pente de lextrmit du foss. La tte longitudinale doit
pouser la forme de la pente du foss et ne pas dpasser
le niveau de laccotement
Par exemple, le Conseil gnral de Seine-Maritime exp-
rimente une tte prfabrique embout souple. Ce dis-
positif donne satisfaction : il sadapte aux diamtres
habituellement rencontrs, naltre pas le fonctionnement
hydraulique et surtout ne prsente pas les contraintes
dentretien des ttes daqueduc de scurit (cf. Modifier
lobstacle).
Dautres solutions techniques sont envisageables, com-
me la ralisation in situ de ttes longitudinales maon-
nes (exprience dans les Pyrnes-Orientales).
Cependant le cot de cette solution est plus lev que
celui des dispositifs prfabriqus sans offrir une meilleu-
re scurit.
(6)
Un exemple est donn en rf. M1.
Lloignement
La solution consistant loigner la tte daqueduc de la
chausse, en dviant le foss vers larrire au droit de
laccs, correspond des situations particulires. Elle im-
plique des travaux gnralement plus consquents
(6)
.
Tte daqueduc longitudinale : absence
dagressivit et contraintes dentretien
rduites
Maonneriess 89
Chapi t r e 6
Modifier lobstacle : les ttes daqueduc de
scurit
Lorsque la suppression ou le dplacement de la tte sont
difficiles mettre en uvre, linstallation de ttes daque-
ducs de scurit (grilles obliques dont linclinaison ne
dpasse pas 1/3) constitue une solution palliative accep-
table. En effet, elle rduit lagressivit de la configuration
en vitant un risque de blocage (tout en assurant lcou-
lement normal des eaux) mais peut favoriser un retour-
nement du vhicule sortant (moins grave).
Il sagit de la solution "standard" pour les routes existan-
tes tant donn sa facilit de mise en place et son cot
modr. Pour une route neuve ou faisant lobjet dune
rhabilitation lourde, dautres solutions plus satisfaisan-
tes sont prfrables.
Ses caractristiques sont normalises (normes NF P 98-
490 et NF P 98-491). Il faut notamment retenir que la
pente de la partie suprieure du dispositif ne doit pas
excder 1/3. Pour les critres de choix du type de tte
de scurit, se reporter lEquipement des routes interur-
baines (rf. E1).
Conditions de mise en uvre dune tte de scurit
la partie suprieure du dispositif ne doit pas compor-
ter de seuil significatif (<10 cm) par rapport au niveau
de laccs ;
lorsque la profondeur du foss est suprieure la hau-
teur du dispositif, la pente du remblai complmentaire
ne doit pas dpasser celle du dispositif, sans introduire
de seuil vertical ;
le seuil situ au fond du foss est minimiser (sans
dpasser 10 cm) et tre compatible avec les exigences
hydrauliques ;
la partie suprieure doit rester amovible afin de per-
mettre le nettoyage de laqueduc, sans toutefois pou-
voir glisser vers le haut ;
sa maintenance : un nettoyage rgulier, de faon vi-
ter le colmatage, et le remplacement des parties dt-
riores lors dun choc.
V.3 - Solutions pour les ttes daqueducs
de traverse de route
Elles doivent pouser la forme de la pente du foss dans
lequel elles dbouchent, et ne pas dpasser le niveau de
laccotement. Des travaux mineurs permettent den at-
tnuer ou supprimer lagressivit.
Les murets de retenue de part et dautre de laccs
sont de prfrence supprims, ou du moins dune hau-
teur minimale et raliss de manire tre le plus fragi-
les possible (lments prfabriqus).
et vue en perspective.
Coupe dune tte de scurit
Les bordures servent essentiellement dlimiter les lots
des carrefours en rase campagne (ou de chicanes en en-
tre dagglomration) et les trottoirs dans des zones b-
ties et sur certains ouvrages.
VI.1 - Lobstacle
Dune faon gnrale, elles ne sont pas considrer com-
me des obstacles dans la mesure o elle nexcdent pas
20 cm de hauteur de vue. Au del, il sagit de vritables
murets et sont donc traiter comme tels
(7)
.
Il ne faut cependant pas ngliger certains de leurs incon-
vnients. Heurtes par un vhicule, elles favorisent une
perte de contrle, et cela dautant plus quelles sont hau-
tes ; aussi, ne doivent-elles pas excder la hauteur juste
utile pour assurer leur fonction (dlimitation, dissua-
sion).
VI.2 - Les solutions
Pour lamnagement de carrefours interurbains, on re-
courra des bordures basses (3 6 cm maximum de
hauteur de vue, selon la vitesse dapproche), chanfreines,
blanches et rtro rflchissantes (cf. ACI/P).
Des bordures de trottoir (h<15cm) peuvent senvisager
dans les traverses de zones bties (vitesse normalement
modre).
Sur ouvrage dart, les extrmits des bordures de trot-
toir peuvent tre traites, afin den attnuer lextrmit
(doucines).
VI. Bordures
(7)
On rencontre souvent autour de llot central des giratoires des bor-
dures excessivement hautes (destines dissuader des vhicules dem-
piter sur llot ou de le franchir). Cette pratique qui est parfois lorigine
daccidents graves est formellement dconseille.
Vue en coupe dun giratoire : hauteur des bordures dlots.
Bordures trop agressives
sur llot central dun giratoire
Anneau Ilot central

< 14 cm
6 cm
6 cm
(au droit des lots sparateurs)
Maonneriess 91
Chapi t r e 6
A RETENIR
Les collisions contre des maonneries en tout genre reprsentent prs de
250 tus par an
Les maonneries qui font saillie de plus de 20 cm sont agressives
Murs de soutnement
Isoler les extrmits, les artes, les parements rugueux, fragiles ou prsentant
des saillies
Appuis douvrages
A isoler en gnral, sauf certains appuis latraux parallles la chausse, lisses, et
de plus de 25 m de long (seules les artes sont alors isoler)
Parapets
Araser les parapets inutiles, sinon les dplacer ou les isoler dans la mesure du
possible
Chanfreiner et dporter les extrmits des autres parapets (solution bon mar-
ch, facile et rapide mettre en uvre)
Ttes daqueduc
Les ttes daqueduc dangereuses sont trs nombreuses
Traiter en priorit les plus proches de la route et celles situes en courbe
Supprimer dabord le maximum de ttes de buse en limitant le nombre daccs ou
en couvrant le foss
Equiper celles qui sont maintenues de ttes de scurit (solution la plus couram-
ment utilise) ou, mieux, les dplacer (ttes longitudinales)
Bordures
En rase campagne, toujours recourir lors damnagement des bordures basses
(et chanfreines pour les lots de carrefours)
Equipementss 93
Chapi t r e 7
Equi pement s
I.1 - Supports
Matriau
Les supports sont le plus souvent en acier, mais lalumi-
nium est aussi utilis et il existe de rares cas de support
en matriau composite. Comme pour les subjectiles le
bton est interdit (norme NFP 98-530).
On rencontre encore danciens panneaux en bton (ex. :
EB10) : ils devraient tre remplacs par des panneaux
conformes aux normes.
Classification des supports (rappel)
La classification des supports est donne par larrt du
26 juillet 1985 relatif lhomologation des panneaux et
de leur support, reprise lidentique par les normes rela-
tives ces quipements (NFP 98-530, NFP 98-531).
Les supports sont choisis parmi les dimensions normali-
ses aprs calcul de leur moment rsistant et en tenant
compte des conditions climatiques locales, des conditions
accidentelles et des panneaux quils supportent.
Les quipements dexploitation ou de scurit (panneau de signalisation, PMV, borne) mis en uvre sur le domaine
public, et des barrires de scurit mal implantes, constituent trop souvent des obstacles agressifs en bordure des
routes. Chaque anne, ils sont la cause de plusieurs dizaines de tus.
I. Signalisation verticale
Catgorie Type de signalisation Hauteur (min.) Longueur
SP standard police
1 m -
SD1 standard (1 ou 2 supports
standards)
SD2 mt cylindrique directionnelle 2,30 m 2,30m
SD3
mt cylindrique ou profil 1 m
2,50 m 7 m
portique, potence ou haut mt 5,50 m
H
Choc moins de 20 km/h : 1 bless.
La signalisation aussi peut tre trs dangereuse.
Synthse des rgles sur la protection des supports de signalisation verticale selon le type de panneau.
Supports SP et SD1 Supports SD2 et SD3
Obligation dutiliser des quipements conformes aux normes
Implantation en dehors de la zone de rcupration
Moment maximum admissible fix
Pas dexigence normative sur le moment maximum admissible.
570 daN.m
Si M
max
< 570 daN.m Si M
max
> 570 daN.m
Pas dobligation disoler isoler dans la zone de scurit
Implantation 0,70 mdu bord de la zone de rcupration
(aplomb du bord du panneau)
Rgles fixes par la norme et la rglementation
Recommandations techniques complmentaires
Equipementss 95
Chapi t r e 7
Dangerosit des supports
Le guide lEquipement des Routes Interurbaines, relatif
aux routes neuves ou faisant lobjet dun amnagement
lourd, indique : "Tout support de panneau implant dans la
zone de scurit, et dont le module dinertie de flexion (I/v)
est suprieur ou gal 24,15 cm
3
doit tre isol"
(1)
. Lvolu-
tion des doctrines techniques (section des supports et
leur constituant) conduit spcifier dsormais un mo-
ment maximum admissible pour les supports de signali-
sation verticale qui nont pas besoin dtre isols ; sa valeur
est de 570 daN.m.
Catgories SP et SD1
La norme XP P 98-531, fixe le moment maximum ad-
missible pour ces supports la valeur limite de 570 daN.m
(quelles que soient les dimensions de la section du sup-
port). Tout support de type SP ou SD1 conforme aux
normes est, par dfinition, en dessous de cette limite et
nest donc pas considrer comme obstacle au sens du
prsent document.
Catgories SD2 et SD3
Les supports sont dimensionns en fonction de la surfa-
ce des registres. La norme XP P98-531 ne fixe pas de
valeur maximum du moment. Il faut alors les isoler dans
la zone de scurit si le moment admissible dpasse la
valeur de 570 daN.m.
Le moment rsistant dpendant de la gomtrie de la
section (variable) et du matriau (non fix par la norme),
sa valeur est obtenir auprs du fournisseur.
En pratique, le moment rsistant des profils et des mts
dpasse souvent le seuil admissible. Cest systmatique-
ment le cas des hauts mts, portiques ou potences.
Solutions
Avant disoler un panneau dont le support est agressif,
plusieurs questions se posent :
supprimer Le panneau est-il ncessaire ?
modifier Le support nest-il pas surdimensionn ?
dplacer Le panneau peut-il tre dplac au-del
de la zone de scurit (tout en vrifiant les contraintes
dimplantation, de visibilit) ou dplac longitudinale-
ment derrire une barrire de scurit dj existante ?
isoler Les conditions de choc ventuel du dispositif
de retenue sont-elles acceptables ? Par exemple, une
barrire de scurit ne fonctionne pas convenablement
pour des incidences frontales ou pour des longueurs
dancrage insuffisantes.
Une autre solution, dj employe dans plusieurs pays
trangers, semble intressante : lemploi de supports fu-
sibles ou dformables. En France, ces supports ne sont
pas encore rglements lheure actuelle. Aussi, leur
utilisation devra pralablement tre autorise par
la DSCR titre exprimental (exemple de la DDE 34).
Certains panneaux dinformation des usagers, indiquant
le financement dun amnagement, la modification dun
carrefour, etc., sont considrs comme de la publicit et,
hors agglomration, doivent tre implants en dehors du
domaine public routier.
I.2 - Massifs dancrage
Il nexiste pas de disposition rglementaire quant leur
gomtrie mais, linstar des maonneries, ils sont trs
agressifs lorsquils font une saillie (>20 cm) par rapport
au sol (cf. chap. 6).
I.3 - Balises
Les balises J1 (virage), J3 (intersection), J4 (chevrons) sont
parfois en matriau agressif (balises en bton massif, en
bton arm solidement ancr, les tubes mtalliques de
forte paisseur).
Elles sont remplacer par des balises, certifies pour les
balises J4 et conformes aux normes pour les balises J1 et
J3 (norme XP P98 585).
Le lestage et la fixation des balises monolithiques ne doi-
vent pas les rendre agressives (cf. ERI- IV.13).
(1)
Issue dune tude de lONSER (rf. E3), cette valeur de 24,15 cm
3
correspondait un moment flchissant de 580 daN.m.
J1 J3 J4
II.1 - Stations de comptage (SIREDO)
Lobstacle
Limplantation de stations de comptage conduit souvent,
en labsence de prcautions, des dispositions dangereu-
ses :
massif dancrage en bton de la station faisant une saillie
de plus de 20 cm par rapport au niveau de laccote-
ment ;
tte daqueduc, lorsque le foss a t bus pour lim-
plantation de la station ;
support de la station trop rigide ;
batterie situe en hauteur, au dessus du niveau du ca-
pot des vhicules (70 cm) et pouvant faire intrusion
dans lhabitacle du vhicule du fait de leur inertie.
II. Equipements dexploitation
C
Des rflexions sont actuellement menes pour modifier la configu-
ration des stations.
C
Un support fusible pourrait se rvler dangereux
Dmonter certaines stations inutiles
(suite la mise en service dune d-
viation par exemple) et araser le mas-
sif support.
Eloigner la station de la chausse
(dans certains cas).
Lorsque la station se situe proximi-
t dune barrire de scurit existan-
te, ou devant tre implante pour
isoler dautres obstacles, on peut pro-
longer la barrire pour couvrir la sta-
tion. Sinon, lisolement seul de la
station nest pas une bonne solution.
Araser ou chanfreiner (p 1/3) le
massif en bton
Rendre le support flexible ou dfor-
mable
C
Rduire linertie de la station
Placer si possible la batterie dans le
socle
Pour ce qui concerne les ventuelles
ttes daqueduc, cf. chap. 3 IV
Supprimer
Dplacer
Isoler
Modifier
C
Batterie place en hauteur :
danger !
Implantation dune station SIREDO : prudence !
Support en aluminium
peu agressif
Buse agressive mise en pla-
ce pour implanter la station
Solutions techniques
Equipementss 97
Chapi t r e 7
II.2 - Poste dappel durgence (P.A.U.)
Un P.A.U. est un quipement normalis (NF P 99-250 et
251). Fusible, il ne constitue pas un obstacle et peut tre
implant 1 m dune surface roulable.
Il faut cependant veiller labsence dagressivit de son
socle, quil faut araser ou chanfreiner (p 1/3) sil fait
saillie par rapport laccotement.
II.3 - Bornes kilomtriques
A linstar des panneaux, les bornes kilomtriques en b-
ton sont agressives et doivent tre remplaces par des
bornes en plastique conformes la norme NF P 98-589
ou par des plaquettes.
Il faut aussi vrifier que les bornes en plastique ne recou-
vrent pas danciennes bornes en bton et supprimer, ara-
ser ou la rigueur chanfreiner les massifs en bton servant
ventuellement de support aux bornes.
Borne en plastique sur une ancienne borne en
bton : danger
Substituer cette borne de limite dpartementale,
dangereuse, un dispositif non agressif.
Les candlabres se trouvent gnralement en milieu p-
riurbain, en entre dagglomration, au droit des carre-
fours giratoires et des changeurs, ou des gares de page.
Fabriqus essentiellement en acier galvanis ou en alliage
daluminium, les candlabres comme tous les poteaux sont
soumis de fortes sollicitations, notamment lies au vent.
Pour cette raison, ceux-ci sont ancrs dans des massifs
en bton et ont gnralement un moment rsistant le-
v.
III.1 - Supprimer (ou prvenir)
En rase campagne, la question doit pouvoir se grer as-
sez facilement par la matrise de lclairage aux endroits
strictement ncessaires rares et par lisolement des
candlabres en section courante quand ceux-ci sont in-
dispensables la scurit (pour le cas des giratoires, cf.
chap. 2 IV.2, p.28) Les candlabres situs sur les lots
sparateurs des carrefours ne peuvent pas tre isols
correctement et sont proscrire.
Lorsque lclairage ne fonctionne plus, les candlabres
doivent tre dmonts rapidement.
III.2 - Modifier
Conscients que la prsence de candlabres en bordure
de voie de circulation pouvait tre un facteur aggravant
lors dune sortie de chausse, les scandinaves, les amri-
cains et les australiens ont dvelopp et implant plu-
sieurs types de candlabres non agressifs.
On distingue trois familles de candlabres non (ou peu)
agressifs (cf. encadr ci-contre).
Lensemble des pays qui ont test et approuv ces sup-
ports sont dsormais convaincus quil faut tudier la pos-
sibilit de mettre en place des supports non rigides, en
ville comme en rase campagne.
Les gestionnaires des routes doivent garder lesprit que
leur implantation (recul par rapport au bord de route,
dclivit et nature du sol, rsistance aux intempries),
leur composition (bois, acier, aluminium), leurs spcifica-
tions (hauteur de mt, poids du mt et des luminaires,
dimension des panneaux) et leur fonctionnement (flexi-
ble, dformable, fusible, sur coupleurs directionnels)
sont autant de facteurs defficacit des installations au
niveau de la scurit.
III.3 - Isoler
Si les mesures prcdentes ne peuvent tre mises en
uvre, lisolement des candlabres est envisager.
III. Candlabres
Collision avec un candlabre : 2 morts
Pour tout support (candlabre, poteau)
autre que les supports de signalisation routi-
re qui sont rglements (cf. I.1.), lemploi dun
systme fusible ou dformable est (hors ag-
glomration) du ressort du gestionnaire de la
voirie. Quand la norme europenne (en cours
de rvision) sera transpose en norme NF, le
gestionnaire devra la viser sil souhaite em-
ployer de tels systmes et exiger du fournis-
seur une preuve de conformit la norme (PV
dessais de chocs pralables).
Les candlabres usuels sont
des obstacles dangereux
Equipementss 99
Chapi t r e 7
Les candlabres non agressifs, un genre pas si nouveau
Le candlabre fusible (ou embase glissante)
Il est constitu dune platine glissante, dune charnire, dun dis-
positif de type fracture ou dune combinaison de ces lments.
Au moment du choc, le mt fusible se dforme avant de se dta-
cher de sa base si la violence du choc ly oblige.
Ce dispositif, courant aux Etats-Unis, prsente toutefois un in-
convnient : le mt peut retomber sur la voie de circulation, mme
si tout est tudi pour minimiser ce risque.
Le candlabre flexible
Cest un support conu pour se plier sous le choc. Au moment
de limpact, le mt se plie la base et le vhicule poursuit sa
course sur le mt, au risque de heurter un obstacle plus rigide ou
un piton.
Le candlabre dformable
Il absorbe lnergie du vhicule, se dforme puis pouse la forme
du devant du vhicule qui le heurte. Le mt vient retomber sur le
toit de la voiture, sans lendommager et sans blesser les passa-
gers.
Il existe aussi des systmes mixtes, par exemple la fois fusibles et flexibles (Hawkins Breakaway). Un candlabre de
ce type comporte de plus une fragilisation en son milieu. Le systme fonctionne en deux temps. (1) Au moment du
choc la partie suprieure du candlabre commence flchir en absorbant une partie de lnergie. (2) Lembase se
rompt ; le candlabre est galement projet vers lavant.
A retenir
De nombreux quipements routiers constituent des obstacles agressifs
Supports de signalisation
Isoler les supports situs dans la zone de scurit dont le moment rsistant d-
passe 570 daN.m.
Les supports de type SP et SD1 conformes ne sont pas isoler
Obtenir du fournisseur la valeur du moment rsistant de supports SD2 et SD3
Utiliser des supports fusibles ou dformables ncessite (en attente de leur nor-
malisation) une autorisation pralable de la DSCR titre exprimental
Stations de comptage
Vrifier labsence dagressivit des stations et tablir un programme de mise
niveau
Bornes
Remplacer les bornes en bton par des bornes en plastique normalises ou par
des plaquettes
Candlabres
En rase campagne, lclairage est rarement indispensable
En attente dune normalisation, lemploi dun systme fusible ou dformable est
du ressort du gestionnaire
Blocage et retournement dans un foss profond
Les maonneries trs agressives sont frquentes dans les fosss
Fossss 101
Le foss prsente deux dangers : par sa gomtrie (pro-
fondeur et pente de ses parois) en favorisant un retour-
nement du vhicule, parfois son blocage brutal, ou par
son effet de guidage vers un obstacle situ dans le foss
(tte d'aqueduc, poteau).
Son rle dterminant (blocage du vhicule) est mis en
vidence dans une trentaine d'accidents mortels par an
sur route bidirectionnelles
(1)
, mais il aggrave les cons-
quences d'une part beaucoup plus importante des sor-
ties de chausse
(2)
.
I.1 - Dispositions dangereuses viter
Les dispositifs non roulables empitant sur la
zone de rcupration
Une surface est roulable lorsque :
1. elle est revtue ou stabilise ;
2. sa pente ne dpasse pas 8% ;
3. elle se raccorde la chausse sans dnivellation
sensible.
Les dispositifs intrinsquement agressifs dans
la zone de scurit (cf. I.2).
Certaines configurations de foss en pied de
talus de dblai (cf. chap. 9 1)
Les fosss en pied de talus de remblai (cf.
chap. 9 II)
Ils peuvent provoquer le blocage des vhicules. Il est re-
command d'adoucir leur profil, d'isoler le remblai par
un dispositif de retenue, de l'loigner du pied de talus de
remblai.
Les obstacles prsents dans le foss
Il s'agit notamment de poteaux, ttes d'aqueduc, ponceaux,
ttes de traverse, regards, passerelles d'accs aux sec-
tionneurs sur poteau et matriels EDF, aux postes d'ap-
pel d'urgence
Les saignes
Elles sont dconseilles de manire gnrale. Orientes
perpendiculairement la chausse, dans la zone de rcu-
pration, elles peuvent prsenter un risque de blocage
de roue si elles sont trop profondes et mal excutes.
I.2 - Agressivit des dispositifs
d'assainissement
Les dispositifs d'assainissement peuvent tre classs se-
lon trois niveaux de scurit :
Srs (parfois dits les meilleurs sur le plan de
"accueillants") la scurit
Modrment
acceptables dans la zone de
agressifs
gravit limite, lorsqu'ils
s'imposent, ou sur les routes
existantes
Agressifs
viter, modifier ou isoler
ou dangereux
Chapi t r e 8
Fosss
I. Les obstacles
(1)
L'tude (rf. S4) dont est issu ce rsultat concerne seulement des
accidents de vhicules lgers.
(2)
La prcision du fichier national des accidents ne permet pas de dis-
tinguer les collisions concernant un foss, un talus, une paroi rocheuse
(cf. chap. 1 I.2, p. 13).
Dispositifs srs
Ils peuvent figurer dans la zone de gravit limite sans
risque et gnralement tre intgrs la berme (dans la
mesure o leur pente n'excde pas 25 %), voire la zone
de rcupration (cas d'un caniveau plat, trs peu profond
ou couvert, suffisamment solide pour supporter le pas-
sage occasionnel de vhicules lourds, et d'adhrence si-
milaire l'accotement dans lequel il s'intgre).
Caniveau plat (ou trs peu profond h 13 cm)
double pente (avec ou sans dispositif de drainage en-
terr).
0,13 m
0,60 1,00 m
0,20 m
1,00 m
100 % 25 %
0,16 m
1,50 2,00 m
16 %
0,20 0,50 m
100 %
h 0,30 m
0,50 1,00 m
0,50 m
25 %
0,50 m
> 25 %
h > 0,20 m
> 100 %
(3)
Sur les routes multifonctionnelles, un caniveau fente doit tre plac
suffisamment loin des zones de circulation des deux-roues.
Caniveau rectangulaire couvert
Caniveau fente longitudinale
(3)
Foss triangulaire, symtrique ou non, peu profond
(h 20 cm) et sans paroi raide
Cunette btonne peu profonde, ventuellement
associe des dispositifs enterrs de drainage interne
(tranche drainante, cran de rive)
Dispositifs modrment agressifs
Ces dispositions, viter dans la mesure du possible, sont
acceptables dans la zone de gravit limite mais pas dans
la zone de rcupration.
Foss triangulaire de profondeur modre (de
20 50 cm) sans paroi raide (p < 100 % ou 1/1).
Caniveau plat trapzodal
Foss large pentes douces (schmatiquement :
25 %), de hauteur suprieure 50 cm.
Les systmes agressifs
Ils sont considrs comme des obstacles et traiter com-
me tels (cf. infra).
Foss profond (plus de 50 cm), dont au moins une
pente excde 25 %.
Caniveau parois raides de plus de 20 cm de pro-
fondeur
Foss en pied de talus de remblai (cf. chap. 9)
Fossss 103
Chapi t r e 8
Dmarche d'amnagement
L'assainissement de la chausse relve d'une rflexion glo-
bale portant sur le profil en travers et la conception de la
route. Le choix de l'ouvrage intgre d'une part les exi-
gences de scurit, et d'autre part les contraintes d'effi-
cacit hydraulique, de cot et d'entretien.
Il est indispensable au pralable de dterminer son utilit
par une tude hydraulique (nature du sol, structure de
chausse, site) et, le cas chant, les dbits vacuer afin
d'ajuster le dimensionnement en vitant les ouvrages in-
suffisants ou surabondants. Des solutions alternatives au
foss "classique" (cran de rive, couverture, busage, fa-
onnage de l'accotement et du talus) sont envisager,
notamment en cas d'emprises rduites (impossibilit d'ac-
quisition, cot prohibitif, site).
Sur une route existante, en fonction de l'objectif de s-
curit recherch (reconqute des accotements, dgage-
ment de la zone de rcupration, dgagement de la zone
de scurit) et des contraintes techniques et conomi-
ques, le traitement d'un foss dangereux doit tre envi-
sag dans l' ordre : suppression - dplacement -
modification - isolement.
La suppression, le dplacement ou la modification nces-
sitent une tude technique pour dterminer l'ouvrage
d'assainissement de substitution permettant d'vacuer
l'eau dans de bonnes conditions.
Les accs riverains ncessitent un traitement soign. Dans
le cas d'accs frquents, une solution franchissable sans
ouvrage particulier est prfrable (caniveau plat, foss
couvert).
Saignes
Si elles ne peuvent tre supprimes, afin d'attnuer le
risque, il faut veiller adopter un profil en travers vas
(pente maximale de 20 %) et une largeur de fond de sai-
gne comprise entre 30 et 70 cm.
Cas particulier des dispositifs d'assainissement en
carrefour giratoire
La mise en place de barrires de scurit autour de l'an-
neau est viter dans toute la mesure du possible (cf.
chap. 2 IV.2, p. 28). Aussi, il est toujours prfrable soit
d'opter pour un dispositif d'assainissement enterr (crans
drainants, buses, caniveaux couverts) ou, au moins, peu
agressif, soit de l'loigner.
La mise en place de barrires de scurit autour
de ce giratoire aurait pu tre vite
II. Solutions
Supprimer
Prfrable pour la scurit, la suppression s'impose lors-
que le foss est inutile, par exemple la suite d'une mo-
dification de l'coulement des eaux (changement de
dvers, pose de bordures et de canalisations). Pour les
routes existantes, elle est particulirement adapte en
cas d'emprise rduite.
Plusieurs techniques permettent de supprimer un foss.
Drainage enterr
Technique permettant le comblement du foss par des
matriaux drainants aprs pose d'un collecteur.
Couverture
Busage avec collecte de l'eau par des avaloirs et un sys-
tme de rcupration (caniveaux plats, bordures).
Caniveau couvert (dalle bton ajoure, grille, fente).
Faonnage de l'accotement et du talus
Sous la forme d'une faible pente ou d'un arrondi large et
trs peu profond, ce type d'amnagement ncessite g-
nralement un drainage enterr complmentaire (cran
de rive, drain classique).
Dplacer
L'efficacit de cette solution, moins radicale que la sup-
pression, dpend du type de foss et de sa distance d'im-
plantation par rapport au bord de chausse. Elle est
viter en pied de remblai.
Modifier
L'efficacit est fonction de la modification mise en u-
vre.
Caniveau plat et couverture
Cette technique peut s'assimiler une suppression par
couverture (cf. supra).
Fosss trs peu profonds et cunettes
Ces dispositifs peuvent se situer dans la zone de gravit
limite, voire la zone de rcupration pour les cunettes
btonnes ou revtues peu profondes. Les fosss peu
profonds permettent l'engazonnement et un entretien
facile.
Objectif Solutions types Capacit Domaine d'emploi
d'vacuation
Supprimer
Drainage enterr Assez faible
Emprises troites
Couverture / busage Variable Dgagement de la zone de
rcupration et/ou de la zone de scurit
Faonnage de l'accotement et du talus Assez faible
Dplacer
Au-del de la zone de rcupration
Inchange Reconqute des accotements
Au-del de la zone de scurit
Modifier
Caniveau plat Faible
Emprises troites
Foss trs peu profond Assez faible
En sites difficiles
Cunette Bonne
Inutilit du foss profond
Foss large pentes douces Assez bonne
En courbe
Foss peu profond Faible
Isoler
Barrire de scurit
Suppression impossible ou d'un cot
(adapte l'espace disponible et Inchange
prohibitif
au niveau de retenue vis)
Ncessit technique (forte capacit
d'vacuation)
Solution transitoire
En courbe
Autres obstacles isoler
Mesures
Suppression des obstacles dans le foss Inchange
d'accompa- Tte d'aqueduc de scurit
Entretien rgulier Cration de regard
gnement
ncessaire Cration d'accs
Passerelles fusibles ou escamotables Sectionneur EDF
Accs PAU
Saignes A titre provisoire, milieu rural
Fosss peu profonds ou larges pentes douces
Ce type de foss permet l'engazonnement et un entre-
tien facile. Il peut ncessiter un drainage enterr compl-
mentaire.
Isoler
Cette solution est envisager en dernier recours lors-
que les autres solutions sont cartes, en tenant compte
de la place ncessaire l'implantation des barrires de
scurit
Mesures d'accompagnement
Il s'agit de supprimer les obstacles dangereux (non iso-
ls) pouvant se trouver dans les caniveaux et fosss (d-
passement de grilles et regards, prsence de poteaux, ttes
d'aqueducs de traverse de route, ttes d'aqueducs sans
plan inclin). Les passerelles d'accs (EDF, PAU) doi-
vent tre en matriaux fusibles ou escamotables.
Synthse des solutions curatives
Fossss 105
Chapi t r e 8
A RETENIR
Les priorits
Supprimer les fosss inutiles
Modifier les fosss surdimensionns
Isoler les fosss maintenus les plus dangereux
Supprimer les obstacles situs dans le foss
Talus de dblai raide.
L'isoler rduirait le risque de tonneaux
Foss
Sr Acceptable Agressif
h < 0,20 m 0,2 m<h<0,5 m p>25 % et
ou p<25 % h>0,5 m
Talus
Sr
le meilleur sur le plan
pente 33% Idal Acceptable
A isoler
de
de la scurit.
dblai
Modrment
acceptable dans la zone
pente 67%
O
Acceptable Isolement
agressif
de gravit limite, lorsqu'il
tudier
s'impose, ou sur les routes
existantes.
Dangereux viter, modifier ou isoler. pente > 67%
O
A isoler
O
Valeur arrondie 70% dans l'ICTAAL.
Niveau de scurit des talus et des configurations de foss-talus
Taluss 107
I.1 - Danger du talus
Un talus de dblai raide augmente les risques de blocage
du vhicule et de retournement l'origine d'jection de
passagers aux consquences souvent graves. Ces risques
dpendent de la pente du talus (en particulier pour des
pentes suprieures 33 %), de la configuration de l'acco-
tement (dispositif d'assainissement en pied de celui-ci),
mais aussi de la vitesse des vhicules.
Les talus de dblai peuvent tre classs a priori selon trois
niveaux de scurit (cf. tableau ci-contre).
La pente de 67% est la plus rpandue, notamment sur les
autoroutes, les routes express et les routes rcentes.
D'une faon gnrale, on considre qu'un talus de pente
de 33% (sans foss en pied) prsente une agressivit si-
milaire celle d'une barrire de scurit. Ce rsultat sem-
ble devoir tre remis en cause sur les autoroutes o les
vitesses pratiques sont leves, le dispositif de retenue
en rive, empchant le vhicule de sortir de la plate-for-
me, serait prfrable, quelle que soit la configuration de
l'accotement.
I.2 - Solutions
Sauf dans une situation de ramnagement lourd d'une
voie, un talus n'est gnralement pas modifi : le cot
serait trs lev pour une amlioration de la scurit
assez relative. Il convient cependant de se rfrer aux
rsultats du diagnostic de scurit. Aussi, peut-on refa-
onner le talus ponctuellement dans les zones fort ris-
que et lorsqu'il constitue un masque la visibilit gnant.
L'agressivit de l'accotement peut aussi tre attnue par
un traitement du foss (cf. chap. 8).
Sinon, la solution la plus courante consiste isoler le
talus par une barrire de scurit, notamment pour des
pentes dpassant 67%.
Les extrmits sont de prfrence enterres dans le ta-
lus de dblai, sans tre abaisses (cf. chap. 10 IV.3,
p. 117).
Chapi t r e 9
Tal us
Le rle dterminant d'un talus (blocage du vhicule) est mis en vidence dans une cinquantaine d'accidents mortels
par an sur routes bidirectionnelles
(4)
, et les parois rocheuses dans une dizaine d'accidents mortels. Mais ils aggravent
les consquences d'une part beaucoup plus importante des sorties de chausse
(5)
.
I. Talus de dblai
(4)
L'tude (rf. S4) dont est issu ce rsultat concerne seulement des
accidents de vhicules lgers.
(5)
La prcision du fichier national des accidents ne permet pas de dis-
tinguer les collisions concernant un foss, un talus, une paroi rocheuse
(cf. chap. 1 I.2, p. 13).
II.1 - Danger du talus
En remblai, un talus raide favorise les retournements et
aggrave les conditions dynamiques en pied de talus. Le
risque crot en fonction de la pente du talus et surtout
de sa hauteur.
Les normes fixent actuellement la hauteur admissible
4 m (sauf cas de pentes 25%), ou 1 m en cas de dnivel-
lation brutale, quel que soit le type de voie. Il s'agit d'un
plafond : il peut tre intressant d'quiper de barrires
de scurit des talus de hauteur infrieure 4 m. En pra-
tique, les talus de 2,50 m de haut sont souvent quips,
notamment sur les voies o les vitesses d'exploitation
sont leves.
Ainsi, sur autoroute, la probabilit d'un retournement lors
d'une sortie de chausse reste-t-elle importante, mme
pour des bas-cts quasiment niveau. C'est pourquoi
l'ICTAAL prescrit la mise en place systmatique de bar-
rires de scurit latrales sur les accotements des auto-
routes 2 x 3 et 2 x 4 voies.
Evidemment, pour les nouvelles infrastructures, il con-
vient de minimiser autant que possible la hauteur de rem-
blai (en tenant compte des contraintes techniques et
environnementales du projet).
II. Talus de remblai
II.2 - Solutions
Un talus de remblai n'est normalement pas modifi en
dehors d'un amnagement lourd de la voie. Ponctuelle-
ment, au niveau des carrefours giratoires et dnivels,
cela peut cependant tre intressant, voire ncessaire,
dans les configurations o les barrires de scurit ne
sont pas adaptes.
On peut envisager de modifier la configuration en pied
de talus, qui peut tre critique.
Sinon, dans la plupart des cas, en fonction de l'agressivit
de la configuration et du type de voie, il faut envisager
d'quiper le talus.
Dnivel important ( isoler).
Danger d'un talus en fonction de sa hauteur et de sa pente
Hauteur du remblai
< 1 m 1 2,50 m 2,50 4 m > 4 m
25% Idal Acceptable
Pente >25% Acceptable Isolement tudier Dangereux ( isoler)
Brutale (>100%) Acceptable Dangereux ( isoler)
L'emploi de balises J1 pour
signaler le danger n'est pas
appropri !
Taluss 109
Chapi t r e 9
A RETENIR
Isoler en priorit les configurations les plus agressives :
Talus de dblai
les talus raides (pente > 67 %)
les talus avec un foss en pied
Talus de remblai
les talus de hauteur suprieure 4 m, voire moins
les talus avec un foss profond ou pentu en pied
Barriresde scurit s 111
Les barrires de scurit sont des dispositifs destins maintenir un vhicule en perdition sur la partie roulable de la
plate-forme routire. Elles minimisent fortement les consquences des sorties de chausse en vitant les heurts
d'obstacles latraux, les risques de retournement ou de blocage contre les pentes des fosss et talus.
Trs utiles pour amliorer la scurit secondaire, elles peuvent toutefois constituer elles-mmes des obstacles (no-
tamment pour les motocyclistes), quoique moins agressifs que la plupart des autres obstacles. Elles prsentent en
outre certains dsagrments : contraintes d'exploitation et d'entretien, rduction ventuelle de la zone de rcupra-
tion
Aussi, avant toute dcision d'implantation, il convient d'examiner les possibilits de suppression, de modification ou de
dplacement des obstacles. Si leur implantation s'avre ncessaire, les barrires de scurit seront mises en place,
autant que faire se peut, en dehors de la zone de rcupration.
Chapi t r e 10
Barri res de scuri t
La rglementation concernant l'emploi des dispositifs de
retenue est dfinie dans l'instruction relative l'agrment
et aux conditions d'emploi des dispositifs de retenue des
vhicules contre les sorties accidentelles de chausses
(circulaire n88-49 du 9 mai 1988).
Cette circulaire est complte par :
la circulaire n93.29 du 23 mars 1993 relative aux glis-
sires bois ;
la circulaire n94-74 du 10 octobre 1994 relative l'em-
I. Rglementation
ploi des dispositifs de retenue en mtal et en bton sur
routes chausses spares ;
la circulaire n99-68 du 1
er
octobre 1999 relative aux
conditions d'emploi des dispositifs de retenue adapts
aux motocyclistes ;
les diffrentes circulaires d'agrment des produits nou-
veaux, gnralement des produits d'entreprise faisant
l'objet de brevets.
Un dispositif de retenue se caractrise par trois
critres :
Le niveau de performance
Les dispositifs de retenue sont tests en grandeur relle
par des essais de chocs, raliss dans des conditions nor-
malises de masse, de vitesse et d'angle d'impact des v-
hicules, qui permettent de dfinir diffrents niveaux de
performance. Ces niveaux de performance sont dfinis
dans l'instruction sur les dispositifs de retenue (circulaire
du 9 mai 1988)
(6)
.
L'indice de svrit de choc
La svrit de choc se caractrise par les indices ASI,
THIV et PHD qui correspondent aux dclrations me-
sures sur le vhicule lors de l'essai de choc.
On distingue deux classes qui diffrent uniquement par
la valeur de l'indice ASI :
classe A : ASI 1,
classe B : 1 < ASI 1,4.
Les dispositifs de classe A prsentent pour les occupants
du vhicule un niveau de scurit plus lev que ceux de
la classe B. Toutes conditions gales par ailleurs, il con-
vient donc de prfrer cette classe.
II. Caractristiques techniques
La dformation du dispositif
Elle se caractrise par sa largeur de fonctionnement (W).
Cette largeur est dtermine par la flche dynamique
mesure au cours de l'essai de choc normalis, augmen-
te de la largeur du dispositif. La connaissance de cette
valeur est fondamentale car elle permet de dterminer
les conditions d'implantation du dispositif (distance n-
cessaire entre l'obstacle et la face avant du dispositif).
A niveau de performance gal, il y a avantage utiliser
des dispositifs souples qui sont, en cas de choc, moins
agressifs vis--vis des vhicules et de leurs occupants.
Toutefois, les dispositifs trop dformables (W7, W8) tra-
vaillent gnralement en limite de rupture et engendrent
des profondeurs et des l ongueurs de poche
importantes ; leur utilisation n'est donc pas recomman-
de.
(6)
La nouvelle norme europenne NF EN 1317-2 dfinit des niveaux de
performance lgrement diffrents de ceux de l'instruction sur les dis-
positifs de retenue. L'valuation des dispositifs en fonction de ces ni-
veaux europens est actuellement en cours.
Chapi t r e 10
Ce choix est fonction du risque que l'on veut couvrir. Il
dpend essentiellement du type de route et de ses ca-
ractristiques, de la nature et de l'importance du trafic,
de la nature et de la frquence des obstacles. En protec-
tion des obstacles latraux, on utilise gnralement des
dispositifs de niveau 1 minimum.
Niveaux 1a et 1b
Le niveau 1a est applicable sur le rseau national (rou-
tes et autoroutes) et sur les routes importantes du r-
seau dpartemental, bien que les textes rglementaires
(circulaires) ne soient pas opposables aux collectivits
territoriales.
Le niveau 1b est applicable sur les routes caractris-
tiques rduites ; c'est notamment le cas des routes en
relief difficile, o les vitesses pratiques sont infrieures
celles observes sur la plupart des routes de rase cam-
pagne.
L'application ponctuelle du niveau 1b sur un itinraire
justifiable du niveau 1a n'est pas autorise.
III.2 - Elments de choix du modle
Le march offre un choix vari de produits. Le niveau de
performance et la largeur de fonctionnement du disposi-
tif sont des lments dterminants pour le choix du
modle.
Les diffrents types de dispositif prsentent des avanta-
ges et des inconvnients, lis leur spcificit et la na-
ture du matriau constitutif, dont les effets se combinent
diffremment selon les situations. Sur le plan de la scu-
rit, il faut rechercher le dispositif le mieux adapt aux
caractristiques de la zone quiper et de l'obstacle
isoler.
Le choix du dispositif doit rsulter d'une analyse multi-
critre prenant notamment en compte :
le risque couvrir,
les caractristiques du dispositif (performance - ASI -
largeur de fonctionnement),
les caractristiques de la voie,
la frquence et la nature des obstacles,
la place disponible,
l'importance et la nature des trafics,
les contraintes d'entretien et d'exploitation.
L'implantation de barrires de scurit sur les ponts dis-
pose de recommandations techniques spcifiques (rf. B2,
B6, B18).
Suivant le matriau constitutif (bois, mtal, b-
ton), les dispositifs se classent en trois familles.
Dispositifs en bois
L'esthtique et l'intgration dans l'environnement sont
leurs principales qualits. Ils sont particulirement adap-
tes pour quiper des routes de montagne ou circules
faible vitesse. Ils peuvent tre utiliss pour quiper les
routes dpartementales ou nationales, l'exclusion des
routes chausses spares, avec les limitations d'em-
ploi dfinies dans la circulaire n 93.29 du 23 mars 1993.
Dispositifs mtalliques
Ce sont des dispositifs souples qui lors d'un choc se d-
forment en assurant la retenue des vhicules dans de
bonnes conditions de dclration et de trajectoire.
En accotement, hors points singuliers, les glissires sim-
ples type GS sont bien adaptes. Sur route bidirection-
nelle, le choix entre GS4 et GS2 s'effectue en fonction de
la place disponible. Sur route chausses spares, compte
tenu des vitesses leves, la GS2 donne de meilleurs r-
sultats du point de vue de la scurit.
En terre-plein central, les dispositifs doubles entre-
toise, selon leur niveau de performance, sont adapts la
retenue des poids lourds et offrent de bonnes condi-
tions de scurit pour les vhicules lgers.
Les dispositifs mtalliques ncessitent des interventions
frquentes pour rparation, ce qui entrane des contrain-
tes d'exploitation d'autant plus importantes que le trafic
est lev. C'est pourquoi, d'autres solutions peuvent tre
recherches pour quiper le TPC d'autoroutes trs fort
trafic.
Dispositifs en bton
Ce sont des dispositifs rigides entranant des conditions
de choc svres du point de vue des dclrations et
favorisant les rebonds et les retournements aprs le choc.
Ncessitant peu d'entretien, ils limitent les contraintes
d'exploitation et la gne cause aux usagers. Cela est
d'autant plus avantageux que le trafic est lev.
Ces dispositifs sont parfaitement adapts pour quiper :
les zones en site urbain ou priurbain,
les zones d'accumulation d'accidents gravit mod-
re,
les points singuliers,
les sections trs fort trafic.
III.Choix du dispositif (dispositifs latraux)
III.3 - Dispositifs pour les motocyclistes
La circulaire n99-68 du 1er octobre 1999 (rf. B15) fixe
le domaine d'emploi de dispositifs adapts la retenue
des motocyclistes.
Pour les infrastructures nouvelles du rseau national, si
l'implantation d'une glissire s'avre ncessaire, de tels
dispositifs sont obligatoires, dans les cas suivants :
sur autoroutes et routes deux chausses spares,
dans les courbes de rayon infrieur 400 m ;
sur les autres routes, dans les virages de rayon infrieur
250 m, en extrieur ;
dans les carrefours dnivels, quel que soit le type de
route, le rayon de la courbe, en extrieur.
Pour les infrastructures existantes, les DDE sont char-
ges aprs recensement et analyse de traiter en priorit
les zones les plus accidentognes du rseau national.
Chapi t r e 10
Lors de l'implantation d'un dispositif de retenue, il con-
vient de prendre en compte la continuit des chemine-
ments pitons, en particulier au droit des ouvrages d'art
lorsque la barrire de scurit est place devant le gar-
de-corps.
IV.1 - Position longitudinale
En amont d'un obstacle, la longueur du dispositif doit tre
suffisante pour couvrir l'ensemble des trajectoires possi-
bles de sortie des vhicules.
Dans tous les cas d'implantation, le sol en avant du dispo-
sitif doit tre de bonne qualit (sol revtu ou stabilis) et
prsenter de bonnes qualits d'adhrence et une faible
pente transversale.
Longueur minimale d'ancrage
La longueur ncessaire l'ancrage d'une glissire mtalli-
que est de 28 m : c'est la distance par rapport l'origine
de la file partir de laquelle celle-ci atteint sa pleine effi-
cacit.
L'Instruction de 1988 prcise (fascicule 2, p. 13) que le
respect de cette rgle sur des voies existantes peut tre
difficile, notamment en raison de la prsence d'accs ri-
verains, et qu'il est possible de la rduire, sans qu'elle soit
jamais infrieure 10 m.
En prsence d'obstacles tels qu'une range d'arbres, dans
le cas o la rgle des 28 m ne peut vraiment pas tre
respecte, si l'extrmit de la glissire est noye dans un
talus hauteur constante, le premier arbre pourrait tre
situ 10 m de l'extrmit.
Dans le cas d'une extrmit abaisse et enterre (abais-
sement sur 12 m), et si on veut un isolement minimum
du premier arbre, celui-ci ne devrait pas tre situ moins
de 10 m du dbut de l'abaissement de la glissire (soit
22 m de l'extrmit).
IV. Implantation des dispositifs de retenue latraux
Schma de principe pour l'isolement d'un obstacle
Ce dispositif de retenue ne rpond pas aux exigen-
ces relatives aux extrmits et la longueur.
(7)
Elle est normalement (niveau 1a ou 1b) de 2 x 28 m, plus la longueur
de l'obstacle isoler (abaissement compris). En cas de prsence d'accs
riverains, cette longueur minimale pourra tre rduite 2 x 10 m, plus
la longueur de l'obstacle, hors abaissement.
Longueur minimale d'une file de glissires
D'une faon gnrale, une longueur minimum de 60 m
est ncessaire pour minimiser les risques de heurt de
l'obstacle, mais une longueur de 100 m est prfrable
(7)
.
Longueur efficace de la barrire de scurit

( dterminer en fonction du site)
Longueur
dancrage
Obstacle
Dispositif de retenue
Possibilits d'isolement selon la distance entre l'obs-
tacle ponctuel et la chausse (d
o/c
).
Barrire de Distance Distance
d
o/c
scurit chausse - barrire -
(exemple type) barrire obstacle
4,00m Pas de barrire de scurit ncessaire
3,80 m
GS 4
2,20 m 1,60 m
3,60 m 2,00 m 1,60 m
3,40 m
GS 2 2,00 m
1,40 m
3,20 m 1,20 m
3,00 m
2,20 m
0,80 m
2,80 m
GS2 SO
0,60 m
2,60 m
2,00 m
0,60 m
2,40 m 0,40 m
2,20 m 1,80 m
O
2,00 m 1,60 m
O
1,80 m GS2 SO 1,40 m
O
0,40 m
1,60 m 1,20 m
O
1,40 m 1,00 m
O
1,15 m GS2 SO 0,75 m
O
0,40 m
O
Zone de rcupration rduite
O
Sur de courtes longueurs et titre exceptionnel.
IV.2 Position latrale
Implantation devant un obstacle
Le dispositif est install une distance au moins gale
sa largeur de fonctionnement. Il existe toutefois des adap-
tations (glissire SO, guide roue...) qui permettent, dans
certains cas particuliers, de rduire la largeur de fonc-
tionnement du dispositif.
Les largeurs de fonctionnement des produits sont dfi-
nies, soit dans la norme produit, soit dans le document
technique annex sa circulaire d'agrment.
Distance au bord de chausse
(8)
Le dispositif de retenue doit tre install dans toute la
mesure du possible en dehors de la zone de rcupra-
tion.
En accotement de routes bidirectionnelles exis-
tantes, lorsqu'il n'est pas possible de respecter cette
contrainte, le dispositif est plac (et choisi) de faon
maintenir une zone de rcupration la plus large possi-
ble. Si aucun texte rglementaire ne prcise la distance
minimum du dispositif au bord de la chausse, en toute
hypothse, 0,50 m parat un minimum absolu, mais une
valeur d'au moins 1 m reste nettement prfrable du point
de vue de la scurit. Une distance de 0,75 m peut tre
envisage sur de courtes longueurs et titre exception-
nel ; elle mrite des mesures d'accompagnement visant
modrer la vitesse et alerter les conducteurs.
En accotement des routes chausses spares,
le dispositif est install de prfrence 0,50 m du bord
de la bande d'arrt d'urgence ou de la bande drase, ou
sinon en bordure de ces bandes.
Pour les autres rgles gnrales d'implantation (hauteur,
raccordement, ddoublement, ancrage...), il convient de
se reporter aux textes rglementaires relatifs aux dispo-
sitifs de retenue.
Implantation devant une dnivellation
Le dispositif est install une distance au moins gale
sa largeur de fonctionnement, diminue de 40 cm.
(8)
La distance de la barrire de scurit au bord de la chausse est
calcule par rapport au nu avant du dispositif.
Chapi t r e 10
IV.3 - Extrmits
Les origines et les fins de file de barrires de scurit
sont gnralement constitues par une extrmit abais-
se et enterre, avec ou sans dport.
Ce traitement, s'il vite tout blocage du vhicule en cas
de heurt, peut conduire des franchissements ou des
renversements et ne prsente pas toutes les conditions
de scurit requises. Sur les routes chausses spares,
il est prfrable de raccorder deux files de dispositif dis-
tantes de moins de 150 m. De plus, en amont d'un obsta-
cle isoler, il est conseill d'installer une longueur de
dispositif d'au moins 100 m afin d'assurer l'ancrage du
dispositif et d'loigner son extrmit de l'obstacle.
Ces dispositions peuvent s'avrer difficilement applica-
bles sur les autres routes. On cherchera dans ce cas
rduire autant que possible le nombre d'extrmits et
les loigner au maximum de l'obstacle.
Pour les routes en dblai, l'extrmit dporte hauteur
constante et noye dans le talus permet de minimiser les
risques en cas de heurt
(9)
. Dans ce cas, la hauteur du dis-
positif d'assainissement en pied de talus doit tre mod-
re.
De nouveaux dispositifs d'extrmit amortissement de
choc apparaissent sur le march. Ils permettent de rdui-
re sensiblement la longueur d'ancrage de la glissire et
apportent de meilleures garanties de scurit que les
extrmits enterres. Leur emploi devrait se dvelop-
per
(10)
.
Extrmit (type quart de cercle) dangereuse
L'extrmit d'une file de glissire non conforme fonc-
tionne mal en cas de choc et peut avoir de trs gra-
ves consquences.
(9)
Attention, cette disposition peut poser problme lorsqu'un foss as-
sez profond se situe en pied de talus.
(10)
Vrifier leur homologation.
Un attnuateur de choc est un dispositif d'absorption
d'nergie install devant un obstacle rigide pour dimi-
nuer la svrit du choc. En raison de leur compacit, ils
sont bien adapts lorsque l'emprise est rduite (dans cer-
taines limites, variables en fonction de la nature du dispo-
sitif).
Les attnuateurs de choc sont de deux types :
attnuateur non re-directif, efficace uniquement en cas
de choc frontal ; il est essentiellement utilis en protec-
tion des ttes d'lot de page autoroutier ;
attnuateur re-directif, efficace en cas de choc frontal
et de choc latral. Il peut tre utilis pour isoler les
obstacles situs au droit des divergents routiers. Il est
galement bien adapt en protection d'un obstacle ponc-
tuel (extrmit d'une file de glissire, pile d'ouvrage...).
V. Attnuateurs de choc
Chapi t r e 10
A RETENIR
Les conditions d'emploi et d'implantation des dispositifs de retenue sont rgle-
mentes
Isoler un obstacle dangereux lorsque les autres solutions ne sont pas envisagea-
bles
Le choix du dispositif rsulte d'une analyse multicritre
A niveau de performance gal, prfrer en gnral, pour la scurit, des disposi-
tifs souples
Sur l'accotement, des dispositifs mtalliques sont le plus souvent utiliss pour
isoler les obstacles latraux
Les dispositifs en bois peuvent tre employs sur des routes de montagne ou
faible trafic
Respecter la largeur de fonctionnement de la barrire de scurit
Vrifier que la barrire de scurit est suffisamment longue pour bien isoler l'obs-
tacle
Traiter soigneusement les extrmits des files de barrires de scurit
Glossaire s 121
Accotement : Partie latrale de la plate-forme bordant
une chausse.
Anneau : Chausse de forme annulaire composant le
carrefour giratoire, dlimite l'intrieur par l'lot cen-
tral. Cf. ACI/P.
Appui : Partie d'ouvrage transmettant la fondation les
sollicitations provenant du tablier.
Artre interurbaine : Route principale deux chaus-
ses, non isole de son environnement et dont les carre-
fours sont de type giratoire ou demi-carrefour plan (sans
traverse de TPC). Cf. catalogue des types de route en
milieu interurbain ; ARP.
Attnuateur de choc : Dispositif de retenue frontal
absorbant en cas de choc l'nergie cintique du vhicule
en la dissipant par dformation, compression, transfert
de charge
Autoroute : Route chausses spares comportant
chacune au moins deux voies par sens en section cou-
rante, changes systmatiquement dnivels, sans ac-
cs riverains. En pratique, l'objet technique autoroute
n'a pas forcment le statut d'autoroute, dans l'acception
du code de la voirie routire (art. L122 et R122), et rcipro-
quement. Cf. catalogue des types de route en milieu inte-
rurbain Syn. Route de type L. (cf. ARP).
Autoroute trafic modr : Etat provisoire d'une
autoroute dont le trafic reste en de de 10 000 v/j la
mise en service et, au moment considr, en de de
1 400 uvp la trentime heure dans chaque sens de cir-
culation. Cette notion est modulable en fonction des con-
traintes d'exploitation.
Bande d'arrt d'urgence (abrv. BAU) : Partie de l'ac-
cotement, contigu la chausse, dgage de tout obsta-
cle et revtue, amnage pour permettre l'arrt d'urgence
des vhicules hors de la chausse.
Bande drase : Bande contigu la chausse, stabili-
se, revtue ou non, dgage de tout obstacle ; elle com-
porte le marquage en rive.
Bande drase de droite (abrv. BDD) : Bande dra-
se droite d'une chausse et faisant partie de l'accote-
ment.
Bande drase de gauche (abrv. BDG) : Bande dra-
se gauche d'une chausse unidirectionnelle.
Gl ossai re
Barrire de scurit : En cohrence avec la terminolo-
gie des normes europenne NF EN1317-2 et franaise
NF P 98-409, ensemble des dispositifs destins limiter
les consquences d'une sortie de chausse, en mainte-
nant les vhicules sur la partie roulable de la route, ou
les stopper. Syn. Dispositif de retenue.
Bordure : Elment en bton en saillie par rapport la
chausse, la sparant du trottoir ou entourant les lots
physiquement non franchissables.
Berme : Partie latrale non roulable de l'accotement
(quelquefois du TPC), bordant une BAU ou une bande
drase, gnralement engazonne.
Bretelle : I.4 Courant. Voie assurant la transition entre
une route dnivele et une autre voie. II.4 Spcialt. Idem
dans le cadre d'un changeur.
Buse : Ouvrage hydraulique ou routier en bton arm
ou en acier, de forme cylindrique, ovale ou en arc.
Carrefour plan (ou niveau) : Carrefour dont tous
les changes de circulation se font dans un mme plan.
Carrefour plan ordinaire : Carrefour plan non gira-
toire.
Carrefour dnivel : Voir Echangeur
Carrefour en t : Carrefour plan ordinaire 3 bran-
ches, comportant une branche secondaire unique et or-
thogonale, ou quasi (20), l'axe principal. Cf. ACI/P.
Carrefour sens giratoire (ou carrefour giratoi-
re) : Carrefour plan comportant un lot central (norma-
lement circulaire) matriellement infranchissable, ceintur
par une chausse mise sens unique par la droite, sur
laquelle dbouchent diffrentes routes, et annonc par
une signalisation spcifique (A25). Cf. ACI/P.
Certification : Procdure par laquelle une tierce partie
donne une assurance crite qu'un produit, un processus
ou un service est conforme aux exigences spcifies par
rapport des normes. (ex : certification "NF - Equipe-
ments de la route").
Chausse (gomtrique) : Surface amnage d'une
route sur laquelle circulent normalement les vhicules.
Elle ne comprend pas les surlargeurs structurelles de
chausse portant le marquage en rive.
122 s Glossaire
Dgagement latral : Espace bordant une voie de cir-
culation, dgag de tout masque la vue.
Dport : I.4 Ecart du bord extrieur d'une chausse
introduit par une modification du profil en travers (ex. :
largeur du terre-plein central, cration d'une voie).
II.4 (par abus) Mesure de l'inflexion associe cet cart.
Diffuseur : Echangeur entre une autoroute et le rseau
routier ordinaire.
Diffuseur de type giratoire dnivel : Diffuseur com-
portant une chausse annulaire unique et dnivele,
laquelle les bretelles se raccordent. ( diffuseurs de type
losange, giratoire double ou "lunettes").
Dispositif de retenue : Voir Barrire de scurit.
Doucine : Sur un ouvrage d'art, amnagement de l'ex-
trmit d'un trottoir ou d'un about de corniche par un
plan inclin qui permet un passage progressif d'un niveau
l'autre, en supprimant les parois verticales.
Echangeur : Carrefour dont les changes sont spars
les uns des autres et grs en dehors des axes princi-
paux. Terme gnrique dsignant la fois les diffuseurs
et les nuds. Syn. Carrefour dnivel.
Garde-corps : Dispositif de protection des pitons uti-
lis sur les ouvrages d'art.
Hauteur de vue : Pour une bordure, hauteur de la par-
tie verticale faisant saillie par rapport la chausse.
Ilot sparateur : Ilot sparant des voies empruntes
par des vhicules venant en sens opposs.
Itinraire : Liaison entre deux ples importants.
Largeur de chausse : Dimension de la chausse com-
prise entre les bords intrieurs des marquages de rive.
Largeur roulable : Largeur de la partie stabilise nive-
le d'une plate-forme, comportant la chausse, la BAU
ou la BDD, et la BDG.
Lisibilit : Proprit d'une route de donner tout usa-
ger, par l'ensemble de ses lments constitutifs, une ima-
ge juste, facilement et rapidement comprhensible, de la
nature de l'infrastructure et de son environnement, de
ses utilisations, des mouvements probables ou possibles
des autres usagers et du comportement que l'on attend
de lui. Cf. Scurit des routes et des rues.
Mur de soutnement : Ouvrage de retenue des ter-
res.
Mur en aile : Mur de tte formant un angle compris
entre 30 et 60 avec l'axe de la voie franchie, voire pa-
rallle celui-ci.
Mur en retour : Mur de tte sensiblement parallle
l'axe de la voie porte.
Obstacle : Pris pour obstacle dangereux. Dsigne tout
objet ou ouvrage fixe, ponctuel ou continu, situ aux
abords de la route, susceptible d'aggraver les consquen-
ces d'une sortie accidentelle d'un vhicule de la chausse
(en occasionnant un blocage, en favorisant un retourne-
ment du vhicule). NB : Cette dfinition ne comprend
pas les vhicules et pitons, mobiles ou non, qui relvent
d'autres problmatiques.
Perr : Revtement de talus des cules remblayes.
Pile : Ouvrage intermdiaire.
Plantations d'alignement : Succession d'arbres de haut
jet rgulirement espacs.
Plate-forme : Partie de l'infrastructure compose de la
(ou des) chausse(s), des accotements et ventuellement
du terre-plein central. Elle ne comprend pas les arrondis
de raccordement aux fosss et aux talus.
Refuge : Zone spcialement amnage sur l'accotement
pour amliorer les conditions d'arrt d'urgence.
Rglement de voirie : Rgles tablies par les autorits
gestionnaires des routes concernes : Etat, dpartement
ou commune.
"Route" :. Voie interurbaine niveau, non isole de son
environnement, comportant une seule chausse. Cf.
catalogue des types de route en milieu interurbain ; ARP.
Route dnivele : Ellipt. Route dont les carrefours sont
systmatiquement dnivels, sans accs riverain sur la
section principale. Syn. Route isole de son environne-
ment. oppos : route niveau, voirie ordinaire. Voir
autoroute ; route de type T.
Route express ( une chausse) : Spcialt. Route prin-
cipale dnivele chausse unique. NB : Les routes ex-
press dans ce sens technique du terme ne concident pas
avec les voies ayant le statut de route express. Cf. cata-
logue des types de route en milieu interurbain ;
Syn. Route de type T Cf. ARP.
Route principale : Route prsentant un caractre struc-
turant l'chelle du rseau routier national ou des r-
seaux routiers dpartementaux. Elle supporte un trafic
journalier gnralement suprieur 1 500 vhicules.
Cf. ARP.
Route secondaire : Type de route assurant un trafic
d'intrt local, supportant un faible trafic (gnralement
infrieur 1500 v/j), o l'on peut rencontrer tous les
types d'usagers, normalement non prioritaire aux carre-
fours.
Saigne : Drasement localis pour l'coulement des
eaux de surface vers le foss, dans l'attente d'un drase-
ment gnralis ou sur des routes secondaires en milieu
rural.
Section : Tronon de route homogne par ses caract-
ristiques et son trafic, born par une agglomration si-
gnificative, un carrefour important du rseau, une
discontinuit non localise de l'environnement ou des
caractristiques gomtriques. Elle fait, le plus souvent,
au moins une dizaine de kilomtres.
Glossaire s 123
Gl ossai r e
Section courante : Endroit de l'axe principal situ en
dehors de points singuliers (selon le cas : changeur, ouvra-
ge d'art non courant, ouvrage souterrain).
Scurit primaire : Limitation de la frquence des ac-
cidents.
Scurit secondaire : Limitation de la gravit des chocs.
Terre-plein central (abrv. TPC) : Bande sparant deux
chausses situes sur une mme plate-forme. Il est com-
pos d'une bande mdiane et de deux BDG.
Tte d'aqueduc : Extrmit, gnralement en bton,
des buses assurant la continuit du foss.
Type de route : Classe de routes ayant vocation privi-
lgier des fonctions similaires. Les types se distinguent
essentiellement par leur milieu environnant, la nature des
systmes d'change et le nombre de chausses. Ca-
tgorie de route. Cf. catalogue des types de route en mi-
lieu interurbain ; ARP.
uvp (abrv. de unit de vhicule particulier) : Unit d'qui-
valence de vhicules, prenant en compte la gne engen-
dre par l'encombrement de diffrentes catgories de
vhicules par l'application de coefficients d'quivalence.
V85 : Vitesse conventionnelle en dessous de laquelle rou-
lent 85 % des vhicules en condition de circulation fluide.
Zone de gravit limite : Partie de la zone de scurit
s'tendant au del de la zone de rcupration.
Zone de rcupration : Bande latrale de l'accotement
contigu la chausse, traite de faon que les usagers
puissent y engager facilement une manuvre de rcup-
ration. Elles est en particulier stabilise et dpourvue de
tout obstacle.
Zone de scurit : Bande latrale contigu la chaus-
se, s'tendant sur l'accotement et au-del, dgage de
tout obstacle susceptible d'aggraver les consquences
d'une sortie de chausse accidentelle d'un vhicule.
124 s Glossaire
Glossaire s 125
ACI/P Amnagement des carrefours interurbains / carrefours plans
ARP Amnagement des routes principales
BAU Bande d'arrt d'urgence
BDD Bande drase de droite
BDG Bande drase de gauche
CEESAR Centre europen d'tude et d'analyse du risque
CETE Centre d'tude technique de l'Equipement
DBA Double sparateur en bton adhrent
DE Double sparateur entretoise
DR Direction des routes
DSCR Direction de la scurit et de la circulation routires
GBA Glissire en bton adhrent
GS Glissire souple
GS2 SO Glissire souple spciale obstacle (supports espacs de 2 m)
ICTAAL Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison
ICTAVRU Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des voies rapides urbaines
ITPC Interruption du terre-plein central
PAU Poste d'appel d'urgence
ONISR Observatoire national interministriel de scurit routire
Setra Service d'tude technique des routes et autoroutes
STD Service technique dpartemental
TMJA Trafic moyen journalier annuel (deux sens confondus)
TPC Terre-plein central
uvp Unit de vhicule particulier
VL Vhicule lger
Tabl e des abrvi at i ons
126 s Glossaire
Glossaire s 127
Recommandations pour la conception
gnrale ou gomtrique [G]
G1. Elments pour la conception des accotements, pour
une meilleure scurit - guide technique - Setra -
mai 1990. D9027
G2. Circulaire du 5 aot 1994 et instruction an-
nexe relative aux conditions techniques
d'amnagement des routes principales
(ARP) - DR. B9668
G3. Roadside design guide - AASHTO - janvier 1996.
G4. Amnagements des carrefours interurbains
- Carrefours plans - guide technique - Setra
- dcembre 1998. B9836
G5. Circulaire du 12 dcembre 2000 et instruc-
tion sur les conditions techniques d'amna-
gement des autoroutes de liaison (ICTAAL)
- DR - Setra. B0103
G6. Circulaire du 18 mai 2001 relative l'instauration
d'un contrle de scurit des projets routiers -
DR, DSCR.
Scurit routire [S]
Etudes de scurit
S1. Les accidents mortels contre obstacles, enjeux. Na-
ture et position des obstacles ; angles de sortie -
CETE Normandie-Centre ; CEESAR - Setra - avril
1995.
S2. Influence de la distance au bord de chausse sur
les accidents - tude bibliographique - CETE de
Normandie-Centre - aot 1995.
S3. Accidents par sortie de chausse - CETE Norman-
die-Centre ; CEESAR - Setra - fvrier 1999. E9902.
S4. Accidents mortels contre obstacles fixes - CETE
Normandie-Centre ; CEESAR - Setra - mars 1999.
E9903.
S5. Accidents en carrefours sens giratoire - tude
d'enjeu - avril 1999.
S6. Accidents avec chocs contre obstacles en milieu
urbain : connaissance des accidents - Certu - 1999.
S7. Evaluation sur la scurit de la suppression des plan-
tations d'alignement - CETE Normandie-Centre -
Setra - mars 2000.
S8. Accidents mortels contre buse - CETE Norman-
die-Centre - Setra - juin 2000.
S9. Evaluation sur les vitesses de la suppression des
plantations d'alignement. Cas de la RD 1314 en
Seine-Maritime - CETE Normandie-Centre - Se-
tra - nov. 2000. (tude complte par une note de
janvier 2002).
Documents de synthse ou d'information
S10. La vitesse - Rve et ralit - G. Bourdeau - AGPM.
S11. Scurit Routire et Obstacles Latraux - T.F.E. de
MM. Trouillard et Tourre - juin 1986.
S12. Scurit des routes et des rues - Setra ; Ce-
tur - 1992. E9228
Documents mthodologiques
S13. Diagnostic local de scurit. Outils et m-
thodes - guide mthodologique - INRETS ;
Setra - 1991. E9125
S14. Etudes pralables des interventions sur l'in-
frastructure - guide mthodologique -
Setra - 1992. E9230
S15. L'tude dtaille d'accidents oriente vers la scu-
rit primaire - mthodologie de recueil et de pr-
analyse - F. Ferrandez - INRETS - Presses des Ponts
et Chausses - aot 1995.
S16. Travailler ensemble pour mieux lire la route. Rela-
tion d'expriences de formation - A. Artaud -
R. Julien - CGPC - 1999.
S17. Mthode de slection des virages signaler et ni-
veau de signalisation implanter - Setra - para-
tre en 2002.
S18. Diagnostics locaux de scurit routire en milieu
interurbain - Setra - paratre en 2002.
Bi bl i ographi e
Les rfrences bibliographiques sont classes par thmes. Celles considres comme fondamentales figurent en gras.
De nombreuses rfrences sont accessibles dans la documentation des techniques routires franaises (DTRF) sur le site
INTERNET et I2 du Setra (www.setra.equipement.gouv.fr).
128 s Bibliographie
Plaquettes et documents d'information ou de
sensibilisation
S19. Les obstacles latraux sur routes dpartementa-
les. Les accidents, les solutions - CETE Norman-
die-Centre ; Conseil Gnral de Seine-Maritime -
avril 1998.
S20. Sensibilisation Obstacles Scurit. "Savoir
pour agir" - CETE Normandie-Centre ; Se-
tra - novembre 1999. E9929
S21. Les chocs contre obstacles en milieu urbain - Cer-
tu - novembre 1999.
Statistiques
S22. Accidents contre obstacles fixes en rase campa-
gne - Annes 1993, 1994, 1995 - Setra - dcembre
1998. E9831
S23. Bilan annuel. Statistiques et commentaires. Anne
1997 - ONISR -1998.
S24. Accidents corporels de la circulation routire. An-
ne 1997 - document de travail - ONISR - juin
1998.
S25. Bilan annuel. Statistiques et commentaires. Anne
1998 - ONISR -1999.
1999.
1999.
ne 2000- document de travail - ONISR - juin 1999.
Arbres (chap. 4) [A]
Circulaires et textes rglementaires
A1. Circulaire n84-81 du 28 novembre 1984 relative
aux conditions techniques des plantations d'aligne-
ment sur routes nationales hors agglomration -
DR. (Texte intgral dans DTRF).
A2. Circulaire n85-42 du 31 mai 1985, relative la
protection et gestion des sites au titre de la loi du
2 mai 1930, conservation de la faune et de la flore.
Rle et fonctionnement des commissions dpar-
tementales des sites, perspectives et paysages -
Ministre de l'urbanisme, du logement et des trans-
ports ; Ministre de l'environnement.
A3. Dcret du 20 juin 1989 dclarant d'utilit publique
les travaux de l'opration de scurit entre Cas-
telnaudary et le dpartement de la Haute-Garon-
ne sur la RN 113 entre les PR 94 et 105+500.
A4. Circulaire 89-64 du 10 octobre 1989 relative aux
plantations d'alignement le long des routes natio-
nales - DR. (Texte intgral dans DTRF).
A5. Circulaire 96-21 du 11 mars 1996 relative la pri-
se en compte de l'environnement et du paysage
dans les projets routiers - DR. (Texte intgral dans
DTRF).
A6. Lettre circulaire du 29 aot 1996 - Gestion des
plantations sur le domaine public routier national.
Application de la circulaire 89-64 du 10/10/1989
relative aux plantations le long des RN - DR.
A7. Dcret du 23 septembre 1998, fixant les missions,
la composition, le mode de dsignation et les mo-
dalits de fonctionnement des commissions dpar-
tementales des sites.
A8. Circulaire n 99-25 du 6 avril 1999 - Marchs pu-
blics de travaux, CCTG fascicule n 35 : Amnage-
ments paysagers, aires de sports et de loisirs de
plein air - DAEI.
A9. Loi n 99-574 du 9 juillet 1999 - Titre 1
er
: Les con-
trats territoriaux d'exploitation (JO du 10-07-1999)
Documents techniques
Scurit
A10. Groupe de travail scurit de la route et planta-
tions - rapport - DR ; DSCR - juillet 1984.
A11. Renforcements coordonns et plantations. El-
ments mthodologiques - Setra - octobre 1987.
D8734
A12. Groupe de travail sur les plantations d'arbres d'ali-
gnement en bordure des routes - rapport du Con-
seil Gnral des Ponts et Chausses n84-48
(Prsident : M. Reverdy) - dcembre 1987.
A13. A propos des arbres qui bordent les routes. Pon-
dration (revue de la ligue contre la violence rou-
tire) n34 - octobre 1997.
A14. Obstacles. Gestion des plantations d'alignement sur
routes dpartementales. Cas du Loir-et-Cher - Fi-
che technique Petits amnagements de scurit
RC-XI-01 - Setra - dcembre 1997. E9768/RC1101
A15. La guerre des arbres aura-t-elle lieu ? - Auto-Moto
n60 - septembre 1999.
A16. Obstacles. Traitement des plantations d'alignement
sur une section d'itinraire - Fiche technique Petits
amnagements de scuritRC-XI-02 - Setra - sep-
tembre 2000. E0013/RC1102
Entretien et gestion des plantations
A17. Les plantations sur routes nationales - guide tech-
nique - DRCR - aot 1979.
A18. Elaboration et mise en uvre des guides de ges-
tion des plantations d'alignement - Note d'infor-
mation n35, srie EEC - Setra - fvrier 1993. B9250
A19. Plantations d'arbres d'alignement sur le rseau rou-
tier du dpartement de la Loire. Mise en place d'une
Glossaire s 129
Bi bl i ogr aphi e
politique de gestion de renouvellement et de plan-
tation - Note d'information n36, srie EEC - Se-
tra - mars 1993. B9303
A20. Obstacles latraux sur le rseau national hors ag-
glomration ; arbres et poteaux. Synthse de l'en-
qute adresse par la direction des routes en fvrier
1999 - Setra - novembre 1999.
A21. Les plantations sur le rseau routier national. Re-
commandations pour l'inventaire, la surveillance,
l'entretien et les rgles techniques d'implantation -
projet - 2001.
A22. Etudes pralables la transplantation des arbres
adultes (exemple des Bouches-du-Rhne) - note
du Club d'change d'expriences sur les routes d-
partementales, club rgional Mditerrane - non
dat.
A23. Raliser des plantations publiques sur fonds privs
(exemple du Gers) - note du Club d'change d'ex-
priences sur les routes dpartementales, club r-
gional Mditerrane - non dat.
Paysage et amnagement
A24. Ces arbres qu'on aligne - Ministre de l'environne-
ment - fvrier 1986.
A25. Route et paysage - actes du colloque des 12 et 13
mai 1993 - Setra - janvier 1994. E9401
A26. La vgtalisation : la vgtation, outil d'amnage-
ment - guide technique Setra - mars 1994. B9418
A27. Route et environnement. - guide pratique - rap-
port TWU 13 - Setra ; Banque Mondiale - septem-
bre 1994. B9539
A28. Route et paysage - Guide mthodologique l'usa-
ge des chefs de projets et des paysagistes - Setra -
1995. B9545
A29. Etude scurit et paysage RN 23 (section Angers -
Durtal) - CETE de l'Ouest - fvrier 2000.
A30. Recueil d'expriences " Plantations, environnement,
paysage " - Club d'change d'expriences sur les
routes dpartementales, club rgional Mditerra-
ne - octobre 2000.
Poteaux (chap. 5) [P]
Textes rglementaires
P1. Code de la voirie routire.
P2. Code des postes et tlcommunications.
P3. Loi du 15 juin 1906 sur les distributions d'nergie.
(JO du 17-06-1906)
P4. Loi du 27 fvrier 1925. Abrogation de l'article 3 et
du titre III de la loi du 15 juin 1906 sur les distribu-
tions d'nergie. (JO du 03-03-1925)
P5. Dcret du 29 juillet 1927 portant RAP pour l'ap-
plication de la loi du 15 juin 1906 sur les distribu-
tions d'nergie. [art. 68] (JO du 17-08-1927)
P6. Dcret 75-781du 14 aot 1975. Modification des
articles 49 51, 56, 69, et 70 du dcret du 29 juillet
1927 portant RAP pour l'application de la loi du
15 juin 1906 sur les distributions d'nergie. (JO du
23-08-1975)
P7. Arrt du 26 mai 1978. Conditions techniques aux-
quelles doivent satisfaire les distributions d'ner-
gie, lectricit. [art. 29] (JO du 20-06-1978)
P8. Circulaire n 79-99 du 16 octobre 1979 relative
l'occupation du domaine public routier national. R-
glementation. (Texte intgral dans DTRF) compl-
te par les circulaires n 80-78 du 19 juin 1980
(Texte intgral dans DTRF), n 85-52 du 9 juillet
1985 et n 89-74 du 1er aot 1989.
P9. Loi ordinaire n 83-663 du 22 juillet 1983 compl-
tant la loi 838 du 07-01-1983 relative la rparti-
tion des comptences entre les communes, les
dpartements, les rgions et l'Etat. (JO du 23-07-
1983)
P10. Arrt interministriel du 2 avril 1991 relatif aux
conditions techniques auxquelles doivent satisfai-
re les distributions d'nergie lectrique.
P11. Norme technique NF C11- 201 du 01-10-1996. R-
seaux de distribution publique d'nergie lectri-
que.
P12. Loi n 96-659 du 26 juillet 1996 de rglementation
des tlcommunications [art. L.46]. (JO du 27-07-
1996)
P13. Dcret n97-683 du 30 mai 1997 relatif aux
droits de passage sur le domaine public rou-
tier et aux servitudes prvues par les arti-
cles L47 et L48 du code des postes et
tlcommunications [art. R20.46]. (JO du 01-
06-1997)
P14. Circulaire n97-109 du 22 dcembre 1997
relative l'instruction des demandes de droit
de passage sur le domaine public routier na-
tional non concd par les oprateurs auto-
riss au titre de l'article L33-1 du code des
postes et tlcommunications - DR, direc-
tion des postes et tlcommunications. (BO
N 98-03 du 25-02-1998)
P15. Cf. rf. E7.
P16. Arrt du 17 mai 2001 relatif aux conditions
techniques auxquelles doivent satisfaire les
distributions d'nergie lectrique. Minist-
re de l'conomie des finances et de l'indus-
trie (JO du 12 juin 2001)
130 s Bibliographie
Documents techniques
P17. Les poteaux, obstacles dangereux - Note d'infor-
mation n47, srie CSEE - Setra - septembre 1987.
E8762
P18. Obstacles latraux et utilisation des accotements
et bas cts. Etude de la rglementation - Setra -
fvrier 1995 (mise jour : juin 2000).
P19. Suppression des poteaux lectriques dangereux
dans la SARTHE - Guide pratique d'implantation
des poteaux dans le dpartement de la Sarthe -
DDE de la Sarthe - mai 1998.
P20. Cf. rf. A19.
P21. EDF : quand les lignes souterraines ? - 60 millions
de consommateurs n341 - juillet-aot 2000.
Chartes et conventions (exemples)
P22. Convention cadre Conseil gnral -Etat - France
Tlcom ; Gard, Hrault, Lozre - juin 1992.
P23. Protocole de coordination et de progrs du 9 avril
1993 entre la D.D.E. du Tarn-et-Garonne et le Cen-
tre de construction de lignes de Montauban de
France Tlcom.
P24. Convention DSCR / EDF-GDF service Sarthe -
septembre 1998.
P25. Charte de Qualit entre le Conseil gnral de l'Eure
et France Tlcom.
P26. Charte de Qualit entre le Conseil gnral de l'Eure
et EDF-GDF.
P27. Convention relative au traitement des poteaux en
bordure des routes nationales entre la prfecture
du Calvados, EDF-GDF et France Tlcom - 2000.
Maonneries (chap. 6) [M]
M1. Attention - ponceaux, fosss, ttes d'aqueducs : dan-
ger ! - Note d'information n 19, srie CSEE - Setra
- juillet 1986. E8634
Piles d'ouvrages
M2. Dossier pilote des tunnels - CETU - dcembre
1990.
M3. Cf. rf. G2 [ 2.5.d].
M4. Guide du projeteur ouvrage d'art. Ponts cou-
rants - Setra - janvier 1999. F9850
Murs de soutnement
M5. Les ouvrages de soutnement. Guide de con-
ception gnrale - Setra - dc. 1998. F9849
M6. Barrires de scurit pour la retenue des vhicu-
les lgers. Barrires de niveau N en accotement et
amnagement en TPC. Collection du guide techni-
que GC - Setra - juin 2001. F0115
Parapets, ttes de pont
M7. Garde-corps - Collection du guide technique
GC - Setra - avril 1997. F9709
Tte d'aqueducs
M8. Norme NF P 98-490 du 01-04-1995 : Equi-
pements de la route - Ttes d'aqueducs de
scurit - Conception et pose.
M9. Norme NF P 98-491 du 01-04-1992 : Produits
en bton manufacturs - Ttes d'aqueducs
de scurit prfabriqus en bton.
M10. Cf. Rf E1 [ IV.A.16]. E9851.
M11. Cf. rf. F2.
M12. Entretien courant de l'assainissement de la route -
Setra - 1999. D9841
Bordures
M13. Cf. rf G4 [annexe 6].
Equipements routiers (chap. 7) [E]
E1. L'quipement des routes interurbaines - Se-
tra - 1999. E9851.
Signalisation verticale
E2. Arrt interministriel du 3 mai 1978 relatif aux
conditions gnrales d'homologation des quipe-
ments routiers de signalisation, de scurit et d'ex-
ploitation. (JO du 27-06-1978)
E3. Signalisation verticale et scurit secondaire - rap-
port d'tude - ONSER - 1980.
E4. Norme NF P 98-589 du 01-12-1993 : E q u i -
pement de la route. Balisage permanent. Bornes
kilomtriques en matire plastique : caractristi-
ques, performances et essais.
E5. Norme XP P 98-530 du 01-11-1999 : Signalisation
routire verticale permanente. Panneaux de signa-
lisation et supports. Caractristiques techniques et
spcifications.
E6. Norme XP P 98-531 du 01-11-1999 : Signa-
lisation routire verticale permanente - Di-
mensions principales des panneaux de
signalisation et de leurs supports - Valeurs
et tolrances dimensionnelles.
E7. Norme EN12767 : Scurit passive des structures
supports d'quipements de la route. Exigences et
mthodes d'essai - mars 2000.
E8. Protection contre les obstacles latraux : le cas
des supports de signalisation verticale - Note d'in-
formation provisoire - Setra - avril 2000.
E9. Mts fusibles. Exprimentation DDE 34 - fiche tech-
nique - DDE de l'Hrault - non date.
Glossaire s 131
Bi bl i ogr aphi e
Equipements d'exploitation
E10. SIREDO - stations obstacles. Dpartement du Cal-
vados - CETE Normandie-Centre - mars 1999.
E11. Norme NF P 99-251 du 01-10-1992 : Equipements
de le route - Rseau d'appel d'urgence - Aspects et
dimensions des postes d'appel d'urgence.
Candlabres
E12. Cf. rf. G4 [ II.4.3. et III.4.3.].
E13. Cf. rf. E7.
Fosss et talus (chap. 8 et 9) [F]
F1. Cf. rf. G3.
F2. Guide technique de l'assainissement routier
(GTAR). Fascicule 2 : les ouvrages - Setra - sep-
tembre 1997.
F3. Traitement des talus de dblai en tant qu'obstacles
- Compte rendu de la runion du 12/12/1997 et
notes techniques annexes - Setra - 1997.
F4. Equipement en barrires de scurit des accote-
ments d'autoroutes ; position du Setra - Setra -
fvrier 2000.
Barrires de scurit (chap. 10) [B]
B1. Garde-corps. Collection du guide technique GC -
Setra - Avril 1997. Rf. F9709
B2. Equipements latraux des ponts. Protection
contre la corrosion. Collection du guide tech-
nique GC - Setra - Novembre 1996.
Rf. F9672
B3. Circulaire n 88-49 du 9 mai 1988 et instruc-
tion annexe relative l'agrment et aux
conditions d'emploi des dispositifs de rete-
nue des vhicules contre les sorties acciden-
telles de chausse. (B.O n 88-17)
B4. Circulaire n 93.29 du 22 mars 1993 relative au
domaine d'emploi des glissires de scurit en bois
ayant satisfait aux critres de performance du ni-
veau 1 et agres titre exprimental (BO N 10
du 20/04/93).
B5. Circulaire n94-74 du 10 octobre 1994 relative
l'emploi des dispositifs de retenue en mtal et en
bton sur routes chausses spares. ( B.O n
94-30 du 10/11/94).
B6. Barrires de scurit pour la retenue des
poids lourds. Barrires de niveau H2 ou H3.
Collection du Guide technique GC - Setra -
septembre 1999. Rf. F9916
B7. Normes NF P 98-410 ; NF P 98-411 et NF P 98-
413 du 01/04/1991 : Barrires de scurit routi-
res. Glissires de scurit en acier (profils A et B).
B8. Norme NF P 98-412 du 01/09/1997 : Barrires de
scurit routires. Caractristiques dimensionnel-
les. Spcifications de fabrication et de livraison.
B9. Norme NF P 98-420 du 01/06/1991 : Barrires de
scurit routires. Barrires de scurit en acier
BHO.
B10. Norme XP P 98-421 du 01/08/2000 : Barrires de
scurit routires. Barrire de scurit en acier
BN4.
B11. Norme XP P 98-422 du 01/08/2000 : Barrires de
scurit routires. Barrires de scurit en bton
arm et en mtal BN1 et BN2.
B12. Norme XP P 98-424 DU 01/12/1998 : Barrires de
scurit routires. Barrire de scurit en acier
BN5.
B13. Normes NF P 98-430 et NF P 98-432 du 01/01/
1991 et NF P 98-431 et NF P 98-433 du 01/06/
1991 : Barrires de scurit routires. Sparateurs
et murets en bton coul en place.
B14. Norme NF EN 1317 : Dispositifs de retenue rou-
tiers -Partie 1 du 01/11/1998 : Terminologie et dis-
positions gnrales pour les mthodes d'essais -
Partie 2 du 01/11/1998 : Classes de performance,
critres d'acceptation des essais de choc et m-
thode d'essai pour les barrires de scurit - Par-
tie 3 du 01/08/2000 : Attnuateurs de chocs -
Classes de performance, critre d'acceptation des
essais de choc et mthodes d'essais.
B15. Circulaire n99-68 du 1er octobre 1999 rela-
tive aux conditions d'emploi des dispositifs
de retenue adapts aux motocyclistes -
DSCR (BO N 99-19 du 25/10/99)
B16. Glissires mtalliques et scurit des motocylistes
- Note d'information n 118, srie CSEE - Setra -
novembre 1999.
B17. L'quipement des routes interurbaines -
Setra - dcembre 1998. Rf. E9851
B18. Cf. rf. M6.
Impression : CARACTERE
Ce document est proprit de l'Administration, il ne pourra tre utilis ou reproduit,
mme partiellement, sans l'autorisation du Setra
"page laisse blanche intentionnellement"
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Document disponible au bureau de vente du Setra
tlphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - tlcopie : 33 (0)1 46 11 33 55
Rfrence : E0233 - Prix de vente : 17
2002 Setra
Dpt lgal : 4
me
trimestre 2002
ISBN 2-11-093108-5
46 av enue
Ar i s t i d e Br i and
BP 10 0
9 2225 Bagneux Ced ex
Fr an c e
t l p ho ne :
33 ( 0 ) 1 46 11 31 31
t l c o p i e :
33 ( 0 ) 1 46 11 31 6 9
i nt er net : www. s et r a.
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Sc i ent i f i q ue
et Tec hni q ue
d e l ' q ui p ement
Le guide Traitement des obstacles latraux prsente les savoirs et
savoir-faire sur les amnagements de scurit qui minimisent les
consquences corporelles des sorties accidentelles de chausse.
Le document concerne les routes principales situes hors agglo-
mration, en premier lieu lamlioration du rseau existant, mais il
sera aussi utile pour la ralisation dune infrastructure nouvelle.
Destin aux personnes charges de grer, damliorer ou de con-
cevoir les routes, il devrait leur permettre dapprcier le niveau de
scurit des abords dune route, de proposer des solutions tant
correctives que prventives, appropries et efficaces, hirarchi-
ses en fonction de lenjeu et des contraintes.
Louvrage est conu lusage de toute collectivit gestionnaire de
rseaux routiers.

Traitement Des Obstacles Latéraux Sur Les Routes Principales Hors Agglomération

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Bande drase large,

les consquences restent matrielles

Parapets inutiles et dangereux

La bordure du trottoir devrait

Anneau Ilot central

Longueur efficace de la barrire de scurit

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