Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I.

Pedrero







MODELOS DE FALLO A
FATIGA EN ENGRANAJES



Las transmisiones por engranajes constituyen, con toda seguridad, uno de los
componentes mecnicos de mayor complejidad para el diseo. En primer lugar, la
geometra de los perfiles conjugados, incluso la ms sencilla y usual de evolvente de
circunferencia, presenta notables dificultades para aplicar sobre ella los modelos
resistentes de la teora de la elasticidad. Es cierto que algunos casos, como el estudio de
los engranajes rectos, pueden enfocarse desde la hiptesis de estado tensional plano [1,
2], lo que sin duda simplifica el clculo. Sin embargo, incluso en estos casos, la
variacin del espesor con la altura del diente o las distancias relativamente pequeas de
los puntos de aplicacin de las cargas a las secciones en las que se han de calcular las
tensiones, producen efectos de concentracin de esfuerzos, no fciles de evaluar [3].
Ms complicado resulta, obviamente, el clculo de los engranajes helicoidales, en los
que la hiptesis de estado plano resulta mucho ms precaria, si bien se han obtenido
buenas aproximaciones trabajando con la llamada seccin normal del engranaje
helicoidal, cuya geometra se asemeja a la de un engranaje recto virtual [1, 2]. Por
ltimo, los casos tridimensionales, como los engranajes cnicos espirales o las
transmisiones por tornillo sinfn, revisten una complejidad inabordable en la prctica, si
no es a partir de drsticas hiptesis simplificativas.
A lo anterior cabe aadir que son muchos los parmetros que intervienen, o mejor,
que definen la geometra de la transmisin, y complicadas las relaciones que dichos
parmetros presentan entre s [1]. A modo de ejemplo, la geometra de un eje de
transmisin queda perfectamente definida con el dimetro de la seccin y la longitud de
cada tramo, junto con los radios de acuerdo en los saltos de seccin. Y no existe
restriccin geomtrica alguna para modificar cualquiera de esos parmetros, si el
diseador lo estima conveniente. Un par de engranajes rectos que se calculen para
funcionar con una distancia entre ejes inferior a la nominal requerirn un
desplazamiento negativo de la herramienta en el tallado, para producir un
adelgazamiento en los dientes que permita el acercamiento, y una reduccin de los
radios de cabeza, para mantener la holgura radial requerida para la evacuacin del
lubricante; operarn con un ngulo de presin de funcionamiento inferior al de tallado,
y con un grado de recubrimiento transversal que es funcin, y funcin trascendente nada
- 1 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
sencilla, de estos parmetros desplazamiento y radio de cabeza de ambas ruedas y
ngulo de presin de funcionamiento, de manera que resulta notablemente complicado
asegurar el valor del grado de recubrimiento, que ha de mantenerse dentro de unos
lmites, y en todo caso siempre por encima de 1, para asegurar la continuidad de la
transmisin.
Pero si complejas son las relaciones puramente geomtricas entre los parmetros de la
transmisin, mucho ms an lo son las relaciones entre estos parmetros y los factores
de diseo del problema [4, 5]. Una leve modificacin de la distancia entre centros puede
tener, en algunos casos, considerable influencia en la capacidad de transmisin de las
ruedas, y no alterarla apenas en otros. Un ligero aumento en el ancho de cara de un
engranaje helicoidal produce una variacin, tambin ligera, en el rendimiento de la
transmisin, pero curiosamente esa variacin puede ser positiva o negativa [6].
Sin embargo, y pese a todo lo anterior, no es la geometra de los engranajes la causa
principal de la complejidad de clculo de estos elementos. Hoy da, las potencias que se
transmiten son de tal magnitud, en relacin con las dimensiones con que se disea, que
hacen que los dientes trabajen prcticamente al lmite de su capacidad. La razn de esto
es evidente: cuanto ms pequeas sean las dimensiones de los elementos, ms reducido
resultar el coste de su fabricacin. Pero ello tiene el inconveniente de que obliga a
disear con enorme precisin, teniendo que tomar en consideracin tanto el riesgo de
aparicin de multitud de tipos de fallo [7] como la influencia que, en cada uno, pueda
tener una enorme cantidad de factores, incluso aqullos cuya incidencia es tan pequea
que no se tendran en cuenta si no se estuviera tan cerca del lmite [8, 9]. La toma en
consideracin del riesgo de multitud de tipos de fallo ha supuesto el desarrollo de otros
tantos modelos de comportamiento frente a picadura, frente a rotura en la base, frente a
gripado, etc., todos los cuales se deben comprobar para asegurar un buen diseo. Del
mismo modo, la consideracin de la influencia de factores tan singulares como el error
de distorsin por deformacin bajo carga o la reduccin de error de paso de base por
rodaje [9] provoca la aparicin de infinitos coeficientes de correccin en cada uno de
los anteriores modelos, con lo que ello supone no slo de complicacin a la hora de
realizar o verificar un diseo, sino especialmente en la modelizacin de estas
influencias, es decir, en las ecuaciones o curvas de estos coeficientes de correccin,
basadas a menudo en la realizacin de pruebas experimentales, y necesitadas siempre de
constante revisin.
Hoy da es relativamente frecuente la aplicacin de otras tcnicas para el clculo de
engranajes, ya sean matemticas anlisis del contacto, potencial complejo, elementos
finitos o elementos de contorno, entre otros o empricas. Estas tcnicas, correctamente
aplicadas, producen resultados muy fiables, aunque presentan a su vez algunos
inconvenientes. En primer lugar, su aplicacin no es sencilla, requieren una definicin
muy precisa de la geometra y tiene algunas limitaciones. Por ejemplo, la
transformacin inversa del slido semiindefinido obtenido en el campo complejo no
desemboca en el perfil exacto del diente, por lo que los resultados son slo aproximados
[10]. En segundo lugar, son mtodos potentes para el anlisis, pero no tanto para el
diseo. Proporcionan informacin muy precisa del comportamiento del diente, pero slo
para la geometra introducida y para las condiciones de carga introducidas, por lo que es
- 2 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
muy difcil extraer conclusiones relativas a qu modificaciones realizar para mejorar el
diseo fase imprescindible en todo buen diseo, siendo necesario recurrir a
aplicaciones reiterativas del mtodo, probando modificaciones dictadas, casi
exclusivamente, por la experiencia del diseador. Por ltimo, no es posible generalizar
los resultados obtenidos mediante esta tcnicas al estudio de otros casos. Estos
resultados son especficos del problema considerado, por lo que en la prctica el campo
de aplicacin est restringido a la fabricacin de series relativamente grandes o
costosas.
La tendencia actual es a no renunciar, en lo posible, a los modelos basados en la teora
de la elasticidad, por ms que puedan ser necesarios cuantos factores de correccin se
puedan imaginar. En efecto, las series de fabricacin pequeas no justifican el tiempo y
la cualificacin requeridos para la correcta aplicacin de las tcnicas anteriores. Pero
adems, la marcada tendencia a la normalizacin presente hoy en todos los mbitos,
adquiere particular relevancia en el campo del diseo. En un mercado competitivo, es
imprescindible un mtodo que garantice resultados homogneos, que se puedan
comparar.
La capacidad de carga de una transmisin viene limitada fundamentalmente por dos
aspectos: la posibilidad de rotura en la base del diente y el riesgo de aparicin de
picaduras en las superficies. A estos aspectos es a los que afecta de manera ms directa
la necesidad de normalizacin, y por tanto, la necesidad de disponer de un modelo de
clculo analtico. Ambos son de naturaleza muy diferente: catastrfica la del primero,
con inmediata parada de la mquina e incluso peligro de accidente, ms suave la
segunda, con un deterioro progresivo de las caractersticas de la transmisin, aunque no
por ello menos indeseable. Sin embargo, los dos tienen algo en comn: son fallos
asociados a fenmenos de fatiga, producidos por tanto por variaciones cclicas de las
condiciones de carga.
El procedimiento seguido para establecer los modelos de clculo citados consiste
bsicamente en aplicar los modelos sencillos de la teora lineal de la elasticidad el de
Navier para flexin y el de Hertz para presin superficial a la geometra del problema,
por lo general asimilado a un estado plano, y corregir las expresiones obtenidas
mediante los factores de influencia a los que antes se ha aludido. Para la determinacin
de estos factores, o ms exactamente, de las expresiones que permiten evaluarlos, es
para lo que se emplean las tcnicas matemticas mencionadas ms arriba o los
resultados obtenidos mediante la experimentacin, en ambos casos seguido de una
bsqueda de correlaciones con los valores de los parmetros de los que previsiblemente
puedan depender. Obviamente, cuanto ms complicada es la geometra del problema, o
menos asemejable es el estado tensional a un estado plano, ms conservadores habrn
de ser los valores de estos factores de correccin. Este es el procedimiento seguido por
las normas internacionales de diseo de engranajes, AGMA e ISO fundamentalmente, y
tambin por la mayor parte de las diferentes normas de rango nacional, DIN, UNE, etc.
En lo que sigue se van a tratar los modelos de clculo a rotura en la base del diente
por flexin y a picadura por presin superficial, para engranajes rectos y helicoidales.
En ellos se basan los modelos de los restantes tipos de transmisiones, a partir de las, as
llamadas, magnitudes aparentes, a partir de las cuales, y mediante el empleo de factores
- 3 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
de correccin suficientemente mayorados, se reduce el problema a uno de similares
caractersticas a los aqu considerados.



Modelo general de fallo por fatiga


Del mismo modo que el modelo ms sencillo de clculo esttico establece que el fallo
se producir en el momento en que la tensin equivalente en el material alcanza el valor
de la resistencia esttica del mismo, el modelo de clculo a fatiga establece que el fallo
se producir tras un determinado nmero de ciclos de aplicacin de la carga, si el valor
de la componente alternante de la misma alcanza el de la resistencia a fatiga del
material. Pero esta resistencia a fatiga no es un valor fijo, como en el caso esttico, sino
una funcin que depende, por un lado, del valor de la tensin media, y por otro de la
duracin y fiabilidad para las que se desee disear. La relacin entre el valor de la
fuerza admisible es decir, el valor de la fuerza que produce una tensin igual a la
resistencia y el de la fuerza en las condiciones de operacin previstas, es lo que se
conoce como factor de seguridad o factor de carga.
En el fondo, seguridad, duracin y fiabilidad son, por as decir, tres aspectos de una
misma realidad. Es decir, una transmisin determinada, que trabajar en unas
condiciones tambin determinadas, tendr un factor de seguridad para una duracin y
una fiabilidad, y otro factor de seguridad diferente para otra duracin y otra fiabilidad,
tambin diferentes. Sin embargo, no por ello la transmisin es mejor ni peor: es la
misma, slo que su capacidad de transmisin se puede interpretar de diversas maneras.
No es frecuente, por ello, en el clculo de engranajes, hablar de factor de seguridad. El
clculo se realiza igualando la tensin a la resistencia, para unas condiciones de
duracin y fiabilidad determinadas, y a partir del valor obtenido de la tensin se
determina la potencia mxima transmisible, que se acostumbra a denominar capacidad
de transmisin. Si esta capacidad de transmisin resulta ser mayor que la potencia a
transmitir, se tendr que el par de ruedas diseado trabajar en las condiciones previstas
con una duracin o fiabilidad mayores que las establecidas, y menores en caso
contrario. Naturalmente, estos nuevos valores de la duracin y la fiabilidad se pueden
calcular, y como antes, se pueden interpretar de infinitas maneras, es decir, se podrn
obtener infinitos pares de valores (duracin, fiabilidad), que representan otras tantas
maneras de decir lo mismo. Pero en todo caso es ms frecuente esto que hablar de factor
de seguridad, pues realmente refleja mejor las condiciones de trabajo de la transmisin
que se disea.
Sin embargo, si el factor de seguridad se entiende no tanto como medida del margen
de que se dispone para hacer frente a sobretensiones, sino como medida del margen de
incertidumbre en el valor de las resistencias, entonces s tiene sentido en el clculo de
engranajes. En este caso, el factor de seguridad se conoce tambin con el nombre de
factor de resistencia, y ha de tener en cuenta aspectos como:
- 4 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero


Diseo (adecuacin del modelo empleado a las condiciones reales).

Propiedades del material (valor efectivo de la resistencia frente al valor
estimado de la misma, normalmente en funcin de la dureza y del
tratamiento superficial; en el mejor de los casos mediante ensayos, siempre
sujetos a un margen de incertidumbre).

Tolerancias en la fabricacin, y por tanto discrepancias entre la geometra
real y la terica, a la que se aplican los modelos de la teora de la elasticidad.

Coste del fallo, no slo en trminos econmicos (coste de la reparacin,
prdida de productividad, etc.) sino tambin de riesgo de accidente.

Desde este punto de vista, el factor de seguridad no es el valor del cociente entre la
resistencia y la tensin, sino un valor establecido a priori por el diseador, con el que se
minora la resistencia, antes de igualarla a la tensin, para determinar la capacidad de
transmisin teniendo en cuenta todas estas incertidumbres. As se entender, en todo lo
que sigue, el factor de seguridad.




log S
f
Ciclo
alto
Duracin
infinita
Ciclo
bajo
log S
ut
log 0.9S
ut
log S
e
3 6-8 0
log N

Figura 1. Diagrama de fatiga.

El modelo general de fallo por fatiga [11] se basa en tres teoras: la teora de la
variacin de la resistencia a la fatiga con el nmero de ciclos de inversin de esfuerzo,
la teora de variacin de la resistencia a la fatiga con la tensin media y la teora de
variacin de la resistencia a la fatiga con el deterioro. La teora de la variacin de la
resistencia a la fatiga con el nmero de ciclos de inversin de esfuerzo establece los
valores de las resistencias frente a cargas alternantes cargas que producen unas
tensiones que oscilan entre un valor y l mismo cambiado de signo para los distintos
valores del nmero de ciclos de inversin del esfuerzo. En otras palabras, proporciona
los valores mximos de las tensiones alternantes en funcin de la duracin, medida en
ciclos de carga. La figura 1 muestra una variacin tpica. En ella se aprecia que existen
tres zonas en el diagrama claramente diferenciadas:

Zona de fatiga de ciclo bajo, que se extiende desde 1 hasta un valor que, en
el caso de aceros, se sita en torno a 10
3
ciclos, en la que se produce una
- 5 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
reduccin muy tenue de la resistencia, desde el valor de la resistencia
esttica del material para 1 ciclo como es natural, hasta ms o menos el
90% de ese valor para 1000.

Zona de fatiga de ciclo alto, desde 10
3
hasta un valor entre 10
6
y 10
8
ciclos,
dependiendo del tipo de acero, en la que la reduccin de la resistencia es
mucho ms brusca, hasta un valor, conocido como lmite de fatiga, que
depende fundamentalmente de la resistencia esttica del material y a travs
de sta, de la temperatura, del acabado superficial, del tamao, de la
fiabilidad con que se disee, del tipo de carga y, en el caso de materiales
dctiles como el acero, de la concentracin de tensiones en los cambios de
seccin.

Zona de duracin infinita, a partir del lmite anterior, en la que la curva se
convierte en una recta horizontal, de manera que para valores de la tensin
alternante por debajo del lmite de fatiga no se producir fallo.

En definitiva, el diagrama de fatiga proporciona los valores de las resistencias a fatiga
para cada nmero de ciclos de inversin de esfuerzo, o a la inversa, la duracin
estimada en ciclos para cada valor de la tensin alternante.


a
Lnea de
carga
S
f
(N)
A
C
Gerber
D C
aD
Goodman
B
m
S
ut mD
Figura 2. Resistencia a fatiga con tensin media.

En el caso de que la tensin flucte entre dos valores
max
y
min
que no sean iguales y
de signo contrario, siempre se podr descomponer en una componente media y otra
alternante

2
2
min max
min max

=
+
=
a
m

de tal manera que la componente alternante se comportar como una carga alternante, y
la componente media producir una reduccin de la resistencia a la fatiga. Respecto a
cmo es esta reduccin existen varias teoras, pero todas ellas tendrn en comn que
- 6 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
habrn de pasar por dos puntos: para tensin media nula la resistencia habr de ser la
que se obtiene del diagrama anterior para cada nmero de ciclos, y para tensin
media igual a la resistencia ltima del material la resistencia a fatiga habr de ser nula.
Esto significa que en diagrama de la figura 2, todas las teoras se representarn
mediante curvas que pasarn por los puntos A y B, donde la ordenada del punto A es la
resistencia a fatiga del material para el nmero de ciclos considerado, obtenida del
diagrama de fatiga de la figura 1 el diagrama de la figura 2 es, por tanto, vlido slo
para una duracin determinada, y la abscisa del punto B es la resistencia ltima del
material. Tambin se sabe que las tensiones medias de compresin no tienen influencia
sobre la resistencia a fatiga, por lo que todas estas curvas, a la izquierda del punto A, se
convertirn en rectas horizontales. En la figura se representan las dos teoras ms
comnmente utilizadas: la de Goodman, que supone una variacin lineal de la
resistencia entre los dos puntos anteriores, y responde a la ecuacin

( )
1 = +
ut
m
f
a
S N S


y la de Gerber, algo menos conservadora pero bastante ajustada al comportamiento de
los aceros, en la que se supone una variacin parablica del tipo

( )
1
2
=
|
|
.
|

\
|
+
ut
m
f
a
S N S


Ambas curvas se pueden utilizar en sentido inverso: a partir de los valores de
a
y
m

correspondientes a la carga que se tenga, se puede despejar el valor de S
f
(N), y a partir
de l, con el diagrama de fatiga, obtener la duracin esperada para el estado de carga
estudiado (
a
,
m
). En este caso, S
f
(N) ms que al valor de una resistencia corresponde al
de una tensin alternante pura equivalente, y se puede designar por
a0
. En efecto, todos
los puntos de cada una de las curvas del diagrama de la figura 2 tienen la misma
duracin, segn el criterio correspondiente, y
a0
sera la tensin alternante pura la
tensin media es 0 con esa misma duracin. Sin embargo, cuando el diagrama se
emplea para calcular resistencias para estados de carga con tensin media, hay que tener
en cuenta una importante consideracin: no siempre la resistencia a fatiga para la
tensin media para la que se disea que viene dada por la ordenada del punto de la
curva correspondiente al criterio que se utilice cuya abscisa sea igual a esta tensin
media de diseo representa una medida del margen de tensin alternante de que se
dispone para la seguridad. En efecto, las propias condiciones del problema pueden
establecer, y de hecho establecen, relaciones entre las componentes media y alternante
de la tensin. En el caso de los engranajes, por ejemplo, cuando un diente entra en
contacto con su conjugado se ve sometido a una carga, que produce una tensin en su
base. Cuando el engrane finaliza, desaparece la carga y tambin la tensin. El estado de
carga a que se ve sometido el diente provoca una tensin en la base que oscila entre 0 y
un valor mximo, funcin de la potencia que se transmite. Quiere decirse, por tanto, que
las tensiones media y alternante sern iguales. Si por la razn que sea se produce una
sobrecarga, las tensiones sern mayores, pero las componentes media y alternante
seguirn siendo iguales. Ello introduce el concepto de lnea de carga, definido como el
- 7 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
lugar geomtrico, en el diagrama
a
-
m
, de la representacin de los estados de carga
posibles, de acuerdo con las caractersticas del problema. En el caso de los dientes de
engranajes, como se acaba de ver, esta lnea de carga es la recta
a
=
m
, que aparece
representada en la figura 2, y si el punto D representa las condiciones de diseo
previstas, la resistencia a la fatiga para una duracin de N ciclos a la que corresponde
el diagrama de la figura vendra dada por la ordenada del punto C, y no la del punto
C.


log S
f

log 0.9S
ut

log a0

log S
e

log S
e
*
Minner
log S
e
*
Manson

log N

3 log N
r
6
Figura 3. Deterioro de la resistencia a fatiga.

Por ltimo, se plantea el problema de estudiar la situacin resultante de someter a un
material a un estado de carga, caracterizado por una tensin alternante pura equivalente
a0
mayor que su lmite de fatiga S
e
, cuando se somete a un nmero de ciclos de carga
N
0
, inferior a la duracin correspondiente a esa tensin alternante N(
a0
), obtenida del
diagrama de fatiga. Una cosa parece clara: si se designa por N
r
el nmero de ciclos que
faltan hasta la rotura para la tensin
a0
inicial,

( )
0 0
N N N
a r
=

el nuevo diagrama de fatiga del material deteriorado, en el que los ciclos se vuelven a
contar desde 0, habr de pasar por el punto (logN
r
,log
a0
). A partir de aqu hay dos
teoras: la de Minner, que establece que el nuevo diagrama de fatiga se obtiene
mediante un desplazamiento paralelo del inicial, hasta que pase por el punto anterior, y
el de Manson, para el que el nuevo diagrama de fatiga en la zona de ciclo alto es la recta
que pasa por el citado punto y mantiene su extremo en el punto (3,log0.9S
ut
). Ambos
criterios aparecen representados en la figura 3. Se aprecia que el criterio de Minner es
ms conservador que el de Manson para posteriores estados de carga con tensiones
mayores que
a0
, y a la inversa para tensiones menores. Ambos, en todo caso, predicen
reducciones en el valor del lmite de fatiga. Por medio de estos criterios se puede
abordar el estudio de estados de carga que varan con el tiempo arbitrariamente, y no
slo de forma cclica.
Los modelos de clculo a fatiga de engranajes se basan en todas estas teoras, en las
que introducen algunas modificaciones que se comentarn ms adelante. En todo caso,
- 8 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
y como paso previo a la comparacin con las resistencias, se han de determinar los
valores de las tensiones de fatiga que se presentan en los dientes de los engranajes,
determinacin que, como se indic antes, se realiza a partir de la teora de Hertz, para la
presin superficial, y la ley de Navier, para la flexin en la base. De acuerdo con ello, el
esquema del desarrollo que sigue se puede resumir en los siguientes puntos:


Determinacin de las presiones de contacto en la superficie y las tensiones
en la base mximas a que se ve sometido el diente durante el proceso de
engrane, en funcin de la potencia a transmitir.

Introduccin de los factores de correccin que afectan a la carga, y por tanto
a los valores de la tensin.

Determinacin de las resistencias a presin superficial y a rotura en la base
del material empleado.

Introduccin de los factores que afectan a la resistencia, incluidos los
referentes a la duracin en ciclos y a la fiabilidad, y el factor de seguridad,
entendido como margen de incertidumbre en el valor de la resistencia.

Determinacin de la capacidad de transmisin por igualacin de los valores
corregidos de la tensin y la resistencia.



Modelo tensional


Aplicar una teora elstica al clculo tensional de un elemento exige un planteamiento
inicial y el establecimiento de una serie de hiptesis. El planteamiento inicial consiste
en definir la geometra del problema y las condiciones de contorno; con el
establecimiento de hiptesis simplificativas se persigue aproximar el problema a otro
razonablemente parecido que pueda ser abordado matemticamente. En este sentido, los
estados de carga tridimensionales no son fciles de reducir a ecuaciones. Las ecuaciones
de compatibilidad y las de equilibrio en el contorno se suelen convertir en integrales
extraordinariamente complicadas, que por lo general no es posibles resolver ms que
por mtodos numricos.
El estado tensional en la base del diente de un engranaje recto es perfectamente
asemejable a un estado tensional plano, cuya formulacin es mucho ms sencilla, pese
al efecto de concentracin de tensiones producido tanto por la variacin del espesor del
diente con el radio como por la proximidad entre las secciones en que se aplica la carga
y en que se calcula la tensin. Sin embargo, no ocurre lo mismo en los engranajes
helicoidales, en cada una de cuyas secciones acta la carga a una distancia distinta del
eje de la rueda. Afortunadamente, todos estos puntos de la lnea de contacto definen
siempre una lnea recta sobre el perfil del diente, de tal manera que todas ellas estn
contenidas en un plano que forma un ngulo
b
, llamado ngulo de hlice en la base,
con el plano frontal del engranaje, es decir, con el plano perpendicular al eje de rotacin
- 9 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
de la rueda. En este plano, el estado tensional podra ms o menos asemejarse a un
estado plano, pero naturalmente con la geometra del diente en ese plano, al que se
conoce con el nombre de plano normal. La circunferencia primitiva del engranaje
degenera, en el plano normal, en una elipse, cuyo radio de curvatura en el punto de
interseccin con el eje del diente es

b b
mZ r

2 2
cos cos 2 cos
= =

donde m es el mdulo normal, Z el nmero de dientes y

el ngulo de inclinacin de
tallado. Quiere decirse que la seccin normal de un diente helicoidal corresponde a la de
un engranaje recto del mismo mdulo, con un nmero virtual de dientes Z
v


b
v
Z
Z

2
cos cos
=

Algo ms sencillo resulta el clculo de la presin superficial sobre los flancos de los
dientes. Tanto los engranajes rectos como los helicoidales presentan una lnea de
contacto que es siempre una recta, con la nica diferencia de que, en engranajes rectos,
sta es paralela al eje de la rueda, y en helicoidales no. Pero en ambos casos, el contacto
ser muy similar al contacto entre dos cilindros que estudi Hertz [12], para los que se
habr de suponer unos radios iguales a los radios de curvatura de los perfiles en el punto
de contacto. La ligera variacin que estos radios tienen a lo largo de la lnea de contacto
en el caso de dentaduras helicoidales apenas tendr influencia en un fenmeno tan
localizado como la presin de contacto.
Con estos planteamientos, el problema del anlisis de tensiones consistir en
determinar cundo y dnde se presentan las condiciones ms desfavorables, y calcular
la tensin en estas condiciones. El desarrollo que sigue se limitar a engranajes
helicoidales, dado que los rectos no son ms que un caso particular con

=0.


Presin superficial

Hoy da se admite que el fallo por picadura est producido por la tensin de cortadura
en la subsuperficie del diente. La distribucin de presiones en la zona de contacto crea
una distribucin de tensiones en los puntos prximos a la superficie, en uno de los
cuales la tensin cortante mxima o la tensin equivalente de Tresca alcanza un valor
mximo. Si ese valor supera el de la resistencia a la cortadura, se origina en este punto
una grieta, que ante la repeticin de ciclos de esfuerzo, se propaga hacia la superficie,
hasta producir desprendimientos de material, en forma de conos, muy caracterstica de
este fenmeno. Sin embargo, no es usual utilizar este valor mximo de la tensin de
cortadura en los modelos de contacto. Hertz [12] demostr que dicho valor de la tensin
cortante mxima es proporcional al de la presin mxima en la zona de contacto. En
consecuencia, el resultado del anlisis es el mismo que el de trabajar con los valores de
la presin de contacto mxima, siempre que las resistencias estn calculadas del mismo
modo, es decir, afectando a la resistencia a la cortadura del mismo factor de
- 10 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
proporcionalidad, si bien es ms usual determinar directamente las resistencias a presin
superficial mediante la experimentacin.
El modelo de Hertz establece que la presin mxima de contacto entre dos cilindros
de radios R
1
y R
2
, sometidos a una fuerza por unidad de longitud W/l, viene dada por

|
|
.
|

\
|
+ =
2 1
0
1 1
R R l
W
C
p H

donde C
p
es el coeficiente elstico

|
|
.
|

\
|
+

=
2
2
2
1
2
1
1 1
1
E E
C
p

siendo E
1
y E
2
los mdulos de elasticidad, y
1
y
2
los coeficientes de Poisson de los
materiales de ambos cilindros. Para aplicar esta ecuacin al contacto entre dientes, se
sustituir W por W
N
, fuerza normal a los perfiles, l por la longitud de la lnea de
contacto l
c
, y los radios R
1
y R
2
por los radios de curvatura en la seccin normal que es
la seccin perpendicular a la lnea de contacto,
n1
y
n2
, con lo que resulta

|
|
.
|

\
|
+ =
2 1
0
1 1
n n c
N
p H
l
W
C

Esta ecuacin presupone haber introducido la simplificacin de que la carga se
distribuye uniformemente a lo largo de la lnea de contacto. Esto no es cierto ni en
engranajes rectos en el intervalo de carga compartida en el que se encuentran dos pares
de dientes en contacto simultneo, ni en engranajes helicoidales, en los que los
distintos puntos de la lnea de contacto se encuentran a diferente altura, ya que la
rigidez del diente es diferente en cada punto del perfil. Ello significa que en algn
momento se habr de corregir la carga mediante algn factor que tenga esto en cuenta.
La carga normal sobre la superficie de los dientes contenida en el plano normal de
los mismos se puede descomponer en dos: la componente contenida en el plano
frontal, tambin llamado plano transversal, y la perpendicular al mismo, paralela por
tanto al eje de rotacin. Es obvio que esta ltima se absorbe en los apoyos y no
transmite potencia. En cuanto a la otra, cuya lnea de accin es siempre la tangente
comn a las dos circunferencias de base, en virtud de las propiedades de los perfiles de
evolvente, se puede descomponer a su vez, en el punto de interseccin de la lnea de
accin con la circunferencia primitiva de referencia, en su componente tangencial a
dicha circunferencia W
t
que forma un ngulo con la lnea de accin igual al ngulo de
presin de referencia en la seccin transversal,
t
y su componente normal, que
tampoco transmite potencia. Puesto que el ngulo formado por los planos normal y
transversal era el ngulo de hlice en la base, se tiene

b t N t
W W cos cos =

Asimismo, en virtud del teorema de Meusnier y teniendo en cuenta que el radio de
curvatura segn el plano normal que contiene la lnea de contacto es infinito, los radios
de curvatura de los perfiles en las secciones normal y transversal estn relacionados por
- 11 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
la expresin

b
t
n

cos
=

Con lo anterior, la presin de contacto se puede expresar como

|
|
.
|

\
|
+ =
2 1
0
1 1
cos
t t c t
t
p H
l
W
C

Esta expresin constituye el punto de partida de los modelos de clculo a presin
superficial de las normas AGMA [8, 13] e ISO [9], aunque a partir de aqu introducen
algunas alteraciones. El siguiente paso sera determinar, a partir de la ecuacin anterior,
el punto en el que la presin superficial es mxima, teniendo en cuenta que los radios de
curvatura varan con el punto del perfil, y la longitud de contacto con el momento del
engrane, es decir, con la posicin del pin. Un estudio terico [14, 15] revela lo
siguiente:


En el caso de engranajes rectos, la mxima presin de contacto se produce,
segn los casos, en el punto ms bajo del perfil activo del pin, es decir, el
que engrana con la cabeza de la rueda en cuyo caso la longitud de contacto
ser igual al doble del ancho de cara del diente, pues habr dos parejas de
dientes en contacto, o en el punto ms bajo del intervalo de contacto nico
del pin el que est en contacto en el instante en que la pareja anterior
finaliza su engrane, con una longitud de contacto, por tanto, igual al ancho
de cara. Ser uno u otro dependiendo de algunos factores, en particular de
la relacin de transmisin.

En el caso de engranajes helicoidales, la presin de contacto mxima se
produce siempre en el punto ms bajo del perfil activo del pin, con una
longitud de contacto igual a la longitud mnima de contacto.

Estos resultados tericos, sin embargo, no estn muy de acuerdo con la experiencia,
segn la cual el punto crtico para el caso de engranajes rectos es, prcticamente
siempre, el de contacto nico inferior del pin, y algn punto de la zona intermedia del
perfil, para helicoidales. La razn de estas discrepancias hay que buscarla en la
hiptesis empleada de reparto uniforme de la carga a lo largo de la lnea de contacto. En
efecto, un estudio basado en la distribucin de carga que minimiza el potencial de
deformacin [6, 16, 17] arroja resultados mucho ms cercanos a los experimentales. En
todo caso, para elaborar un modelo es preferible situar la presin superficial mxima en
el punto donde la experiencia dice que se presenta, y ya se corregir ms adelante el
valor de la fuerza en ese punto mediante algn factor, para conseguir el valor real de la
presin. En efecto, si se tomara el punto del mximo terico, el factor de correccin
habra de tomar en consideracin ms parmetros los relativos a la geometra del punto
terico, que intervienen en el resultado, y en consecuencia sera ms difcil de evaluar,
y con toda probabilidad, menos preciso.
En este sentido, la norma AGMA [8, 13] sugiere calcular la presin de contacto
- 12 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
mxima de la siguiente manera:


Para engranajes rectos, esto es, engranajes con grado de recubrimiento en el
salto

igual a 0, en el punto de contacto nico inferior del pin, con una

longitud de contacto igual al ancho de cara b, que corresponde efectivamente
con la longitud de contacto durante todo el intervalo de contacto nico.

Para engranajes helicoidales con recubrimiento en el salto mayor o igual que
1, en el punto medio del pin, cuyo radio es

( )
2 1 1
2
1
a a m
r r C r + =

donde C es la distancia entre centros y r
a1
y r
a2
los radios de cabeza de pin
y rueda, respectivamente, para una longitud de contacto igual a la longitud
de contacto mnima durante el engrane. (Se puede comprobar que,
efectivamente, siempre es posible encontrar una seccin transversal del
diente contactando en el punto medio durante el intervalo de longitud de
contacto mnima).

Para engranajes helicoidales con recubrimiento en el salto entre 0 y 1 se
tomar un valor del parmetro

2 1
1 1
t t
c
l

+

obtenido por interpolacin lineal entre los valores del mismo parmetro
correspondientes a

=0 y a

=1, es decir,

( )

PM
2 1
min
PCUI
2 1
1 0
2 1
1 1
1
1 1
1 1
|
|
.
|

\
|
+
+
|
|
.
|

\
|
+
=
|
|
|
|
.
|

\
|
+
< <
t t
c
t t
t t
c
l b l
b


La norma ISO [9], por su parte, hace un planteamiento parecido, aunque ligeramente
ms emprico:


En todos los casos, la carga se supone distribuida a lo largo de una longitud
efectiva de contacto que viene dada por

( )
(

1
3
4
cos
b
ef
b
l

donde

es el grado de recubrimiento frontal y

se sustituir por 1 si su
valor fuese mayor que la unidad.

Para engranajes rectos, la presin de contacto se calcular en el punto de
contacto nico inferior del pin.

Para engranajes helicoidales con recubrimiento en el salto mayor que 1, en el
- 13 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
punto de rodadura. (Por lo general, el punto de rodadura y el punto medio
del pin estn muy prximos; incluso son coincidentes en muchas
circunstancias).

Para engranajes helicoidales con recubrimiento en el salto entre 0 y 1, en un
punto intermedio entre los dos, obtenido por interpolacin lineal del
parmetro

2 1
1 1
1
t t

+

es decir,

( )

PR
2 1
PCUI
2 1
1 0
2 1
1 1
1
1
1 1
1
1 1
1
|
|
.
|

\
|
+
+
|
|
.
|

\
|
+
=
|
|
|
|
.
|

\
|
+
< <
t t t t
t t
b


Tambin en todos los casos, el valor de la presin nominal de Hertz obtenido
se corrige por el factor de inclinacin Z

cos = Z

factor determinado empricamente, con el que se consiguen ajustar mejor los
valores de la presin nominal calculados tericamente a los obtenidos
experimentalmente en dentados helicoidales.

Hasta aqu se han determinado las presiones de contacto nominales, es decir, las que
se produciran si todas las hiptesis utilizadas en lo referente al modelo tensional y a los
valores de la carga fuesen ciertas. No obstante, estos valores han de ser corregidos, pues
existen algunos factores de influencia que no han sido tenidos en cuenta, y que originan
que el comportamiento en servicio de los elementos no sea exactamente como predice el
modelo. Estos factores se vern ms adelante, ya que algunos de ellos particularmente
los que mayoran la carga por estimacin de las sobrecargas son comunes para los
modelos a presin superficial y a flexin, por lo que se comentarn despus de describir
este ltimo modelo.
A modo de resumen de lo tratado en este apartado, se puede afirmar que la tensin
nominal de contacto por presin superficial que recomiendan las normas viene dada por
las expresiones

PM PCUI
min
2 1
AGMA 0
1 1
cos

|
|
|
|
.
|

\
|
+
=
c
t t
t
t
p H
l
W
C

- 14 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero

cos
1 1
cos
PR PCUI
2 1
ISO 0
ef
t t
t
t
p H
l
W
C

|
|
.
|

\
|
+
=

donde los radios de curvatura y, en el caso de la tensin AGMA, la longitud de
contacto, se calculan en un punto u otro, o mediante la interpolacin lineal inversa
anterior, segn el valor de

.


Flexin en la base

El estudio de la flexin en dientes de engranajes es semejante al de una viga empotrada
en la base del diente de seccin rectangular de espesor variable, sobre la que acta
una fuerza F, con una componente F
x
perpendicular al eje de la viga, que produce
flexin, y otra F
y
paralela al eje, que produce compresin. Los esfuerzos cortantes, tanto
los debidos a F
x
como los que, en virtud del teorema de Colignon, origina la flexin,
son casi siempre despreciables. En estas condiciones, la tensin en una seccin
cualquiera de la viga, entre la del empotramiento y la de aplicacin de la carga, a una
distancia h de esta ltima, en virtud de la ley de Navier, vendr dada por

as
F
as
h F
as
F
s
as
h F
y
x
y
x
F
= =
2
3
0
6
2
12
1

donde a es el ancho de la seccin, s su espesor medido en la direccin de F
x
y el
signo menos se debe a que se considerarn siempre las tensiones mximas positivas en
la seccin, pues las negativas, aunque mayores en valor absoluto, son menos
desfavorables desde el punto de vista de la fatiga por lo que ya se indic antes de que
las tensiones medias de compresin no reducen el valor de la resistencia de fatiga.
Aplicar la ecuacin anterior a la geometra de un diente requiere algunas
consideraciones previas. En primer lugar, esta ecuacin parte de la hiptesis de estado
plano de tensiones, por lo que para el caso de engranajes helicoidales se habr de
emplear la geometra virtual del diente, en la que el estado tensional se asemejaba a uno
plano. En segundo lugar, es necesario conocer en qu punto del perfil del diente debe
actuar la carga para producir las mayores tensiones en la base. En principio, cuanto ms
alejada est la carga de la seccin del empotramiento, mayor es el brazo de la fuerza, y
por tanto mayores son los momentos flectores y las tensiones de Navier. Sin embargo,
ya se ha discutido antes que la longitud de contacto vara a lo largo del engrane y por
tanto con el punto de aplicacin de la fuerza, lo que supone que el parmetro a en la
ecuacin anterior no es constante, y que el estudio ha de realizarse considerando
conjuntamente las variaciones de h y de a. En tercer lugar, se ha de determinar tambin
en qu seccin se producen las mayores tensiones. Por la misma razn de antes, la
seccin ms desfavorable ser la ms alejada de la de aplicacin de la carga, es decir, la
del empotramiento el pie del diente , pero en el caso que nos ocupa el espesor del
diente es variable, por lo que es tambin variable el parmetro s de la ecuacin, lo que
- 15 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
origina que la seccin crtica pueda no ser y de hecho no es la del empotramiento. Por
ltimo, la ecuacin anterior est basada en la hiptesis de Saint-Venant de que las
secciones donde se calculan las tensiones estn alejadas de los puntos de aplicacin de
las fuerzas, y en la de que la seccin de la viga es constante, o sufre variaciones muy
suaves. Ninguna de estas dos hiptesis se verifican en las secciones de la base del
diente, por lo que ser necesario introducir un factor de correccin de tensiones que
tenga en cuenta estos efectos.
Para plantear con rigor la discusin de dnde se localiza la tensin mxima y cul es
su valor, es necesario primero adaptar la expresin anterior a la geometra de los
dientes. En primer lugar, el valor de la fuerza es W
N
, puesto que se est considerando la
seccin normal del diente. Esta fuerza vena expresada en funcin de la componente que
transmite potencia W
t
mediante

b t
t
N
W
W
cos cos
=

que tendr la direccin de la normal al perfil en el punto de contacto, y por tanto unas
componentes segn los ejes x perpendicular al eje del diente e y el eje del diente

nL
b t
t
nL
b t
t
W
W

sen
cos cos
cos
cos cos

respectivamente, donde
nL
es el ngulo que forma la normal al perfil con el eje x,
llamado ngulo de carga. El ancho a de la seccin corresponder al valor de la longitud
de contacto l
c
, el brazo de la fuerza h a la distancia del punto de interseccin de la lnea
de accin de la fuerza la normal al perfil y el eje del diente a la seccin en que se
calcule la tensin, y s al espesor del diente en dicha seccin. Asimismo, se ha
comprobado que la inclinacin de la lnea de contacto de los engranajes helicoidales
origina una ligera reduccin de los valores de la componente de flexin de la tensin.
Esto se tiene en cuenta mediante la inclusin de un factor C
h
slo en el trmino de
flexin mayor que 1, excepto para dientes rectos, en cuyo caso, obviamente, vale 1.
Finalmente, se habr de incluir un factor de correccin de esfuerzos K
f
, del que ya se ha
tratado con anterioridad, con lo que la expresin de la tensin nominal en la base del
diente queda de la forma

f
nL
h b t c
nL t
F
K
s C s
h
l
W
|
|
.
|

\
|
=

tg 6
cos cos
cos
2
0

La expresin del factor helicoidal C
h
se determin [18] a partir de un estudio terico, a
partir de una viga de seccin rectangular constante. La del factor de correccin de
esfuerzos K
f
, mediante la correlacin de resultados obtenidos mediante anlisis
fotoelsticos [3] o experimentales [19, 20]. Ambos vienen expresados en funcin de los
parmetros geomtricos de los dientes.
La determinacin de las condiciones para las que la tensin en la base es mxima ha
de hacerse estudiando conjuntamente la variacin de los parmetros
nL
, l
c
, h y s a lo
- 16 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
largo del engrane. El estudio terico de esa variacin [21] arroja los siguientes
resultados:


Para engranajes rectos, el punto de carga ms desfavorable es el punto de
contacto nico superior del pin, al que corresponde una longitud de
contacto igual al ancho de cara b, pues aunque en la cabeza el brazo de la
fuerza h es mayor, la longitud de contacto es el doble de la anterior una
relacin muy superior a la de los valores de h, mientras que el ngulo de
carga
nL
no vara significativamente.

Para engranajes helicoidales, el punto de carga ms desfavorable sera la
cabeza del diente del pin, pues ya se indic ms arriba que siempre existe
algn punto contactando en la cabeza durante algn punto del intervalo de
mnima longitud de contacto.

La seccin ms desfavorable habra de determinarse en cada caso
resolviendo la ecuacin anterior, para las condiciones de carga sealadas, lo
que no resulta nada sencillo.

De nuevo estos resultados no se ajustan del todo a la prctica experimental. Por ello,
las normas establecen sus modelos de clculo a partir de la expresin y las
consideraciones anteriores, pero introduciendo algunas correcciones. As, la norma
AGMA [8, 13] sugiere determinar la tensin en la base mediante la ecuacin anterior,
en las siguientes condiciones:


Para engranajes rectos, con la carga en el punto de contacto nico superior,
con una longitud de contacto igual a la mnima, en este caso, el ancho de
cara b. Es decir, coincidiendo con la teora.

Para engranajes helicoidales con recubrimiento en el salto mayor o igual que
1, con la carga en la cabeza y longitud de contacto igual a la mnima.
Tambin coincide con la teora.

Para engranajes helicoidales con recubrimiento en el salto menor, mediante
una interpolacin entre los dos valores anteriores interpolacin mucho ms
confusa que la empleada para el caso de presin superficial, que no
coincide exactamente con las condiciones, geomtricas y de carga, en ningn
punto concreto.

En todos los casos, la seccin crtica de la base se determina mediante el
punto de tangencia de una parbola con vrtice en el punto de interseccin
de la lnea de accin de la fuerza y el eje del diente, y eje el mismo que el del
diente con el perfil del diente en su base, como viene representado en la
figura 4. Es una aproximacin muy razonable, porque esta seccin es aqulla
en la que la componente de flexin de la tensin es mxima. En efecto, a la
vista de la expresin de la tensin de flexin, la forma que habra de tener el
diente para que en todas sus secciones la tensin fuese la misma, sera la de
una parbola
- 17 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero

2
2
cte cte cte s h
s
h
x
= = =

En las restantes secciones del diente la tensin ser menor, pues su espesor
es mayor que el de la seccin correspondiente de la parbola. El problema es
que su determinacin es sumamente laboriosa, debido a la complejidad de
las ecuaciones del perfil, especialmente en la base, donde corresponden a las
de una trocoide.


W
N
W
N
h

30

h

s
AGMA
s
ISO

Figura 4. Seccin crtica del diente.

Parecidas recomendaciones hace ISO [9], aunque introduce algunas simplificaciones
adicionales:


La seccin crtica, como se representa en la figura 4, es siempre aqulla en la
que la tangente al perfil forma un ngulo de 30 con el eje del diente, con
independencia de dnde acte la carga. Es posible que este planteamiento
sea menos preciso que el anterior, pero ciertamente las variaciones, en
trminos de tensin de Navier, son bastante poco significativas.

Se desprecia la componente de compresin de la tensin. Esta decisin se
basa en que esta componente es, en efecto, pequea en comparacin con la
otra, y adems la simplificacin acta en sentido de la seguridad. Con esta
aproximacin, los factores C
h
y K
f
se pueden agrupar en uno slo, que ISO
designa por Y
S
, aunque lo sigue llamando factor de correccin de esfuerzos.

La longitud de contacto es siempre la longitud mnima de contacto (el ancho
de cara, por tanto, en el caso de engranajes rectos).

La carga acta en el punto de contacto nico superior, en el caso de dientes
rectos, y en la cabeza o entre medias de ambos puntos, en el caso de
helicoidales. En este caso la ubicacin del punto es todava ms confusa.
ISO permite calcular con la carga en la cabeza o en el punto de contacto
nico superior, a eleccin del diseador, pero las expresiones de los factores
de correccin tanto el factor de correccin de esfuerzos, del que ya se ha
- 18 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
hablado, como los que se vern ms adelante son diferentes en ambos
casos. El resultado es similar aunque no idntico, pero en todo caso es
difcil traducir eso en las condiciones de carga que, de modo intrnseco, se
estn considerando.

Resumiendo lo anterior, las tensiones nominales AGMA e ISO se calcularan
mediante las expresiones

S nL
b t c
t
F
f
nL
h
nL
b t c
t
F
Y
s
h
l
W
K
s C s
h
l
W
PEXT PCUS
2
ISO
ISO
min
ISO 0
PEXT PCUS
AGMA
2
AGMA
AGMA
min
AGMA 0
6
cos
cos cos
tg 6
cos
cos cos

|
|
.
|

\
|
=
(
(

|
|
.
|

\
|
=

Factores de correccin de las tensiones

Las anteriores expresiones de los valores nominales de las tensiones, tanto en el punto
de contacto como en la base del diente, se han obtenido a partir de unos modelos
elsticos relativamente sencillos, y ya incluyen algunas correcciones para predecir las
condiciones crticas de la manera ms precisa posible. Pero todas ellas parten de un
valor uniforme de la carga transmitida, que ni mucho menos se puede considerar
realista.
En primer lugar, la uniformidad de la transmisin se puede ver alterada por las
sobrecargas externas. Estas sobrecargas pueden provenir tanto de los arranques y
paradas como de las caractersticas de las mquinas conectadas. Obviamente no es lo
mismo transmitir potencia desde un motor elctrico a un ventilador que de un motor de
combustin monocilndrico a una cinta transportadora. Estas sobrecargas externas se
tienen en cuenta en los modelos mediante la inclusin de un factor de sobrecarga K
A
,
tambin llamado factor de aplicacin, que multiplicar a la carga transmitida, cuyo
valor depender de las caractersticas de las mquinas conectadas a la transmisin, del
nmero de arranques diarios previsto y de la duracin de los mismos. Naturalmente, el
valor del factor de sobrecarga no es la relacin entre la sobrecarga y la carga de
rgimen, pues acta sobre el engranaje slo durante una serie de intervalos cortos. Pero
como tampoco se trata de aplicar la regla de Minner, antes comentada, que es la que las
normas recomiendan para las variaciones de carga nominal en engranajes, a cada una de
estas sobrecargas, es suficiente con unos valores promedio, que vienen dados en funcin
de los parmetros sealados anteriormente.
Otro efecto a considerar son las cargas dinmicas, inducidas por el propio
funcionamiento de la transmisin. Estn motivadas por los llamados errores de
transmisin y por la respuesta dinmica del sistema. Cuando la accin de un diente
sobre el contrario es perfectamente conjugada, la relacin de transmisin, es decir, la
relacin entre las velocidades angulares de los ejes de ambas ruedas, es constante en
- 19 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
todo momento del engrane. Se conoce como error de transmisin a la fluctuacin de
esta relacin, y est motivado por las desviaciones de los perfiles respecto de los
perfiles tericos. Estas desviaciones se deben a errores en el tallado, sea por desajustes
en la sincronizacin del movimiento de la herramienta y de la rueda que se talla, sea por
las deformaciones producidas por los esfuerzos que se inducen durante el proceso de
corte, y muy especialmente al propio mecanismo del tallado. En efecto, el perfil
generado sera el perfil terico exacto si la generacin fuese continua, pero esta talla
continua no es posible en la prctica, debido a que tan slo las aristas de la herramienta
cortan realmente, y generan el perfil. Puesto que, aparte del movimiento de corte, la
herramienta debe describir un movimiento relativo con respecto a la rueda, los cortes se
producen a intervalos discretos, y el perfil obtenido es slo aproximado. Posteriores
procesos de acabado pueden mejorar el perfil, pero nunca se conseguir ajustarlo del
todo. Este error de transmisin producir variaciones en la relacin de transmisin, y
por tanto aceleraciones y deceleraciones cclicas, que inducirn esfuerzos.
Pero aunque el error de transmisin es el que origina las sobrecargas dinmicas, la
magnitud de estas sobrecargas no depende slo de l. Influyen tambin factores como la
velocidad tangencial, la carga transmitida, la inercia y rigidez de todo el conjunto,
incluidos los ejes, los posibles desalineamientos y desequilibrios en stos, las posibles
deformaciones plsticas en la zona de contacto, la variacin de la rigidez del diente en
los distintos puntos de contacto, incluso las fuerzas de rozamiento y la viscosidad del
lubricante.
Ante estas sobrecargas dinmicas, el diente tiene a su vez una respuesta dinmica, es
decir, responde a ellas con un movimiento vibratorio, que depende de los mismos
factores anteriores, adems de las velocidades crticas de los ejes y de la proximidad de
las frecuencias de excitacin a las de resonancia del sistema.
Para tener en cuenta este efecto, las normas introducen el llamado factor dinmico
K
v
, cuyo clculo es complejo, pero para el que se han obtenido aproximaciones
razonables mediante expresiones relativamente sencillas, al menos para el caso de
frecuencias de excitacin alejadas de las de resonancia. A diferencia del factor de
sobrecarga, el factor dinmico s se debe calcular con relacin a la magnitud total de la
sobrecarga, pues esta se repite cclicamente en el engrane de cada diente. Es decir, si se
determinara que el valor de esta sobrecarga dinmica es W
d
, el factor dinmico vendra
dado por

t
d t
v
W
W W
K
+
=

Otro aspecto a considerar es la posible falta de uniformidad en el reparto de la carga a
lo largo de la lnea de contacto. Ya se ha comentado en secciones precedentes que la
diferente rigidez de los dientes en cada punto origina repartos de carga tambin
diferentes, a lo que hay que aadir otros efectos, como los errores de fabricacin
comentados ms arriba, posibles desalineamientos de los ejes, deformaciones
torsionales de los mismos al transmitir un par, deformaciones elsticas y holguras en los
apoyos y la estructura, deformaciones de los dientes por efectos centrfugos y de
temperatura, y las modificaciones de la hlice, que son abombamientos intencionados
- 20 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
de las lneas de contacto, introducidos para descargar ligeramente los extremos y evitar
el posible desconchado de los mismos.
Para tener en cuenta esta falta de uniformidad en la distribucin de la carga, se
introduce el factor de distribucin de carga, cuyo valor es la relacin entre la carga
por unidad de longitud mxima en la lnea de contacto y el valor medio de la misma. Su
determinacin puede llegar a ser extraordinariamente compleja, en especial por el
mtodo propuesto por ISO, y depende de parmetros tan singulares como la rigidez
media de contacto, la longitud de contacto aparente, el error de distorsin por
fabricacin, el error de distorsin por deformacin bajo carga, la reduccin del error de
distorsin por rodaje, el error de paso de base, la reduccin del error de paso de base por
rodaje y la resistencia del material, entre otros.
Para el clculo, ISO desglosa este factor de distribucin de carga en dos: el factor de
distribucin longitudinal de carga K

, que corrige el reparto de la carga a lo ancho del

diente, y el factor de distribucin transversal de carga K

, que corrige el reparto de

la carga entre las distintas parejas de dientes en contacto simultneo. Curiosamente,
ambos factores de distribucin de carga, longitudinal y transversal, son diferentes para
el clculo de la tensin en la base y la presin superficial. El nico factor de
distribucin de carga que presenta AGMA, al que llama K
m
, es igual en los dos casos.
La razn fundamental de que la distribucin de carga pueda ser diferente para el
clculo de la presin de contacto y la tensin en la base, estriba en la diferente
influencia que sobre una y otra tiene la aparicin de deformaciones plsticas en las
regiones de la subsuperficie prximas a la zona de contacto. Por este motivo, AGMA
introduce, slo para el clculo a presin superficial, un factor de condicin de la
superficie C
f
, que depende fundamentalmente del acabado superficial de los perfiles y
de las propiedades del material.
En definitiva, las tensiones de clculo, tanto a flexin como a presin superficial, se
calcularn a partir de las correspondientes tensiones nominales, introduciendo los
valores de los diferentes factores que afectan a la carga. En el caso del clculo a presin
superficial, como la tensin nominal era proporcional a la raz cuadrada de la carga
transmitida, los factores de correccin aparecen en la expresin de la tensin bajo la
raz, es decir, multiplicando a la carga, como corresponde a su condicin de correctores
de la carga. Por consiguiente, las expresiones de estas tensiones de clculo quedan de la
forma







F F v A F F
m v A F F
H H v A H H
f m v A H H
K K K K
K K K
K K K K
C K K K
ISO 0 ISO
AGMA 0 AGMA
ISO 0 ISO
AGMA 0 AGMA




=
=
=
=

donde los subndices H y F en los factores ISO de distribucin de carga designan los
correspondientes a la presin superficial y a la tensin en la base, respectivamente.



- 21 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
Resistencia a fatiga


Una vez determinadas las tensiones que se presentan en los dientes, se ha de proceder a
continuacin a calcular las resistencias, frente a cada una de las solicitaciones, que
presentan los mismos. Las normas presentan tablas con los lmites de fatiga para
distintos tipos de acero, en funcin de su dureza brinell y sus caractersticas
metalrgicas (tamao de grano, grado de nitruracin, etc.). Estos valores, que se
designarn por
Hlim
y
Flim
para presin superficial y tensin en la base,
respectivamente, estn referidos a una fiabilidad del 99% y a una duracin de 10
7
ciclos,
que es donde, para los aceros empleados en la fabricacin de engranajes, se sita el
lmite de duracin infinita. (ISO altera ligeramente ese lmite de 10
7
ciclos para
duracin infinita, y lo sita en 3 10
6
ciclos, para la resistencia a la flexin en la base, y
en un valor que oscila entre 2 10
6
ciclos para aceros nitrurados y 5 10
7
para aceros
bonificados, para la resistencia a presin superficial; incluso AGMA sita el lmite de
duracin infinita para flexin en los mismos 3 10
6
ciclos, pero los valores de las
resistencias los tabula para 10
7
).
Como se dijo antes, estos valores de las resistencias estn concebidos como valores
lmite de la tensin de contacto o de flexin con el fin de que puedan ser comparados
directamente con los valores de las correspondientes tensiones. En realidad, aunque el
resultado final sea el mismo, las cosas suceden de manera diferente. La presin de
contacto aparece en el momento en que el contacto se produce en el punto considerado,
y desaparece despus. Quiere decirse que los valores medio y alternante de la tensin
son ambos la mitad de los calculados en el apartado anterior. Como adems la
componente media es de compresin, no afecta al lmite de fatiga, lo que quiere decir
que la resistencia que dan las tablas es en realidad el doble del valor de la misma si la
carga fuese invertida que es el valor que se debe introducir en el diagrama de fatiga,
pero como, por la misma naturaleza del fenmeno de contacto, la tensin nunca puede
ser de traccin, lo mismo da comparar la componente alternante, que es la mitad de la
mxima, con el valor real de la resistencia frente a carga invertida, que la tensin
mxima, que es el doble de la alternante, con el doble del valor de la resistencia, que
dan las tablas.
Algo parecido ocurre con la tensin de flexin. La que se ha calculado antes es la
mxima, pero sta aparece y desaparece, por lo que sus componentes media y alternante
valdrn la mitad. En este caso, la componente media es de traccin, por lo que el lmite
de fatiga real, si el material se comporta segn el criterio de Goodman y se supone que
el lmite de fatiga es ms o menos el 50% de la resistencia ltima, sera, de acuerdo con
la figura 5,

lim
lim lim
75 . 0 1
2
2 2
F e
e
F
e
F
S
S S


= = +

y si el material se comporta segn el criterio de Gerber
- 22 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero

lim
2
lim lim
60 . 0 1
2
2 2
F e
e
F
e
F
S
S S


=
|
|
|
|
.
|

\
|
+

pero, al igual que en el caso anterior, ya sea uno u otro el criterio vlido lo mismo que
si fuese cualquier otro posible el resultado final sera el mismo, ya que la tensin
mxima y la tensin alternante pura equivalente estaran en la misma relacin que
Flim

y S
e
. Sin embargo, esto no ocurre si el diente se carga por los dos lados, situacin que se
presenta en los engranajes intermedios, situados entre el pin y la rueda de una etapa.
En este caso la tensin se invierte, y habra por tanto de ser comparada con el valor de
S
e
, y no con el de
Flim
. Por esta razn, la norma recomienda reducir el valor de la
resistencia al 70% del obtenido en tablas, que como se aprecia es un valor intermedio
entre los dos anteriores, ni tan conservador como Gerber ni tan restrictivo como
Goodman.


S
e
S
e
Hlim
/2
Hlim
/2

2S
e
2S
e Hlim
/2 Hlim
/2
Figura 5. Correccin de la resistencia a fatiga por inversin de carga.

La primera correccin que ha de hacerse a estos valores es la de los factores de
seguridad. Como se dijo antes, son valores introducidos por el diseador en prevencin
de incertidumbres en los valores de la resistencia, y no tienen por que ser los mismos
para la resistencia a presin superficial o a rotura en la base, si las incertidumbres se
estiman diferentes, o si las consecuencias de ambos fallos son diferentes. Se designan
por S
H
y S
F
, respectivamente, y puesto que han de tomar valores mayores que 1 como
factores de seguridad que son, sus valores dividen a los de las correspondientes
resistencias.
La segunda correccin es debida a la fiabilidad. Todos los resultados de medidas de
resistencias de fatiga tienen una dispersin, ms o menos modelizada mediante una
distribucin de Weibull, que al final se traduce en un factor de fiabilidad K
R
, que
aumenta a media que aumenta la fiabilidad requerida, y por tanto aparece dividiendo el
valor de la resistencia.
La tercera correccin es la de la duracin. Si en el diagrama de fatiga se dividen todos
los valores de las resistencias por el de la resistencia para una duracin de 10
7
ciclos
(que es la que dan las tablas, con las salvedades anteriores), puesto que los ejes son
logartmicos, se obtiene una grfica exactamente igual, pero desplazada en sentido
vertical una distancia igual al logaritmo de la resistencia de referencia. Esa grfica
representa el mismo fenmeno, pero en lugar de leerse en su eje vertical los valores de
- 23 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
las resistencias, se leeran los valores de los nmeros por los que hay que multiplicar la
resistencia para 10
7
ciclos, para obtener la resistencia para la duracin deseada. En
consecuencia, ese diagrama as obtenido correspondera a un factor de correccin por
duracin, o simplemente factor de duracin, que multiplicara a la resistencia para la
duracin de referencia, dada por las tablas. Y eso es sencillamente lo que hacen las
normas. La nica diferencia estriba en que, en este sentido, la norma AGMA es algo
menos conservadora, y a la derecha de los 10
7
ciclos dibuja una recta no horizontal, sino
ligeramente descendiente, aunque con una pendiente mucho ms suave que a la
izquierda. Este factor de correccin es diferente para la presin superficial que para la
tensin en la base, y se designa por Z
N
o Y
N
, respectivamente.
Una de las razones por las que los factores de duracin Z
N
e Y
N
son diferentes es por el
tipo de carga. En general ya se indic antes el lmite de fatiga ha de corregirse por
tipo de carga. Pero en engranajes el tipo de carga es perfectamente conocido, de manera
que su efecto se recoge en los valores de la resistencia y de los factores de correccin de
la misma. Lo que ocurre es que, debido a ello, factores que intuitivamente deberan ser
iguales para la flexin y la tensin de contacto, en la prctica no lo son.
En cambio, s ha de tenerse en cuenta, como en el caso general, el efecto de tamao.
ISO considera un factor de tamao distinto para presin superficial y para flexin, Z
X
e
Y
X
, respectivamente, que hace decrecer con el tamao, y por tanto toma en cuenta su
efecto multiplicando la resistencia. AGMA los considera iguales, K
S
, y crecientes con el
tamao, y por tanto dividiendo a la resistencia. Es de destacar que en las frmulas de la
AGMA, K
S
aparece como multiplicador de la tensin. Ya se ve que el efecto es el
mismo, pero parece que el tamao afecta ms bien a la resistencia que a la tensin. Por
ello, y con el fin de uniformizar el planteamiento, aqu se considerar un factor K
X
=K
S
-1
,
que multiplicar a la resistencia.
Especficamente para la resistencia a presin superficial, se ha de considerar otro
efecto. Se ha comprobado que las transmisiones en las que la dureza superficial del
pin es sensiblemente superior a la de la rueda, se comportan mejor que aqullas en las
que la dureza es similar. Por ello, las normas introducen un factor de relacin de
dureza, C
H
para AGMA y Z
W
para ISO, que aumenta el valor de la resistencia en el
caso comentado.
Finalmente, ISO introduce una serie de factores adicionales, que corrigen la
resistencia cuando las condiciones de lubricacin, rugosidad y viscosidad para presin
superficial y correccin de tensiones relativa, sensibilidad relativa a la muesca y
rugosidad relativa para flexin difieren de aqullas que la norma tiene establecidas
para los ensayos de determinacin de resistencias. Estos factores son el factor de
lubricacin Z
L
, el factor de rugosidad Z
R
y el factor de velocidad Z
V
, para la
resistencia a presin superficial, y el factor de correccin relativa de tensiones Y
S,
el
factor de sensibilidad relativa a la muesca Y
relT
y el factor de rugosidad relativa
Y
RrelT
, para flexin. Con ello se corrigen tambin efectos de temperatura, que AGMA,
por su parte, tiene en cuenta mediante el factor de temperatura K
T
.
Con todo lo anterior, las resistencias a presin superficial y a rotura en la base, o
tensiones admisibles, segn cada una de las normas, vendrn dadas por
- 24 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero

RrelT relT S X N
R F
F
F
T
X N
R F
F
F
V R L W X N
R H
H
H
T
H X N
R H
H
H
y Y Y Y Y
K S
K
K Y
K S
Z Z Z Z Z Z
K S
K
C K Z
K S

lim
ISO adm
lim
AGMA adm
lim
ISO adm
lim
AGMA adm
=
=
=
=

Determinacin de la capacidad de transmisin


Hasta aqu se han descrito los dos modelos de comportamiento a presin superficial y
a flexin en la base segn las dos normas AGMA e ISO, siguiendo un
procedimiento que se puede resumir en los siguientes pasos:


Determinacin de las tensiones nominales
0
, en funcin de la carga
transmitida nominal W
t
.

Clculo de las tensiones de clculo

afectando las tensiones nominales

anteriores de los factores de correccin de la carga.

Determinacin de las tensiones admisibles
adm
a partir de las resistencias de
tablas y los factores de correccin de las resistencias.

A partir de aqu, el clculo de la capacidad de transmisin se basa en la determinacin
de la carga transmisible W
tadm
valor de la carga transmitida que hace la tensin de
clculo igual a la admisible, que ser directamente proporcional a la potencia
transmisible, que es por definicin la capacidad de transmisin. Puesto que son dos los
criterios que se estn manejando presin superficial y rotura en la base, se obtendrn
dos valores de la carga transmisible: la carga transmisible por presin superficial y la
carga transmisible por flexin en la base. Obviamente, la capacidad de carga vendr
determinada por la menor de las dos.
El procedimiento para la determinacin de la carga transmisible segn ambos
criterios y segn ambas normas consistir en igualar la tensin de clculo a la tensin
admisible correspondiente, y despejar la carga transmitida de la expresin obtenida. De
este modo, la carga transmisible por presin superficial, segn la norma AGMA, vendr
dada por
- 25 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero

PM PCUI
min
2 1 2
2
lim
AGMA adm
lim
PM PCUI
min
2 1 AGMA adm
1 1
cos
1 1
cos

|
|
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
=
=
|
|
|
|
.
|

\
|
+
c
t t
f m v A p
t
T
H X N
R H
H
H t
T
H X N
R H
H
f m v A
c
t t
t
H t
p
l
C K K K C
K
C K Z
K S
W
K
C K Z
K S
C K K K
l
W
C

Anlogamente, la carga transmisible por presin superficial segn ISO ser

cos
1 1
cos
cos
1 1
cos
PR PCUI
2 1
2
2
lim
ISO adm
lim PR PCUI
2 1
ISO adm
ef
t t
H H v A p
t V R L W X N
R H
H
H t
V R L W X N
R H
H
H H v A
ef
t t
t
H t
p
l
K K K K C
Z Z Z Z Z Z
K S
W
Z Z Z Z Z Z
K S
K K K K
l
W
C

|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
=
=
|
|
.
|

\
|
+

Y lo mismo para la carga transmisible por flexin en la base: segn AGMA

PEXT PCUS
2
min
lim
AGMA adm
lim
PEXT PCUS
2
min
AGMA adm
tg 6
cos
cos cos
tg 6
cos
cos cos

(
(

|
|
.
|

\
|

=
=
(
(

|
|
.
|

\
|

s C s
h
K K K
l
K
K Y
K S
W
K
K Y
K S
K K K K
s C s
h
l
W
nL
h
nL m v A
b t c
T
X N
R F
F
F t
T
X N
R F
F
m v A f
nL
h
nL
b t c
F t

y segn ISO

S nL F F v A
b t c RrelT relT S X N
R F
F
F t
RrelT relT S X N
R F
F
F F v A S nL
b t c
F t
Y
s
h
K K K K
l y Y Y Y Y
K S
W
y Y Y Y Y
K S
K K K K Y
s
h
l
W
PEXT PCUS
2
min
lim
ISO adm
lim
PEXT PCUS
2
min
ISO adm
6
cos
cos cos
6
cos
cos cos

|
.
|

\
|
=
= |
.
|

\
|

- 26 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
Finalmente, la capacidad de transmisin se determina teniendo en cuenta que la
potencia transmisible es igual al momento transmisible carga transmisible por radio
primitivo multiplicado por la velocidad angular

1 1 adm adm

p t
r W P =

Es frecuente en la prctica identificar la capacidad de transmisin con la potencia
transmisible segn el ms restrictivo de los criterios normalmente el de presin
superficial y expresar el otro en trminos de factor de seguridad ahora entendido
como factor de carga, o lo que es lo mismo de potencia para la misma potencia
transmisible.



Referencias


[1] G. Henriot, Engrenages, Dunod 7
e
ed., Pars, 1999.
[2] G. Niemman, Tratado Terico-Prctico de Elementos de Mquinas, Labor,
Barcelona, 1973.
[3] T. J. Dolan, E. L. Broghamer, A Photoelastic Study of the Stresses in Gear Tooth
Fillets, University of Illinois, Engineering Experiment Station Bulletin 335,
1942.
[4] M. Arts, J. I. Pedrero, Computerized Graphic Method for the Analysis of Gear
Design, Mechanism and Machine Theory, vol. 29, 1994.
[5] C. Garca-Masi, Optimizacin del Diseo de Engranajes por Anlisis
Paramtrico, Tesis Doctoral, UNED, Madrid, 1994.
[6] J. I. Pedrero, M. Estrems, A. Fuentes, Determination of the Efficiency of
Cylindric Gear sets, Proceedings IV World Congress on Gearing and Power
Transmissions, Pars, 1999.
[7] P. Lafont, Clculo de Engranajes Paralelos, Servicio de Publicaciones de la
ETSII, Madrid, 1991.
[8] AGMA Standard 2001-C95, Fundamental Rating Factors and Calculation
Methods for Involute Spur and Helical Gears, American Gear Manufacturers
Association, Alexandria, 1995.
[9] ISO International Standard 6336, Calculation of Load Capacity of Spur and
Helical Gears, International Organization for Standardization, Ginebra, 1996.
[10] A. Cardou, G. V. Tordion, A Study of Spur Gear Geometry Factor Through
Complex Potential Analysis, ASME Journal of Mechanisms, Transmissions and
Automation in Design, vol. 111, no. 2, 1989.
[11] J. E. Shigley, L. D. Mischke, Diseo en Ingeniera Mecnica, McGraw-Hill 5
ed., Mejico, 1990.
[12] J. Hertz, On the Contact of Elastic Solids, Miscellaneous Papers, Macmillan,
1896.
[13] AGMA Information Sheet 908-B89, Geometry Factors for Determining the
- 27 -

Modelos de Fallo a Fatiga en Engranajes Jos I. Pedrero
- 28 -

Pitting Resistance and Bending Strength of Spur, Helical and Herringbone Gear
Teeth, American Gear Manufacturers Association, Alexandria, 1989.
[14] J. I. Pedrero, C. Garca-Masi, A. Fuentes, Theoretical Approach to Wear Stress
Calculation for Involute Gear Teeth, Proceedings IX World Congress on the
Theory of Machines and Mechanisms, Miln, 1995.
[15] M. Estrems, Modelo de Clculo a Presin Superficial de Engranajes Cilndricos
de Perfil de Evolvente, Tesis Doctoral, Universidad de Murcia, Murcia, 1998.
[16] J. I. Pedrero, M. Arts, A. Fuentes, Modelo de distribucin de carga en
engranajes cilndricos de perfil de evolvente, Revista Iberoamericana de
Ingeniera Mecnica, vol. 3, no. 1, 1999.
[17] J. I. Pedrero, M. Arts, M. Pleguezuelos, C. Garca-Masi, A. Fuentes,
Theoretical Model for Load Distribution on Cylindric Gears: Application to
Contact Stress Analysis, AGMA Paper 99FTM15, American Gear Manufacturers
Association, Alexandria, 1999.
[18] E. J. Wellauer, A. Seireg, Bending Strength of Gear Teeth by Cantilever Plate
Theory, ASME Journal of Engineering for Industry, vol. 82, 1960.
[19] C. M. Rao, G. Muthuveerappan, Finite Element Modelling and Stress Analysis
of Helical Gear Teeth, Computers and Structure, vol. 49, no. 6, 1993.
[20] H. Von Eiff, K. H. Hischmann, G. Lechner, Influence of Gear Tooth Geometry
on Tooth Stress of External and Internal Gears, Proceedings 1989 Power
Transmissions and Gearing Conference, Ontario, 1989.
[21] A. Fuentes, Modelo de Clculo a Flexin de Engranajes Cilndricos de Perfil de
Evolvente, Tesis Doctoral, UNED, Madrid, 1996.