Manual KING AIR C-90GT

KING AIR C-90 GT
Manual Traduzido
GENERALIDADES, LIMITAES, PILOTO AUTOMTICO & EFIS, MANUTENO E MANUSEIO
Traduzido por : Marcelo Trentini 3 Edio
O melhor equipamento de segurana em um avio um piloto bem treinado...
KING AIR C-90GT

Por Marcelo Trentini
INTRODUO O presente manual, uma traduo e interpretao do manual da aeronave KING AIR C-90 GT da Flight Safety. Tem como objetivo uma melhor compreenso, porm, no exime o piloto do conhecimento da lngua inglesa, uma vez que esta est cada vez mais presente na aviao atual, tornando primordial o seu conhecimento e domnio. Este manual serve apenas como um auxlio, devendo portanto, o manual original do equipamento continuar sendo a fonte primria de consulta. Este manual encontra-se divido em GENERALIDADES, LIMITAES, SISTEMAS, PILOTO AUTOMTICO & EFIS, MANUTENO E MANUSEIO. As fotografias nele existentes foram obtidas da aeronave de matrcula PR-BOM e as figuras, dos manuais do C-90 GT e do C-90 A/B da Flight Safety. Por fim, espero poder estar colaborando com o aprendizado dos pilotos deste equipamento para que cada vez mais possamos ter aviadores bem treinados e capacitados visando sempre a segurana de vo.
Marcelo Trentini, 01 de Maro de 2007
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GENERALIDADES
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DADOS DESCRITIVOS MOTORES Nmero de Motores : 2 Fabricante dos Motores: Pratt & Whitney Canad Corp. (Longueuil, Quebec, Canada) Modelo do Motor: PT6A-135A Tipo do Motor: Turbo-hlice Nmero de Eixos: 2 1 Eixo do Compressor 1 Eixo da Power Turbine Estgios e Tipo de Compressores: 3 estgios de fluxo axial 1 estgio de fluxo centrfugo Tipo da Cmara de Combusto: anular Estgios e Tipos de Turbina: Compressor Turbine (gerador de gases) estgio nico, turbina de reao de fluxo axial Power Turbine estgio nico, turbina de reao de fluxo axial Potncia Efetiva do Motor (Shaft-Horsepower Rating) : 550 SHP (flat rated) Velocidade Rotacional do Eixo do Compressor ( limites de N1) : Mximo para todas operaes: 101,5% de N1 (38.100 RPM) Velocidade de Rotao da Hlice (limites de N2) : Mximo para todas operaes: 1900 RPM HLICES Nmero de Hlices: 2 Fabricante das Hlices: Hartzell Propeller Inc. (Piqua, Ohio) Numero de Ps: 4 Tipo de Hlice: velocidade constante, embandeirvel, reversvel, contra-balanceada, atuada hidraulicamente
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Faixa Angular (estao de 30 polegadas) Reverso: -10 +/-0,2 Embandeiramento: 85,8 +/- 0,5 Dimetro da Hlice Mximo: 90 polegadas (228,5 centmetros) Mnimo: 89 polegadas (226 centmetros) COMBUSTVEL COMBUSTVEIS APROVADOS USO CIVIL Jet A, Jet A-1, Jet B USO MILITAR JP-4, JP-5, JP-8 COMBUSTVEIS EMERGENCIAIS ALTERNATIVOS Combustveis de uso civil: 80 octanas vermelho (formalmente 80/87) 100LL octanas azul * 100 octanas verde (formalmente 100/130) * em alguns pases, este combustvel de cor verde e chamado de 100L Combustvel Utilizvel: 384 gales 1453 litros ADITIVOS DE COMBUSTVEL APROVADOS Aditivo anti-gelo conforme MIL-I-27686 ou MIL-I-85470 em concentraes mnimas de 0,10% do volume e mxima de 0,15%.
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LEO DO MOTOR Especificao: Qualquer leo especificado pela ltima reviso do Boletim de Servio da Pratt & Whitney N 1001 Viscosidade Cinemtica do leo: 7,5 Centistoke leos de Motores a Turbina 5 Centistoke leos de Motores a Turbina Capacidade de leo (cada motor): Total :...................................................................14 quartos de galo americano (13,3 litros) No Drenvel: .........................................................................................1,5 quarto (1,4 litro) Capacidade de Reposio: ............................12,5 quartos de gales americanos (11,8 litros) Faixa Operacional:............................................................ cheio a 4 quartos (3,8 litros) baixo PESOS MXIMOS CERTIFICADOS Peso Mximo de Rampa: ...................................................................10.160 libras (4608 kg) Peso Mximo de Decolagem: ............................................................10.100 libras (4581 kg) Peso Mximo de Pouso: .......................................................................9600 libras (4354 kg) Peso Mximo Zero Combustvel: .......................................................sem limites estruturais Peso Mximo no Bagageiro Traseiro:...................................................... 350 libras (159 kg) Peso Mximo no Compartimento de Avinicos no Nariz:....................... 350 libras (159 kg) DIMENSES DA CABINE E PORTA DE ACESSO Largura da Cabine (Mxima):......................................................... 54 polegadas (137 centmetros) Comprimento da Cabine (Partio a Partio) :.............................155 polegadas (394 centmetros) Comprimento da Cabine (Mximo entre as paredes de presso): .214 polegadas (544 centmetros) Altura da Cabine (Mxima):............................................................ 57 polegadas (145 centmetros) Largura da Porta (Mnima):............................................................... 27 polegadas (69 centmetros) Altura da Porta (Mnima):............................................................ 51,6 polegadas (131 centmetros) Altura da Soleira da Porta (Mxima): .............................................48 polegadas (122 centmetros) Volume do Compartimento Pressurizado:................. 313,6 ps cbicos (8880 decmetros cbicos) VOLUME DO COMPARTIMENTO DO BAGAGEIRO TRASEIRO 53,5 ps cbicos (1515 decmetros cbicos) VOLUME DO COMPARTIMENTO DE AVIINICOS DIANTEIRO 16 ps cbicos (453 decmetros cbicos)
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CARGAS ESPECFICAS Carga Alar: 34,4 libras por p quadrado (168 kg por metro quadrado) Carga do Motor: 9,2 libras por SHP (4,2 kg por SHP)
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LIMITAES
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LIMITAES LIMITAES DE VELOCIDADE VELOCIDADE Velocidade Mxima Operacional VMO MMO Velocidade de Manobra VA KCAS 226 .46 Mach KIAS 226 .46 Mach OBSERVAES Jamais exceda esta velocidade em qualquer operao.
169
169
Velocidade Mxima de Extenso de flap/flap estendido VFE Approach Down Velocidade Mxima de Operao do Trem de Pouso VLO Extenso Retrao Velocidade Mxima Com Trem de Pouso Estendido VLE Velocidade Mnima de Controle no Ar VMCA Flaps Up Flaps Approach
182 140
184 148
No faa movimentos completos ou bruscos acima desta velocidade No estender os flaps ou operar com os mesmos estendidos acima desta velocidade
182 164
182 163
No estender ou recolher o trem de pouso acima destas velocidades
182
182
No exceda esta velocidade com o trem de pouso estendido Estas so as menores velocidades em que a aeronave direcionalmente controlvel quando um motor se torna subitamente inoperante com o autofeather armado e o outro motor estiver na potncia de decolagem.
87 85
85 83
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MARCAES Radial Vermelha
VALOR DE KCAS OU FAIXA 87
VALOR DE KIAS OU FAIXA
SIGNIFICADO Velocidade Mnima de Controle no Ar VMCA Faixa Operacional Full Flap Limite inferior: velocidade de stall com peso mximo, flaps up e marcha lenta. Limite inferior: velocidade de stall com peso mximo, flaps up e marcha lenta. Limite superior: velocidade mxima permitida com flaps estendidos alm de Approach Velocidade Mxima com flaps approach Melhor Razo de Subida com um motor inoperante Velocidade Mxima para qualquer operao
Arco Branco
76 a 140
85 78 a 148
Arco Branco Largo
76 a 88
78 a 88
Arco Branco Estreito
88 a 140
88 a 148
Tringulo Branco
182 110
184 108
Radial Azul Ponteiro Listrado Vermelho e Branco 226 ou .46 Mach o que for menor 226 ou .46 Mach o que for menor
Obs: O velocmetro indica valores de KIAS (Velocidade do Ar Indicada em Ns)
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Manetes de Potncia No levante as manetes de potncia em vo. Levantando-as em vo, ou movendo-as alm da posio de marcha lenta, poder resultar em um movimento picado e uma razo de descida excessiva colocando a aeronave e os ocupantes em risco. LIMITES OPERACIONAIS DOS MOTORES
CONDIO OPERACION AL SHP TORQUE (1) ITT MXIMO RPM DO GERADOR DE GASES N1 RPM % RPM DA HLICE N2 PRES LEO PSI (2) TEMP LEO C (3)
PARTIDA LOW IDLE HIGH IDLE TAKEOFF E MAX CONT CRUSEIRO, SUBIDA E MAX DE CRUZEIRO MAX REVERSO (7) TRANSIENT
550 550
1520 (13) 1520 (6)(13)
1090 (4) 685 (5) 805 805
38100 38100
72 (aprox) 101,5 101,5
1100 (min)(9) 1900 (12) 1900 (12)
40 (min) 85 a 105 85 a 105
-40 (min) -40 a 99 0 a 99 10 a 99 0 a 99
1626 (10)
805 880 (4)(8)
38500
88 102,6
1825 2090
85 a 105 -
0 a 99 104 (11)
NOTAS: 1. torque mximo constante permitido 1520 ft-lbs. A velocidade da hlice (N2) deve ser setada a fim de no exceder a limitao de potncia. 2. quando a velocidade do gerador de gases estiver acima de 72% de N1 e a temperatura do leo estiver entre 60C e 70C, a presso normal do leo estar entre 85 e 105 PSI. Presso de leo entre 40 e 85 PSI no so desejveis; devem ser toleradas apenas para completar o vo, e apenas a uma potncia reduzida. Presso de leo abaixo de 40 PSI no seguro; requer corte de motor ou pouso no aerdromo mais prximo, usando a menor potncia possvel para manter o vo. 3. para vida til do motor estendida recomendada uma temperatura de leo entre 74C a 80C. Uma temperatura mnima de leo de 55C recomendada para a operao de aquecimento de combustvel na potncia de decolagem. 4. valores limitados em dois segundos 5. ITT alto em marcha lenta no solo podem ser corrigidos reduzindo a carga de acessrios ou aumentando o N1 6. valores de torque de cruzeiro variam com a altitude e temperatura KING AIR C-90GT
7. operao de potncia do reverso limitada em 1 minuto 8. altas cargas dos geradores em baixas velocidades de N1 podem fazer com que o limite de transient temperature de ITT seja excedido. Observe as cargas dos geradores 9. proibida operao estabilizada da hlice no solo entre 500 e 1100 RPM . Operao nesta faixa poder gerar danos hlice. Quando embandeirada, a hlice deve operar a 500 RPM ou abaixo 10. valor limitado em 20 segundos 11. valor limitado em 10 minutos 12. RPM at 1938 RPM limitada em 7 minutos 13. torque at 1550 ft-lbs limitado em 7 minutos LIMITAES DOS GERADORES Em vo: 100% GENERATOR LOAD e N1 mnimo de 85% Durante operaes em solo, observe estes limites: CARGA DO GERADOR 0 A 50% 50 A 80% 80 A 85% LIMITAES DE STARTER O uso do starter limitado em 40 segundos ON, 60 segundos OFF, 40 segundos ON, 60 segundos OFF, 40 segundos ON, e 30 minutos OFF. LIMITAES DO USO DE AVGAS 1. operao limitada em 150 horas entre overhauls 2. operao limitada em 8000 ps de altitude presso ou abaixo com as boost pumps inoperantes 3. capacidade de crossfeed requerida para subidas acima de 8000 ps de altitude presso N1 MNIMO 59% 61% 70%
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ADITIVOS DE COMBUSTVEL APROVADOS ADITIVO ANTI-GELO O leo do motor usado para aquecer o combustvel na entrada da unidade de controle. Uma vez que a medio de temperatura no disponibilizada neste ponto, o combustvel deve ser assumido como estando na mesma temperatura da OAT. O grfico abaixo usado para determinar a temperatura mnima do leo para manter a temperatura do combustvel acima do ponto de congelamento da gua, assim prevenindo o acmulo de gelo no FCU. Entre com os dados do vo no grfico para obter a temperatura mnima do leo para aquecimento do combustvel. Caso a temperatura antecipada prevista no for suficiente, aditivos anti-gelo devem ser adicionados ao combustvel.
ATENO Antes de reabastecer, certifique com o abastecedor se algum aditivo j foi adicionado. Caso aditivo anti-gelo for requerido, ele deve ser adequadamente misturado ao combustvel a fim de evitar deteriorao do selante da clula de combustvel. A concentrao deve ser num mnimo de 0,10% e no mximo de 0,15% do volume. A fim de garantir uma concentrao adequada do volume de combustvel a bordo, misture aditivo apenas suficiente para a quantidade de combustvel que ainda no obteve mistura. ADITIVO DE COMBUSTVEL BIOCIDA O biocida-fungicida de combustvel BIOBOR JF pode ser usado no combustvel em concentraes de 135 ppm ou 270 ppm. O BIOBOR JF pode ser usado como o nico aditivo de combustvel ou pode ser usado juntamente com o aditivo anti-gelo. O uso conjunto dos aditivos no acarreta danos ao sistema de combustvel.
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COMBUSTVEL UTILIZVEL (Gales x 6,7 = libras) Quantidade total de combustvel utilizvel: 384 gales, 1453 litros, 2573 libras Cada lado: 192 gales, 727 litros, 1286,5 libras Cada tanque de nacele: 61 gales, 231 litros, 409 libras DESBALANCEAMENTO DE COMBUSTVEL O desbalanceamento mximo de combustvel entre os sistemas de 200 libras. ALIMENTAO CRUZADA A alimentao cruzada de combustvel somente permitida nas seguintes condies: 1. Falha de Boost Pump, ou 2. Falha de motor MARCADORES DE COMBUSTVEL NO ARCO AMARELO No decole se os marcadores de combustvel estiverem no arco amarelo ou se a quantidade de combustvel for menor que 265 libras em cada asa. OPERAO COM LOW FUEL PRESSURE A operao de qualquer motor com o respectivo anunciador de L FUEL PRESS ou R FUEL PRESS iluminado limitada em 10 horas antes de overhaul ou reposio da bomba mecnica de combustvel do motor. BOOST PUMPS Ambas boost pumps devem estar operacionais antes da decolagem. LIMITES ROTACIONAIS DE HLICE Transients: 2090 RPM Reverso: 1825 RPM Velocidade Mnima em Marcha Lenta: 1100 RPM Faixa Operacional Proibida no Solo: entre 500 e 1100 RPM Operaes no Solo com Hlice Embandeirada: 500 RPM ou abaixo Todas Outras Condies: 1900 RPM
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LIMITES ROTACIONAIS DE HLICE EM OVERSPEED O limite mximo de overspeed da hlice 2090 RPM e deve ser usado para todos parmetros de potncia durante situaes de emergncia. Operaes contnuas da hlice acima de 1900 RPM indicam pane do governador primrio. Operaes contnuas acima de 1976 RPM indicam pane do governador primrio e do governador de overspeed. AUTOFEATHER O autofeather deve estar operacional em todos os vos e deve ser armado para decolagens, subidas, aproximaes e pouso.
MARCAES DOS INSTRUMENTOS DE MOTOR ARCO VERMELHO Limite Mnimo ou faixa proibida ITT TORQUMETRO 500 a 1100 TACMETRO N1 TEMP LEO PRES LEO 40 PSI INSTRUMENTO ARCO ARCO ARCO VERMELHO AMARELO VERDE Faixa de Faixa Normal Limite Mximo de Operao Cautela 40 a 85 PSI 400 a 805 C 0 A 1520 ft-lbs 1100 a 1900 RPM 58 a 101,5% 0 a 99C 85 a 105 PSI 805C * 1520 ft-lbs 1900 RPM 101,5% 99C 105 PSI
* Limite de Partida: 1090 C MARCAES DE INSTRUMENTOS DIVERSOS Indicador de Quantidade de Combustvel Arco Amarelo (faixa de no decolar) : 0 a 265 libras Presso Diferencial de Cabine Arco Verde (Faixa de Operao Aprovada): 0 a 5.0 PSI Arco Vermelho (Faixa Operacional No Aprovada): acima de 5.0 PSI at o fim da escala Instrumento de Presso Pneumtica Arco Verde (Faixa Normal de Operao): 12 a 20 PSI Linha Vermelha (Limite Mximo Operacional): 20 PSI
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Ampermetro de Degelo da Hlice Arco Verde (Faixa Operacional): 18 a 24 ampres Suco Giroscpica Arco Verde Estreito (Normal de 35000 a 15000 ps): 2.8 a 4.3 in.Hg Arco Verde Largo (Normal de 15000 ps ao nvel do mar): 4.3 a 5.9 in.Hg 35K marcado no instrumento: 3.0 in.Hg 15K marcado no instrumento: 4.3 in.Hg LIMITES DE PESO Peso Mximo de Rampa: 10160 lbs (4608 kg) Peso Mximo de Decolagem: 10100 lbs (4581 kg) Peso Mximo de Pouso: 9600 lbs (4354 kg) Peso Mximo Zero Combustvel: sem limite estrutural Carga Mxima do Compartimento Traseiro de Bagagem: 350 lbs (159 kg) Carga Mxima do Compartimento de Avinicos Dianteiro: 350 lbs (159 kg) LIMITES DO CG (TREM DE POUSO ESTENDIDO) Limite Traseiro 160 polegadas atrs da DATUM para todos os pesos Limites Dianteiros 152 polegadas atrs da DATUM com 10100 lbs (4581 kg) 150.7 polegadas atrs da DATUM com 9600 lbs (4354 kg) 144,7 polegadas atrs da DATUM com 7850 lbs (3560 kg) ou menos Corda Mdia Aerodinmica (MAC) O bordo de ataque da MAC 135.9 polegadas (345.2 centmetros) atrs da DATUM. O comprimento da MAC 75,9 polegadas (193 centmetros). LIMITES DE MANOBRA Este um avio da categoria normal. Manobras acrobticas, incluindo parafusos, so proibidas. FATORES DE CARGA (10100 LIBRAS 4581 KG) Flaps Up: + 3.29 G/ - 1,33 G Flaps Down: + 2.0 G / proibido negative Tripulao Mnima: 1 piloto
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ALTITUDE PRESSO MXIMA OPERACIONAL 30.000 ps LIMITE MXIMO DE TEMPERATURA EXTERNA ISA + 33C LIMITES DE PRESSURIZAO E ESTRUTURAL DA CABINE Diferencial de Presso Mximo: 5.1 PSI OCUPAO MXIMA 1 piloto + 7 passageiros LIMITE DE CICLOS DO TREM DE POUSO Um ciclo (em cima e embaixo) a cada 3 minutos, num total de 10 ciclos, seguido por um perodo de 15 minutos para resfriamento do sistema. ENERGIA ELTRICA PARA A BARRA DE GROUND COMMUNICATIONS Apenas em operaes no solo. No deve ser usada durante o reabastecimento da aeronave. LIMITES EM CONDIO DE GELO Velocidade Mnima (KIAS) para vo em condio de gelo: 140 KT Temperatura Mnima para Operao das Botas de Degelo: -40 C Temperatura Requerida para o uso de Engine Anti-Ice se condies visuais de deteco de gelo no puderem ser obtidas: +5 C ou abaixo Vo em condies de gelo com os flaps estendidos proibido, exceto para aproximaes e pouso. FLUIDOS DE DEGELO/ANTI-GELO APROVADOS SAE MAS 1424 TIPO I , ISSO 11075 TIPO I , SAE MAS 1428 TIPO II , ISSO 11078 TIPO II, SAE MAS 1428 TIPO IV
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LIMITAES EM CONDIES SEVERAS DE FORMAO DE GELO Condies severas de formao de gelo podem resultar de condies atmosfricas externas fora das quais o avio foi certificado. Vos em chuva congelante, chuvisco congelante, ou condies mistas de gelo (gua lquida super resfriada e cristais de gelo) podem resultar num acmulo de gelo excedendo o limite do sistema anti-gelo, acarretando em srios problemas de performance e controle da aeronave. Durante o vo, as condies severas de formao de gelo, devem ser determinadas pelos seguintes mtodos visuais. Se uma ou mais das seguintes condies ocorrer, solicite imediatamente prioridade ao rgo ATC a fim de facilitar a rota ou mudar de altitude para fugir de tais condies. a. Acmulo anormal e extenso de gelo na estrutura da aeronave e no para brisa em reas que geralmente no se encontra gelo. b. Acmulo de gelo na superfcie superior das asas, atrs da rea protegida. c. Acmulo de gelo nas naceles dos motores e spinners das hlices atrs da posio que normalmente observado gelo. Uma vez que o piloto automtico pode mascarar caractersticas que indicam formao de gelo, o uso do piloto automtico fica proibido quando um dos indcios visuais acima for encontrado, quando trimagem lateral no usual for requerida ou quando os alertas de trim do piloto automtico forem encontrados enquanto a aeronave estiver em condies de formao de gelo. Todas as luzes de inspeo das asas devem estar operacionais antes de vo noturno em que prevista a formao de gelo. PRA-BRISA QUEBRADO OU TRINCADO As seguintes limitaes se aplicam quando for requerido voar com uma camada externa ou interna do pra brisa trincada: 1. limitao de 25 horas de vo 2. quando os danos vierem a obstruir a viso da tripulao, o pra-brisa dever ser substitudo a no ser que se obtenha uma autorizao por parte da autoridade aeronutica local competente 3. os danos no devem interferir no uso dos limpadores do pra-brisa 4. o seguinte aviso dever ser colocado vista da tripulao: MAXIMUM AIRPLANE ALTITUDE IS LIMITED TO 25.000 FEET. CABIN DIF PRESS MUST BE MAINTAINED BETWEEN 2.0 AND 4.6 PSI DURING FLIGHT Pra-brisas que tiverem trincas tanto no lado externo, quanto no lado interno devero ser trocados a menos que se obtenha autorizao de vo da autoridade aeronutica local competente.
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TRINCAS EM QUALQUER JANELA LATERAL (COCKPIT OU CABINE DE PASSAGEIROS) 1. Limitao de 25 horas de vo 2. o vo dever ser conduzido com a cabine despressurizada. O seguinte aviso deve ser colocado vista do piloto: PRESSURIZED FLIGHT IS PROHIBITED DUE TO A CRACKED SIDE WINDOW. CONDUCT FLIGHT WITH THE CABIN PRESSURE SWITCH IN THE DUMP POSITION
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MINIMUM EQUIPMENT LIST - MEL
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SISTEMAS
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ESTRUTURA Descrio Geral O King Air C-90 GT um avio metlico, asa baixa, turbo-hlice bimotor com trem de pouso retrtil.
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CONFIGURAO DOS ASSENTOS O King Air C-90 GT se constitui num avio de 8 assentos. Os assentos do piloto e co-piloto so montados num compartimento dianteiro separado da cabine dos passageiros. O compartimento dos passageiros oferece assentos na verso club seating, assento voltado para o corredor e um assento-sanitrio.
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CONTROLES DE VO A aeronave equipada com ailerons convencionais, profundores e leme direcional. Mecanismos de Operao A aeronave equipada com comandos duplos, para o comandante e para o co-piloto. Os ailerons e profundores so operados por manches interconectados por uma barra em formato de T. Os pedais do leme direcional so interconectados por linkagem abaixo do assoalho. Esses sistemas so conectados s superfcies de controle atravs de roldanas e cabos. Leme, profundor e aileron so ajustados atravs de compensadores localizados no pedestal central. Um indicador de posio para cada um dos compensadores est integrado com o respectivo controle de trimagem.
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Compensador Manual de Profundor O controle manual do compensador do profundor feito atravs da roda do compensador do profundor localizada no lado esquerdo do pedestal. Girando-a para frente ir causar um movimento picado enquanto que para trs ir cabrar a aeronave. Compensador Eltrico de Profundor O sistema de compensador eltrico de profundor composto de um servo-motor eltrico e uma embreagem de combinao eletro-magntica que aciona um carretel. O carretel de cabos envolto com vrias voltas do cabo de controle da superfcie do compensador; assim, a rotao do carretel, resulta no movimento da superfcie do compensador do profundor. O sistema ativado quando o switch localizado no pedestal colocado na posio ELEV TRIM, e desativado quando o mesmo colocado em OFF. O sistema controlado por switches localizados nos manches. NOSE DN, quando pressionado faz com que a superfcie do compensador do profundor mova-se para cima, fazendo com que o fluxo de ar mova o profundor para baixo resultando em um movimento picado da aeronave. O contrrio ocorre para o movimento de cabragem. A coluna do manche tambm se move toda vez que o sistema acionado.
Excessos so prevenidos pela embreagem eletro-magntica entre o servo-motor e o carretel. O sistema eletricamente protegido por um CB no painel lateral de CBs.
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Rudder Boost Um sistema de Rudder Boost auxilia na manuteno do controle direcional no caso de uma falha de motor ou uma grande diferena de potncia entre os motores.Incorporados ao sistema de controle do leme esto dois servos pneumticos que podem aumentar a ao dos cabos do leme a fim de ajudar a compensar a potncia assimtrica. Durante a operao, um switch de presso diferencial sente a diferena de presso de bleed air ( ar sangrado do compressor do motor) entre os motores. Se a presso de bleed air de um dos motores cair abaixo de um determinado valor, um sinal do switch de presso diferencial para uma das duas vlvulas solenides na linha de bleed air para os servos do rudder boost, faz com que a vlvula solenide se abra e um dos servos seja acionado. O servo pressurizado ir ento puxar um dos cabos do leme. Molas de tenso na conexo entre os servos e o cabo do leme evitam que o cabo fique frouxo quando um ou outro servo est em atuao. Uma queda de presso de bleed air no motor direito ir acionar o respectivo servo e fazer com que o pedal esquerdo se mova para frente. Esse sistema se deve apenas para compensar potncia assimtrica. A trimagem deve ser feita exclusivamente pelos compensadores.
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SISTEMA DE ANNCIO (ANNUNCIATOR SYSTEM) O sistema de anncio consiste de um painel de WARNING/CAUTION/ADVISORY . Os anunciadores de WARNING (vermelho), CAUTION (mbar) e ADVISORY (verde) esto localizados na parte superior do painel. Tambm dispem de dispositivos luminosos piscantes de MASTER WARNING (vermelho), MASTER CAUTION (mbar) e um boto PRESS TO TEST localizados esquerda do painel de anncios.
Os annunciators contm palavras chaves iluminadas. Toda vez que houver uma condio de falha em algum sistema coberto pelo sistema de anncio, um sinal gerado e o annunciator apropriado iluminado. Se a falha requer ateno e ao imediata do piloto, a luz vermelha de warning apropriada no annunciator ir iluminar e a MASTER WARNING comea a piscar. Qualquer luz que se acenda no painel de anncios continuar acesa at que a falha seja sanada. Entretanto a MASTER WARNING pode ser apagada pressionando-a, mesmo a falha no tendo sido corrigida. Assim a MASTER WARNING ir acender novamente somente se outro warning annunciator iluminar.
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Quando uma falha do tipo warning for corrigida, a luz correspondente no annunciator ir extinguir, porm a MASTER WARNING continuar acesa at que seja cancelada manualmente.
Toda vez que uma falha que requer ateno imediata do piloto porm no necessite de ao imediata , o annunciator de caution de cor mbar apropriado ir iluminar e a MASTER CAUTION comea a piscar. Esta pode ser extinta pressionando-a. Porm no caso de uma nova falha ocorrer, ela torna a piscar. O annunciator correspondente ficar aceso at que a falha seja corrigida. A MASTER CAUTION continuara acesa at que seja pressionada.
O painel de anncios tambm possui os avisos de advisory na cor verde. No h master piscante associada a estes anncios, pois so somente de natureza de aviso, indicando situaes funcionais que no requerem reao do piloto. Estes anncios podem ser cancelados somente desacoplando a condio/sistema indicada no anunciador. Os annunciators, assim como as MASTERS possuem um modo de brighter e DIM de intensidade luminosa. O modo dim ser selecionado automaticamente toda vez que essas situaes forem encontradas: um gerador esteja na linha; as luzes OVERHEAD FLOOD LIGHTS estejam em OFF; as PILOT FLIGHT LIGHTS em ON; e o nvel de luminosidade do ambiente na cabine ( sentido por uma clula foto-letrica localizada no painel de controle de luzes do overhead) esteja abaixo de um determinado valor. A menos que todas estas situaes sejam encontradas, o modo de bright ser automaticamente selecionado. As lmpadas do sistema de anncio devero ser testadas antes de cada vo, e toda vez que a integridade de uma lmpada for colocada em dvida. Pressionando o boto PRESS TO TEST,
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localizado a esquerda do painel de anncio, todas as luzes se iluminam, inclusive as MASTERS. Toda lmpada que falhar dever ser substituda. ANNCIOS DE WARNING
Baixa presso de combustvel no lado esquerdo; cheque boost pump, crossfeed
Baixa presso de leo, motor esquerdo
Inverter selecionado inoperante, ou ambos inverters OFF
Piloto automtico desconectado por algum modo que no o boto de desconexo dos pilotos
Trimagem incorreta ou ausente do piloto automtico
Altitude de cabine excedeu 12500 ps
Porta aberta ou no segura
Baixa presso de leo no motor direito
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Baixa presso de combustvel no lado direito; cheque as boost pumps e crossfeed
Fogo no motor esquerdo opcional
Fogo no motor direito opcional
ANNCIOS DE CAUTION
Gerador esquerdo off-line
Tanque da asa esquerda vazio, ou a transfer pump em pane
Manetes de hlice no esto na posio de alta RPM com o trem de pouso estendido
Contaminao metlica detectada no leo do motor esquerdo
Palhetas do anti-ice do motor esquerdo em trnsito ou inoperantes
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Palhetas do anti-ice do motor direito em trnsito ou inoperantes
Barra do gerador esquerdo isolada da center bus
Bateria isolada das barras dos geradores e da center bus
Barra do gerador direito isolada da center bus
Vlvula da crossfeed recebendo energia
Baixo nvel de fludo hidrulico no reservatrio
Razo de carga na bateria excedeu 7 ampres por seis segundos
Trim desconectado por switch de desconexo do manche com o switch do pedestal na posio ON
Contaminao metlica detectada no leo do motor direito
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Tanque da asa direita est vazio, ou transfer pump em pane
Gerador direito off-line
Fonte externa conectada
ANNCIOS DE ADVISORY
Sistema armado e torque do motor esquerdo abaixo de 400 libras, ou switch de ignition e start do motor esquerdo ON
Sistema armado e torque do motor direito abaixo de 400 libras, ou switch de ignition e start do motor direito ON
Autofeather esquerdo armado com manetes de potncia avanadas acima de 90 % de N1, ou autofeather em teste
Autofeather direito armado com manetes de potncia avanadas acima de 90 % de N1, ou autofeather em teste
Palhetas do anti-ice do motor esquerdo em posio para condies de gelo
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Palhetas do anti-ice do motor direito em posio para condies de gelo
Bus ties dos geradores manualmente fechadas
Luzes de pouso ou de txi ligadas com o trem de pouso UP
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INSTRUMENTOS DE VO Altmetro Eletrnico do Comandante O altmetro uma unidade de estado slido com display de cristal lquido.A altitude baromtricamente corrigida mostrada no display com indicao digital graduada de 20 a 100 ps. Ajustes baromtricos so oferecidos tanto em hecto-pascais, quanto em polegadas de mercrio.
Com o sistema de controle de luzes em ON, o ajuste de luminosidade feito atravs do reostato do PILOT FLIGHT INSTR. Com o controle de luzes em OFF, a ajuste de luminosidade feito por um sensor de aumento de luminosidade. A energia para o altmetro fornecida atravs da battery bus atravs do barramento do gerador direito (righ generator bus). Em caso de perda de energia da barra da bateria, o controle de luminosidade feito exclusivamente atravs do sensor de luz. Uma bandeira mbar CODE, localizada na parte superior do display, ser mostrada com qualquer falha que faa com que o sinal do encoder do altmetro seja invlido. Uma mensagem de FAIL em branco ficar no lugar da altitude digital quando o auto-teste do altmetro detectar alguma falha. Este auto-teste um teste do tipo Built In Test (BIT), que monitora diversos parmetros do altmetro. Unidade de Alerta de Altitude A Unidade de Alerta de Altitude uma unidade de estado slido com display de cristal lquido. A unidade monitora a altitude mostrada no altmetro do comandante e a compara com a altitude setada na unidade de alerta. A altitude desejada pode ser setada com incrementos de 100 ps, por um controle localizado na referida unidade de alerta.
A medida que a altitude setada vai se aproximando do limite externo (+/- 1000 ft), avisos visuais e um aviso sonoro de dois segundos acontecem. Os avisos visuais permanecem at o limite interno (+/- 200 ft) da altitude selecionada. Os avisos visuais consistem de um aviso na cor mbar de ALT ALERT localizado na unidade de alerta e acima do velocmetro do co-piloto, e um KING AIR C-90GT
anunciador mbar, localizado no canto superior esquerdo do altmetro do comandante. Desvios do limite interno iro reativar ambos avisos. O aviso visual ir continuar at que: a aeronave retorne para o limite entre 200 ps da altitude selecionada a aeronave alcance o limite de 1000 ps da altitude selecionada e continue se afastando uma nova altitude seja selecionada o aviso visual seja cancelado pressionando o switch de ALT ALERT na unidade de alerta Com o controle de luminosidade em ON, o ajuste feito atravs do reostato dos AVIONICS PANEL. Com o controle de luminosidade em OFF, o ajuste feito atravs de um sensor de aumento de luminosidade. A energia para a unidade de alerta fornecida da #1 GEN BUS atravs do switch de avionicos. Em caso de perda de energia da #1 GEN BUS, o controle de luminosidade se d atravs do sensor de luz. Uma mensagem branca de FAIL substitui a indicao digital de altitude quando o autoteste da unidade de alerta detectar uma falha. O power built in test (PBIT) iniciado toda vez que a energia for aplicada ao sistema e confirmar o correto funcionamento da unidade de alerta. Um continuous built in test (CBIT) inicializado toda vez que houver a concluso com sucesso do PBIT, que monitora diversos parmetros do altmetro at que a energia seja removida do sistema.
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CONFIGURAO DO ALTMETRO ENCODING SECUNDRIO Aeronaves equipadas com um altmetro do tipo encoding secundrio no lado do co-piloto, podem ser configuradas em um dos seguintes modos: 1. informao codificada de altitude de ambos os altmetros fornecida para ambos transponders usando o switch de seleo de altmetro como segue: Switch em No 1 o altmetro do comandante ir fornecer a informao para ambos transponders. Switch em No 2 altmetro do co-piloto ir fornecer informao para ambos transponders. 2. informao codificada de altitude do altmetro do comandante fornecida apenas para o transponder No 1. Informao codificada de altitude do altmetro do co-piloto fornecida apenas para o transponder No 2. Aeronaves assim configuradas, no possuem o switch de seleo de altmetro.
NOTA: a altitude codificada no depende do ajuste de altmetro.
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CONTROLE NO SOLO O comando do nariz no solo realizado pelo uso dos pedais do leme de direo. A linkagem dos pedais do leme conectada a um brao perto do topo dos amortecedores de choque, permite o comando do trem do nariz quando o trem de pouso est na posio down. Um link do tipo springloaded, absorve as foras aplicadas em qualquer um dos pedais do leme at que o trem do nariz esteja em movimento, momento em que a resistncia se torna menor e os movimentos do pedal resultam em maior deflexo do trem do nariz. Uma vez que o movimento dos pedais transmitido via cabos e links para o leme, a deflexo do leme acontece quando fora aplicada em qualquer um dos pedais . Com o trem do nariz recolhido, a fora aplicada aos pedais do leme absorvida pelo link do tipo spring-loaded do sistema de comando da bequilha, assim no h movimento na mesma, porm a deflexo do leme continua ocorrendo. A bequilha se auto-alinha durante o recolhimento do trem de pouso. Quando a fora nos pedais do leme aumentada com a frenagem de uma das rodas do trem principal, a deflexo da bequilha pode ser aumentada consideravelmente. O raio mnimo de curva para txi e manuseio no solo 35 ps (1082,04 cm) devendo o trem do nariz estar totalmente defletido no incio da curva para alcanar o raio mnimo.
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FLAPS H dois flaps em cada asa. Um motor eltrico e uma caixa de engrenagens montados no lado dianteiro da longarina traseira, comandam 4 eixos flexveis que so conectados com roscas sem fim, cada um comandando um flap. O motor incorpora um sistema de freio dinmico. Este sistema previne o excesso de curso dos flaps. Os flaps so operados por uma alavanca no pedestal logo abaixo das condition levers. Trs batentes esto disponveis para seleo de posio dos flaps: UP, APPROACH e DOWN. Os flaps no podem ser parados em posies intermedirias.
A posio do flap indicada em percentual por um indicador eltrico no topo do pedestal.
O circuito eltrico do motor protegido por um braker de 20 ampres, denominado FLAP MOTOR, localizado no painel de CBs.Um CB de 5 ampre para o sistema de freio (control braker), denominado FLAP IND & CONTROL , tambm se encontra no painel lateral de CBs.
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O abaixamento dos flaps ir causar tais reaes: Atitude nose down Velocidade reduo Velocidade de Stall diminuda Compensador ajuste requerido de Nose Down
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TREM DE POUSO Construo O King Air C-90 GT equipado com trem de pouso triciclo, de construo semi-cantilver. O sistema utiliza braos chamados drag legs que travam o trem na posio totalmente estendido.Os amortecedores utilizam leo em seu interior e so fixados ao avio com juntas do tipo pinned. Braos joelhos so empregados para evitar a rotao entre o pisto de leo e o cilindro. O amortecedor dianteiro montado com o mecanismo de comando da bequilha.
Extenso Hidrulica e Sistema de Retrao Os trens principais e de nariz so estendidos e recolhidos por uma power pack hidrulica em conjunto com cilindros hidrulicos. A power pack est localizada frente da longarina principal da seo central. Um atuador hidrulico localizado em cada trem de pouso. A power pack consiste em: uma bomba hidrulica, um motor de 28 vdc, um reservatrio de fludo de duas sees, telas de filtro, uma vlvula de seleo de trem de pouso e um solenide, um sensor de nvel de fludo e um switch de presso de trem em cima. Para extenso manual, o sistema possui uma alavanca de bombear operada manualmente. A alavanca manual se localiza no assoalho ao lado esquerdo do pedestal. Trs linhas hidrulicas so disponibilizadas para os atuadores dos trens do nariz e principais: uma para extenso e retrao normal saem da power pack, e uma para extenso manual que sai da alavanca manual de extenso.
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As linhas de extenso normal e a linha de extenso manual so conectadas na parte superior de cada atuador hidrulico, enquanto que as linhas de retrao so montadas na parte inferior dos atuadores.
Uma trava mecnica interna no atuador do trem do nariz trava o mesmo na posio down. Travas mantm o trem principal na posio down. A sobrecarga do sistema eltrico prevenida com o uso de um CB de 60 ampres, localizado abaixo do assoalho da cabine na seo central da asa. O motor eltrico da power pack controlado pelo uso da alavanca do trem de pouso, localizada no painel do lado do comandante. A alavanca deve ser puxada para fora antes de ser movida para as posies UP ou DN.
Switches de segurana, chamados de squat switches, localizados nos joelhos do trem de pouso principal, abrem o circuito de controle quando a estrutura de leo comprimida. O switch deve fechar, para atuar um solenide, que move o gancho de travamento na alavanca de abaixamento de trem, para a posio livre. Este mecanismo previne que a alavanca do trem seja colocada na posio UP enquanto a aeronave esteja no solo. O sistema desarma quando a aeronave deixa o
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solo pois o switch fecha ativando o circuito atravs do solenide, que libera a alavanca. No caso de um mau funcionamento do sistema, ele poder ser sobrepujado pressionando o boto DOWN LOCK REL, a esquerda da alavanca de comando do trem de pouso.
Em vo, com a alavanca do trem na posio DN , enquanto o trem de pouso est em trnsito para a posio totalmente estendido, o switch de travamento atuado e faz com que o rel do trem de pouso interrompa a corrente para o motor-bomba eltrico. Quando a luz vermelha de em trnsito na alavanca cessar, e as luzes verdes NOSE L R iluminarem no anunciador, o trem de pouso est na posio totalmente estendido.
Um solenide localizado na bomba energizado quando o trem de pouso est na posio UP atuando a vlvula seletora do trem, permitindo o fludo do sistema fluir para o lado superior do mesmo. A vlvula seletora do trem mantida na posio down com auxlio de molas de presso e apenas se move para a posio UP quando energizada. A presso hidrulica mantm o trem de pouso recolhido. Quando a presso hidrulica alcana aproximadamente 1850 psi, o switch de gear-up faz com que o rel do trem de pouso abra, interrompendo a corrente para o motor eltrico da bomba. O mesmo switch faz com que a bomba seja ativada caso a presso caia para aproximadamente 1600 psi.
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Um anunciador HYD FLUID LO, ir iluminar toda vez que o fludo hidrulico estiver baixo no reservatrio. O teste funcional do sensor de nvel de fludo pode ser executado pelo uso do switch HYD FLUID LEVEL SENSOR TEST, localizado no sub-painel direito do lado do comandante.
A alavanca do trem nunca deve ser tirada da posio DN enquanto a aeronave estiver no solo. Caso isso seja feito, o aviso sonoro do trem de pouso comear a tocar intermitentemente e a luz vermelha de trem em trnsito, localizada na alavanca do trem, ir iluminar (fazendo com que a MASTER SWITCH acenda), avisando o piloto para retornar posio DN. A posio do trem indicada pelo anunciador contendo as trs posies em uma nica unidade conforme figura anteriormente j mostrada. Uma luz em cada segmento, quando iluminada, faz com que o segmento fique verde, indicando que o trem em questo est baixado e travado. A ausncia de iluminao indica que o trem no est seguro. Ausncia de iluminao dos trs anunciadores verdes e da luz vermelha na alavanca do trem, indica que o trem de pouso est recolhido. Para checar o anunciador, pressione a face do mesmo. Duas luzes vermelhas de indicao, ligadas em paralelo, esto localizadas na alavanca do trem de pouso, para mostrar que o trem est em trnsito ou no seguro. As luzes vermelhas tambm iluminam quando o aviso sonoro estiver tocando. As luzes vermelhas podem ser checadas pressionando o boto HD LT TEST localizado direita da alavanca do trem de pouso.
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Sistema de Alerta do Trem de Pouso O sistema de alerta do trem de pouso tem o intento de alertar o piloto que o trem de pouso no est baixado e travado durante certos regimes. Existem vrios modos de alerta, dependendo da posio dos flaps. Com os flaps na posio UP ou APPROACH, e uma ou ambas manetes de potncia retardadas abaixo de um determinado nvel, a buzina de alerta ir soar intermitentemente e a alavanca do trem de pouso ir acender. A buzina pode ser cancelada, pressionando o boto de GEAR HORN SILENCE, localizado na manete de potncia do motor esquerdo.
As luzes da alavanca do trem porm no podero ser canceladas. O sistema ir rearmar se as manetes de potncia forem avanadas suficientemente. Com os flaps alm da posio APPROACH, os avisos sonoros e luminosos, iro ativar , independentemente da posio das manetes, e nenhum poder ser cancelado.
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Extenso Manual do Trem de Pouso Uma alavanca alternativa, chamada LANDING GEAR ALTERNATE EXTENSION, est localizada no assoalho ao lado esquerdo do pedestal, no lado do comandante. Para armar o sistema, o CB LANDING GEAR RELAY, localizado esquerda da alavanca do trem de pouso, deve ser desarmado certificando-se que a alavanca esteja em DN. Remova a alavanca alternativa do seu compartimento e bombeie com movimentos para cima e para baixo. Durante os movimentos no abaixe a alavanca alm do grampo de segurana, pois isso ir acumular presso hidrulica. Continue at que as 3 luzes verdes se acendam. Aps, armazene a alavanca em seu compartimento. Se uma das pernas no travar, no guarde a alavanca em seu compartimento. Mantenha-a em cima. Quando as condies permitirem continue bombeando aps o pouso at que o trem esteja mecanicamente seguro. Se uma das seguintes condies existir, provavelmente o trem realmente no esteja seguro, no se tratando de uma indicao falsa: 1. O anunciador do respectivo trem ilumina quando testado 2. A luz vermelha na alavanca do trem acende 3. A buzina de alerta soa quando uma ou ambas manetes so retardadas abaixo de um determinado valor de N1.
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SISTEMA DE FREIOS Os dois freios hidrulicos so operados pressionando a ponta dos pedais do leme direcional.
Duas vlvulas de freio de estacionamento esto instaladas adjacentes aos pedais do leme, entre os cilindros mster dos pedais do comandante e os freios das rodas. Um controle para as vlvulas, denominado PARKING BRAKE PULL ON, est localizado no lado esquerdo do painel do comandante. Para acionar o freio de estacionamento os pedais devem ser pressionados e a alavanca puxada. Isso retm a presso hidrulica nas linhas do freio. O freio de estacionamento liberado pressionando os pedais de freio brevemente para equalizar a presso hidrulica em ambos os lados das vlvulas, e aps empurrando a alavanca do freio de estacionamento para abrir a vlvula, liberando a presso hidrulica do leo.
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ATENO O freio de estacionamento deve ser desarmado e calos colocados nas rodas se a aeronave ficar parada em solo por longo tempo. Mudanas na temperatura podem fazer com que o freio solte ou exera presso excessiva.
PNEUS A aeronave geralmente equipada com pneus 8,50 x 10, com 8 camadas, sem cmara, em cada trem principal. Para vida til estendida, pneus de mesma medida, porm com 10 camadas podem ser instalados. O trem do nariz equipado com um pneu 6,50 x 10, sem cmara e com 6 camadas.
COMPARTIMENTO DE BAGAGEM Compartimento Traseiro O volume do compartimento de 53,5 ps cbicos (1514 decmetros cbicos) com redes de conteno instaladas ao seu redor. O bagageiro limitado em 350 libras (159 quilogramas).
ASSENTOS E CINTOS DE SEGURANA Cabine O comandante e o co-piloto possuem assentos ajustveis para frente e para trs, assim como verticalmente. Quando a alavanca lateral puxada para cima, ajustes para frente e para trs podem ser realizados. Para ajustes verticais, deve-se puxar para cima a alavanca localizada na parte frontal inferior do assento. Descansos para os braos so disponibilizados nas laterais dos assentos. Passageiros Vrias configuraes de assentos de passageiros podem ser disponibilizadas. Os assentos mais sofisticados podem ser movimentados para frente e para trs, assim como lateralmente, puxando para cima a alavanca localizada nas extremidades dos descansos para o brao no lado de cada assento. Os descansos para o brao podem ser ajustados verticalmente, puxando-os para cima. Nesse mesmo descanso existe um boto, que ao ser pressionado permite que a parte do encosto vertical do assento seja inclinada. Para voltar posio normal, basta pressionar o boto e retirar o peso do encosto, que ele voltar automaticamente para a posio vertical. Por ser um assunto que depende da configurao escolhida pelo proprietrio da aeronave, no entraremos em detalhes minuciosos.
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Toalete Quando h toalete a bordo, a parte superior do toalete poder ser usada como assento, devendo ser levantada quando for usar como toalete. Cintos de segurana Cada assento equipado com cintos de segurana, que devem ser usados durante decolagens e pousos, assim como em outras fases do vo julgadas necessrias pelo comandante.
Cintos de Ombro Cabine Os cintos de ombro da cabine so em formato de Y, afixados em um carretel inercial, atrs do assento. As extremidades so fixadas no sistema de presilha junto aos cintos da cintura. O cinto mantido justo ao corpo, porm permite o livre movimento. O carretel inercial tem a funo de segurar o cinto em caso de uma pancada ou movimento brusco. Passageiros O cinto de ombro dos passageiros consiste numa faixa nica transversal. Ela fixada ao cinto da cintura. Dispes tambm de carretel inercial. Deve ser usado durante pousos e decolagens. Assentos localizados de frente porta no possuem tal cinto. Toalete Instalao Opcional Consiste de um cinto de ombro de faixa nica fixado parede de presso traseira (bulkhead). Seu comprimento pode ser ajustado.
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PORTAS, JANELAS E SADAS A porta de acesso articulada em sua parte inferior, movimentando para fora e para baixo quando aberta. A escada montada na parte interior da porta. Dois dos degraus automaticamente se fecham rente porta quando a mesma fechada. Um amortecedor hidrulico faz com que a porta se mova para baixo lentamente quando aberta. Quando a porta est aberta seu esforo suportado por dois cabos que tambm servem como corrimo. Estes cabos servem ainda para puxar a porta pelo lado de dentro para seu fechamento. Uma borracha inflvel instalada ao redor da porta. Quando o peso retirado do trem de pouso, na decolagem, bleed air do motor usado para inflar a borracha tornando possvel apressurizao. A porta pode ser trancada pelo exterior com uma chave. Apenas uma pessoa por vez permitida sobre a escada.
O mecanismo de travamento da porta feito atravs da rotao da alavanca tanto do lado interior quanto do lado exterior, uma vez que as duas se movimentam em conjunto. Duas travas laterais em cada lado da porta, e duas travas superiores, se conectam estrutura da aeronave para o travamento . Para destravara a porta, o boto localizado ao lado da alavanca deve ser mantido pressionado e a alavanca girada, em sentido anti-horrio do interior e sentido horrio quando do lado externo. Adicionalmente , como medida de segurana, um diafragma, sensvel ao diferencial de presso, incorporado junto ao boto de destravamento da porta. O lado externo do diafragma aberto para a presso atmosfrica do ar e o lado interno para o ar da cabine. A medida que o diferencial de cabine aumenta, se torna muito difcil pressionar o boto de destravamento pois o diafragma se move para dentro se opondo ao movimento do boto. Nunca tente destravar ou checar a porta em vo. Caso o piloto tenha alguma dvida quanto ao travamento da porta, o avio primeiro deve estar despressurizado (checando a altitude) e todos os passageiros devem ser instrudos a permanecerem sentados com os cintos ajustados. Aps a aeronave realizar o pouso, com parada completa, e a cabine estiver despressurizada, um membro da tripulao poder checar a porta. KING AIR C-90GT
Para fechar a porta pelo lado externo, levante a porta e empurrando-a contra o avio. Gire a alavanca no sentido horrio o mximo que puder empurrando a porta. A porta ento estar na posio fechada. Gire a alavanca no sentido anti-horrio para trav-la. O boto de destravamento deve saltar para fora. Cheque a porta tentando girar a alavanca, sem pressionar o boto de destravamento. A alavanca no deve girar. Para fechar a porta pelo interior da aeronave puxa a mesma pelos cabos-tirantes contra a fuselagem. Com uma mo pegue a alavanca da porta e gire no sentido anti-horrio e continue puxando a porta. Gire a alavanca no sentido horrio o mximo que puder. O boto de destravamento deve saltar e a alavanca deve estar apontando para baixo. Cheque a segurana da porta tentando mover a alavanca sem pressionar o boto. A alavanca no dever se mover. Levante o degrau que est logo abaixo da alavanca para observar o indicador. O indicador de travamento mostra que a trava de segurana deve estar na posio ao redor do eixo do diafragma
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quando a porta est na posio travada. O indicador tambm mostra como o brao e o eixo devem estar posicionados. Um boto vermelho ao lado da janelinha de observao do indicador serve para acionar uma lmpada em seu interior. Se o brao estiver adequadamente posicionado em volta do eixo, cheque cada porta de observao, cada uma localizada prximo s extremidades da porta. As faixas verdes das travas devem estar alinhadas com as setas pretas das portas de inspeo. Se uma das condies no satisfizer tais requisitos, no decole.
Sadas de Emergncia A sada de emergncia est localizada na terceira janela da cabine de passageiros do lado direito. Uma alavanca montada na lateral deve ser puxada para abrir a sada de emergncia. Divisor de Interior Portas opcionais so providenciadas entre o cockpit e a cabine de passageiros. Estas portas propiciam privacidade, e evitam a transmisso de claridade de um compartimento para outro. A porta se fecha puxando as duas metades para o centro, onde so mantidas juntas por ao de ms. Uma cortina separa o bagageiro do resto da cabine de passageiros. A mesma cortina tambm confere privacidade quando a aeronave est equipada com toalete, ou tubos de alvio. Janelas Externas da Cabine Cada painel das janelas da cabine composto por uma folha clara de plstico acrlico e capaz de suportar o diferencial de presso entre a cabine e o meio externo. Cada painel selado no interior da abertura das janelas na fuselagem e parte integrante dos componentes que mantm a pressurizao interna da aeronave. Janelas Interiores Polarizadas Dois painis so montados entre os painis das janelas da cabine de passageiros. Cada um desses painis composto por um filme de material laminado polarizado entre duas folhas de plstico acrlico. O painel interno gira livremente na estrutura da janela e possui uma superfcie externa protuberante usada para girar o mesmo. Girando o painel num arco de 90 graus permite a regulagem de luminosidade desejada. A rotao muda o alinhamento entre os filmes polarizados, providenciando qualquer grau de transmisso de intensidade luminosa, de luminosidade total a praticamente nula. ATENO Olhar diretamente para o sol, mesmo atravs de janelas polarizadas (com qualquer grau de regulagem), pode ser prejudicial aos olhos.
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Operao dos Visores Solares Para tirar de seu compartimento: 1. puxe para trs e para baixo. Mova ao longo do trilho at a posio desejada. Gire o boto no sentido horrio para travar.
Para mudar de posio: 1. gire o boto no sentido anti-horrio para destravar. Mova para a posio desejada. Gire o boto no sentido horrio para travar. Para guardar: 1. gire o boto no sentido anti-horrio para destravar. Mova ao longo do trilho at o final, para cima e em direo presilha metlica para que fique preso. Obs: Geralmente para tirar e para guardar os visores, necessrio descer o assento para que o mesmo possa ser deslocado pelo trilho.
Trava dos Comandos As travas dos comandos servem para evitar o movimento dos mesmos enquanto a aeronave se encontrar estacionada. A trava de comandos consiste de um clipe em forma de U, uma placa de instrues, e dois pinos, todos interconectados por correntes. O movimento dos comandos primrios de vo evitado quando os pinos so inseridos. O pino inserido na coluna do manche para segurar o mesmo numa condio de nariz picado e deflexo do aileron esquerdo de 15 graus. Um pino inserido nos furos dos pedais evita o movimento do leme. As manetes de potncia no pedestal central so travadas quando o clipe em formato de U instalado. O clipe tambm serve como um aviso ao piloto de no acionar os motores com os comandos travados. importante que todas as travas sejam instaladas e removidas juntas a fim de evitar a possibilidade de iniciar o txi ou o vo com as manetes livres, porm os comandos travados.
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INSTALE AS TRAVAS NA SEGUINTE SEQUNCIA: 1. instale as travas das manetes no pedestal central 2. trave o manche na posio picado defletido para esquerda 3. coloque o pino no pedal direito, neutralizando, e travando os pedais juntos
ATENO Jamais mova a aeronave no solo com as travas instaladas.
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GRUPO PROPULSOR Os motores Pratt & Whitney Canad PT6A-135A para o C90GT so flat-rated para 550 shp e possuem compressores com 3 estgios axiais e um nico compressor com estgio centrfugo, movidos por turbinas de reao de estgio nico. A power turbine, uma outra turbina de reao de estgio nico, comanda o eixo da hlice.
Tanto a compressor turbine, quanto a power turbine , esto localizadas aproximadamente no centro do motor, com seus eixos estendidos em direes opostas. Um ignition exciter e dois ignitor plugs , so usados para dar incio combusto. Um controle pneumtico de fluxo de combustvel, gerencia o combustvel para manter a potncia setada pelas manetes de potncia. A velocidade da hlice se mantm constante em qualquer posio de passo de hlice selecionada, atravs da ao do governador de hlice, exceto em passo beta, onde a velocidade mxima da hlice controlada pela seo hidrulica do governador de hlice.
Os acessrios montados na parte traseira do motor, fornecem fora para tocar a bomba de combustvel, a unidade de controle de combustvel (fuel control unit), bomba de leo, starter/gerador e tacmetro. O limite mximo operacional contnuo do motor 38.100 RPM, o que equivale a 101,5% de N1, com uma transient overspeed de 38.500 RPM, equivalente a 102,6% de N1.
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A caixa de reduo (N2), localizada a frente da power turbine fornece fora para a hlice e para o transmissor do tacmetro da hlice, governador primrio da hlice, governador de overspeed, e o governador de combustvel. A velocidade da turbina no lado da potncia do motor de 33.000 RPM. Aps redues, a rotao na hlice de 1900 RPM.
O torque da hlice medido por um dispositivo hidro-mecnico, localizado no interior do compartimento do primeiro estgio de engrenagens de reduo, a fim de obter uma indicao acurada da fora disponibilizada pelo motor. O mecanismo consiste de um cilindro torqumetro, um pisto, vlvulas e molas. A rotao do anel-engrenagem do primeiro estgio na caixa de reduo, sofre resistncia de engrenagens helicoidais, que cedem um movimento axial para o anel-engrenagem e assim para o pisto do torqumetro. Uma vlvula regula a entrada de leo do motor no cilindro de torque, para estabilizar a posio do pisto e assim manter a presso do leo proporcional ao torque do motor.
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Um sensor de presso nesse ponto, usa uma espcie de fole para sentir a diferena entre a presso do leo e a presso de referncia. O movimento deste fole comanda um servo de transmisso. O sinal eltrico do transmissor, comanda o motor do servo no indicador do torqumetro. O indicador do torqumetro est localizado no painel de instrumentos, logo abaixo do indicador de ITT. O torque indicado por um ponteiro em uma escala calibrada, assim como indicao numrica digital. A desacelerao no solo obtida trazendo as ps das hlices para o regime de passo Beta e passo reverso utilizando o mecanismo de mudana de ngulo das ps. As manetes de potncia devem ser retardadas abaixo da posio IDLE levantando-as acima do batente. A potncia do reverso proporcional ao retardo das manetes de potncia no regime reverso.
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CONTROLES DO SISTEMA DE PROPULSO O sistema de propulso operado por trs tipos de controles; as manetes de potncia, manetes de hlice e as condition levers. As manetes de potncia servem para controlar a potncia do motor. As condition levers servem para controlar o fluxo de combustvel, no controle de sada de combustvel, e selecionar o corte de combustvel, assim como regimes de low idle & high idle. As manetes de hlice controlam as hlices de velocidade constante, atravs do governador primrio.
Pedestal de manetes: da esquerda para a direita manetes de potncia, manetes de hlice e condition levers Manetes de Potncia As manetes de potncia, fornecem o controle da potncia do motor de marcha lenta at potncia de decolagem , pela operao do governador do gerador de gases (N1), na unidade de controle de combustvel (FCU). Aumentando o a rotao de N1, resultar num aumento de potncia do motor. Manetes de Hlice Cada manete de hlice, opera uma mola de impulso, localizada dentro do governador primrio, para reposicionar a vlvula piloto, resultando num aumento ou diminuio da velocidade de rotao da hlice. Para o embandeiramento da hlice, cada manete de hlice levanta a vlvula piloto para uma posio que causa a completa liberao da alta presso de leo. Batentes na parte inferior do curso das manetes, previnem o movimento no intencional no regime de embandeiramento. A faixa de operao entre 1600 e 1900 RPM.
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Condition Levers As condition levers possuem 3 posies: FUEL CUT-OFF, LOW IDLE e HIGH IDLE. Cada manete controla a funo de marcha lenta e corte da unidade de controle de combustivel FCU, e limita a velocidade de marcha lenta em 58% de N1 para low idle e aproximadamente 70% de N1 para high idle.
OPERAO DA HLICE EM GROUND FINE Ground Fine usado para providenciar desacelerao no solo, durante pousos e decolagens abortadas, tirando vantagem do mximo arrasto possvel das hlices. A operao se d atravs de uma posio no pedestal das manetes de potncia limitada por batentes. As manetes devem ser retardadas at IDLE, levantadas e puxadas para trs, at o primeiro batente, que o de ground fine. ATENO As manetes de potncia no devem ser movidas para a posio ground fine quando os motores no estiverem em funcionamento a fim de no causar danos no sistema.
REVERSO Quando as manetes de potncia so levantadas e puxadas para trs alm do batente de IDLE, o motor opera nos regimes de GROUND FINE e PASSO REVERSO. Para operar no regime de reverso, as manetes devem ser levantadas acima do batente de ground fine e puxadas para trs em direo posio de reverso. ATENO Usar o reverso em superfcies irregulares requer muita ateno a fim de prevenir eroso da hlice devido ao fluxo de ar reverso, em condies de poeira ou neve, e tambm para prevenir o obscurecimento da viso do operador. Quando as condition levers esto em HIGH IDLE o motor opera em aproximadamente 70% de N1 para a mxima performance do reverso. ATENO As manetes de potncia no devem ser movidas para a posio de reverso enquanto os motores no estiverem funcionando a fim de no causar danos no sistema de reverso.
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TRAVAS DE FRICO (FRICTION LOCKS) Quatro travas de frico esto localizadas no quadrante de manetes no pedestal central. Para as manetes de potncia existem travas individuais, alm de uma para cada par de manetes de hlice, e uma para as condition levers.
Quando as travas de frico so giradas no sentido anti-horrio, as manetes de controle do sistema de propulso podem ser movidas livremente. Quando giradas em sentido horrio, as manetes comeam a ficar mais resistentes ao movimento, no saindo da posio em que esto setadas.
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INSTRUMENTOS DOS MOTORES Os instrumentos dos motores, localizados na parte esquerda do centro do painel de instrumentos, esto agrupados de acordo com sua funo. Na parte superior, o ITT (interstage turbine temperature) e o torqumetro, so usados para setar a potncia de decolagem. A potncia de subida e de cruzeiro so estabelecidas com os torqumetros e tacmetros de hlice, observando os limites de ITT. A operao do gerador de gases (N1) monitorada pelos tacmetros do gerador de gases. O grupo inferior consiste dos indicadores de fluxo de combustvel e indicadores de presso/temperatura do leo.
Todos estes instrumentos so operados em 28 vdc pela barra triple fed e so protegidos por CBS localizados no painel de controle de combustvel.
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ITT Fornece indicao da temperatura dos gases entre a compressor turbine e a power turbine, medindo a fora eletromotiva de um termmetro do tipo par termoeltrico.
Torqumetros Fornecem indicao em ft/lbs de torque sendo aplicado hlice. Um transdutor de presso converte a presso do torque em um sinal de corrente contnua, que medido pelo indicador. Uma combinao digital com o ponteiro d uma resoluo de 10 ft/lbs.
Tacmetros de Hlice (N2) Os tacmetros de hlice indicam a rotao da hlice medindo a freqncia do tacmetro.
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N1 O indicador de N1 mostra a velocidade do gerador de gases em percentual.Uma indicao digital permite que a velocidade da turbina seja setada em decimais de porcentagem.
Fluxo de Combustvel ( fuel flow) O indicador de fluxo de combustvel mede pulsos de um transmissor. As mudanas de densidade de Jet A so compensadas medindo a temperatura do combustvel no transmissor.
Temperatura/Presso do leo O indicador de presso e temperatura do leo mostra a temperatura do leo em graus centgrados e presso do leo em PSI. A temperatura do leo medida atravs da resistncia de um bulbo, montado no bloco do motor. A presso do leo determinada pela voltagem de sada de um transdutor de presso.
A observao correta e interpretao destes instrumentos, mostra a performance e as condies do motor. Um sincronizador de hlice, localizado esquerda dos indicadores de presso e temperatura do leo, fornece indicao da sincronia das hlices. Se a hlice do motor direito estiver operando em uma RPM maior que a do motor esquerdo, a face do sincronizador ir girar em sentido horrio. KING AIR C-90GT
Quando a mesma estiver girando para a esquerda,ou seja, em sentido anti-horrio, tal situao indicar uma maior rotao da hlice do motor esquerdo.
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SISTEMA DE LUBRIFICAO DO MOTOR O leo do motor, contido em um tanque integral localizado entre a entrada de ar e a caixa de acessrios do motor, refrigera, assim como lubrifica o motor. Um radiador de leo, localizado no duto de ar, mantm a temperatura dentro dos limites operacionais. O ar para o radiador de leo passa por um duto tipo NACA abaixo do duto de ar para o motor e passa atravs do radiador num caminho paralelo ao ar de admisso do motor. O leo do motor tambm opera o mecanismo de mudana de ngulo das hlices e o sistema de torqumetro.
A capacidade do sistema de lubrificao por motor de 3,55 gales americanos, o equivalente a 13,4 litros. A capacidade do tanque de leo de 2,3 gales americanos, 8,7 litros, com 5 quartos, 4,7 litros, medidos na vareta para fins de reposio. Aproximadamente 5 quartos, 4,7 litros, so necessrios para completar as linhas e o radiador de leo. Aproximadamente 1,5 quartos , 1,4 litros, ir permanecer no sistema quando drenado. Magnetic Chip Detector Um magnetic chip detector est instalado na parte inferior de cada motor. Este detector ir ativar os anunciadores de cor mbar L CHIP DETECT ou R CHIP DETECT, a fim de alertar o piloto de possvel contaminao por metais no sistema de leo. A iluminao de um anunciador de CHIP DETECT, a princpio, no motivo de corte do motor. Os parmetros do motor devem ser observados. Caso os parmetros estejam anormais, um corte de precauo poder ser realizado, a critrio do piloto. Aps a iluminao de tal anunciador, a causa deve ser averiguada e corrigida antes do prximo vo.
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SISTEMA DE IGNIO E PARTIDA Cada motor tem sua partida atravs de um switch de 3 posies, localizado no sub-painel esquerdo do lado do comandante, chamado de INGNITION AND ENGINE START-LEFTRIGHT-ON-OFF STARTER ONLY. Movendo o switch para STARTER ONLY, o motor ser girado, porm sem ignio, com propsito de limp-lo do combustvel. Movendo o switch para cima (ON), tanto o starter, quanto a ignio sero acionados ,e a luz de IGNITION ON ir iluminar no painel de anncios. Quando atingir 51% de N1 ou acima, durante a partida, a ao do starter interrompida, retornando o switch para a posio OFF.
Auto Ignio O sistema de auto-ignio deve ser usado para vos em condies de gelo e proporciona ignio automtica para prevenir perda de potncia propulsora devido falha de combusto. Para armar o sistema, mova os switches de ENG AUTO IGNITION, localizados no sub-painel esquerdo do lado do comandante, de OFF para ARM. Se por alguma razo o torque cair abaixo de 400 libras, o plug de ignio ser energizado, e a luz de IGNITION ON no painel ir iluminar. Para prolongar a vida dos ignitores, quando for operar por perodos prolongados no solo, o sistema deve ser desarmado.
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SEQUNCIA DO FLUXO DE AR DE ADMISSO A PT6A-135A um motor de fluxo reverso. O compressor puxa o ar para dentro do motor atravs do bocal de ar, na parte frontal inferior da nacele do motor. medida que a velocidade aumenta, a presso do ar de admisso aumenta, comprimindo o ar dentro do duto de admisso. O ar ento flui para cmara de ar anular, localizada ao final do motor. Ele ento passa atravs de uma tela protetora e pelo primary compressor impeller, onde ser posteriormente comprimido. O ar ento forado atravs do stator ring , e sucessivamente atravs do segundo e terceiro estgios axiais do compressor. finalmente comprimido no compressor de estgio centrfugo e aps isso descarregado para a turbine plenum assembly. O ar entra ento na cmara anular de combusto e misturado com o combustvel, que borrifado na cmara de combusto atravs de 14 bicos injetores, montados ao redor do compartimento do gerador de gases. A mistura queimada dentro da cmara de combusto, e ento os gases quentes se expandem para fora da cmara passando atravs do estgio da compressor turbine, pela power turbine sendo descarregados na atmosfera atravs de dois exaustores localizados em cada lado da nacele, na parte dianteira da mesma.
1. Engine Inlet; 2. Compressor; 3. Cmara de Combusto; 4. Compressor Turbine; 5. Power Turbine; 6. Escapamento; 7. Caixa de Reduo
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PROTEO CONTRA GELO Aquecimento do Bocal de Admisso Os bocais de admisso do motor so aquecidos com gases quentes provenientes do motor, para prevenir a formao de gelo e sua conseqente admisso pelo motor. Sistema Anti-Gelo do Motor Cada motor possui um separador inercial na admisso de ar, para prevenir que partculas slidas entrem no motor durante vos em formao de gelo. Tal funo realizada por um sistema de curva no duto de admisso de ar, fazendo com que a partcula slida continue seu movimento sem passar pela deflexo, devido sua inrcia e assim seja jogada para fora do motor. Durante operaes normais, palhetas mveis direcionam o fluxo total de ar para o motor. Para operaes em clima frio (41 F/ + 5C ou abaixo) , com formao de gelo visvel, a posio das palhetas so mudadas com o propsito de inicialmente retirar as partculas. As palhetas de antigelo so controladas por switches localizados no sub-painel esquerdo no lado do comandante. O switch denominado ENGINE ANTI-ICE LEFT RIGHT ON OFF ACTUATORS STANDBY MAIN. Durante a operao h um pequeno decrscimo no torque com o switch em ON. Os atuadores possuem motores duplos, a fim de garantir um sistema redundante. O switch dos atuadores permite a seleo tanto do motor principal ( MAIN) quanto do motor secundrio (STANDBY). As palhetas possuem apenas duas posies, no havendo posies intermedirias.
O sistema monitorado por anunciadores L e R ENG ANTI-ICE (verdes) e L e R ENG ICE FAIL (mbar). A iluminao dos anunciadores de cor verde, indica que o sistema est atuando normalmente. A iluminao das luzes de cor mbar, indica que o sistema no est operando na posio desejada. A iluminao imediata dos anunciadores de cor mbar, indica perda de energia eltrica, ao modo que uma indicao com atraso, indica um atuador inoperante.
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TROCADOR DE CALOR LEO-COMBUSTVEL Um trocador de calor leo-combustvel, localizado na caixa de acessrios do motor, opera continuamente, e controla de forma automtica a temperatura, a fim de aquecer o combustvel e prevenir o congelamento de gua contida no mesmo. Controle de Aquecimento de Combustvel Cada linha de descarga do compressor de controle de combustvel protegida contra gelo por dispositivos eletricamente aquecidos. Sensores nas condition levers , ativam os switches que controlam a energia eltrica para os aquecedores da linha de ar. O controle de aquecimento de combustvel acionado para todas operaes de vo quando as condition levers so movidas fora da faixa de corte de combustvel do motor. CONTROLE DE COMBUSTVEL O sistema de combustvel do motor consiste de uma bomba mecnica de combustvel, uma unidade de controle de combustvel (FCU), um divisor de fluxo, dois manifolds, 14 bicos injetores e duas vlvulas de dreno. A bomba mecnica montada na caixa de acessrios do motor e comandada por um eixo, em velocidade proporcional da compressor turbine. O funcionamento do sistema depende da interatividade do governador do FCU e do governador de hlice. A posio da vlvula medidora do FCU determinada pela presso diferencial, que varia proporcionalmente com a potncia requerida (como sentido pelo FCU) e a RPM da hlice. O divisor de fluxo, direciona o combustvel da vlvula medidora para os manifolds primrios e secundrios (ou apenas para o manifold primrio dependendo da potncia requerida), e ento para os bicos injetores. O divisor de fluxo tambm incorpora uma vlvula de alvio, que drena automaticamente combustvel residual de ambos manifolds, quando o motor cortado. As vlvulas de dreno, drenam o combustvel da cmara de combusto quando o motor cortado e aps partidas interrompidas . A presso constante do combustvel mantida por uma vlvula de desvio do filtro e uma vlvula de alvio.
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SISTEMA DE DETECO DE FOGO (OPCIONAL) O sistema de deteco de fogo foi projetado a fim de garantir aviso imediato em caso de fogo em qualquer compartimento do motor. O sistema consiste dos seguintes acessrios: 3 clulas fotocondutoras para cada motor, um amplificador de controle para cada motor, dois anunciadores na cor vermelha de WARNING, um de L ENG FIRE e um de R ENG FIRE, um switch de teste no sub-painel do co-piloto e um CB chamado FIRE DET, localizado no painel lateral de CBs do lado direito. As seis clulas fotocondutoras detectoras de chama, so sensveis radiao infravermelho. So posicionadas em cada motor, de modo a receber raios infravermelhos diretamente ou refletidos, monitorando todo o compartimento.
O nvel e a razo do aquecimento no so os fatores de controle no mtodo sensorial. A condutividade atravs das fotoclulas varia na proporo direta intensidade da radiao infravermelho que atinge as clulas. medida que a condutividade aumenta, a amperagem atravs do detector de chama aumenta proporcionalmente. Para prevenir que raios que no sejam os infravermelhos sinalizem um falso alarme, um rel no amplificador de controle fecha apenas quando a fora do sinal alcana o nvel de alarme pr-estipulado. Quando o rel fecha, os KING AIR C-90GT
CONTROLES DO SISTEMA DE PROPULSO os anunciadores de warning apropriados so iluminados. Quando o fogo tiver sido extinto a voltagem de sada das clulas cai abaixo do nvel de alarme e o rel no amplificador de controle abre. Nenhuma ao manual requerida para reativar o sistema de deteco. O switch de teste no sub-painel do co-piloto, chamado TEST SWITCH FIRE DET & FIRE EXT, possui seis posies: OFF RIGHT EXT LEFT EXT 3-2-1 (se o sistema extintor de fogo que opcional no estiver instalado o switch ser chamado TEST SWITCH FIRE DET, e as posies de RIGHT EXT e LEFT EXT do lado esquerdo do switch de teste no sero instaladas). As 3 posies de teste para o sistema de deteco de fogo, esto localizadas no lado direito do switch (3-2-1). Quando o switch de teste tirado de OFF para qualquer uma das 3 posies, a voltagem de sada do detector de chama correspondente em cada compartimento aumentada para um nvel suficiente que faa com que iluminem os seguintes dispositivos: a MASTER WARNING, os anunciadores L ENG FIRE ou R ENG FIRE, e caso o sistema de extino de fogo esteja instalado, as luzes vermelhas de L ENG FIRE PUSH TO EXT ou R ENG FIRE PUSH TO EXT , nos switches de extino de fogo. O sistema pode ser testado a qualquer hora, em solo ou em vo. O switch de teste deve ser testado em todas as posies para verificar que o sistema para todos os seis detectores est funcional. Se qualquer anunciador falhar quando o switch de teste posicionado em qualquer uma das 3 posies, um mau funcionamento indicado em um ou ambos circuitos de deteco (um em cada motor) sendo testado particularmente pela posio do switch de teste. SISTEMA DE EXTINO DE FOGO (OPCIONAL) O sistema de extino de fogo, que opcional, incorpora um cartucho pirotcnico dentro da nacele de cada motor. Quando a vlvula de ativao aberta, o agente extintor pressurizado descarregado por uma linha de extino que termina em bicos de borrifamento estrategicamente localizados. Os switches de controle do sistema de extino, usados para ativar o sistema, esto localizados no painel , nas extremidades do painel de anncios. A energia utilizada proveniente da hot battery bus. Cada switch de atuao possui trs indicadores luminosos. As luzes vermelhas, chamadas de L ou R ENG FIRE PUSH TO EXT, avisam sobre a presena de fogo no compartimento do motor. As luzes mbar, chamadas D, indicam que o sistema foi descarregado e o cilindro est vazio. As luzes verdes, chamadas OK, so apenas para a funo de teste. Para descarregar os cilindros, deve ser levantada a face protetora dos switches, e pressionar a face dos mesmos. um sistema de disparo nico e ser totalmente descaregado quando ativado. A luz mbar D ir iluminar e permanecer iluminada, no dependendo da posio do switch da bateria, at que o cartucho pirotcnico seja trocado. O teste do sistema de extino de fogo, incorporado ao switch TEST SWITCH FIRE DET & FIRE EXT, testa o circuito do cartucho pirotcnico de extino. Durante o pr-vo, o piloto deve girar o TEST SWITCH para cada uma das duas posies (RIGHT EXT e LEFT EXT), e verificar a iluminao da luz mbar D e da luz verde em cada um dos switches de ativao no painel.
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Um instrumento, calibrado em PSI, disposto em cada cilindro, para determinar se os mesmos esto adequadamente carregados. Cada instrumento deve ser checado no pr-vo. Usando a temperatura ambiente, cheque na tabela de Relao Presso-Temperatura e encontre a faixa de presso aceitvel para cada cilindro. No tente reacionar o motor aps ter acionado o sistema de extino de fogo.
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SISTEMA DE HLICE Cada motor equipado com hlices quadrips, totalmente embandeirveis, de velocidade constante, contra-balanceadas, reversveis, de ngulo varivel montadas no eixo que sai da caixa de reduo. O ngulo e a velocidade da hlice so controlados pela presso do leo do motor, atravs de governadores. Contra-pesos centrfugos, ajudados pela mola de embandeiramento, movem as hlices entre a posio de baixa RPM (grande ngulo) e a posio de embandeiramento. Governadores movidos pela presso do leo do motor, movem as hlices para a posio de alta RPM (pequeno ngulo) e posio de reverso. As hlices no possuem em seu interior mecanismos de parada em baixa RPM (grande ngulo); isto permite que as ps sejam embandeiradas aps o corte do motor.
Governadores de Hlice Dois governadores, um de velocidade constante e um de overspeed, controlam a rotao da hlice. O governador de velocidade constante, montado acima da caixa de engrenagens de reduo, controla a hlice atravs de todos os regimes. As manetes de passo de hlice controlam a RPM atravs deste governador. Se o governador de velocidade constante falhar, e a RPM exceder 1900 RPM, o governador de overspeed segura a RPM em 1976 RPM, drenando o leo do mecanismo da hlice. Um solenide, atuado por um switch, localizado no sub-painel esquerdo do lado do comandante, chamado PROP GOV TEST OFF, resseta o governador de overspeed para aproximadamente 1720 a 1800 RPM para fins de testes.
Se a hlice travar ou se mover lenta demais durante uma condio de transio, fazendo com que o governador haja muito lento a fim de evitar uma situao de overspeed, o governador da power turbine, contido entre o alojamento do governador de velocidade constante, age como um governador de limitao de combustvel. Quando a rotao atingir 2090 RPM, o governador de limitao de combustvel limita o fluxo de combustvel para o gerador de gases, reduzindo o N1, que por sua vez previne que a hlice exceda 2090 RPM. Durante operaes no regime reverso, o governador de limitao de combustvel ressetado para aproximadamente 95% da rotao da hlice antes que a hlice atinja um ngulo negativo. Isso garante que a potncia do motor seja limitada para manter uma rotao da hlice menor que a estabelecida pelo governador de overspeed. O governador de velocidade constante ir sempre sentir qualquer condio de
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underspeed e direcionar presso de leo para o pisto do servo da hlice para permitir a operao em regime Beta e reverso. SISTEMA DE AUTO-EMBANDEIRAMENTO O sistema de auto-embandeiramento propicia a drenagem imediata do servo da hlice, permitindo mola de embandeiramento e contra-pesos, rapidamente embandeirar a hlice no caso de uma pane de motor. O sistema armado atravs do switch localizado no sub-painel esquerdo do lado do comandante, chamado AUTOFEATHER ARM OFF TEST. Com o switch na posio ARM e ambas manetes de potncia acima de aproximadamente 90% de N1, os anunciadores na cor verde de L e R AUTOFEATHER, localizados no painel de anncios, iro se iluminar indicando que o sistema est armado. Se uma das manetes no estiver acima de 90% de N1, o sistema ser desarmado e nenhum dos anunciadores ir iluminar. Quando o sistema est armado e o torque no motor em pane cair a aproximadamente 400 ft-lb, o autofeather do motor operante desarma, fazendo com que o anunciador desligue. Quando o torque no motor em pane cair abaixo de aproximadamente 260 ft-lb, o leo drenado do servo, a mola de embandeiramento e os contra-pesos embandeiram a hlice, e o anunciador do motor em pane se apaga.
O sistema pode ser testado no solo usando o switch do autofeather na posio TEST. Com o switch nesta posio a condio de 90% de N1 desconsiderada e o sistema ir armar com aproximadamente 500 ft-lb de torque. Retardando uma nica manete ser ento simulada uma parada de motor e a atuao do sistema de autofeather poder ser checada. Sendo que o motor no est realmente cortado durante o teste, o anunciador do AUTOFEATHER para o motor sendo testado ir ciclar entre ligado e desligado enquanto o torque oscilar entre 260 ft-lb.
SINCRONIZADOR DE HLICE O sistema de sincronizador de hlice um sistema eletrnico certificado para todas as operaes, inclusive decolagens e pousos. O sistema automaticamente casa a rotao de ambas hlices e posiciona as mesmas em uma fase pr-setada a fim de reduzir o rudo na cabine. Antes de acoplar o sistema, a RPM de cada motor deve ser setada manualmente com diferena de 10 RPM entre um motor e outro. Quando o switch do sistema for posicionado em ON, o acoplamento ir automaticamente ocorrer quando a fase relativa angular das hlices estiver dentro de 30 de um ngulo pr-estabelecido. Para manter o sincronismo, o sistema aumenta a RPM da hlice com menor rotao e simultaneamente reduz a RPM da hlice com maior RPM. O sistema jamais ir reduzir a RPM daquela selecionada pela manete de passo de hlice.
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Para mudar a RPM com o sistema acionado, ajuste ambas manetes de hlice na mesma quantia. Se o sincronizador estiver acionado, porm no mantiver o sincronismo, o sistema alcanou o limite de sua faixa operacional. Aumentando a setagem da hlice com menor rotao, ou reduzindo a de maior rotao, trar o sistema para dentro de sua faixa operacional. Se preferido, o sistema pode ser desligado, as hlices ressincronizadas manualmente e ento, ligar novamente o sistema.
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SISTEMA DE COMBUSTVEL O sistema de combustvel consiste de dois sistemas separados, conectados por uma vlvula de alimentao cruzada (crossfeed). O combustvel para cada motor fornecido atravs do tanque de nacele e quatro tanques de asa interconectados totalizando um total de 192 gales (727 litros) de combustvel utilizvel em cada lado, com todos os tanques completos. Os tanques mais afastados da raiz da asa alimentam o tanque da seo central por fluxo gravitacional. O tanque da nacele puxa seu combustvel do tanque central. Como o tanque da seo central mais baixo que os outros tanques da asa e a nacele, o combustvel transferido para a nacele pela bomba de transferncia (transfer pump), localizada na parte inferior do tanque da seo central.
Cada sistema possui dois bocais de abastecimento, um na nacele e o outro prximo ao bordo de ataque da asa. A fim de garantir que o sistema esteja adequadamente cheio, deve-se abastecer primeiramente a nacele e aps os tanques de asa.
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A vlvula de alimentao cruzada no sistema de combustvel esquerdo faz com que se torne possvel conectar os dois sistemas. Com a vlvula de alimentao cruzada aberta, um sistema pode fornecer combustvel para o outro. Cada sistema possui uma bomba chamada boost pump submersa no tanque da nacele. Esta bomba fornece a fora motriz para transferncia de combustvel assim como bombeia combustvel para um ou ambos motores. Com um motor inoperante, o sistema de alimentao cruzada permite que o combustvel do lado do motor inoperante seja fornecido para o lado do motor operacional.
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O sistema ventilado, com o auxlio de suspiros aquecidos, localizados na parte inferior da asa, prximos da nacele. Os suspiros externos so aquecidos para prevenir a formao de gelo. Um suspiro serve como backup para o outro, em caso de um ou outro estar bloqueado.
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BOOST PUMPS As boost pumps so submersas, sendo bombas impulsoras, movidas eletricamente. Uma bomba localizada em cada tanque de nacele.
BOMBAS DE TRANSFERNCIA DE COMBUSTVEL Bombas submersas, movidas eletricamente, impulsoras, localizadas na parte inferior do tanque da seo central da asa, fornecem a fora motriz para a transferncia de combustvel dos tanques da seo central para os tanques de nacele. O combustvel transferido automaticamente quando o
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switch TRANSEFER PUMP OVERRIDE AUTO OFF estiver em AUTO, a menos que o tanque da nacele esteja cheio. Um switch de TRANSFER TEST verifica a operao de cada bomba quando o tanque de nacele estiver cheio.
O tanque da nacele ir encher at que o combustvel atinja o limite superior de transferncia e um switch do tipo bia desligue a bomba de transferncia. Como o motor queima combustvel do tanque da nacele, que possui capacidade de 61 gales (231 litros), o combustvel do tanque da seo central da asa transferido para as naceles toda vez que o nvel das naceles cair aproximadamente 10 gales (37,9 litros).
Quando 130 gales (492 litros) de combustvel em cada lado tiverem sido utilizados dos tanques de asa (131 gales 496 litros utilizveis em cada lado), um sensor de presso nota uma queda de presso na linha de transferncia de combustvel. Aps 30 segundos, a bomba de transferncia desliga e o anunciador NO FUEL XFR ilumina. Este anunciador tambm funciona como um indicativo do correto funcionamento das bombas de transferncia. Apagando o anunciador, o switch da bomba de transferncia dever ser colocado em OFF. A posio OVERRIDE do switch da bomba de transferncia de combustvel , pode ser usado em caso de falha do switch tipo bia no interior dos tanques de nacele. Quando na posio OVERRIDE, as bombas de transferncia funcionam continuamente. Se os tanques da nacele
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encherem, o excesso de combustvel retornar para o tanque da seo central da asa atravs da linha de ventilao de combustvel. Se a transfer falhar durante o vo, alimentao gravitacional proporcionada para a transferncia. Quando o nvel do tanque da nacele cair para aproximadamente 150 libras, ou aproximadamente 22 gales (83,3 litros), a porta de gravidade no tanque da nacele se abre e o fluxo por gravidade do tanque da seo central da asa se inicia. Todo o combustvel da asa, exceto aproximadamente 188 libras (28 gales, 106 litros) de cada asa, sero transferidos durante a alimentao gravitacional.
ALIMENTAO CRUZADA A alimentao cruzada de combustvel permitida apenas no caso de pane de motor ou falha eltrica de boost pump. O sistema de alimentao cruzada controlado por um switch de 3 posies, chamado CROSFEED OPEN AUTO CLOSE. A vlvula poder ser aberta ou fechada manualmente, porm sob condies normais de vo ela deixada na posio AUTO. Nesta posio, os switches de presso de combustvel so conectados ao circuito de controle de alimentao cruzada. Em caso de falha de uma boost pump, que cause uma queda na presso de combustvel, esses switches abrem a vlvula de alimentao cruzada permitindo que a boost pump remanescente fornea combustvel para ambos motores. Em caso de falha de uma boost pump durante a decolagem, o sistema comear a alimentao cruzada automaticamente, permitindo ao piloto completar a decolagem sem nenhum aumento na carga de trabalho nesse momento crucial do vo. Aps a decolagem ter sido completada, ou se a boost pump falhar aps a decolagem, o switch de alimentao cruzada dever ser fechado e o vo continuado, passando a bomba mecnica de alta presso a exercer o papel da boost pump. Em alguns casos, o piloto pode preferir continuar o vo com a boost pump remanescente e o sistema de alimentao cruzada em operao.
ATENO A operao com o anunciador de FUEL PRESS ligado limitada em 10 horas, aps a qual a bomba mecnica de alta presso dever ser inspecionada ou trocada. Quando operando com AVGAS, a operao da bomba mecnica como nico meio limitada em 8000 ps por um perodo que no deve exceder 10 horas. Operaes acima de 8000 ps requerem as boost pumps ou alimentao cruzada. KING AIR C-90GT
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O sistema de alimentao cruzada deve ser usado no caso de uma falha de motor a fim de permitir que o motor operante disponha do combustvel dos tanques do lado oposto se necessrio. FIREWALL SHUTOFF O sistema incorpora duas vlvulas de firewall shutoff (fuel) controladas por dois switches, um em cada lado do painel de CBs do sistema de combustvel, localizados no painel de controle do sistema de combustvel. Estes switches, respectivamente L e R, so chamados de FW SHUTOFF VALVE OPEN CLOSE. Uma guarda vermelha sobre cada switch, previne o acionamento acidental dos mesmos. Como as boost pumps , as vlvulas recebem energia eltrica da triple fed bus.
FILTRO DE COMBUSTVEL O filtro de combustvel est localizado na parte dianteira da parede de fogo. Do filtro o combustvel flui para o transmissor do indicador de fluxo de combustvel, atravs do aquecedor do combustvel que utiliza calor do leo do motor para aquecer o combustvel, atravs da bomba
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mecnica do motor, e ento para a unidade de controle de combustvel - FCU. Do FCU, o combustvel direcionado atravs dos duplos manifolds para os bicos injetores e para a cmara anular de combusto. A presso do combustvel monitorada atravs do uso de um switch de presso de combustvel , localizado em uma porta em cada filtro. Este switch ativa os anunciadores de L FUEL PRESS ou R FUEL PRESS no painel de anncios. Quando a presso de combustvel cai abaixo de determinado valor, o switch ativado, e o anunciador iluminado. Um boto vermelho no topo do filtro de combustvel um indicador de contaminao. Presso diferencial do combustvel de 1.0 a 1.4 PSI, devido contaminao, ir fazer com que o boto vermelho salte . Isto uma indicao de que o filtro necessita ser inspecionado. A limpeza do filtro dever ser realizada assim que possvel aps o boto ter saltado, mesmo que a reviso regular ainda no tenha sido alcanada. O bloqueio do filtro far com que o combustvel bypasse o filtro e v para o motor. Passagens internas e vlvulas de alvio no filtro de combustvel permitem tal desvio. Uma vlvula montada na base do filtro de combustvel acessvel abaixo da carenagem do motor, prxima a parede de fogo, para que o combustvel do filtro possa ser drenado para uma inspeo pr-vo.
DRENOS DE COMBUSTVEL Durante cada pr-vo, os drenos de tanques, bombas e filtros devem ser drenados para checar a possibilidade de uma contaminao do combustvel. H 5 drenos em casa asa : um dreno do tanque do bordo de ataque, localizado na parte inferior, frente da longarina principal um dreno do filtro de combustvel, localizado na parte inferior da carenagem do motor, prximo parede de fogo um dreno da boost pump , localizado na parte inferior e central da nacele, frente do compartimento do trem de pouso um dreno da bomba de transferncia, localizado prximo raiz da asa, na parte inferior da mesma, frente do flap um dreno da linha de alimentao por gravidade, localizado no interior do compartimento do trem de pouso
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SISTEMA DE MOSTRADORES DE COMBUSTVEL A aeronave equipada com um sistema de capacitncia para indicao da quantidade de combustvel. Um erro mximo de indicao de 3% da escala cheia poder ser encontrado. O sistema projetado para o uso de querosene aeronutica Jet A, Jet A1, JP-5 e JP-8, e compensa as mudanas de densidade devido mudanas de temperatura. Se outros combustveis forem utilizados, o sistema no indicar corretamente.
O painel de combustvel utiliza um indicador de quantidade de combustvel para cada lado sendo libras a unidade de medida.
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Um switch, localizado entre os dois mostradores, poder ser posicionado na posio TOTAL a fim de fornecer uma indicao de todo o combustvel a bordo, ou na posio NACELLE, para indicar a quantidade de combustvel apenas nos tanques da nacele. Esta posio existe para verificar a quantidade de combustvel na nacele durante operaes com o anunciador de NO FUEL XFR iluminado, devendo-se prestar ateno monitorando a alimentao gravitacional dos tanques da asa. SISTEMA DE EVACUAO DE COMBUSTVEL O ar descarregado pelo compressor do motor ( ar P3), pressuriza um tanque de evacuao. Quando o motor cortado, a presso do manifold de combustvel diminui, permitindo que a vlvula do manifold de combustvel do motor se abra. A presso do tanque de evacuao fora ento o combustvel para fora das linhas do manifold de combustvel do motor atravs dos bicos injetores para dentro da cmara de combusto. medida que o combustvel queimado, um aumento na rotao do gerador de gases (N1) poder ser observado. A operao toda automtica e no requer qualquer ao por parte da tripulao.
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Durante a partida do motor, a presso do manifold de combustvel fecha a vlvula do manifold, permitindo que o ar P3 pressurize o tanque de evacuao. USO DE GASOLINA DE AVIAO Caso seja utilizado AVGAS como um combustvel alternativo em caso emergencial, as horas de operao com este tipo de combustvel devero ser computadas a fim de evitar que ultrapassem 150 horas de operao entre a reviso geral do motor (overhaul). Se a gasolina for misturada a outro combustvel, anote o nmero de gales abastecidos para cada motor. Determine o consumo mdio para cada hora de operao. Se um dos motores apresentar um consumo mdio de 40 gales (151,4 litros) por hora, por exemplo, sero permitidos 6000 gales (22.712,4 litros) de gasolina de aviao entre a reviso geral do motor ou 12 mil gales (45.424,8 litros) para a reviso geral de ambos os motores.
SISTEMA
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Por Fred Mesquita
SISTEMA ELTRICO O sistema eltrico do King Air C-90 GT um sistema de corrente contnua de 28 volts (28 vdc). As fontes de energia consistem em uma bateria e dois geradores. A energia dessas fontes distribuda atravs de um sistema de barras. O sistema de distribuio consiste nas seguintes barras: hot battery bus, left generator bus, right generator bus, center bus e triple fed bus. As fontes de energia so conectadas ao sistema de distribuio atravs de contactores de linha e rels. Um voltmetro no overhead pannel, disposto para monitorar as voltagens da bateria, fonte externa e barras individuais.
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BATERIA A bateria um dispositivo de 42-ampres-hora, selada, de chumbo-cido. controlada por um switch localizado no painel do lado do comandante, chamado BAT-OFF/ON. Este switch controla o rel da bateria e a bus tie da bateria. Quando o switch est em ON, o rel da bateria fecha a fim de aplicar fora triple fed bus e a bus tie da barra da bateria fecha para aplicar fora center bus. Na posio OFF, o rel da bateria e a bus tie abrem para desconectar a bateria de todas as barras, exceto da hot battery bus.
A voltagem e a corrente da bateia podem ser monitoradas pelo voltmetro e ampermetro da bateria, localizado no overhead panel. Uma leitura do ampermetro da bateria de 10 ampres ou menos antes da decolagem, indica que a bateria est prxima da carga total. GERADORES H dois geradores, movidos pelo motor, de 250 ampres, starter-geradores, instalados na aeronave.
Switches individuais no painel do comandante so dispostos, chamados GEN 1 e GEN 2 OFF/ON/GEN RESET, e se encontram ao lado do switch da bateria. Os geradores so autoexcitados e no requerem energia da bateria para operar. Para trazer um gerador linha, o switch do gerador deve ser momentaneamente colocado na posio GEN RESET, e aps isso levado
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posio ON. Na posio GEN RESET, a voltagem do gerador sobe para 28 volts e o contactor da linha aberto. Quando o switch do gerador colocado em ON, o contactor da linha j pode fechar. A unidade de controle dos geradores regula a voltagem, voltagem diferencial, proteo de corrente reversa, paralelismo, limitao de corrente em partida cruzada e prov proteo de sobre-voltagem para os geradores. O circuito de regulagem de voltagem controla o gerador para manter uma sada constante de 28 volts. O circuito de voltagem diferencial controla as voltagens de sada do gerador e a voltagem da center bus, e ento fecha o contactor da linha se o gerador estiver dentro dos limites aceitveis da voltagem da center bus. O circuito de proteo de corrente reversa abre o contactor da linha e desconecta o gerador, se uma condio de corrente reversa ocorrer. Se a condio se auto-corrigir, o contactor da linha se fechar automaticamente. O circuito de paralelismo permite equalizao de carga entre os dois geradores. O circuito de limitao de corrente em partida cruzada, limita a sada do gerador durante operao de partida cruzada. O circuito de proteo de sobre-voltagem sente a voltagem de sada do gerador e desexcita o gerador, abrindo o contactor de linha se uma sobre-voltagem ocorrer. Se o gerador for desconectado por sobre-voltagem, ser necessrio selecionar novamente GEN RESET e ON a fim de resetar o gerador. So dispostos anunciadores chamados L DC GEN e R DC GEN. A iluminao dos anunciadores indica que o contactor da linha est aberto e o gerador est off line. Medidores de carga no overhead indicam a carga aplicada cada gerador em percentual da faixa operacional do gerador.
BUS TIES As barras dos geradores so conectadas center bus atravs dos rels de bus tie esquerdo e direito. Um switch de controle de 3 posies de bus tie do gerador localizado no sub-painel do lado do comandante. chamado de GEN TIES OPEN/NORM/MAN CLOSE. A posio OPEN faz com que ambos rels, esquerdo e direito, abram isolando as barras dos geradores da center bus. A posio NORM permite o fechamento automtico dos rels quando um gerador ou
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a fonte externa entrar na linha. Se a bateria for a nica fonte na linha, ambas bus ties dos geradores abrem para isolar a carga das barras dos geradores esquerdo e direito da bateria. O aquecimento normal e mximo e o ar condicionado so desativados. Os equipamentos que permanecem operacionais durante a operao somente da bateria, so identificados com um anel branco em volta do switch de controle. Momentaneamente selecionando a posio CLOSE durante a operao da bateria ambas bus ties dos geradores so fechadas para energizar as barras dos geradores a partir da bateria. Entretanto, isto ir limitar severamente a durao da bateria.
A bus tie da bateria conecta a mesma center bus. O switch da bateria fecha a bus tie da bateria quando o switch estiver em ON, fazendo com que a bateria esteja disponvel para as cargas da center bus ou para recarga. Sensores de corrente da barra so instalados e sentem a corrente para cada barra do gerador a partir da center bus, e para center bus a partir da bateria. Se um sensor da barra do gerador detectar uma condio de excesso de corrente, ele abre a bus tie correspondente a fim de isolar a barra do resto do sistema. Se o sensor da barra da bateria detectar uma corrente de excesso de descarga da bateria, ele abre a bus tie da bateria a fim de isol-la. O sensor da barra da bateria desativado durante a partida dos motores e operao do trem de pouso. Os sensores de corrente das barras so controlados por um switch de controle de 3 posies chamado BUS SENSE TEST/NORM/RESET. Momentaneamente selecionando a posio TEST os sensores de corrente das barras so testados fazendo com que as bues ties dos geradores e da bateria abram. Momentaneamente selecionando a posio RESET, os sensores de corrente das barras sero resetados caso tenham travado como resultado de um teste ou uma condio real de excesso de corrente. Anunciadores L GEN TIE OPEN, R GEN TIE OPEN e BAT TIE OPEN indicam a posio das bus ties. A iluminao desses anunciadores indica que a correspondente bus tie est aberta. O anunciador MAN TIES CLOSE indica que as bus ties dos geradores foram manualmente fechadas durante operao da bateria e a carga das barras dos geradores est sendo aplicada bateria. FONTE EXTERNA O receptculo da fonte externa, localizado na parte inferior da asa direita, ao lado da nacele, disposto a fim de facilitar a conexo uma fonte externa de energia de 28 vdc ao sistema eltrico da aeronave. Um switch de controle, chamado EXT PWR ON/OFF RESET est localizado no sub-painel esquerdo do lado do comandante e controla o rel da fonte externa. O rel da fonte externa se fecha quando o switch colocado em ON. recomendvel que a bateria esteja na linha toda vez que uma fonte externa estiver em uso.
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Antes de selecionar o switch de EXT PWR ON, o voltmetro no overhead dever ser usado para verificar se a voltagem da fonte externa est dentro dos limites aceitveis.
Protees de polaridade reversa e sobre-voltagem so disponibilizadas. O circuito de preveno de polaridade reversa previne que o rel da fonte externa feche, se a polaridade da fonte externa for diferente da do sistema eltrico do avio. O circuito de proteo de sobre-voltagem abre o rel da fonte externa para desconectar eletricamente a fonte da aeronave, se uma sobre-voltagem vier a ocorrer. Aps a ocorrncia de uma desconexo por sobre-voltagem, necessrio colocar o switch da fonte externa em OFF e acionar novamente a fim de resetar o circuito de proteo de sobre-voltagem. O anunciador EXT PWR indica o estado da fonte externa. A iluminao contnua do anunciador, indica que a fonte externa est eletricamente conectada e suprindo a energia para o sistema eltrico da aeronave. Quando o anunciador fica intermitente, indica que um plug de fonte externa est conectado ao avio, porm a voltagem de sada da fonte externa est baixa ou a fonte externa est eletricamente desconectada do sistema eltrico da aeronave. Ambas as condies devem ser corrigidas a fim de prevenir a descarga da bateria. Requisitos da Unidade de Fonte Externa Para operaes no solo a voltagem de 28,2 +/- 0,2 vdc deve ser gerada pela fonte externa. A unidade da fonte externa dever ser capaz de fornecer 1000 ampres por 5 segundos, 500 ampres por dois minutos e 300 ampres continuamente. ATENO No exceda a potncia de 350 ampres de forma contnua. Qualquer corrente que exceda 1000 ampres pode causar um sobre-torque ao eixo do starter/gerador ou produzir calor suficiente e diminuir a vida til da unidade.
INVERSORES A aeronave dispe de dois inversores. Os inversores convertem corrente contnua em corrente alternada de fase nica com 400 Hz em 115 volts e 26 volts. Os inversores so conectados a center bus durante a operao da bateria. O inversor N 1 transfere para a barra do gerador esquerdo e o N 2 transfere para a barra do gerador direito quando um ou ambos geradores esto na linha.
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Os inversores so controlados por um switch no painel do lado do comandante, chamado INVERTER NO.1/OFF/NO.2. Somente um inversor poder ser selecionado de cada vez. Qualquer inversor pode fornecer energia para todas as cargas de corrente alternada.
A sada de 115 volts de corrente alternada do inverter em operao pode ser monitorada com o medidor de voltagem e freqncia no overhead. Este medidor normalmente indica a freqncia, porm a voltagem poder ser selecionada, pressionando o boto no canto inferior esquerdo do medidor. A iluminao do anunciador INVERTER, indica que o mesmo est inoperante.
Fonte Auxiliar de Energia do EFIS Uma fonte auxiliar de energia para o EFIS disponibilizada a fim de evitar que o display do EFIS fique sem indicao durante condies de vo em que a voltagem do sistema possa cair momentaneamente abaixo de 28 VDC. Tais condies podem se dar durante operaes do trem de pouso e acionamento de motores em vo. O sistema consiste de uma bateria auxiliar do EFIS, localizada no compartimento traseiro de avinicos, um painel de controle chamado de EFIS AUX POWER, localizado no painel do lado do comandante, um CB de 15 ampres, localizado no painel lateral de CBs do lado do co-piloto, e um rel ativado pelo squat switch que inibe a ativao do sistema quando a aeronave se encontra no solo.
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O EFIS AUX PANEL possui um switch ON-OFF-TEST, um boto de HORN SILENCE, e um agrupamento de anunciadores que fornecem as seguintes informaes para o piloto:
AUX ARM (verde): ilumina quando a bateria auxiliar estiver ligada, o switch de avinicos em ON, e o display do EFIS estiver sendo alimentado eletricamente pela barra do gerador esquerdo, atravs da barra de avinicos N 2. AUX ON (mbar): ilumina quando a voltagem para o EFIS cair abaixo de 18 VDC e a operao tenha sido transferida para a bateria auxiliar. Um aviso sonoro ir tocar junto com a iluminao deste anunciador. AUX TEST (verde): ilumina quando o switch ON-OFF-TEST for mantido na posio TEST. No deve ser mantido nessa posio por mais de 5 segundos, e deve ser liberado assim que o anunciador AUX TEST iluminar. O anunciador deve iluminar apenas momentaneamente, ou, durante o tempo em que o switch for mantido na posio TEST. Qualquer uma das situaes indica que a bateria auxiliar possui carga suficiente. A bateria auxiliar do EFIS continuamente carregada pela barra de avinicos N2. O alarme sonoro avisa o piloto que a bateria auxiliar est alimentando eletricamente o display. Esta buzina ativar em conjunto com a iluminao do anunciador de AUX ON. A buzina poder ser silenciada pressionando o boto HORN SILENCE. A buzina e o anunciador iro ativar durante o shutdown checklist se o switch de avinicos for desligado antes da bateria auxiliar. A fonte auxiliar de energia serve apenas para curtos perodos de uso, como quedas momentneas na voltagem. No deve ser considerada como fonte mantenedora do EFIS para casos de falha da fonte regular.
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SISTEMA DE LUZES Cockpit Um painel de controle de luzes no overhead, acessvel tanto ao piloto quanto ao co-piloto, possui um arranjo de controle de todas as luzes. Cada grupo de luzes possui seu prprio switch do reostato chamado BRT-OFF. O switch MASTER PANEL LIGHTS ON OFF o switch master para: luzes dos instrumentos do piloto e co-piloto, luzes dos instrumentos giroscpios do piloto e co-piloto, luzes dos instrumentos do motor, luzes do painel de avinicos, overhead, pedestal e sub-painel e luzes dos painis laterais. As luzes indiretas dos instrumentos no painel so controladas individualmente por switches de reostatos separados.
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Cabine de Passageiros Uma luz no incio da escada, ao nvel do assoalho est localizada do lado direito da mesma. Um switch junto da lmpada usado para seu acionamento. Quando a porta for fechada, a luz ser desligada automaticamente. Quando o switch da bateria estiver em ON, as luzes individuais de leitura, ao longo da parte superior da cabine, podem ser ligadas ou desligadas pelos passageiros, a partir de um boto adjacente a cada lmpada. A luz do bagageiro controlada por um boto adjacente a lmpada localizada na parte superior da regio do bagageiro. Um switch de 3 posies, localizado no grupo CABIN do sub-painel do lado do co-piloto, chamado BRIGHT DIM OFF, controla o as luzes da cabine de passageiros. Este grupo de luzes tambm incorpora um switch de 3 posies chamado NO SMOKE & FSB OFF FSB que controla os avisos de no fumar e apertar o cinto na cabine de passageiros.
Exterior Switches para as luzes de pouso, luzes de txi, luzes de gelo das asas, luzes de navegao, faris rotativos, e, se instaladas, luzes de reconhecimento, estroboscpicas das ponta das asas e da cauda, esto localizados no sub-painel direito do lado do comandante. So indicadas de acordo com sua funo.
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Luzes de cauda, se instaladas, so instaladas nos estabilizadores horizontais com a finalidade de iluminar ambos lados do estabilizador vertical. Um switch para estas luzes disposto chamado de LIGHTS- TAIL FLOOD OFF.
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SISTEMA DE AMBIENTE Os sistemas de ambiente consistem dos seguintes sub-sistemas: pressurizao, aquecimento e resfriamento da cabine, e seus respectivos controles associados. SISTEMA DE PRESSURIZAO O sistema de pressurizao foi projetado para manter um diferencial de presso normal de 5.0 +/0.1 PSI, o que dar altitudes de cabine de aproximadamente 6000 ps uma altitude de 20 mil ps e 12 mil ps uma altitude de 30 mil ps. A faixa de ajuste do controle limitada altitude de cabine de 10 mil ps. Ar sangrado (bleed air) dos compressores de cada motor utilizado para pressurizar a cabine. Uma unidade de controle na nacele de cada motor controla a presso do ar sangrado e mistura ele ar ambiente a fim de fornecer uma mistura de ar adequada para a funo de pressurizao. A mistura flui em direo das vlvulas de sangria de ar (bleed air valves), que so comandadas por um par de switches , chamados BLEED AIR VALVES LEFT RIGHT OPEN CLOSED, no grupo de controles de ambiente no painel do lado do co-piloto.
Quando o switch est na posio OPEN, a mistura de ar flui atravs da vlvula em direo ao trocador de calor ar-para-ar. Dependendo da posio das vlvulas, um maior ou menor volume de ar passar atravs do trocador de calor. A temperatura do ar passando atravs do trocador de calor diminuda medida que o calor transferido s palhetas de refrigerao, que so refrigeradas pelo ar de impacto atravs das palhetas do trocador de calor. O ar deixando ambas vlvulas direcionado em um silenciador, que garante a operao com baixo rudo do sistema. Do silenciador o ar direcionado para a mixing plenum. A mixing plenum recebe ar da cabine recirculado do vent blower , e a mistura de ar do sistema de sangria de ar. A mixing plenum tambm um ponto de distribuio. Dela , o ar direcionado para cima, para os dutos de ar da tripulao.
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Uma vlvula na parte dianteira dos dutos de ar da tripulao permite com que o ar seja fechado para ser direcionado para o defroster do pra-brisas quando o boto DEFROST AIR PULL ON, localizado no painel do lado do comandante acionado.
O ar do duto de sangria de ar misturado com o ar recirculado da cabine na mixing plenum, e ento direcionado para os dutos de sada localizados no assoalho da aeronave. O ar flui para fora da cabine pela outflow valve, localizada na parede de presso traseira. Um silenciador na outflow e nas vlvulas de segurana permite a operao sem rudos. A mistura de ambas unidades controladoras de fluxo entregue cabine a uma razo de aproximadamente 14 libras por minuto, dependendo da temperatura externa do ar e altitude presso. A presso interna da cabine e a razo de mudana da presso da cabine so controladas pela modulao pneumtica da outfow valve, que controla a razo com que o ar sai da cabine. Uma vlvula de segurana operada a vcuo montada prxima outflow valve na parede de presso traseira. Serve para 3 funes: garantir o alvio de presso em caso de mau funcionamento da outflow valve; permitir a despressurizao da aeronave toda vez que o switch de presso da cabine for colocado na posio DUMP; e manter a aeronave despressurizada enquanto a aeronave estiver no solo com o switch de segurana do trem de pouso esquerdo acionado. Uma funo de alvio de presso negativa tambm faz parte tanto da outflow quanto da vlvula de segurana. Esse mecanismo evita que a presso atmosfrica exceda a da cabine em mais de 0.1 PSI durante descidas rpidas, mesmo se o fluxo de ar sangrado cessar. Quando os switches de BLEED AIR estiverem na posio OPEN, a mistura de ar da unidade de controle de fluxo de ar entra para a cabine. Enquanto a aeronave se encontra no solo, uma vlvula solenide em cada unidade de controle de fluxo, acionada pelo switch de segurana localizado no trem de pousos esquerdo e acionado quando o mesmo comprimido, mantm a porta de entrada de ar ambiente fechada, permitindo que somente ar da sangria seja disponibilizado para a cabine. Na decolagem, a vlvula de segurana fecha, e a vlvula solenide de ar ambiente na unidade esquerda de controle de fluxo se abre; aproximadamente 6 segundos aps o solenide da unidade de controle de fluxo direita se abre. Conseqentemente, aumentando o volume de fluxo de ar para dentro da cabine em estgios, saltos excessivos de presso durante a decolagem so evitados. Um controle de pressurizao montado no pedestal. Ele comanda a modulao da outflow valve. Uma escala de indicao dupla montada no centro do controle. A escala externa (CABIN ALT) indica a altitude de cabine que o controle de pressurizao est programado para manter. A escala interna (ACFT ALT) indica a altitude presso mxima que a aeronave pode voar sem fazer
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com que a altitude presso da cabine suba acima do valor selecionado na escala externa.O valor indicado em cada escala lido no lado oposto da seta central do controle de pressurizao. Ambas escalas giram juntas quando o boto de seleo da altitude de cabine girado. A altitude mxima de cabine selecionada girando o boto seletor de altitude at que a altitude de cabine desejada esteja alinhada com a seta central do mostrador. A altitude mxima de cabine selecionada varia entre -1000 a 10000 ps. A razo em que a altitude de cabine sobe ou desce selecionada girando o boto de controle de razo. A razo de mudana pode ser selecionada de aproximadamente 200 a 2000 ps por minuto.
A altitude presso real da cabine mostrada por um altmetro da cabine, montado no lado direito do painel localizado acima do pedestal. Imediatamente esquerda do altmetro da cabine est o climb da cabine, que indica a razo de subida ou descida da mesma. O switch da presso da cabine, localizado acima do controle de pressurizao no pedestal chamado CABIN PRESS DUMP PRESS TEST.
Quando este switch estiver na posio DUMP (para cima), a vlvula de segurana mantida aberta, assim a cabine ser despressurizada ou ser mantida sem pressurizao. Quando estiver na posio central PRESS, a vlvula de segurana fechada, com a outflow valve controlada pelo controle de pressurizao, pressurizando a cabine. Quando o switch for segurado na posio KING AIR C-90GT
TEST, a vlvula de segurana mantida fechada, bypassando a condio do switch de segurana do trem de pouso esquerdo, para facilitar o teste do sistema de pressurizao no solo. Ajuste o seletor de altitude de cabine para uma ACFT ALT 1000 ps acima da altitude de cruzeiro planejada, de modo que a CABIN ALT indique uma altitude pelo menos 500 ps mais alta que a elevao do campo de decolagem, antes de decolar. Ajuste o controle de razo como desejado. Ajustando o mesmo para uma posio de 12 horas ser proporcionada a razo de subida mais confortvel para os passageiros e tripulantes. Cheque o switch de pressurizao se ele realmente se encontra na posio PRESS. medida que a aeronave sobe, a altitude da cabine sobe na razo setada at que a cabine atinja a altitude presso selecionada. O sistema ento mantm a altitude da cabine neste valor. Se a aeronave subir para uma altitude maior que o valor selecionado no ACFT ALT, o diferencial de presso entre a cabine e o ar externo ir atingir o ajuste de alvio de presso da outflow valve e da vlvula de segurana. Uma ou ambas as vlvulas iro ento aliviar a presso da cabine sobrepujando o controle de pressurizao, a fim de manter o diferencial de cabine dentro do estipulado de 5.0 +/- 0.1 PSI. Se a altitude presso da cabine atingir um valor de aproximadamente 12500 ps, um switch sensor de presso montado na parede de presso dianteira fechar. Isso far com que o anunciador CABIN ALT HI ilumine, avisando que a operao requer o uso de oxignio. Durante cruzeiro, caso seja necessria uma mudana de 1000 ps ou mais, selecione a nova altitude adicionada de 1000 ps no controle de pressurizao. Durante a descida e a preparao para o pouso, sete o seletor de altitude de cabine para uma altitude de aproximadamente 500 ps acima da altitude presso do campo de pouso, e ajuste o seletor de razo, para uma razo de descida adequada e confortvel. Controle a razo de descida da aeronave de modo que a altitude do avio no atinja a altitude de cabine selecionada antes que a mesma tenha sido atingida e estabilizada. Ento, medida que a aeronave desce e alcana a altitude presso da cabine, a funo de alvio de presso negativa modula a outflow e a vlvula de segurana para a posio de totalmente aberta, equalizando a presso externa e interna. medida que a aeronave continua descendo abaixo da altitude de cabine selecionada, a cabine estar despressurizada e ir seguir a razo de descida da aeronave para o pouso.
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UNIDADE DE CONTROLE DE FLUXO Uma unidade de controle de fluxo montada no lado dianteiro da parede de fogo em cada nacele e controla o ar sangrado do motor para o uso na pressurizao, aquecimento e ventilao.
Cada unidade de controle de fluxo consiste de um ejetor, uma vlvula de modulao integral de sangria de ar, vlvula de corte da parede de fogo, vlvula de modulao de ar ambiente e uma vlvula do tipo check valve. O fluxo de ar sangrado atravs da unidade de controle de fluxo controlado em funo da presso e da temperatura atmosfrica. A entrada de ar do meio externo controlada em funo somente da temperatura. Quando os switches de BLEED AIR estiverem na posio OPEN, uma vlvula solenide em cada unidade de controle se abre permitindo a entrada de ar sangrado para dentro da unidade. medida que este ar entra na unidade de controle, ele passa por um filtro antes que v para o regulador de presso de referncia. O regulador ir reduzir a presso para um valor constante (18 a 20 PSI). Esta presso de referncia ento direcionada para os vrios componentes internos da unidade de controle de fluxo que regulam a sada para a cabine da aeronave. Uma linha de presso de referncia direcionada para a vlvula de corte da parede de fogo (shutoff firewall valve) localizada abaixo do fluxo do ejetor. Um orifcio disposto na linha imediatamente antes da vlvula de corte da parede de fogo a fim de ter uma razo controlada de abertura. Ao mesmo tempo, a presso de referncia direcionada para a vlvula de modulao de ar ambiente localizada acima do ejetor. Um termostato pneumtico com um orifcio varivel conectado vlvula de modulao. O termostato pneumtico est localizado no lado inferior esquerdo frente da parede de fogo. Os discos bimetlicos sensores do termostato so inseridos na tomada de ar. Estes discos sentem a temperatura externa do ar e regulam o tamanho dos orifcios do termostato. Ar quente ir abrir o orifcio, e ar frio ir restringi-lo at que a 30F (-1C) o orifcio estar completamente fechado. Quando o orifcio varivel fechado, o aumento de presso far com que a vlvula de modulao feche a entrada de ar externo. Uma vlvula solenide localizada na linha do termostato pneumtico controlada pelo switch de segurana do trem de pouso esquerdo. Quando a aeronave est no solo, a vlvula
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solenide est fechada, assim direcionando a presso para a vlvula de modulao, fechando a fonte de entrada de ar externo. A excluso da entrada de ar externo favorece o rpido aquecimento da cabine durante operaes em clima frio. Um rel de retardo de tempo eletricamente ligado vlvula solenide para permitir vlvula esquerda operar aproximadamente 6 segundos antes da vlvula direita. Isso evita a abertura simultnea das vlvulas de corte, o que resultaria num aumento sbito de presso no interior da cabine. Uma check valve(vlvula de sentido nico), localizada na seqncia do fluxo da vlvula de modulao, previne a perda de ar sangrado atravs da tomada de ar ambiente. Ao mesmo tempo em que as operaes acima descritas se desenvolvem no interior da unidade de controle de fluxo, a presso de referncia direcionada para o atuador do ejetor do controle de fluxo. Este atuador conectado a outro orifcio varivel do termostato pneumtico e a um outro orifcio varivel controlado por um aneride isobrico. O orifcio do termostato restringido pelo decrscimo da temperatura ambiente, e o orifcio do aneride isobrico restringido pelo decrscimo da presso ambiente. A restrio de qualquer um dos orifcios ir causar um aumento de presso no atuador do ejetor de controle de fluxo, permitindo que mais ar sangrado entre no ejetor. O aumento da presso e temperatura do ar ou um aumento de um ou outro ir causar um decrscimo de ar sangrado que entra no ejetor. VENTILAO NO PRESSURIZADA A ventilao com ar fresco disponibilizada a partir de duas fontes: uma fonte o aquecimento de ar sangrado que est disponvel durante vos pressurizados e no pressurizados. A segunda fonte de ar fresco, que est disponvel somente em vos no pressurizados, o ar externo, que obtido a partir de uma tomada de ar, localizada no lado esquerdo do nariz. O ar externo entra para o evaporator plenum atravs de uma porta do tipo flapper. Esta porta forada a abrir pelo ar de impacto durante vos no pressurizados quando a velocidade do ar estiver acima de 180 KIAS. Abaixo de 180 KIAS, a porta se mantm fechada por ao eletro-magntica, no deixando o ar fresco entrar para a cabine. Se o switch de pressurizao de cabine estiver na posio DUMP, a energia removida do m eletro-magntico permitindo a porta abrir em qualquer velocidade. Durante vos pressurizados a porta se mantm fechada pela presso da cabine. NOTA medida que o diferencial de cabine se aproxima de zero durante a descida, a porta de entrada de ar externo pode ser forada a abrir pelo ar de impacto em velocidades acima de 180 KIAS, causando uma rpida despressurizao do diferencial de presso remanescente e um aumento no rudo do ar. Esta abertura da porta pode ser evitada certificando-se que o seletor de altitude foi setado corretamente em 500 ps acima da altitude presso do campo de pouso e mantendo velocidades inferiores a 180 KT durante a aproximao. Se o ar externo entrar no evaporator plenum atravs da porta de entrada de ar externo, ele ser misturado ao ar da cabine (que forado para o evaporator plenum pelo vent blower), e ento direcionado para o aquecedor eltrico e mixing plenum e para os dutos de sada do teto na cabine.
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AQUECIMENTO Quando o ar comprimido sua temperatura aumentada. Assim sendo, o ar sangrado do compressor do motor disponibilizado para pressurizao quente. Este calor utilizado para aquecer a cabine. Quando o switch de segurana localizado no trem de pouso esquerdo estiver na posio de solo, a vlvula de ar ambiente em cada unidade de controle se encontra fechada. Conseqentemente apenas ar sangrado do compressor entregue ao duto de ar quando a aeronave est no solo. Em vo, a vlvula de ar ambiente se abre, e o ar externo misturado ao ar sangrado do motor na unidade de controle de fluxo. Esta mistura ento direcionada ao interior do avio. Se a mistura estiver muito quente para o conforto da cabine, a vlvula bypass direciona um pouco ou todo ar , para o trocador de calor ar-ar, localizado na seo central da asa. A posio da vlvula de controle de aquecimento da cabine determinada pela posio do controle do grupo ENVIRONMENTAL no sub-painel esquerdo do co-piloto. Uma tomada de ar no bordo de ataque das asas proporciona a entrada do ar de impacto para o trocador de calor a fim de resfriar o ar sangrado do motor. Aps deixar o trocador de calor, o ar externo expelido atravs de sadas na parte inferior da asa. Aps o ar da sangria ter passado atravs do trocador de calor, ele direcionado para a mixing plenum. A mistura de ar (ar recirculado da cabine e ar do sistema de sangria) da plenum direcionada aos dutos de aquecimento do piloto e co-piloto, que so localizados abaixo do painel de instrumentos. Uma sada no final deste duto usada para liberar o ar quente para o piloto e o co-piloto. Uma regulagem na sada de ar permite o ajuste do fluxo de sada de ar quente. O controle de fluxo do comandante acionado atravs de um boto chamado PILOT AIR PULL ON, localizado no sub-painel esquerdo do comandante.
O controle de fluxo de ar quente do co-piloto feito atravs do boto chamado COPILOT AIR PULL ON, localizado no sub-painel direito, do lado do co-piloto. Um boto utilizado para desembaar o pra-brisa est localizado no sub-painel direito do lado do comandante, controlando uma vlvula na parte dianteira do duto de aquecimento do piloto/co-piloto que admite ar para os dois dutos que entregam ar aquecido para o desembaador, localizado na parte inferior dos pra-brisas. Duas sadas de ar no painel, uma no lado esquerdo e outra no lado direito podem ser utilizadas para liberar o ar do duto do desembaador. A maior parte da mistura de ar da plenum direcionada para a parte traseira, atravs do duto de sada do assoalho.
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AQUECIMENTO ELTRICO No grupo ENVIRONMENTAL do sub-painel do co-piloto est o switch de trs posies ELEC HEAT - GRD MAX - NORM OFF. Este switch quando na posio GRD MAX com a aeronave no solo, ter sua posio alterada automaticamente por ao de um solenide para a posio NORM, aps a decolagem da aeronave, quando o switch de segurana do trem do pouso esquerdo se abrir. Este dispositivo serve para o mximo aquecimento da cabine. Se o aquecimento eltrico mximo no for requerido, o switch pode ser posicionado na posio NORM, onde apenas quatro elementos de aquecimento sero utilizados. Nesta posio a operao dos quatro elementos automtica em conjunto com o termostato da cabine para complementar o aquecimento proveniente do ar sangrado do compressor. A posio OFF desliga todo o sistema de aquecimento eltrico e deixa que o aquecimento da cabine seja realizado pelo ar da sangria do motor.
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RESFRIAMENTO O ar sangrado do motor, que usado durante o modo de resfriamento da cabine, passa atravs do trocador de calor na seo central da asa. Uma tomada de ar no bordo de ataque da asa traz o ar externo para dentro do trocador de calor para refrigerar o ar sangrado do compressor que ser direcionado para o interior do avio. O ar externo usado para este fim, eliminado por sadas na parte inferior da asa. Aps entrar para a cabine, o ar distribudo pelo sistema de dutos e recirculado atravs do ar condicionado. O evaporador do ar condicionado montado na parte inferior do nariz frente da parede de presso dianteira. O ar de refrigerao para o condensador do ar condicionado entra pela tomada de ar do lado direito do nariz da aeronave e expelido pelas sadas de ar do lado esquerdo.
A unidade de ar condicionado eltrica e tem capacidade de 16 mil BTUS usando em seu sistema gs refrigerante.
CONTROLES DO SISTEMA DE AMBIENTE A seo de controles ENVIRONMENTAL no sub-painel do co-piloto, fornece o controle automtico ou manual do sistema. A seo possui todos os controles principais da funo de ambiente: switch das bleed air valves, vent blower, controle manual de temperatura , para controlar as vlvulas de controle de temperatura da cabine nos trocadores de calor ar-ar, um controle de intensidade de temperatura da cabine e um seletor de modo da temperatura da cabine para selecionar o aquecimento ou resfriamento automtico, aquecimento ou resfriamento manual, ou deslig-los. Quatro controles adicionais manuais no sub-painel podem ser utilizados para a regulagem parcial de conforto do ambiente da cabine dos pilotos, quando a porta da mesma se encontra fechada. So eles, o ar do piloto, ar de desembaamento, controles do ar do co-piloto e as sadas de ar no painel.
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MODO DE AQUECIMENTO Se o cockpit estiver muito frio: controles de PILOT AIR e COPILOT AIR, puxe, e DEFROST AIR puxe totalmente, ou como requerido sadas de ar do painel abrir
Se o cockpit estiver muito quente: controles de PILOT AIR e COPILOT AIR, empurre, e DEFROST AIR empurre totalmente, ou como requerido sadas de ar do painel fechar
MODO DE RESFRIAMENTO Se o cockpit estiver muito frio: controles de PILOT AIR e COPILOT AIR, - empurre totalmente para fechar e DEFROST AIR, empurre totalmente ou como requerido sadas de ar do painel feche sadas de ar no overhead feche, ou, como requerido
Se o cockpit estiver muito quente: PILOT AIR e COPILOT AIR, puxe totalmente ou como requerido DEFROST AIR, puxe totalmente ou como requerido Sadas de ar do painel abrir Sadas de ar do overhead abrir ou como requerido
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MODO DE CONTROLE AUTOMTICO Quando o switch de CABIN TEMP MODE no sub-painel do co-piloto estiver na posio AUTO, os sistemas de aquecimento e de ar condicionado operam automaticamente. Quando a temperatura na cabine atinge o ajuste selecionado, o controle automtico de temperatura modula a vlvula bypass permitindo o ar aquecido bypassar o trocador de calor na seo central da asa. O ar quente da sangria misturado ao ar recirculado da cabine (que pode ou no ser ar condicionado) na mixing plenum.
Quando o controle automtico comanda o sistema ambiente de um modo de aquecimento para o modo de resfriamento, a vlvula de aquecimento da cabine se fecha. Quando a vlvula bypass esquerda est aberta em aproximadamente 30, o sistema de refrigerao ser desligado. O controle de CABIN TEMP INCR regula o nvel da temperatura no modo automtico. Uma unidade sensora de temperatura na cabine, em conjunto com o controle de ajuste, inicia um comando de aquecimento ou resfriamento para o controlador da temperatura.
NOTA Quando o seletor CABIN TEMP MODE for desligado, as vlvulas de bypass iro permanecer na atual posio em que se encontram, possibilitando que o calor entre na aeronave.
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MODO MANUAL DE CONTROLE Quando o seletor CABIN TEMP MODE estiver em MAN HEAT ou MAN COOL, a regulagem da temperatura feita de modo manual momentaneamente mantendo o switch de MANUL TEMP em INCR ou DECR como desejado.
Quando solto, este switch retorna para o centro. Movendo-o para INCR ou DECR, resultar numa modulao das vlvulas de controle de aquecimento da cabine nas linhas do ar da sangria do compressor. O tempo de aproximadamente 30 segundos por vlvula (1 minuto de tempo total) para as vlvulas se moverem da posio totalmente aberta ou totalmente fechada. Somente uma vlvula por vez pode se mover. O movimento destas vlvulas varia a quantidade de ar sangrado direcionado ao trocador de calor. Conseqentemente, a temperatura do ar que provm do sistema de sangria ir variar. Este ar de sangria ir se misturar com o ar recirculado da cabine (que pode ser ar condicionado se o sistema de refrigerao estiver operando) na mixing plenum, e ento direcionado aos dutos de sada do assoalho do avio. Como resultado, a temperatura da cabine ir variar de acordo com a posio destas vlvulas, estando ou no o ar condicionado a operar. O compressor do ar condicionado ir operar continuamente quando MAN COOL for selecionado se a OAT for de 50 F ou mais. CONTROLE DE SANGRIA DE AR O switches do controle de sangria de ar esto localizados no sub-painel esquerdo do lado do copiloto. Quando os mesmos se encontram na posio OPEN, o ar da sangria do motor est disponvel para pressurizar a aeronave. Anunciadores na cor mbar de L BL AIR OFF e R BL AIR OFF iluminaro para indicar que o respectivo switch da sangria de ar est na posio CLOSED. Os anunciadores indicam apenas a posio do switch , e no das vlvulas.
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VENT BLOWER (CIRCULADOR DE AR) O circulador de controlado por um switch no grupo dos controles de ENVIRONMENTAL chamado VENT BLOWER HI LO AUTO. Quando este switch est na posio AUTO, o circulador ir operar em baixa velocidade se o seletor de CABIN TEMP MODE estiver em qualquer posio que no seja OFF.
Quando o switch estiver em AUTO e o CABIN TEMP MODE estiver em OFF, o circulador no ir operar. Toda vez que o switch estiver na posio LO, o circulador ir operar em baixas velocidades, mesmo que o CABIN TEMP MODE estiver em OFF. Toda vez que o switch estiver em HI, o circulador ir operar em altas velocidades, independentemente da posio do CABIN TEMP MODE.
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SISTEMA DE OXIGNIO O sistema de oxignio utiliza cilindros com volumes de 22, 49 ou 66 ps cbicos (623, 1388 ou 1870 litros) instalados atrs da parede de presso traseira. As vlvulas de controle e regulagem do sistema de oxignio so fixadas ao cilindro e so ativadas por uma manete remota localizada na parte traseira do cockpit no overhead.
O sistema do tipo de fluxo constante, baseado em fluxo adequado para uma altitude de cabine de 30 mil ps. Cada mscara de passageiro equipada com seu prprio orifcio de regulagem e devem ter um plug vermelho de conexo. Sadas de oxignio para o cockpit so encontradas em suas laterais. Mscaras de diluio por demanda so conectadas fonte de oxignio. Quando as mscaras no estiverem em uso, elas so acondicionadas em compartimentos prximos porta de acesso cabine. As mscaras dos passageiros so encontradas nos bolsos atrs de cada assento. As sadas de oxignio na cabine dos passageiros se encontram em compartimentos centrais no teto da aeronave. Quando a aeronave dispuser de toalete a bordo, uma mscara de oxignio tambm estar disponvel no bolso lateral esquerdo do mesmo.
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Todas as mscaras de fluxo constante so conectadas pressionando o orifcio para dentro e girando em sentido horrio aproximadamente um quarto de volta. Quando o oxignio flui para a mscara, o indicador de fluxo de oxignio ir mudar de vermelho para verde. A desconeco feita revertendo o sentido do giro acima descrito.
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SISTEMA PITOT-ESTTICO Os tubos de pitot so a fonte de ar de impacto para a operao dos instrumentos de vo. Dois tubos de pitot aquecidos so localizados no nariz da aeronave. O tubo da esquerda conectado ao velocmetro do comandante e o tubo da direita ao velocmetro do co-piloto. O switch de PITOT LEFT RIGHT OFF, localizado no grupo de ICE PROTECTION , no sub-painel direito do lado do comandante. NOTA Coloque as capas dos tubos do pitot quando a aeronave no estiver em uso.
TOMADA ESTTICA O sistema normal de presso esttica possui duas fontes separadas de ar: uma para os instrumentos de vo do comandante, e uma para o co-piloto. Cada uma das linhas normais de presso esttica se abre atmosfera atravs de duas tomadas de presso esttica, uma de cada lado da parte traseira da fuselagem, quatro tomadas no total. Tambm h uma linha alternada de ar esttico para os instrumentos de vo do comandante. No caso de uma pane no sistema normal de tomada de presso esttica do comandante (por exemplo, obstruo por gelo), a fonte alternada pode ser selecionada levantando a proteo da alavanca de PILOTS EMERGENCY STATIC AIR SOURCE , localizada no lado direito do painel, e movendo a alavanca para a posio ALTERNATE.
Isso far com que os instrumentos de vo do comandante sejam supridos pela linha alternada de presso esttica. A linha alternada se abre para o ar no pressurizado logo atrs da parede de presso traseira. Quando a linha de presso esttica alternada no for necessria certifique-se que a alavanca de seleo esteja para frente, na posio NORMAL, mantida pela proteo.
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ATENO As indicaes do velocmetro e do altmetro do comandante mudam quando a fonte alternada de ar esttico selecionada.
Existem 3 drenos para drenar as linhas de ar esttico localizados abaixo do painel lateral, na lateral direita, atrs de uma capa protetora. Estes drenos devem ser abertos para soltar qualquer umidade que esteja obstruindo a linha e devem ser fechados aps a drenagem.
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SISTEMA PNEUMTICO DE SANGRIA DO MOTOR Ar de alta presso sangrado de cada motor, da seo do compressor, regulado em 18 PSI, fornece presso para as superfcies de degelo e fonte de vcuo. Vcuo para os instrumentos de vo obtido de um ejetor de ar sangrado. Um motor pode suprir ar suficiente para todos estes sistemas. Durante operaes com um motor inoperante, uma vlvula de sentido nico na linha de sangria de ar de cada motor previne o fluxo reverso atravs da linha do lado do motor inoperante. Um instrumento de presso calibrado em polegadas de mercrio, localizado no sub-painel direito do lado do co-piloto indica a suco (GYRO SUCTION).
direita deste instrumento se encontra um outro instrumento de presso (DEICE PRESSURE) , calibrado em libras por polegada quadrada, que indica a presso de ar disponvel para a vlvula de distribuio do sistema de degelo.
SISTEMA DE AVISO DE STALL O sistema de aviso de stall consiste de uma palheta transdutora no bordo de ataque da asa esquerda, uma buzina de aviso de stall , montada na frente do painel de instrumentos direito, uma luz de aviso de stall na parte de cima do centro do painel de instrumentos, um elemento aquecedor da palheta transdutora, um CB, e um switch transistor. A luz de aviso de stall uma luz do tipo PRESS TO TEST.
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O elemento aquecedor ativado por um switch-CB, localizado no sub-painel direito do lado do comandante, chamado STALL WARN OFF, no grupo de ICE PROTECTION.
Foras aerodinmicas agindo na palheta transdutora mudam quando um stall iminente movendo a palheta. Quando a palheta se move, o switch transistor atuado para fechar o circuito para a buzina de alarme e a luz de aviso de stall; a buzina toca e a luz ento ilumina.
ATENO O elemento aquecedor protege a palheta transdutora da formao de gelo, entretanto, um aumento do acmulo de gelo na asa pode descolar o fluxo de ar evitando que o sistema tenha uma indicao adequada de um stall incipiente.
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SISTEMA DE PROTEO DE GELO Anti-gelo do Pra-Brisa Um material transparente (geralmente xido estnico) , que possui alta resistncia ao calor incorporado s laminas de cada pra-brisa do comandante e co-piloto. Cada pra-brisa equipado com conexes eltricas para o material resistente e para os elementos sensores de temperatura. O material resistente disposto para providenciar superfcies primrias aquecidas (266 polegadas quadradas/1766 centmetros quadrados, em cada pra-brisa) e superfcies secundrias aquecidas (95 polegadas quadradas adicionais/613 centmetros quadrados, em cada pra-brisa para um total de superfcie aquecida de 361 polegadas quadradas/2379 centmetros quadrados para cada pra-brisa). Switches no grupo de ICE PROTECTION no sub-painel do lado direito do comandante, chamados WSHLD ANTI-ICE-NORMAL-OFF-HI-PILOT-COPILOT, so usados para controlar o aquecimento do pra-brisa.
Quando os switches esto na posio NORMAL, as reas secundrias dos pra-brisas so aquecidas. Quando os switches esto em HI (para baixo), as reas primrias so aquecidas. As reas primrias so reas menores, e so aquecidas com temperaturas maiores. Cada switch deve ser movido acima de um batente para ser movido para a posio HI. Este dispositivo previne o acionamento acidental na posio HI quando movendo os switches da posio NORMAL para OFF. A temperatura do pra-brisa controlada automaticamente pelo uso de um elemento sensor embutido em cada pra-brisa e um controlador de temperatura em cada circuito do pra-brisa. O controlador de temperatura trabalha entre 90F e 110F (32C e 43C) para manter a temperatura mdia desejada das superfcies aquecedoras do pra-brisa. O circuito eltrico de cada sistema protegido por um limitador de corrente de 50 ampres no painel de distribuio de energia. Os circuitos de controle de aquecimento de pra-brisa so protegidos por CBs de 5 ampres localizados em um painel montado na parede de presso dianteira ( frente do sub-painel esquerdo do lado do comandante).
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NOTA Indicaes erradas de bssola podem ocorrer enquanto o aquecimento do pra-brisa estiver sendo usado.
SISTEMA DE DEGELO DAS HLICES O sistema de degelo eltrico das hlices inclui: botas eletricamente aquecidas de degelo, dispositivos slip ring e brush block, timer automtico, ampermetro, e um switch-CB localizado no sub-painel direito do lado do comandante. Quando ativado pelo switch no grupo ICE PROTECTION no sub-painel direito do lado do comandante, chamado PROP OFF, o timer automtico direciona corrente para as botas de elemento nico das hlices em cada p, na seqncia que segue: 90 segundos para todas as botas em uma hlice, ento 90 segundos para todas as ps da outra hlice. O timer completa um ciclo em aproximadamente 3 minutos. A perda do circuito de um elemento aquecedor em um lado no requer que todo o sistema seja desligado.
Durante operaes normais, o ampermetro da hlice, localizado no overhead, ir indicar uma faixa de 18 a 24 ampres.
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SISTEMA DE DEGELO DE SUPERFCIE
ATENO OPERAO DO SISTEMA DE DEGELO DE SUPERFCIE EM TEMPERATURAS AMBIENTE ABAIXO DE -40F (-40C) PODE CAUSAR DANOS PERMANENTES S BOTAS DE DEGELO. O sistema de degelo de superfcie remove o acmulo de gelo dos bordos de ataque das asas e estabilizadores verticais e horizontal. A remoo de gelo feita atravs de botas inflveis de degelo. Presso regulada de ar sangrado dos motores fornece presso para inflar as botas. Um ejetor do tipo venturi produz uma presso de ar menor que a presso do ar atmosfrico para manter as botas no infladas quando o sistema no estiver em uso. Para garantir a operao adequada do sistema no caso de pane em um dos motores, uma vlvula de sentido nico incorporada ao sistema, na linha de sangria de ar de cada motor, para evitar a perda de presso atravs do compressor do motor inoperante. A inflao e a deflao das botas so comandadas por uma vlvula distribuidora.
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Um switch de 3 posies no grupo de ICE PROTECTION chamado SURFACE DEICE SINGLE OFF MANUAL, controla a operao do sistema. O switch volta automtico para a posio OFF quando solto das posies SINGLE ou MANUAL.
Selecionando o switch em SINGLE, a vlvula de distribuio abre para inflar as botas dos bordos de ataque das asas. Aps um perodo de inflao de aproximadamente 6 segundos, o timer eletrnico modula o distribuidor para defletir as botas das asas, e uma inflao de 4 segundos comea nas botas dos estabilizadores. Quando estas botas so infladas e defletidas, o ciclo est completo. Quando o switch mantido na posio MANUAL, todas as botas iro inflar simultaneamente e permanecero infladas at que o switch seja solto. Aps o ciclo, as botas permaneceram defletidas at que o switch seja novamente acionado. Para uma operao mais efetiva de degelo, permita ao menos 1/2 a 1 polegada de gelo (1,3 a 2,5 cm) acumular antes de tentar sua remoo. Camadas muito finas de gelo podem quebrar e fixar s botas ao invs de se soltarem. O aumento subseqente de gelo tornar ento os esforos de remoo cada vez menos efetivos depois que tal situao tenha ocorrido. AQUECIMENTO DO TUBO DO PITOT Elementos aquecedores so instalados nos tubos de pitot localizados no nariz do avio. Cada elemento aquecedor controlado por um switch-CB individual no grupo de ICE PROTECTION chamado PITOT LEFT RIGHT OFF.
No recomendado operar o sistema de aquecimento dos pitot no solo, exceto para fins de teste, ou por curtos perodos de tempo para remover gelo ou neve dos tubos.
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ANTI-GELO DO SISTEMA DE AVISO DE STALL O transdutor do sistema de aviso de stall equipado com sistema anti-gelo. O aquecimento controlado por um switch localizado no grupo de ICE PROTECTION chamado STALL WARNOFF. O nvel de calor mnimo para operaes no solo, mas automaticamente aumentado para operaes de vo atravs do switch de segurana localizado no trem de pouso esquerdo. ATENO Os elementos de aquecimento protegem a palheta de aviso de stall da formao de gelo. Entretanto, um acrscimo no acmulo de gelo na asa pode descolar o fluxo de ar e evitar que o sistema indique corretamente um stall iminente. Lembre-se que a velocidade de stall aumenta toda vez que h acumulo de gelo no avio.
AQUECIMENTO DE COMBUSTVEL Um trocador de calor leo-combustvel, localizado na caixa de acessrios do motor, opera continuamente para aquecer o combustvel suficientemente a fim de evitar congelamento de gua contida no combustvel. Cada linha pneumtica da unidade de controle de combustvel protegida contra gelo por aquecedores eltricos. A energia fornecida para os aquecedores das linhas pneumticas por dois switches , atuados toda vez que as condition levers forem movidas fora da posio de corte de combustvel. O aquecimento do controle de combustvel automaticamente ligado para todas operaes de vo.
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EQUIPAMENTOS DE CONFORTO Um toalete opcional pode ser instalado no lado esquerdo do bagageiro traseiro voltado para a frente da aeronave. O toalete pode ser usado como um assento normal da aeronave. Quando usado como toalete pode ser isolado da cabine atravs de uma cortina. Para ter acesso ao toalete, a parte almofadada superior usada como assento de passageiro deve ser levantada. A descarga do toalete ir continuar enquanto o switch da descarga for mantido pressionado. A unidade do toalete requer uma fonte de 28 vdc da aeronave a fim de energizar o motor-bomba usado para descarga e circulao de gua. Um mecanismo de rpida conexo e desconexo disponibilizado para remover a unidade para fins de limpeza. A porta de acesso unidade se encontra na parte frontal inferior do assento. TUBOS DE ALVIO Um tubo de alvio opcional pode ser instalado na lateral da cabine de passageiros frente do toalete. Em outra configurao o tubo de alvio tambm pode ser instalado na cabine dos pilotos, e acondicionado abaixo das poltronas do comandante ou do co-piloto. O comprimento do tubo suficiente para que seja usado tanto pelo comandante quanto pelo co-piloto. Uma vlvula tipo gatilho localizada no tubo usada para abrir o mesmo para a atmosfera. Esta vlvula deve ser aberta toda vez que o tubo estiver sendo usado e deve ser mantida pressionada por alguns segundos aps o uso do mesmo, a fim de garantir que nenhum lquido remanesa no interior do tubo. Lquido remanescente pode congelar e bloquear o tubo, deixando-o inutilizvel para uso posterior no vo. NOTA Os tubos de alvio devem ser usados somente em vo.
EXTINTOR DE FOGO Um extintor de fogo porttil est localizado no assoalho do avio, no lado direito, ao lado da porta de acesso ao avio. Extintores opcionais podem ser instalados nos assentos dos pilotos. Quando usado totalmente ou parcialmente, deve ser substitudo.
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JANELAS DE MAU TEMPO H duas janelas de mau tempo localizadas no cockpit, uma para o piloto e outra para o co-piloto. Elas abrem para dentro e so mantidas fechadas por uma alavanca. Estas janelas devem ser mantidas fechadas para todas operaes de vo. LIMPADORES DE PRA-BRISA A instalao dos dois limpadores de pra-brisa consiste de um motor eltrico, braos dos limpadores e acessrios, acessrios flexveis e conversores, todos localizados frente do painel de instrumentos. O sistema tambm inclui um switch de controle, localizado no overhead e um CB, localizado no painel de CBs do lado direito do cockpit. O switch de controle se chama WINDSHIELD WIPERS PARK OFF SLOW FAST, e um aviso de, DO NOT OPERATE ON DRY GLASS (no opere com o pra-brisa seco) localiza-se acima do mesmo.
Aps o controle ter sido colocado em PARK, para trazer os braos dos limpadores para sua posio central, o switch volta automaticamente para a posio de OFF. Os limpadores podem ser usados tanto para operaes no solo quanto em vo.
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AVIONICOS ELT (EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER) O transmissor localizador de emergncia ARTEX 110-4-002 foi projetado para cumprir os requisitos da TSO C91a. Este sistema consiste do transmissor do ELT, localizado na rea traseira da fuselagem, uma antena, montada na fuselagem traseira, e um switch remoto com uma luz transmissora amarela, localizado no cockpit, na parede lateral esquerda, prximo ao instrumento de OAT.
O switch possui as posies ARM e ON. Nem este switch nem o switch localizado no transmissor do ELT podem ser posicionados de modo a evitar o acionamento automtico do transmissor do ELT. O sistema independente de outros sistemas da aeronave exceto para a luz de transmisso, que conectada diretamente bateria da aeronave. O ELT ir ativar automaticamente em caso de queda, e transmitir um sinal em 121.5 e 243.0 Mhz. Esta ativao independente da posio do switch remoto e disponibilidade de energia do avio. O switch remoto instalado para as seguintes funes: Testar o ELT Desativar o ELT caso ele tenha sido acionado indevidamente pelo G switch Desativar o ELT caso ele tenha sido acionado indevidamente Ativar o ELT em uma emergncia em vo caso um pouso fora de algum aerdromo seja previsto Ativar o ELT aps ter efetuado um pouso fora de aerdromo caso ele no tenha sido ativado automaticamente
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O ELT deve ser testado a cada 3 meses. O teste consiste em ligar a unidade e aps reset-la usando os seguintes procedimentos: O teste deve ser realizado nos horrios previstos pela legislao aeronutica local at 5 minutos aps as mesmas. Notificar qualquer torre de controle prxima Setar 121.5 Mhz no rdio de outra aeronave Colocar o switch remoto do ELT em ON. Esperar ao menos trs toques auditivos no rdio da aeronave mantendo a escuta, o que durar aproximadamente 1 segundo, e ento retornar o switch para ARM O teste ter sido satisfatrio se o tom auditivo foi ouvido e a luz de transmisso prxima ao switch tiver se iluminado imediatamente. Caso tenha havido um atraso na iluminao da luz, o sistema no est funcionando adequadamente
Caso o ELT tenha sido ativado inadvertidamente pelo G switch, a luz de transmisso ir piscar. O ELT pode ser desativado momentaneamente colocando o switch em ON e aps em ARM.
GROUND COMMUNICATIONS A barra de ground communications fornece energia eltrica diretamente da bateria (bateria auxiliar, se instalada) quando selecionada pelo piloto. O controle do sistema consiste de um switch de ativao, do tipo push on/push off localizado no painel de instrumentos.
A proteo do circuito feita atravs do CB GND COM. O udio fica disponvel aos headphones, com udio dos speakers disponvel se selecionado. A ativao subseqente do switch da bateria (ou gerador com os motores acionados) resultar na desconexo automtica da barra de ground communications do sistema; entretanto, o mtodo normal desativao do sistema realizado atravs do switch de GND COM PWR.
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GRAVADOR DE VOZ DO COCKPIT (CVR) Aeronaves equipadas com um gravador de voz Communications Fairchild Model FA2100 possuem uma capacidade de gravao de 30 minutos (modelo 2100-1010) ou 2 horas (modelo 2100-1020). O sistema de CVR consiste de um gravador de voz do cockpit, uma unidade de controle, um microfone de rea e um switch de impacto. A energia eltrica para o gravador fornecida atravs da triple fed bus. O gravador e o switch de impacto esto localizados no compartimento traseiro de avinicos, atrs da parede de presso. A unidade de controle que possui o microfone de rea, est localizada no sub-painel, acima do pedestal de manetes.
Dados para o CVR provm de 4 fontes: Cabin Pager (o que comandante e co-piloto transmitem pelo Cabin Pager) udio do co-piloto (o que o co-piloto ouve e transmite pelo labifone, microfone de mo, ou microfone da mscara de oxignio) udio do Comandante (o que o comandante ouve e transmite pelo labifone, microfone de mo, ou microfone da mscara de oxignio) Microfone de rea
O CVR capaz de reproduzir os dados de udio em um dos seguintes formatos: Ambos CVRs iro reproduzir os ltimos 30 minutos de udio gravados pelos canais acima em formato de alta qualidade em 4 canais separados. Adicionalmente quando o modelo 2100-1020 estiver instalado, as ltimas duas horas de udio sero gravadas pelos canais acima, e sero reproduzidas em formato padro de qualidade em dois canais que contero os seguintes materiais: Uma combinao de udio do comandante, co-piloto e Pager da cabine Microfone de rea
A unidade de controle contm o switch de teste, switch de apagar, indicador de medio, conector de fone de ouvido e microfone de rea. Os switches de teste e medidor de indicao fornecem o
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teste do sistema. O conector de fone de ouvido fornece um meio de monitorar todos os dados de udio que esto sendo transmitidos para o CVR a fim de garantir que o gravador est recebendo os sinais de udio adequadamente. Pressionando o switch de teste resultar nas seguintes indicaes caso o gravador esteja funcionando corretamente: Um tom de um a dois segundos de durao ser ouvido no fone de ouvido ( se plugado na unidade de controle) quando o switch de teste for pressionado e mantido. O tom ir ento terminar e a agulha do medidor ir se mover para o arco verde e ficar nesta posio enquanto o switch for mantido pressionado. O switch para apagar pode ser usado para apagar a gravao total aps um vo de rotina, e apenas funcionar quando o trem de pouso estiver baixado, com o peso da aeronave sobre o mesmo. A fim de prevenir apagamentos acidentais, um circuito de retardo de tempo faz necessrio que o switch seja mantido pressionado por dois segundos para iniciar o apagamento. Caso um fone de ouvido seja plugado na unidade de controle, o apagamento ser indicado por um tom no fone de ouvido que tocar quando o switch de apagar for solto. O tom durar por aproximadamente 5 segundos.
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PILOTO AUTOMTICO & EFIS
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AVINICOS FLIGHT DIRECTOR & PILOTO AUTOMTICO A inteno deste captulo fornecer ao piloto as informaes bsicas necessrias para operar os equipamentos de avinicos. COLLINS APS-65H FLIGHT DIRECTOR E PILOTO AUTOMTICO O sistema Collins APS-65H constitudo de dois elementos distintos: o Flight Director (FD) e o Piloto Automtico. O Flight Director pode ser operado com ou sem o piloto automtico acoplado. O Piloto automtico, entretanto, necessita do Flight Director a fim de operar em um modo de mais de duas dimenses (Attitude Hold Mode). H dois tipos de modos para o FD : lateral e vertical. Num modo geral, os modos laterais esto localizados nos botes da parte superior do Painel de Controle de Vo (FCP Flight Control Panel) com a exceo do ltimo boto, estando os modos verticais na parte inferior do FCP. Todos os modos do FD, exceto o de Go-Around (arremetida), so selecionados no FCP (veja figura 1). Os modos do FD so anunciados no FCP e no EADI (Electronic Attitude Director Indicator) .
Pressionando um boto de modo, aps ele ter sido selecionado ir cancelar tal modo. Realizando tal ao far com que o FD reverta para um modo normal de Pitch Hold para os modos verticais e para o modo Heading para os modos laterais, exceto pressionando o boto de Heading que far com que o FD reverta para o modo de Roll Hold. O objetivo de voar com o FD sem o piloto
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automtico acoplado de comandar a aeronave de modo que o smbolo do avio no EADI seja casado com as barras de comando do FD (veja figura 2). Quando o piloto automtico est acoplado, os servos do mesmo atuam os comandos de vo para manobrar o avio como comandando pelo FD.
MODOS DE OPERAO FLIGHT DIRECTOR HDG (HEADING PROA) O modo de HDG de operao ira instruir a barra de comandos a manter a proa selecionada, a partir do heading bug (seletor de proa) no EHSI (Electronic Horizontal Situation Indicator). NAV (NAVIGATION NAVEGAO) O modo NAV ir capturar e ento seguir o curso selecionado no EHSI (VOR, LOC, GPS). O modo ser armado (ARM) quando o boto for pressionado e ir ento capturar o curso sendo o avio manobrado dentro de uma razo de curva padro para a captura. APR (APPROACH APROXIMAO) O modo APR ir capturar um curso da mesma forma que o modo NAV, e em adio, capturar o perfil vertical, por exemplo, o glide slope de um procedimento ILS. O modo APR mais sensvel, a fim de evitar variaes de curso durante uma aproximao.
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BC (BACK COURSE CURSO REVERSO) O modo BC deve ser usado para aproximaes com localizador em curso reverso. Pressionando o boto BC comandar a barra do FD para voar a parte de curso reverso do localizador. Pressionando o boto BC ir automaticamente armar o modo de aproximao, porm, o receptor de glide slope ser desativado. CLIMB O modo CLIMB far com que a aeronave suba com uma velocidade de 150 KIAS at 10 000 ps, e ento decresa na razo de 2 KIAS a cada 1000 ps. Se a aeronave estiver abaixo da velocidade apropriada, a aeronave ir manter a atitude at que tal velocidade seja alcanada. Se o modo for selecionado acima de 10 000 ps, o FD ir comandar uma subida na velocidade apropriada segundo o regime de subida em cruzeiro do Manual Operacional. ATENO: Operao do modo CLIMB acima de 10 000 ps em condies de gelo pode resultar em velocidades inferiores velocidade mnima em condies de gelo de 140 KIAS. ALT (ALTITUDE) O modo ALT ir manter a altitude na qual a aeronave se encontra no momento em que o modo for selecionado. Caso seja setado um novo ajuste baromtrico, o FD ir automaticamente se ajustar para alcanar a altitude desejada. ATENO: o FD no ir fazer referncia velocidade possivelmente resultando em um stall ou overspeed. ALT SEL (ALTITUDE SELECT) O modo ALT SEL ir armar ou desarmar a altitude pr-selecionada no seletor de altitude. O piloto automtico ir capturar e manter a altitude com o modo ALT. IAS (INDICATED AIRSPEED VELOCIDADE INDICADA) O modo IAS ir manter a velocidade indicada do momento da seleo do modo. VS (VERTICAL SPEED VEOCIDADE VERTICAL) O modo VS ir manter a velocidade vertical mostrada no VSI no momento da seleo do modo. ATENO: o FD no ir fazer referncia velocidade , possivelmente resultando em um stall ou overspeed. DSC (DESCEND DESCIDA) O modo DSC ir iniciar e manter uma descida na razo de 1500 ps por minutos. ATENO: o FD no ir fazer referncia velocidade, possivelmente resultando em um stall ou overspeed. PITCH SYNC/CWS
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O boto de PITCH SYNCHRONIZATION/CONTROL Wheel STEERING, localizado nos manches do comandante e do co-piloto, ir sincronizar as barras de comando do FD para o pitch atual, altitude, inclinao, velocidade vertical ou IAS, dependendo de qual modo tenha sido selecionado. O Pitch Sync operacional com ou sem o piloto automtico estar acoplado. A funo de Control Wheel Steering CWS serve para uma interrupo momentnea do piloto automtico. Pressionando o boto far com que o piloto automtico seja sobrepujado, permitindo ao piloto realizar a manobra desejada. Aps liberado o boto, o piloto automtico ir manter a atual atitude dependendo de quais modos tiverem sido selecionados no FD. G/A (GO-AROUND ARREMETIDA) O modo G/A usado para transicionar a aeronave da aproximao para a aproximao perdida. O boto de G/A localizado na manete de potncia esquerda, ativa o modo. O modo ir setar um pitch positivo de 7 graus e asas niveladas, desacoplando qualquer modo ativo do FD. O piloto automtico, mas no o yaw damper, ser desacoplado quando o modo G/A for selecionado. O modo G/A por sua vez desacoplado quando o piloto automtico for acoplado, o boto de Pitch SYNC/CWS for pressionado, ou pela seleo de qualquer outro modo. Acoplando o piloto automtico far com que o FD reverta par o modo de Attitude Hold. PILOTO AUTOMTICO YD (YAW DAMPER) O yaw damper uma informao eltrica para os atuadores mecnicos dos cabos do leme direcional com o fim de amortecer qualquer oscilao em torno do eixo vertical da aeronave. o yaw dumper poder ser usado independentemente do piloto automtico porm deve estar operacional para o funcionamento do piloto automtico. O yaw dumper ir armar automaticamente com o acoplamento do piloto automtico. ATENO: o yaw damper deve estar desarmado para decolagens e pousos pois pode interferir no controle direcional da aeronave, especialmente em situaes de vento de travs. AP (AUTOPILOT PILOTO AUTOMTICO) O boto do piloto automtico ir acoplar o AP e o yaw damper. O AP, quando acoplado, ir seguir os comandos do FD. Acoplando o piloto automtico sem algum modo de FD selecionado resultar no modo de Attitude Hold. SR (SOFT RIDE) O modo SR ir amortecer as correes do piloto automtico, em condies de turbulncia, para manter os modos selecionados. O modo de SR desacoplado pelo modo APR. 1/2 (Half Bank Metade da inclinao) O modo de Half Bank ir limitar o FD para metade do ngulo de inclinao. Este modo proporciona um maior conforto aos passageiros, uma vez que as curvas so menos acentuadas. A captura dos modos NAV ou APR ir cancelar este modo, o mesmo podendo ser selecionado novamente se desejado.
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CONTROLE DE CURVA O boto de controle de curva permite ao piloto realizar curvas sem o uso do modo HDG. O boto girado para a esquerda ou para a direita para iniciar uma curva a esquerda ou para a direita. O ngulo de inclinao proporcional quantidade de deflexo do boto, limitado a inclinaes de 30 graus. O uso do controle de curva ir cancelar qualquer modo lateral selecionado, exceto o modo APR. O piloto automtico pode ser acoplado com o controle de curva fora do batente de deteno central, porm o controle deve ser retornado para o centro antes de ser ativado novamente. SWITCH DE CONTROLE VERTICAL O switch de controle vertical usado para ajustar os modos verticais do FD. O switch pode ajustar de forma contnua o pitch de referncia enquanto no modo Pitch Hold. Pressionando e mantendo pressionado o switch de controle vertical, desacoplar o modo vertical em uso, o FD ir reverter para o modo de Pitch Hold e o pitch de referncia ir mudar a uma razo de 1 grau por segundo. Qualquer atuao momentnea (up ou down) ir resultar nos seguintes ajustes: Pitch Hold: +/- grau ALT: +/- 25 ps IAS: +/- 1 KIAS VS: +/- 200 ps por minuto DSC: +/- 200 ps por minuto CLIMB: +/- 1 KIAS ATTITUDE HOLD, ROLL HOLD, PITCH HOLD O modo de Attitude Hold selecionado quando o piloto automtico acoplado sem nenhum modo de FD armado. Se um modo vertical for selecionado sem nenhum modo lateral o Roll Hold ser ativado. Se um modo lateral for selecionado sem nenhum modo vertical, o Pitch Hold ser ativado. Se o piloto automtico for acoplado sem a seleo de qualquer modo de FD o modo de Attitude Hold ser ativado. LIMITAES 1. 2. a) b) c) 3. 4. Limite de Velocidade Mxima para a operao do piloto automtico a VMO/MMO No usar o piloto automtico abaixo das seguintes altitudes: Approach 200 ps acima do solo Climb 500 ps acima do solo Todas outras operaes: 1000 ps acima do solo No usar o piloto automtico ou o yaw damper durante pousos e decolagens O piloto deve estar sentado com o sinto de segurana ajustado durante operaes do piloto automtico
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5. O cheque do piloto automtico deve ser executado antes de cada vo em que o piloto automtico for requerido 6. O uso do modo VOR Approach limitado em uma rea de 10 milhas nuticas ao redor da estao de VOR
OPERAO DO FD MODO HDG 1. Ajuste o boto de HDG para a proa desejada no EHSI. Pressione o boto de HDG 2. As barras de comando do FD iro comandar uma curva para interceptar e manter a proa selecionada. A inclinao de curva neste modo limitada em 25 graus.
MODO ALT Para manter uma altitude: 1. Comande a aeronave para a altitude desejada 2. Pressione o boto ALT. As barras de comando do FD iro comandar as mudanas de atitude para manter a nova altitude. 3. Se um novo ajuste baromtrico for inserido, o FD ir automaticamente ajustar-se para manter a altitude desejada. Para mudar de Altitude: 1. 2. 3. 4. 5. Pressione e mantenha o boto de CWS/Pitch SYNC pressionado Comande a aeronave para a altitude desejada Solte o boto de CWS O FD ir manter a nova altitude Mudanas de +/- 25 ps so obtidas momentaneamente pressionando o boto de controle vertical NOTA Um modo alternativo de realizar tais ajustes usar o mtodo descrito em ALT SEL a seguir.
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ALTITUDE SELECT (ALT SEL) O modo de ALT SEL pode ser armado pressionando o boto de ALT SEL ou setando uma nova altitude no seletor de altitudes. Para Capturar uma Altitude: 1. Sete a nova altitude no seletor de altitudes. O anunciador de ALT ARM iluminar, indicando que a altitude selecionada foi armada. 2. Selecione um modo vertical para interceptar a altitude selecionada. 3. A 1000 ps antes da altitude selecionada, os anunciadores de ALT ALERT no seletor de altitudes, no altmetro do comandante, e no painel do co-piloto iluminam e um aviso sonoro toca. A 200 ps antes de atingir a altitude selecionada os anunciadores apagam. 4. Ao alcanar a altitude selecionada o anunciador de ALT ARM se apagar e o anunciador de ALT comear a piscar enquanto a altitude est sendo capturada. Aps a captura definitiva da altitude, o anunciador de ALT ficar iluminado constantemente.
NOTA Pressionando o boto de Pitch SYNC/CWS ou mudando a altitude selecionada enquanto o anunciador de ALT estiver piscando ir cancelar o modo fazendo com que o FD reverta para o modo de PITCH HOLD.
MODO CLIMB (CLM) Para selecionar o Modo Climb
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1. Pressione o boto CLM 2. A aeronave comear a subir com 150 KIAS at 10 000 ps e aps a velocidade ir decrescer a uma razo de 2 KIAS a cada 1000 ps 3. Mudanas de +/- 1 KIAS so obtidas momentaneamente pressionando o boto de controle vertical. NOTA O PITCH SYNC no estar operacional no Modo CLM. A razo de subida depende da sobra de potncia. Algumas condies iro resultar em nenhuma razo de subida.
MODO DE DESCIDA (DSC) Para selecionar o Modo de Descida: 1. Pressione o boto DSC 2. O FD ir comandar suavemente a aeronave em uma atitude de descida com uma razo de 1500 ps por minuto 3. Ajustes de +/- 200 ps por minuto podero ser efetuados pressionando momentaneamente o boto de controle vertical NOTA Um outro mtodo para se ajustar a velocidade vertical pressionar e manter pressionado o boto de Pitch SYNC/CWS e manobrar a aeronave para a velocidade vertical desejada, soltando o boto quando a mesma for atingida. O FD ir ento manter a nova velocidade vertical. VERTICAL SPEED HOLD (VS) Para manter uma velocidade vertical: 1. Manobre para a velocidade vertical desejada 2. Pressione o boto VS. O FD ir realizar mudanas de atitude a fim de manter a velocidade vertical desejada 3. Ajustes de +/- 200 ps por minuto podero ser efetuados pressionando momentaneamente o boto de controle vertical
NOTA Um outro mtodo para se ajustar a velocidade vertical pressionar e manter pressionado o boto de Pitch SYNC/CWS e manobrar a aeronave para a velocidade vertical desejada, soltando o boto quando a mesma for atingida. O FD ir ento manter a nova velocidade vertical. INDICATED AIRSPEED HOLD (IAS)
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Para manter uma velocidade: 1. Manobre a aeronave para a velocidade desejada 2. Pressione o boto de IAS. O FD ir comandar mudanas de atitude a fim de manter a velocidade desejada 3. Ajustes de +/- 1 KIAS podero ser efetuados momentaneamente pressionando o boto de controle vertical NOTA Um outro mtodo de efetuar ajustes na velocidade indicada pressionando e manter pressionado o boto de Pitch SYNC/CWS e manobrar a aeronave para a velocidade indicada desejada. Quando esta velocidade for alcanada, solte o boto de CWS e o FD ir ento manter a nova IAS desejada.
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MODO DE NAVEGAO (NAV) 1. Selecione a freqncia desejada no NAV 1 ou selecione o waypoint desejado no GPS 2. Sete o curso desejado no EHSI 3. Sete o Heading Bug para uma proa que dar o ngulo desejado de interceptao 4. Pressione o boto NAV. O anunciador NAV ARM no FCP ir iluminar indicando que o modo NAV est armado. Se HDG no tiver sido anteriormente selecionado, selecionando o modo NAV ir automaticamente ativar o HDG se a aeronave estiver fora do ponto de captura computado. 5. No ponto de captura computado: HDG cancela, NAV ARM muda para NAV, e o FD comando uma curva para interceptar e seguir o curso selecionado. NOTA Para uma melhor operao, selecione um ngulo de interceptao que permita com que o sistema mantenha um vo reto e horizontal no modo NAV ARM por um tempo mnimo de 30 segundos. O ngulo de captura mximo recomendado para o modo NAV 90 graus. A medida que a aeronave se aproxima do VOR, o piloto automtico ir passar para o modo Dead Reckoning (DR). Durante o modo DR, mudanas de 30 graus ou menos de curso podero ser efetuadas pelo knob seletor de curso. Mudanas de curso de mais de 30 graus devem ser realizadas usando o modo HDG de modo a estabelecer uma nova captura de NAV. MODO APROXIMAO (APPR) Aproximaes VOR Selecione a freqncia desejada no NAV 1 Sete o curso desejado no EHSI Sete o heading bug para uma proa que dar o ngulo de interceptao desejado Pressione o boto APPR. O anunciador APPR ARM no FCP ir iluminar indicando que o modo APPR est armado. Se o modo HDG no tiver sido anteriormente armado selecionando o modo APPR automaticamente ativar o modo HDG se a aeronave estiver fora do ponto de captura computado. 5. No ponto de captura computado: HDG cancela, APPR ARM muda para APPR, e o FD comanda uma curva para interceptar e seguir o curso desejado. 6. Ao atingir o Fixo de Aproximao Final (FAF) selecione um modo vertical, como requerido, para iniciar a descida. NOTA O ngulo de captura mximo recomendado para o modo APPR de 60 graus. Durante uma aproximao VOR, o piloto automtico mudar para o modo DR automaticamente se uma estao de VOR for cruzada. Se a aproximao VOR cruza a estao do VOR, o modo HDG deve ser usado para a passagem pela estao e a recaptura do curso de afastamento. 1. 2. 3. 4.
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O uso do modo de aproximao VOR limitado dentro de 10 milhas nuticas da estao VOR.
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APROXIMAES COM LOCALIZADOR Selecione a freqncia desejada no NAV 1 Sete o curso frontal do localizador no EHSI Sete o heading bug para uma proa que dar o ngulo de interceptao desejado Pressione o boto APPR. O anunciador APPR ARM no FCP ir iluminar indicando que o modo APPR est armado. Se o modo HDG no tiver sido anteriormente armado selecionando o modo APPR automaticamente ativar o modo HDG se a aeronave estiver fora do ponto de captura computado. 5. No ponto de captura computado: HDG cancela, APPR ARM muda para APPR, e o FD comanda uma curva para interceptar e seguir o curso do localizador. 6. Ao atingir o Fixo de Aproximao Final (FAF) selecione um modo vertical, como requerido, para iniciar a descida. NOTA O ngulo de captura mximo recomendado para o modo APPR de 60 graus. APROXIMAO EM BACK COURSE (BC) 1. 2. 3. 4. Selecione a freqncia desejada no NAV 1 Sete o curso frontal do localizador no EHSI Sete o heading bug para uma proa que dar o ngulo de interceptao desejado Pressione o boto de B/C. Os anunciadores de APPR ARM e de B/C no FCP iluminam indicando que o modo B/C APPR est armado. Se o modo HDG no tiver sido anteriormente selecionado selecionando o modo B/C ir automaticamente ativar o HDG se a aeronave estiver fora do ponto de captura computado. O B/C ir comandar o FD para seguir o curso reverso ao invs do curso frontal. 5. No ponto de captura computado: HDG cancela, APPR ARM muda paras APPR B/C e o FD comanda uma curva para interceptar e seguir o curso reverso do localizador. 6. Ao atingir o Fixo de Aproximao Final (FAF) selecione um modo vertical, como requerido, para iniciar a descida. 1. 2. 3. 4.
NOTA O ngulo de captura mximo recomendado para o modo APPR de 60 graus. APROXIMAES ILS (APPR) 1. 2. 3. 4. Selecione a freqncia desejada no NAV 1 Sete o curso frontal do localizador no EHSI Sete o heading bug para uma proa que dar o ngulo de interceptao desejado Pressione o boto de APPR. Os anunciadores de APPR ARM e GS no FCP iro iluminar indicando que os modos APPR e GS esto armados. Se o modo HDG no foi anteriormente selecionado, selecionando o modo APPR ir automaticamente ativar o HDG se a aeronave estiver fora do ponto de captura computado. NOTA: o anunciador de
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1. GS ARM ir iluminar uma vez que o localizador for capturado e o sinal de glide slope for recebido. 2. No ponto de captura computado: HDG cancela, APPR ARM muda para APPR, e o FD comanda uma curva para interceptar e seguir o curso do localizador. 3. No ponto computado de captura do glide slope, o modo vertical ativo desarmado e o FD comanda uma mudana de atitude para capturar e seguir o glide slope. NOTA O ngulo de captura mximo recomendado para o modo APPR de 60 graus.
A captura do glide slope no ir ocorrer se o localizador no tiver sido capturado e/ou a aeronave estiver acima do glide slope. MODO GO-AROUND (GA) 1. Pressione o boto de GA na manete de potncia esquerda 2. O piloto automtico desarma, o aviso sonoro de desconexo toca, e o FD comanda uma atitude de nariz para cima e asas niveladas de 7 graus 3. O modo G/A desarmado acoplando o piloto automtico, pelo boto de Pitch SYNC/CWS, ou outros modos de seleo
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COLLINS EFIS-84 ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENT SYSTEM EFIS O sistema Collins EFIS-84 composto de 4 componentes: o EADI (ELECTRONIC ATTITUDE DIRECTION INDICATOR), EHSI (ELECTRONIC HORIZONTAL SITUATION INDICATOR), DPU (DISPLAY PROCESSOR UNIT) e o DSP (DISPLAY SELECT PANEL). O EADI e o EHSI so montados no painel, o DPU de montagem remota e o DSP montado no pedestal central. Outro componente do sistema o radar meteorolgico WXR-270. o radar fornece dados de entrada para permitir que o EHSI mostre os dados do radar meteorolgico. O EADI e o EHSI so suscetveis impresso de dados na tela e devem ter seu brilho reduzido quando no estiverem em uso no solo e ter seu brilho ajustado o suficiente para que as informaes possam ser claramente visualizadas em vo.
COMPONENTES DPU O DPU processa todos os dados de entrada dos variados sistemas da aeronave e os transforma em sinal de vdeo para ser mostrado no respectivo display ( EADI ou EHSI). EADI Mostra a atitude da aeronave, comandos do FD e anunciadores, informaes do CDI e glide slope, assim como outras informaes. A informao mostrada atravs do uso de um CRT multi-colorido.
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EHSI Mostra as informaes de navegao da aeronave em um dos cinco formatos atravs do uso de um CRT multi-colorido. Os 5 formatos de display so: HSI, ARC, MAP e ARC e MAP com informaes de radar. DSP O DSP permite ao piloto selecionar o formato do display do EHSI, assim como, selecionar outras informaes variadas a serem mostradas no EHSI e no EADI. O DSP tambm permite ao piloto selecionar a proa e o curso desejados.
DISPLAY DO EADI Display de Atitude Uma rea azul representando o cu e uma rea marrom representando a terra, fornecem as informaes de atitude. Esta rea contm a escala de pitch e o smbolo da aeronave. A escala de pitch graduada em 5 graus at 15 graus. De 20 graus at 90 graus as marcaes so mostradas de 10 em 10 graus.
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O ngulo de inclinao lateral mostrado por um tringulo que se move em uma escala na parte superior do EADI. As marcaes so de 0, 10, 20, 30, 45 e 60. DISPLAY DE ATITUDE EXCESSIVA Um display de atitude excessiva mostrado quando a aeronave excede uma atitude cabrada de 30 ou picada de 20, ou ainda quando o ngulo de inclinao lateral exceder 65. Quando em atitudes excessivas, todas as informaes, exceto o smbolo da aeronave e o display de atitude so removidos.
O display volta disposio normal uma vez que a atitude retorne a um pitch com menos de 25 de atitude cabrada , 15 de atitude picada, ou ainda 60 de inclinao lateral. Durante o modo de atitude excessiva, barras vermelhas aparecero indicando o pitch que a aeronave dever atingir para retornar ao modo normal de operao.
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ANUNCIADORES DO FD Os anunciadores do FD so mostrados na parte superior do display. Os anunciadores de modos laterais, piloto automtico e yaw damper so mostrados na parte superior esquerda do display. Os modos verticais so mostrados na parte superior direita do display. Os modos ativos, na cor verde, so mostrados no centro do display. Os modos que esto armados, na cor branca, so mostrados ao longo das outras extremidades do display. Quando um novo modo ativo selecionado ou automaticamente capturado, o anunciador ir piscar por 5 segundos.
ANUNCIADOR DE ALTURA DE DECISO (DH DECISION HEIGHT) O anunciador de DH mostrado na parte superior esquerda do EADI. Piscar por 5 segundos quando a altura de deciso for atingida. DISPLAYS DE RDIO ALTMETRO E ALTURA DE DECISO A rdio altitude e a altura de deciso so mostrados na parte inferior direita do EADI. DISPLAY DAS BARRAS DE COMANDO As barras de comando do FD na cor magenta, so mostradas na parte central do display quando o FD estiver sendo usado, e desaparecem quando o FD no estiver sendo usado ou o mostrador estiver no modo de atitude excessiva. SMBOLO DA AERONAVE O smbolo da aeronave permanece esttico representando a posio da aeronave relativa s atitudes de pitch e inclinao lateral.
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DISPLAY DE DESVIO VERTICAL Uma escala e um ponteiro esto localizados na parte esquerda do EADI. A escala consiste de dois dotes brancos acima e abaixo do ndex central. O tringulo duplo se move para cima e para baixo na escala para indicar a posio da aeronave, relativa uma rampa de um glide qualquer. Quando no for selecionada uma freqncia de ILS, a escala e o ponteiro sero removidos do EADI. DISPLAY DE DESVIO LATERAL Uma escala e um ponteiro so mostrados na parte inferior central do EADI. A escala consiste de dois diamantes brancos em cada lado do index central. O ponteiro se movimenta para os dois lados indicando a posio relativa da aeronave um certo curso. O ponteiro mostrado em 3 modos diferentes, dependendo da fonte de nav selecionada. O GPS ir mostrar um sinal de +, o VOR um crculo verde e o localizer ir mostrar um trapezide verde, que se transforma em uma pista crescente. A 200 ps de rdio altitude o smbolo da pista ir crescer, de modo que a 0 ps de rdio altitude a parte superior do smbolo estar tocando a parte inferior do smbolo da aeronave. Se a altitude rdio estiver desligada ou inoperante, o smbolo da pista continuar mostrando desvios laterais, porm no ir expandir verticalmente. Durante uma aproximao GPS as letras APPR iro aparecer na parte esquerda da escala. A medida que a sensibilidade do CDI muda com a aproximao a palavra SCALING ir aparecer na poro direita da escala. INCLINMETRO O inclinmetro ou indicador de derrapagem montado na parte inferior do EADI. BANDEIRAS DE ADVERTNCIA DO EADI As bandeiras de advertncia iro aparecer quando as letras vermelhas apropriadas aparecerem circundadas por um retngulo vermelho. Isto no se aplica bandeira de DPU FAIL. Esta bandeira ir aparecer apenas como letras vermelhas. Quando uma bandeira de ATT, RA, FD ou DSP aparecer, ela ir piscar por 10 segundos antes de permanecer iluminada fixamente.
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Bandeira do DPU No caso de uma falha do DPU, um anunciador de DPU FAIL ir aparecer no centro do display. Se a bandeira permanecer a vista por mais de 5 segundos, o display inteiro ir desaparecer, exceto o anncio de DPU FAIL. Bandeira do DSP Quando for detectada uma falha do Display Select Panel, a bandeira de DSP ir aparecer. A bandeira ir substituir a indicao de DH e os anunciadores de modo do Flight Director sero removidos de vista. Bandeira de Atitude (ATT) Se uma falha no sensor de atitude for detectada, as escalas de pitch e roll, indicador de roll, barras de comando e o display de pitch iro todos desaparecer e a bandeira de ATT ir aparecer sobre o smbolo da aeronave. Bandeira do Flight Director (FD) Quando o sistema de FD falhar a bandeira de FD ir aparecer abaixo e esquerda do smbolo da aeronave. As barras de comando e os anunciadores do FD tambm sero removidos. Bandeira de Desvio Vertical (GS) Quando for detectada uma falha do sensor de glide slope a escala de desvio vertical e o ponteiro sero removidos de vista e substitudos pela bandeira de GS. Bandeiras de Desvio Lateral (LOC, VOR, GPS) Quando uma falha de sensor for detectada a escala e o ponteiro so removidos de vista e as letras apropriadas iro aparecer avisando ao piloto qual sensor falhou. Bandeira de Radio Altmetro (RA) Quando for detectada uma falha de rdio altmetro a bandeira de RA ir aparecer substituindo a indicao normal de RA. O display de DH e anunciador sero removidos de vista. OPERAO DO DISPLAY SELECT PANEL Switch de Formato do EHSI O switch seletor de formato do EHSI seleciona qual dos 3 modos disponveis de formato ser usado. HSI o formato de HSI mostra um compasso inteiro similar a um HSI convencional.
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ARC o formato de ARC ir mostrar um compasso expandido no topo do display compreendendo os 60 graus superiores do compasso. Um cursor expandido tambm ser mostrado. O smbolo da aeronave ser mostrado na parte inferior central do display. MAP o formato de MAP mostra um compasso expandido e um smbolo de aeronave, assim como no formato de ARC, porm sem o cursor expandido. O formato tambm mostra smbolos de VOR e/ou waypoints e linhas de curso na posio apropriada em relao ao smbolo da aeronave e range (alcance) selecionado. Seletor de Alcance (RNG) O boto seletor de alcance seleciona o alcance nos formatos de ARC e MAP no EHSI. Um arco mostrado no centro do display representando metade da escala cheia de alcance selecionado. A distncia da metade do range selecionado mostrada no lado direito do arco. As escalas cheias de alcance disponvel so 5, 10, 25, 50, 100, 200, 300 e 600 NM.
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Seletor de NAV DATA O seletor de NAV DATA permite ao piloto selecionar se as informaes mostradas no canto superior direito do EHSI sero de Ground Speed (GSP), Time to Go (TTG) ou Elapsed Timer (ET tempo decorrido). GSP e TTG so funes derivadas da fonte ativa de NAV (GPS ou VOR). Se a informao for invlida, sero mostradas linhas tracejadas no lugar das informaes que deveriam estar sendo apresentadas. A funo de ET controlada pelo boto TIMER SET, localizado logo acima e direita do switch seletor de NAV DATA e pelo boto vermelho esquerda do EHSI. Aps iniciar o timer, GSP ou TTG podero ser selecionados sem interferir no cronmetro. A faixa de informaes de GSP vai de 0 a 3999 KT com resoluo de 1 KT. A faixa de informaes do TTG vai de 0 a 409 minutos com resoluo de 1 minuto. Seletor de TIMER SET e S/S (Start/Stop/Reset) O boto e seletor de Timer Set so usados para controlar o tempo decorrido quando ele selecionado com o switch de NAV DATA. Se o cronmetro estiver zerado, pressionando o boto de S/S ir iniciar a contagem de tempo do cronmetro. Pressionando o boto uma segunda vez ir parar a contagem de tempo, e pressionando-o uma terceira vez ir zerar o cronmetro. Girando o seletor permite ao piloto selecionar a funo de contagem regressiva do tempo. Pressionando o boto de S/S ir iniciar a contagem regressiva. Ao zerar a contagem do tempo, os dgitos iro piscar por 5 segundos e ento mudar para traos. Qualquer tempo entre 0 segundo a 9 horas 59 minutos e 59 segundos poder ser selecionado. Selecionando um perodo de tempo maior que 59 minutos e 59 segundos ir mudar para o formato de horas e minutos. Seletor de DH (Altura de Deciso) O boto seletor de DH SET permite ao piloto setar uma altura de deciso para ser mostrada na parte inferior direita do EADI. Isto faz com que a altura de deciso seja setada no rdio altmetro (RA). Quando a RA atinge o valor selecionado + 50 ps, os dgitos iro piscar at que a DH seja atingida. Os dgitos permanecero constantes at que a RA de DH +100 ps seja atingido. Os dgitos tambm iro parar de piscar e permanecer fixos uma vez que uma RA de menos de 6 ps for atingida. O anunciador de DH tambm associado ao Radar Altmetro, localizado na poro central-esquerda do display. O anunciador ir piscar por 5 segundos quando a DH for atingida e ento permanece fixo. O boto seletor de DH tambm possui a funo de teste do RA. Para iniciar o autoteste do RA, deve-se pressionar o boto. Durante o autoteste, o display do RA ir contar at 50 ps e o anunciador de DH ir iluminar se a DH setada for maior que 50 ps. Seletores de Ponteiros do EHSI Permitem ao piloto selecionar tanto indicadores em forma de ponteiros simples ou duplos no EHSI representando um RMI. Cada ponteiro possui um indicador de fonte de nav prximo extremidade da antena. As fontes de nav podem ser VOR=V, ADF=A e GPS=N. pressionando os seletores repetidamente ir alternar entre as fontes de nav disponveis para serem mostradas pelo
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ponteiro apropriado. Toda vez que o boto for pressionado e solto um anncio da fonte de nav selecionada mostrado na parte inferior esquerda do EHSI. O ponteiro pode ser removido de vista pressionando e segurando o boto seletor apropriado por aproximadamente segundo. O ponteiro pode ser selecionado novamente, pressionando outra vez e mantendo pressionado por pelo menos segundo o boto seletor.
As possveis fontes de nav variam de acordo com cada instalao. As fontes padro para o ponteiro simples (de cor azulada) so VOR, ADF e GPS. As fontes padro para o ponteiro duplo (de cor roxa) so VOR ou GPS. Se a fonte de nav selecionada perder a recepo, o ponteiro e a indicao do mesmo se tornaro vermelhos.
Boto Seletor de Course (CRS SEL) O boto seletor de course permite ao piloto selecionar a fonte de navegao para o course ativo ou pr-selecionado. Pressionando o boto de CRS SEL repetidamente ir passar pelo menu de fontes de nav disponveis. Uma vez que a fonte desejada de nav esteja sendo mostrada no display do menu, pressionando o boto por pelo menos segundo ir ativar a fonte de nav selecionada. GPS mostrado em cor branca e VOR e LOC em verde. O VOR e o LOC so dependentes da freqncia selecionada no NAV1. Se nenhuma fonte for selecionada dentro de 5 segundos depois da ltima vez que o boto seletor foi pressionado, enquanto o menu acessado, ir automaticamente reverter o sistema para a ltima fonte ativa de navegao. Quando no modo de pr-seleo, no necessrio pressionar e segurar o boto por pelo menos segundo para selecionar uma fonte de nav. Pressionando e segurando o boto de CRS SEL enquanto no modo ativo (ACT) sem ativar o menu de seleo de fontes ir reverter para o modo VOR/LOC. Os dados da fonte de navegao so armazenados se a energia for cortada ou o sistema desligado. Switch de COURSE A posio do switch de course determina se o ponteiro do course ativo (ACT) ou pr-selecionado (PRE) controlada. O switch tambm possui a funo de transferir (XFR) o curso prselecionado para o curso ativo. A posio ACT permite ao piloto controlar o ponteiro de course ativo (fonte de nav e course). Com o switch na posio ACT um pequeno crculo mostrado ao lado do anunciador da fonte de nav no lado direito do EHSI. A posio PRE permite ao piloto pr-selecionar um course que ser usado posteriormente. Com o switch na posio PRE, o pequeno crculo se move para logo abaixo da sua posio quando na posio ACT. Isso indica que a posio PRE est selecionada. A fonte de nav menu ir aparecer ao lado do crculo. Ao mesmo tempo, um cursor duplo de cor azulada e de linhas tracejadas ir aparecer no display do EHSI. A fonte de nav pode ser selecionada com o boto
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CRS SEL e um curso atravs do boto de CRS. O ponteiro, mesmo pr-selecionado, ir atuar normalmente indicando desvios de curso e uma bandeira de TO/FROM. Entretanto, no deve ser usado para navegao. A posio de XFR, do tipo spring-loaded (que retorna para sua posio quando solto) permite ao piloto transferir o curso pr-selecionado na posio PRE para a posio ACT. O ponteiro da posio ACT ir ento desaparecer e o ponteiro da posio PRE ir mudar para um ponteiro simples na cor apropriada. O ponteiro do ACT armazenado como o novo curso PRE, entretanto, removido de vista. Pode ser chamado de volta como curso pr-selecionado a qualquer tempo movendo o switch seletor de course para a posio PRE e pressionando e segurando o boto de CRS SEL .Se no for mantido pressionado pelo perodo mnimo, ento cada vez que for pressionado ir navegar atravs das fontes de nav disponveis no menu.
Boto Seletor de Proa (HDG) O boto de HDG controla a posio do heading bug no EHSI. Girando o boto ir mudar sua posio. O valor da proa ser gravado em caso de perda de energia ou se o sistema for desligado.
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Boto de Sincronizao de Proa (PUSH HDG SYNC) Este boto , localizado na parte superior do boto seletor de proa, faz com que quando pressionado, o heading bug centralize na proa atual da aeronave.
Boto Seletor de Course (CRS) O boto seletor de course muda a posio do ponteiro do course no EHSI. Controla tanto o course ativo quanto o pr-selecionado, o que estiver selecionado pelo course switch. Dados do course so gravados em caso de perda de energia ou se o sistema for desligado. Boto de Direct-To do Course (PUSH CRS DIRECT) Faz com que o course se alinhe automaticamente com a estao VOR. Esta funo s ir estar disponvel se a fonte de nav selecionada for um VOR.
DISPLAY DE EHSI Display de Compasso Magntico e Sensor de Proa O display do compasso um display tpico de 360 graus, com letras nos pontos cardeais, nmeros a cada 30 graus, e marcas de referncias na escala externa a cada 45 graus. As marcas de KING AIR C-90GT
referencia podem ser muito teis em curvas do procedimento. A proa atual da aeronave mostrada abaixo da lubber line. Durante operaes normais, nenhum anncio de fonte de heading aparece prximo lubber line. Se o piloto selecionar o sistema do compasso no DG ou modo free o anncio de DG ser mostrado. Display de Proa Selecionada A proa selecionada mostrada por dois retngulos roxos adjacentes (o heading bug) que controlado pelo boto HDG no DSP.pressionando o boto de PUSH HDG SYNC far com que o heading bug centralize na proa atual que a aeronave est mantendo. Mesmo nos modos ARC ou MAP, quando o heading bug for setado em uma proa que no aparea no segmento, uma leitura digital da proa ir aparecer acima do final do segmento apropriado. Caso a proa passe de 180 graus da proa atual, esta indicao mudar de lado do segmento e uma linha conecta o smbolo da aeronave ao bug. Esta linha ir aparecer de forma contnua se no houver course ativo selecionado enquanto nos modos ARC ou MAP.
Anncio de LNAV Quando LNAV (GPS) o curso ativo selecionado, anncios de MSG, LIN e APPR podem aparecer se recebidos do GPS. LIN, de cor branca, aparece continuamente, direita da lubber line indicando que o CDI est em desvio linear e no angular como quando em VOR. MSG, de cor amarela, aparece esquerda da lubber line quando o GPS possui alguma mensagem. APPR, em cor branca, aparece na parte superior central do compasso magntico e na parte inferior central do EADI indicando que a aproximao GPS est ativa e est numa escala de +/- 0.3 nm. A mudana da escala tambm indicada pelo anncio de SCALING, na poro central-direita do EHSI e EADI. O anuncio de SCALING tambm ir aparecer quando o modo APPR arma e estiver em escala de +/- 1 nm. Course Ativo Selecionado Assim como um HSI convencional, a posio da aeronave relativa ao curso ativo selecionado mostrada pela relao entre o smbolo da aeronave e o ponteiro do course. O course ativo selecionado mostrado numericamente na parte inferior direita do EHSI com as letras CRS acima da indicao numrica. A fonte ativa de nav mostrada na parte central direita do display. Uma linha desenhada entre os waypoints no formato de MAP indica o curso ativo selecionado. Se o waypoint de destino estiver fora da tela, uma linha de curso com uma flecha apontando na direo apropriada ir indicar onde o waypoint est localizado. O nome do waypoint tambm ser mostrado prximo linha de curso. Se o waypoint voltar para a tela ele ir piscar, alertando o piloto deste fato. O nome do waypoint ir piscar se ele ficar fora da tela novamente. A linha fica slida quando em TO em relao ao waypoint e fica tracejada quando em FROM. Course Pr-Selecionado O course pr-selecionado mostrado da mesma maneira que o course ativo exceto pelo fato de o ponteiro ser de linha dupla e tracejada de cor azulada. O ponteiro somente aparecer quando um curso tiver sido pr-selecionado. O curso pr-selecionado mostrado da mesma maneira que o
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curso ativo exceto pelo fato de que as letras PRE so posicionadas no lugar das letras CRS. Uma linha de curso azulada desenhada atravs de um smbolo de waypoint indica o curso prselecionado enquanto no modo MAP. Se a fonte de nav pr-selecionada for um VOR, o smbolo ser um octgono. GPS ser um sinal de + e localizador no ter nenhum smbolo associado.
Bandeira de TO/FROM A bandeira de TO/FROM indica que o curso selecionado est TO ou FROM em relao ao auxlio navegao selecionado. A bandeira sempre indicar TO quando estiver sendo usado o GPS, a menos que a opo AUTO tenha sido desarmada. A bandeira ir piscar quando o alerta de waypoint tiver sido ativado quando o GPS estiver em uso. A bandeira ser removida de vista se um localizer tiver sido selecionado. As palavras TO ou FROM na parte inferior direita do display indicam to ou from quando no formato ARC. Uma seta apontando para a direo apropriada na linha do curso indica TO ou FROM quando no modo MAP. Identificador de Waypoint ou DME e Alerta de Waypoint
O identificador de VOR, LOC ou GPS mostrado em letras brancas na parte superior esquerda do display. A bandeira de TO piscando significa um alerta de waypoint.
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Distncia A distncia para o VOR, waypoint ou LOC/DME mostrada numericamente logo abaixo do identificador do auxlio. A resoluo de 0.1nm abaixo de 100 nm e de 1nm acima de 100 nm. Se o DME associado foi colocado em espera, um H amarelo ir aparecer ao lado da indicao. Um D vermelho ir aparecer juntamente com traos substituindo a indicao se as informaes de DME se tornarem invlidas. Barra de Desvio Lateral do Course Ativo (CDI) A parte central do ponteiro do course se move lateralmente a fim de indicar o desvio lateral do curso. Uma escala de desvio indicada por dois dotes mostrados em cada lado do ponteiro do course. O CDI funciona do mesmo jeito que em um RMI convencional. Se uma freqncia de localizer estiver ativa LOC ser selecionado como a fonte ativa de navegao e se a proa da aeronave for maior que 105 graus do curso selecionado, um anncio de B/C ir aparecer direita da lubber line. Isso indica que o desvio do course reverteu automaticamente para compensar os desvios laterais em B/C. O CDI pode estar total ou parcialmente fora de vista em alguns cursos selecionados quando no formato ARC. O modo MAP no mostra nenhum ponteiro de course. Entretanto o curso continuar podendo ser lido digitalmente na parte inferior direita do EHSI. Aproximaes no modo MAP no so autorizadas. O desvio, em todos os modos, mostrado na parte inferior do EADI. Desvio Vertical Uma escala e um ponteiro, localizados na parte esquerda do display, indicam o desvio da rampa do glideslope. A escala consiste de dois dotes brancos acima e abaixo do ndex central. A escala funciona do mesmo modo que em um HSI convencional. Quando um B/C for detectado, a escala some do display.
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BANDEIRAS DE ALERTA DO EHSI Quando uma bandeirola de HDG, DSP ou bearing pointer aparecer, ir piscar por 10 segundos antes de ficar fixa. As outras bandeirolas no iro piscar. Todas as bandeiras, exceto a de distncia e de dados, so de cor vermelha.
Bandeira de Distncia Se dados invlidos de distncia forem recebidos, os dgitos da distncia e o anunciador de NM sero substitudos por linhas tracejadas que sero da mesma cor que o curso ativo selecionado. As linhas tracejadas ou dgitos iro desaparecer se o DME estiver inoperante (sem DME VOR). Bandeiras de Dados Se o time-to-go ou a groundspeed estiverem invlidos, os dgitos sero substitudos por linhas tracejadas que sero da mesma cor que o curso ativo selecionado. Os dgitos ou linhas tracejadas sero removidos de vista se os dados estiverem inativos. Bandeira de Proa (HDG) Se uma falha ocorrer no sistema de proa, as letras HDG, circundadas por um box vermelho, iro aparecer esquerda da lubber line.
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Unidade Processadora do Display (DPU)
Em caso de uma pane de DPU um anunciador de DPU FAIL ir aparecer no centro do display. Se a bandeira permanecer a vista por mais de 5 segundos, o display inteiro ir desaparecer, exceto o anunciador de DPU FAIL.
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Painel Seletor do Display (DSP) Em caso de pane do DSP uma bandeira de DSP ir aparecer na parte inferior direita do display, no lugar da indicao numrica do course. O EHSI continuar operando no ltimo modo selecionado antes da pane. Bandeira de Desvio Vertical (GS) Quando for detectada uma falha de glide slope a bandeira de GS, circundada por um box vermelho, ir aparecer, no lugar da escala de desvio vertical. Bandeira de Curso Ativo Quando for detectada uma falha de sensor o anunciador de course ficar vermelho e circundado por um box tambm vermelho. Se um VOR estiver ativo, o CDI ir centrar, e o indicador de TO/FROM ser removido do display. Nada mais ser removido. Se a fonte de navegao selecionada for o GPS, o course ficar congelado e o indicador TO/FROM removido do display. Se waypoints estiverem sendo usados, os mesmos e as linhas de curso sero removidos de vista. Bandeira de Curso Pr-Selecionado (formato de HSI) Uma falha de fonte de nav, enquanto selecionada como curso pr-selecionado, indicada pelo anunciador ficando vermelho e sendo circundado por um box vermelho, assim como o curso prselecionado sendo removido de vista. Bandeira de Curso Pr-Selecionado (formatos de ARC e MAP) Uma falha de fonte de nav, enquanto selecionada como curso pr-selecionado, indicada pelo anunciador ficando vermelho e sendo circundado por um box vermelho, assim como o curso prselecionado sendo removido de vista (formato ARC). Os smbolos de waypoint nos formatos ARC e MAP tambm sero removidos do display. LIMITAES 1. O Manual Collins Pilots Guide para o EFIS-84 Electronic Flight Instrument System (2 Tube) deve ser imediatamente disponibilizado tripulao. 2. Os instrumentos indicadores de atitude e de navegao do co-piloto devem estar operacionais para a decolagem. 3. O EADI e EHSI do comandante devem estar operacionais no modo NORMAL para a decolagem. 4. Aproximaes por instrumentos no modo MAP no so autorizadas.
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MANUTENO E MANUSEIO
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MANUTENO E MANUSEIO Esta seo foi obtida do Manual de Operaes da Aeronave King Air C90GT, sub-parte Handling, Service and Maintenance, de onde foram extrados os principais assuntos OPERACIONAIS que devem ser de conhecimento do piloto. Assuntos mais aprofundados de manuteno no foram adicionados, uma vez que tais assuntos dizem respeito mecnicos e demais profissionais habilitados realizarem tais servios. MANUSEIO REBOQUE A barra de reboque conectada na parte superior da estrutura do trem do nariz. H dois modos de movimentar o avio no solo. O mesmo pode ser realizado com a barra para movimentos manuais que se encontra no interior da aeronave ou ainda com uma barra apropriada para o reboque com tratores. Mesmo que o trator controle os movimentos da aeronave em solo, recomenda-se posicionar algum no assento do piloto a fim de operar os freios como precauo. ATENO Certifique-se de que as travas dos comandos tenham sido removidas antes de rebocar a aeronave. Srios danos podero ser causados se a aeronave for rebocada com as travas instaladas. Alm disso, no reboque a aeronave com algum amortecedor vazio. A estrutura do trem do nariz possui marcaes indicando os limites de toro para indicar ao condutor do trator de reboque os limites estruturais de toro. Danos sero causados estrutura do trem do nariz se estes limites forem excedidos. O ngulo mximo de toro do trem do nariz de 48 graus para esquerda e para a direita; Quando estiver movimentando a aeronave no solo, no use as hlices ou superfcies de controle para apoiar as mos para empurrar a aeronave. ATENO No exera fora na hlice ou superfcies de controle. No coloque peso nos estabilizadores horizontais a fim de levantar o nariz da aeronave. Quando rebocando, os limites de toro devem ser respeitados a fim de evitar danos. No puxe a aeronave para trs usando o ponto de amarrao da cauda como um local de amarra para reboque. ESTACIONAMENTO O controle do freio de estacionamento est localizado na parte inferior esquerda do painel. Para setar o freio de estacionamento, os pedais de freio devem ser pressionados at o fundo e ento puxar para fora a alavanca do freio de estacionamento. O sistema de controle de freio de estacionamento fecha vlvulas duplas na linha do freio que segura a presso hidrulica aplicada aos freios, evitando a perda de presso atravs dos cilindros mestres. Para soltar o freio de
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estacionamento, pressione os pedais de freio para equalizar a presso em ambos os lados das vlvulas de freio de estacionamento e empurre a alavanca do freio de estacionamento totalmente para dentro. ATENO Evite acionar os freios de estacionamento quando os freios estiverem aquecidos aps o uso prolongado dos mesmos, ou quando condies de umidade e baixas temperaturas podem formar gelo. Os freios de estacionamento devem ser liberados e calos colocados nas rodas se a aeronave for ficar estacionada por perodos longos. Variaes da temperatura ambiente podem fazer com que o freio se solte ou exera presso excessiva. AMARRAS Existem 3 pontos de amarras na aeronave: um, na parte inferior de casa asa, e um na parte ventral da aeronave, na cauda da mesma. As capas protetoras das entradas de ar do motor e demais acessrios, devem ser colocados na aeronave para pernoites ou longos perodos parada no solo.
NOTA Ps de hlice livres podem girar com o vento soprando nas mesmas. Hlices girando com presso de leo em zero por perodos prolongados, podem resultar em danos.
LEVANTANDO E NIVELANDO A AERONAVE O modelo C90GT possui trs pontos para levantar a aeronave para manuteno. O ponto de suspenso dianteiro se localiza no lado esquerdo do trem de pouso do nariz perto da parte traseira da porta do mesmo. Os pontos do trem principal so localizados na longarina traseira, na parte inferior de cada asa. Todos os 3 pontos so facilmente identificados pelo adesivo de JACK PAD. As reas prximas aos pontos de suspenso so livres de obstculo para facilitar o acoplamento do cavalete para o levantamento da aeronave. Parafusos de nivelamento esto localizados na estrutura da fuselagem, prximos porta da aeronave.
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ABASTECIMENTO SISTEMA DE COMBUSTVEL TCNICAS DE MANUSEIO DE COMBUSTVEL Todos combustveis de hidrocarbono contm partculas de gua dissolvidas ou suspensas. A quantidade de gua contida no combustvel depende da temperatura e tipo de combustvel. O querosene possui tendncia de absorver e suspender mais gua do que a gasolina de aviao. Alm da gua, poder suspender ferrugem e outros materiais estranhos. Dando um tempo suficiente, tais materiais suspensos iro se depositar no fundo do tanque. Entretanto, o tempo de deposio do querosene 5 vezes mais demorado quando comparado ao da gasolina de aviao. Devido a este fato, o jet fuel requer uma operao muito cautelosa a fim de garantir que a aeronave est sendo abastecida com combustvel limpo e puro. Se os procedimentos recomendados forem seguidos corretamente, os contaminantes slidos iro se depositar no fundo do tanque e a gua poder ser reduzida para 30 partes por milho (ppm), um valor que aceitvel pela maioria das linhas areas. Desde que tais contaminantes possam ser eliminados do combustvel, tal fato no vir a representar um problema maior. gua dissolvida tem sido identificada como o maior contaminante encontrado em combustveis. Seus efeitos so multiplicados em aeronaves que operam em regies midas e de temperaturas quentes. A gua dissolvida no pode ser filtrada do combustvel por filtros micrnicos, mas pode ser liberada reduzindo a temperatura do combustvel, assim como ocorre em vo. Por exemplo, o querosene pode conter 65 ppm (237 ml a cada 3785 litros) de gua dissolvida a 26 graus Celsius. Quando a temperatura reduzida para -9 graus Celsius, apenas 25 ppm iro permanecer na soluo. A diferena de 40 ppm ir ser liberada em forma de gotas de gua super congeladas que necessitam apenas de uma partcula de contaminante slido ou um choque de impacto para se converter em cristal de gelo. Testes indicam que tais gotas no se depositam no fundo do tanque em vo e se movimentam livre pelo interior do sistema. Se tornarem-se cristais de gelo no tanque tambm no iro se depositar uma vez que sua densidade especfica aproximadamente igual a do querosene. Os 40 ppm de gua suspensa parecem ser uma quantidade muito pequena, porm quando adicionados gua suspensa no combustvel na hora da admisso, suficiente para congelar um filtro. Uma vez que a temperatura crtica do combustvel de -18 graus Celsius a 29 graus Celsius, que produz gelo severo, gotas de gua podem congelar a qualquer temperatura inferior a 0 grau Celsius. A gua no combustvel tambm cria um ambiente favorvel proliferao de fungos e micrbios nas reas de deposio das clulas de combustvel. Estes fungos, juntamente com outros contaminantes presentes no combustvel, podem causar corroso de metal nas partes do sistema de combustvel assim como bloquear os filtros. Todas as partes de metal ( excetos as boost pumps e transfer pumps) so montadas acima das reas de deposio. A possibilidade de bloqueio de filtro e ataque corrosivos existe se combustveis contaminados forem consistentemente usados. Uma vez que a temperatura do combustvel e o tempo de deposio afetam o contedo total de gua no combustvel e objetos estranhos em suspenso, a contaminao pode ser minimizada mantendo os equipamentos limpos. Use equipamentos de filtragem adequados e procedimentos de drenagem cuidadosos.
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Armazene o combustvel nas reas mais frescas possveis, e permita um tempo de deposio adequado. Armazenagem subterrnea recomendada. Filtrar o combustvel toda vez que o mesmo transferido minimiza a quantidade de contaminantes suspensos no combustvel. Os meios primrios de controle de contaminao pelo operador o manuseio adequado. Isto se aplica no somente ao fornecimento de combustvel, mas tambm em manter o sistema da aeronave limpo. A seguinte lista mostra alguns itens importantes para prevenir e reconhecer a contaminao do combustvel. 1. Conhea seu fornecedor. impraticvel que combustvel totalmente livre de contaminao seja disponibilizado, porm, deve-se ficar atento em reconhecer indcios de contaminao. 2. Certifique-se de que o combustvel adquirido tenha sido adequadamente armazenado, filtrado quando transferido para o caminho e do caminho para a aeronave. 3. Execute inspees no filtro a fim de determinar se no existe contaminao no mesmo, especialmente por limo. 4. Use somente equipamentos de abastecimento limpos. 5. Aps reabastecer, d um tempo de 3 horas quando possvel, para a deposio, e drene uma pequena quantidade de combustvel de cada dreno. CUIDADO Respingos de combustvel nos pneus possuem um efeito deteriorante e os mesmos devem ser prontamente limpados.
Abastecendo os Tanques Observe o seguinte durante o abastecimento: 1. Certifique-se de que a aeronave esteja conectada ao fio de descarga de energia esttica 2. Complete primeiramente os tanques de nacele de cada lado. O bocal de abastecimento dos tanques de nacele se encontra na parte superior das mesmas. Os bocais de abastecimento dos tanques de asa se localizam no bordo de ataque das mesmas. NOTA Abastecendo primeiramente os tanques da nacele evita a transferncia de combustvel atravs da linha de alimentao por gravidade dos tanques principais para as naceles, durante o abastecimento. Se os tanques principais foram abastecidos primeiramente, o combustvel ser transferido dos mesmos para as naceles, deixando os tanques principais parcialmente abastecidos. Certifique-se que os tanques das naceles estejam completamente cheios aps abastecer o sistema de combustvel a fim de garantir uma transferncia automtica de combustvel adequada durante operaes de vo. 3. Permita um perodo de deposio de 3 horas quando possvel, e ento drene uma pequena amostra do combustvel de cada ponto de drenagem. Cheque o combustvel em cada ponto de dreno quanto contaminantes.
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COMBUSTVEIS Querosene aeronutico Jet A, Jet A-1, Jet B, JP-4, JP-5 e JP-8 podem ser misturados em qualquer proporo. Gasolina de aviao 60 (80/87), 100LL, 100 (100/130) e 115/145 so combustveis para emergncia e podem ser misturados com os combustveis recomendados em qualquer proporo; entretanto, sugere-se o uso da gasolina com a menor octanagem. A operao com gasolina de aviao deve ser limitada em 150 horas por motor entre os perodos de TBO. ATENO No permita que as clulas de combustvel sequem e trinquem. Em abastecimento posterior, as trincas iro permitir que o combustvel se difunda atravs das paredes da clula de combustvel. Se qualquer clula de combustvel for permanecer vazia por um intervalo estendido de tempo, certifique-se de que ela tenha contido por ltimo querosene de aviao. Se o ltimo contedo tiver sido gasolina, utilize leo no revestimento das camadas interiores. ADITIVOS DE COMBUSTVEL INIBIDOR DE GELO Inibidores de formao de gelo aprovados podem ser adicionados ao combustvel em quantidade que no ultrapasse 0,15% do volume quando dissolvido em querosene de aviao (a concentrao mnima de 0,10% do volume). DRENANDO O SISTEMA DE COMBUSTVEL Abra diariamente cada dreno de combustvel para drenar qualquer contedo de gua ou outro contaminante contido na parte inferior do tanque. Alm do dreno do filtro de combustvel localizado na parede de fogo, h 4 outros drenos conforme descrito na parte de sistemas, captulo de sistema de combustvel. NOTA A firewall shutoff valve deve ser eletricamente aberta para drenar grandes quantidades de combustvel do dreno do filtro de combustvel da parede de fogo. SISTEMA DE LEO Os servios relacionados ao sistema de leo do motor, envolvem primeiramente manter o nvel de leo do motor dentro do recomendado, inspecionar e limpar, ou mesmo substituir o elemento de filtro, e mudanas de leo quando as condies requererem. ATENO No misture marcas de leo diferentes quando adicionando leo entre as trocas. Marcas ou tipos diferentes de leo podem ser incompatveis por causa da diferena em suas estruturas qumicas.
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O tanque de leo dispem de um bocal de reposio, vareta medidora e tampa. A vareta medidora marcada em quartos de galo americano e indica os ltimos 5 quartos (4,7 litros) de leo requeridos para completar o sistema de leo. A vareta, portanto, mostra a quantidade necessria de leo a ser reposta e no o que o sistema possui em seu interior. O acesso vareta feito atravs de uma tampa de acesso na parte superior da carenagem do motor. A capacidade do tanque de leo de 2,3 gales americanos (8,7 litros). Quando um motor vazio for completado com leo ele ir requerer cerca de 5 quartos (4,7 litros) alm da capacidade do tanque para preencher as linhas e o radiador, dando uma capacidade total ao sistema de 14 quartos (13,2 litros). Cerca de 1,5 quartos (1,4 litro) ir permanecer no sistema e no poder ser drenado. Dessa forma, quando for trocar o leo do sistema, deve ser adicionado um total de 12 quartos (11,3 litros) e adicione a quantidade necessria de acordo com a leitura da vareta em se tratando de reposio de leo. Enquanto a aeronave estiver parada, o leo poder escorrer para as partes inferiores do sistema, causando uma leitura de baixo nvel de leo. Toda vez que um motor ficar fora de funcionamento por 12 horas ou mais, ou se o leo foi recm trocado, funcione o motor por pelo menos dois minutos antes de checar o nvel de leo. NOTA O nvel normal de leo em um quarto. Excessos podem causar descarga de leo atravs do suspiro quando um nvel satisfatrio for atingido.
SISTEMA DE OXIGNIO O oxignio para vos despressurizados em altitudes elevadas fornecido por um cilindro localizado no compartimento que se localiza atrs da parede de fogo traseira. Cilindros de 22, 49 ou 66 ps cbicos podem ser instalados. O oxignio pode ser reabastecido atravs de uma vlvula de abastecimento acessvel ao remover uma tampa de casso localizada na parte traseira da fuselagem, no lado direito da aeronave. O sistema possui dois mostradores de presso, um localizado no sub-painel direito na cabine de tripulantes para uso em vo, e um adjacente vlvula de abastecimento para checar a presso do sistema durante reabastecimento. Uma vlvula de corte e um regulador, localizados no cilindro, controlam o fluxo de oxignio para a tripulao e passageiros. Esta vlvula atuada atravs de uma manete localizada no overhead panel, na parte traseira do cockpit. O regulador do tipo de fluxo constante e fornece oxignio a baixa presso atravs do sistema. Maus odores podem ser removidos do sistema de oxignio por evacuao. O sistema tambm deve ser evacuado toda vez que a presso do sistema cair abaixo de 50 psi ou uma linha do sistema estiver aberta. A evacuao feita conectando um cilindro de recarga no sistema e permitindo ao oxignio fluir atravs das linhas e sadas at que todo o odor tenha sido levado para fora do sistema. As seguintes precaues devem ser tomadas quando realizando tal operao: 1. Evite qualquer operao que possa produzir fascas. No fume perto do local.
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2. Inspecione o bocal de conexo de reabastecimento de oxignio quanto limpeza antes de iniciar a operao de conexo. 3. Tenha certeza de que as mos, ferramentas e roupas estejam limpas. Procure principalmente por gordura ou leo, uma vez que estes produtos so extremamente perigosos quando em contato com oxignio. 4. A fim de evitar fogo, abra e feche todas as vlvulas de oxignio vagarosamente durante reabastecimento. ABASTECENDO O SISTEMA DE OXIGNIO Quando abastecendo o sistema, use apenas oxignio aeronutico MIL-0-27210. ATENO NO USE OXIGNIO DE USO MDICO OU INDUSTRIAL. Tais oxignios contm umidade que pode fazer com que a vlvula de oxignio congele. Abastea o sistema de oxignio lentamente ajustando a razo de recarga com a vlvula reguladora no cilindro de reabastecimento, uma vez que o oxignio, sob grande presso ir causar aquecimento excessivo vlvula de reabastecimento. Abastea o cilindro (22 ps cbicos) com uma presso de 1800 +/- 50 psi a uma temperatura de 70 F (21C). A esta presso poder ser acrescido 3.5 psi para cada grau farenheit de aumento na temperatura, assim como para cada grau farenheit de decrscimo da temperatura dever ser tirado 3.5 psi. O sistema aps reabastecido, deve ser mantido em temperatura amena a fim de estabilizar por um curto perodo antes de uma leitura mais acurada. Os cilindros com capacidade de 49 e 66 ps cbicos devem ser recarregados a uma presso de 1850 +/-50 psi a uma temperatura de 70F. TESTE DOS CILINDROS DE OXIGNIO Os cilindros de oxignio usados na aeronave so de dois tipos. Cilindros de peso leve, estampados com 3HT, que devem ser hidrostaticamente testados a cada 3 anos, com a data de teste aparecendo no cilindro. Esta garrafa possui uma vida til de 4380 pressurizaes ou 24 anos, o que ocorrer primeiro, e ento, dever ser descartada. Cilindros de peso regular so estampados com 3A ou 3AA, devem ser hidrostaticamente testados a cada 5 anos com a data de teste aparecendo no cilindro. Tais cilindros no possuem limite de vida til. SISTEMA DE AR CONDICIONADO Se ocorrer um longo perodo de tempo que o ar condicionado no for usado, a umidade pode condensar e se depositar nas partes inferiores do sistema, resultando em corroso, das linhas de refrigerao. As borrachas do sistema aps secar podero trinar ou rachar devido a falta de lubrificao. A fim de proteger o sistema, o ar condicionado deve ser operado pelo menos 10 minutos a cada ms.
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ATENO No opere o sistema de ar condicionado quando a temperatura ambiente estiver abaixo de 50F (10C). Se por semanas seguidas, for impossvel de se obter uma temperatura ambiente de pelo menos 10C, o intervalo mensal recomendado de operao do ar condicionado dever ser estendido. CUIDADO Gs refrigerante e leo encontram-se sob presso dentro do sistema de refrigerao. Danos fsicos s pessoas ou ao sistema podero ser causados se a manuteno no for realizada de forma adequada. O sistema deve ser inspecionado apenas por profissionais habilitados.
FILTRO DE AR DA CABINE Um filtro flexvel, de fibra de vidro cobre as bobinas do evaporador do ar condicionado e tambm conhecido como filtro de evaporao. Este filtro deve ser inspecionado e substitudo conforme os intervalos previstos no Manual de Manuteno da aeronave ou quando estiver sujo. FONTE EXTERNA A aeronave equipada com um receptculo de fonte externa, localizado na parte inferior da asa, do lado do motor direito, que conecta-se a plugs do tipo AN. O sistema eltrico da aeronave automaticamente protegido de polaridade reversa por diodos. Um sensor de sobre-voltagem, detecta tal condio da fonte externa de 31+/- 0,5 volts ou mais, desconectando eletricamente a fonte externa pela ao de um rel, evitando uma condio de alta voltagem para as barras do sistema eltrico do avio. A fonte externa pode ser usada para operar todos equipamentos eltricos da aeronave, durante operaes no solo, sem o funcionamento dos motores, assim como para dar a partida nos mesmos. Quando o plug da fonte externa conectado aeronave uma indicao no painel em cor mbar de EXT PWR ir aparecer. A unidade de fonte externa deve ser capaz de produzir 1000 ampres por 5 segundos, 500 ampres por 2 minutos e 300 ampres de forma contnua. Uma carga contnua de 350 ampres ir danificar o rel da fonte externa e cabos de energia da aeronave. ATENO Qualquer corrente que exceda 1000 ampres poder causar um sobre-torque ao eixo do startergenerator ou produzir calor suficiente que reduzir a vida til da unidade. PNEUS A aeronave poder ser equipada com pneus de 8,50 x 10, com 8 ou 10 camadas, sem cmara, no trem principal e pneus de 6,50 x 10, de 6 camadas, sem cmara no trem do nariz.
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ATENO Pneus que tenham tido contato com combustvel, fludo hidrulico ou leo devem ser lavados assim que possvel com uma soluo detergente a fim de prevenir a deteriorao da borracha. Manter os pneus inflados adequadamente ir ajudar na reduo de danos aos amortecedores e no contato com superfcies speras ou pontiagudas, assim como minimizar o desgaste. Quando inflar os pneus, verifique quanto cortes e desgastes. Os pneus do trem principal devem ser calibrados entre 52 e 58 psi para pneus de 8 camadas, ou entre 70 +/- 3 psi para pneus de 10 camadas. O trem do nariz deve ser calibrado centre 51 e 55 psi.
ATENO No devem ser usados pneus recapados. NOTA Embora a Raytheon Aircraft Company no recomenda o uso de pneus recapados, pneus reparados por uma oficina aprovada pelo FAA com servio especializado de acordo com TSOC62 podero ser usados. SISTEMA DE FREIOS A manuteno corriqueira do sistema de freios limita-se a manter fludo hidrulico adequado no reservatrio montado na parede de presso no canto superior esquerdo do compartimento de avinicos do nariz. Uma vareta usada para medir o nvel de fludo. Quando o reservatrio estiver com baixo nvel de fludo, adicione uma quantidade suficiente de fludo hidrulico apropriado para completar o reservatrio at a marca de cheio na vareta de medio.
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O sistema controlado por um switch, RUDDER BOOST-OFF, localizado no pedestal. O switch deve estar na posio RUDDER BOOST antes da decolagem. O sistema pode ser testado durante o txi, retardando a potncia em um dos motores para marcha lenta e avanando a potncia no outro motor at que a diferena de potncia entre os motores seja suficiente para acionar o sistema de RUDDER BOOST. O movimento do pedal correspondente mostra o adequado funcionamento do sistema. Repita para checar o movimento do outro pedal.
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Traduzido por : Marcelo Trentini 3 Edio

O melhor equipamento de segurana em um avio um piloto bem treinado...

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Marcelo Trentini, 01 de Maro de 2007

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No estender ou recolher o trem de pouso acima destas velocidades

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MARCAES Radial Vermelha

VALOR DE KCAS OU FAIXA 87

VALOR DE KIAS OU FAIXA

Arco Branco Largo

Arco Branco Estreito

Obs: O velocmetro indica valores de KIAS (Velocidade do Ar Indicada em Ns)

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1520 (13) 1520 (6)(13)

1090 (4) 685 (5) 805 805

72 (aprox) 101,5 101,5

1100 (min)(9) 1900 (12) 1900 (12)

40 (min) 85 a 105 85 a 105

-40 (min) -40 a 99 0 a 99 10 a 99 0 a 99

805 880 (4)(8)

KING AIR C-90GT

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KING AIR C-90GT

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MINIMUM EQUIPMENT LIST - MEL

KING AIR C-90GT

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KING AIR C-90GT

KING AIR C-90GT

KING AIR C-90GT

KING AIR C-90GT

KING AIR C-90GT

KING AIR C-90GT

Baixa presso de combustvel no lado esquerdo; cheque boost pump, crossfeed

Baixa presso de leo, motor esquerdo

Inverter selecionado inoperante, ou ambos inverters OFF

Trimagem incorreta ou ausente do piloto automtico

Altitude de cabine excedeu 12500 ps

Porta aberta ou no segura

Baixa presso de leo no motor direito

KING AIR C-90GT

Baixa presso de combustvel no lado direito; cheque as boost pumps e crossfeed

Fogo no motor esquerdo opcional

Fogo no motor direito opcional

Gerador esquerdo off-line

Tanque da asa esquerda vazio, ou a transfer pump em pane

Contaminao metlica detectada no leo do motor esquerdo