JOAQUIM CARLOS LOURENO

LOGSTICA AGROINDUSTRIAL: desafios para o Brasil na primeira dcada do sculo XXI

UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARABA CENTRO DE CINCIAS HUMANAS SOCIAIS E AGRRIAS DEPARTAMENTO DE CINCIAS SOCIAIS APLICADAS CURSO DE ADMINISTRAO

BANANEIRAS-PB 2009

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JOAQUIM CARLOS LOURENO

LOGSTICA AGROINDUSTRIAL: desafios para o Brasil na primeira dcada do sculo XXI

Monografia apresentada Coordenao do Curso de Graduao em Administrao da Universidade Federal da Paraba, em atendimento s exigncias para obteno do Grau de Bacharel em Administrao.

ORIENTADOR: Prof.Csar Emanoel Barbosa de Lima, Doutor.

BANANEIRAS-PB 2009

Ficha catalogrfica elaborada na Seo de Processos Tcnicos da Biblioteca Setorial de Bananeiras UFPB/CCHSA - Bibliotecrio: Vicente Paulo Ramalho - CRB 15/341 L892f Loureno, Joaquim Carlos Logstica agroindustrial: desafios para o Brasil na primeira dcada do sculo XXI/ Joaquim Carlos Loureno. - Bananeiras, 2009. 74f.:il. Orientador: Dr. Csar Emanuel Barbosa de Lima Monografia (Graduao em Administrao) CCHSA/UFPB 1. Sistema agroindustrial 2. Logstica 3. Transporte investimento I. Ttulo UFPB/CCHSA/BS C.D.U.:658:355.41(043.2)

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JOAQUIM CARLOS LOURENO

LOGSTICA AGROINDUSTRIAL: desafios para o Brasil na primeira dcada do sculo XXI

Monografia aprovada em ____/____/____

Comisso Examinadora

______________________________ Prof. Csar Emanoel Barbosa de Lima, Doutor Orientador

______________________________ Prof. Albertina M Ribeiro Brito de Arajo, Mestra Examinador

______________________________ Prof. Maria Erica de Lira Santos, Esp. Examinador

BANANEIRAS 2009

minha me e meu pai, pelo esforo para me manter longe de casa durante todo o curso. E aos meus verdadeiros amigos. DEDICO

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AGRADECIMENTOS

- A Deus por sua presena constante e entendimento que me concedeu para ingressar na universidade e chegar ao final dessa jornada acadmica. - minha famlia, que so as pessoas que sempre me acompanharam, mesmo que distncia, dandome todo o apoio e incentivo; - A minha me, Maria, e ao meu pai, Jos, que se dedicaram inteiramente e me ajudaram a tornar este sonho realidade. - Aos meus companheiros e amigos, Graa Nascimento, Neto, Francisco e sua me Maria das Dores; - Aos professores do DCSA/CCHSA/UFPB pela contribuio ao meu processo de crescimento pessoal e profissional, e em especial aos professores Raissa, Maria Erica, e Jairo Pontes, que contribuiro de maneira positiva, estando na minha banca; - Em especial ao meu orientador Prof. Csar Emanoel Barbosa de Lima, pela sua ateno e por estar sempre disponvel para ajudar a desenvolver esse trabalho; - Aos meus colegas e amigos por tudo que vivemos nesses anos, quais sejam: Silvana Dias, Simone, Alcia, Maciel, Danilo, Natinele, Emanuel Calado, Emanoelton, Geovani, Glnia, Monique, Andria, Glicerinaldo, Flvio, Rinaldo, Welligton, Elaine, Danielly, Paloma, Crisoleide, Ana Beatriz, Camila, Mariana, Jozias, Humberto, seu Luiz e Dona Lucinha. - A todos os meus colegas de curso, por todas as experincias e conhecimentos trocados, e principalmente pelo crculo de amizade que fora criado entre ns; - Enfim, a todos que, no mbito da Educao ou fora dele, colaboraram direta e indiretamente para a concretizao deste trabalho, o meu reconhecimento. Vocs foram fundamentais para que meus sonhos se tornassem tangveis, me preparando para enfrentar com sucesso a minha carreira de Administrador.

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Grandes realizaes no so feitas por impulso, mas, por uma soma de pequenas realizaes.

Vicent Van Gogh

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LOURENO, Joaquim Carlos. LOGSTICA AGROINDUSTRIAL: desafios para o Brasil na primeira dcada do sculo XXI. 2009. 74p. Monografia (Bacharel em Administrao de Empresas). Bananeiras/PB CAMPUS III da UFPB, 2009. RESUMO A falta de um planejamento e de investimentos do setor de transporte nacional tem implicaes diretas na incapacidade da logstica acompanhar a demanda nacional, seja no deslocamento de pessoas ou de cargas, podendo, inclusive, gerar um colapso deste sistema. Alguns fatores deste risco j podem ser percebidos como uma frota de caminhes e locomotivas antigas tendo uma idade mdia, respectivamente, de 19 e 25 anos. A grande maioria das rodovias em condies pssimas, pouca disponibilidade de infra-estrutura ferroviria e o sistema areo e hidrovirio tendo baixa participao. Para minimizar o impacto da utilizao de 60% da malha rodoviria, a inteno do governo federal mudar o modal rodovirio dos atuais 58% para 33%, fazendo com que seja integrado ao sistema multimodal atravs do carregamento e distribuio de ponta. O plano tambm prev a mudana do modal ferrovirio dos atuais 25% para 32% e do aquavirio de 13% para 29%. Porm, do plano realidade, o pas ter um longo desafio pela frente. Alm de investir em diferentes modais, preciso investir em armazns e tecnologias. Hoje, o Brasil tem capacidade de estocagem estimada em 93,815 milhes de toneladas de gros, apresentando um dficit, segundo o Ministrio da Agricultura e Organizao das Cooperativas Brasileiras (OCB), de 35 milhes de toneladas. Sem poder estocar, o produtor obrigado a vend-lo logo aps a colheita, perodo em que o preo do frete mais alto. Para a construo do processo de investigao dessa pesquisa, lanou-se mo da anlise terica, com abordagem qualitativa para se delinear os resultados a partir dos dados secundrios coletados. A caracterstica central metodolgica a compreenso exploratria-descriva da pesquisa. Feita tais consideraes sobre o mtodo, pode-se concluir, com base nos dados coletados, que o Brasil tem muito para navegar na tentativa de atender suas demandas de transportes e atingir padres internacionais. Por exemplo, portos brasileiros movimentam 40 contineres por hora. Nos portos europeus, a mdia de 120. Em Santos, so necessrias 20 pessoas para movimentar um continer. Na Europa so necessrias apenas duas. A mdia dos navios que operam atualmente no Brasil de 2500 Teus, sendo que, a mdia dos navios a serem entregues nos prximos trs anos no mundo encontra-se em 9.400 Teus. Hoje, o Porto de Santos o maior do pas, s tem capacidade para receber navios com at 5,5 mil Teus, mas, com a dragagem, poder acolher embarcaes com at 12 mil Teus. Uma sada para descongestionar os portos do Sul e Sudeste investir em projetos em reas no desenvolvidas como no Norte e Nordeste. Alm de fazer uma desburocratizao dos processos governamentais de documentao para movimentaes de cargas internacionais. Nessa perspectiva, com o intuito de compreender na prtica o apago logstico visto em 2007, o brasileiro pode perceber claramente via dados e fatos, internacionalmente exibidos, com o caos dos aeroportos. Uma das solues para a crise, por exemplo, seria a descentralizao dos controles de trfego areo civil e militar. Hoje unificado por razes estritamente econmicas. Como tambm, introduzir um novo modelo de gesto que faculte a possibilidade de mobilizar os recursos requeridos para investimentos que se tornaram imprescindveis, criando condies tambm para que a iniciativa privada participe dos mesmos. Palavras-Chave: Logstica Agroindustrial. Sistema Agroindustrial. Desafios logsticos.

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LOURENCO, Joaquim Carlos. Agribusiness logistics: challenges for Brazil in the first decade of the century. 2009. 74p. - Monograph (Bachelor of Business Administration). Bananeiras/PB - CAMPUS III UFPB, 2009. ABSTRACT The lack of planning and investment of the national transport sector has direct implications of the inability of logistics monitor domestic demand, it happens not only in the displacement of people but also in the cargo, and it may even lead to a collapse of the system. Some risk factors that can be already perceived as a fleet of trucks and old locomotives with an average age, respectively, 19 and 25 years. The vast majority of roads in poor conditions, low availability of rail infrastructure and air and waterway system with low participation. To minimize the impact of using 60% of the highway, the federal government's intention is to change the road system from the current 58% to 33%, making it the integrated multimodal system by loading and distribution technology. The plan also provides for the change of shift rail from the current 25% to 32% and the waterway from 13% to 29%. However, to the plan succeeds, the country will have a long challenge ahead. In addition to investing in different modes, it is extremelly important to invest in warehouses and technologies. Today, Brazil has a storage capacity of around 93.815 million tons of grain, with a deficit, according to the Ministry of Agriculture and the Organization of Brazilian Cooperatives (OCB), 35 million tonnes. Unable to store, the producer is obliged to sell it soon after harvest, during which the price of shipping is higher. For the construction of the research process of this research, it makes use of theoretical analysis with a qualitative approach to outline the results from the secondary data collected. The central feature is the methodological understanding-descrive exploratory research. Made such considerations on the method, we can conclude, based on data collected, that Brazil has a lot to navigate in an attempt to meet their demands for transport and meet international standards. For example, Brazilian ports handle 40 containers per hour. European ports, the average is 120. In Santos, 20 people are needed to move a container. In Europe only two are needed. The average of vessels currently operating in Brazil is Thy 2500, with the average of the ships to be delivered over the next three years in the world is in 9400 TEUs. Today, the Port of Santos's largest country, is only able to receive ships of up to 5.5 thousand TEUs, but with the dredging to accommodate vessels with up to 12 thousand TEUs. One way to solve this congestion problem in the ports of South and East is to invest in projects in areas not developed as the North and Northeast. In addition to a bureaucracy of government processes of documentation for international cargo handling. From this perspective, in order to understand the practical logistical blackout seen in 2007, the Brazilian can see clearly through data and facts, viewed internationally, with the chaos of the airports. One solution to the crisis, for example, would be to decentralize control of civil air traffic and military. Today is unified by strictly economic reasons. As well, introducing a new management model which will facilitate the possibility of mobilizing the resources required for investments that have become indispensable, also creating conditions for private initiative of those involved. Key-words: Logistics Agroindustrial. Agribusiness System. Logistical challenges.

SUMRIO

1 INTRODUO............................................................................................................................. 13 1.1 Problema da pesquisa............................................................................................... 15 1.2 Objetivos.................................................................................................................. 16 1.2.1 Objetivo Geral.............................................................................................. 16 1.2.2 Objetivos Especficos................................................................................... 16 1.3 Justificativa............................................................................................................. 17 2 FUNDAMENTAO TEORICA................................................................................................... 19 2.1 Origem e Evoluo Histrica da Logstica.............................................................. 19 2.1.1 Conceituao de Logstica........................................................................... 21 2.2 Classificao da Logstica Agroindustrial............................................................... 24 2.3 Agroindstria.............................................................................................................. 29 2.3.1 Tendncias Agroindustriais.......................................................................... 31 2.4 Infra-estrutura logstica............................................................................................. 33 2.5 Canais de distribuio agroindustrial...................................................................... 35 3 PROCEDIMENTOS METODOLGICOS.................................................................................... 39 3.1 Mtodo de pesquisa................................................................................................... 40 3.2 Variveis de investigao......................................................................................... 40 3.3 Dados da pesquisa.................................................................................................... 41 3.4 Plano de coleta........................................................................................................... 41 3.5 Anlise dos dados..................................................................................................... 41 4 APRESENTAO DOS DADOS E DISCUSSO DOS RESULTADOS.................................... 43 5 CONSIDERAES FINAIS......................................................................................................... 67 5.1 Concluses................................................................................................................. 67 5.2 Recomendaes......................................................................................................... 69 REFERNCIAS............................................................................................................................... 70

LISTA DE SIGLAS ANTT BNDES CAI CCHSA CIDE CONAB COPPEAD CNA CNI CNT DF EUA FETRACAN GEIPOT IAPAR IFSL MA MERCOSUL MT OCB PAC PA PIB PR SCM SIFRECA SP TEUS TIGERLOG UERJ UFPB INTELOG PPP Agncia Nacional de Transportes Terrestres Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social Complexo Agroindustrial Centro de Cincias Humanas, Sociais e Agrrias Contribuio de Interveno no Domnio Econmico Companhia Nacional de Abastecimento Centro de Estudos em Logstica Confederao da Agricultura e Pecuria do Brasil Confederao Nacional da Indstria Confederao Nacional de Transportes Distribuio Fsica Estados Unidos da Amrica Federao das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes Instituto Agronmico do Paran International Financial Services, London Maranho Mercado Comum do Sul Mato Grosso Organizao das Cooperativas Brasileiras Programa de Acelerao de Crescimento Par Produto Interno Bruto Paran Suppy Chain Management Sistema de Informaes de Fretes So Paulo Medida de Tonelagem de Porta-Contineres Consultoria e Treinamento em Logstica Universidade do Estado do Rio de Janeiro Universidade Federal da Paraba Inteligncia em Gesto Logstica Parcerias Pblico - Privadas

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LISTA DE FIGURAS Figura 1 Logstica, Cadeia de Valor e Cadeia de Suprimento..............................................................26 Figura 2 Localizao dos principais portos do Brasil...........................................................................58 Figura 3 Utilizao de vrios Modais de Transporte: aproveitando cada um no seu contexto...................................................................................................................................................62 LISTA DE QUADROS Quadro 1 Principais Modais..................................................................................................................34 Quadro 2 Crescimento anual da infra-estrutura em setores selecionados...........................................44 Quadro 3 Comparao de custos de transporte de soja em diferentes plos produtores (US$/t)........53 Quadro 4 Participao do modal rodovirio em outros pases.............................................................61 Quadro 5 Sntese dos problemas intermodais no Brasil.......................................................................65 LISTA DE TABELAS Tabela 1 Percentual de Pavimentao.................................................................................................43 Tabela 2 Algumas experincias internacionais de Parcerias Pblico-Privadas....................................46 Tabela 3 Performance da Multimodalidade do sistema de transporte..................................................49 Tabela 4 Previso total de investimento em infra-estrutura logstica....................................................51 Tabela 5 Valores de Frete para Movimentao de lcool para Exportao (distncia de 1000 km)....51 Tabela 6 Receita Liquida do Produtor: Soja.........................................................................................52 Tabela 7 Fretes Rodovirios da soja no perodo da safra e entressafra 2008, Rota Sorriso (MT) e Paranagu (PR).......................................................................................................................................56 Tabela 8 Participao dos modais no Brasil, EUA, Alemanha e China................................................64 LISTA DE GRFICOS Grfico 1 Participao dos modais no transporte de carga no Brasil...................................................55 Grfico 2 Distoro da matriz de transporte brasileira e dos preos relativos em comparao com os EUA..........................................................................................................................................................59

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Capitulo I - Introduo temtica proposta

O mundo inerentemente ordenado, apesar das experincias de flutuaes e mudanas que continuamente invalidam nossos planos. Margareth j. Wheatley

1 INTRODUO

O crescimento e a competitividade do comrcio internacional fizeram o setor agroindustrial brasileiro estabelecer desafios nunca antes enfrentados. Conhecer esses desafios e buscar conhecimentos externos que possam agregar valor ao agronegcio atravs de seus parceiros e fornecedores so estratgias adotadas para atender a velocidade dessas mudanas e preparar-se para atuar nesse mercado cada dia mais competitivo. O segmento agroindustrial brasileiro modernizou-se nos ltimos anos e ocupa hoje papel de destaque na economia nacional, tendo importante participao nas exportaes brasileiras e presena marcante no mercado interno. No entanto, a competio mundial desse segmento coloca desafios constantes para que as empresas brasileiras mantenham a importncia alcanada at as condies atuais. Entre esses desafios est logstica, que a cada dia ganha maior importncia dentro das empresas. Certamente, ser um grande desafio para o Brasil nessa primeira dcada do sculo XXI, pois segundo Resende (2006, p.02):

As transformaes estruturais e espaciais porque vem passando a economia brasileira, que tende a se acelerar com o maior dinamismo macro econmico nacional (potencial de crescimento acima de 5%, se superados alguns problemas institucionais), tero implicaes agudas no setor de transporte, criando necessidades de adaptaes e aparelhamento do mesmo, sobretudo do modal ferrovirio.

Segundo o mesmo autor, nos ltimos dez anos, enquanto o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro cresceu 32%, as exportaes totais cresceram 136%, ritmo quatro vezes superior quele indicador. Dentro do processo de crescimento das exportaes, houve transformaes na sua composio que afetam diferenciadamente o setor de transporte, dentre os quais destacam-se o

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aumento da participao na pauta de exportao de sub-setores como o de agronegcios (soja, acar, celulose, cargas frigorificadas, carnes e outras protenas animais, frutas frescas e processadas), veculos e autopeas, produtos eletrnicos e de tecnologia de informao etc.

Em funo desse crescimento nas exportaes, o setor agroindustrial brasileiro tornou-se pea fundamental para a economia do pas e exige profundas mudanas nas empresas, especialmente no ambiente de negcios que atuam, demandando infra-estrutura, polticas pblicas e competncias cada vez mais adequadas ao momento do mercado. O surto de investimentos em infra-estrutura uma boa notcia, mas ser insuficiente para eliminar o risco de gargalos nos prximos anos, se o Governo Federal no for mais eficiente na execuo de seu programa e mais gil na anlise dos efeitos ambientais dos projetos - tanto pblicos quanto privados. Assim sendo, o principal gargalo, neste momento, o prprio governo. (LOURENO, 2008, p. 01).

Admitindo um crescimento mdio anual de 5% nos prximos dez anos, o setor de transporte dever crescer a uma taxa anual de 6%, considerando-se uma elasticidade-renda setorial de 1,2. Por outro lado, dada a baixa participao do transporte ferrovirio na matriz de transporte brasileiro, se coloca o desafio de ampliar esta participao, que hoje corresponde a 24%, para uma meta de 30% em 2015 - meta de dez anos. (RESENDE, 2006).

A grande dvida que se o Brasil mantiver um crescimento do PIB na ordem de 5% a 6% para os prximos dois anos, quando passado os efeitos da crise financeira Mundial, e o Pas voltar a crescer no mesmo ritmo de anos anteriores a crise, no ter como escoar a produo nacional de forma competitiva: o apago logstico. Quando se fala de sistema logstico, importante que este seja harmonioso, ou seja, que todos os Estados tenham boa infra-estrutura, afinal precisa-se colocar produtos de Norte a Sul. (MENCHIK, 2004).

Alm da questo estrutural, tem-se um grande percurso a ser trilhado na integrao das cadeias de suprimentos entre fornecedores, indstria e varejo que ainda esto muito focados em discutir o custo da operao em si, e no as oportunidades, pois, para tanto, teriam que desenvolver cadeias colaborativas de suprimento dividindo de forma franca informaes e buscando juntos as oportunidades.

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1.1 Problema da pesquisa

O empresariado brasileiro vem trabalhando desde a ltima dcada de forma obstinada em tornar seus produtos competitivos internacionalmente na esfera tecnolgica, ou seja, produzindo com grande qualidade e com preos atrativos no mercado global de manufaturados. Porm, segundo Menchik (2004) de acordo com as contingncias atuais, est percebendo que simplesmente no o suficiente ser competitivo da porta para dentro da empresa, esto perdendo competitividade justamente no custo logstico, ou seja, da porta para fora de sua empresa outbound logistic, que ficam mais de 40% superior aos praticados na Europa e Estados Unidos da Amrica (EUA) em alguns casos. A pouca eficincia nos sistemas de transporte de cargas tem levado o agronegcio nacional a se deparar com muitas dificuldades no que tange a produzir de forma competitiva, tanto para o mercado interno quanto para o externo, devido inadequao das estruturas de transporte e logstica. O Pas tem grande vocao agrcola, mas por outro lado, no dispe de infra-estrutura adequada para escoar sua produo em tempo hbil, perdendo assim competitividade frente aos seus concorrentes. Nesse caso, entender e dimensionar adequadamente os setores rodovirio, ferrovirio, aerovirio, dutovirio e aquavirio, seria vantajoso para uma nao com dimenses continentais como o Brasil e com pretenses de pertencer ao bloco dos pases desenvolvidos. (TADEU, 2008). Atualmente, o governo brasileiro apesar dos investimentos anunciados com a criao do Programa de Acelerao de Crescimento (PAC), investe muito pouco em infra-estrutura de transportes, o modal rodovirio que ter maior participao na matriz de transporte do pas, encontra-se saturado e as rodovias em estado pssimo de conservao ou possui alguma deficincia, de acordo com, a pesquisa anual da Confederao Nacional de Transportes - CNT, (2007). O gargalo logstico envolve praticamente toda a infra-estrutura de transporte do pas. As ferrovias, embora tenham recebido investimentos com a privatizao, ainda esto longe de suprir a demanda do setor. Ao mesmo tempo, segundo Borges (2005) deixa-se de fazer uso de canais de transporte de grande potencial, caso dos 42 mil quilmetros de hidrovias, em que apenas dez mil quilmetros so efetivamente utilizados. No transporte martimo de cabotagem (outro canal com grande potencial no Brasil) assisti-se a uma situao semelhante. Embora a privatizao tenha contribudo para a modernizao dos portos, o excesso de mo-de-obra e o baixo ndice na movimentao de contineres/hora, nos portos brasileiros torna o setor menos competitivo.

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Diante do exposto, imperativa a seguinte arguio-problema: Quais os caminhos para o Brasil enfrentar os desafios da logstica no sculo XXI, em relao infra-estrutura de atendimento demanda crescente de distribuio de produtos agroindstrias em nvel domstico e internacional?

1.2 Objetivos

1.2.1 Objetivo Geral

Verificar o comportamento da logstica agroindustrial e as principais polticas de infra-estrutura para o sculo XXI, na tentativa de planejar o dinamismo crescente da logstica do setor agroindustrial brasileiro.

1.2.2 Objetivos especficos

Rastrear a infra-estrutura existente no pas e os impactos para a gesto logstica; Levantar as polticas pblicas, a partir dos anos 2000, direcionadas ao setor da logstica agroindustrial;

Identificar as necessidades e a realidade dos modais de distribuio em nvel domstico e internacional.

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1.3 Justificativa

A infra-estrutura logstica est diretamente atrelada quantidade, dimensionamento e ao custo de aeroportos, portos, estradas, capacidade de armazenagem e outros elementos fundamentais ao carregamento dos insumos e produo ao longo das cadeias de produo agro-industriais at os consumidores finais. No Brasil, os servios logsticos sofrem com os gargalos histricos que impedem que o pas cresa no mesmo ritmo de emergentes, como a China. Rodovias precrias, linha ferroviria ultrapassada, aeroportos insuficientes e portos defasados so obstculos expanso acelerada e sofisticao do setor agroindustrial brasileiro. Atualmente, segundo a Agncia Nacional de Transporte Terrestre ANTT (2006), cerca de 58% do transporte de cargas do agronegcio brasileiro realizado pelo modal rodovirio em aproximadamente 1,7 milho de veculos, restando 25% do volume de cargas para o transporte ferrovirio, 13% para o hidrovirio e apenas 4% para o dutovirio e areo. Sendo o modal rodovirio o segundo mais caro, sem falar na m conservao das estradas que encarecer ainda mais o transporte no Brasil. Sabe-se que sem um sistema de transporte eficiente a economia de um pas no se desenvolve, pois o sistema de transporte o elo de ligao entre a fonte de produo e de consumo, razo pela qual no se pode ignorar como funcionam, administrativa e operacionalmente, os sistemas aplicados nos modais que se utiliza regularmente nas transaes internacionais praticadas. A logstica se constitui numa ferramenta de fundamental importncia para o incremento do comrcio internacional. Nos ltimos anos, o setor agroindustrial brasileiro cresceu muito e conquistou novos mercados. Em 2008, o agronegcio representou 26,46% do PIB do Brasil. Entretanto, esse ano j sentindo os efeitos da crise o Produto Interno Bruto (PIB) do agronegcio registrou no primeiro trimestre de 2009 uma queda de 0,53%, segundo levantamento feito pela Confederao da Agricultura e Pecuria do Brasil (CNA). De acordo com a entidade, o PIB do agronegcio no deve crescer em 2009. No entanto, quando os efeitos da crise passar e a economia voltar a crescer, o setor pode no sustentar tal performance para os prximos anos. As razes para isso so a falta de infra-estrutura, a alta taxa dos pedgios, a elevao do preo do diesel e os atrasos de embarque nos portos brasileiros que esto operando no limite por falta de navios e containeres, criando uma percepo no exterior de um fornecedor com boa qualidade, bons preos, mas pssimo servio em virtude dos atrasos de entrega. Tudo isso, em funo dos gargalos logsticos do pas.

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Por tudo isso, um estudo que d tratamento especial logstica agroindustrial no Brasil, certamente contribuir para o crescimento e desenvolvimento do pas, assim, a escolha do tema se justifica. Para a academia um estudo de fundamental importncia, pois dar suporte cientfico s discusses em sala de aula e, ao mesmo tempo, para o pesquisador, suprir uma lacuna de curiosidade sobre a temtica, bem como proporcionar a oportunidade de sistematizar a prtica, atravs dos conhecimentos tericos apreendidos ao longo da formao de profissional administrador do Curso de Bacharelado em Administrao do Centro de Cincias Humanas, Sociais e Agrrias (CCHSA) da Universidade Federal da Paraba (UFPB).

1.4 Concluso do captulo

Face riqueza de cenrios, a complexidade e diversidade do ambiente logstico, bem como as caractersticas peculiares a essa nova/remota rea de competitividade, fomenta-se a otimizao dos indicadores de eficcia e eficincia no desempenho logstico, como elementos motivadores desta pesquisa, no sentido de se elevar o marco terico de pesquisa em administrao voltado para o importante e contingencial segmento, SCM - Supply Chain Management. Portanto, as razes que movem esta abordagem so contribuir para o aperfeioamento dos sistemas de modais de suprimento e distribuio, para melhoria da eficincia, na utilizao dos recursos fsicos e do desempenho na logstica empresarial de unidades diversas produtiva, bem como correlacionar s contribuies da gesto estratgica da logstica agroindustrial e seus desafios para o Brasil na primeira dcada do sculo XXI. .

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Capitulo II Fundamentao Terica

a teoria que decide aquilo que podemos observar. Albert Einstein

2. FUNDAMENTAO TERICA

A seo apresenta o marco terico clssico e mais recente sobre a temtica logstica, sob o escopo da gesto agroindustrial, um referencial terico e bem atualizado de autores j consagrados, na literatura da logstica empresarial, para um maior e mais perceptvel entendimento de seus significados e extrema relevncia nos processos de distribuio logstica. Diversos autores conceituaram logstica nos mais variados nveis, porm, as definies de alguma forma sempre esto relacionadas distribuio, armazenamento, fluxo de produtos e informaes e aos mtodos de gerenciamento da cadeia de suprimentos, como pode-se observar nas sesses seguir.

2.1 Origem e Evoluo Histrica da Logstica

A origem da palavra logstica vem do grego Logistikos, do qual o latim Logisticus derivado, ambos significando clculo e raciocnio no sentido matemtico. A logstica teve sua origem nos primrdios, a partir das necessidades observadas pelo homem em viver em grupos que, por sua vez, se tornariam as comunidades de hoje. Mas, com o crescimento desse grupo surgiu necessidade de suprir-lo de alimentos, com quantidades cada vez maiores, nasce, ento, o abastecimento, na sequncia, a embalagem, o transporte e a armazenagem. Assim, a logstica como se conhece hoje resultante de um longo processo de evoluo que comeou nas organizaes militares. Na rea militar, a palavra logstica representa a aquisio, manuteno, transporte de materiais e de pessoal, mas a logstica no se limita apenas ao transporte, mas tambm ao

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suporte, preparativos administrativos, reconhecimentos e inteligncia envolvidos na movimentao e sustentao das foras militares. (SANTOS et al.,2004).

O planejamento quanto ao suprimento e movimentao de tropas, entre outros, traava os primeiros sinais logsticos, ainda que restritos ao lugar onde se travavam as batalhas. Em perodos de guerras, os exrcitos tinham que movimentar grandes quantias de materiais a grandes distncias, em que se pensava em um tempo extremamente curto. Foi a que a logstica ganhou sua importncia altamente proficiente, no planejamento, direo e execuo das atividades militares no abrangidas pela ttica e estratgia. (DEMARIA, 2004).

O desenvolvimento da logstica est intimamente ligado ao progresso das atividades militares e das necessidades resultantes das guerras. Na Segunda Guerra Mundial (1939 - 1945), a logstica teve um papel preponderante. A relevncia do apoio logstico chegou a ultrapassar, em muitos casos, a dos fatores ttico e estratgico. Entretanto, com o fim da Segunda Guerra Mundial, os exrcitos tinham um grande contingencial de estrategistas ociosos e para no desperdiar seus talentos, os generais agregaram esse pessoal nas empresas estatais. Foi a partir de ento, que comeou a surgir a logstica empresarial, que estranhamente, somente num passado bem recente que as organizaes empresariais reconheceram o aspecto vital que o gerenciamento logstico pode ter para a obteno da vantagem competitiva. Em parte, deve-se esta falta de reconhecimento ao baixo nvel de compreenso dos benefcios da logstica integrada. Contudo, segundo Segalla (2006), a crescente internacionalizao da economia mundial tem levado as organizaes a buscar novas abordagens para atingir maior competitividade nas operaes de comrcio internacional. Sem dvida, a integrao econmica e comercial entre pases fomentou o fenmeno da globalizao e aumentou a circulao de mercadorias, dinamizando a competitividade na troca de bens e servios entre as naes. Com o aumento brutal da circulao de mercadorias e a presso incessante por reduzir custos e aumentar as vendas, as empresas voltaram os olhos para a importncia de desenvolver uma cadeia de suprimentos eficiente. Surgiu, ento, o conceito de logstica integrada que significou considerar como elementos de um sistema todas as atividades de movimentao e armazenagem que facilitam o fluxo de produtos, desde o perodo de aquisio dos materiais at o ponto de consumo final; assim como os fluxos de informaes que gerem os produtos em movimento. As novas tecnologias tm permitido um maior nvel de automatizao, integrando as atividades de concepo, produo, gerenciamento e

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comercializao, proporcionando s organizaes uma maior produtividade e flexibilidade s mudanas. (VIEIRA NETO, 2004). Dessa forma, a gesto das cadeias de suprimento tornou-se fundamental para a sobrevivncia no mundo globalizado e exige profundas mudanas nas empresas e especialmente no ambiente de negcios onde atuam, demandando infra-estrutura, polticas pblicas e competncias cada vez mais adequadas ao momento atual. Sendo que as novas exigncias para a atividade logstica no mundo passam pelo maior controle e identificao de oportunidades de reduo de custos, reduo nos prazos de entrega e aumento da qualidade no cumprimento do prazo, disponibilidade constante dos produtos, programao das entregas, facilidade na gesto dos pedidos e flexibilizao da fabricao, anlises de longo prazo com incrementos em inovao tecnolgica, novas metodologias de custeio, novas ferramentas para redefinio de processos e adequao dos negcios. A logstica do amanh traz em seu contedo o planejamento estratgico, a adoo dinmica de novas tecnologias, parcerias e alianas e a viso futura de curto, mdio e longo prazo. Hoje, quando todas as empresas buscam colocar os seus produtos ao consumidor final, de maneira competitiva e eficiente, no tempo e lugar certo, a logstica se sobrepe como elemento essencial sobrevivncia das mesmas.

2.1.1 Conceituao de Logstica

O termo logstica vem sendo muito utilizado ultimamente, sobretudo em funo do crescimento dos centros urbanos, da distncia entre os centros de produo e os de consumo, da necessidade de diminuio de custos e de perdas de produtos e da competio entre fornecedores/distribuidores. (ARAJO, 2005). No Brasil, o uso do termo ainda algo muito recente, s a partir dos anos noventa, com a abertura comercial e a desvalorizao do real, o termo ganha fora. Hoje, o termo logstica vem sendo discutido com freqncia cada vez maior.

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A logstica se constitui num sistema de distribuio global, formado pelo interrelacionamento dos diversos segmentos ou setores que a compem. Compreende a embalagem e a armazenagem, o manuseio, a movimentao e o transporte de um modo geral, a estocagem em trnsito e todo o transporte necessrio, a recepo, o acondicionamento e a manipulao final, isto , at o local de utilizao do produto pelo cliente. (MOURA, 1998, p. 51).

Corroborando com esse pensamento, a enciclopdia eletrnica Wikipdia (2006), descreve a logstica como um conjunto de planejamento, operao e controle do fluxo de materiais, mercadorias, servios e informaes da empresa, integrando e racionalizando as funes sistmicas desde a produo at entrega, assegurando vantagens competitivas na cadeia de abastecimento e a conseqente satisfao dos clientes. J para Novaes (2001), logstica o processo de planejar, implementar e controlar eficientemente o custo correto, o fluxo e armazenagem de matrias-primas, estoques durante a produo e produtos acabados, e as informaes relativas a essas atividades, desde o ponto de origem at o ponto de consumo, com o propsito de atender aos requisitos do cliente. O planejamento logstico busca, de um lado, otimizar as atividades da empresa de forma a gerar retorno atravs de uma melhoria no nvel de servio a ser oferecido ao cliente e, de outro lado, prover a empresa de condies para competir no mercado, por exemplo, atravs da reduo dos custos.

De acordo com Christopher (2001), a logstica o processo de gerenciar estrategicamente a aquisio, a movimentao e a armazenagem de materiais, peas e produtos acabados (e os fluxos de informaes correlatas), por meio da organizao e de seus canais de marketing, de modo a maximizar, pelo atendimento dos pedidos a baixo custo, a lucratividade presente e futura.

A logstica se caracteriza como um novo campo de gesto integrada, comparativamente com as tradicionais finanas, marketing e produo e as empresas tm se engajado continuamente nas atividades de movimentao e armazenamento. A novidade resulta no conceito de gerenciamento coordenado das atividades relacionadas, em vez de praticadas separadamente e no conceito de que logstica agrega valor ao produto e aos servios. (BALLOU, 2001).

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Para Lambert et al (1998), a integrao de todas as reas gerenciais da empresa com a logstica de fundamental importncia para a empresa. O gerenciamento logstico, tendo a contribuio das pessoas, dos recursos naturais, financeiros e de informao, interage com as aes gerenciais, buscando desenvolver de maneira eficiente e eficaz as atividades logsticas, com o objetivo de prover a empresa de vantagem competitiva, agregar valor aos produtos e atender, assim, s necessidades dos clientes. Contribuindo com tal raciocnio, Porter (1999) destaca que o levantamento de informaes sobre o mercado no qual a empresa est inserida e suas respectivas necessidades so de grande validade no processo de planejamento da mesma, bem como, na definio de como sero utilizados os recursos disponveis, alocando-os da melhor maneira possvel. Essa mesma lgica aplica-se, tambm, a qualquer empresa, sempre na busca de melhor gesto e da realizao em termos de eficincia e de eficcia no fluxo de insumos e de produtos. Nesse sentido, a logstica um modo de gesto que cuida especialmente da movimentao dos produtos, nos diversos segmentos dentro de toda a cadeia produtiva de qualquer produto, inclusive nas diferentes cadeias produtivas do agronegcio. Assim, envolve o conjunto de fluxos dos produtos em todas as atividades a montante, durante o processo produtivo, e a jusante, como todo o conjunto de atividades relacionadas a suprimentos, s operaes de apoio aos processos produtivos e s atividades voltadas para a distribuio fsica dos produtos na comercializao, como armazenagem, transporte e formas de distribuio dos mesmos. Conforme Ballou (2001), a logstica agroindustrial o processo de planejamento, implementao e o controle do fluxo e armazenagem eficientes e de baixo custo de matrias-primas, estoque em processo, produto acabado e informaes relacionadas, desde o ponto de origem at o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do cliente. J para Glugoski (2008), logstica a forma racional e econmica de fazer com que produtos cheguem ao lugar certo, na hora certa e em condies adequadas. Uma definio um pouco mais complexa leva em conta a preocupao da logstica com o planejamento e operao de sistemas fsicos, informacionais e gerenciais necessrios para que insumos e produtos venam condicionantes especiais e temporais de forma econmica. Seja qual for a definio, a novidade na logstica agroindustrial o cuidado com a integrao entre as diversas atividades. No tem sentido uma logstica especializada exclusivamente na movimentao de produtos; necessrio que tambm se preocupe, e de forma integrada, com a aquisio de insumos, por exemplo. Um caso clssico: a soja. Ela pede uma logstica adequada para a produo, para os insumos (fertilizantes, defensivos, maquinrio), para movimentao e para exportao.

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Sendo assim, de acordo com Glugoski (2008), no convm fechar grandes contratos no exterior se o campo no est pronto. O gestor tem que fazer bom uso dos diversos sistemas de que dispe. Outro exemplo que Caixeta Filho (2001) cita, que o armazm um sistema fsico, mas a deciso sobre armazenar agora ou depois, vender agora ou depois, faz enorme diferena para a logstica e ao atendimento ao cliente mais frente. Dessa forma, percebe-se como a logstica supe a integrao entre as atividades. Slack (1999) conclui que a logstica integrada, ou seja, a gesto do suprimento dos materiais e da distribuio de produtos, batizada de Supply Chain Management (SCM) ou administrao da cadeia de suprimentos, a tcnica de levar produtos e servios dos pontos de origem aos pontos de destino, enquanto logstica mais comumente usada para designar apenas a distribuio de produtos. A cadeia de suprimentos definida por Arnold (1999) como a cadeia completa do suprimento de matrias-primas, manufatura, montagem e distribuio ao consumidor final. Assim, a cadeia de suprimento inclui todas as atividades e processos necessrios para fornecer um produto ou servio a um consumidor final, ou seja, os elementos bsicos so os mesmos: suprimento, produo e distribuio. Em linhas gerais, pode-se dizer que a logstica est presente em todas as atividades de uma empresa. A logstica comea pela necessidade do cliente. Sem essa necessidade, no h movimento de produo e entrega.

2.2 Classificao da Logstica Agroindustrial

De acordo com Arajo (2005), em sua forma mais ampla, didaticamente, a logstica em agronegcio ocorre em trs etapas distintas, mas integradas entre si: logstica de suprimentos, logstica das operaes de apoio produo agropecuria e logstica de distribuio. A logstica de suprimentos Inbound Logistic: em uma cadeia produtiva agroindustrial, a logstica de suprimentos cuida, especialmente, da forma como os insumos e os servios fluem at as empresas componentes de cada cadeia produtiva, para disponibiliz-los tempestivamente e reduzir os custos de produo ou de comercializao.

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Os insumos agropecurios tm peso muito elevado na composio dos custos de produo das empresas agropecurias e alguns deles tm seu preo de transporte mais elevado que seu prprio preo de aquisio, como, por exemplo, o calcrio agrcola de baixo preo especifico (entre R$ 16,00 e R$ 20,00 por tonelada), mas com o transporte geralmente superior, dependendo da quantidade transportada e da distancia do moinho at a fazenda. (ARAJO, 2005, p. 102).

Dessa forma, suprimento o processo de obteno de produtos e materiais de fornecedores externos empresa. Trata do fluxo de produtos para a empresa, em vez de, como na distribuio fsica, a partir dela. Assim, a distribuio fsica (DF) de uma empresa o suprimento de outra. O objetivo principal dar suporte produo e/ou organizao de revenda, oferecendo materiais e produtos no tempo certo ao menor custo total. (BATALHA, 2001). O principio bsico que rege a gesto da cadeia de suprimento (Supply Chain Management) o de assegurar maior visibilidade dos eventos relacionados satisfao da demanda. A sincronizao entre fluxo fsico de produtos e fluxo de informaes sobre necessidades do mercado o grande desafio dos gerentes que buscam a reduo de estoques intermedirios, de matria-prima, produtos a serem fornecidos para processamento industrial e produtos finais. A estrutura da cadeia de suprimento composta pelos canais de distribuio fsica de seus produtos, assim como pelos canais de fornecimento de seus insumos, como, que apresenta o escopo de atuao da logstica na cadeia de suprimento e na cadeia de valor de Porter (1999). O fluxo de materiais/produtos e o fluxo de informaes fluem atravs dessa estrutura, composta pelos conjuntos tecnolgicos das empresas que dela participam. Os recursos tecnolgicos presentes nos processos de negcios entre as empresas limitam as possibilidades dos nveis de eficincia e eficcia nos fluxos de informao e fsico. Esse processo logstico da cadeia de valor e da cadeia de suprimento pode ser melhor compreendido conforme a Figura1.

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EMPRESA

Fornecedores Fornecedores de Primeira de Segunda Camada Camada Gesto de Compras e de fornecimento de insumos Gesto de Materiais

Clientes de Primeira Camada

Clientes de Segunda Camada

Gesto de distribuio Gesto da Cadeia de Suprimentos

SUPRIMENTO CANAIS DE FORNECEDOR

APOIO PRODUO

DISTRIBUIO FSICA CANAIS DE DISTRIBUIO

A montante
INFRA-ESTRUTURA DA EMPRESA GESTO DE RECURSOS HUMANOS DESENVOLVIMENTO TECNOLGICO AQUISIO

A jusante

Logstica de Entrada Operaes: processos logsticos de suporte a compra de insumos

Logstica de Sada, Marketing e Vendas, Servios Operaes: processos logsticos de suporte a venda dos produtos

Operaes: processos produtivos

Figura 1: Logstica, Cadeia de Valor e Cadeia de Suprimento Fonte: Adaptado de Batalha, (2001).

O conceito de cadeia de suprimento apresenta relao direta com o conceito de cadeia de produo agroindustrial. Esta ltima, quando percorrida de jusante (consumidor final) at o montante (zonas de produo), apresenta trs macrossegmentos: comercializao, industrializao e produo de matrias-primas. Conforme descreve Batalha (2001, p.169-170): Comercializao: representa as empresas pertencentes aos canais de distribuio compostos por centrais de distribuio industrial e/ ou comercial, cooperativas e empresas em contato direto com o consumidor final. Estas ltimas so os supermercados, mercearias, quitandas, varejes e sacoles, lojas de convenincia, restaurantes, lanchonetes, cantinas e floriculturas. Industrializao: representa empresas que se ocupam com o processamento de matria-prima advinda da produo primria (agrcola, pesquisa, pecuria, piscicultura, silvicultura e outras), resultando em insumos para outras indstrias ou produtos finais destinados ao consumidor. Produo de matria-prima: refere-se empresas de produo agrcola, pesqueira, pecuria, avicultura, suinocultura, piscicultura, silvicultura e outras que so fornecedoras s indstrias de

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processamento e/ou beneficiamento, agroindstrias, centrais de distribuio e consumidor final, por meio ou no de intermediao comercial. Logo, a coordenao da cadeia de suprimento envolve todos os agentes envolvidos da cadeia. A anlise da cadeia de valor auxilia na avaliao dos impactos das decises na cadeia de suprimento sobre os interesses de todos os agentes que dela participam. O conceito de gesto da cadeia de suprimento prev a integrao das reas de suprimento, apoio produo e distribuio fsica de uma empresa com seus parceiros de negcios a montante e a jusante. Por meio de transporte, processamento de pedidos e gesto de estoques, busca maximizar o desempenho logstico ao menor custo total. A logstica das operaes de apoio produo agropecuria Operation Logistic or Plant Logistic: a gesto do processo produtivo, quanto ao suprimento de insumos, tem de procurar conduzir o empreendimento para conseguir eficcia e eficincia e, do ponto de vista da logstica, procurar a racionalizao dos processos operacionais para transferncia fsica dos materiais, que envolve tambm informaes sobre estoques e plano de aplicao de cada produto, quantidade e poca de uso. (NOVAES, 2001). Ento, a logstica procura movimentar somente as quantidades necessrias, sem forma estoques excessivos, e evitar a falta, com conseqentes correrias de ltima hora, de acordo com a capacidade de produo do empreendimento. Para Batalha (2001), a expresso cadeia produtiva pode ser definida como a soma das operaes de produo e distribuio de insumos para a agricultura, das operaes de produo nas unidades agrcolas, do armazenamento, processamento e distribuio dos produtos agrcolas e itens produzidos a partir delas. A cadeia produtiva o conjunto de componentes interativos, incluindo os sistemas produtivos, fornecedores de insumos e servios, indstrias de processamento e transformao, agentes de distribuio e comercializao, alm de consumidores finais. A cadeia produtiva do agronegcio compreende o conjunto de agentes econmicos e as relaes estabelecidas para atender as necessidades dos consumidores por um determinado produto que tenha uma fase de produo agropecuria ou florestal. Envolve, ainda, os setores que se encontram antes da porteira, de fornecimento de insumos, mquinas e equipamentos, bem como outros setores depois da porteira, de industrializao, atacado e varejo, alm de todo o aparato tecnolgico e institucional (legal, normativo, regulatrio) necessrio. (IAPAR, 2006). Obtida a produo, a logstica se ocupar, sobretudo, da movimentao fsica dos produtos, como transporte interno, manuseio, armazenagem primria, estoques primrios, entregas, estoques finais e controles diversos.

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A logstica de distribuio - Outbound Logistic: os produtos agropecurios de modo geral so perecveis, variando quanto ao grau de perecibilidade de produto a produto. Por isso, cada um necessita de tratamento ps-colheita diferenciado. Por exemplo, as frutas (manga, uva, pinha, graviola, maa, pra, pssego, caqui e outras) so extremamente perecveis e necessitam de vrios cuidados, como transporte rpido e cuidadoso, embalagens apropriadas, armazenagem em temperaturas amenas e umidade relativa do ar elevada. (ARAJO, 2005). Os gros (soja, milho, arroz, feijo, caf e outros) no so to perecveis, e podem demorar mais tempo mesmo em armazns convencionais a temperatura ambiente e ser transportados a granel e exigem, ao contrrio das frutas, baixa umidade relativa do ar. Outra caracterstica dos produtos agrcolas a sazonalidade da produo. Salvo raras excees, esses produtos so colhidos uma nica vez ao ano em cada regio, porque so dependentes das condies climticas. Como excees, podem ser citadas algumas culturas irrigadas nas regies semi-ridas tropicais, como algumas frutas (uva, banana, coco, melo, melancia e outras) e hortalias (tomate, pimento e outras), que podem ser obtidas durante todo o ano, dependendo de planejamento e do manejo especiais. Mesmo assim, so sujeitas a perodos de produo mais elevada intercalados com perodos de baixa, ou ento perodos de maior facilidade na produo, intercalados com perodos que exigem cuidados especiais. Do mesmo modo, o pecuarista pode manter seus bois durante o inverno. A entrada da seca, no entanto, encarece a manuteno dos animais. Como conseqncia, o preo desses insumos varia ao longo das estaes do ano de modo a premiar aqueles que vendem seus produtos fora da safra. Entretanto, a comercializao de produtos agroindustriais, necessariamente, subordina-se ao comportamento sazonal da oferta agrcola. Nesse sentido, conciliar uma demanda relativamente estvel com uma oferta agrcola que flutua sazonal e aleatoriamente o principal desafio da comercializao de produtos agroindustriais. Se a comercializao se restringisse ao mero transporte fsico das mercadorias ao longo das cadeias agroindustriais, no levando em considerao as particularidades desse mercado, a instabilidade da oferta de insumos se traduziria em instabilidade da oferta de produtos agroindustriais e de seus preos. Assim sendo, o sistema de transporte especialmente relevante aos produtos agroindustriais devido perecibilidade e alta relao peso-valor que frequentemente caracterizam esses produtos. Por sistema de transporte deve-se entender toda a atividade necessria para deslocar o produto da rea de produo at a rea de consumo. Assim, a logstica de distribuio responsvel pela administrao dos materiais a partir da sada do produto da linha de produo at a entrega do produto no destino final.

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2.3 Agroindstria

A agroindstria brasileira um setor prspero que superou grandes desafios nos ltimos anos, gerando divisas e empregos. O pas conta com uma enorme extenso territorial, mas a ferramenta que propicia essa obteno de resultados , essencialmente, o conhecimento. Com o crescimento das fronteiras agrcolas e a expanso da produo agroindustrial e, especificamente, com o aumento da importncia estratgica da produo de alimentos para o mercado internacional, o Brasil vem se mostrando competitivo no que se refere ao agronegcio, em que o pas consegue obter mais produo com menos tecnologias que os pases ricos. O termo agroindstria definido e descrito por diferentes instituies e entidades. Entretanto, estas se do em duas abordagens principais: uma ampliada e outra mais restrita. Num conceito ampliado, agroindstria engloba o complexo agroindustrial (CAI) como um todo, ou seja, todos os agentes que fazem parte do segmento de insumos e fatores de produo (antes da porteira), da produo propriamente dita (dentro da porteira), do processamento e da transformao at a distribuio e o consumo (depois da porteira). A agroindstria, no entanto, definida por um conceito mais restrito revela basicamente as indstrias que se dedicam transformao e ao processamento de matrias-primas agropecurias (de origem animal e vegetal). Tais matrias-primas que so transformadas e preservadas atravs de alteraes fsico-qumicas, caracterizam-se por apresentar grande variabilidade (qualitativa e quantitativa), diferentes graus de perecibilidade e sazonalidade. A agroindstria o conjunto de atividades relacionadas transformao de matrias-primas provenientes da agricultura, pecuria, aqicultura ou silvicultura. Numa linguagem mais rural pode-se dizer que as atividades da agroindstria classificam-se em: atividades antes da porteira, atividades dentro da porteira e atividades depois da porteira. Em termos mais simplistas podemos dizer que, agroindstria apenas um dos itens da chamada organizao da produo, que envolve todo o processo de produo deste as atividades chamadas antes da porteira, como insumos, sementes, mquinas e equipamentos, mo-de-obra e crdito, passando pela produo dentro da porteira, onde os agricultores geram a matria prima, chegando depois da porteira, que prev a transformao industrializao e comercializao da produo at o consumidor final.

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J para Arajo (2005, p. 93), agroindstria uma unidade empresarial na qual ocorrem as etapas de beneficiamento, processamento e transformao de produtos agropecurios in natura at a embalagem, prontos para comercializao, envolvendo diferentes tipos de agentes econmicos, como comrcio, agroindstrias, prestadores de servios governo e outros. Agroindstria pode ser definida como todo o segmento industrial de produtos alimentcios, as indstrias que transformam matria-prima agropecuria em produtos intermedirios para fins alimentares e no alimentares como casos especiais, as indstrias de leos vegetais no comestveis, de insumos agropecurios. (MARION, 1996 apud DORIGHELLO, 2003, p. 37). Segundo Arajo (2005, p. 93) na agroindstria existem dois grupos distintos de agroindstrias:

- Agroindstrias no alimentares: como fibras, couros, calados, leos vegetais no comestveis e outras; - Agroindstrias alimentares: voltadas para a produo de alimentos (lquidos e slidos), como sucos, polpas, extratos, lcteos, carnes e outros.

Nas agroindstrias alimentares e no alimentares os procedimentos industriais so bem distintos uns dos outros, enquanto que os cuidados so maiores e bastante especficos nas agroindstrias alimentares, nas no alimentares os procedimentos industriais gerais so bastante similares aos de indstrias de outros setores. Sendo assim, os cuidados adotados pelas agroindstrias alimentares se justificam, pois elas tratam da produo de alimentos e tm uma preocupao muito maior, que a segurana alimentar dos consumidores, com o objetivo de fornecimento de alimento seguro para a sade do consumidor. A agroindstria ocupa destaque no Brasil, constituindo-se no segmento mais importante do setor industrial sendo o setor agroindustrial de alimentos o mais interiorizado, favorecendo a poltica de emprego, ficando o mais prximo possvel da rea rural. Na atividade agroindustrial encontram-se o beneficiamento dos produtos agrcolas, a transformao dos produtos zootcnicos e dos produtos agrcolas como a cana-de-acar em lcool, soja em leo, a moagem do trigo etc. Nesse contexto, vrios benefcios so promovidos pela agroindustrializao: a) b) c) Maior integrao do meio rural com a economia de mercado; Especializao da agricultura com a conseqente reduo de custos na produo; Padronizao da produo;

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d) e) f)

Processamento industrial; Reduo dos ndices de perdas ps-colheita; Regularizao do abastecimento, por meio da sazonalidade da oferta, inerente maioria dos

produtos agropecurios. A agroindustrializao do meio rural pode proporcionar a integrao do setor rural com a economia de mercado, alm de garantir uma regularizao no abastecimento em perodos de sazonalidade da oferta. Os produtos agropecurios em sua maioria so produzidos em um nico perodo do ano. Logo, a agroindustrializao destes produtos pode impulsionar a padronizao da produo e garantir sua oferta durante todo ano. O processamento de produtos agropecurios pode promover a especializao da agricultura, reduzir os ndices de perdas ps-colheita e com a conseqente reduo de custos na produo. A especializao consiste basicamente em concentrar as atividades da empresa em determinado segmento de mercado ou na utilizao de dada tecnologia. Esta estratgia muito utilizada por pequenas empresas que buscam, desta forma, ocupar os espaos de mercado no ocupados pelos grandes grupos empresariais. Contudo, apesar dos avanos tecnolgicos nas regies mais pobres do pas, verifica-se, ainda, a movimentao inadequada dos alimentos. Uma grande parcela da produo perdida, com implicaes socioeconmicas diretas: reduo da disponibilidade de alimentos e conseqente elevao dos preos. A soluo deste problema est, sem dvida, no aprimoramento de tcnicas direcionadas conservao e ao armazenamento de alimentos, ou seja, no incremento da agroindstria e na modernizao dos canais de comercializao.

2.3.1 Tendncias Agroindustriais

O mercado internacional vem mudando por intermdio de uma sequncia de eventos, os quais impactam de modo particular a comercializao de produtos agroindustriais. A mais geral dessas tendncias a crescente valorizao dos produtos orgnicos; segmentao de mercado e cadeias agrcolas comandadas por supermercados.

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A segmentao de mercado uma tendncia na maioria das cadeias produtivas. Com o intuito de suprir as necessidades dos consumidores, cada vez mais exigentes por qualidade e variedade de produtos, os diferentes setores da economia buscam centrar esforos que possibilitem explorar demandas aparentes e latentes do mercado consumidor. O segmento agroindustrial no foge a esta tendncia. notria a expanso da variedade de produtos agroalimentares ofertados pela indstria de alimentos nos ltimos dez anos, visando explorar os mais distintos nichos e segmentos de consumo. Seguindo essa tendncia, a procura por alimentos mnimanete processados est crescendo de forma que vem atraindo a preferncia dos consumidores para este tipo de produto devido mudana nos padres nutricionais, que visam alimentos mais saudveis, livres de agrotxicos, com qualidade, praticidade e comodidade no preparo dos mesmos. Logo, h indicativos que, nos prximos anos, os pratos prontos para consumo e congelados ultrapassaro aqueles feitos em casa como os pratos principais servidos com maior frequncia. Os pratos principais feitos em casa esto sendo substitudos por pratos prontos para consumo e congelados. Assim, a escolha de alimentos saudveis, sem aditivos qumicos, sem contaminantes, e com uma tecnologia de produo menos agressiva ao meio ambiente, como os produtos orgnicos, vem se intensificando gradualmente e impondo-se como uma nova forma de consumir, onde valores impalpveis se manifestam e satisfazem o consumidor. Essa postura se manifesta principalmente em pases mais estveis economicamente, como os da Europa e Estados Unidos, onde a populao geralmente tem mais oportunidades de escolha, e garantia de sobrevivncia.

Segundo Arajo (2005), grandes consumidores internacionais tm um papel particularmente importante na determinao das tendncias globais que tomam os mercados. Em especial, os padres de consumo ditados pela sociedade americana so a principal referncia ao fluxo internacional de mercadorias. Em termos da indstria de alimentos, a preocupao dos consumidores americanos tem se traduzido na reduo de alimentos ricos em gordura saturada, reduo do tempo para o preparo do alimento e no crescimento da demanda por produtos com menor utilizao de defensivos qumicos.

Sendo assim, os novos produtos produzidos pelo mercado tero que atender s necessidades especficas de cada consumidor, em funo das demandas individuais. Por exemplo, existiro sucos destinados a lactantes, fumantes, gestantes ou para pessoas saudveis que queiram apenas degustar, saciar a sede ou ingerir nutrientes lquidos puro, e livres de qualquer substancia danosa a sade humana. Cada vez mais o ser humano busca contribuir com esse processo, encontrando uma forma de

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colaborao na sua forma de consumir. Os consumidores querem conhecer os produtos que consomem, saber como foram produzidos, a tecnologia de produo utilizada, a qualidade da matriaprima, a presena ou no de aditivos qumicos. Logo, para se adequar ao mercado, alguns ramos da agroindstria nacional tm se orientado pela especializao, como no caso de produtos orgnicos, outros optam pela diversificao de suas atividades produtivas. Assim, tanto os consumidores internos, quanto o mercado externo, demandam maior variedade de produtos, entre eles alimentos para animais, flores e plantas ornamentais, produtos lcteos, frutas e vegetais frescos e processados, produtos avcolas e leos vegetais, alm da adoo de novos conceitos, tais como o de alimentos funcionais que buscam a preservao da sade. Acredita-se que, os mesmos fatores que comandam o mercado atual de alimentos (convenincia, sade, sabor e prazer), devero comandar o mercado futuro de alimentos tambm. No mercado brasileiro, as principais tendncias do segmento agroindustrial so: entrada de grandes empresas, que, com objetivos de obteno de escalas industriais, promovem aquisies, fuses e alianas estratgias; claro processo de concentrao em conseqncia do item anterior; adoo de estratgias seguindo duas vertentes: liderana em custos ou diferenciao de produtos; busca de menor ociosidade na indstria e grande preocupao com aspectos logsticos. Conforme Christopher (1997), a fonte da vantagem competitiva encontrada, primeiramente, na capacidade da organizao diferenciar-se de seus concorrentes aos olhos do cliente e, em segundo lugar, pela sua capacidade de operar a baixo custo e, portanto, com lucro maior. Partindo desta afirmao e analisando o mbito da logstica nas organizaes, pode-se dizer que a logstica constitui-se numa vantagem competitiva, j que est presente no sistema total da organizao. Atravs do gerenciamento logstico possvel satisfazer as necessidades dos clientes, pois h a coordenao dos fluxos de materiais e informaes que vo do mercado at a empresa, suas operaes e, posteriormente, para seus fornecedores. Enfim, para atender essas novas tendncias os processos de distribuio precisam ser altamente eficientes, possibilitando que qualquer produto chegue a qualquer lugar em tempos mnimos.

2.4 Infra- estrutura logstica

O cenrio brasileiro na rea de infra-estrutura logstica e ser um dos grandes entraves ao crescimento econmico do Brasil se no forem tomadas providncias imediatas pelas autoridades

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governamentais, no sentido de que sejam viabilizados recursos financeiros, ajustes na regulamentao e planejamento para a cadeia logstica de infra-estrutura. A cadeia logstica est baseada em uma matriz de transporte (ferrovirio, rodovirio, hidrovirio, aerovirio e dutovirio) totalmente distorcida na utilizao dos modais que a integram e, em particular, a participao da hidrovia praticamente inexistente, o modal rodovirio est saturado e a malha ferroviria logo chegar ao limite de sua capacidade de transporte. A infra-estrutura logstica brasileira, tal como se encontra hoje, acarreta perda de competitividade e, portanto, elevao do Custo Brasil. Apesar do grande passo dado h 5 anos, com a transferncia da operao ferroviria para a iniciativa privada, e os grandes investimentos anunciados em 2007 pelo Governo Federal atravs da criao do Programa de Acelerao de Crescimento (PAC), so necessrios ajustes nos contratos de arrendamento e concesses. (SANTOS et al., 2004). Atualmente, segundo Arajo (2005), o transporte rodovirio responsvel por aproximadamente 60% do transporte de cargas totais no Brasil, e mais, cerca de 80% dos gros so movimentados pelo transporte rodovirio. Essa modalidade de transporte, embora mais cara por tonelada de produto transportada, tem a vantagem de ser rpida e mais flexvel na ligao entre o produtor e o consumidor e apresenta custos fixos mais baixos e custos variveis altos. A eficincia da participao dos diferentes modais na cadeia de logstica do transporte est fortemente penalizada devido a diversos aspectos fiscais que necessitam ser urgentemente simplificados e regulamentados pelo Governo Federal e Estadual. O sistema de transporte caracterizado basicamente em cinco modais, que so o ferrovirio, o rodovirio, o aquavirio, o dutovirio e o areo. Cada modal tem sua particularidade. Veja no Quadro1 as caractersticas de cada um.

MODAIS FERROVIRIO RODOVIRIO AQUAVIRIO DUTOVIRIO AEROVIRIO

CARACTERSTICAS Altos custos fixos em equipamentos, terminais, vias frreas; custos variveis baixos. Custos fixos baixos e custo varivel mdio (combustvel, pneus, manuteno). Custo fixo mdio-alto (navios e equipamentos) e custo varivel baixo (capacidade para transportar grandes quantidades). Custos fixos mais elevados (direitos de acessos, construo de dutos) e custo varivel mais baixo. Custo fixo alto (aeronaves) e custo varivel alto (combustvel, mo-de-obra, manuteno).

Quadro 1: Principais Modais Fonte: Adaptado de Batalha (2001).

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No Brasil, em funo das restries na infra-estrutura logstica, ainda existem barreiras que impedem que todos os modais sejam utilizados de forma mais racional, isso , em funo do pouco investimento feito no passado na integrao do transporte. Apesar do processo de privatizao de portos, pouca coisa mudou. A formao do custo final de transporte para o usurio dono da carga depender do grau efetivo de concorrncia nos mercados constitudos pelos diversos agentes econmicos dentro do porto. (OLIVEIRA; MATOS, 1998). No processo logstico, a escolha do melhor meio de transporte (modal) impacta significantemente nos custos. A definio do modal de transporte em funo do produto a ser transportado e das limitaes de modais, por exemplo, o dutovirio um modal eficiente para transportar lquidos, basicamente petrleo e derivado, e gases movimentados em grandes volumes, o custo de movimentao baixo, entretanto, a linha de produtos limitada, assim como limitado o sistema dutovirio. O modal areo j no to limitado como o dutovirio, entretanto seu frete muito alto quando comparado com outros modais. Isso restringe o transporte areo aos produtos de alto valor agregado e que podem compensar o alto frete. Produtos normalmente transportados por via area so peas e equipamentos eletrnicos, instrumentos ticos, confeces finas e flores colhidas. O transporte areo tambm utilizado para transportar produtos onde haja necessidade de rapidez de entrega. O transporte aquavirio opera principalmente com graneis slidos e lquidos, sua principal caracterstica operar com grandes volumes. Consequentemente, seu frete bem inferior ao do transporte areo. No Brasil, a maior parte do transporte aquavirio efetuado pela forma martima, tanto na cabotagem (movimentao na costa martima) como na importao e exportao de produtos.

2.5 Canais de distribuio agroindustrial

Canal ou via de distribuio o conjunto de organizaes ou de indivduos que se encarregam de levar o produto ou servio ao local no qual o cliente potencial se encontra, no momento conveniente e em condies de transferir sua posse. (BATALHA, 2001). Ainda, de acordo com Batalha (2001), um canal logstico composto por um nmero de

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empresas independentes que, combinadas, so responsveis pela entrega de sortimentos de produtos e materiais para o lugar certo e na data apropriada. Seu desempenho abrange cinco funes: ajuste, transferncia, armazenagem, manuseio dos produtos e comunicao entre os agentes componentes. Nessa mesma linha de raciocnio, de acordo com Lima Filho (1978), canal de distribuio a combinao de instituies pela qual o vendedor vende produtos ao consumidor, ao usurio ou ao consumidor final. Os elementos que esto no processo de distribuio so os membros de um canal. J para Arajo (2005), os caminhos percorridos pelos produtos so denominados de canais de comercializao, que variam de acordo com cada produto e regio, envolvem diferentes agentes comerciais (ou intermedirios), agroindstrias e servios e demandam diferentes infra-estruturas de apoio (logstica). Assim, a seleo de canais de distribuio agroindustrial de produtos de uma empresa uma deciso de carter estratgico que deve considerar alguns fatores como: mercado, produto, empresa, intermedirios e concorrncia. Entretanto, conforme Bertaglia (2003), o objetivo clssico dos canais de distribuio possibilitar que os produtos certos, na quantidade certa, estejam no seu destino no momento certo, considerando o menor custo possvel. O canal o caminho percorrido pelo produto para transferir-se do produtor ao consumidor final. Um fabricante pode vender para um atacadista, que vender para um varejista, que vender, finalmente, para o consumidor final. A escolha de cada um desses caminhos vincula-se totalmente administrao da empresa. (LAS CASAS, 2005). Logo, o conceito de distribuio bastante abrangente, incluindo tanto os vrios caminhos que o produto segue do produtor ao consumidor, como tambm decises de transporte, armazenagem, localizao de depsitos, filiais, estoques e processamento de pedidos. Em suma, inclui todas as atividades relacionadas com a transferncia fsica do produto aos clientes. Atualmente, vem aumentando a importncia do estudo da distribuio, tanto porque os clientes esto ficando cada vez mais exigentes, quanto porque um sistema de distribuio bem organizado traz sinergias e resultados que podem se transformar em vantagem competitiva para organizao. (DIAS et al., 2003). Sendo assim, a distribuio precisa ser extremamente flexvel para enfrentar as diversas demandas e restries que lhe sero impostas, sejam elas fsicas ou legais. A vantagem competitiva de uma empresa pode estar na forma de distribuir, na maneira com que faz o produto chegar

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rapidamente gndola, na qualidade do seu transporte e na eficincia de entrega de um material a um fabricante. (BERTAGLIA, 2003 p.170). Nesse sentido, de acordo com o pensamento de Dias et al (2003, p. 11):

Tanto a abrangncia como a importncia do estudo da distribuio vem aumentando. De um lado, porque os clientes tendem a ser cada vez mais exigentes; de outro, porque um sistema de distribuio bem organizado gera sinergias e resultados que podem se transformar em excelente vantagem competitiva. Contribuem, ainda, para o aumento da importncia desse estudo as recentes e variadas maneiras de realizar a comercializao de bens e servios, que cresceram por fora do uso intensivo de variadas formas de comunicao e da tecnologia da informao.

Com o crescimento acentuado da demanda, as deficincias nos sistemas de distribuio e os incentivos ampliao na oferta de alimentos, seja pela produo domstica, seja pela importao de produtos alimentares, intensificam a necessidade de administrar os canais de comercializao da cadeia de suprimento. Isso inclui a criao de estoques em tempo de colheita, a oferta segura de alimentos em tempo de escassez e o controle de qualidade dos produtos, bem como a preservao de estoques de entressafra. Os estoques reguladores necessitam ser alocados em uma rede de centros de armazenagem. Alm disso, todas as transaes comerciais do-se entre instalaes dispersas geograficamente. A rede de instalaes da cadeia de suprimento representa uma srie de lugares para os quais e entre os quais fluem materiais e produtos. Para propsito de planejamento, tais instalaes incluem zonas de produo, indstrias, depsitos, armazns de atacadistas e lojas de varejistas. A meta estratgica da logstica a melhoria na movimentao e armazenagem de materiais e produtos, pela integrao das operaes necessrias entre as reas de suprimento, produo e distribuio fsica. Enfim, para a distribuio de produtos alimentares, v-se a formao de uma complexa e articulada rede baseada, tradicionalmente, na atuao de atacadistas, que possuem plataformas logsticas para recepo, trnsito e distribuio de mercadorias. A distribuio de alimentos industrializados realizada por produtores, indstrias de processamento, atacadistas e lojas de varejo, e tambm tem a participao crescente de empresas transportadoras especializadas para suprimento s lojas de varejo. Essa rede busca maior racionalizao nos custos, assim como maior produtividade em nvel comercial.

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2.6 Concluso do captulo

Neste captulo, apresentou-se e discutiu-se de forma ampla a temtica dos desafios da logstica. Ainda foram apresentadas informaes a respeito da logstica agroindustrial, agroindstria, tendncias agroindustriais, infra-estrutura logstica e canais de distribuio agroindustrial. Assim, o embasamento terico importante para d fundamento cientifico a pesquisa. Com base no rastreamento bibliogrfico apresentado, sistematiza-se o captulo seguinte, o qual apresenta os procedimentos metodolgicos utilizados neste trabalho. Estes procedimentos, portanto, tm sua fundamentao na reviso bibliogrfica aqui realizada.

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Capitulo III - Procedimentos Metodolgicos da Pesquisa

Para todas as coisas, h uma estao e existe um tempo para cada propsito sob os cus. Eclesiastes 3-1

3 PROCEDIMENTOS METODOLGICOS

A partir da necessidade de execuo do trabalho monogrfico, bem como das prprias caractersticas que permeiam o trabalho, lanou-se mo da seguinte metodologia: De acordo com Oliveira (2003), os estudos exploratrios tm como objetivo a formulao de um problema para efeito de uma pesquisa mais precisa ou, ainda, para elaborao de hipteses. Quanto aos meios, trata-se de pesquisa exploratrio-bibliogrfica, por recorrer ao uso de materiais, como livros, revistas, teses de mestrado e doutorado, artigos, alm de pesquisas em sites especializados, tambm ex post facto, pois observam-se variveis no controlveis de um fato j ocorrido, analisando-se os possveis resultados. J quanto aos fins, descritiva, pois visa descrever os desafios logsticos brasileiros na primeira dcada do sculo XXI, no setor agroindustrial. E qualitativa, pois requer a interpretao e atribuio de significados no processo de pesquisa, no requerendo o uso de mtodos e tcnicas estatsticas. Nesse sentido, fica compreendido que, uma pesquisa exploratria busca, alm de descobrir fatos ou situaes que precisam ser modificados, investigar alternativas capazes de serem substitudas. Por essa razo, a presente pesquisa tambm est associada a um estudo descritivo, uma vez que, conforme Oliveira (2003), o estudo descritivo possibilita o desenvolvimento de um nvel de anlise em que se permite identificar as diferentes formas dos fenmenos, sua ordenao e classificao.

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3.1 Mtodo de pesquisa

Todo procedimento metodolgico tem como objetivo delinear o caminho a ser percorrido pelo pesquisador na tentativa de relacionar a teoria com a vivncia. A metodologia d origem ao mtodo, e o mtodo que possibilita a pesquisa. Conforme Lakatos e Marconi (2003, p. 83), mtodo o conjunto das atividades sistemticas e racionais que, com maior segurana e economia, permite alcanar o objetivo conhecimentos vlidos e verdadeiros, traando o caminho a ser seguido, detectando erros e auxiliando as decises do pesquisador. Partindo do princpio de que um mtodo uma forma escolhida para se chegar a um determinado resultado, a pesquisa foi desenvolvida sob o mtodo monogrfico, seguida de uma anlise terica, uma vez que, ao se estudar um caso em profundidade, este pode ser considerado, a luz do pensamento de Marconi (1996), como representativo de muitos outros ou at de todos os casos semelhantes. Portanto, ao se saber os resultados extrados do mtodo monogrfico, foi feita uma anlise terica, constituindo-se no ncleo central da pesquisa.

3.2 Variveis de investigao

De acordo com Marconi (1996), o termo varivel pode ser considerado como uma classificao ou medida, uma quantidade que varia. Assim, para o objeto do estudo proposto, a presente pesquisa assumiu como variveis de investigao: - Logstica Empresarial - Cadeia da Logstica Agroindustrial - Canais de Distribuio Agroindustrial - Desafios da Logstica Brasileira para o Sculo XXI

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3.3 Dados da pesquisa

Compreendida como exploratria-descritiva, esta se realizou atravs da utilizao de dados secundrios.

3.4 Plano de coleta

Entendendo-se que a fonte de pesquisa foi de dados secundrios, esta envolveu obras literrias em geral, como: livros, artigos, peridicos, anais, bancos de dados, relatrios, teses, dissertaes, etc. Como tambm, meios eletrnicos de banco de dados oficiais.

3.5 Anlise dos dados

Diante da natureza do problema pesquisado e dos objetivos que se pretende atingir, os dados foram tratados ou ordenados para fins de interpretao lgica da cadeia de distribuio agroindustrial, e a pesquisa foi realizada de forma qualitativa, se submetendo a um processo de anlise terica baseada nos marcos tericos conceituais propostos por Caixeta-Filho (2001), Macohin (2001), Batalha (2002), Bertagila (2003), Arajo (2005), Callado (2006), Melo (2007), Almeida (2009), Glugoski (2009) e Menchik (2009). A esse respeito, Oliveira (2003) assim se pronuncia:

As pesquisas que se utilizam da abordagem qualitativa possuem a facilidade de poder descrever a complexidade de uma determinada hiptese ou problema, analisar a interao

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de certas variveis, compreender e classificar processos dinmicos experimentados por grupos sociais, apresentar contribuies no processo de mudana, criao ou formao de opinies de determinado grupo e permitir, em maior grau de profundidade, a interpretao das particularidades dos comportamentos ou atividades individuais.

Assim sendo, com suporte em toda literatura pertinente ao Sistema da Cadeia de Distribuio Logstica da Agroindustrial, numa viso, possivelmente, minuciosa e detalhada, do agronegcio adotado no Brasil e sua expanso, bem como os impactos no crescimento econmico no que se refere alocao dos resultados ao processo produtivo e, posteriormente, aos produtos, foi realizada a investigao proposta na pesquisa.

3.6 Concluso do captulo

Este captulo apresentou os aspectos relativos s etapas de execuo da pesquisa, baseado nos objetivos pr-estabelecidos anteriormente. Caracteriza-se o tipo, bem como so apresentadas as tcnicas e os procedimentos utilizados nas diversas etapas cumpridas para a realizao dessa pesquisa. Sendo assim, procura-se esclarecer ao mximo os passos seguidos, bem como o embasamento cientfico que orientou o trabalho. O captulo a seguir contm a apresentao e anlise dos resultados da pesquisa. A anlise dos resultados foi feita com base nos marcos tericos apresentados neste captulo e o seu contedo chancela o roteiro metodolgico estabelecido para este fim.

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Capitulo IV - Resultados da Investigao

Mesmo depois que todas as questes cientficas tenham sido respondidas, sentimos que os problemas da vida permanecem completamente intactos. Ludwuim Wittgenstein

4 APRESENTAO DOS DADOS E DISCUSSO DOS RESULTADOS

A logstica mundial, contingencialmente, soma uma cifra de US$ 3,2 trilhes de dlares. Assim a preocupao com esse segmento estratgico, no s para as empresas, mas e, sobretudo, para os pases que desejam atuar no mercado. (TIGERLOG, 2009). No Brasil a logstica movimentou uma soma na ordem de R$ 225,6 bilhes, valor referente aos gastos com transporte domstico, estoque, armazenagem e custos administrativos. A soma equivale a 12,8% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, percentual superior aos 8,2% verificados nos Estados Unidos no mesmo perodo. Os dados foram publicados pelo Centro de Estudos em Logstica da Universidade Federal do Rio de Janeiro, em seu Caderno Panorama Logstico (2006). Longe de ser o ideal, hoje o governo brasileiro investe menos de 1% do PIB, em infra-estrutura logstica, muito pouco para um pas no qual apenas 9,5% das estradas so pavimentadas, sendo que desse total asfaltado, 75% apresentam algum tipo de imperfeio, segundo pesquisa anual da Confederao Nacional de Transportes (2007).

Tabela 1 Percentual de Pavimentao BASE DE REFERNCIA % Estradas Pases Pavimentadas Paraguai 50,8 Argentina 30,0 BRASIL 12,2 Uruguai 10,0 EXTENSO PAVIMENTADA (KM) No Pavimentada Pavimentada 14.986 14.514 69.412 161.962 196.095 1.413.986 7.742 69.990

1 2 3 4

Total 29.500 231.374 1.610.081 77.732

Fonte: Adaptado de Teixeira, 2007 (dados de 2004).

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O Brasil, devido sua grande rea territorial possui uma elevada extenso rodoviria, a maior entre os pases da Amrica Latina no mnimo, trs vezes maior que a Argentina e seus custos de transporte tambm triplicam, fazendo o pas, por vezes, tornar-se menos competitivo no mercado mundial. Mas, quando se trata da porcentagem de rodovias pavimentadas, o Brasil ocupa um modesto 17 lugar na Amrica Latina e a 3 no MERCOSUL. Com os seus 12,2% de rodovias asfaltadas, o pas s supera o Uruguai, Nicargua e Bolvia. Economias muito mais vulnerveis do que a brasileira.

Setor Ferrovias Energia Eltrica Rodovias Pavimentadas Telefonia

1951 -1963 - 0,3 9,8 23,9 6,8

1964 -1980 - 1,6 9,8 16,0 11,2

1981 - 1993 1,0 4,1 4,9 6,9

1994 - 2002 - 0,5 3,8 1,5 22,9

Quadro 2: Crescimento anual da infra-estrutura em setores selecionados Fonte: Adaptado de Kochen, (2006).

Esses nmeros refletem a falta de continuidade em investimentos em infra-estrutura por parte das polticas governamentais ao longo dos ltimos anos. A conseqncia deste descaso foi uma infraestrutura de transportes incompatvel com as necessidades atuais de movimentao de carga do pas. O resultado dessa falta de infra-estrutura deixou mostra as fragilidades existentes na logstica de transporte do Brasil. Vale lembrar que, um dos segmentos mais importantes para a economia de qualquer pas o transporte. Sem transportes, produtos essenciais no chegariam s mos de seus consumidores, indstrias no produziriam e, tambm, no haveria consequentemente, comrcio exterior. Qualquer nao fica literalmente paralisada se houver interrupo do seu sistema de transportes. Alm disso, transporte no um bem importvel. No caso de um pas com dimenses continentais como o Brasil, este risco se torna mais critico. (CNI/COPPEAD, 2002). Longe de ser um sistema multi-modal, o transporte brasileiro possui uma dependncia exagerada do modal rodovirio, o segundo mais caro, atrs apenas do areo. De acordo com Almeida (2009), estima-se que o Brasil possui gastos equivalentes a 10% do PIB com transporte. O custo do transporte rodovirio 3,5 vezes maior que o ferrovirio, 6 vezes maior que o dutovirio e 9 vezes maior que o hidrovirio. Mesmo assim, no Brasil, o transporte rodovirio responsvel por 58% da

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carga transportada, enquanto que na Austrlia, EUA e China o percentual de 30%, 28% e 19%, respectivamente. Neste cenrio, tem-se o comrcio exterior brasileiro que, segundo Batalha (2002) e Almeida (2009), tem tudo para ser decisivo na soluo dos problemas nacionais. Mas, para que isso se torne realidade, o setor depende de melhorias imprescindveis na rea da logstica. Somente com o fortalecimento desta rea e o seu amplo uso, o Brasil pode aumentar consideravelmente suas exportaes. A parceria entre governo e iniciativa privada a soluo mais vivel para garantir as melhorias. No entanto, no Brasil, ainda se percebe um pesado preconceito em relao iniciativa privada. E, isto, o que tem de mudar. Em vez de afastar o empresrio, o Estado deve atra-lo para que invista na rea de infra-estrutura. Sem isto, no se consegue manter um bom ritmo de crescimento.

O investimento do setor privado em infra-estrutura pode reduzir esses gargalos, tanto em escopo como em qualidade. Os governos tm tentado diferentes modalidades de participao do setor privado, como: (a) concesses para o uso dos ativos pblicos (exemplo: aeroportos e companhias de abastecimento de gua), recursos pblicos (como gua para gerao de energia hidreltrica e vapor para gerao de energia geotrmica) ou ativos pblicos (como estradas); (b) privatizao de servios de utilidade pblica (como eletricidade e telecomunicaes); e (c) vrias negociaes contratuais para fornecimento de servios que envolvam o setor pblico, como contratos de construo, operao e transferncia (em energia, por exemplo), contratos para produtores independentes (nos setores de tratamento de gua e gerao de energia), contratos de pedgio (em cogerao), contratos de servio (como tubulao de gs, rodovias) e vrias formas de Parcerias Pblico-Privadas PPPs. (MORENO, 2008, p. 01).

Segundo a Lei 11.704 de 2004, uma parceria pblico-privada definida como um contrato administrativo de concesso, na modalidade patrocinada ou administrativa. Na modalidade patrocinada, a concesso de servios pblicos ou de obras pblicas envolve, em adio tarifa cobrada dos usurios, uma contraprestao pecuniria do parceiro pblico ao parceiro privado (art. 2, 1o). Na modalidade administrativa, a Administrao Pblica a usuria direta ou indireta dos servios, obras ou fornecimento e instalao de bens (art. 2, 2o) de forma que a remunerao do parceiro privado se d via transferncias a partir do setor pblico. (BRITTO, 2005). Em um conceito mais restrito, PPP um acordo, formalizado por meio da celebrao de um contrato, entre a administrao pblica e o ente privado, com vistas construo e/ou gesto de infraestrutura scio-econmica. Como exemplo tpico, pode ser citado o estabelecimento de uma PPP para

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a implantao de uma rodovia, sendo o setor privado o responsvel pela construo, operao e manuteno por um determinado perodo de tempo e a administrao pblica pela remunerao adequada do agente privado, atravs de autorizao para a cobrana de pedgio e/ou de transferncias diretas de recursos pblicos. A forma convencional de PPP foi criada em 1992, no Reino Unido, como conseqncia da flexibilizao das regras pertinentes participao do capital privado no financiamento da logstica pblica (IFSL, 2003 apud MESQUITA, 2005). Nesse sentido, ela foi idealizada como uma alternativa para acelerar o ritmo do nvel de investimentos e, por conseguinte, do nvel de crescimento econmico, sem a necessidade de sobrecarregar os limitados recursos pblicos. Atualmente, esse tipo de parceria encontra-se bastante disseminado, sendo possvel identificar projetos na Frana, Itlia, Holanda, Portugal, Espanha, Japo, Chile, dentre outros pases Tabela 2.

Tabela 2 Algumas experincias internacionais de Parcerias Pblico-Privadas Pas FRANA ITLIA CHILE HOLANDA PORTUGAL ESPANHA JAPO rea do Projeto Concesso de Rodovias e de gua Potvel Hospitais, Transportes e Tratamento de Resduos Slidos Transportes e Saneamento Bsico gua Potvel e Transporte Ferrovirio de Alta Velocidade Aeroportos e Concesso de Rodovias Concesso de Rodovias Saneamento Bsico, Habitao, Tecnologia da Informao e Transporte

Fonte: adaptado de Mesquita, (2005)

Conforme, os dados da Tabela 2, as Parcerias Pblico-Privadas, tambm conhecidas como PPPs, so utilizadas com sucesso no financiamento da infra-estrutura de alguns pases desenvolvidos. No Brasil, onde as demandas so inmeras e o oramento pblico no consegue atender as necessidades do meio produtivo e da populao, este arranjo poderia ser bastante til para melhorar a nossa infra-estrutura propiciando melhores condies para o crescimento econmico do Pas. Para Caixeta (2007), h expectativas de que as Parceiras Pblico-Privadas (PPP`s) possam contribuir para a expanso da malha ferroviria, que hoje conta com apenas 28 mil quilmetros, contra 178 mil quilmetros de rodovias pavimentadas.

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Mas, mesmo considerando o amplo espao potencial para participao privada em investimentos de infra-estrutura, a maioria deles, no mdio prazo, vir do setor pblico (historicamente, o investimento privado em infra-estrutura respondeu por menos de 10% do investimento total neste setor). Isso exigir que os governos e as instituies financeiras internacionais trabalhem em conjunto para produzir, dentro de uma estrutura macroeconmica estvel, os recursos fiscais e/ou capacidade de financiamento necessrio para financiar tais investimentos, incluindo (se aplicvel) suas contribuies para as estruturas de PPP (por exemplo, pagamentos da quantia global e garantias das receitas). Nesse sentido, o aprimoramento do instituto da parceria pblico-privada pode consolidar cada vez mais o princpio de que o governo federal e o setor privado, em parceria, devem fornecer o adequado apoio financeiro a projetos de recuperao e construo de ferrovias, como se faz em pases desenvolvidos. Uma das alternativas para atrair os investidores, do Brasil ou do exterior, so as Parcerias Pblico-Privadas, ou PPPs, um mecanismo em que governo e empresas investem juntos em obras de infra-estrutura. As PPPs foram anunciadas pelo governo em 2003. At hoje, no saram do papel. Os investimentos das Parcerias Pblico-Privadas podem tornar os modais mais eficientes para escoamento de produtos do agronegcio do Brasil. Devido necessidade de transportar grandes volumes de cargas de baixo valor agregado, a grande distancias e ao mesmo tempo enfrentar uma acirrada competio no mercado internacional, o setor agrcola o setor mais penalizado pelos altos custos de transporte e porturio. Todavia, o poder pblico o responsvel por garantir que o Pas tenha uma estrutura adequada de vias de transporte em bom estado de conservao, que permita o escoamento eficiente dos produtos agrcolas e industriais para o mercado interno e externo. Sendo assim, primordial que o Pas se engaje neste esforo para melhoria da infra-estrutura de transporte, que dever englobar a realizao de investimentos nas vias dos diferentes modais e nos terminais que viabilizem o aumento da eficincia e da intermodalidade. Recursos para tais investimentos j so gerados atravs da Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (CIDE). Entretanto, a parcela que deveria ser destinada melhoria da infra-estrutura de transportes no tem sido utilizada de forma adequada para tal fim. Dessa forma, o setor rodovirio de cargas brasileiro encontra-se em estado crtico, necessitando, urgentemente, passar por um processo de revitalizao. Atualmente, o setor apresentase extremamente fragmentado. O estgio de desenvolvimento tecnolgico est longe dos padres de pases desenvolvidos e as condies da frota e dos equipamentos so precrias. Entretanto, para que

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esse desenvolvimento ocorra indispensvel que haja atuao do Poder Pblico, que deve criar condies para que os transportadores possam mudar o quadro atual do setor. Os mexicanos aproveitam o dinheiro farto no mercado global para privatizar estradas, aeroportos e ferrovias. At bem pouco tempo atrs, o Mxico tinha uma infra-estrutura to deficitria quanto brasileira: servio lento nos portos, trens abandonados e estradas esburacadas. Para mudar esse cenrio o pas montou um amplo programa de concesso de estradas, aeroportos e ferrovias. Todas as concesses foram oferecidas no mercado internacional, que nos ltimos seis anos viveu um perodo indito de abundncia de capital. Os resultados do programa mexicano de privatizaes so formidveis, at para os mais apaixonados defensores da presena do Estado na economia. Depois das privatizaes das ferrovias, o volume de carga transportada por trem no pas cresceu 106% dos anos 90 para c. S em rodovias, o Mxico espera captar quase R$ 70 bilhes de capital privado nos prximos anos. Como o pas no apresentou uma rejeio ideolgica ao tema, o processo de privatizao no Mxico pde ser aperfeioado com o passar dos anos. Nos Estados Unidos e Europa as privatizaes e concesses tambm contriburam para a reestruturao e modernizao das operaes, de rodovias, ferrovias e portos. A terceirizao do servio de carga para empresas privadas, ficando para as empresas estatais apenas a trao dos trens, tambm tornou gil e moderna a circulao de mercadorias na Europa. A rea de transportes no mbito internacional dominada pelos operadores martimos, os quais movimentam mais de 70% do comrcio mundial em volume, e 16% esto nas mos dos operadores areos, mas estes representam uma pequena parcela do total em peso/volume. O restante transportado por caminho, trem ou duto. Nos dias de hoje, observamos que as empresas procuram estabelecer seu foco nas atividades de produo, terceirizando as atividades secundrias. O usurio de transporte internacional pode sentir-se sufocado pela maior quantidade de documentao, pelas diferenas na responsabilidade do transportador e pelos vrios procedimentos aduaneiros. Para isso existem intermedirios que auxiliam aqueles que necessitam desses servios, como o caso do operador de transporte multimodal. As dificuldades encontradas para o maior crescimento esto ligadas diretamente a entraves internos, que h muitos governos se repetem sem soluo, entre elas esto a burocracia excessiva, a falta de tecnologia, a carncia de educao e principalmente a infra-estrutura inadequada e insuficiente.

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Para a Confederao Nacional dos Transportes (CNT), o Brasil s conseguir escapar de um apago logstico nos prximos anos se investir pesado em melhorias no setor de transportes. E investir pesado significa, pelo menos nas contas da entidade, no menos do que R$ 280 bilhes nos modais ferrovirio, rodovirio, hidrovirio, porturio e aeroporturio.

Tabela 3 Performance da Multimodalidade do sistema de transporte MODAL Capacidade de transporte Transporta RODOVIARIO 1,14 bilho de toneladas de cargas em 2007. Ideal para rotas de curta distncia de at 500 km, como: gros etc. adequado para o transporte de cargas de baixo valor e grandes quantidades como: Gros; Minrio de Ferro; Cimento e Cal; Adubos e Fertilizantes; Derivados de Petrleo; Calcrio; Carvo Mineral e Clinquer; Contineres. Ideal para o transporte de grandes quantidades como: Petrleo, gros, produtos industrializados, minrios etc. Ideal para produtos que necessitem de rapidez na entrega. Produtos seguros de pequeno a mdio volumes. Ideal para o transporte de lquidos ou gasosos, principalmente a longas distncias. O duto s trabalha com lquidos, gases e gros.

Custos Custos bastante elevados.

FERROVIARIO

431,8 milhes toneladas em 2007.

Apresenta um dos custos mais baixos.

HIDROVIARIO

429,3 milhes de toneladas de carga em 2007.

Custo com transporte baixo

EREO

110 milhes de passageiros e 1,3 milho de toneladas de carga transportados em 2007. (67 aeroportos)

Os custos so bastante elevados

DUTOVIARIO

--------

Custo mais baixo

Fonte: Adaptado do CNT- Dados de 2007, ( 2008).

O modal ferrovirio apresentou custos fixos elevados, em decorrncia de substanciais investimentos em trilhos, terminais, locomotivas e vages. Assim, tem-se que analisar as reais necessidade e, sobretudo, as possveis parcerias para implantao da malha a curto prazo e manuteno a mdio e longo prazo. Entretanto, devido a sua capacidade de carga, acredita-se que o

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investimento compensatrio. Seus custos variveis so pequenos. J o modal rodovirio, por sua vez, apresentou pequenos custos fixos, uma vez que a construo e a manuteno de rodovias dependem do poder pblico e seus custos variveis (por exemplo, combustvel, leo e manuteno) so medianos. Por sua vez, o modal aquavirio apresentou custos fixos medianos, decorrentes do investimento em embarcaes e em equipamentos, e seus custos variveis so relativamente pequenos em razo da capacidade de transportar grandes volumes e toneladas, porm o mais lento entre os modais. (O custo do transporte rodovirio 3,5 vezes maior que o ferrovirio, 6 vezes maior que o dutovirio e 9 vezes maior que o hidrovirio.). O modal dutovirio apresentou os custos fixos mais elevados, em decorrncia de direitos de passagem, construo, estaes de controle e capacidade de bombeamento. Em contrapartida, apresentou custos variveis mais baixos, muitas vezes desprezveis. Finalmente, o modal areo apresentou custos fixos baixos (aeronave e sistemas de manuseio). Seus custos variveis so os mais elevados: combustvel, mo-de-obra e manuteno, no entanto o mais rpido. (WANKE; FLEURY, 2006). Os principais fatores que afetam o custo das rotas so: distncia, volume e peso. Tambm merecem destaque: a capacidade do veculo, a facilidade de manuseio do produto, a facilidade de acomodao, o risco inerente ao carregamento, a sazonalidade, o tempo em espera para carregamento e descarregamento e existncia de carga de retorno. Assim, as decises de transporte esto fortemente relacionadas com essa estrutura de custos, sendo fundamental para a adoo de polticas adequadas por parte das empresas contratantes. O governo brasileiro atravs do PAC (Programa de Acelerao do Crescimento) pretende investir em infra-estrutura logstica somente R$ 58,3 bilhes at 2010. Uma quantia muito pequena para o tamanho dos gargalos existentes no pas. Sem falar que, at agora, s o setor privado conseguiu avanar na execuo dos investimentos, quando seus projetos no ficaram emperrados nas filas de licenciamento ambiental. O PAC um bom programa, um bom plano de metas, mas sua execuo tem sido morosa. E apenas uma frao dos recursos previstos para 2007 e 2008 foi efetivamente aplicada. De maneira que continuamos a caminhar rumo ao gargalo anunciado.

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Tabela 4 Previso total de investimento em infra-estrutura logstica R$ bilhes MODAL 2007 2008 - 2010 TOTAL Rodovias 8.086 25.352 33.437 Ferrovias 1.666 6.197 7.863 Portos 684 1.979 2.663 Aeroportos 878 2.123 3.001 Hidrovias 280 455 735 Marinha Mercante 1.779 8.802 10.581 TOTAL 13.373 44.907 * 58.280 Fonte: PAC (2007). * Oramento Geral da Unio R$ 33 bilhes. Financiamento Pblico (BNDES) R$ 17 bilhes e o restante de parcerias.

Uma possvel soluo para nossa infra-estrutura, considerando a falta de capacidade de investimento dos governos federal, estaduais e municipais, demonstrada nos ltimos anos, realizar, alm das obras pblicas convencionais, a licitao de concesses (como as concesses rodovirias, em que os projetos so auto-sustentveis) e de Parcerias Pblico-Privadas (PPPs). A situao brasileira atual da matriz de transportes de cargas acarreta perda de competitividade para as empresas nacionais, uma vez que a ineficincia dos modais gera uma elevao no Custo Brasil, se tornando um fator limitante para o desenvolvimento regional e internacional do Pas. Uma das principais causas dessa ineficincia est baseada no uso inadequado dos modais. Existe uma sobrecarga no transporte rodovirio, em funo dos baixos preos de frete, o que acaba servindo como uma barreira ao uso dos demais modais.

Tabela 5: Valores de Frete para Movimentao de lcool para Exportao (distncia de 1000 km) CUSTO MDIO DO FRETE NA INDSTRIA SUCRO-ALCOOLEIRA em R$ MODAIS Dutovirio Hidrovirio Ferrovirio 36,00 43,00 82,00 Fonte: Adaptado de Sifreca (2007).

Rodovirio 118,00

O frete para movimentao de cargas no Brasil, segundo as diversas literaturas j citada, est entre os mais caros do mundo. Isso devido s ineficincias logsticas do pas, e, sobretudo, da dependncia macia do modal rodovirio. O frete para transporte no modal rodovirio, como mostra a Tabela 5 acima o mais caro devido, basicamente, falta de investimentos peridicos por parte dos governantes e da prpria iniciativa privada em outros modais. Desse modo, o empresariado brasileiro obrigado a transportar seu produto pelo modal rodovirio.

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Falta uma adequada matriz logstica, pois a infra-estrutura deficiente nos planos rodovirio, porturio, ferrovirio e areo, inviabiliza at certo ponto e/ou onera a transferncia de pessoas, produtos e servios com maior velocidade e baixo custo. Os desafios para mudar esse quadro dotar, evidentemente, o pas de boa infra-estrutura logstica no sculo XXI. melhorar cada modal de transporte e principalmente avanar nas reformas de suporte de mdio e longo prazo, de forma que a intermodalidade e a integrao logstica sejam os eixos das polticas pblicas. A definio das polticas pblicas tarefa de governo, ainda que auxiliado pela sociedade, sendo essencial que seja de forma coesa, assim como as decises de investimentos. Pois, dessa forma a poltica de transportes estar voltada integrao dos modais e reduo dos custos de logstica do pas, gerando maiores receitas, empregos para a sociedade e arrecadao de impostos para o estado. Segue-se abaixo, uma comparao sistematizada entre a arrecadao de receita entre trs paises incluindo para uma melhor visualizao performtica o Brasil:

Tabela 6 - Receita Liquida do Produtor: Soja Descrio Ano de referncia Cotao do produto Frete ao porto Despesa porturia Total frete + desp port Receita liquida Fonte: Adaptado de CNI, (2008). Brasil 2008 430 89 6 95 335 Estados Unidos 2008 404 18 3 21 383 Argentina 2008 420 20 3 23 397

Como pode-se observar na Tabela 6, a cotao da soja no Brasil, devido aos custos a montante do processo de produo (fornecimento de sementes, adubos, fertilizante, equipamentos, mo-de-obra, combustvel, dentre outros), o processo produtivo em si, (preparao do solo, manejo, hora-homem, hora-mquina, encargos, impostos, combustveis, dentre outros) e a jusante do processo de produo (canais que escoam o gro at o clientes, a exemplo da logstica de distribuio pagamento de frete), onera a cadeia, e, infelizmente, torna a lucratividade do agronegcio bem menos atrativo. A exemplo, do pas vizinho na Amrica do Sul, Argentina. Ainda analisando a Tabela acima, percebeu-se claramente que os gastos com transportes no pas, de fato, o que onera o custo por tonelada do produto em mdia 400% em relao, por exemplo, aos Estados unidos.

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Assim, para a utilizao mxima do modal, apontou-se como o mais eficiente para escoamento de produtos com as caractersticas da soja produzida no Brasil os modais ferrovirio e hidrovirios. Embora exijam um maior tempo de transporte, tais modais tm capacidade mais elevada. Quando disponveis, eles podem trazer economia de custos e reduo de perdas.

Discriminao - Origem do produto - Destino do produto Distncia (km) Frete rodovirio Frete ferrovirio Frete fluvial Despesa porturia Subtotal Frete martimo Rotteerdan Total Diamante - MT Santos - SP 2.015 42.0 11.0 53.0 17.0 70.0 Cascavel - MT Paranagu - PR 600 15.0 8.0 23.0 17.0 40.0

Plos produtores Balsa - MA Ponta da Madeira - MA 1.000 10.4 8.2 4.4 23.0 14.0 37.0 Sul do Par Ponta da Madeira - MA 930 6.2 9.5 4.4 20.1 14.0 34.1 Sul do Par Vila do Conde - PA 943 4.0 3.3 4.7 12.0 14.2 26.2

Quadro 3: Comparao de custos de transporte de soja em diferentes plos produtores (US$/tonelada) Fonte: Adaptado de Ojima e Rocha (2005).

Com relao aos custos pode-se observar no Quadro 3, que a combinao do modal rodovirio com o ferrovirio pode reduzir as despesas com frete, no transporte entre Balsa MA e Ponta da Madeira - MA, num trecho de 1000 km o produtor gasta apenas R$ 37,00 por tonelada, j no plo Cascavel MT a Paranagu PR, trecho 40% menor que o anterior, o frete 8% mais caro. Verificouse que, com a utilizao da combinao do modal hidrovirio e rodovirio, tem-se uma significativa reduo nos custos com frete, sendo o modal rodovirio aquele que apresenta os maiores custos. Vale lembrar que, o valor do frete independe da distncia de transporte do produto, o que determina o modal utilizado e sua combinao com outros. Nesse caso, no pode-se dizer que, o frete total entre Diamante/MT e Santos /SP o mais caro devido maior distncia 2.015 km, o que fez o valor do frete ser to alto foi utilizao de um nico modal, que tem os maiores custos. Logo, para diminuir os custos no transporte de cargas preciso fazer uso da multimodalidade. Outra medida importante que pode ser tomada, tambm, a reformulao das rotas de exportao aproveitando melhor os portos das regies Norte e Nordeste, todavia, preciso antes tornar vivel a infra-estrutura para se chegar a eles. Logo, um dos objetivos estratgicos para o pas fazer com que parte da produo de gros do Centro-Oeste seja transportada via calha do Rio Amazonas e

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portos do Nordeste (Pecem e Suape), reduzindo custos de transportes e diminuindo a presso nos portos do sul do pas. Deste modo, cria-se a possibilidade de exportar produtos originrios do Sul e Sudeste, por meio dos portos do Norte e Nordeste, com custos competitivos internacionalmente. Enfim, o fortalecimento ou abertura dos portos para operao da iniciativa privada pode beneficiar regies que so grandes centros produtivos, como os plos industriais da Regio Sudeste, e tambm aquelas com grande representatividade na atividade agropecuria como a Regio Centro-Oeste. Conforme Lieb (1978 apud OJIMA; ROCHA, 2005), devido s diferentes caractersticas entre os modais, como custos e outros aspectos qualitativos, pode ser economicamente desejvel que entre a origem e o destino de um determinado produto sejam utilizadas mais que uma modalidade de transporte, aproveitando as vantagens inerentes a cada uma delas, o que resulta num servio de menor custo e/ou de melhor qualidade. A complementao entre as modalidades de transporte envolvidas num sistema intermodal implicar atividades de transbordo, isto , recursos humanos e equipamentos para transferir as mercadorias de um meio de transporte para outro. Em relao aos elementos que compem o chamado "Custo Brasil", tm sido recorrentes, alm do custo dos fretes, a carga tributria possivelmente excessiva e/ou distorcida, os encargos trabalhistas e impostos vinculados ao faturamento das empresas, penalizando excessivamente as mesmas.

Os custos de transportes para escoar a safra nos Estados Unidos em alguns casos sete vezes menor que os praticados no Brasil, ou seja, o principal desafio reverter esse quadro, para isso necessria a criao de novas alternativas, como a criao de hidrovias e ferrovias, incentivando a utilizao das mesmas, pois comprovado conforme diversos autores que uma forma eficiente e competitiva para escoar produtos a granis, As ferrovias obsoletas e a escassez de hidrovirias, rodovias em pssimo estado de conservao, armazns e portos sobrecarregados so alguns dos desafios logsticos, que acabam tornando o escoamento da safra em um verdadeiro desastre, prejudicando a competitividade do agronegcio no pas. (MUNOZ; PALMEIRA, 2006).

A falta de um planejamento e de investimentos do setor de transporte nacional implica numa incapacidade de acompanhar a demanda nacional, podendo gerar um colapso deste sistema. Alguns fatores deste risco j podem ser percebidos como uma frota de caminhes e locomotivas antigas tendo uma idade mdia, respectivamente, de 19 e 25 anos, a grande maioria das rodovias em condies pssima, pouca disponibilidade de infra-estrutura ferroviria e o sistema areo e hidrovirio tendo baixa participao. O Grfico 1, mostra a participao dos diferentes modais de transporte na movimentao de cargas.

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Modais de escoamento do PIB brasileiro

59%

60% 50% 40% 30%

13% 25%

20%
3%

10% 0%

Rodovirio

Ferrovirio

Aquavirio

Areo e Duto

Grfico 1: Participao dos modais no transporte de carga no Brasil Fonte: ANTT, (2006).

Conforme exposto no Grfico 1, o modal rodovirio o principal sistema de transporte no Brasil. Segundo Melo (2007 apud DALMS e LOBO 2008, p. 03):

A predominncia desse modal como opo de transporte se deve a diversos fatores, como: a legislao vigente, que facilita a entrada no mercado devido ao baixo investimento, se comparado aos outros modais; a falta de investimentos nas ferrovias e nas hidrovias; a fragilidade da administrao pblica, muito presente nas duas ltimas modalidades e ausente na rodoviria. Alm desses fatores, at meados da dcada de 50, eram bastante incipientes os esforos para a coordenao de sistemas de transportes no Brasil. Com a implantao da indstria automobilstica houve o estmulo necessrio para o desenvolvimento do transporte rodovirio.

Para minimizar o impacto da utilizao de 60% da malha rodoviria, a inteno do governo federal mudar o modal rodovirio dos atuais 58% para 33% fazendo com que seja integrado ao sistema multimodal atravs do carregamento e distribuio de ponta. O plano tambm prev a mudana do modal ferrovirio dos atuais 25% para 32% e do aquavirio de 13% para 29%. Dados da Associao Brasileira de Logstica revelam que o uso da multimodalidade poderia reduzir em at 20%

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os custos do transporte, hoje concentrado nas rodovias. Para o Centro de Estudos em Logstica (COPPEAD/UERJ) essa reduo poderia chegar a 50%. Porm, do plano realidade, o pas ter um longo desafio pela frente. Alm de investir em diferentes modais, preciso investir em armazns e tecnologias. Hoje, o Brasil tem capacidade de estocagem estimada em 93,815 milhes de toneladas de gros, apresentando um dficit, segundo o Ministrio da Agricultura e Organizao das Cooperativas Brasileiras (OCB), de 35 milhes de toneladas. Sem poder estocar, o produtor obrigado a vend-lo logo aps a colheita, perodo em que o preo do frete mais alto.

Tabela 7: Fretes Rodovirios da soja no perodo da safra e entressafra 2008, Rota Sorriso (MT) e Paranagu (PR) PERODO SAFRA ENTRESSAFRA R$ por tonelada 220,00 160,00 R$ do Armazenamento por at 06 meses 48,65 R$ em acrscimo na safra em relao entressafra 60,00 Ganho R$ com a armazenagem 11,15

Fonte: FETRACAN Dados do ano base 2008 (2009).

Segundo dados da entidade, o custo mdio para o frete rodovirio de soja entre Sorriso (MT) e Paranagu (PR) chegou a R$ 220 por tonelada em fevereiro 2009 (pico da safra). Com o incio da entressafra para o setor, j no final da colheita de soja, os fretes voltaram a cair para patamares entre R$ 160 e R$ 165 a tonelada. O pico da safra, que ocorre de fevereiro a abril, normalmente tambm implica valores mximos para os fretes. Isso ocorre em funo da necessidade de comercializao rpida e da escassez de estruturas de armazenagem nas reas de produo. A falta de silos para armazenagem de gros representa um grande entrave logstico para o pas. Dados da CONAB (2003) informam que o Brasil possui capacidade instalada para armazenar cerca de apenas 80% de sua produo de gros total e que, veculos de transporte como caminhes, trens e embarcaes tornam-se silos mveis para armazenar a produo nacional at a sua chegada s indstrias ou aos portos para exportao. Nesse contexto, torna-se evidente a busca de ferramentas que auxiliem as decises referentes ao sistema de escoamento de gros e a poca de comercializao da sua produo. A baixa

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capacidade de armazenamento dificulta os ganhos especulativos advindos da variao sazonal dos preos de commodities agrcolas, assim como a baixa capitalizao do produtor nacional. No Brasil, entre os anos de 2000 a 2003, a produo de gros cresceu 50%, enquanto que a capacidade de armazenagem cresceu apenas 5,7%. Estes fatores fazem com que a rentabilidade do produtor de soja seja depreciada comparativamente com outros pases. As estratgias de aumento de produo agrcola requerem planos concomitantes de escoamento e armazenagem da produo. (LIMA FILHO et al., 2005). Portanto, segundo Lima Filho et al. (2005) existem aes emergncias que devem ser tomadas, tanto pelo Governo Federal quanto pelos prprios produtores, relacionadas infra-estrutura logstica e ao armazenamento, com o intuito de se evitar uma pororoca logstica, ou seja, uma produo recorde no campo sem a adequada condio de exportao e utilizao inteligente nas indstrias nacionais. Estas aes, alm de evitar o colapso logstico, podero indubitavelmente garantir a melhoria de rentabilidade aos produtores rurais. Quanto s aes privadas, cabem iniciativas para a ampliao da capacidade de armazenagem no interior, para melhorar a condio de tomada de deciso, no que tange comercializao da safra, eximindo-se do pagamento de fretes que consideram a sazonalidade da demanda, bem como redesenhar a rede logstica, considerando-se a nova fronteira agrcola do CentroOeste brasileiro, e ainda os investimentos na infra-estrutura de outros Estados e regies. O Governo tem atuado de forma intensa na atividade de armazenagem, como por exemplo, por meio de rgos como a CONAB, porm vem buscando transferir iniciativa privada essa funo por meio das Parcerias Pblico - Privadas (PPPs). Essas medidas podem colaborar no desempenho das exportaes e na competitividade dos produtos brasileiros no mercado mundial. Nos Estados Unidos, os produtores maximizam a lucratividade, conjugando a armazenagem na fazenda com o transporte da safra via ferrovia-hidrovia. J no Brasil s os grandes produtores dispem de estrutura de armazenagem na fazenda, enquanto os pequenos e mdios se defrontam com duas opes: ou fazem a venda logo aps a colheita ou utilizam armazns de terceiros, arcando, em ambos os casos, com despesas de limpeza, secagem e, no segundo caso, armazenagem. Considerando-se que, durante a safra, h aumento significativo na demanda por caminhes, devido necessidade de comercializao imediata da produo, elevam-se tambm os preos de fretes; no entanto, durante a safra, o preo da commodity sofre reduo. Se na poca da safra da soja, a produo pudesse ser estocada, o produtor teria um acrscimo de R$ 11,15 por tonelada em sua lucratividade, considerando o preo do frete na safra de R$ 220,00 e uma taxa de estocagem de R$

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48,65 a tonelada em 6 meses na regio Centro-Oeste do pas. Logo, poderia haver avaliao do melhor momento para comercializar a produo. O baixo investimento nos portos resultam da baixa produtividade na movimentao das cargas. Enquanto o padro internacional de 40 contineres movimentados por hora, no Brasil a mdia de 16 por hora, e o terminal mais eficiente no consegue movimentar mais do que 27 contineres por hora (BORGES, 2005). A existncia de calados rasos provoca o atraso na movimentao de navios, nos principais portos nacionais. Observa-se, ainda, que os principais portos do Brasil, entre eles o de Santos, Rio de Janeiro e Vitria, todos sob a responsabilidade da administrao pblica, esto entre os piores do pas. Em contrapartida, os melhores, tais como: os portos de Tubaro, Paranagu e Sepetiba, com participaes de empresas privadas. (TADEU, 2008).

Figura 2: Localizao dos principais portos do Brasil Fonte: Balau, (2008).

Atualmente, h uma excessiva centralizao de cargas no Sul e Sudeste do pas. O que significa que tem-se, devido a concentrao em uma mesma regio, utilizando-se, basicamente, de uma mesma malha, portos com gargalos srios, com volume de cargas alm da possibilidade.

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De todos os problemas que afetam o transporte de cargas no Brasil, o mais preocupante certamente a distoro da matriz de transportes brasileira. Enquanto pases de grandes dimenses territoriais, como EUA, Canad, China e Rssia utilizam predominantemente os modais, ferrovirio e aquavirio, em detrimento do rodovirio, no Brasil o que se observa exatamente o contrrio, como mostrado no Grfico 2. A principal conseqncia da distoro da matriz de transportes o impacto nos preos relativos cobrados por tonelada/quilmetro (ton.km) nos diferentes modais. O excesso de oferta de transporte rodovirio, resultante da falta de regulamentao da entrada de novas empresas no setor, cria uma concorrncia desleal com os outros modais de transporte, o que inibe o surgimento da escala necessria para justificar investimentos em modais intensivos em custos fixos, como o ferrovirio. estabelecido um crculo vicioso, no qual os preos cobrados no transporte rodovirio no remuneram seus custos, criando uma falsa sensao de eficincia operacional junto aos embarcadores, uma vez que os preos do fornecedor so em larga medida os custos do cliente. Entretanto, a escala reduzida nos outros modais dificulta a diluio de custos fixos, levando os setores ferrovirio e dutovirio, por exemplo, a operarem com margens de contribuio e, conseqentemente, preos maiores. No grfico 2 so ilustradas as matrizes de transporte dos EUA e do Brasil com as respectivas razes (preos relativos em dlar) cobrados por 1000 ton.km.

70 60 Participao (%) 50 Brasil 40 30 20 10 0 Rodovirio 0,36 Ferrovirio 1,14 Hidrovirio 1,80 Dutovirio 1,11 Aerovirio 1,41
Grfico 2: Distoro da matriz de transporte brasileira e dos preos relativos em comparao com os EUA Fonte: Wanke & Fleury, (2006).

EUA

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De acordo com as informaes no Grfico 2, o transporte ferrovirio corresponde a 20% do total movimentado no Brasil, comparativamente a 38% nos EUA. No entanto, os preos praticados no Brasil so 14% maiores que nos EUA para cada 1000 tonelada por km. No modal rodovirio, entretanto, as participaes so de respectivamente 61% e 26%, e conseqentemente, os preos praticados no Brasil so 64% inferiores mdia norte-americana. O sistema de transportes brasileiro encontra-se numa encruzilhada. De um lado, um forte movimento de modernizao nas empresas, que demandam servios logsticos cada vez mais eficientes, confiveis e sofisticados, a fim de manterem-se competitivas num mundo que se globalizou, e onde a logstica , cada vez mais, determinante para o sucesso empresarial. De outro, um conjunto de problemas estruturais, que distorcem a matriz de transportes brasileiro e contribuem para o comprometimento, no apenas da qualidade dos servios e da sade financeira dos operadores, mas tambm e principalmente do desenvolvimento econmico e social do pas. (WANKE; FLEURY, 2006). A economia brasileira no cresce por ter custos logsticos altos e se cresce esbarra nos gargalos operacionais devidos a falta de infra-estrutura. Este crculo vicioso ter de ser quebrado ou no futuro prximo nos quebrar. Nesse contexto, imprescindvel a participao do governo no sistema de transportes, criando polticas e estratgias adequadas, da mxima importncia para a elaborao de uma equilibrada matriz de transportes. O custo do transporte de uma tonelada por mil quilmetros no modal rodovirio de US$ 97, enquanto nos modais ferrovirio de US$ 16,57 e no aquavirio de US$ 28,23. "Se o Brasil tivesse uma matriz de transporte semelhante dos Estados Unidos, por exemplo, em que os modais ferrovirio e martimo detm maior participao, seria possvel reduzir em 25% os gastos com transporte. Isso significaria uma economia de R$ 33,92 bilhes por ano. O Brasil poderia ter matriz semelhante em longo prazo, mas isso demandaria investimentos pesados para comportar aumento substancial da capacidade desses modais. (INTELOG, 2006). A situao dos portos, que beirou a catstrofe nos anos 90, tambm melhorou, mas no a ponto de responder s necessidades de uma economia com grande potencial exportador. O drama porturio o estgio avanado de uma cadeia de erros iniciada da porteira da fazenda para fora, cancelando grande parte dos ganhos de produtividade alcanados pelo agronegcio. O Brasil cortado por vrios mississipis, mas a soja de Mato Grosso, em vez de despachada por hidrovia at o porto maranhense de Itaqui (prximo aos mercados do Hemisfrio Norte), enfrenta penosa viagem de caminho at Santos, o que corresponde a 45% da estrutura de custos, devorando as margens de lucro dos agricultores e eternizando a dvida agrcola. Com 42 mil quilmetros de rios

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navegveis, o Brasil no utiliza sequer 25% desse potencial. O uso eficiente das hidrovias cortaria em 40% os custos de transporte e reduziria em 90% a emisso de gases de efeito-estufa. (SCIARRA, 2008). A participao dos modais rodovirio e ferrovirio no transporte de cargas brasileiro significativamente diferente daquela encontrada em outros pases de dimenses continentais.

Pases ALEMANHA FRANA EUA CHINA CANAD NDIA RSSIA Brasil

Extenso da Malha Ferroviria (km) 45.514 32.682 194.731 65.650 64.994 63.418 87.157 28.556

rea Territorial (km2) 349.223 545.630 9.158.960 9.326.410 9.220.970 2.973.190 16.995.800 8.456.510

Densidade 130,3 59,9 21,3 9,3 7,0 21,4 5,1 3,4

Quadro 4: Participao do modal rodovirio em outros pases Fonte: VILAA, (2008)

necessrio expandir a Malha Ferroviria Brasileira de forma integrada com os diversos modos de transporte, considerando todas as regies do Pas. Segundo Vilaa (2008) a infra-estrutura ferroviria e hidroviria do pas insuficiente para realizar o transporte de gros. Isto faz com que seja necessria a utilizao do modal rodovirio para o transporte de grande parte da produo de soja brasileira, mesmo quando se trata de longas distncias. O problema desta predominncia tambm se d pelo baixo aproveitamento do transporte, pois um caminho carrega 150 menos soja do que uma composio ferroviria, e essa por sua vez, menos do que um comboio de barcaas numa hidrovia como a do Rio Madeira.

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Figura 3: Utilizao de vrios Modais de Transporte: aproveitando cada um no seu contexto Fonte: VILAA, (2008).

No modal ferrovirio, o uso de vages inadequados, somado baixa qualidade e pequena oferta de material rodante, podem ser consideradas as principais deficincias na infra-estrutura brasileira. J para o modal hidrovirio o problema reside na baixa capacidade de intermodalidade e comboio, alm de oferecer pouca atratividade de investimentos devido s barreiras ambientais. No h nmeros oficiais da participao do setor ferrovirio na matriz de transporte de carga do Brasil. A assessoria de comunicao da Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) (2009) calcula que o modal ferrovirio responda por 26% do transporte de carga no Pas. Em 2007 (ltimo levantamento da ANTT disponvel), o desempenho do modal ferrovirio foi de 257,1 bilhes de toneladas por quilmetro til. Onze concessionrias administram o sistema ferrovirio brasileiro, que tem uma malha de 28,3 mil quilmetros. As cargas tpicas do modal ferrovirio so os produtos siderrgicos, gros, minrio de ferro, cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados de petrleo, calcrio, carvo mineral e clnquer, alm de contineres. Para isso o transporte ferrovirio teria que crescer a uma mdia anual de 9,5% no prximo decnio, um grande desafio, considerando-se que esta taxa s foi alcanada em um quadro de grande desenvolvimento brasileiro (perodos de 1957 a 1962 e 1967 a 1978). H que se observar, contudo,

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que nos 3 anos (perodo 2002 a 2005) o transporte ferrovirio de carga passou de 170 bilhes de tku para 222 bilhes, crescimento mdio anual de 9,2%. (RESENDE, 2006). Ainda segundo o mesmo autor, para alcanar esta meta e viabilizar a participao crescente da modalidade ferroviria na matriz de transporte brasileiro, colocam-se desafios de curto, mdio e longo prazo que devem ser superados. Entre os DESAFIOS de curto prazo esto:

A reestruturao operacional e empresarial em dois corredores de alimentao do Porto de Santos; A melhoria nas transposies das grandes regies metropolitanas, sobretudo em Belo Horizonte e So Paulo; A recuperao das faixas de domnio das ferrovias invadidas e ocupadas por moradias precrias, destacando-se, a regio urbana de Rio de Janeiro, So Paulo, Santos e Belo Horizonte; A superao de problemas de acesso e trfego compartilhado nos principais portos brasileiros, destacando-se Santos, Sepetiba, Paranagu e So Lus, entre outros; e a ampliao de material de transporte (vages e locomotivas) e a recuperao da malha de transporte em operao.

No que concerne aos DESAFIOS de mdio prazo, se destacam entre outros a construo de variantes no Corredor de Paranagu (ALL); a construo do Ferroanel de So Paulo e a expanso da Ferronorte at Rondonpolis no Corredor de Santos; a construo das variantes em Minas Gerais (Serra do Tigre e transposio de Belo Horizonte), e a construo da Litornea Sul capixaba ao Porto de Vitria pela FCA no Corredor de Vitria.

Finalmente, numa perspectiva de longo prazo, o DESAFIO deve ser priorizar a expanso do sistema da regio do Brasil Central, onde se destacam: A Ferrovia NorteSul com os ramais Estreito - Balsas e Miracema do Tocantins - Lucas do Rio Verde, grande regio produtora de gros no Mato Grosso; O eixo ferrovirio UberlndiaItumbiaraRio VerdeJataMineirosAlto Araguaia, propiciando escoamento por ferrovia da grande produo de gros, carnes e outros produtos do agronegcio do Sul de Gois e Mato Grosso para os Portos de Santos, Sepetiba e Vitria; e A construo da nova Transnordestina, alimentando os portos de SUAPE e PECM.

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A partir da elucidao dos dados acima supracitados, pode-se constatar que existem solues para os gargalos logsticos brasileiros, e que projetos no faltam, o que falta mesmo, empenho por parte do governo no sentido de aplicar os recursos disponveis e direcionar mais para o setor. Para Godoy (2006) a sada o Estado assumir o papel que lhe intransfervel, enquanto faculta e incentiva a participao da iniciativa privada, tanto na gesto quanto nos investimentos, sejam eles em modernizao ou expanso da infra-estrutura. A receita longa, mas inclui adotar, definitivamente, conceitos como planejamento de longo prazo, realismo tarifrio, clareza e atratividade em marcos regulatrios, independncia poltica e autonomia financeira em agncias reguladoras. O ltimo desafio a ser vencido, que depende mais da iniciativa privada do que do governo, a construo e operao de silos e armazns suficientes para garantir que os produtos cheguem aos portos, no momento certo, evitando filas e excesso de trfego de caminhes, no entorno dos mesmos, como em Paranagu e Santos. Contamos com essas iniciativas, e constatamos que elas j vm ocorrendo nas operaes privadas das rodovias, ferrovias, portos e na logstica como um todo.

Tabela 8: Participao dos modais no Brasil, EUA, Alemanha e China

Participao dos modais em alguns pases Modal Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Dutovirio Aerovirio Brasil 59,3% 23,8% 12,2% 4,5% 0,1% EUA 29,5% 39,6% 15,5% 15,1% 0,4% Alemanha 52% 22,3% 19% 4% 2,7% China 76,8% 12,7% 8,9% 1,6% 0,01%

Fonte: Pesquisa Direta (2009).

No front externo, como pode-se observar na Tabela acima, a composio da matriz de transporte de alguns pases bem diferente da vigente no Brasil. No caso da Alemanha, por ser um pas de pequena extenso territorial, o modal predominante o rodovirio. A China, apesar de ter uma rea com dimenso continental, o modal rodovirio predominante naquele pas. J no Brasil, a concentrao do sistema de transporte no modal rodovirio faz com que o pas perda sua vantagem competitiva frente aos seus concorrentes devido aos altos preos dos fretes no transporte de cargas. Conforme Quadro abaixo:

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BRASIL
MODAL Malha - Km Deficincias Possveis solues para os desafios logsticos do sculo XXI RODOVIRIO 1.610.094 Excessivo nmero de empresas no setor; m conservao das estradas; roubo de cargas; pesada carga tributria; altos tempos de espera para carga e descarga; filas de caminhes, buracos, depresses, motoristas sem experincia nestas condies de trfego, sinalizao inexistente, desabamentos e falta de silos para armazenagem de gros. Ferrovias obsoletas; a velocidade muito baixa; o uso de vages inadequados, baixa qualidade e pequena oferta de material rodante. - Adequao de nossas estradas (apenas 12% delas so asfaltadas); - Maior velocidade na renovao da frota de caminhes; - Eficiente na atuao governamental garantiria a aplicao dos recursos no setor. - Reestruturao do programa de manuteno de rodovias no-concessionadas. - Incentivar a renovao da frota a partir de incentivos fiscais, alm de capacitar e apoiar o empresrio do setor. - Integrao das rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e terminais multimodais e concesses de rodovias. - Ampliar a parceria com a iniciativa privada. - A soluo para o problema dos transportes de carga e passageiro passa, obrigatoriamente, pelo investimento em ferrovias e Metrs e a readequao do transporte rodovirio como complemento do ferrovirio. - Redesenho e reestruturao de nossa malha ferroviria. Tudo isso atrelado a poltica publica coordenada, sobretudo, pelos Ministrios do transporte e das cidades. - Realizao de obras de infra-estrutura em 29 mil Km de vias naturalmente disponveis, sem contar que o Pas possui potencial de navegabilidade em guas superficiais flvio-lacustres em cerca de 63.000 km. -Investimentos de 12,8 bilhes de reais em dragagem, balizamento e sinalizao nos prximos 15 anos. - Concesses de terminais e portos pblicos a iniciativa privada.

FERROVIRIO

29.706

AQUAVIRIO

13.000

Excesso de burocracia dos portos; longas esperas de navios para a atracao; calados rasos; fiscalizao de cargas lenta e burocrtica; a capacidade instalada dos portos est no limite; portos sem dragagem e sem sinalizao noturna e capacidade de atracao de navios limitada a 2500 Teus. Dificuldades no atendimento da demanda crescente; limitaes expanso do transporte de cargas e de civis; deficincias de segurana no setor areo e o cancelamento de vos se tornaram rotineiros.

AEROVIRIO

66 Aeroportos

- Uma das solues para a crise seria a descentralizao dos controles de trfego areo civil e militar. - Tentar reduzir a demanda em Congonhas, bem como transferir as aeronaves de menor porte para Campo de Marte e preparar Viracopos. - Implantar o Terceiro Terminal de Guarulhos; reestruturar e construir novos aeroportos. - Treinamento dos funcionrios e aperfeioar a infraestrutura nos principais aeroportos do pas. - Ampliao das redes de dutos existentes e construir novos gasodutos e oleodutos. - Utilizao da poltica inglesa do PPP.

DUTOVIRIO

8.860

Nmero insuficiente de dutos.

Quadro 5: Sntese dos problemas intermodais no Brasil Fonte: Pesquisa Direta (2009).

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Como observou-se no Quadro 5, para que a infra-estrutura de transporte no Brasil seja uma aliada da economia brasileira, o desafio est em melhorar os modos individuais de transporte e avanar com a idia de que a multimodalidade e a integrao logstica sejam os eixos dessa poltica. Na entrada do sculo XXI, o gerenciamento desse processo tornou-se um dos direcionadores gerenciais predominante na economia globalizada.

4.1 Concluso do captulo

Este captulo apresentou os resultados da pesquisa realizada no aporte terico disponvel sobre o segmento logstico e suas implicaes como elemento estratgico para o desenvolvimento do pas no sculo XXI. Aps a execuo das etapas de intenso e exaustivo rastreamento bibliogrfico e pesquisa de campo, os dados coletados, embora que tericos, pois atende ao perfil da propositura deste trabalho monogrfico, foram ordenados e classificados de forma a atender aos objetivos do estudo. Como pode ser observado, ao longo desta seo, foram apresentadas inmeras tabelas, figuras e grficos, todos devidamente fundamentados e discutidos, para d sustentao cientfica pesquisa e cruzar os inmeros pensamentos dos autores e pesquisadores da rea logstica, social e econmica, atendendo assim, em sua plenitude, os objetivos propostos no captulo 1.

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Capitulo V - Concluses da Pesquisa e recomendaes para trabalho futuros

Quando mais se acredita em algo, mais verdadeiro se torna, e no a inteligncia, mas a vontade, que impe a verdade.

Miguel de Unamuno

5 CONSIDERAES FINAIS

Este captulo apresenta as concluses finais da pesquisa e as recomendaes consideradas oportunas. As concluses foram redigidas de forma seqencial procurando obedecer ordem de apresentao dos resultados obtidos no captulo antecedente. Em seu conjunto converge, finalmente, em direo ao constructo proposto para o rastreamento dos melhoramentos da distribuio agroindustrial que, possivelmente, deram suporte logstica no mbito domstico ou internacional, ou seja, a alavancagem da produtividade operacional da logstica atravs do uso racional e sustentvel dos canais conhecidos internacionalmente como Outbound Logistic.

5.1 Concluses

A partir dos dados apresentados nas sees anteriores, sobretudo nas consideraes desafiadoras apontadas por Resende (2006), que, apesar de passados dois anos, apresenta-se no mesmo cenrio, O crescimento econmico do pas presenciado nos ltimos anos deixou amostra s fragilidades logsticas de infra-estrutura, representadas pelas condies precrias das rodovias, pela baixa eficincia e falta de capacidade das ferrovias, pela desorganizao e excesso de burocracia dos portos, que tiveram como resultado o aumento das filas de caminhes nos principais portos, longas esperas de navios para a atracao, o no-cumprimento dos prazos de entrega ao exterior, tudo isso resultando no aumento dos custos e reduo da competitividade dos produtos brasileiros no exterior. A soluo para o problema dos transportes de carga e passageiro passa, obrigatoriamente, pelo investimento em ferrovias e Metrs e a readequao do transporte rodovirio como complemento do ferrovirio, embora o rodovirio tambm necessite de investimentos urgentes na recuperao das

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estradas, as quais esto 54,5% em estado pssimo ou ruim, segundo o Conselho Nacional de Trnsito (2007). Nas estradas, os recursos do setor privado viro por meio de concesses. O setor aquavirio tambm vem passando por dificuldades, dos onze principais portos brasileiros, nove esto com calados inadequados ao desejado, impedindo que navios maiores atraquem, causando atrasos e cancelamentos nas atracaes. Os portos brasileiros movimentam 40 contineres por hora. Nos portos europeus, a mdia de 120. Em Santos, so necessrias 20 pessoas para movimentar um continer. Na Europa so necessrias apenas duas. A mdia dos navios que operam atualmente no Brasil de 2500 Teus, sendo que, a mdia dos navios a serem entregues nos prximos trs anos no mundo encontra-se em 9.400 Teus. Hoje, o Porto de Santos o maior do pas, s tem capacidade para receber navios com at 5,5 mil Teus, mas, com a dragagem, poder acolher embarcaes com at 12 mil Teus. Uma sada para descongestionar os portos do Sul e Sudeste investir em projetos em reas no desenvolvidas como no Norte e Nordeste. Alm de fazer uma desburocratizao dos processos governamentais de documentao para movimentaes de cargas internacionais. Enfim, sem um planejamento de mdio e longo prazo para a expanso das reas porturias, caminha-se, de maneira clere, para o dia em que vir o chamado apago logstico. No modal ferrovirio, o uso de vages inadequados, somado baixa qualidade e pequena oferta de material rodante, podem ser consideradas as principais deficincias na infra-estrutura. Logo, fazer a expanso da malha ferroviria brasileira, de forma integrada com os diversos modais de transporte necessria e urgente, contemplando todas as regies do Pas, visando melhor eficincia e colocando em prtica a to sonhada intermodalidade no transporte de cargas no Brasil. No modal areo tambm tem problemas que precisam ser resolvidos, basta lembrar-se do caos areo vivido por passageiros nos aeroportos dois anos atrs, fruto de uma demanda crescente e de uma m gesto do sistema de transporte areo. Uma das solues para a crise seria a descentralizao dos controles de trfego areo civil e militar. Hoje unificado por razes estritamente econmicas. Como tambm, introduzir um novo modelo de gesto que faculte a possibilidade de mobilizar os recursos requeridos para investimentos que se tornaram imprescindveis, criando condies tambm para que a iniciativa privada participe dos mesmos.

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5.2 Recomendaes

Com base nos resultados colhidos na pesquisa e embasado no aporte literrio neste texto monogrfico, recomenda-se como estmulo aos Desafios Logsticos na cadeia de Distribuio no Brasil: - Um estudo sistematizado e efetivo das reais condies das malhas de transportes brasileira; - Levantamento do estado real e potencial do comrcio exterior; - Benchmarking em relao aos pases desenvolvidos que conseguiram perpassar a barreira do custo do transporte rodovirio; - Criao de um Comit Gestor Nacional exclusivamente para gerenciar o melhoramento da multimodalidade do transporte no Brasil; - Uso intensivo de tecnologias de informaes atravs de softwares especficos de simulaes, o que certamente lhe trar maior controle gerencial de suas complexas atividades logstica, seja domstica e/ou internacional, ao longo da cadeia produtiva e dos centros consumidores.

5.3 Concluso do captulo

Este captulo apresenta as consideraes conclusivas acerca da consecuo dos objetivos prestabelecidos, de acordo com o roteiro metodolgico apresentado no captulo 3. Foram feitas tambm recomendaes para futuros trabalhos que possam envolver os temas abordados, bem como uma anlise das limitaes da pesquisa realizada.

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