MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA INTRODUCCIN.

El motor de combustin interna proporciona la potencia necesaria para mover el vehculo. El tipo de combustible que se utiliza en motores de gasolina o diesel es diferente, debido al mtodo utilizado para el encendido del combustible. El funcionamiento mecnico de ambos motores es casi idntico. En un motor, el combustible se quema para generar un movimiento mecnico. Entre los principales componentes del motor de combustin interna se encuentran:

El conjunto del bloque de cilindros o monoblock. El tren de vlvulas. El sistema de entrada. El sistema de escape. EL sistema de lubricacin. El sistema de enfriamiento.

.1MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA PARA GASOLINA.

El proceso de combustin La combustin es el proceso de encender una mezcla de aire y combustible. En el proceso de combustin se aspira una mezcla de aire y combustible hacia el interior de un cilindro y se comprime mediante un pistn en movimiento. La mezcla comprimida se enciende para generar la energa que proporciona el movimiento del vehculo. Cmo generar movimiento mecnico Cuando ocurre la combustin, los gases de la mezcla de aire y combustible que se quema se expanden en el cilindro a una presin muy alta. La alta presin empuja el pistn hacia abajo en el cilindro. El pistn est conectado a una biela, la cual est conectada al cigeal. Como el pistn est conectado de esta manera al cigeal, el cigeal empieza a girar con el movimiento del pistn. La biela y el cigeal convierten el movimiento hacia arriba y hacia abajo del pistn en movimiento rotatorio. A medida que la combustin ocurre en cada cilindro, los pulsos de energa se transfieren de los pistones al cigeal. El volante de inercia, que es una placa redonda y pesada de metal fijada en un extremo del

cigeal ayuda a suavizar los pulsos de la combustin y mantener una rotacin uniforme en el cigeal. El movimiento rotatorio del motor se transfiere a las ruedas a travs de la transmisin y del tren motriz. 1.1. CICLO DE CUATRO TIEMPOS.

Casi todos los motores modernos para vehculos son motores con ciclo de cuatro tiempos. Cuatro tiempos significa que el pistn se mueve a lo largo de la longitud del cilindro cuatro veces para completar un ciclo de combustin. 1.2. DIMETRO, CARRERA Y DESPLAZAMIENTO.

Dimetro interior del cilindro En la terminologa de motores automotrices, el dimetro se refiere a la medida del dimetro interior del cilindro (1). Carrera del pistn La carrera del pistn es la medida de la distancia en la que un pistn se desplaza en el cilindro durante la rotacin del cigeal. La carrera es igual a la distancia que el pistn viaja en el cilindro desde su punto ms bajo hasta su punto ms alto. El punto ms alto del pistn en el cilindro se llama punto muerto superior (PMS). El punto ms bajo del pistn en el cilindro se llama punto muerto inferior (PMI). Una carrera del pistn toma media vuelta del cigeal, o sea una rotacin de 180 grados.

Desplazamiento El trmino desplazamiento se refiere a dos conceptos relacionados. El desplazamiento del cilindro es la cantidad de aire que mueve o desplaza el pistn en un solo cilindro cuando se mueve del punto PMI al punto PMS en el cilindro. El desplazamiento se expresa como un volumen en litros (L) o centmetros cbicos (cc). El desplazamiento total del motor es igual al desplazamiento de un cilindro multiplicado por el nmero total de cilindros del motor. Por ejemplo, cada cilindro de un motor de cuatro cilindros tiene un desplazamiento de medio litro. Por lo tanto, el desplazamiento total del motor es igual al desplazamiento del cilindro (medio litro) multiplicado por el nmero de cilindros (4), o sea 2 litros.

.3.

TIEMPO DE ADMISIN.

El tiempo de admisin se considera el primero de los cuatro tiempos. El cigeal en rotacin mueve el pistn desde el punto PMS hacia el punto PMI. La vlvula de escape se cierra y la vlvula de admisin se abre. A medida que el pistn se mueve hacia abajo, la mezcla de aire-combustible se aspira hacia el interior del cilindro a travs de la vlvula de admisin. 1.4. TIEMPO DE COMPRESIN.

Cuando el pistn llega al punto PMI, se completa el tiempo de entrada y se inicia el tiempo de compresin. La vlvula de admisin se cierra y la vlvula del escape permanece cerrada. El movimiento del cigeal enva al pistn otra vez hacia arriba hacia el punto PMS. La mezcla de aire y combustible queda atrapada en el cilindro y se comprime entre el pistn y la cabeza de cilindros.
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1.5.

RELACIN DE COMPRESIN.

La relacin de compresin indica cunto se comprime la mezcla de aire y combustible durante el tiempo de compresin. La relacin de compresin es el volumen en el punto PMS comparado con el volumen en el punto PMI durante el tiempo de compresin. Por ejemplo, una relacin de compresin de 8 a 1 quiere decir que el volumen en el punto PMI es ocho veces ms grande que el volumen cuando el pistn est en el punto PMS. Las relaciones ms altas de compresin permiten una mayor salida posible de potencia.

1.6.

TIEMPO DE EXPLOSIN.

Justo antes de que el pistn llegue al punto PMS, una chispa producida por la buja enciende la mezcla de aire y combustible y se inicia el tiempo de explosin. Los gases producto de la combustin se expanden rpidamente, lo cual crea una presin muy alta en la parte superior del cilindro a medida que el pistn pasa el punto PMS y se mueve hacia abajo por el cilindro hacia el punto PMI. Las vlvulas de admisin y de escape permanecen firmemente cerradas, as que toda la fuerza empuja el pistn hacia abajo para hacer girar el cigeal. 1.7. TIEMPO DE ESCAPE.

A medida que el pistn se acerca al punto PMI en el tiempo de explosin, la vlvula de escape empieza a abrirse. A medida que el pistn pasa el punto PMI, el cigeal gira y empuja el pistn otra vez hacia el punto PMS y la vlvula de escape est completamente abierta. El pistn empuja a los

gases quemados hacia afuera del cilindro por la vlvula de escape, a travs del puerto de escape de la cabeza de cilindros y hacia el sistema de escape. A medida que el pistn pasa el punto PMS, el ciclo de cuatro tiempos se inicia otra vez con el tiempo de admisin. La vlvula de escape se mantiene abierta momentneamente al iniciarse el tiempo de admisin, para permitir que el impulso de los gases sea vaciado del cilindro completamente. Resumen Hemos ilustrado el ciclo de cuatro tiempos en un solo cilindro. Recuerda, los cuatro tiempos se repiten continuamente en todos los cilindros en un patrn alternante. Los cuatro tiempos del ciclo admisin, compresin, explosin y escape requieren dos vueltas completas del cigeal. Sin embargo, el pistn recibe la presin directa de la combustin nicamente durante el tiempo de explosin, o sea aproximadamente la cuarta parte del ciclo.

2.1 CONJUNTO DE BLOQUE DE CILINDROS (MONOBLOCK).

El1 monoblock es el principal miembro de soporte del motor. Casi todos los dems componentes estn, conectados o soportados, por el monoblock. Los pistones, bielas y el cigeal1 1trabajan1 1dentro1 1del monoblock. El monoblock puede tener ya sea el diseo en lnea o del tipo en V dependiendo del arreglo de cada uno de los cilindros en el bloque. El monoblock contiene los cilindros, los pasajes internos para el refrigerante y el aceite, y las superficies de montaje para fijar los accesorios del motor, tales como el filtro del aceite y la bomba del refrigerante. La cabeza de cilindros est montada sobre la parte superior del monoblock, y el crter est montado sobre el fondo del bloque. 2.1. COMPONENTES PRINCIPALES. Diseo del monoblock en lnea Los motores en lnea generalmente tienen 3, 4, 5 6 cilindros. Diseo del monoblock en V Un diseo de motor en V tiene dos bancos de cilindros dispuestos en un patrn en V. A pesar de que los cilindros estn en dos bancos todos los cilindros siguen conectados a un mismo cigeal comn.
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Los motores en V comnmente tienen 6, 8, 10 y ocasionalmente 12 cilindros.

2.2. CAMISAS DE LOS CILINDROS. Algunos diseos de motores utilizan camisas de cilindros. Una camisa de cilindro es un cilindro de acero endurecido que se inserta en el monoblock. No todos los bloques de motor requieren camisas. Las camisas son hechas de un material duro para contener la combustin dentro de los cilindros y reducir el desgaste producido por el movimiento de los anillos del pistn. Se tienen dos tipos de camisas de cilindros: las camisas hmedas y las camisas secas. A las camisas hmedas se les llama as ya que tienen contacto directo con el refrigerante del motor en el monoblock. Las camisas secas no tienen contacto directo con el refrigerante del motor. 2.3. CRTER. El crter del monoblock soporta el cigeal y los cojinetes principales. El fondo del monoblock forma la parte superior del crter. El depsito del aceite que se fija al fondo del monoblock forma la parte inferior del crter. El crter del monoblock incluye varias superficies de soporte para el cigeal. El nmero de soportes vara dependiendo de la longitud del cigeal y de la disposicin de los cilindros. Por ejemplo, un motor de cuatro cilindros generalmente tiene cinco de estas superficies de soporte. El cigeal se monta en metales de cojinete de insercin que se instalan en las superficies de soporte y se fija con tapas de cojinetes. Los soportes tienen pasajes de aceite que lubrican el cigeal a medida que gira contra los metales de cojinete. Estos pasajes se alinean con los orificios de
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aceite en los metales de cojinete. El monoblock incluye una ranura para el sello de aceite principal trasero que impide que el aceite se fugue por la parte posterior del cigeal. El trmino principal se refiere a cojinetes, sellos y otros herrajes de montaje que se utilizan en el cigeal. Dicho trmino principal distingue a estas piezas de montaje de otras piezas de montaje que se conectan al cigeal, tales como los metales de las bielas. 2.4. CIGEAL. El1 1cigeal1 transforma1 1el movimiento hacia arriba y hacia abajo de los pistones en un movimiento1 1giratorio,1 1que1 1se requiere para impulsar las ruedas del vehculo. El cigeal se monta en el monoblock en soportes en forma de U que se funden en el conjunto del monoblock. Las tapas, llamadas1 tapask kdek kcojinetes principales, se atornillan sobre los soportes para fijar el cigeal sobre el bloque. Entre el cigeal y sus superficies de montaje se tienen metales de cojinete que sostienen y detienen el cigeal y le permiten girar. El cigeal soporta las fuerzas de los impulsos producidos por las carreras de explosin en los pistones. El cigeal generalmente se fabrica de hierro fundido pesado y de alta resistencia. Los cigeales hechos para aplicaciones de alto rendimiento o de servicio pesado generalmente se fabrican de acero forjado. Algunos cigeales incluyen contrapesos fundidos en posicin opuesta a los muones de las bielas del cigeal. Los contrapesos permiten equilibrar el cigeal e impedir las vibraciones durante la rotacin a alta velocidad. 2.5. MUONES DE LOS COJINETES PRINCIPALES DE LA BANCADA. Los muones de los cojinetes principales de un cigeal estn altamente pulidos y se fabrican con una redondez precisa para que giren correctamente en los insertos o metales de cojinete. Los pasajes de aceite barrenados en los muones principales reciben el flujo del aceite de los soportes en el monoblock. Los pasajes de aceite inclinados se barrenan desde los muones principales hasta los muones de las bielas del cigeal para lubricar los metales de cojinete de las bielas. Muones del cigeal
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Los muones en un cigeal son aquellas reas que sirven como superficie de cojinete para el cigeal en si, o para las bielas que se fijan al cigeal. Los muones para los metales de cojinete del cigeal se conocen como muones de cojinetes principales. Los muones para las bielas se conocen como muones de bielas. Un diseo comn para un motor de 4 cilindros en lnea tiene cinco muones de cojinetes principales y cuatro muones para las bielas. Un pistn est conectado a cada mun de biela mediante el uso de una biela. En los motores de diseo de cilindros en V se fijan dos bielas a cada mun de biela. Cojinetes principales Los metales de los cojinetes principales soportan el cigeal en el interior de los muones de cojinetes principales y en las tapas de cojinetes principales. Los metales de los cojinetes principales del cigeal son secciones circulares partidos que se envuelven alrededor de los muones principales del cigeal. La mitad superior del metal de cojinete tiene uno o ms orificios de aceite que permiten que el lubricante cubra la superficie interior del metal de cojinete. El metal superior cabe dentro del soporte principal en el fondo del monoblock. La mitad inferior del metal de cojinete cabe dentro de la tapa de cojinete. Las superficies de friccin de los metales de cojinete estn hechas de material ms suave que el cigeal. Los materiales ms suaves reducen la friccin y tienden a moldearse alrededor de cualquier superficie desnivelada en el mun principal. Si ocurre el desgaste, dicho desgaste afecta al metal de cojinete, que es ms barato que reemplazar el cigeal. Lubricacin de los cojinetes En la mayora de los motores no son intercambiables entre s los metales de cojinete superior e inferior. El metal de cojinete superior generalmente tiene un orificio de aceite, que permite que el aceite fluya hacia la superficie de cojinete del mun principal. Como el dimetro del mun principal del cigeal es unas cuantas centsimas de milmetro ms pequeo que el dimetro interior creado por los metales de cojinete, el aceite puede cubrir toda la superficie del cojinete. 2.6.k kAMORTIGUADORk kDEk kVIBRACIONESk kDEL CIGEAL. A pesar de que el cigeal es muy resistente, tiene una cierta capacidad de flexibilidad. Durante la carrera de explosin, el cigeal se tuerce un poco y luego retorna a su configuracin original. A marcha mnima caliente, este tuerce y destuerce puede repetirse hasta cinco veces por segundo. Al acelerar con carga, el ciclo puede ocurrir de 25 a 30 veces por segundo. El tuerce y
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destuerce causa vibraciones. El amortiguador de vibraciones, que generalmente se monta en el frente del cigeal funciona para minimizar estas vibraciones del cigeal. 2.7. BIELAS. Las bielas transfieren el movimiento del pistn al mun de biela en el cigeal. Un perno de pistn de acero conecta el pistn a la biela. El perno de pistn permite que el pistn pivote en el extremo pequeo de la biela. El extremo grande de la biela se conecta al cigeal con la tapa de cojinete de la biela. La tapa es muy similar en diseo y funcin a las tapas de los cojinetes principales. Los metales de cojinete de las bielas son similares a los metales de cojinete principales del cigeal. 2.8. PISTONES. Los pistones forman la parte inferior de la cmara de combustin en el cilindro. El pistn transfiere al cigeal la potencia generada al quemar la mezcla de aire y combustible. La parte superior del pistn se conoce como cabeza del pistn. La parte superior del pistn contiene varias ranuras donde se instalan los anillos de compresin y de aceite. La parte inferior del pistn, debajo de las ranuras de los anillos, se llama falda. Las superficies de empuje de la falda del pistn guan al pistn en el dimetro interior del cilindro e impiden que el pistn se mueva hacia uno u otro lado en el cilindro. La mayora de los pistones tienen una marca en un lado o en la parte superior para identificar el lado del pistn que queda hacia el frente del motor. El perno del pistn se inserta a travs del orificio del pistn para conectar el pistn a la biela. Holgura del pistn Aunque el pistn cabe ajustadamente en el dimetro interior del cilindro, el pistn no sella completamente la cmara de combustin. El sellado se realiza mediante el uso de los anillos de los pistones instalados en las ranuras cerca de la parte superior del pistn. Para dejar espacio para los anillos del pistn y el aceite lubricante, se debe mantener una holgura entre la orilla exterior del pistn y la pared del cilindro. Esta holgura permite que pase el aceite lubricante al interior de la parte superior del cilindro. La holgura tambin impide que el motor se trabe en caso de que uno de los pistones se expanda demasiado debido a un sobrecalentamiento. Se utilizan
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dos tipos de diseo de pistn para controlar la expansin por calor: el pistn cnico y el pistn ovalado. Anillos de pistn Los anillos de pistones sellan la cmara de combustin 1donde se enciende la mezcla de aire/combustible. Adems de sellar la cmara de combustin, los anillos de pistn raspan el aceite de las paredes del cilindro y lo dirigen otra vez hacia el crter. Los anillos de pistn tambin ayudan a transferir el calor del pistn a la pared del cilindro. Los dos anillos superiores se llaman anillos de compresin. Generalmente se fabrican de acero fundido con chapa de cromo en la superficie orientada hacia la pared del cilindro. Los anillos de compresin se disponen con diversos diseos en las aristas. El anillo inferior se llama anillo de control de aceite. El anillo de control de aceite generalmente comprende varias piezas ensambladas en un orden especfico en la misma ranura del pistn. Un anillo de control de aceite tpico consta de dos anillos raspadores separados por un expansor. 3.kTREN DE VLVULAS. Vista panormica de los tipos de trenes de vlvulas El aire y el combustible entran y salen de la cmara de combustin a travs de los puertos de las vlvulas. Las vlvulas se localizan en el lado del puerto de la cmara de combustin, se abren y cierran ya1 1sea1 1para permitir el flujo o para sellar firmemente la cmara de combustin. Las vlvulas deben abrirse o cerrarse en los momentos precisos para el funcionamiento correcto del motor. El tiempo de apertura de las vlvulas lo lleva a cabo el rbol de levas al accionar el tren de vlvulas. En los motores automotrices se utilizan dos principales tipos de trenes de vlvulas. Los dos tipos son el de Vlvulas en la Cabeza (OHV, por sus siglas en ingls), y el de rbol de Levas en la Cabeza (OHC, por sus siglas en ingls). El tren de vlvulas del tipo OHV utiliza un solo rbol de levas ubicado en la parte central del monoblock. Los lbulos del rbol de levas controlan los eventos de apertura y cierre de las vlvulas en las cabezas de los cilindros mediante una serie de
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componentes mecnicos de conexin. El tren de vlvulas tipo OHC utiliza uno o ms rboles de levas fijados directamente a la cabeza de cilindros, arriba de las vlvulas. Los lbulos del rbol de levas controlan los eventos de apertura y cierre de vlvulas. Configuracin de vlvulas del tipo de varillas de empuje (OHV) Los motores del tipo de varillas de empuje, que tambin se conocen como motores con Vlvulas en la Cabeza (OHV) tienen un slo rbol de levas ubicado en el monoblock. Las vlvulas estn ubicadas en la cabeza de los cilindros arriba de la cmara de combustin. Las vlvulas se abren y se cierran mediante los lbulos del rbol de levas que accionan a los levantadores, varillas de empuje y balancines. Los motores tienen pasajes que permiten que la mezcla de aire y combustible pase al interior de los cilindros y que los gases de escape salgan despus que la mezcla se ha quemado. Estos pasajes, llamados puertos de las vlvulas, se sellan firmemente durante el ciclo de cuatro tiempos. Las vlvulas deben abrir y cerrar los puertos a tiempos precisos. A medida que el rbol de levas gira, el lbulo del rbol de levas se mueve contra el levantador. El levantador empuja a la varilla de empuje, la cual empuja un extremo del balancn. El otro extremo del balancn empuja hacia abajo sobre el vstago de la vlvula y causa que la vlvula sobrepase la presin del resorte y se mueva a la posicin de abertura. A media que el lbulo del rbol de levas gira y pasa el punto donde se encuentra el levantador, el resorte de la vlvula empuja contra la vlvula, la varilla de empuje, el balancn y el levantador. Cuando el lbulo ha girado lo suficiente, la vlvula se cierra firmemente contra el asiento de la vlvula. Configuracin del rbol de levas en la cabeza (OHC) Los motores OHC tienen1 1el1 1(los) rbol(es)1 1de1 1levas ubicados en la cabeza de cilindros. Entre los beneficios de un rbol de levas en la cabeza se encuentran:

Menos componentes en el tren de vlvulas. Un accionamiento ms directo y preciso de las vlvulas. La reduccin de prdidas por friccin.

rbol de levas individual en la cabeza (SOHC) Los motores con un slo rbol de levas en la cabeza (SOHC, por sus siglas en ingls) normalmente accionan dos vlvulas por cilindro. Los motores SOHC utilizan seguidores del tipo de rodillo que se asientan debajo del rbol de levas o utilizan balancines que se localizan arriba del rbol de levas. Doble rbol de levas en la cabeza (DOHC) El diseo de motor con doble rbol de levas en la cabeza (DOHC, por sus siglas en ingls) divide el trabajo de abrir las vlvulas entre dos rboles de levas. Los motores DOHC normalmente accionan cuatro vlvulas por cilindro. El hecho de tener ms vlvulas por cilindro permite una admisin de la mezcla de aire y de combustible ms eficiente durante el tiempo de admisin y la expulsin de los gases del escape durante el tiempo de escape. Los motores DOHC utilizan ya sea seguidores de rodillo o levantadores mecnicos de accin directa para accionar las vlvulas. Impulsores del rbol de levas La tarea del sistema de sincronizacin del motor es de coordinar la induccin de la mezcla de aire y combustible y la expulsin de los gases del escape con el movimiento hacia arriba y hacia abajo del pistn. Esto se lleva a cabo mediante la sincronizacin de la rotacin del cigeal con el (los) rbol(es) de levas. Como el cigeal gira dos revoluciones durante cada ciclo de combustin y el rbol de levas gira una revolucin, la relacin entre los dos debe ser siempre de 2:1. Los tiempos de apertura y de cierre de las vlvulas se indican en grados de rotacin del cigeal. Se tienen diversos mtodos para impulsar el rbol de levas. El engranaje de las vlvulas puede ser impulsado por: engranajes, cadenas o correas. Vlvulas Una vlvula tiene una cabeza redonda y una cara cnica que se sella contra un asiento en la cabeza de cilindros. La cabeza de la vlvula es el extremo ms grande que sella el puerto de la vlvula. La superficie de la cabeza de cilindros que sella el puerto se llama asiento de la vlvula. La cabeza de la vlvula tiene una superficie rectificada llamada cara de la vlvula. La cara de la vlvula es el punto de contacto entre la vlvula y el asiento de la vlvula. Tanto la cara de la vlvula como el asiento de la vlvula se deben rectificar para que formen un sello firme y seguro al cerrarse. Vstago de la vlvula
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El vstago de la vlvula es la parte larga y arriba de la cabeza. El vstago tiene una ranura en el extremo que se utiliza para fijar la vlvula en la cabeza de cilindros mediante seguros. El resorte de la vlvula se instala en el extremo de vstago de la vlvula. El resorte es ayudado a sujetarse al vstago mediante un retn y unos seguros. El vstago de la vlvula se inserta a travs de la gua de la vlvula que tambin mantiene a la vlvula alineada en la cabeza de cilindros. Las guas de las vlvulas mantienen a las vlvulas alineadas de manera precisa en la cabeza de cilindros. Las guas permiten que el vstago de las vlvulas pase hasta el interior de la cmara de combustin a travs del rea superior de la cabeza de cilindros donde se montan los resortes de las vlvulas. Los diseos con tres o cuatro vlvulas por cilindro se utilizan porque las vlvulas mltiples son ms precisas y eficientes. Un diseo de tres vlvulas generalmente utiliza dos vlvulas de admisin y una vlvula para el escape. Un diseo de cuatro vlvulas utiliza dos vlvulas para la admisin y dos vlvulas para el escape. rbol de levas El rbol de levas controla los eventos de apertura y cierre de las vlvulas. El cigeal acciona al rbol de levas mediante una conexin de engranajes, de cadena o de correa. El rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigeal para mantener el tiempo correcto de los cuatro ciclos de la combustin. Los eventos de apertura y cierre se llevan a cabo mediante los lbulos de levas en el rbol de levas. Cada vlvula en el motor tiene su correspondiente lbulo de rbol de levas. Dependiendo del diseo del motor, puede haber un rbol de levas o varios rboles en un motor. Impulsin del rbol de levas en la cabeza (correa) Para impulsar el (los) rbol(es) de levas una polea en el extremo del cigeal impulsa una correa o una cadena que hace girar a la(s) polea(s) del (los) rbol(es) de levas. Las poleas de rbol de levas conectadas a la cadena o correa impulsan a cada rbol de levas. La polea de la banda de tiempo en el cigeal tiene la mitad de los dientes que tienen las poleas de los rboles de levas, as pues, los rboles de levas giran una vez por cada dos giros del cigeal. Los impulsores tipo OHC tambin incluyen una polea de tensin o un resorte tensor que mantiene la tensin en la cadena o en la correa y la sincronizacin de las vlvulas.
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Impulsin de correa y engranajes La disposicin del doble rbol de levas en la cabeza (DOHC) utiliza una correa y polea conectada a un rbol de levas y al cigeal. El segundo rbol de levas se conecta al primero mediante engranajes del tipo helicoidal. 4.kSISTEMA DE LUBRICACIN. Sistema de lubricacin del motor Durante el funcionamiento del motor se genera una gran cantidad de calor. El calor generado entre algunas piezas en movimiento es de tal magnitud que un motor de combustin interna no puede operar durante mucho tiempo antes de que ocurra algn dao. El sistema de lubricacin proporciona un suministro constante de aceite presurizado a las piezas en movimiento del motor. La lubricacin reduce el calor de friccin e impide que las piezas se desgasten unas contra las otras. El aceite tambin ayuda a enfriar el motor, quitar suciedad y basura y reducir el ruido. Los componentes principales del sistema de lubricacin incluyen:

Depsito de aceite. Colador de aceite. Bomba de aceite. Filtro de aceite. Varilla para medir el nivel de aceite. Indicador de presin del aceite.

Aceite para motor En la actualidad los aceites para motores se fabrican ya sea de petrleo crudo o de compuestos qumicos hechos por el hombre (aceites sintticos). Algunos aceites para motor se fabrican mediante el uso de ambas tcnicas y se les llama sintticos parciales. Los aceites para motores se caracterizan de acuerdo con las clases de viscosidad SAE segn las define la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE, por sus siglas en ingls). Los aceites se gradan de acuerdo con su viscosidad en funcin de la temperatura. La viscosidad es una indicacin de las caractersticas de un aceite a una temperatura dada. La viscosidad es una expresin de la capacidad del fluido para fluir o moverse. Un aceite espeso a una temperatura dada tendr un nmero de viscosidad mayor. En la actualidad se utilizan aceites de un solo grado de viscosidad y aceites multigrado en los motores de combustin interna. Un aceite de un solo grado de viscosidad es un aceite que se comporta igual en toda la gama de temperaturas. Un aceite multigrado es un aceite que se comporta de manera diferente cuando est fro que cuando est caliente. Los aceites multigrado tambin se conocen como aceite de viscosidad mltiple.

Los nmeros SAE indican la gama de temperaturas a las que el aceite lubrica mejor. Los aceites multigrado cubren ms de un nmero de viscosidad SAE. Sus designaciones incluyen dos nmeros de viscosidad con los que ha cumplido el aceite. Por ejemplo, un aceite SAE 10W30 satisface los requisitos de una aceite de peso 10 para arranques y la lubricacin en climas fros, y los requisitos de un aceite de peso 30 para la lubricacin a temperaturas medias. Circulacin de aceite El aceite circula por el motor de la manera siguiente:

La bomba de aceite succiona el aceite del depsito de aceite a travs del colador de aceite. El colador filtra las partculas grandes.

El aceite fluye a travs del filtro de aceite, el cual filtra las partculas ms pequeas. Del filtro de aceite, el aceite fluye por el pasaje principal (o galera) del aceite en el monoblock. De la galera principal, el aceite fluye a travs de pasajes ms pequeos hasta el rbol de levas, los pistones, el cigeal, y otras piezas mviles. Surtidores y pasajes de aceite dirigen el flujo del aceite a las piezas crticas, tales como los cojinetes y pistones.

A medida que el aceite lubrica las superficies de las piezas en movimiento, el aceite nuevo lo empuja fuera de esas piezas. El aceite se gotea desde las superficies lubricadas otra vez al depsito de aceite. En muchos motores se utiliza un enfriador de aceite para enfriar el aceite antes de que se vuelva a succionar el aceite a travs del colador de aceite para repetir el ciclo.

Lubricacin por presin El aceite gotea de las piezas en movimiento hasta el depsito de aceite. Una bomba succiona el aceite del depsito, lo pasa por un colador y lo fuerza bajo presin por un filtro. Despus de ser filtrado, el aceite pasa a los puntos de lubricacin en la cabeza de cilindros y en el monoblock. Una vlvula de alivio en la bomba de aceite asegura que la1 1presin1 1del1 1aceite1 1no1 1sobrepase1 1las especificaciones de presin del aceite del motor. Se usa la presin total para bombear aceite a travs de la galera principal de aceite. El aceite de
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la galera principal lubrica los cojinetes principales del cigeal, los cojinetes de las bielas, el rbol de levas, y los levantadores hidrulicos de las vlvulas (si corresponde). En otras partes del motor, el volumen se reduce a medida que el aceite fluye por pasajes ms pequeos. Los extremos de las varillas de empuje y los balancines reciben una lubricacin a presin reducida. Cambio de aceite Es importante cambiar el aceite del motor a los intervalos de servicio especificados. El filtro de aceite debe cambiarse al cambiar el aceite del motor. Al agregar aceite nuevo es importante utilizar el tipo, la cantidad y la calidad correcta especificada por el fabricante. El sobrellenado o no llenar con suficiente aceite el motor puede dar por resultado daos internos del motor y altas emisiones en el escape. Componentes del depsito de aceite El depsito de aceite se fija al fondo del bloque del motor. El depsito de aceite proporciona una reserva de aceite del motor y sella el crter. El depsito de aceite ayuda a disipar algo del calor del aceite en el aire circundante. Colador de aceite El colador de aceite es una malla que impide que entren partculas grandes en la entrada de la bomba de aceite. El colador de aceite se encuentra en el fondo del depsito de aceite fijado al lado de entrada de la bomba de aceite. El colador se mantiene completamente cubierto por el aceite del motor de tal manera que no succione aire hacia la bomba de aceite. El aceite entra por el colador hasta la entrada de la bomba de aceite, luego se empuja por todo el motor. Bomba de aceite La bomba de aceite proporciona el empuje que hace circular aceite presurizado por todo el motor. La bomba de aceite succiona aceite del depsito de aceite y empuja el aceite a travs del sistema de lubricacin. La bomba de aceite generalmente se monta en el monoblock o en la tapa delantera del motor. El cigeal o el rbol de levas generalmente impulsa a la bomba de aceite mediante el uso de un engranaje, correa o eje impulsor. Filtro de aceite El filtro de aceite atrapa las partculas ms pequeas de metal, suciedad y basura acarreadas por el aceite de tal manera que no recirculen a travs del motor. El filtro mantiene limpio al aceite para reducir el desgaste del motor. El filtro de aceite atrapa las partculas muy pequeas que puedan pasar por el colador de aceite. La mayora de los filtros de aceite son del tipo de flujo completo o total. Todo el aceite bombeado pasa por el
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filtro de aceite. El filtro contiene un elemento de papel que filtra las partculas en el aceite. El aceite fluye desde la bomba de aceite y entra en el filtro de aceite a travs de varios orificios. El aceite primero fluye alrededor de la parte exterior del elemento de filtracin. Luego el aceite pasa a travs del material del filtro hacia el centro del elemento. Finalmente, el aceite fluye hacia afuera del filtro a travs de un tubo en el centro del filtro hasta la galera principal. El filtro se atornilla en el tubo de la galera principal de aceite. Un sello impide que el aceite se fugue a travs de la conexin entre el filtro y el monoblock. Varilla para medir el aceite La varilla para medir el aceite del motor se utiliza para medir el nivel del aceite en el depsito de aceite. Un extremo de la varilla se introduce en la parte superior del depsito de aceite mientras que el otro extremo tiene un manguito que sirve para sacarla fcilmente. El extremo que se introduce en el interior del depsito de aceite tiene marcas en su superficie que muestran si se debe agregar aceite al motor. Un nivel de aceite demasiado alto o demasiado bajo tambin puede incrementar el consumo de aceite. Lmpara indicadora de presin de aceite El panel de instrumentos generalmente tiene algn tipo de indicador de presin del aceite que le advierte al conductor si el sistema de lubricacin no puede mantener la presin de aceite que el motor requiere. Este indicador puede ser un medidor o una lmpara de advertencia. 5.kSISTEMA DE ADMISIN DE AIRE. Mltiple de admisin de aire El sistema de admisin de aire est diseado para limpiar el aire de admisin y alimentar la mezcla de aire y combustible a los cilindros. Entre los principales componentes del sistema de admisin de aire se tienen:

Conductos de admisin de aire. Conjunto del filtro de aire. Mltiples de admisin.

Componentes de la admisin y filtro de aire

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El conjunto del filtro de aire incorpora el elemento de filtracin del aire. El elemento filtrante quita todas las partculas de suciedad y polvo que entran en el sistema de admisin de aire. El mltiple de admisin dirige el aire hacia los cilindros. Los mltiples de admisin se fabrican de aleaciones de aluminio o de compuestos de plstico. Para asegurar una buena carga en los cilindros, los mltiples de la admisin deben tener una superficie interna muy lisa que ofrezca una resistencia mnima al aire que entra. La forma del mltiple de admisin puede causar que el flujo de aire se arremoline a lo largo de su recorrido hasta la cmara de combustin para lograr una combustin ms eficiente. Conductos de admisin La longitud y dimetro de los conductos de entrada del mltiple de admisin tambin tienen un efecto sobre la eficiencia volumtrica. Durante el funcionamiento del motor a velocidades bajas, los conductos ms largos y ms estrechos producen una mejor eficiencia volumtrica. Durante el funcionamiento a altas velocidades, los conductos ms cortos y ms amplios son ms eficientes. Cada vez ms diseos modernos de motores utilizan innovaciones tales como motores con vlvulas mltiples y sistemas de admisin variable para incrementar la eficiencia volumtrica. El mltiple de admisin tiene dos conductos por cilindro, que alimentan a cada uno de los puertos de admisin en las cabezas de cilindros. Induccin forzada La mayora de los motores aspiran la mezcla de aire y combustible a partir del vaco creado por el recorrido hacia abajo del pistn y es por eso que se conocen como motores de aspiracin natural. Sin ayuda externa, un motor slo recibe una carga parcial de aire y combustible. El bombeo de aire hacia los cilindros puede incrementar la carga de aire y combustible. Este hecho de forzar ms aire hacia los cilindros le permite al motor llenar sus cilindros con una carga que satisface o sobrepasa la eficiencia volumtrica del 100 por ciento. Este proceso de bombear ms aire a los cilindros del motor se llama induccin forzada. Uno de los mtodos para bombear aire hacia el interior del motor consiste en utilizar los gases del escape para impulsar una turbina fijada a un eje conectado a una rueda de compresor. El flujo del gas de escape impulsa el movimiento de la turbina, la cual a su vez impulsa al compresor ubicado en la tubera de admisin. El compresor comprime el aire y lo fuerza hacia el motor. Otro mtodo consiste en utilizar una bomba de aire o compresor accionada por el movimiento del cigeal a travs de una correa, engranaje o cadena. El objetivo principal de ambos mtodos es el de forzar ms aire hacia el interior de los cilindros y ayudar al motor a producir ms potencia.
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6.kSISTEMA DE ESCAPE.
El sistema de escape lleva los gases de escape del motor hasta la parte trasera del vehculo, amortigua el ruido producido por la combustin y limpia los gases de escape. Entre los principales componentes del sistema de escape se encuentran:

El mltiple de escape. Las tuberas de escape. Los silenciadores. El convertidork kcataltico o

catalizador. Los1 1sistemas1 1de1 1escape1 1estn especialmente diseados para motores y vehculos especficos. De esta forma nos permite la combinacin ptima de rendimiento del vehculo y reduccin de ruido. Como el mltiple de escape es la parte del sistema de escape expuesta a temperaturas mayores, se fabrica de un metal duradero tal como el hierro fundido o acero. Las tuberas y los silenciadores del escape se pueden fabricar de chapa de metal o de acero inoxidable. El sistema del escape est sujeto a la corrosin producida por el agua y la sal de los caminos. Las altas temperaturas y la vibracin tambin reducen la vida del sistema. Silenciadores El silenciador reduce el nivel del ruido producido por el motor y tambin reduce el ruido producido por los gases de escape a medida que se desplazan del convertidor cataltico a la atmsfera. A los silenciadores se les da un tratamiento de revestimiento con un agente anticorrosivo durante la fabricacin para incrementar la vida del silenciador. Convertidor cataltico o catalizador Se debe controlar la concentracin de los productos de los gases de escape descargados a la atmsfera. El convertidor cataltico ayuda en esta tarea. El convertidor cataltico contiene un catalizador en forma de una estructura de panal de abeja con un tratamiento especial. A medida que los gases de escape se ponen en contacto con el catalizador, los gases se cambian qumicamente en gases menos dainos. 7.kSISTEMA DE ENFRIAMIENTO. El sistema de enfriamiento mantiene una temperatura eficiente de funcionamiento del motor. El sistema de enfriamiento disipa aproximadamente una tercera parte del calor generado por la combustin. El mtodo utilizado para enfriar los motores de los automviles en la gran mayora de las aplicaciones es el enfriamiento por lquidos.

La mayora de los motores se enfran mediante un flujo constante de refrigerante lquido a travs del bloque del motor y las cabezas de los cilindros. Si el sistema de enfriamiento falla, el motor se puede sobre1 1calentar1 1y1 1daar.1 1Una temperatura de funcionamiento muy fra puede ocasionar una combustin incompleta y una baja eficiencia en el consumo del combustible. Refrigerante Existen zonas en el monoblock y en la cabeza de cilindros que permiten el paso del refrigerante alrededor de los cilindros y de las cmaras1 1de1 1combustin.1 1El refrigerante toma el calor y se lo lleva lejos de estas piezas. En los primeros motores nicamente se utilizaba agua como refrigerante. En la actualidad, la mayora de los motores utilizan unos refrigerantes especficos mezclados con agua. El refrigerante disminuye el punto de congelacin del agua, eleva el punto de ebullicin del agua, lubrica la accin de la bomba del agua e impide la corrosin en el motor. Funcionamiento Al arrancar un motor fro, la bomba del refrigerante nicamente hace circular agua a travs de las zonas de paso del refrigerante en la cabeza de cilindros y en el monoblock, lo cual eleva rpidamente la temperatura del motor. Cuando se ha generado el suficiente calor como para abrir el termostato, la bomba de agua hace circular el refrigerante por todo el motor y hacia el radiador. El refrigerante caliente fluye del tanque superior del radiador al tanque inferior del radiador. El aire fresco pasa por las aletas del radiador que disipan el calor del refrigerante. Del tanque inferior, el refrigerante fluye a travs de la manguera inferior del radiador hasta la entrada de la bomba del refrigerante. La bomba del refrigerante hace circular el refrigerante a travs de la salida de la bomba hacia la zona de paso del refrigerante en el monoblock. El refrigerante fluye de la zona de paso del monoblock hacia el pasaje del refrigerante en la cabeza de cilindros para completar el circuito. Bomba del refrigerante La bomba del refrigerante hace circular refrigerante por todo el sistema de enfriamiento. La mayora de las bombas de refrigerante son bombas con impulsores.
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Termostato El termostato limita el flujo del refrigerante a travs del sistema hasta que el motor logra su temperatura de funcionamiento. El motor se calienta rpidamente, lo cual mejora las emisiones y la eficiencia en el consumo de combustible. Un calentamiento rpido tambin reduce los gases de la combustin que escapan a los pistones y llegan hasta el crter. Ventilador de enfriamiento El ventilador del radiador impulsa aire fresco del exterior sobre la superficie del radiador para disipar el calor del refrigerante y obtener una transferencia de calor ms rpida, especialmente durante la marcha mnima. La mayora de los vehculos equipados con aire acondicionado generalmente tienen un ventilador adicional para incrementar el enfriamiento. La mayora de los ventiladores tiene cuatro o ms paletas para incrementar la capacidad de enfriamiento. Generalmente los ventiladores son impulsados por un motor elctrico que conecta y desconecta el ventilador dependiendo de la temperatura del refrigerante del motor. Esta temperatura se toma con ayuda de un sensor de temperatura que conecta o desconecta el ventilador en funcin de la misma. Depsito de refrigerante A medida que un refrigerante se calienta, el refrigerante se expande. El depsito de recuperacin de refrigerante no presurizado almacena el exceso de refrigerante desplazado por el radiador. Cuando el motor se enfra, el refrigerante en el depsito se succiona otra vez hacia el sistema de enfriamiento. Esto mantiene al sistema de enfriamiento constantemente lleno, lo cual incrementa la eficiencia del sistema de enfriamiento. Radiador El radiador transfiere el calor del refrigerante al aire exterior. El ncleo del radiador contiene tubos y aletas. El refrigerante fluye a travs de los tubos, y las aletas incrementan el rea de la superficie del radiador expuestas al aire. El rea incrementada de superficie permite que el aire se lleve ms calor, lo cual reduce la temperatura del refrigerante. Los radiadores tienen diseos ya sea del tipo de flujo cruzado o de flujo descendente. Es peligroso quitar el tapn del radiador cuando el motor est en funcionamiento o cuando el motor o el radiador estn calientes. Se puede escapar el refrigerante y el vapor y causar lesiones serias. Apague el motor y espere hasta que se enfre antes de quitar el tapn. 8.kMOTOR DIESEL. Descripcin El motor diesel es un motor que tiene la misma estructura y ciclo bsico que un motor de gasolina. La diferencia principal entre un motor diesel y un motor de gasolina es el combustible que se utiliza y el mtodo de encendido para la combustin del combustible. Funcionamiento

Los motores diesel utilizan el calor de la compresin para encender la mezcla de aire y combustible en la cmara de combustin. Este tipo de encendido se logra mediante el uso de alta presin en la compresin y de combustible diesel inyectado en el interior de la cmara de combustin a una presin muy alta. La combinacin de combustible diesel y la alta compresin producen el encendido espontneo para iniciar el ciclo de combustin. Bloque del motor o monobloc Los bloques de cilindros de los motores diesel y de gasolina parecen ser muy similares entre s, pero existen algunas diferencias en la construccin. Las paredes de los cilindros son ms gruesas que las paredes en un motor de gasolina de tamao similar. Los motores diesel tienen estructuras ms pesadas y gruesas con el fin de tener un mayor soporte del cigeal. Cigeal Los cigeales utilizados en los motores diesel son de construccin similar a los de los motores de gasolina con dos diferencias:

Los cigeales diesel generalmente son fabricados mediante el forjado en lugar de fundido. El forjado hace al cigeal ms fuerte.

Los muones de los cigeales diesel generalmente son ms grandes que los muones en los cigeales de los motores de gasolina. Los muones de mayor tamao le permiten al cigeal soportar esfuerzos ms grandes.

Bielas Las bielas que se utilizan en los motores diesel generalmente se fabrican de acero forjado. Las bielas utilizadas en los motores diesel difieren de las bielas utilizadas en los motores de gasolina en que las tapas estn fracturadas para lograr una sola pieza de ambas tapas de biela. Este diseo tiene un desplazamiento y un dentado que ayuda a mantener las tapas en su lugar y reduce las cargas en los tornillos de las bielas. Pistones y anillos Los pistones utilizados en aplicaciones de diesel parecen ser similares a los que se utilizan en motores de gasolina. Los pistones diesel son ms pesados que los pistones de motores de gasolina ya que los pistones diesel generalmente son fabricados de acero forjado en vez de aluminio, y el espesor interno del material es mayor. Los anillos de compresin utilizados en los motores diesel generalmente son fabricados de hierro fundido y a menudo estn revestidos de cromo y molibdeno para reducir la friccin. Cabeza de cilindros
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Externamente la cabeza de cilindros del motor diesel es similar a la cabeza de cilindros en un motor de gasolina. Existen muchas diferencias internas de diseo que hacen a los motores diesel muy singulares. La cabeza de cilindros en s debe ser mucho ms resistente y pesada en un motor diesel para soportar los mayores esfuerzos de calor y presin. El diseo de la cmara de combustin y las zonas de paso de aire en los motores diesel pueden ser ms complejos que en un motor de gasolina. Sistema de inyeccin de combustible El motor diesel funciona bajo el principio de la combustin espontnea o de autoencendido. El aire de admisin y el combustible se comprimen tanto en la cmara de combustin que las molculas se calientan y se encienden sin necesidad de una chispa externa. La relacin de compresin de un motor diesel es mucho ms alta que la relacin de compresin en un motor de gasolina. El combustible se inyecta directamente en el interior de la cmara de combustin mediante un inyector. En un sistema convencional de entrega de combustible el combustible se succiona del tanque de combustible, se filtra y se entrega a una bomba de alta presin. El combustible a alta presin se regula y se entrega a un riel o distribuidor de combustible que alimenta a los inyectores de combustible. Un control de inyeccin energiza cada inyector en el momento adecuado para proporcionar el combustible durante la carrera de compresin para la combustin. Vlvulas Las vlvulas de los motores diesel se fabrican de aleaciones especiales que son capaces de tener un buen rendimiento a las altas temperaturas y presiones del motor diesel. Sistema de lubricacin El sistema de lubricacin utilizado en los motores diesel es similar en funcionamiento a los sistemas utilizados en motores de gasolina. La mayora de los motores diesel tienen algn tipo de enfriador de aceite para ayudar a disipar el calor del aceite. El aceite fluye bajo presin a travs de las galeras del motor y retorna al crter. El aceite lubricante que se utiliza en los motores diesel es diferente al que se utiliza en los motores de gasolina. Se necesita un aceite especial ya que el funcionamiento del motor diesel produce ms contaminacin del aceite que en un motor de gasolina. nicamente se deben utilizar aceites de motor especficamente diseados para motores diesel. Sistema de enfriamiento Los sistemas de enfriamiento de los motores diesel normalmente tienen mayor capacidad que los sistemas de enfriamiento en motores de gasolina. Se debe controlar la temperatura dentro de un motor diesel debido a que ste se basa en el calor para quemar su combustible.
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