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Bueno, primero que todo, voy a requerir de la ayuda de quienes esten interesados, yo subo algunas formulas para los

conductos, pero seria bueno q me pidan o que consulten que tratare desde mi posicion ayudarlos... Para calcular los conductos de la tapa, tengo entendido que la formula es la siguiente:

rea del Velocidad conducto media de admisin del pistn

Velocidad x del conducto de Adm / Esc =

rea del cilindro x

Por regla de 3 simples, "Velocidad del conducto" pasa dividiendo...en conclusion queda: Diametro del conducto= (Diam del cilindro)2 x rpm x carrera Velocidad Media x 30000 Diametro del cilindro se entiende, en mm y al cuadrado RPM= es el regimen maximo al que se pretende que llegue el motor Carrera= la del piston Velocidad media= la de entrada/salida de aire, para admision si se busca torque 120 m/s, para Regimen 110 m/s y para escape 180 m/s El resultado es en mm de diametro, el cual obviamente, solo se respeta en la salida de la tapa y se hace conico a medida que se acerca a la valvula, pero en realidad unos mm antes se hace un embudo, del 85% del tamao de la valvula para acelerar los gases (esto lo sabran seguramente)...tengo una imagen de la pc de esto, pero no la puedo cargar, primero lo tengo q hacer a la red...bueno, ahora salgo, maana sigo cargando mas info

Bueno, continuando, es sabido que es fundamental que la mezcla se frene lo menos posible, no pierda velocidad y no se formen remolinos, hasta no estar dentro de la camara de compresion. Por eso, se debe tener en cuenta: *Realizar la menor cantidad de cambios de direccion, en caso que sea inevitable que sea de radios de curvatura amplios (esto explica lo de las tapas entubadas, porq se busca entrada de aire derecha a la valvula) *Cuanto mas angulos tenga el asiento de valvulas, mejora el avance de la mezcla (porq se genera la salida del venturi dps de comenzado con el embudo del 0,85%, en cambio con uno de 45 grados como trae la mayoria de los motores de fabrica, queda como un filo) *Obviamente, pulir las paredes de los conductos y del multiple (algunos optan por arenarlo, dicen que ganan casi igual que puliendolo) *Un poco mas avanzado, es utilizar valvulas cabeza concava en admision y cabeza esferica en escape (pero ya para un tipo de preparacion demasiado perfeccionista o de competicion) * Utilizar elementos mas livianos, valvulas, resortes, botadores, balancines, varillas, etc ayudan a disminuir el kilaje de resorte a utilizar, ya que se aligera el peso alternativo (el que esta en movimiento cuando funciona el motor)

*Cuando se agranda un conducto, siempre hacerlo para arriba, todo lo q mas se pueda (sin agujerear la tapa jeje) y hacia los costados, nunca hacia abajo, para tratar siempre de hacer la entrada lo mas recta posible a la valvula *Tmb se puede recortar la guia de valvula, siguiendo con la forma conica del conducto *Para el conductos de escape, se busca que sea conico y recto (no lleva el venturi de aceleracion de la mezcla como el de admision)...

Admision ideal

Bueno gracias, por favor pregunten o pidan info porq no se de que escribir puntualmente...y si ven algo raro corrijanme...como la leva es un tema de la tapa, y de paso porq me parece info muy importante, cargo un listado de levas de Crespo, con la diferencia que en el mismo figura el regimen de trabajo de cada una (en otras paginas de proveedores no te dan muchos datos) y otros datos importantes... Turbulencia en en cilindro Otra de las opciones para mejorar la potencia del motor, es trabajando en la turbulencia dentro del cilindro para mejorar la mezcla. Este tema, sino se cuenta con flujometro o no se pagan hs por uno, es medio dificil de hacerlo porq no se sabe si se mejora o no, por eso no es muy conveniente hacerlo. Pero en caso que se haga, se mejora la mezcla con lo que se logra una explosion mas rapida, con la consecuente quita de avance de encendido ya que se corre menos riesgos de autoencendido de la mezcla. Se logra mejorando, la forma del conducto, de la camara y del piston. En rendimiento, se mejora a bajas y medias rpm, ya que a altas no es tan necesario este efecto (para picadas y zonales). Existen dos tipos: el swirl , que se da en los motores de dos valvulas y el tumble, que se da en motores 4 valvulas.

Una de las formas de generar turbulencia de caida en los motores de dos valvulas es redireccionando la mezcla en la entrada a la camara.Haciendo una especie de pared, en forma de curva, para que el aire choque y gire (al menos eso me comentaron, nunca lo puse en practica). Otra forma, que solo lei por internet es la de hacer ranuras, con una sierra, direccionadas a la bujia y a las valvulas, con supuesta ganancia de torque.

Tmb, se puede utilizar el efecto laminar o squish.Se utiliza en picadas, ya que favorece al torque, no al rgimen. Se debe realizar con hasta 1 mm de espesor, no menos que eso, y para mas de 11 a 1 de compresin. El laminado debe ocupar el 25% de la circunferencia del pistn.

Efecto RAM: Con este tema, van a entender lo de estar "sintonizado"...el efecto RAM en el motor, es el efecto de resonancia que recibe la mezcla y que permite que una carga extra de mezcla ingrese al cilindro, produciendo una sobrealimentacion en forma natural. El efecto, se produce, cuando la valvula se cierra y la mezcla va y viene dentro del conducto (lo que sucede cuando uno golpea un fierro, el pulso va y viene varias veces). Para que esto se produzca, la entrada de admision (desde donde ingresa el aire hasta la valvula) deben tener la longitud correcta de acuerdo al regimen que nosotros queremos que el motor funcione. El segundo pulso es el mejor, pero tmb se usan el 3ro y 4to si tenemos menos espacio: Armonico Calculo RPM minima RPM maxima Fuerza del pulso 2nd.........132,000/RPM......89%........108%..........+-10% 3rd..........97,000/RPM........91%........104%..........+- 07% 4th..........74,000/RPM........93%........104%..........+- 04% Por ejemplo: 132000/7000 rpm= 18.85 pulg a mm x 25,4= 478,97 mm (desde la entrada de aire hasta la valvula) A su vez, va a recibir el efecto entre, 7000 rpm x 89%= 6230 rpm de minimo y hasta las, 7000 rpm x 108%= 7560 RPM de maximo

Con el 3er armonico, 97000/7000rpm=13.85 pulg a mm= 351.97 mm (multilple mas corto) La verdad que de Squish y de Swirl no tengo mucha info, pero voy a tratar de revisar que tengo o de buscar por la net y de entenderla...con respecto al tema valvulas, hay varios parametros para calcular el tamao tanto de admision como de escape. Lo que yo tengo es esto: En admision: En camaras con forma de cua, se toma la valvula de admision el 52% del diametro del cilindro. Ej: haciendo numeros redondos, en un cilindro de 100 mm, una valvula de 52 mm. En camaras semiesfericas, se toma hasta el 57%, por el espacio extra que nos da la forma. En Escape. Se debe mantener la presion de flujo por encima del 65% y hasta un 90% del flujo de admision. Para lograr esto, se estima que el tamao de valvula debe ser del 77 al 80% del diametro de la valvula de admision. Segun el libro de Graham Bell (perdon la traduccion, salio como pude): El flujo de escape, debe ser de entre el 65 y 68% del de admision, para autos de picada y rally. De entre 70 y 73% para autos de pista. La valvula de escape, debe ser de entre 78 y 82% el diametro de la de admision, en camaras con forma de de cua y de baera y entre el 81 y 85% en camaras hemiesfericas y pent roof (tipo techo a dos aguas) Segun el libro de Stefano Gillieri: Se calcula con la formula: D= V x rpm 3,14 x v x 750 y al resultado hacerle raiz cuadrada.

D= es diametro de valvula V=volumen del cilindro rpm= revoluciones a las que se pretende alcance el motor v= velocidad del aire de admision en mts por seg 3,14 es PI y 750 son valores fijos. La velocidad de aire para coches de calle es de 50 a 55 m/seg, para coches de Rally 55 a 60 m/seg y para pista 70 a 80 m/seg. Y la de escape, es de entre el 80 y 90 % la de admision. Asi que a elegir y a probar cual es la correcta para cada caso... Tiro un dato mas, dicho por el sr Antelo el conducto de admision no debe ser mayor al 77% del diametro de valvula."

Lo traslade para aca, porq sirve, no lo tenia a este dato...Ahora entiendo un poco mas esta imagen con lo que decis (tmb sacada del libro de Gillieri):

Otro tema... Asiento de Valvula: El asiento puede variar en distintas medidas, dependiendo que es lo que se busque ganar. Los autos de calle, vienen con asientos a 30 o 45 grados en admision y 45 en escape, con el que se logra un sellado perfecto, aunque no ayuda al pasaje de aire. A diferencia, el asiento a 30 grados, logra menos calidad de sellado, pero mejor pasaje de llenado. Cuando se pretende obtener buenos rendimientos, se busca hacer asientos multiangulares combinados para todas las dos finalidades. En la siguiente imagen, se ve un asiento de valvula de admision, donde el principal esta hecho de 30 grados, precedido por un angulo de 55 grados y una salida en la camara de 10 grados. En escape, se usa un asineto de 45, una entrada de 10 grados, en la camara, y una salida amplia de 60 grados.

En el caso de la de escape, se busca mejorar la refrigeracion de la misma. En un motor de alto rendimiento, se buscan realizar la mayor cantidad de angulos posibles (y que permita, en caso que este bajo reglamento), para lograr asemejar al asiento a un radio curvado, y permitir la menor perdida de carga de flujo. Alzada de valvula: La relacion alzada/valvula, nos permite controlar el flujo de aire q ingrese al cilindro. En los motores comerciales, la relacion es de 0,25 veces el diametro de valvula (sobre una valvula de 36 mm, se abre un maximo de 9 mm). En los motores preparados, esta relacion se puede llevar hasta 0,35 veces el diametro. Igual, este tema es medio para tomarlo con pinzas, porq lo que manda es la medicion en el flujometro. Poniendo un ejemplo, si preparamos un motor, con una valvula de 40 mm= 40 x 0,35mm = 14 mm de alzada. Ponemos a flujear para ver el llenado y si se logra el pico de caudal a 13 mm no tiene sentido abrir ese mm de mas. Algunos toman la relacion, de 5 en 5 para tomar las medidas de caudal, o sea, yendo de 0,05, 0,10, 0,15, etc. pero es mas facil hacerlo directamente, en mm, levantar 1 mm y anotar la medida de los CFM, levantar 2 mm y anotar la nueva medida y asi hasta que se llegue al pico de llenado.