RSV

la revista de la seguridad vial

rgano de difusin del Instituto de Seguridad y Educacin Vial Numero 106/ enero, Febrero, marzo 2010

UN PLAN DE SEGURIDAD VIAL DE CORTO PLAZO PARA CHILE

PG.6

TRAFICO

PG.20 CON EL AGUA AL CUELLO PG.24 PG.34

OMS: DECENIO DE LA SEGURIDAD VIAL
NOTA WEB

PROYECTO DE MOVILIDAD CICLISTA

Editorial
Siniestralidad y Mortalidad de los Conductores de vehculos (2009)
Como en los ltimos aos acercamos a su conocimiento los resultados de este particular anlisis, sumando en esta oportunidad las Conclusiones y Recomendaciones Generales de la comparacin evolutiva de los aos 2007, 2008 y 2009. (Ver Informe completo on line) CONCLUSIONES GENERALES En funcin de lo evidenciado en la evolucin de las variables comparadas en los cuadros anteriores y cruzando los datos con la evolucin general de la siniestralidad (+16.48%), morbilidad (+6.74 %) y mortalidad vial (+/- 1 %) reflejada en el ao 2009, respecto al ao 2008, podemos llegar a las siguientes conclusiones con un aceptable grado de certeza, y siempre respecto a los conductores de vehculos: 1. A pesar del aumento constante de la siniestralidad vial (cantidad de accidentes graves) en trminos relativos, la Mortalidad de los Conductores se ha reducido en forma significativa en los ltimos dos aos. Esto puede deberse a dos (2) razones probables: a) mayor uso por parte de conductores de elementos de seguridad pasiva (cinturones y cascos), y b) disminucin de abusos de velocidad y alcohol en la conduccin. 2. El aumento de la Morbilidad (cantidad de heridos graves) es consecuente con la estabilizacin de la Mortalidad (cantidad de muertos). Probablemente muchos de los heridos graves de hoy, habran sido muertos en los aos pasados. 3. Sin embargo la Siniestralidad (cantidad de accidentes) contina incrementndose ao a ao. Ello puede deberse al constante incremento de unidades vehiculares al parque circulante, al aumento de la Tasa de Uso del automotor (incremento de consumo de combustibles) y a otras variables. Pero indudablemente existen factores conductuales, de ingeniera en vehculos e infraestructura (en el diseo, construccin y mantenimiento) que concurren a agravar el problema. RECOMENDACIONES GENERALES Resulta muy evidente que la problemtica vial en Argentina (en realidad en todas las naciones) es de naturaleza compleja (por ser resultado del comportamiento social tanto de administrados - usuarios como de administradores - autoridades) y por ende NO admite soluciones basadas en acciones simples y aisladas, ni el involucramiento unilateral de un sector. En otras palabras, si bien el Estado debe liderar el proceso y la poltica de seguridad vial, el sector privado (familia, instituciones y empresas) deben coadyuvar al mismo. Por ello dividimos las Recomendaciones: 1. SECTOR PBLICO: Es innegable el efecto positivo de las acciones de control en la va pblica y de la difusin de sus resultados. Sin embargo no puede sostenerse en el tiempo, como nico recurso y basamento exclusivo, la accin represiva. En su mxima expresin requerira de un controlador o un Gran

Hermano por cada usuario. Existen grandes deudas pendientes: incorporacin de la Educacin Vial (Formacin en Valores) de las futuras generaciones; generacin de programas pautados de mejoras en seguridad en la produccin de unidades vehiculares y en el diseo, construccin y mantenimiento de infraestructuras; optimizar el expendio de habilitacin para conductores, etc. Todas acciones que deben estar integradas en un Programa que las articule e interrelacione. 2. SECTOR PRIVADO (Empresas e Instituciones): El enorme costo en vidas y materiales no es un tema ajeno a la evolucin de las actividades de una sociedad. De ninguna manera son indemnes al mismo. La formacin de su personal y sus Programas de Responsabilidad Empresaria hacia la comunidad deben incorporar la temtica en forma urgente y seria. 3. ESFERA PERSONAL Y FAMILIAR: El individuo integrante de la sociedad es el protagonista, vctima y victimario de sus pares. Debe apelar al ms bsico componente del raciocinio: el sentido comn y al terreno afectivo para combatir los malos hbitos adquiridos en el comportamiento y uso compartido de la va pblica, siendo salvaguarda para que las futuras generaciones cambien nuestra lamentable historia en la materia.

Consejo Directivo ISEV

staff
Director
Dr. Eduardo Bertotti Consejeros Directivos Dra. Marta Fernndez Dr. Hugo Vidal Fernndez
Asistente Consejo Directivo

Asesores
Ing. Luis ANCE, Sr. Mario ASCHERI, Dr. Gustavo BAGNASCO, Prof. Rosana A. BARONE ,Dr. Gerardo BARRIOS, Ing. Claudio CARCAMO, Cro. My. (RE) Miguel COLMAN, Sr. Mateo CUELLAS, Lic. Juan Jos FARIAS, Dr. Juan C. FAIRSTEIN, Sr. Blas Alfredo FERNANDEZ, Ing. Orlando FERNANDEZ, Ing. Osvaldo GALUPPO, Lic. Ester Beatriz GENTILE, Ing. Julio GRANATO, Lic. Carlos GOMEZ, Sr. Mario IANNINI, Ing. Guillermo KRANTZER, Sr. Roberto LIATIS, Lic. Ariel LPEZ ALVAREZ, Tc. Matas LUPPO, Tc. Santiago LUPPO, Dr. Juan Jos MININI, Tc. Manuel MIRAZ FERNANDEZ, Sr.Facundo MONSALVO, Arq. Eduardo MORENO, Dr. Jorge NEYRA, Prof. Marta ORTIZ, Ing. Hernn PISTARELLI, Pto. Eduardo PRUEGER, Lic. Mirtha RICAGNO, Sr. Albeto RIVA, Dr. Santiago de los SANTOS, Sr. Alejandro SCHIAVI, Sr. Carlos STRAPPA, Sr. Carlos TABASSO CAMI, Lic. Hernn TARQUINI, Ing. Santiago TAZZIOLI, Lic. Ernesto TENENBAUM, Sr. Ricardo VILLORDO, Ing.Gustavo ZINI.

Coordinadores de departamento
TRANSPORTE (Dra. Marta FERNNDEZ), ACCIDENTOLOGA (Dr.Eduardo BERTOTTI), EDUCACIN VIAL(Dra. Marta FERNNDEZ),CAPACITACIN (Dr. Hugo Vidal FERNNDEZ), PROYECTOS (Lic. Manuel MIRAZ FERNNDEZ), MEDICINA VIAL (Dr. Gerardo BARRIOS y Dr. Santiago de los SANTOS)

Srta. Mara Paula Bertotti Administracin Srta. Mara Eugenia Bertotti Atencin al Asociado Sra. Silvia Beltramini COMUNICACIN Y diseo Srta. Mara Jos Bertotti

Delegados academicos en la Republica Argentina

CORDOBA (Ing. Mario ASCHERI), CHUBUT (Arq. Eduardo MORENO), CUYO (Ing. Ricardo RAGAZZONE), MISIONES (Dr. Emilio JOULIA), SANTA FE (Ing. Santiago TAZZIOLI).

Delegados academicos en otras naciones

ALEMANIA (Lic. Jacqueline LACROIX), CHILE (Dr. Hugo ILABACA) ESPAA (Dra. Violeta MANSO PEREZ), ESTADOS UNIDOS (Sra. Nora BONNIN), INGLATERRA y PERU (Srta. Ana BRAVO), PARAGUAY (Dra. Mercedes ALCARAZ), URUGUAY (Dr. Gerardo BARRIOS y Dr. Santiago de los SANTOS), EL SALVADOR (Ing. Roque RODAS), COLOMBIA (Ing. Hernn Otoniel FERNNDEZ ORDEZ e Ing. Francisco Jos FERNNDEZ MEJA)

Miembros ISEV
3M - AEC / AUTOPISTAS AL SUR - AKZO NOBEL S.A. - APPLUS ARGENTINA S.A. ASOCIACION ARGENTINA DE CARRETERAS - ASOCIACION ARGENTINA DE CNIAS. DE SEG. - A.A.E.T.A - AUSA - A.T.A.C.I - AUTOPISTAS DEL SOL S.A - AUTOVIA OESTE - BECHA S.A - B.R.D. S.A.I.C.I.F - CAMARA DEL COM. AUTOMOTOR - CAM. DEL COMERCIO AUTOMOTOR REGIONAL MAR DEL PLATA - CAMARA EMPRESARIA AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS - CELADI - CETUBA - CAMINOS DEL RIO URUGUAY S.A - CAMINOS DEL VALLE S.A. - CLEANOSOL ARGENTINA S.A.C.I.F.I - COCA COLA - CONTRERAS - COOPERACION MUTUAL PATRONAL SEG. SMSG - CRISTACOL - DIETRICH - DIMAVIAL SRL- DOW QUIMICA ARG. S.A - EG3 / PETROBRAS ESSO PETROLERA ARG. SRL - F.A.C.C.E.R.A. - FERROSUR ROCA - GEFCO - GOODYEAR ARGENTINA - HENKEL ARGENTINA S.A - HONDA - HSBC LA BUENOS AIRES SEGUROS S.A. - IKSA - LA NUEVA METROPOL - MASTER BUS S.A - MEDANITO S.A MOLINOS RO DE LA PLATA S.A - MONSANTO ARGENTINA SAIC - MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE SALTA - NUEVO CENTRAL ARGENTINO S.A - NUEVOS RUMBOS - PBB POLISUR S.A - PRAXAIR ARGENTINA SRL - PROTECCION MUTUAL DE SEG. DEL TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS - REPSOL YPF - RG FRENOS- ROSARIO BUS - RUTAS AL SUR - SACTA S.A - SHELL GAS S.A - SOLVAY INDUPA S.A.I.C - SUTEC - TOTAL ESPECIALIDADES S.A - TRANSPORTADORA DE GAS DEL NORTE S.A - TTE. AUTOMOTOR PLUSMAR S.A -TRANSPORTE FENNEMA S.A. - TTE. SURNOR CISA TTE. JOS BERALDI - TRENES DE BUENOS AIRES (TBA) - UNILEVER DE ARGENTINA S.A - VIAL 3 S.A - VIALIDAD PROVINCIA CATAMARCA - VTV NORTE -

sumario
Un plan de seguridad vial de corto plazo para Chile Extracto del trabajo desarrollado por Rizzi, L., Cumsille, S., Fresard, F., Gazmuri, P y Muoz, J. (2009) Cost-effective Measures for Reducing Road Fatalities in Chile in the Short Term. Enviado a Transport Reviews, 2da revisin. Seccin Revista Espaola Trfico Esta seccin responde a un acuerdo con la revista trfico, a travs de su director Jess Soria y, tiene por finalidad publicar notas tcnicas y de inters aparecidas en dicha publicacin. Es esta oportunidad: "Con el agua al cuello". Seccin Novedades - OMS aplaude Decenio de Accin para la Seguridad Vial - Argentina y Espaa acuerdan colaboracin en Seguridad Vial - Las Madres del Dolor presentaron un proyecto para elevar las penas por siniestros viales - Visita de la Red Nacional de Familiares de Vctimas de Trnsito (Pcia. de La Pampa) - El ISEV cumpli 25 aos - Programa Escuela Segura: Los docentes de Salta se capacitan en Educacin Vial - Los docentes y los tcnicos en seguridad vial, se unen para prevenir los riesgos en el entorno escolar Seccin Notas en la Web Proyecto de Movilidad Ciclista en calzada Independencia, del Instituto para el transporte y el desarrollo de polticas. Anlisis para apoyar la toma de decisin por parte del Alcalde de Guadalajara (Mjico) sobre el tipo de intervencin ha realizar para impulsar el uso de la bicicleta. Seccin Revista Parabrisas Esta seccin reproducir artculos que el ISEV public en la revista Parabrisas: "El fenmeno Cuatri". Pg. 6

Pg. 20

Pg. 24

Pg. 34

Pg. 38

NOTA DE TAPA

UN PLAN DE SEGURIDAD VIAL DE CORTO PLAZO PARA CHILE

8 medidas de seguridad vial
El presente es un extracto del trabajo desarrollado por Rizzi, L., Cumsille, S., Fresard, F., Gazmuri, P y Muoz, J. (2009) Cost-effective Measures for Reducing Road Fatalities in Chile in the Short Term. Enviado a Transport Reviews, 2da revisin. Hemos mantenido las Tablas originales en ingles por entender que su traduccin libre no debera dar lugar a confusin. Cualquier error vertido en los procesos de extraccin y/o traduccin es de nuestra exclusiva responsabilidad. INTRODUCCIN
La situacin de seguridad vial en Chile es crtica cuando se la analiza bajo los ms exigentes estndares internacionales. A pesar de este estado de situacin, el problema de la (in)seguridad vial an no es visto como un serio problema pas. Actualmente, en Chile no existe una poltica de seguridad vial con objetivos cuantitativos a cumplir a mediano y largo plazo, sustentados en un plan de accin adecuadamente definido. La finalidad de esta investigacin es la determinacin de un conjunto de 8 medidas de seguridad vial de probada efectividad a nivel internacional, cuya factibilidad tcnica y costo de implementacin sean abordables para el pas. Estas medidas fueron seleccionadas a partir de la caracterizacin de los accidentes viales en Chile y una revisin de la literatura internacional, a fin de dar con las medidas que presentan el mayor potencial de beneficio - costo. Una vez seleccionadas las medidas, se transfirieron los resultados que la literatura internacional asigna a cada una de estas en trminos de reduccin de fatalidades y estos beneficios fueron monetizados y comparados contra los costos de implementacin, operacin y mantenimiento que cada una de las medidas requiere. Si bien la metodologa de estimacin de beneficios puede resultar muy sencilla, el valor de esta investigacin reside en la seleccin de las medidas y en un clculo estimado de los probables beneficios que las medidas podran entregar. La primera parte de este documento presenta una descripcin del estado de situacin de la seguridad vial en Chile, a fin de poder identificar sus caractersticas ms prominentes. A partir de este estado de situacin se procede tambin con un anlisis cualitativo de lo que pueden ser las tendencias futuras de la siniestralidad vial en Chile. Se procede, adems, con una comparacin de la situacin de la seguridad vial con otros tres pases que no suelen ser mencionados en la literatura: Colombia, Espaa y Polonia. Esto nos permite evaluar qu tan buena o mala es la situacin vial en

NOTA DE TAPA

Chile en relacin a otros pases de similar cultura y/o estado de desarrollo econmico. La segunda parte del documento presenta las ocho medidas seleccionadas y su impacto esperado. La tercera parte contiene las conclusiones del documento.

LA SITUACION DE LA SEGURIDAD VIAL EN CHILE

Chile ha mantenido un crecimiento econmico sostenido desde 1980. Entre 1980 y 2006, su PBI creci 3,2 veces (4,6 por ciento anual). Su tasa de crecimiento poblacional ha sido 1,5 por ciento, lo que arroja un incremento anual del PBI per cpita de 3 por ciento (2,2 veces su valor de 1980). En dlares corrientes de 2006, su ingreso per cpita se estima en US$ 8.000. Este notable crecimiento

econmico gener un incremento en el uso de vehculos motorizados y en la construccin de vialidad. El parque de vehculos ha crecido en Chile un 30% entre 1997 y 2005, pasando de 1.874.330 a 2.444.571 . En el mismo perodo, la red de caminos interurbanos nacionales pavimentados creci un 26%, situndose en 16.967 km . La poblacin del pas en el ao 2005 superaba los 16 millones de habitantes. La figura 1 muestra la evolucin de los fallecidos en accidentes viales en los ltimos 27 aos (1980 - 2006) y del PBI. Mientras la primera serie es oscilante con cierta tendencia al alza, la segunda serie es claramente creciente en el tiempo. La serie de fatalidades muestra dos quiebres de

450 400 350 GDP (1972 = 100) 300 250 200 150 100 50 0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 GDP DEATHS CONASET is created in 1993

Private road concessions began in

Control speed cameras operate during 1997 - 2000

Speed limits increase in 2002

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

YEARS

Figure 1: Evolution of fatalities and GNP in Chile. 1980 - 2006

2006

NOTA DE TAPA

tendencia a la baja, que coinciden con aos de recesin econmica. Estos son los aos 1982 1983 y 1999. La ltima recesin ocurri en el ao 1999, observndose un descenso en el nmero de vctimas fatales por los siguientes cinco aos. A partir del ao 2003, lamentablemente, el nmero de fallecidos vuelve a crecer. El grfico sugiere que los quiebres de tendencias a la baja en las fatalidades se dan en aos de recesin econmica. Por otro lado, las menores cifras de fatalidades observadas en el perodo 1984 - 1987 no han vuelto a repetirse y parecen inalcanzables en el corto y mediano plazo. En los ltimos 20 aos, el nmero de fatalidades ha oscilado entre 1550 y 2550. La figura 2 muestra el promedio mvil de cinco aos de vctimas fatales. Este grfico muestra una tendencia al alza a partir de los ochenta hasta fines de los noventa. A partir del ao 1999, se invierte la tendencia al alza para rpidamente

estabilizarse en torno a los 2100 - 2200 muertos hasta el da de hoy. La figura 1 incluye cuatro hitos destacados en materia de seguridad vial en estos ltimos 15 aos. En el ao 1993, producto del sostenido incremento en el nmero de siniestros registrados en el pas, se elabor la Poltica Nacional de Seguridad de Trnsito. Se cre, a instancias de esta poltica, la Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito (CONASET). La CONASET es un rgano consultivo y coordinador de actividades sin poder ejecutivo, que opera con un presupuesto bastante limitado y que ha ido cayendo en el tiempo ($464 millones en el ao 2005). En el ao 1997, comienza a operar el programa de concesiones a privados de caminos, que permite financiar varias obras de infraestructura vial. La calidad de las carreteras bajo este rgimen mejora sustancial-

Fatallites In Roas Accidents five-year moving average

3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

Figure 2: Evolution of fatal accidents in Chile. Five-years moving averages, 1980 - 2006

2006

NOTA DE TAPA

mente y se produce en ellas un descenso en las fatalidades (MOP 2003). Entre los aos 1997 y 2000, estuvieron en operacin fotorradares mviles y fijos que, por su mala percepcin pblica, fueron discontinuados en el ao 2000 . Finalmente, en el ao 2002 se incrementan los lmites de velocidad urbanos e interurbanos, aducindose una mejora en la calidad de los caminos. Si nos centramos en el perodo 1982 - 1998, se observa un proceso tpico de los pases en vas de desarrollo que tienen un marcado crecimiento en su parque vehicular: el nmero de fatalidades creci de manera alarmante. El crecimiento del parque automotor y de los vehculos-kilmetros circulados aumentaron y con ellos el nmero de fatalidades. A partir de 1999 hay un cambio de tendencia que se mantiene por cinco aos. Segn Commission for Global Road Safety (2006), la accin de CONASET fue decisiva para esta reversin: CARACTERIZACIN DE LOS ACCIDENTES VIALES EN CHILE Al comparar indicadores internacionales con indicadores chilenos, los problemas que originan los accidentes viales en Chile son muy parecidos a los observados en pases de Europa y EE.UU, a pesar de las grandes diferencias en las tasas de motorizacin. Los factores causantes de la mayora de los accidentes de trnsito son los siguientes : Velocidades altas o inadecuadas; Alcohol en conductor o peatn; Conductores jvenes y principiantes; Diseos viales poco amigables con los usuarios vulnerables; No uso de elementos de proteccin y/o seguridad; Compromiso de la visibilidad; Objetos peligrosos en la zona lateral de las vas y falta de proteccin adecuada

UN PLAN DE SEGURIDAD VIAL DE CORTO PLAZO PARA CHILE

La autoridad chilena debe intervenir en materia de seguridad vial de manera drstica a fin de disminuir el nmero de vctimas fatales. Revisando la literatura internacional y, en particular, los casos de pases exitosos en materia de seguridad vial, es posible encontrar un patrn de acciones que han demostrado de manera consistente ser efectivas en la reduccin de los accidentes viales. No se trata de inventar nada nuevo, sino de adaptar medidas de reconocido xito internacional, tcnicamente factibles de implementar en Chile y con probada efectividad costo-beneficio para desarrollar una primera fase de una poltica de seguridad vial que permita lograr mejoras sustanciales en un corto y mediano plazo. De esta forma, se elabor una propuesta de 10 medidas de seguridad de trnsito, de rpido impacto y de bajo costo, que contribuyan a disminuir el nmero de vctimas fatales (Cumsille, 2006). Cada una de estas medidas fue seleccionada luego de un cuidadoso y minucioso anlisis de los siniestros viales en Chile a partir de la informacin provista por la Seccin de Investigacin de los Accidentes de Trnsito de Carabineros de Chile (SIAT) y la Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito (CONASET); especial cuidado se tuvo en seleccionar medidas que favorezcan a los usuarios ms vulnerables. A continuacin se explica cada medida, su lgica y se efecta un clculo del impacto esperado en trminos de reduccin de fatalidades. En cada caso, el impacto est expresado en porcentaje anual de reduccin de fatalidades y se calcula mediante la siguiente expresin:
Grupo Objetivo x Efectividad de = Efecto Total la Medida (fatalidades)

NOTA DE TAPA

El grupo objetivo se refiere al conjunto de vctimas fatales que se originan por la causa que la medida de seguridad propuesta pretende atacar. Estos valores fueron obtenidos, en su mayora, a partir de informacin provista por la Seccin de Investigacin de los Accidentes de Trnsito de Carabineros de Chile (SIAT) y la Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito (CONASET). La efectividad de la medida se obtiene a partir de la evidencia reportada en la literatura internacional. El clculo del costo ha sido estimado para cada medida

independientemente (Cumsille, 2006), pero slo se reportan los costos agregados para todas las medidas. Con las estimaciones de beneficios y costos, se calcular el ratio beneficio / costo del proyecto. Al final de la seccin, se explica el mtodo utilizado para evitar problemas de doble contabilidad de beneficios; es decir; si un accidente tuvo ms de un factor como causa y ambas son atacadas con alguna de las medidas propuestas, no debe contabilizarse este beneficio dos veces.

Table 4 Impact of the use of reflectors on fatality reductions (pedestrians)

Fatalities* (1) Pedestrian fatalities inter-urban zone* (2) Night-time fatalities* (3) Fatalities of pedestrian without reflectors** (4) Rate of use of reflectors among current non-users*** (5) Effectiveness? (6) Total effect: (1)x(2)x(3)x(4)x(5)x(6) = 45 % 50 % 65 % 99 % 30 % 85 %
[75%; 95%]

3.7 %
[3.3%; 4.2%]

Source: *Carabineros de Chile; **Nazif et al. (2006); ***Value assumed by the authors based on expert criterion; Elvik and Vaa (2004, p. 654). Total effect is obtained by simple multiplication. Square brackets display 95 percent confident intervals.

Table 5 Impact of the use of reflectors on fatality reductions (cyclists)

Fatalities of cyclists* (1) Night-time fatalities* (2) Cyclists without reflectors or lights** (3) Rate of use of reflectors among current non-users*** (4) Effectiveness? (5) Total effect: (1)x(2)x(3)x(4)x(5) = 10% 60% 52% 50% 85%
[75%; 95%]

1,5%
[1.3%; 1.7%]

Source: *Carabineros de Chile; **Nazif et al. (2006); ***Value assumed by the authors based on expert criterion; ?Elvik and Vaa (2004, p. 654). Total effect is obtained by simple multiplication. Square brackets display 95 percent confident intervals.

10

NOTA DE TAPA

LAS 8 MEDIDAS

Uso de elementos retrorreflectantes en peatones y ciclistas La falta de visibilidad es el principal factor que incide en la ocurrencia de los atropellos durante la noche o en periodos de visibilidad reducida, particularmente en zonas interurbanas, donde los accidentes son ms graves.

2004, pg 654), se espera obtener reducciones de aproximadamente un 3,7%, o sea aproximadamente 47 fatalidades por ao (Tabla 5). Segregacin peatonal Esta medida consiste en separar fsicamente a los peatones del riesgo que representa el trfico vehicular en diez puntos viales en promedio por comuna. Se basan en la aplicacin de medidas de bajo costo como las sealadas en CONASET (2005).(Tabla 6)

El primer grupo objetivo de esta medida son los accidentes fatales nocturnos de peatones que no usan elementos retrorreflectantes, en zonas interurbanas. Se prev que el 30 por ciento de los peatones utilizar estos elementos y que su efectividad ser del 85% (Elvik y Vaa, 2004, pg 654). Se estima entonces que la medida en cuestin puede aspirar a reducir un 3,7% de fatalidades. Se ha optado por dejar de lado el efecto de esta medida en la reduccin de fatalidades peatonales en entornos urbano (Tabla 4). El segundo grupo objetivo son los accidentes fatales nocturnos de ciclistas que no usan reflectantes ni luces. Con una efectividad del reflectante de 85% (Elvik y Vaa,

Se estima que el impacto es del orden de un 4.0% (50% en zonas interurbanas, 50% en zonas urbanas). Uso obligatorio de casco para ciclistas El riesgo de lesin para un ciclista es aproximadamente siete veces ms alto que aqul de un conductor en caso de accidente (ETSC, 1997). Al usar casco, los ciclistas pueden reducir en gran medida el riesgo de trauma severo o fatal.

Suponiendo una efectividad de un casco prome-

Table 6 Impact of pedestrian segregation on fatality reductions

Pedestrian fatalities* (1) Fatalities in road section (excluding crossings)* (2) Road sections (excluding crossings) without pedestrian segregation** (3) Effectiveness*** (4) Total effect: (1)x(2)x(3)x(4) = 45 % 60 % 42 % 35 %
[0%; 67%]

4.0 %
[0%; 7.6%]

Source: *Carabineros de Chile; **Nazif et al. (2006); ***Elvik and Vaa (2004, p. 273). The authors present a confidence interval ranging form -29% to 67%; as in Chile pedestrian are usually too much exposed to traffic dangers, we decided to put the lower value at zero effect. Total effect is obtained by simple multiplication. Square brackets display 95 percent confident intervals.

11

NOTA DE TAPA

dio de un 73 % (Attawel et al., 2001), se espera la medida reduzca en un 2,9% las cifras totales de fatalidad. La medida tendra efecto tanto en zonas interurbanas como urbanas. (Tabla 7)

nal (Elvik y Vaa, 2004) (Tabla 8) Una similar disminucin de accidentes puede ser esperada para el caso de los atropellos. El impacto del control de velocidad sobre los atropellos es sustentado por la conduccin a velocidades prudentes que provocara la fiscalizacin automtica. Puesto que los atropellos en horarios de baja visibilidad son ignorados a los efectos de esta medida y son considerados en otras, esta medida
(Tabla 9)

Control de exceso de velocidad Esta medida consiste en la utilizacin de tecnologas disponibles para evitar el exceso de velocidad; en particular, se propone el uso de los fotorradares. La tabla de impacto, dada la evidencia internacio-

Table 7 Impact of the use of helmets by cyclists on fatality reductions

Cyclist fatalities* (1) Cyclists without helmets** (2) Rate of use of helmets among current non-users*** (3) Effectiveness (4) Total effect: (1)x(2)x(3)x(4) = 10 % 94 % 43 %
[25%; 60%]

73 %
[29%; 90%]

2.9 %
[0.7%; 5.1%]

Source: *Carabineros de Chile; **Nazif et al. (2006); ***Elvik and Vaa (2004, p. 666) give a range of values from 25% to 60%, the middle value was decided by us; Attewel et al. (2001). Total effect is obtained by simple multiplication. Square brackets display 95 percent confident intervals.

Table 8 Impact of speed control on fatality reductions (car occupants)

Urban car occupant fatalities* (1) Inter-urban car occupant fatalities* (2) Effectiveness** (3) Total effect: [(1)+(2)]x (3) = 17 % 21 % 19 %
[18%; 20%]

7.2 %
[6.8%; 7.6%]

Source: *Percentages of the total of fatal accidents where the speed factor is present: Carabineros de Chile; **Elvik and Vaa (2004, p. 991). Total effect is obtained by multiplying the effectiveness of the measure by the sum of car occupants potentially affected. Square brackets display 95 percent confident intervals.

12

NOTA DE TAPA

Table 9 Impact of speed control on fatality reductions (pedestrians)

Urban and inter-urban pedestrian fatalities* (1) Day-time pedestrian fatalities* (2) Effectiveness** (3) Total effect: (1)x(2)x(3) = 45 % 35 % 19 %
[18%; 20%]

3.0 %
[2.8%; 3.2%]

Source: *Carabineros de Chile; **Elvik and Vaa (2004, p. 991). Total effect is obtained by simple multiplication. Square brackets display 95 percent confident intervals.

Table 10 Impact of reducing the night-time speed limit on fatality reductions (car occupants)
Urban zones Total car occupant fatalities* (1) Urban/inter-urban car occupant fatalities* (2) Night-time occupant fatalities* (3) Effectiveness** (4) Total effect: (1)x(2)x(3)x(4) = Inter-urban zones 41% 56 % 49 % 29 %
[12%; 42%]

44 % 49 % 51 % 4.5 %

[23%; 69%] [2.0%; 6.1%]

3.3 %
[1.4%; 4.7%]

Source: *Carabineros de Chile; **By application of Nilsson's Law, using 3.9 2.44 (from Nilsson, 2004, p. 73) as the value of the power to which the quotient of the after to the before speed is raised. Total effect is obtained by simple multiplication. Square brackets display 95 percent confident intervals.

Table 11 Impact of reducing the night-time speed limit on fatality reductions (pedestrians)
Urban zones Total pedestrian fatalities* (1) Urban/inter-urban pedestrian fatalities* (2) Night-time pedestrian fatalities* (3) Effectiveness** (4) Total effect: (1)x(2)x(3)x(4) = Inter-urban zones 45 % 50 % 65 % 29 %
[12%; 42%]

50 % 65 % 51 % 7.5 %

[23%; 69%] [3.4%; 10.1%]

4.2 %
[1.8%; 6.1%]

Source: *Carabineros de Chile; Source: *Carabineros de Chile; **By application of Nilsson's Law, using 3.9 2.44 (from Nilsson, 2004, p. 73) as the value of the power to which the quotient of the after to the before speed is raised. Total effect is obtained by simple multiplication. Square brackets display 95 percent confident intervals.

13

NOTA DE TAPA

Disminuir velocidad mxima permitida de noche La medida considera disminuir durante el perodo nocturno todos los lmites de velocidad mxima en 10 kilmetros por hora a fin de compensar los efectos por prdida natural de visibilidad (Fuller et al., 2002, pg. 103-107). . La efectividad de la medida se obtienen aplicando la Ley de Nilsson o modelo de la potencia sobre los accidentes fatales (Nilsson, 2004).

uso de cinturn de seguridad y silla de nio.(Tabla

13).

Equipamiento de buses inter-urbanos con cinturn de seguridad El cinturn de seguridad estndar de tres puntas es deseable donde sea factible. Si no fuera posible, el de dos puntas puede ser efectivo tambin.(Tabla 14).

Impacto agregado de las 8 medidas

La Tabla 10 entrega las reducciones de fatalidades esperadas. Por otra parte, esta medida tambin afecta la ocurrencia de atropellos. El impacto de esta medida sobre los atropellos es anlogo al clculo para los ocupantes (Tabla 11). El impacto total de estas medidas no es su simple suma, puesto que muchas de ellas tienen como objetivo prevenir el mismo tipo de accidente. Por lo tanto, adoptaremos un enfoque conservador, donde supondremos que el impacto de nuestro plan en trminos de vidas salvadas est dado por la medida ms efectiva destinada a proteger la vida de los peatones, ciclistas y usuarios de vehculos motorizados. En relacin a los ciclistas, se cuentan las medidas de segregacin peatonal y de control de velocidad en aquellos accidentes de peatones no cubiertos por la medida anterior. En relacin a los ciclistas, se cuentan las medidas de uso de materiales retrorreflactantes y del casco para los accidentes de ciclistas no cubiertos en la medida anterior. En relacin a los ocupantes de vehculos motorizados, se cuentan las medidas de

Control alcotest aleatorio estratgico Esta poltica contempla dos aspectos. En primer lugar se debe implementar una estrategia focalizada de fiscalizacin y, en segundo, se debe implementar una estrategia de difusin focalizada de las penas asociadas a la conduccin bajo efectos del alcohol. (Tabla 12).

Uso del cinturn en vehculos livianos La medida apunta a una mayor fiscalizacin en el uso del cinturn de seguridad, tal que se hagan evidente las consecuencias y multas del no

Table 12 Impact of random alcohol testing on fatality reductions

Fatalities attributed to driving under alcohol effects* (1) Effectiveness** (2) Total effect: (1)x(2) = 10% 9%
[6%; 11%]

0.9%
[0.6%; 1.1%]
Source: *Carabineros de Chile; **Elvik and Vaa (2004, p. 983). Total effect is obtained by simple multiplication. Square brackets display 95 percent confident intervals.

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NOTA DE TAPA

control de velocidad. Por ltimo, en relacin a los usuarios de transporte pblico interurbano, se cuentan los beneficios debidos al uso de cinturn de seguridad. As, se logran reducir las fatalidades por accidentes de trnsito en 21,66 por ciento . Suponemos que la vida til de este proyecto es de seis aos. Durante el ao cero, los costes de inversin y desde el ao 1 al ao 5 beneficios y costos de operacin y mantenimiento se acumulan. Con respecto a las prestaciones, solo tendremos en cuenta evitar estas muertes y se valorarn en trminos de voluntad de las personas a pagar para evitar los accidentes de trfico mortales en EE.UU.

$ 411,304 (Hofman et al., 2005; Rizzi, 2005). Multiplicando este valor por el nmero de muertes evitadas obtenemos los rendimientos de los beneficios correspondientes a cada ao. Utilizando una tasa social de descuento del seis por ciento (MIDEPLAN, 2009), los beneficios se expresan en valor presente. En primer lugar ofrecemos una breve descripcin de los costos de las 8 medidas. La mayora de las medidas requieren la compra de equipos y una de las medidas - la segregacin de peatones - exige obras pblicas. En el ao cero, el gasto se d en equipos pesados y en las inversiones para poner

Table 13 Impacts of enforcing the use of seat belt by car occupants on fatality reductions
Fatalities of car occupants* (1) Car occupants not using seat belt** (2) Increased rate of use of seat belt*** (3) Effectiveness (4) Total effect: (1)x(2)x(3)x(4) =

43 % 67 % 20 %
[12%; 27%]

42 %
[38%; 46%]

2.4 %
[1.3%; 3.6%]
Source: *Carabineros de Chile; **Nazif et al. (2006); ***Elvik and Vaa (2004, p. 987); Evans (2004, p. 281). Total effect is obtained by simple multiplication. Square brackets display 95 percent confident intervals.

Table 14 Impact of the use seat belt in inter-urban buses on fatality reductions
Fatalities of occupants of inter-urban buses* (1) Rate of use of seat belts by occupants** (2) Effectiveness*** (3) Total effect: (1)x(2)x(3) = 4% 40 %
[30%; 50%]

42 %
[38%; 46%]

0.7 %
[0.5%; 0.9%]
Source: *Carabineros de Chile; **Value supposed by the authors based on criteria of experts; ***Evans (2004, p. 281). Total effect is obtained by simple multiplication. Square brackets display 95 percent confident intervals

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NOTA DE TAPA

en prctica todas las medidas. Desde el ao 1 al 5, slo hay costos de operacin y mantenimiento para cada medida y no asumimos ningun valor residual despus de 5 aos. Los costos de mantenimiento incluyen la sustitucin parcial de los Table 16 Costs per measure (2009 US$)

equipos. Gastos de operacin incluyen los costos laborales y otros insumos necesarios para mantener las medidas de trabajo. Con respecto al control de los lmites de velocidad reducida por la noche, se supone que el mismo equipo (cmaras

Investment costs Reflective elements pedestrians & ciclysts Pedestrian Segregation Cycle Helmets Speed control & night time lower speed limits Random alcohol control Safety belts in light vehicles Safety belts in interurban buses 2,149,591 30,768,018 7,087,277 28,382,298 2,270 37,171 6,227,390 74,654,015

Operating and maintenance costs 602,689 2,875,516 4,763,156 21,823,894 510,754 4,763,156 0 35,339,165

Total costs in present value 4,688,338 42,880,736 27,151,424 120,312,477 2,153,751 20,101,319 6,227,390 223,515,435

Note: Investments costs correspond to year 0 and operating and maintenance costs accrues from year 1 to year 5. The social rate of discount is 0.06.

Table 17 Social benefit-cost ratios for individual measures Point estimate 42.0 15.8 9.3 4.5 4.1 4.1 3.5 95 % Confidence interval 37.0 46.9 10.5 5.7 2.5 2.8 0.9 0.0 19.3 11.9 6.7 5.6 7.1 6.7

Reflective elements for pedestrians & ciclysts Random alcohol control Speed control & night time lower speed limits Safety belts in light vehicles Safety belts in interurban buses Cycle Helmets Pedestrian Segregation

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NOTA DE TAPA

de velocidad), necesaria para controlar los lmites de velocidad actuales se dedicar al control de los lmites de velocidad reducida por la noche. Por el momento, los desembolsos ms costosos son los relacionados con los controles de velocidad, no slo en trminos de adquisicin de equipo, sino tambin en trminos de funcionamiento de la tecnologa. (Tabla 16). La Tabla 17 muestra la relacin costo - beneficio por cada medida. La Tabla 18 muestra los beneficios de las ocho medidas, junto con los dos enfoques. Los beneficios son significativamente ms altos en el marco del enfoque de la independen-

cia de cada medida, con una relacin beneficiocosto de 7,0, con un intervalo de 95 por ciento de confianza que van desde 3,8 hasta 9,6. En el marco del enfoque no aditivo, la estimacin puntual de la relacin beneficio-coste es de 3,6, con un intervalo de 95 por ciento de confianza que van desde 2,0 hasta 4,9. Para ser conservadores, uno puede pegarse a la aproximacin de no aditivo para la evaluacin costo-beneficio, y las medidas seleccionadas son todava rentables desde una perspectiva social. Como el beneficio de reducir las vctimas con lesiones graves y daos materiales no se tienen en cuenta, el beneficio real de la relacin coste debera ser ms alto.

Table 18 Benefit - Cost analysis of the selected road safety measures Independence approach1 Percentage reduction in fatalities (%) Averted death Yearly Benefits (years 1 to 5) (US$ millions) Benefits in present value at Year 0* (US$ millions) Costs Year 0 (US$ millions) Costs years 1 to 5 (US$ millions) Costs in present value at Year 0* (US$ millions) Benefit/Cost ratio Non-additive approach2 Percentage reduction in fatalities (%) Averted death Yearly Benefits (years 1 to 5) (US$ millions) Benefits in present value at Year 0* (US$ millions) Costs Year 0 (US$ millions) Costs years 1 to 5 (US$ millions) Costs in present value at Year 0* (US$ millions) Benefit/Cost ratio Point Estimate 41.6 907 373 1.572 75 35 224 7.0 Point Estimate 21.1 460 189 796 75 35 224 3.6 95 % Confidence interval
22.3 486 200 843 75 35 224 3.8 11.6 252 104 437 75 35 224 2.0 57.0 1.243 511 2.153 75 35 224 9.7 28.9 629 259 1.091 75 35 224 4.9

95 % Confidence interval

1 The independence approach assumes that the safety effect of a measure is independent of other measures targeted at the same road user group. 2 The non-additive approach assumes that once the most effective measure is implemented, the other road safety measures targeted at the same road user group will have zero effect. *The social discount rate is six percent (0.06).

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CONCLUSIONES

Hemos revisado el estado de situacin de la seguridad vial en Chile. La proyeccin a futuro en base a la evolucin de los accidentes en los ltimos aos indica que el nmero de fatalidades podra permanecer en torno a sus valores actuales. Si bien esto puede ser visto como un logro dado el aumento importante que experimentar el parque automotor, cuando esta situacin es analizada desde una perspectiva internacional, los resultados son magros. Nuestra primera conclusin, entonces, es que la autoridad vial debe asumir un rol activo en la materia a fin de reducir el nmero de fatalidades de manera significativa. A tal fin se deben tener ambiciosas metas de reduccin de fatalidades, tal que la autoridad deba rendir cuenta peridicamente sobre el plan de accin futuro y sobre el grado de cumplimiento de las metas. Nuestra segunda conclusin es la necesidad de adoptar un enfoque cientfico en materia de seguridad vial: se deben poner en prcticas medidas de seguridad vial sobre las que la experiencia internacional sea prcticamente unnime en cuanto a sus posibilidades de xito y en cuanto a su rentabilidad econmica. Una vez seleccionadas las medidas ms apropiadas, habr que

elaborar la ingeniera de detalle que permita una adaptacin al contexto vial chileno. Con el objetivo de contribuir al punto anterior, se han seleccionado ocho medidas cuya eficacia es reconocida en la literatura tcnica y podra ser implementado a corto plazo (de uno a dos aos). Estas medidas podran lograr una reduccin en el nmero de vctimas mortales a un costo muy razonable. Segn nuestras estimaciones ms conservadoras, el anlisis coste-beneficio de las medidas de ese tipo permitir una relacin beneficio-costo de 3,6, con un intervalo de 95 por ciento de confianza que van desde 1,3 hasta 3,3. En trminos de muertes, estas ocho medidas podran contribuir a reducir 460 vctimas mortales, es decir, casi una quinta parte de las muertes en carretera actual.

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TRFICO CON EL AGUA AL CUELLO AO XXV - N 199

CON EL AGUA AL CUELLO

Saba que sobre un vehculo detenido en medio de una riada, por cada 30 centmetros de profundidad, la fuerza de la corriente sobre el mismo se incrementa 225 kilos? Y lo que es peor, cada 30 cm de altura a partir de los bajos, su peso se reduce en casi 700 kilos por efecto del principio de Arqumedes. Por ello, una corriente de 1020 km/h y 60 cm de profundidad, arrastrara a la mayora de vehculos.
Si usted se encuentra con un imprevista avenida de agua que ha invadido la carretera o la calle, lo mejor es que evite cruzarla. De lo contrario, segn Miguel Tom, experto en riesgos naturales de la Direccin General de Proteccin Civil, "el riesgo de ser arrastrados y de morir es muy probable; es lo que ocurri a mediados de septiembre a tres conductores que vivan en la zona y conocan el terreno; probablemente por esa confianza, intentaron cruzar el curso de agua con su automvil". No es raro que al comienzo de otoo, en la vertiente mediterrnea, incluso en el norte, se produzcan tormentas intermitentes, de desarrollo muy rpido, que transforman cauces secos y rieras en peligrosos torrentes. "Lo nico que se puede hacer es permanecer pendiente de las previsiones metereolgicas, evitar conducir y, de hacerlo, utilizar carreteras principales y eludir las vas locales y caminos, que muchas veces se cruzan con torrentes habitualmente secos". Uno puede pensar que va muy seguro, que se puede aventurar a cruzar una zona por donde lo hace habitualmente, pero no sabe que puede haber un riesgo escondido bajo las aguas enturbiadas por el lodo. El nivel que vemos en la orilla puede falsear la situacin, ya que en el centro del cauce se ha podido producir el arrastre de los materiales del lecho y ser mucho ms profundo. Con una profundidad de 30-45 centmetros el coche puede empezar a descontrolarse, seala Tom; "y si el calado llega a 60 centmetros, el vehculo, sea grande o pequeo, comenzar a ser arrastrado". Es verdad que los vehculos todo terreno son ms pesados, disponen de traccin a las cuatro ruedas

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CON EL AGUA AL CUELLO TRFICO

Saba que?
- La velocidad de la corriente de agua suele oscilar entre 10 y 20 km/h - Un coche mediano sumergido 20 cm a partir de los bajos desplaza 1,6 m3 de agua, que pesan 1.600 kg - Por cada 30 cm de aumento de la profundidad, la fuerza de la corriente sobre el vehculo se incrementa 225 kg. - Cada 30 cm de aumento de la profundidad sobre los bajos, el vehculo desplaza 675 kg de agua y su peso queda reducido en esa cantidad. - Generalmente, 60 cm de profundidad bastarn para el arrastre de la mayora de los vehculos y, dada la mayor altura de los bajos, aguantan mayor profundidad. Sin embargo, disponen de ruedas mas voluminosas que desalojan mas agua y , por lo tanto, estn sometidos a un mayor empuje desde arriba. Recuerdan el principio de Arqumedes que memorizbamos en el colegio? "Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical y haca arriba, equivalente al peso del fluido desalojado". Por eso flotan los barcos, que pesan cientos de toneladas; por eso, mientras una rueda de 20 cm de ancho recibe un empuje de flotacin de 362 kg., ste pasar a ser de 551 kg si es de 10 cm mas ancha. mismo, probablemente por esa falsa sensacin de seguridad que se percibe dentro del habitculo. Sin embargo, cuando el coche se ha quedado detenido en el medio del cauce, sin poder avanzar, y comienza a deslizarse y a ser arrastrado, "lo mejor es salir como sea", asegura el experto en proteccin civil; "y mejor por el lado no expuesto de la corriente", aade Rafael Castell, del cuerpo de bomberos de Navarra. Con 60 cm de calado, el agua sobrepasa la altura de la puerta de la mayor parte de los vehculos, y puede ser que, si no se es muy fornido, no podamos abrirla. Antes de esperar de que entre mas agua al interior y se iguale la presin, de manera que pueda abrirse la puerta, tenemos otras opciones, como salir por la ventanilla. Pero, Podemos abrirla? Puede que se haya calado el motor y, tal vez, nos quedamos sin fluido elctrico, por lo que

Lo mejor, salir del coche

Estudios realizados en EE. UU. Aseguran que ms de la mitad de las vctimas involucradas en este tipo de tragedias se ahogaron en el interior del vehculo porque decidieron permanecer en el

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TRFICO CON EL AGUA AL CUELLO

si los elevalunas no son manuales, no podremos bajar el cristal. La nica opcin es buscar un objeto rgido para romperlo. En el mercado, a partir de tres euros,

existen martillos con punta de acero (similar a los que utilizan en los autobuses) que resultan muy eficaces para romper las ventanillas.

Lo que recomienda el experto

"NO CRUCE, PERO SI LO HACE"

Javier Castell, del Cuerpo de Bomberos de Navarra, aconseja no cruzar "porque desconocemos la profundidad y la fuerza del agua, y podra arrastrar al vehculo". - Y si, a pesar de todo, necesitamos cruzar? Debemos tener en cuenta el tipo de vehculo, poruqe no es lo mismo hacerlo con un todoterreno que con un turismo. El peso y la altura, incluso el lugar donde realiza la admisin el motor, nos puede permitir abordar situaciones con ms o menos altura de agua. Pero si supera la altura de los ejes, no sera aconsejable hacerlo. - Si el agua nos arrastra qu hacer? Eso significa que la fuerza del agua y la profundidad son importantes y estamos en peligro. Lo aconsejable es abandonar el vehculo por la parte no expuesta a la corriente, intentar bajar la ventanilla y encaramarse al techo del vehculo; y, desde esa posicin, valorar el momento de abandonarlo y decidir hacia dnde dirigirsese es posible, a pie y, si no, nadando, pero siempre a favor de la corriente y buscando un punto seguro. - Y si no podemos abrir la puerta o bajar la ventanilla? Si el coche est muy sumergido, habra que esperar a que se llene de agua para poder abrir la puerta. En ese caso, en la parte superior se crea una bolsa de aire de la que podemos tomar oxigeno antes de salir a la superficie. Pero sera mejor no esperar tanto y romper el cristal de la ventanilla con un objeto punzante. La forma de saltar la luna delantera o trasera para salir (al ser laminada no se rompe), es hacer fuerza con los pies apoyndonos en el asiento.

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JORNADAS PARA UNA CONDUCCIN SEGURA DE MOTOS Y CICLOMOTORES

Capacitacin para conductores de motocicletas. Mtodos activos de capacitacin de adultos. Dinmica grupal. 3 horas reloj en donde se llegarn a conclusiones aplicables a la realidad de la conduccin diaria. Se entrega certificado de asistencia.

Jornadas para una conduccin segura de motos y ciclomotores

http://www.isev.com.ar/?s=capacitacion_motos

NOVEDADES

El ISEV cumpli 25 aos!!!

En este ao de 2010 el ISEV cumple 25 aos de existencia ininterrumpida y lo festeja en su nueva sede!! Que mejor que, por ahora, reiterar lo expresado cuando cumplimos 20 aos en el Editorial de la Revista Seguridad Vial Nro. 86. Veremos de buscar la oportunidad de festejarlo, probablemente con la conclusin del 3er. ComunicARTE Prevencin Vial. El 18 de marzo de 1985, cinco tcnicos, funcionarios en el orden nacional y de la vieja municipalidad, en un departamento cntrico de Buenos Aires, decidieron crear un centro privado de estudios y servicios dedicado a las materias del trnsito y el transporte terrestre. En realidad, ni Guido, ni Norberto, ni Juan, ni Hugo, ni quien escribe, Eduardo, tenan muy en claro que era esa institucin que naca en esa tarde, a partir de la suma de sus voluntades. Parece mentira que hayan pasado tantos aos, tantos hechos y acciones, las diferentes transformaciones sufridas, pero siempre, siempre creciendo y mantenindose fiel a su naturaleza. Y todo eso no sera posible sin la tremenda confianza que numerosas empresas, organismos, profesionales y funcionarios depositaron da a da en el ISEV. Y aqu est, veinticinco aos ms viejo, pero con una "sangre" muy joven, con ms experiencia y profesionalidad, con ms empecinamiento en trabajar en este campo tan rido y con el convencimiento que en "algo" (por mnimo que sea) hemos contribuido a nuestra sociedad.

NUEVA SEDE Bolvar 1012 - San Telmo - CABA

Y por sobre todas las cosas con el firme compromiso de continuar creciendo y mejorar la calidad de nuestros servicios. Si algo animaba nuestro espritu aquella tarde de 1985, era que el ISEV naca para quedarse, ms all de nuestros destinos personales. Hasta ahora se sigue cumpliendo. A quienes lo crearon, lo continuaron, lo apoyaron, nuestra gratitud permanente. A quienes hoy lo integran y lo apoyan, nuestro aliento. A quienes, si Dios quiere, lo continuarn y los sostendrn, nuestra esperanza.

Por otros veinticinco aos ms!

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NOVEDADES

OMS aplaude Decenio de Accin para la Seguridad Vial

La Organizacin Mundial de la Salud (OMS) acogi con beneplcito la proclamacin por el Secretario General de la ONU del primer "Decenio de Accin para la Seguridad Vial 2011-2020". La iniciativa, promovida por la Federacin de Rusia, tratar de detener el aumento que registran en todo el mundo las cifras de muertos y heridos causados por el trfico vehicular terrestre. En un comunicado, la OMS afirm que cada ao mueren casi 1,3 millones de personas y 50 millones son heridas a causa de los accidentes automovilsticos. Ms del 90% ocurre en los pases en desarrollo. Si no se corrigen las tendencias de su aumento en todo el mundo, la OMS estima que a finales de 2030, esas cifras se podran duplicar. A lo largo del Decenio, los Estados miembros trabajarn en la elaboracin y la aplicacin de leyes para limitar la velocidad, disminuir la conduccin Secretario General de la ONU, Ban Ki-moon bajo los efectos del alcohol, y el incremento del uso de cinturones de seguridad, entre otras medidas. La ONU espera la aplicacin no slo de programas de seguridad en el tercer mundo, sino tambin que surjan donantes entre los pases occidentales. Asimismo, se tratar de mejorar la atencin traumatolgica, perfeccionar las normas de seguridad vial y de los vehculos, y se promover la educacin en la materia. La embajadora especial de esta iniciativa ser la actriz Michelle Yeoh ("Tiger&Dragon").

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NOVEDADES

Argentina y Espaa acuerdan colaboracin en Seguridad Vial

El director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Felipe Rodrguez Laguens, viaj a Espaa para entrevistarse con Pere Navarro Olivella, Director de la Direccin General de Trfico de ese pas, y firmar el "Plan Estratgico 2010-2020" de cooperacin en Seguridad Vial entre ambos pases. El convenio, se llev a cabo en la sede central de la DGT ubicada en la ciudad de Madrid. Luego del encuentro Rodrguez Laguens destac que "Espaa es modelo en materia de seguridad vial, y trabajar apoyando a la Agencia. Este avance estratgico es bsico en la definicin del plan operativo anual 2010. Tomar la experiencia de la DGT nos garantiza seguir transitando por la buena senda en la materia". Adems, el funcionario argentino mantuvo encuentros con Antoni Riu, responsable del rea Iberoamericana de la DGT, y con Enrique Iglesias, Secretario de Estados Iberoamericanos con quienes avanz en la organizacin del "II Congreso Iberoamericano de seguridad vial", que se realizar entre el 20 y 22 de Octubre de este ao, en Buenos Aires, y tiene a la ANSV como uno de los principales organizadores, junto con la DGT de Espaa, las Asociaciones de Carreteras de Argentina y Espaa, y el auspicio del Banco Mundial y el BID.

Encuentro con Enrique Iglesias, Sec. General de Estados Iberoamericanos

Reunin con Pere Navarro, responsable de la DGT Espaa

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NOVEDADES

Las Madres del Dolor presentaron un proyecto para elevar las penas por siniestros viales
El ministro del Interior, Florencio Randazzo, recibi en febrero a Viviam Perrone, titular de Madres del Dolor, quien le present un proyecto de modificacin de los artculos 84 y 94 del cdigo penal con el fin de elevar las penas en caso de siniestros viales.
El pasado 19 de febrero, el ministro del Interior Florencio Randazzo, expres el "absoluto apoyo" del Gobierno Nacional al proyecto que le presentaron los integrantes de la Asociacin Madres del Dolor para modificar los artculos 84 y 92 del Cdigo Penal, con el fin de elevar las penas en caso de accidentes de trnsito. "El gobierno va a apoyar absolutamente este proyecto, porque se trata de un compromiso que ha tomado la Presidenta de la Nacin y nosotros sobre el tema vial, en el marco de una poltica de Estado que hemos iniciado hace dos aos", dijo Randazzo. Por su parte, la titular de Madres del Dolor, Vivian Perrone, seal que se retiraban "muy satisfechos" con la entrevista con el ministro, quien "nos indic que con la iniciativa se llena un vaco legal y que van a presentarla en marzo prximo al Congreso". Randazzo manifest: "Venimos trabajando con la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) desde hace tiempo en la modificacin del Cdigo Penal, especficamente en lo referido a delitos culposos en los que el conductor no ayuda a la vctima, se de a la fuga o no colabora con la investigacin para que no sea excarcelable". "Con esta elevacin de penas, atropellar, matar y huir ya no ser un delito excarcelable, llenamos un vaco legal, y se apunta a generar conductas responsables y humanas cuando se causa una muerte en un accidente de trnsito", dijo el ministro. Puntualiz que "para este gobierno el tema vial es una prioridad y una poltica de Estado, y por eso hemos encarado acciones concretas que se han visto a lo largo y a lo ancho del pas, y que han bajado sustancialmente la cantidad de accidentes con vctimas fatales...Estamos abordando esta proble-

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Visita de la Red Nacional de Familiares de Vctimas de Trnsito (Pcia. de La Pampa)

mtica, pero fundamentalmente lo que hay que despertar es conciencia entre los conductores y en eso se ha avanzado". Randazzo sostuvo que "hay una conciencia nueva los conductores y en este caso me parece que la poltica encarada por el Estado ha acompaado a las organizaciones que integran los familiares de las vctimas de los accidentes de trnsito, y va a producir en el tiempo otros avances muy importantes". El proyecto, prev elevar las penas a un mnimo de dos aos y medio y a siete aos el mximo en caso de siniestros con vctimas fatales producidos por conduccin imprudente, negligente, inexperta o antirreglamentaria de un vehculo automotor. La sancin se ver agravada en un ao, si el conductor se diera a la fuga, no socorriese o entorpeciere la investigacin. Perrone destac la importancia del proyecto al sealar que "hoy da da lo mismo quedarse despus de un accidente o darse a la fuga y despus modificar todas las pruebas. Estas personas no tienen valores de vida y esta ley se los va a ensear". "Con esto, por lo menos, a algunos jueces que les falta sentido comn van a tener las manos atadas y van a tener que detener a los que se den a la fuga", dijo. Acompaaron a Randazzo durante la reunin, en el Saln de los Escudos del Ministerio del Interior, el Vicejefe de Gabinete, Juan Manuel Abal Medina y el director Ejecutivo de la ANSV, Felipe Rodrguez Laguens. Por la Asociacin Madres del Dolor concurrieron adems el asesor legal, Claudio Mazaira, y los integrantes Claudia Simic, Isabel Brito, Jos Yaconis, Mnica Gancedo y Elvira Pastorino, entre otros.

Durante la jornada del mircoles 24 de febrero recibimos en la nueva sede del ISEV la visita de integrantes de la Red Nacional de Familiares de Vctimas de Trnsito (Pcia. de La Pampa) Silvia Gonzlez (mam de Sacha) y Silvia Vega (hermana de Mnica Vega) dialogaron durante la maana con el Dr. Hugo Vidal Fernndez (Consejero Directivo ISEV) y el Dr. Eduardo Bertotti (Director del ISEV). Posteriormente, se incorpor a la reunin el Sr. Daniel Manente (Proteccin Mutual de Seguros). Entre los diversos temas analizados se destac la ponderacin de generar e impulsar un intenso Programa de Educacin Vial en la Provincia de La Pampa, intensificando las acciones ya desarrolladas durante los aos anteriores con el Programa Escuela Segura, sumando nuevas acciones y herramientas, con actores Docentes del ciclo formal de la Provincia e integrantes de la Red y bajo la tutela de una verdadera poltica de estado que evidencian en la materia Autoridades Provinciales y Municipales de diferentes partidos polticos.

NOVEDADES

Los docentes de Salta se capacitan en Educacin Vial

Antes de comenzar el ciclo escolar, los docentes salteos asistieron a un Curso de Educacin para la Seguridad Vial brindado en el marco de ejecucin del Programa Escuela Segura.

Durante los das 10, 11 y 12 de febrero, se llevaron

a cabo las jornadas de capacitacin docente en materia de Educacin para la Seguridad Vial, organizadas por la Direccin Gral. de Trnsito y Seguridad Vial, dependiente de la Secretara de Gobierno de la Municipalidad de Salta y, el Ministerio de Educacin provincial, con el asesoramiento tcnico del Instituto de Seguridad y Educacin Vial (ISEV). El mencionado curso de formacin docente, se llev a cabo en el marco de ejecucin del Programa Escuela Segura y, cont con el apoyo econmico de Proteccin Mutual de Seguros del Transporte Pblico de Pasajeros. En las instalaciones de la Escuela N 4703 Gral. Manuel Belgrano (Ex Escuela Normal), se dieron cita doscientos docentes correspondientes al nivel inicial y primario, quienes asistieron a pesar de encontrarse an en perodo de receso escolar, convocados por la posibilidad de recibir una capacitacin gratuita y bonificada con puntaje. Asimismo, destacamos que, el mencionado curso fue declarado de Inters Educativo por el Ministerio de Educacin provincial, a travs de

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NOVEDADES

la Subsecretara de Planeamiento Educativo, mediante la Res N 017/2010 y, de Inters Municipal, por Res. 092/2010 de la Secretara de Gobierno y Accin Ciudadana. El curso en la modalidad semipresencial, tuvo una carga horaria de 20 horas reloj, con una instancia de evaluacin final, en la cual los docentes debern presentar un proyecto que plasme los contenidos recibidos en la capacitacin. Sin duda la experiencia ha resultado una vez ms gratificante, ya que los maestros y maestras compartieron en forma grupal sus reflexiones, experiencias y anhelos a la hora de ensear educacin vial en el aula. Asimismo, el trabajo desarrollado en cada oportunidad, dio muestra de su inters y entusiasmo en seguir informndose y formndose en sta materia que tanto necesitan los nios y jvenes en edad escolar. Si bien los docentes convocados desarrollan sus servicios en el nivel inicial y primario, las autoridades han comprometido otros cursos a realizarse para el nivel secundario, como as tambin llevar las acciones al interior de la provincia. Una vez ms el Programa Escuela Segura logra llevarse a cabo en el interior de nuestro querido pas. Salta nos recibi con el cario y la hospitalidad que la caracterizan, la cual siempre nos hace sentir en casa. Esperamos volver pronto para seguir contribuyendo a la tarea de prevenir siniestros de trnsito, tarea que desde hace muchos aos venimos compartiendo.

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NOVEDADES

Los docentes y los tcnicos en seguridad vial, se unen para prevenir los riesgos en el entorno escolar
La seguridad vial se afianza cuando disponemos de un entorno seguro. Si ello no es posible, debemos fortalecer las estrategias de seguridad.
se a sus hogares. Si bien el establecimiento cuenta con apoyo de las fuerzas de control municipal, dadas las caractersticas de riesgo permanentes, se decidi en sta oportunidad, avanzar con una propuesta de mejora que contemplara medidas de bajo costo que beneficiaran a toda la comunidad. Es as como, una vez ms Proteccin Mutual autoriz al Instituto de Seguridad y Educacin Vial (ISEV) la confeccin de un Informe de Mejora, el cual una vez concluido, fue presentado a las autoridades competentes del Municipio y, a los docentes que prestan servicios en la Escuela N13, para que, en forma conjunta se abordaran aspectos que ayuden a disminuir el riesgo en el punto. Durante el mes de febrero, volvimos para seguir abordando stos aspectos con la comunidad educativa, como as tambin, propiciar ms canales de comunicacin y respuesta con el Municipio, quien nos ha pedido un plazo para analizar el Informe de Mejora. Una vez ms, la escuela, el sector empresario y tcnico y el Municipio, se encuentran actuando en forma conjunta para disminuir los siniestros en el entorno escolar. Esperamos ahora poder concretar en los hechos las mejoras que han sido propuestas.

Promediando

el mes de diciembre de 2009, el Programa Escuela Segura tuvo la posibilidad de estrenar en la localidad de Valentn Alsina, partido de Lans, uno de sus captulos: el Mapa de Riesgo, ya que no slo el Programa ha previsto instrumentos que permiten intervenir a nivel de contenidos especficos, sino que tambin ha desarrollado herramientas tiles para mejorar aspectos vinculados con la infraestructura vial. Es as como, a pedido de la Jefa Distrital, se decidi trabajar con los docentes y la comunidad educativa en general, sobre los riesgos que se encuentran presentes en los alrededores de la Escuela N 13 Hiplito Yrigoyen, ubicada en la Av. Remedios de Escalada de San Martn N 4230, Lans, Pcia. de Buenos Aires (bajada del Puente Alsina). La zona de alto riesgo para la circulacin debido a los dficits que presenta la infraestructura (escaza sealizacin horizontal, vertical y luminosa, longitud de carriles, etc.), las altas velocidades que desarrollan los vehculos que se aproximan al lugar, el alto porcentaje de vehculos de gran porte que circula por la zona, entre otras cuestiones, convierte al punto en un sitio de alto riesgo aproximadamente cien alumnos que en los horarios de 12 hs. y 17 hs. deben realizar el cruce, para dirigir-

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NOVEDADES

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Del Instituto para el transporte y el desarrollo de polticas

PROYECTO DE MOVILIDAD CICLISTA EN CALZADA INDEPENDENCIA

El presente documento se elabora con base en lo conversado en la reunin entre funcionarios de la Direccin de Planeacin, Direccin de Obras Pblicas y la Direccin de Vinculacin Poltica del Municipio de Guadalajara; OCOIT, CEIT, SEDEUR del Gobierno del Estado de Jalisco; la empresa proyectista; el Colectivo Ecologista Jalisco y el ITDP. El anlisis de las diferentes opciones se realiza con objeto de apoyar la toma de decisin por parte del Alcalde de Guadalajara sobre el tipo de intervencin que se ha de realizar en la Calzada Independencia para impulsar el uso de la bicicleta. Se exponen argumentos de carcter tcnico con el objeto de contribuir a la mejor toma de decisiones. A continuacin se presentan las opciones que recomendamos en orden descendiente de acuerdo a la experiencia del ITDP: 1.- VIA CICLISTA EN LOS EXTREMOS DE LA VIALIDAD. En esta opcin, que es la mejor para los ciclistas, la propuesta de configuracin es: Banqueta conservando los anchos actuales, carril ciclista de 1.50 m (incluyendo el espacio para la barra de confinamiento), dos carriles para automviles con un ancho de 3.00 m y hasta 2.80 m (dicho ancho depende de la seccin total de la va), y carriles para el transporte pblico. Este esquema se

Seccin Independencia - Opcin 1

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repite en el otro sentido de la va. Esta propuesta se realiza acorde a los siguientes preceptos. A. Innovacin. La poltica pblica establecida por el Gobierno Municipal y del Estado, en la que se promueven un nuevo modelo de movilidad sustentable e incluyente. B. Equilibrio. El diseo de infraestructura vial debe de evitar al mximo posibles conflictos entre los diferentes grupos de usuarios (peatones, ciclistas, automovilistas, pasajeros del transporte pblico). C. Criterios tcnicos. La infraestructura ciclista debe ser segura, cmoda, continua, atractiva y con trayectos directos libres de obstculos. D. Visibilidad. Considerando que la Villa Panamericana va a estar a un costado de la Calzada Independencia es una oportunidad clave para la ciudad de ser reconocida como una metrpoli sustentable y competitiva .

FORTALEZAS Se conserva el espacio peatonal, no se mezclan los flujos ciclistas y peatonales, evitando posibles conflictos entre usuarios que dan como resultado que el ciclista opte por continuar circulando por el arroyo vehicular. Se define un espacio para la bicicleta visible y bien protegido sobre la va, que responde a las lneas de deseo de los ciclistas y que enva el mensaje de que el proyecto de movilidad no motorizada es un programa prioritario para el Gobierno. Al dar un espacio adecuado a los ciclistas, con el objeto de evitar que estos invadan los carriles exclusivos para el transporte pblico. Esta situacin se presenta en ciudades como Curitiba, Sao Paulo y Mxico. La tendencia mundial en diseo vial es reducir el ancho de los carriles para vehculos con objeto de conservar velocidades moderadas en vas urbanas. En diversas ciudades los carriles de 2.80 m operan sin mayores problemas, es importante

Seccin Independencia - Opcin 2

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sealar que por norma oficial mexicana ningn vehculo puede tener un ancho mayor a 2.60 m. El radio de giro para vehculos de carga es ms amplio al contar con una seccin ms ancha en la va al poder utilizar una parte de la ciclova a la hora de girar. DEBILIDADES Resistencia generalizada hacia ganar espacio del automvil a favor de la bici. Posibilidades de cuestionamientos por la ciudadana basados en el punto anterior cuando hay muy bajos volmenes de ciclistas. 2. BANQUETAS AMPLIAS SIN UN ESPACIO DEFINIDO PARA LOS CICLISTAS. Para esta opcin la seccin propuesta es: Ampliacin del ancho de banqueta (entre 1.50 a 0.80 m) dependiendo del tramo de la va, dos carriles de circulacin para autos de 3.25 el izquierdo y 3.50 el derecho y carriles exclusivos para el transporte pblico. (Ver figura en pgina anterior)

C. Se amplia el carril derecho de los automovilistas ya que al no existir infraestructura para la bicicleta con una dimensin de 3.50 m los ciclistas tendrn mayor facilidad para evitar obstculos en la orilla de la va como lo son coladeras y canaletas pluviales. FORTALEZAS Se incrementa el espacio peatonal y las reas verdes. Al no existir un espacio ciclista definido, los ciclistas se comportarn de la siguiente forma: 1) algunos optaran ir por la banqueta, 2) otros seguirn circulando por la extre ma derecha de la va y 3) los ciclistas expertos ocuparn en ocasiones los carriles exclusivos del Macrobs. Esto es una especie de autorregulacin segn el nivel de aptitud del ciclista DEBILIDADES Se pierde una gran oportunidad de incorporar infraestructura ciclista en una importante Calzada en la Ciudad de Guadalajara. Se puede establecer un antecedente de calle pues el objeto es que en todos los corredores BRT exista infraestructura ciclista. Se reafirma la prioridad de la movilidad en automvil particular sobre la movilidad no motorizada. Con ello, se sigue promoviendo el uso del auto con su consecuente modelo poco sustentable para la ciudad. RADIOS DE GIRO PARA LAS DOS OPCIONES

Dicha propuesta se realiza con base a los siguientes criterios. A. El carril mnimo para la circulacin en un solo sentido de ciclistas es de 1.50 m. Anchos menores son potencialmente inseguros para los usuarios y no los recomendamos al no poderse hacer rebases entre ciclistas. B. La posible negativa por parte de la Secretara de Vialidad y Transporte para reducir el ancho de los carriles para automviles.

Uno de los argumentos ms importantes para no optar por la seccin 01 es lo estrecho de la va

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para que los vehculos puedan realizar su giro, tanto en la incorporacin de la va como en la desincorporacin. Sin embargo, con el siguiente ejercicio demostramos que es mucho ms sencillo el giro si se coloca infraestructura ciclista en la calzada. Para esta demostracin ocupamos un autobs urbano de 11.00 m de largo por 2.55 m de ancho. La vialidad transversal a la calzada es una calle secundaria tpica en Guadalajara, con banqueta de 2 m en los extremos y dos carriles de circula-

cin con un ancho total de arroyo vehicular de 7.5 m. Observamos que en la primera opcin el autobs queda separado de la banqueta 1.38 m y en la segunda opcin el autobs solo queda separado 0.38 m. Por lo tanto podemos afirmar que la ciclova no es un problema para el giro de los vehculos, ms bien facilita dicho giro. Si se opta por la opcin nmero 1 lo nico que se debe de hacer es colocar vialetas los primeros 3 m despus de la interseccin para posteriormente colocar las barras de confinamiento de la ciclova.

carril Macrobus 3.00 3.00 1.50 6.00 carril automvil carril automvil carril bici

carril Macrobus 3.25 carril automvil

Radio de Giro - Opcin 1

3.50 carril automvil

6.75

Radio de Giro - Opcin 2

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NOTA PARABRISAS MARZO 2010

El fenmeno "cuatri"
En gran cantidad de lugares tursticos, el andar a
caballo o en bicicleta, permita darle un toque distinto y alternativo a la tradicional caminata de verano. Pero desde hace algn tiempo, fue ganando adeptos la conduccin de cuatriciclos o "cuatro", como algunos lo llaman. Este verano, ese tipo de vehculos tuvo mucha prensa en oportunidad de los controles que realizaban agentes de trnsito de distintos municipios por la circulacin de los mismos, en infraccin a las normas legales vigentes. Veamos algunos de los aspectos implicados. Desde el punto de vista tcnico, el portal de la Agencia Provincial de Seguridad Vial de Santa Fe, indica que la mayora de estos rodados fueron diseados para ser utilizados en superficies blandas (tierra o arena) y en zonas pedregosas, no en caminos pavimentados (rutas, autopistas o calles), es decir, pensados para un uso generalmente de tipo deportivo, recreativo, o agrario. La mayora de los modelos tiene un palier fijo y son de traccin trasera, por lo que no estn preparados para circular en asfalto. Se ha observado en ese sentido que pierden estabilidad fcilmente al realizar maniobras de giro. Los modelos ms comercializados utilizan motores de 200 cm3 o ms grandes que pueden desarrollar velocidades superiores a los 100 km/h. Desde el punto de vista jurdico, el director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV),

Felipe Rodrguez Laguens, explic: "La circulacin de cuatriciclos est prohibida en espacios de la va pblica, como lo son calles y avenidas" y, adems, precis que "la ley nacional slo permite la circulacin de cuatriciclos en campos y espacios cerrados", recordando, adems, que los conductores deben contar con licencia de conducir para motos. En definitiva, la opinin que cada uno brinde respecto de si est bien o mal que se conduzcan cuatriciclos por zonas urbanas, derivar, sin lugar a duda en una consideracin, quien est opinando considera al cuatriciclo un vehculo o no. Y su consideracin al respecto traer aparejado derechos y obligaciones. Por ejemplo, un padre que permite que su hijo menor conduzca en la va pblica un cuatriciclo sin estar legalmente habilitado para circular tanto el vehculo como el conductor, debe estar consi-

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NOTA PARABRISAS

daar tanto a terceros, como a quien lo conduce, de all deriva su riego y no de un capricho recaudatorio o de una chicana legal. A fines de enero de este ao, un nene de 7 aos muri al chocar el cuatriciclo que era conducido por su hermana de 12 aos, en San Rafael, Mendoza. El cuatriciclo de 110 centmetros cbicos transportaba a estos dos menores que no llevaban casco y que impact contra un camin, provocando la muerte de uno de ellos, El hecho desat el debate en Mendoza sobre el riesgo que significan para los chicos estos vehculos. El jefe de Seguridad Vial de Mendoza, Heriberto Ojeda, dijo que los padres deben tomar conciencia de su peligrosidad. "Es como prestarle el auto a un nio de 11 aos", compar. En la provincia de Mendoza, como en muchas otras, tienen restricciones: slo pueden transitar en zona de montaa, mdanos y urbanizaciones cerradas. El gobierno de Mendoza por su parte trabaja en la elaboracin de un proyecto de ley para que slo puedan utilizarlos los mayores, con el uso del cinturn de seguridad. El avance de la "motorizacin" es evidente, no solo circulan 15.000 cuatriciclos en las zonas de veraneo, sino que el ingreso de camionetas 4x4 a la playa es cada vez mayor. No es cuestin de demonizar a estos vehculos, tampoco es cuestin de atribuirle las culpas a terceros (algunos medios opinaban que el boom de los cuatriciclos es debido a la sensacin de los hermanos Patronelli, ganadores del rally Dakar 2009); slo pretendemos analizar crticamente estos fenmenos y seguir insistiendo con algo que muchas veces olvidamos, y eso es la "vulnerabilidad humana".

derndolo como una especie de "juguete" y como tal no requiere permisos, edad mnima, documentacin, seguros, ni otros elementos de seguridad que le son exigidos a los "vehculos". Ahora bien, quien sostenga esta posicin, deber entender tambin que si no lo considera un "vehculo", no puede ser utilizado en la va pblica, que es el espacio reservado a los vehculos y peatones. No todo lo que no es un vehculo tradicional y circula por la va pblica pasa a la categora de "juguete", ya que existen infinidad de casos como lo son los autoelevadores, los tractores, las gras, las maquinarias agrcolas, etc., y todos ellos tienen establecidas limitaciones a su utilizacin, de acuerdo a las caractersticas que le son propias. Por ejemplo, las maquinarias agrcolas no pueden circular de noche. Un cuatriciclo tiene la potencia similar a un auto rodado pequeo, por ende tiene capacidad de

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