2010 Memoire M2 Logistique - ROLLIER Anna

Universit Paris 1 Panthon Sorbonne Master 2 Professionnel Sciences du Management Spcialit Logistique
Anna Rollier
LE TRANSPORT COMBIN RAIL-ROUTE RAIL : TAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
MEMOIRE DE FIN DETUDES
Matre de mmoire : Rgine e VAN HEEMS
Anne 2009-2010
REMERCIEMENTS
Je souhaite adresser mes remerciements les plus sincres toutes les personnes qui ont contribu, de prs ou de loin, llaboration de ce mmoire de fin dtudes, ainsi qu la russite de cette formidable anne universitaire. Je tiens remercier sincrement Mme VAN HEEMS, qui, en tant que matre de mmoire, sest toujours montre lcoute chaque fois que jen ai eu besoin, et qui a su me donner la libert de traiter un tel sujet. Jexprime galement toute ma gratitude mon directeur de master, M. LEHU, sans qui ce mmoire naurait jamais vu le jour. Merci Mme VILLARROEL, de la socit Geodis Global Solution, pour sa gentillesse et sa disponibilit. Merci de mavoir donn lopportunit de participer ses cts, llaboration du projet dintgration du rail/multimodal au sein de la proposition logistique globale de Geodis. Mes remerciements sadressent galement aux professionnels qui ont apport des rponses mes nombreuses interrogations, je pense plus particulirement aux responsables de Geodis et de Sanofi-Aventis. Je suis galement reconnaissante envers les personnes qui ont pris le temps de me relire et de me conseiller.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION .......................................................................................................... 1 I. LEVOLUTION DES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE EST NECESSAIRE ......................................................... 3 1. LE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN FRANCE ET EN EUROPE
1.1. EVOLUTION ET ETAT DES LIEUX DE CHAQUE MODE DE TRANSPORT 1.1.1. BREF HISTORIQUE 1.1.2. LORGANISATION DU TRANSPORT DE MARCHANDISES EN FRANCE 1.1.2.1. UN QUASI-MONOPOLE : LA SNCF 1.1.2.2. LA NATURE DES BIENS TRANSPORTES 1.1.2.3. LES PRIX DU TRANSPORT FERROVIAIRE 1.1.3. LES QUANTITES DE MARCHANDISES TRANSPORTEES EN EUROPE ACTUELLEMENT 1.2. AUGMENTATION DES FLUX INTERNATIONAUX ET DES DISTANCES 1.2.1. LE MARCHE EUROPEEN : LIBRE CIRCULATION DES MARCHANDISES 1.2.2. LE DEPLACEMENT DES CENTRES DE PRODUCTION VERS LEUROPE DE LEST 1.3. LE DEVELOPPEMENT DURABLE 1.3.1. LIMPORTANCE ACCRUE DE LA NOTION DE DEVELOPPEMENT DURABLE 1.3.1.1. DOU VIENT LE CONCEPT DE DEVELOPPEMENT DURABLE ? 1.3.1.2. LES TROIS PILIERS DU DEVELOPPEMENT DURABLE 1.3.2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS A LHEURE ACTUELLE ET LES EMISSIONS DE CO2
3
3 3 4 6 7 8 9 10 10 11 11 11 12 12 13
2. LE TRANSPORT MULTIMODAL
2.1. DEFINITIONS 2.1.1. DES NOTIONS FREQUEMMENT CONFONDUES : TRANSPORT MULTIMODAL, INTERMODAL ET
TRANSPORT COMBINE
15
15 15 15 17 18 19 19 20 21 24 24 24 25 25 25 25 26 26
2.1.1.1. LE TRANSPORT INTERMODAL ET MULTIMODAL 2.1.1.2. LE TRANSPORT COMBINE 2.1.2. DEFINITIONS COMPLEMENTAIRES 2.1.3. LES DIFFERENTS SYSTEMES UTILISES : LA CHAUSSEE ROULANTE, LES CAISSES MOBILES ET LES
WAGONS KANGOUROUS
2.1.3.1. LA CHAUSSEE ROULANTE 2.1.3.2. LE WAGON KANGOUROU, APPELE EGALEMENT SYSTEME ROAD RAILER 2.1.3.3. LE SYSTEME DE CAISSE MOBILE 2.2. QUAND LE FERROUTAGE DEVIENT-IL INTERESSANT ? 2.2.1. POUR CERTAINS TYPES DE MARCHANDISES 2.2.1.1. LES MATIERES DANGEREUSES 2.2.1.2. LES MARCHANDISES EN VRAC ET VOLUMINEUSES 2.2.1.3. LES MARCHANDISES PONDEREUSES 2.2.2. POUR CERTAINS TYPES DE FLUX 2.2.2.1. LES FLUX LONGUES DISTANCES 2.2.2.2. LES FLUX PREVISIBLES 2.2.2.3. LORSQUE QUE LA LOGIQUE ALLER-RETOUR EST RESPECTEE
3. LE TRANSPORT MULTIMODAL ALLIE LES AVANTAGES DU TRANSPORT ROUTE AVEC CEUX DU

TRANSPORT FERROVIAIRE
27
3.1. REPONDRE AUX PROBLEMATIQUES DU DEVELOPPEMENT DURABLE 29 3.2. LE TC RAIL-ROUTE : BAISSE DES COUTS DE TRANSPORT 29 3.2.1. HAUSSE DU PRIX DU PETROLE 29 3.2.2. LES AUTRES FACTEURS DE BAISSE DES COUTS 32 3.3. LE TCRR : REPONSE AUX ATTENTES EN TERMES DE DEVELOPPEMENT DURABLE 33 3.3.1. LEMPREINTE ECOLOGIQUE 33 3.3.2. LES MESURES CONCERNANT LE SECTEUR DES TRANSPORTS 35 3.3.3. REPONDRE AUX NOUVELLES EXIGENCES DES CLIENTS ET VALORISER SON IMAGE DE MARQUE 37 3.3.3.1. LE DEVELOPPEMENT DURABLE PROCURE UNE IMAGE RESPONSABLE DES ENTREPRISES QUI EN TIENNENT COMPTE 38 3.3.3.2. LE DEVELOPPEMENT DURABLE : VALORISATION DE LA MARQUE 38 3.4. LE TCRR ET LES ATTENTES EN TERMES DE PERFORMANCE 3.4.1. MEILLEURE PRODUCTIVITE POUR LES LONGUES DISTANCES 38 3.4.2. FIABILITE, MAITRISE, SECURITE 38
II. LES OBSTACLES AU DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE ........................................................................................................... 40 1. LES CONTRAINTES SOCIALES : LES MENTALITES QUI NEVOLUENT PAS SUFFISAMMENT
RAPIDEMENT
40
40 41
1.1. 1.2.
LE MANQUE DE CONFIANCE EN LE RAIL UNE OFFRE QUI RESTE LIMITEE
2. LES CONTRAINTES TECHNIQUES

2.1. MANQUE DE COMPATIBILITE DES MODES 2.1.1. DEFAUTS DINTEROPERABILITE 2.1.1.1. LECARTEMENT DES VOIES 2.1.1.2. LA SIGNALISATION FERROVIAIRE 2.1.1.3. LELECTRIFICATION 2.1.1.4. LE GABARIT DES TRAINS ET DES CONTENANTS 2.1.2. SYSTEMES DE COMMUNICATION, SYSTEMES DINFORMATION ET LE MANQUE DE VISIBILITE
SUR LES OPERATIONS QUI ONT LIEU PENDANT LE TRANSPORT
42
42 42 43 44 44 45 45 45 46 47 47 48 49
2.1.2.1. LA MULTIPLICITE DES ACTEURS DU TRANSPORT 2.1.2.2. LE PROBLEME DU RETOUR DE LINFORMATION LORS DU TRANSPORT 2.2. MANQUE DINFRASTRUCTURES 2.2.1. PEU DE CORRIDORS FERROVIAIRES A LHEURE ACTUELLE EN EUROPE 2.2.2. LES COULOIRS SONT CONCENTRES DANS LA BANANE BLEUE 2.3. LES INFRASTRUCTURES INADAPTEES : INFRASTRUCTURES ET MATERIELS VIEILLISSANTS
3. LES CONTRAINTES JURIDIQUES ET POLITIQUES

3.1. 3.2. LASPECT JURIDIQUE LASPECT POLITIQUE
49
49 50
III. LES PERCEPTIVES POUR LE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE RAIL ROUTE ........................................................................................... 51 1. LES EVOLUTIONS DU CADRE REGLEMENTAIRE A LECHELLE DE LUE
1.1.
51
LES GRANDES MESURES VISANT LE DEVELOPPEMENT DU FERROVIAIRE 51 LES TROIS PAQUETS FERROVIAIRES ET AUTRES MESURES MISES EN PLACE 52 1.2. UNE TAXE CARBONE A LECHELLE EUROPEENNE : ADAPTER LES LEGISLATIONS AUX OBJECTIFS DE LUE EN TERME DAMISSIONS DE CO2 53 1.2.1. LE CONTEXTE : LA POLITIQUE CLIMATIQUE DE LUE 54 1.2.2. UNE TAXE VISANT PRINCIPALEMENT LE TRANSPORT ET LAGRICULTURE 54 1.2.3. UN SOUTIEN DE PLUS EN PLUS IMPORTANT 54
2. LE DEVELOPPEMENT ET LES INVESTISSEMENTS DANS LES INFRASTRUCTURES

2.1. LA QUALITE / PRODUCTIVITE / VISIBILITE DES TERMINAUX 2.1.1. LES TERMINAUX EN EUROPE 2.1.2. COMMENT DEPASSER CE MANQUE DE COMPETITIVITE DES TERMINAUX ? 2.1.3. LES TRANSPORTEURS ONT UN ROLE A JOUER 2.2. LES GRANDS TRAVAUX DINFRASTRUCTURES FERROVIAIRES 2.2.1. LES AUTOROUTES FERROVIAIRES 2.2.1.1. LAUTOROUTE FERROVIAIRE RELIANT PERPIGNAN ET BETTEMBOURG 2.2.1.2. LA LIAISON LYON-TURIN 2.2.2. LE TC RAIL-ROUTE ET LES ENTREPRISES 2.2.2.1. LEXEMPLE DE NATURE & DECOUVERTES 2.2.2.2. LE CAS SANOFI-AVENTIS
55
55 56 56 57 57 57 57 59 61 61 62
3. AMELIORER LA LOGISTIQUE DU DERNIER KILOMETRE, POUR AMELIORER LEFFICACITE DU

TRANSPORT MULTIMODAL
66
3.1. REDONNER AU MODE FERROVIAIRE UNE DYNAMIQUE DINNOVATION ET DE DEVELOPPEMENT : LES OPERATEURS FERROVIAIRES DE PROXIMITE (OFP) 67 3.1.1. LES OFP : DES PME FERROVIAIRES 67 3.1.2. UNE MASSIFICATION MULTI-CLIENT 68 3.1.3. UN PARTENARIAT STRATEGIQUE ET DYNAMIQUE 69 3.1.4. OFP, INNOVATION ET DEVELOPPEMENT TERRITORIAL 70 3.1.4.1. INNOVATION ORGANISATIONNELLE ET SOCIALE 70 3.1.4.2. INNOVATION TECHNOLOGIQUE ET SYSTEMES DINFORMATION 70 3.1.4.3. INNOVATION DANS LA GESTION DE LINFRASTRUCTURE 71 3.1.5. INCITER A LA CREATION ET AU DEVELOPPEMENT DES OFP 72 3.2. LA LUMD : UNE NOUVELLE SOLUTION DANS LA GESTION DUN DERNIER KILOMETRE 73 3.2.1. LES OBJECTIFS ET LES OUTILS DU PROJET LUMD 73 3.2.2. LA MISE EN PLACE DE LA LUMD 75 3.2.3. EXEMPLE : LA LUMD ET PARIS 76
CONCLUSION ........................................................................................................... 78 RFRENCES BIBLIOGRAPHIQUES............................................................................... 80 ANNEXES ................................................................................................................. 85
INTRODUCTION
La gnralisation de la gestion en flux tendus et le fractionnement des lots, qui correspondent deux grandes tendances de la logistique moderne, ont contribu favoriser le dveloppement du transport routier. Cependant, les cots conomiques et financiers, et les consquences sur lenvironnement et la scurit, ont amen la collectivit prendre conscience de la ncessit de limiter le dveloppement du tout routier . Car malgr lavantage incontestable de sa prcision de livraison lors du dernier kilomtre, le dveloppement de modes alternatifs la route constitue un enjeu majeur pour le transport de marchandises en Europe, tout comme pour les entreprises qui y auront recours. Les transports ferroviaire, maritime et fluvial sont donc amens connaitre un nouvel essor dans les prochaines annes, et toutes les combinaisons entre les diffrents modes sont possibles. C'est le combin rail-route qui progresse le plus en part de march, grce sa plus grande aptitude s'inscrire dans une chane logistique multimodale. Selon lUnion europenne, cest un transport intermodal dont les parcours principaux seffectuent par rail, et dont les parcours initiaux et terminaux par route, sont les plus courts possibles 1. Il cumule ainsi les avantages du mode routier ceux du ferroviaire, et cest pourquoi la route et le rail ne doivent pas tre considrs comme des moyens de transport concurrents : ils sont complmentaires. La premire partie de ce mmoire nous permettra de comprendre pourquoi lvolution des diffrents moyens de transport de marchandises est ncessaire. Ces dernires dcennies, le transport routier a connu une importante croissance, parfois suprieure celle du PIB. Or ses cots sont tels quune inversion de la tendance est indispensable, dautant plus que le tout routier a de plus en plus de difficults maintenir un haut niveau de qualit face la saturation progressive des itinraires routiers et autoroutiers, et la difficult daccroitre la capacit du rseau. Il est vident galement que lorganisation actuelle du transport de marchandises nest adapte ni limportance des changes au sein de lUE, ni aux
Dfinition adopte par lUE Source : Commission Economique pour lEurope, Comit des transports intrieurs - groupe de travail du transport combine, 10-11 avril 2000, Cf. Annexes
problmatiques de dveloppement durable, qui proccupe de plus en plus nos socits. Le transport nest plus envisag dans lunique perspective conomique, mais aussi sous langle de ses consquences sur lenvironnement et lcologie. Ainsi nous nous demanderons si une nouvelle organisation du fret en Europe est envisageable, et nous verrons, aprs lavoir dfini et analys, que le combin rail-route allie les avantages du mode routier, avec ceux du ferroviaire ; quil rpond aux attentes des consommateurs quil sagisse de baisse des cots, de rduction des missions des gaz effet de serre et de performance. Mais alors pourquoi ce moyen de transport nest-il pas dominant en Europe ? Nous verrons que les difficults lies au routier, ainsi que les proccupations cologiques du dveloppement durable ne sont pas nouvelles, et pourtant le transport combin rail-route peine se dvelopper. Nous numrerons et analyserons les obstacles qui freinent lessor de ce type de transport. Nous nous intresserons aux contraintes sociales, politiques, juridiques et techniques. Sur ce dernier point, nous constaterons que le combin rail-route pose des problmes dinteroprabilit entre les diffrents modes, et des problmes de retour de linformation lors du transport cause du trop grand nombre dacteurs prsents le long de la chaine, et de linadaptation des systmes dinformations existants. Le rail pche aussi par ses infrastructures, vieillissantes et inadaptes. Nous verrons, dans une troisime partie, que les perspectives du ferroutage sont pourtant nombreuses et que les amliorations passent par lvolution du cadre rglementaire. Cest lchelle de lUE que le plus gros du travail doit avoir lieu, et de nombreux moyens de pression et dincitation sont progressivement mis en place par lintermdiaire de rglementations et de normes de plus en plus strictes. Les amliorations passent galement par des investissements dans les infrastructures, notamment dans les terminaux et les autoroutes ferroviaires. Et enfin, que lefficacit du multimodal repose aussi sur une meilleure logistique du dernier kilomtre. Nous nous intresserons alors deux projets : celui de la cration doprateurs ferroviaires de proximit, qui permettrait de redynamiser le mode ferroviaire, notamment sur des flux qui ne seraient pas uniquement de longue distance ; et au projet de Logistique Urbaine Mutualit Durable (LMUD), qui permettrait une meilleure coordination des diffrents acteurs de la chane que sont les chargeurs, les prestataires, les transporteurs, les commerants, les entreprises et les collectivits locales.
I. LEVOLUTION DES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE EST NECESSAIRE

1. Le transport de marchandises en France et en Europe
1.1. Evolution et tat des lieux de chaque mode de transport
Le transport accompagne lconomie : il est le reflet de sa vigueur, mais galement celui de ses faiblesses en priode de crise. La libralisation croissante des changes a gnr une utilisation sans cesse plus importante des moyens de transport, dans le cadre des changes intercontinentaux avec principalement le mode maritime, et dans le cadre des changes continentaux avec la route et le rail.
1.1.1. Bref historique
A lheure actuelle, le mode de transport dominant en Europe est le routier : 75% du fret intra-communautaire passe par la route. Le transport ferroviaire arrive ensuite avec 15% de part de march2. Cette logistique terrestre, axe sur ces deux modes de transport, est en perptuelle volution, avec notamment la volont de mettre en place une technique mix : le transport combin3. Mais quelle a t la place de ces deux modes de transport au fil des sicles ? Le transport ferroviaire a connu dans la seconde moiti du XIXe sicle un vritable ge d'or. En effet la premire rvolution industrielle se dcompose en deux tapes importantes. Jusquen 1830, lindustrie textile et la sidrurgie - avec la production de la fonte - sont les courroies dentrainement de lensemble de lconomie. A partir de 1830, lindustrie ferroviaire joue ce rle moteur. Sous leur impulsion, la part de la production industrielle dans la part de la production matrielle totale passe denviron 40% au dbut du sicle 73% en 18714. Le rail a donc permis lavnement du capitalisme. Grce au rail, de grands
2 CAMMAN C, LIVOLSI L, ROUSSAT C, La logistique simplement : Activit, enjeux, vocabulaire, Logistiques Magazine, Octobre 2007, p.99 3 VAN HEEMS R., cours de Gestion des flux logistiques aval et distribution, Universit Paris 1 PanthonSorbonne, 2009 4 VERCELLONE C., cours de Dynamique longue de la croissance et de lindustrie, Universit Paris 1 PanthonSorbonne, 2008
volumes de marchandises ont pu atteindre, leur sortie dusines, de nouveaux lieux de consommation, de plus en plus loigns des lieux de production. Le rail sest encore beaucoup dvelopp jusquaux annes 1920. Cependant la premire moiti du XXe sicle est caractrise par lmergence dun concurrent : le transport routier. A l'chelle nationale comme l'chelle europenne, le transport de marchandises est confront au dclin du rail et une large prdominance de la route. Cette dernire prsentait de nombreux avantages : le dveloppement dinfrastructures routires et autoroutires, le prix relativement bas du ptrole, la souplesse que permettait ce mode de livraison, dautant plus que, et cest lexplication majeure, nous avons assist au passage dun pilotage de flux pousss un pilotage de flux tirs5. En effet les rapprovisionnements devenaient plus frquents et de plus faible quantit, et une telle organisation ntait pas permise par le transport ferroviaire6. Le rail tait, de ce fait, utilis uniquement pour le transport de certains produits, notamment du bois. Cest alors que le rail a essay de faire des innovations, de soccuper des oprations de pr et de post acheminement et de proposer un service complet7.
1.1.2. Lorganisation du transport de marchandises en France
Lorganisation du transport consiste faire parvenir une marchandise son point de destination pour le compte dun expditeur. Lorganisateur tudie pour cela les meilleures combinaisons ariennes, maritimes et terrestres, ngocie des prix comptitifs, matrise les formalits administratives, notamment douanires, et veille la scurit8. En France, les attentes nouvelles du march sont troitement lies au dveloppement territorial. Le positionnement gopolitique de notre pays, son loignement du cur de lEurope largie, sa position de carrefour de lEurope atlantique, son conomie rpartie de manire ingale selon les territoires, ainsi que la faible part de march du ferroviaire dans ses
VAN HEEMS R., cours de Gestion des flux logistiques aval et distribution, Universit Paris 1 PanthonSorbonne, 2009 6 Cf. Annexe n5 : Le transport intermodal de marchandises en Europe, Chap. 2, Logistique : la complexit de la demande , p.3 7 SAVY M., Le transport de marchandises, un secteur de lconomie en plein essor, Les ditions dOrganisation, Eyrolles, 2007, p.129 8 Xerfi 700 - Transport ferroviaire - Juillet 2009
ports, font de lavenir du fret ferroviaire une question conomique et politique majeure. En effet lloignement dune partie des entreprises et des rgions franaises avec lEurope ferroviaire naissante, serait synonyme de perte dattractivit pour ces territoires et de perte de comptitivit pour les entreprises qui y sont implantes. Dailleurs le constat nest pas trs encourageant : en 2010, le transport ferroviaire de marchandises atteindra son niveau le plus bas de la dcennie. Ainsi entre 2000 et 2010, lactivit de fret ferroviaire aura flchi de 41%9.
TRANSPORT FERROVIAIRE DE MARCHANDISES

60 50 40 30 20 10 0 55,4 50,4 50 46,8 46,4 40,7 41,2 42,6 40,6 34,5 32,6 Milliard de tonne
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Graphique 1 Transport ferroviaire de marchandises ralis par la SNCF et les oprateurs privs -
Source historique MEEDDAT/CGDD, Bulletin statistique des transports du SOeS.
Xerfi 700 - Transport ferroviaire - Juillet 2009
VARIATION TRANSPORT FERROVIAIRE DE MARCHANDISES

5,0% 0,0% -5,0% -10,0% -15,0% -20,0% -12,2% -15,0% -9,0% -0,7% -6,4% -1,0% 1,2% 3,5% -4,7% -5,5%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 % des variations annuelles en volume
Graphique 2 Variation du transport ferroviaire de marchandises Source historique MEEDDAT/CGDD, Bulletin statistique des transports du SOeS.
1.1.2.1.
Un quasi-monopole : la SNCF
Le secteur se caractrise par un quasi monopole de la SNCF, mme si ce monopole concerne plus particulirement le transport de voyageurs. Extrmement concentr, le march franais, en 2007, comprend douze entreprises, et plus de 160 000 salaris10. La SNCF, loprateur historique, a ralis un chiffre daffaire de 25,2 milliards deuros en 2008, et possde une grande partie des socits du secteur. Cependant depuis louverture la concurrence du transport de marchandises en 2006, de nombreux oprateurs se sont positionns sur ce segment : Veolia Cargo, Euro Cargo Rail ou Colas Rail
10
Xerfi 700 - Transport ferroviaire - Juillet 2009
Lors du premier semestre 2010, la SNCF a affich une forte progression de son activit, sexpliquant en partie par lintgration de nouvelles socits dans le groupe. La branche SNCF GEODIS, pourtant en difficult, a progress de 25,7% 2,08 milliards de chiffre daffaires11. Deux composantes du transport ferroviaire dpendent de la rgularit de la demande : - la SNCF dtient, de manire permanente, des accords commerciaux avec des entreprises des secteurs de lindustrie, de lnergie ou de lagroalimentaire, ces dernires tant desservies directement par les embranchements ferroviaires. - la SNCF dispose dune demande qui varie selon la conjoncture et des contrats avec ltranger12.
1.1.2.2. La nature des biens transports
Comme le montre le graphique ci-aprs, lessentiel du fret ferroviaire est compos de produits manufacturs, de matires premires et de produits agricoles. Notre graphique fait rfrence au transport de produits en France, mais il en est de mme dans tous les pays de lUnion Europenne (UE). La demande mane essentiellement des secteurs de la mtallurgie, de la sidrurgie et de lindustrie automobile, dans la mesure o les volumes transports, souvent importants, justifient un transport par rail. Nanmoins ces secteurs ont t les plus gravement touchs par la crise conomique13, ce qui explique en partie les difficults du transport ferroviaire de marchandises.
La SNCF sur les rails de la reprise, Latribune.fr, 26/04/2010 http://www.latribune.fr/entreprises/services/transport-logistique/20100426trib000502398/la-sncf-sur-les-rails-de-lareprise.html 12 Belotti J., Transport international des marchandises, Vuibert, 3me dition, 2004, p.147 13 Le recul de la production automobile par exemple tait de 20% en 2009
11
RPARTITION DES BIENS TRANSPORTS PAR RAIL

Matriaux de construction 10,20% Produits agricoles 16,70% Autres 18% Produits manufacturs 31,10% Matires premires 22,50%
Graphique 3 Rpartition des biens transports par rail en France - Unit : part en % de millions de tonnes-kilomtres - Source : MEEDDAT/CGDD, bulletin mensuel statistique des transports du SOeS, mai 2009, donnes 2008
1.1.2.3.
Les prix du transport ferroviaire
Sur la priode 2000-2008, les prix du transport ferroviaire ont progress de 23%, mais depuis 2006 les tarifs augmentent de moins en moins, comme le montre le graphique ciaprs.
VARIATION ANNUELLE DES PRIX DU TRANSPORT FERROVIAIRE

4,00% 3,00% 2,00% 1,00% 0,00% 2,50% 2001 2,60% 2002 3,60% 2003 2,70% 2004 2,80% 2005 2,50% 2006 2,40% 2007 2,10% 2008
Graphique 4 Variation annuelle en % des prix du transport ferroviaire source : Xerfi 700 - Transport
ferroviaire - Juillet 2009, donnes de lINSEE
Louverture la concurrence, les difficults conomiques actuelles et la contraction des changes commerciaux ont fortement perturb lactivit de fret de la SNCF qui, selon ses chiffres, accusait des pertes de prs de 600 millions deuros en 2009. La baisse des prix de ce type de transport qui le rend plus comptitif, ne permettant pas, elle seule, de mettre fin ce dficit, un plan de sauvetage a t mis en place : rduction des services lis loffre de wagon isol, encouragement la cration dacteurs ferroviaires de proximit, acclration du TGV fret... Il sagira galement de dvelopper le ferroutage, qui allie les avantages du rail et du transport routier. Car comme nous le verrons ces deux moyens de transport ne sont pas concurrents, mais complmentaires.
1.1.3. Les quantits actuellement de marchandises transportes en Europe
LUE a aboli les contrles aux frontires des personnes et des marchandises en provenance et destination dun pays de lUE. Elle a galement ouvert les marchs nationaux du transport routier et arien et, dans une moindre mesure, du transport ferroviaire. Le volume des marchandises transportes, notamment par route et par air, a fortement augment, des vitesses jamais atteintes auparavant14. Le secteur des transports reprsente environ 7 % du PIB europen et environ 5 % des emplois dans lUE, soit 7,5 millions de personnes ; 61% dentre elles travaillent dans le secteur du transport terrestre15. La tendance du transport de marchandises correspondait jusquen 2008 une intensification du trafic et un dsquilibre accru dans l'utilisation des divers modes de transport, avec une part de march croissante pour le transport routier et dcroissante pour le transport ferroviaire. Ainsi pour le transport des marchandises en Europe, on remarque une prpondrance incontestable de la route dans le transport de marchandises.
Le transport europen de marchandises a augment de 70% depuis 1970 et on prvoit une croissance annuelle de 2% environ pour les vingt annes venir. Source : Intermodalit et transport intermodal de marchandises dans lUE, cf. Annexe n1, p.1 15 Source Eurostat Commission europenne : http://www.fntr.fr/l-europe-des-transports/les-chiffres-cles-du-trmeuropeen.html
14
1.2. Augmentation des flux internationaux et des distances
En Europe, la souplesse et la productivit du transport routier en font un moyen de transport incontournable avec, comme nous lavons vu, prs de 75% de parts de march en 2007, quand le ferroviaire nen reprsentait que 15 %16. Cependant les tensions actuelles sur le march du transport routier, ainsi que lvolution rglementaire lie aux questions de dveloppement durable et dengorgement des axes routiers et urbains, impliquent une rflexion pour promouvoir dautres modes de transport.
1.2.1. Le march europen : libre circulation des marchandises
Les transports jouent un rle central dans la croissance conomique, et chaque pays doit tre en mesure de satisfaire la demande croissante de mobilit quimplique la mondialisation : phnomne dautant plus accentu par la libre circulation des marchandises, comme cest le cas dans lUE. Chaque nouvel adhrent lUE a vu son conomie souvrir largement aux changes extrieurs. Et ce dynamisme a profit au secteur des transports, qui a connu une croissance importante17. Le march unique a donc pour consquence daugmenter le flux des changes : depuis sa cration le trafic de marchandises a augment de 40%, avec une croissance, jusquen 2008, de 8 10% par an. La croissance conomique explique en partie cette augmentation, mais les nouvelles organisations logistiques dveloppes par les chargeurs y contribuent galement. En effet, dans une optique de baisse des cots et de production en flux tirs, la logique consiste baisser la taille des lots et augmenter la frquence des livraisons. Dailleurs les estimations chiffrent le nombre de kilomtres parcourus vide 60 milliards pour un cot denviron 37 milliards deuros18, considrant que 85% des commandes sont infrieures un camion complet19.
CAMMAN C, LIVOLSI L, ROUSSAT C, La logistique simplement : Activit, enjeux, vocabulaire, Logistiques Magazine, Octobre 2007 17 Entre 1995 et 2003 par exemple, le volume des marchandises transportes des PECO vers lUE des 15 est pass de 140 200 millions de tonnes
16
10
1.2.2. Le dplacement des centres de production vers lEurope de lEst
Lintgration toujours plus importante des conomies nationales au sein du systme europen, a plusieurs rsultats : les chanes dapprovisionnement rapprochent de plus en plus les ressources des marchs ; les changes internationaux et les interactions conomiques augmentent ; et enfin, les systmes en place se transforment progressivement sous leffet dune concurrence de plus en plus internationale. Les pays offrant des avantages concurrentiels attirent les activits de production, dassemblage et de sous-traitance. Un march globalis exige de nouveaux types de transport : le dveloppement national ne dpend plus seulement des systmes productifs, il dpend galement de la capacit de ces derniers distribuer leurs produits rapidement et efficacement sur les marchs internationaux. Cest pourquoi des systmes nationaux, dots dinfrastructures efficientes, sont ncessaires pour acheminer les marchandises changes. Mais cette demande croissante de transport a engendre des problmes qui constituent prcisment une menace pour la mobilit. Chaque jour, 7 500 kilomtres dautoroutes sont paralyses par des embouteillages en Europe. Les encombrements sur les routes et dans les aroports alourdissent de 6 % la facture nergtique de lUE et aggravent la pollution en proportion20. Et cest pourquoi nos schmas actuels en matire de croissance des transports ne sont pas compatibles avec le principe de durabilit.
1.3. Le dveloppement durable 1.3.1. Limportance accrue de la notion de dveloppement durable
La notion de dveloppement durable simpose actuellement et proccupe, avec raison, nos socits. La forte dgradation de la plante, le rchauffement climatique, lpuisement des ressources nergtiques et la hausse importante du prix des nergies, sont de graves problmes qui marquent de plus en plus les esprits.
CAMMAN C, LIVOLSI L, ROUSSAT C, La logistique simplement : Activit, enjeux, vocabulaire, Logistiques Magazine, Octobre 2007, p.99 19 17 palettes par camion en moyenne, sur un total de 33 possibles 20 Source : http://www.cat-logistique.com/transports_intermodal.htm
18
11
Lors du rapport de la Commission Mondiale sur lEnvironnement et le Dveloppement (CMED) en 1987, appele aussi Commission Brundtland, le dveloppement durable a t dfini et expliqu de la manire suivante : il rpond aux besoins du prsent sans compromettre la capacit des gnrations futures rpondre aux leurs. Le dveloppement durable nest pas un tat statique dharmonie, mais un processus de transformation dans lequel lexploitation des ressources, le choix des investissements, lorientation des changements technologiques et institutionnels sont rendus cohrents avec lavenir comme avec les besoins du prsent . Il sagit donc de satisfaire nos besoins tout en protgeant lenvironnement et les ressources naturelles, et en permettant aux gnrations futures de rpondre aux leurs. Mais le dveloppement durable nest plus seulement une ide abstraite. En effet, les Etats et les entreprises rflchissent de nouvelles solutions plus respectueuses de lenvironnement, et en particulier commencent revoir leurs modes de transport de marchandises. La loi dorientation de 2007 montre la ncessit de diviser par quatre les missions de gaz effet de serre dici 2050. Or les missions des vhicules lourds augmentent tous les ans de 0,5 million de tonnes, ce qui a provoqu une hausse de 29 % entre 1990 et 200621
1.3.1.1. Do vient le concept de dveloppement durable ?
Le concept de dveloppement durable est apparu la suite de deux constats. Dabord celui des ingalits entre le Nord et le Sud et de la pauvret qui touche les trois quarts de la population mondiale. Il montre les limites des modles trop focaliss sur la seule croissance du PIB. Celui, ensuite, de laugmentation de la pollution et de la dgradation des ressources environnementales, entranant des dsquilibres qui menacent lavenir des socits humaines. Des mesures urgentes de sauvegarde de lenvironnement doivent tre prises.
1.3.1.2. Les trois piliers du dveloppement durable
Le dveloppement durable concilie les aspects environnementaux, sociaux et conomiques de la croissance, trois piliers que tous les acteurs conomiques doivent prendre en
21
Le dossier noir des nergies vertes - Science & Vie, numro 1086, mars 2008
12
compte. Ce dveloppement est en effet conomiquement efficace, socialement quitable et cologiquement soutenable. Mais il faut laborer un autre modle de dveloppement et donc de socit.
Figure 1 Schma de reprsentation du dveloppement durable
On peut ajouter ces trois proccupations une dimension culturelle. Ainsi, le dveloppement durable est rendu possible sil permet la fois : - un quilibre cologique, cest--dire la prservation des rserves environnementales, des cosystmes et de la biodiversit ; - un progrs social, entranant le dveloppement humain, la baisse des ingalits, lducation, la scurit, la sant ; - la viabilit conomique, permettant un dveloppement conomique, la cration demplois, lefficacit et lintgration des cots cologiques et sociaux ; - et la diversit culturelle grce la valorisation des liberts, des identits, des savoirs et des langues.
1.3.2. Le secteur des transports lheure actuelle et les missions de CO2
Le transport nest pas envisager uniquement dans une perspective conomique, mais galement sous langle de ses consquences sur lenvironnement et lcologie. En effet les moyens de transport utiliss actuellement travers le monde prsentent dimportantes
13
faiblesses et ne favorisent pas le dveloppement durable. La durabilit est fonde sur trois principes gnraux22 : - les ressources renouvelables ne doivent pas tre utilises plus vite que les produits de remplacement ; - les missions de polluants ne doivent pas tre utilises plus vite que napparaissent les produits de remplacement ; - les missions de polluants ne doivent pas excder la capacit de lenvironnement les absorber. Le secteur des transports tel quil est organis lheure actuelle ne respecte aucun de ces principes : il consomme des quantits trs importantes de matriaux tels que le bton et lacier pour la construction dautoroutes notamment, ou des ressources non renouvelables sous forme de combustibles fossiles, comme le ptrole23.24 Cette utilisation massive de ptrole a des consquences ngatives sur lenvironnement, elle gnre trois types de pollutions : la pollution atmosphrique due localement au monoxyde de carbone, aux hydrocarbures non bruls et au plomb, et lchelle plantaire, au dioxyde de carbone mis par les vhicules motoriss ; la pollution sonore, aux consquences psychologiques et physiologiques nfastes sur les individus ; et, enfin, la pollution de leau par les infiltrations de carburants et lutilisation des cours deau25. Ces effets ne sont pas gographiquement limits, ils stendent bien au-del des sources de pollution, jusque dans les forts, les ressources en eau et les cultures. Au niveau mondial, laccumulation de ces pollutions entraine les phnomnes connus dpuisement de la couche dozone et de rchauffement climatique.
22
Daly, H.E., 1990. Towards some operational Principles of Sustainable Development. Ecological Economics 2,
1-6. Dans le monde, le secteur des transports consomme plus de 60% du volume total de produits ptroliers existant. Le transport motoris consomme plus de 80% de tout le ptrole utilis, laviation 15% environ, et le transport ferroviaire et maritime consomme le reste. 24 Donnes de lOCDE, Joseph S. Szyliowicz, Prise de dcisions, transport intermodal et mobilit durable : vers un nouveau paradigme, Ers, revue internationale des sciences sociales, juin 2003, p. 208 25 Dron et De Lara, Pour une politique soutenable des transports, 11 octobre 1995 http://piqueprune.chez.com/Prospect.pdf
23
14
2. Le transport multimodal
A lheure actuelle, 10% du trafic de marchandises effectu sur des distances suprieures 500 kilomtres se fait par transport combin. Ce qui reprsente environ 4 000 poids lourds vits chaque jour sur les routes de France. Cette technique de transport se dveloppe : elle ne reprsentait que 6,7 milliards t.km en 1985, elle a atteint 13,4 milliards t.km en 200826.
2.1. Dfinitions 2.1.1. Des notions frquemment confondues : transport multimodal, intermodal et transport combin 2.1.1.1. Le transport intermodal et multimodal
Le transport multimodal est dfini comme lacheminement dune marchandise, utilisant deux modes de transport ou plus, mais dans la mme unit de chargement ou le mme vhicule routier, et sans empotage ni dpotage 27, c'est--dire sans quil y ait manutention des marchandises elles-mmes lors du changement de mode28.29 Au sens strict il consiste considrer lensemble contenant et contenu comme un tout dont les lments restent indissociables entre le point de dpart et la destination finale. Il soppose au transport unimodal, avec lequel la marchandise transporte change de contenant chaque fois quelle doit passer dun mode de transport un autre. Le contenu qui est la marchandise, se dissocie alors du contenant : il y a rupture de charge. Lensemble contenant et contenu est un conteneur, et sa gnralisation a permis au transport multimodal de connatre une forte croissance dans les changes internationaux. Malcolm Mac Lean a invent le conteneur d'expdition dans les annes 1930. Aprs avoir attendu, toute une journe, assit sur un quai du New Jersey que la cargaison apporte dans son camion soit charge sur un navire, il dcide de simplifier lopration et imagine un
Transport Intermodal, Cabinet de conseil spcialis : A22, Expert en Logistique, 11 avril 2010 - http://www.catlogistique.com/transports_intermodal.htm 27 Dfinition donne par lUE - www.unece.org/trans/wp24/documents/wp24-00-1f.pdf - Cf. Annexe n1 contenant les principaux termes utiliss dans le transport combin. 28 http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-SF-08-020/FR/KS-SF-08-020-FR.PDF 29 La diffrence entre multimodal et intermodal est trs peu connue, maintenant que nous avons dfini ces deux termes, nous les utiliserons indiffremment dans la rdaction de ce mmoire.
26
15
meilleur moyen d'emballer les marchandises et de les transporter par mer : les placer dans de grandes botes en acier faciles charger sur les navires30 . Les schmas suivants rsument bien la diffrence entre une chane logistique classique et une chane logistique multimodale. Chane logistique classique :
Chane logistique multimodale :
On remarque que pour le transport multimodal, plusieurs modes de transport diffrents sont utiliss entre deux tapes de la chane : dans notre exemple le transport multimodal a t utilis pour le transport des matires premires jusquau lentrept.
Bohlman M., Hommage Malcolm McLean, inventeur gnial du conteneur, 2002, http://www.lomagman.org/transport/maritime_portuaire/revolut_du_container_isemarasso_fr49.pdf
30
16
Il existe diffrents types de transport multimodal : le transport multimodal terrestre, comprenant la route et le rail et que lon appelle le ferroutage , et le transport multimodal maritime et fluvial, ou merroutage . Le transport multimodal terrestre, qui nous intresse, dsigne donc un transport rail-route. Avec la libralisation des chemins de fer le 1er janvier 2007 et la fragilisation du fret SNCF, de nouvelles opportunits sont offertes sur ce secteur vou la croissance. Ainsi, transporteurs et chargeurs comptent profiter de la situation en misant sur ce moyen qui prsente de rels atouts environnementaux.
2.1.1.2. Le transport combin (TC)
Le TC est un transport multimodal dont les parcours principaux seffectuent par rail, voie navigable ou mer et dont les parcours initiaux et/ou terminaux par route, sont les plus courts possible 31. Cest ce dernier point la faible distance parcourue par route qui distingue le transport combin du transport multimodal. Le TC est un type de transport multimodal, mais le transport multimodal nest pas forcment un transport combin. Pour quil le devienne, il faudrait que les parcours par route soient les plus courts possibles. On distingue le TC accompagn du TC non accompagn : - transport combin accompagn : transport d'un ensemble routier complet par un autre mode de transport, accompagn de son conducteur (dans ou en dehors de son camion). - transport combin non accompagn : transport de vhicules routiers ou de parties de vhicules par un autre mode de transport sans prsence du conducteur.
Dfinition donne par lUE - www.unece.org/trans/wp24/documents/wp24-00-1f.pdf - Cf. Annexe n1. Lannexe n1 contient les principaux termes utiliss dans le transport combin ou qui sy rattachent.
31
17
Quelques chiffres : Le TC accompagn a connu en 2008 un bilan global trs satisfaisant, savoir une progression de 10%, soit 39.000 envois de plus quen 2007.
Graphique 5 TC accompagn 1999-2008 - source : Union Internationale des socits de transport combin RailRoute, Rapport Annuel, 2008
2.1.2. Dfinitions complmentaires
- Chane de transport : Ensemble des moyens de transport utiliss successivement pour l'acheminement de personnes et/ou de marchandises. - Transport homogne : Les transports sont "homognes" lorsque tous les transporteurs, pour une mme opration, sont soumis un mme rgime juridique : le dplacement des marchandises ralis par plusieurs transporteurs routiers, sous le mme document de transport (lettre de voiture).
18
- Transport mixte empil : Les transports sont "mixtes superposs" lorsquun moyen de transport est charg sur un autre moyen de transport, un camion charg dans un navire par exemple. - Transport pour compte d'autrui : Transport ralis, pour un chargeur, par un artisan ou une entreprise, dont l'activit principale ou secondaire est le transport de marchandises. - Transport pour compte propre : Transport ralis, pour soi-mme, par une entreprise qui, bien que n'appartenant pas au secteur des transports, dispose d'un parc de vhicules32.
2.1.3. Les diffrents systmes utiliss : la chausse roulante, les caisses mobiles et les wagons kangourous
Nous allons prsenter rapidement les trois systmes de transport combin rail-route (TCRR) les plus utiliss.
2.1.3.1. La chausse roulante 33
Cette technique permet de faire monter lensemble des camions sur des rames de wagons surbaisss. Avec la "chausse roulante", les camions complets et les semi-remorques, ainsi que les chauffeurs sont transports par le rail. L'avantage de la chausse roulante est quaucune exigence et aucun investissement particulier n'est ncessaire de la part des transporteurs routiers. De plus, la chausse roulante permet le transport de camions contenant jusqu 40 42 tonnes de marchandises34, et peut circuler la nuit et le dimanche sans restriction35.
32 33
Pour des dfinitions complmentaires, se rfrer lannexe n1 http://www.swissworld.org/fr/switzerland/dossiers/les_chemins_de_fer_suisses/la_chaussee_roulante/ 34 au lieu des 28 tonnes admises sur nos routes 35 http://www.sbbcargo.com/fr/index/ang_produkte/ang_intps/ang_produkte_verkehr/ang_produkte_ verkehr_landstrasse.htm
19
2.1.3.2. Le wagon kangourou, appel galement systme Road Railer 36
Initie au dbut des annes 1960, cette technologie permet d'embarquer des semiremorques sur des wagons37. Cest--dire de transformer directement la semi-remorque dun camion en wagon de train en la faisant prendre appui sur des boggies ferroviaires. Le transfert est assur par le tracteur routier, aucune grue ntant ncessaire pour effectuer la manuvre. La semi-remorque est ensuite reprise en charge larrive par un autre tracteur routier.
Cette solution de TC rail-route est en exploitation en Europe depuis les annes 1970. Elle offre un bon rapport charge utile sur masse tracte : 50% pour une semi-remorque de 13,5 mtres de long, le tracteur routier dun poids de 6 tonnes environ ntant pas transport. Pourtant depuis les annes 2000 le systme de route roulante, que nous avons tudi plus haut, connat un regain d'intrt en Europe. Une autre technique est celle du tout conteneur : de la caisse mobile.
36 37
Source : http://www.aqtr.qc.ca/documents/Direction/intermodalite.pdf Source : http://www.bevernage.com/Trains/Kangourou/Kangourou.htm
20
2.1.3.3.
Le systme de caisse mobile 38
Proche de la technique prcdente, ce systme consiste transporter uniquement le conteneur (ou caisse-mobile), laide de wagons porte-conteneurs . Elle requiert lutilisation dune grue pour effectuer la manuvre et permet une grande modularit et rduit la part immobilise au seul conteneur.
Une caisse mobile est une unit de transport intermodal (UTI) utilise gnralement en TC rail-route. Elle peut tre transfre d'un camion un wagon de la mme manire quun conteneur classique. Mais contrairement ce dernier, elle n'est pas conue pour tre empile sur plusieurs niveaux, ni pour tre saisie par le haut. Sa manipulation s'effectue par des vhicules munis de pinces , au niveau de plaques renforces ou dencoches sa base. Par rapport au conteneur maritime, la hauteur des caisses mobiles n'est pas normalise et leur structure est moins rsistante et moins lourde, ce qui rduit les cots d'investissement et d'exploitation. Elles sont souvent quipes de portes latrales, de manire faciliter le chargement et le dchargement. Certaines sont quipes de quatre bquilles repliables permettant de les poser au sol ou de les transfrer d'un vhicule l'autre sans l'aide de grue ou de chariot lvateur. L'intrt de son invention pour le secteur routier rside dans ses dimensions, plus importantes que celles des conteneurs classiques.
Source : La logistique : Modles et mthodes de pilotage des flux , de Philippe Vallin, Edit en 2006 par Economica, pages 158-159.
38
21
Ainsi, les techniques multimodales terrestres semblent donc bien adaptes et diversifies selon les besoins des entreprises qui y ont recours. Cette activit ne cesse de se dvelopper. Ds 2005 lUnion Internationale des socits de transport Rail-Route (UIRR) enregistre une croissance de 5% du transport multimodal, et cette mme anne une vingtaine dentreprises nationales membres ont achemin 2,5 millions dUTI. Selon Rudy Colle, directeur gnral de lUIRR, cest grce au transport combin que le ferroviaire va rcuprer des parts de march . A ce niveau l, lAllemagne fait figure dexemple : libralis plus tt que la France, le march du fret ferroviaire allemand a connu une volution rapide. Norbert Bensel, responsable de la division Transport et Logistique de la Deutsche Bahn AG, tient un discours encourageant pour tous les acteurs qui, devant la problmatique environnementale, misent sur le transport ferroviaire : les grands logisticiens de demain sont ceux qui disposent de rseaux maillage serr et rentable et dun savoir-faire ferroviaire [] . Une stratgie que semble adopter le groupe Novatrans, que nous allons tudier maintenant. TUDE DE CAS : NOVATRANS et le transport multimodal La socit Novatrans a t cre en 1967 linitiative de la Fdration Nationale des Transporteurs Routiers (FNTR). Elle est spcialise dans le TC rail-route, et a pour rle de dvelopper le ferroutage son notre rseau.
22
Photo 1 Les premiers jours de Novatrans Sources : http://www.novatrans.fr/FRANCAIS/HTML/fhome.htm
A lheure actuelle elle compte bien profiter de la phase de rebond du transport multimodal, ainsi que de la problmatique environnementale pour dployer encore davantage son activit en France et en Europe. Ainsi, avec son parc de 1 600 wagons et de 23 terminaux en France et en Europe, le nombre total de vhicules transports par Novatrans tait de 350 000 en 2009, dont 64% linternational, comme lindique le rseau ci-contre. Son activit devrait encore crotre dans les prochaines annes, Novatrans ayant fait le choix dune politique de trains et daxes nouveaux, dimplantations nouvelles ou renforces, dalliances et de partenariats efficaces 39, qui viendront sajouter aux 18 partenaires dj prsents aujourdhui. En profitant de son exprience, de son rseau, du soutien affich par les pouvoirs publics, de la problmatique environnementale actuelle, et des infrastructures dveloppes pour y rpondre, Novatrans devrait certainement bnficier dun temps davance face la concurrence.
39
Source : www.novatrans.fr/FRANCAIS/HTML/fhome.htm
23
Outre louverture la concurrence du fret ferroviaire national, qui va de plus en plus stimuler et dvelopper le march franais, dautres lments viennent galement favoriser une intgration progressive, mais certaine, du transport multimodal. Cest le cas des grands projets ferroviaires entrepris dans le pays, en particulier lautoroute ferroviaire entre Perpignan et le Luxembourg, comme nous le verrons plus tard40.
2.2. Quand le ferroutage devient-il intressant ?
Le ferroutage devient intressant pour certains types de marchandises et pour certains types de flux41, nous allons commencer par dtailler celles-l.
2.2.1. Pour certains types de marchandises 2.2.1.1. Les matires dangereuses
Les marchandises dangereuses sont susceptibles, par leur nature, de mettre en danger la scurit des personnes et des biens, et/ou de nuire lenvironnement lors du transport. Elles font lobjet de rglementations internationales et nationales spcifiques42. Le TC rail-route offre une plus grande scurit pour leur acheminement, dans la mesure o les accidents routiers sont frquents, et notamment ceux des poids lourds, qui constituent la population de vhicules pour laquelle le taux daccidents graves est le plus lev. Outre de graves consquences sur le plan humain pour les usagers de la route, ces accidents provoquent gnralement des congestions majeures, des atteintes lenvironnement ou aux infrastructures, et des dpenses supplmentaires importantes. Ces accidents peuvent devenir extrmement graves lors du transport de matires dangereuses telles que les arosols Or on estime que le transport routier de marchandises augmentera denviron 40% dici dix ans43.
Cf. partie III Propos recueillis lors de linterview de Patrick B********, directeur multimodal chez Geodis BM, le 12/11/2009 42 http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-routier/Type-transport-marchandises.htm 43 Bernard JACOB - Vittorio DOLCEMASCOLO, LCPC, 2006, http://www.innovations-transports.fr/Elaborationd-alerte-pour-les?lang=fr
41
40
24
2.2.1.2.
Les marchandises en vrac et volumineuses
Les marchandises en vrac sont des marchandises non emballes et ne comportant pas d'lments individualisables. On distingue le vrac gaz du vrac solide comme le bl, du vrac liquide tel que lessence. Un des avantages du ferroviaire est quil peut transporter des conteneurs ouverts sur la partie suprieure et ainsi des marchandises trop volumineuses, qui nauraient pas tenu dans une remorque traditionnelle.
2.2.1.3. Les marchandises pondreuses
Les marchandises pondreuses ont une masse volumique leve et de faible valeur, dont le prix de vente est fortement impact par le cot du transport : les minerais, le bois Le TC rail-route propose une capacit de chargement supplmentaire de 10% par rapport la route. Ainsi les quantits transportes peuvent tre plus importantes par rail, et le cot de ce transport sera bien moins lev.
2.2.2. Pour certains types de flux
Sur certains parcours, le transport combin offre une solution alternative performante au transport purement routier. Cest le cas, comme nous allons le voir maintenant, pour des flux longues distances et/ou prvisibles.
2.2.2.1. Les flux longues distances
Selon le rapport de lObservatoire des politiques et des stratgies de transport en Europe, le ferroutage est rentable sur les flux de plus de 500 kilomtres44. Il est donc a envisager pour des flux longs, o le transport par rail est suffisamment important pour justifier son utilisation. Cependant, mme en zone courte le ferroutage peut rester intressant, la condition que les volumes transports soient importants, et il le devient dautant plus que les flux sont prvisibles et que la logique daller-retour est respecte.
Selon P. B********, directeur multimodal de chez Geodis BM, le transport combin est rentable pour les zones de plus de 600 kilomtres, avec des zones les plus courtes possibles sur le routier.
44
25
2.2.2.2.
Les flux prvisibles
Si le ferroutage est plus intressant pour les flux prvisibles, cest que le transport ferroviaire ncessite une organisation pralable relativement importante, qui ne permet pas de planifier un transport pour une date trop proche. En effet des sillons horaires dlimitent la priode durant laquelle une infrastructure donne est affecte la circulation d'un train entre deux points du rseau ferr45 . Les oprateurs achtent des sillons fixes aux gestionnaires de ces infrastructures46, quils dtiendront jusquau changement de service suivant. En France lattente est de deux mois au minimum pour obtenir un sillon, en Allemagne, o le rseau est plus centralis et mieux informatis, les dlais sont de 15 jours47.
2.2.2.3. Lorsque que la logique aller-retour est respecte
Il faut rduire le plus possible le dsquilibre aller-retour, car globalement plus la distance augmente, plus le dsquilibre est fort. Le raisonnement est simple : le retour dun train reprsente un cot qui nest pas rentabilis sil revient vide. Il faut donc anticiper et prparer un plan de transport qui prenne en compte cette logique daller-retour que nous venons dvoquer. Le ferroutage peut rester envisageable si le cot de retour vide en ferroviaire est infrieur au cot du retour en mode route.
45
46
Dfinition du journal officiel franais du 21 octobre 2004 JULIENNE C., Le rail et la route : pour une nouvelle conomie des transports, Les belles lettres, 2002, p.151 47 Propos recueillis lors de linterview de P.B, directeur multimodal chez Geodis BM
26
3. Le transport multimodal allie les avantages du transport route avec ceux du transport ferroviaire
Avant danalyser tous les avantages du TC rail-route, nous allons nous intresser au cas Geodis, sa volont dintgrer le rail/multimodal dans son offre globale, dun point de vu pilotage de flux, des cots et des systmes dinformation. Cette initiative sest faite quelques temps aprs le rachat du groupe par la SNCF. Nous avons interrog certains responsables48 et ces entretiens nous ont permis de comprendre quelles taient les motivations dune telle proposition de service. TUDE DE CAS : GEODIS Cet encadr est une synthse des rponses que nous avons obtenues, montrant trs clairement que loffre propose par Geodis rpond une volution toute naturelle. Une concurrence accrue La concurrence est de plus en plus importante pour Geodis. Elle est prsente au niveau national, mais aussi europen. Son principal concurrent en France est TAB. Mme sil est moins important que le groupe Geodis BM, TAB reste un concurrent srieux qui oblige Geodis voluer, sil veut, en toute logique, rester numro un sur le march franais. Les principaux concurrents europens sont DB Schenker, qui dtient plus de maturit et dexpertise que Geodis 49, et Ewals Cargo Care, un groupe hollandais. Il sagit donc pour Geodis de rpondre deux objectifs : rduire lempreinte carbone des moyens de transport utiliss, et ne pas subir lengorgement des routes. Selon le Vice Prsident de Geodis Wilson50, lEurope est dans une situation o personne na dautres choix que de dvelopper une offre ferroviaire fiable pour limiter les engorgements des routes et pour favoriser le dveloppement durable. Il est dailleurs vident que la pression
48 Cest dailleurs la mission qui a t confie Mme M. VILLARROEL, de chez Geodis Global Solution, qui ma dailleurs permis dassister certaines de ces runions. 49 Propos recueillis lors de lentretien de Patrick B********, Directeur multimodal chez Geodis BM, le 12/11/2009 Cf. Annexe 50 Propos recueillis lors de lentretien de J-P E*******, Senior Vive prsident chez Geodis Wilson, le 13/11/2009 Cf. Annexe
27
fiscale sur les missions de CO2 est de plus en plus forte : taxes carbone, pages routiers Mais nous allons voir que, sur le point du dveloppement durable, ce sont surtout les clients qui impulsent le mouvement. Des appels doffres (AO) qui voluent Dans les AO, les clients ajoutent des contraintes prcises aux solutions mettre en place pour satisfaire leur demande. Ils informent quune proposition qui irait dans le cadre de lamlioration de la chane, en termes de dveloppement durable, sera prise en considration. Sans, quau final, les tarifs soient augments, do la difficult pour Geodis De manire gnrale, la proportion des AO que reoit Geodis Wilson faisant au moins une rfrence au dveloppement durable, oscille entre 5% et 10%, mais ces chiffres sont en trs forte croissance51. Tetrapack par exemple refuse certains camions ne respectant pas leur cahier des charges, et privilgie le TC. Avantage en termes de cots Le multimodal est une solution davenir, pour toutes les raisons prcdentes, mais galement dun point de vue conomique et social, qui sont, comme nous lavons vu, les deux autres piliers de la notion de dveloppement durable. En effet le multimodal permet une baisse de la consommation de ptrole, de raliser une massification des volumes de marchandises transportes et entrane une rduction des cots. Selon le responsable multimodal de Geodis BM, le rail en lui-mme est un moyen de transport fiable : les problmes actuels sont la consquence de la mauvaise gestion des terminaux, qui ne sont pas grs comme des plates-formes logistiques, ni comme des centres de profits, alors quils le devraient. En effet les cots dimmobilisation sont trs importants, loptimisation des crneaux est mauvaise et des moyens de manutention inadapts. Lenjeu serait damliorer la qualit, la visibilit et la productivit des terminaux52. Donc, actuellement, le problme avec le rail/multimodal cest la qualit du dernier kilomtre, avec en priorit le respect des dlais, car de manire gnrale le transport ferroviaire sur les longues distances est rgulier.
51 Propos recueillis lors de lentretien de J-P E*******, Senior Vive prsident chez Geodis Wilson, le 13/11/2009 Cf. Annexes 52 Cf. Partie III.1
28
3.1. Rpondre aux problmatiques du dveloppement durable
Le TC, en limitant la consommation de carburants dont les prix ne cessent daugmenter, permet une baisse du cot du transport, cest que nous verrons dans un premier temps. Dot dune efficacit nergtique jusqu' cinq fois suprieure celle du transport routier, le TC rail-route permet ensuite de rduire les missions de gaz effet de serre, et ainsi de rpondre aux exigences du dveloppement durable, et aux futures normes dmissions de CO2. Le TC rduit lencombrement des rseaux routiers et permet de rpondre aux attentes des entreprises, cest ce que nous verrons enfin.
3.2. Le TC rail-route : baisse des cots de transport 3.2.1. Hausse du prix du ptrole
Le prix du carburant reprsente 25% du cot du transport, une somme non ngligeable, surtout sur les longues distances. Plus le prix du baril du ptrole augmente, plus bien sr, cette proportion augmente. Les graphiques suivants montrent lvolution du prix du ptrole des carburants, de Janvier 2005 Avril 2010.
Graphique 5 53 Prix du ptrole (Brent, prix spot Rotterdam) - 9 juin 2009 - n 157 INSEE 2009
53
http://www.insee.fr/fr/indicateurs/indic_conj/donnees/petrole.pdf
29
Graphiques 6 Evolution du prix des carburants et du ptrole - source : http://www.zagaz.com/stats.php
30
Les prcdents graphiques font ainsi apparatre trois phases : - en 2005 les entreprises europennes ont commenc ressentir la hausse du prix du ptrole, hausse qui na cess de saccentuer jusquen aot 2008. Les entreprises ont donc t obliges de remettre en cause leurs stratgies de distribution, et doptimiser leurs flux, en les massifiant, en pratiquant une meilleure gestion des tournes, des chargements, en envisageant le transport combin pour limiter le tout routier , voire mme, en envisageant dautres nergies que le ptrole. - puis en aot 2008 le prix du carburant a subitement chut, signe dune baisse dactivit brutale et du ralentissement de la demande mondiale. Les courbes d'offre et de demande se sont dplaces : on a observ un excdent de quantit offerte par rapport la nouvelle quantit demande, et cette abondance temporaire de ptrole a fait baisser son prix. Pour endiguer cette chute, l'Organisation des Pays Exportateurs de Ptrole (OPEP) a rduit son offre pour rarfier le ptrole. Les industriels ont d revoir tous leurs schmas de transport et rengocier leurs contrats la baisse ; et les prestataires du transport europen ont alors rduit leurs capacits. Nous avons vu, dans un premier temps, que face la hausse du prix du ptrole les industriels ont commenc optimiser leurs flux et envisager dautres modes que le mode routier, pour rduire les cots du transport. La baisse du prix du ptrole qui a eu lieu ensuite na pas, comme nous pourrions le croire, totalement invers cette tendance doptimisation des flux. En effet, mme si cette baisse a profit au transport routier, les industriels ont t contraints de rduire leurs dpenses de manire drastique, ce que ne permettait pas le transport routier, surtout pour certains types de marchandises et de flux54. Donc face au manque de moyens financiers et la crise - le ralentissement de la production industrielle a rduit de 25% le trafic des marchandises55 - les industriels ont t contraints daller encore plus loin dans leur logique doptimisation des flux de marchandises, que ce soit en les massifiant, en les organisant, et en envisageant des moyens de transport plus intressants.
54 55
Cf. partie I. -2.3. Quand est-ce que le transport rail/route est intressant ? http://www.rue89.com/passage-a-lacte/2009/12/16/et-si-route-et-rail-faisaient-bon-menage-130295
31
De plus les professionnels ont globalement prvu juste : un environnement inflationniste et la hausse du prix du ptrole. Ces anticipations ont influenc les stratgies des entreprises56. - depuis le dbut de lanne 2009, le prix du ptrole augmente nouveau : les raisons sont multiples et concernent des aspects politiques, financiers et conomiques57. Elles concernent galement, et surtout, des aspects fondamentaux et classiques doffre et de demande : loffre est limite par les rserves mondiales qui diminuent, et par un phnomne de consommation qui crot plus rapidement que les nouvelles dcouvertes58. Mme si cette augmentation des prix a t compense partiellement par le raffermissement de l'euro par rapport au dollar , comme le souligne le prsident de l' Union franaise des industries ptrolires (UFIP)59, elle amne les entreprises imaginer des modes de transport moins coteux sur le long terme, tout comme lutilisation de carburants alternatifs non soumis cette fluctuation ; ou comme, en ce qui nous concerne, lutilisation du transport ferroviaire qui, de surcrot, va dans le sens dune meilleure qualit environnementale.
3.2.2. Les autres facteurs de baisse des cots
Le transport combin rduit la consommation de carburant, puisque le parcours routier se fait sur de courtes distances et, nous lavons vu, la part du carburant dans le cot de transport est relativement importante. Dautre part, le transport routier impose dautres cots, que le transport ferroviaire permet galement dviter : notamment la rmunration du personnel roulant, surtout pour des longues distances, et le prix des pages autoroutiers. Par ailleurs, les contraintes sur le transport de nuit sont importantes, et ce dernier est limit. Un chauffeur routier ralisant un trajet de plusieurs jours devra prendre ces heures de repos dans la journe, et stopper son vhicule pendant la nuit. Ces plages horaires non utilises pourraient sapparenter des cots dopportunit. Alors que les trains, eux, ont des horaires plus tendus, et sans surcots.
56 Franois Bguin, Compte rendu "Le prix du ptrole devrait augmenter partir de fin 2009" LEMONDE.FR | 10.12.08 - http://www.lemonde.fr/economie/article/2008/12/10/le-prix-du-petrole-devrait-augmenter-a-partir-de-fin2009_1129410_3234.html 57 Avec lanticipation de la reprise conomique en Asie, en Chine notamment 58 La hausse des prix la pompe devrait se poursuivre, L'Expansion.com avec AFP - 09/06/2009 http://www.lexpansion.com/economie/actualite-economique/la-hausse-des-prix-a-la-pompe-devrait-sepoursuivre_182923.html 59 Ibid.
32
Nous pouvons ainsi remarquer que le transport combin permet de raliser des conomies dchelle : pour un parcours, les quantits transportes sont plus importantes, alors que les cots lis ne le sont pas. Les transporteurs routiers peuvent diminuer leurs cots variables (carburants et les pneumatiques). Disons, en raisonnant simplement, quun seul train peut transporter des dizaines de conteneurs, alors que ces dizaines de conteneurs auraient t transports par des dizaines de camions conduits par des dizaines de chauffeurs, avec tous les cots attachs ce mode de transport. Bien entendu, le TC rail-route ncessite des oprations et des infrastructures supplmentaires (grues, terminaux), mais le retour sur investissement de ces infrastructures sont rapides, notamment parce que les quantits transportes sont trs importantes. Un dernier cot que nous navons pas encore voqu concerne les taxations des missions de CO2. Ces dernires ne sappliquent pas encore au TRM, mais nous verrons un peu plus loin, que dans un futur proche des mesures vont tre prises leur sujet.
3.3. Le TCRR : rponse aux attentes en termes de dveloppement durable
Nous lavons compris le transport combin rduit autant que possible le trajet ralis par la route, et il offre, pour certains types de marchandises et de flux, une alternative performante au transport tout routier. Les avantages la cl sont conomiques, mais galement environnementaux.
3.3.1. Lempreinte cologique
Lempreinte cologique mesure la charge quimposent les humains la nature. Cest un outil comptable, dvelopp depuis les annes 1990 par William Rees et Mathis Wackernagel. Il mesure la superficie du sol et de leau ncessaire pour rpondre durablement la consommation de ressources, et aux besoins dabsorption des dchets dune population. Autrement dit, ce calcul montre le degr de dpendance entre une population et ses importations extrieures de ressources. Il permet de savoir si la productivit de la nature sera suffisante pour satisfaire les attentes de tous les humains60.
60
Dossier spcial de WWF, Les indicateurs de dveloppement durable, novembre 2007
33
En moyenne, la surface de la plante disponible par habitant est de 1,9 hectare. Les ressources de 5 plantes seraient ncessaires pour poursuivre le mode de dveloppement amricain, et celles de trois plantes pour le mode de dveloppement europen61. Le planisphre ci-dessous reprsente lempreinte cologique de lensemble du globe en 2003. Les couleurs indiquent le nombre dhectares ncessaires chaque pays au rythme actuel de la consommation des habitants. Rapporte lempreinte cologique mondiale, la taille de chaque pays est proportionnelle sa propre empreinte cologique.
Figure 2 Carte mondiale de lempreinte cologique (Source : WWF (parue dans Le Monde du 24 octobre 2006)
61
Mmento sur le dveloppement durable ralis par le Haut Conseil de la Coopration Internationale, janvier
2005
34
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE RAIL : ETAT DES S LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
On remarque sur cette carte que lempreinte cologique volue en fonction du dveloppement des pays, et donc en fonction du niveau de vie des habitants. On sait, sait par exemple, que celle des pays les plus riches est jusqu 20 fois suprieure celle des pays pauvres. Lempreinte cologique semble aussi augmenter plus vite que le niveau de dveloppement : celle dun amricain est plus de deux fois plus leve que celle c dun europen de lOuest, alors que le dveloppement est quasiment le mme dans ces deux rgions. Donc partir dun certain niveau, les pays se dveloppent peu alors quils ralisent dimportants efforts en dpensant beaucoup. On dit que limpact est exponentiel sur lenvironnement. Il faut donc au niveau local, tant quau niveau global, rduire lempreinte cologique. Les actions mises en uvre par les Etats tiennent de plus en plus compte de cette empreinte, pour en limiter les effets ngatifs. ngatifs. Le secteur des transports est particulirement concern par certaines mesures, cest ce que nous allons voir maintenant.
3.3.2. Les mesures concernant le secteur des transports
Le secteur des transports, tel quil est organis actuellement, met de grandes quantits quan de gaz effet de serre (GES). Le transport route est le plus polluant : un camion met en moyenne 164 grammes de CO2 par kilomtre.
Le transport ferroviaire en met trois fois moins, il constitue ainsi un enjeu majeur pour la rduction des missions missions de GES. Dailleurs, dans sa dernire tude intitule "Les perspectives de lenvironnement en 2030", lOCDE montre combien il est important de lutter contre la pollution atmosphrique et les missions de GES lies aux transports. Selon ce rapport, la solution lution rsiderait dans la suppression des subventions aux nergies fossiles, et dans la tarification des transports qui devrait tenir compte du cot des atteintes
35
lenvironnement et la sant, par le biais de la fiscalit des carburants et de la tarification routire62. Ce point est fondamental car si le prix des carburants correspondait son cot rel pour lenvironnement, dautres modes de transport de marchandises, tels que le TC rail-route, deviendraient beaucoup plus attractifs et rentables conomiquement. Tous les rapports aboutissent aux mmes conclusions et prconisent les mmes mesures : les pressions fiscales sur les missions de CO2 sont envisager, et trs rapidement. La taxe carbone en France : La volont dimposer une taxe carbone au secteur des transports est ancienne mais na pas t accepte : adopte par le Parlement, elle a t censure par le Conseil constitutionnel la fin de l'anne 200963. Lide tait d'encourager la modification des comportements des entreprises64, de stimuler des pratiques de consommation et d'achat plus sobres en carbone et en nergie. En effet et nous venons de le noter, les prix actuels des nergies fossiles ne tiennent pas compte de leur impact ngatif sur le climat. Ce projet na donc pas t abandonn, mais simplement reporter dans le temps et devra sappliquer tous les pays de lUE : Nous n'imposerons pas nos industriels des contraintes si, dans le mme temps, on autorise les importations venant de pays qui ne respectent aucune des rgles environnementales inonder nos marchs 65. Lorsque le projet aboutira, le transport routier de marchandises (TRM) sera trs certainement dans lobligation de payer, au mme titre que tous les autres usagers, la taxe carbone. Cette augmentation des cots, non ngligeable66, permettra ainsi un rquilibrage modal. Selon le prsident de lIFIP, lempilement des taxes va avoir comme rsultat une addition un peu sale sur les prix la pompe. Cette augmentation va tre trs, trs
Payer l'nergie son cot rel et taxer le CO2 au niveau mondial : des impratifs, 19/05/2008 http://www.notreplanete.info/actualites/actu_1663_payer_energie_cout_reel_taxe_CO2.php 63 LEMONDE.FR, Franois Fillon enterre la taxe carbone avec AFP, 23.03.10. www.lemonde.fr/politique/article/2010/03/23/francois-fillon-enterre-la-taxe-carbone_1323228_823448.html 64 La taxe devait influencer les entreprises, et galement les comportements des mnages. 65 Interview du Prsidant de la Rpublique accorde au Figaro Magazine - source : Nicolas Sarkozy : mon rle est d'apaiser pour pouvoir rformer, 19/03/2010 http://www.lefigaro.fr/politique/2010/03/12/0100220100312ARTMAG00549--nicolas-sarkozy-mon-role-est-d-apaiser-pour-pouvoir-reformer-.php 66 En effet selon lUFIP, linstauration dune taxe carbone pourrait se traduire par une hausse dau moins 4 % du prix du litre dessence.
62
36
importante. [...] En cumulant lensemble des mesures qui sappliqueront aux carburants en 2010 [si la loi est vote], les prix pourraient augmenter jusqu 8,8 centimes deuros par litre dessence et 10 centimes pour le gazole 67.
3.3.3. Rpondre aux nouvelles exigences des clients et valoriser son image de marque
Comme dans le cas Geodis, les clients prcisent de plus en plus dans leurs appels doffre le fait quune proposition allant dans le sens dune baisse des missions de CO2 sera privilgie. En effet, lheure actuelle, les entreprises ont lobligation lgale de faire connatre leurs rejets de gaz effet de serre, et savent que leurs clients sont de plus en plus sensibles aux problmatiques de dveloppement durable et dcologie. Ainsi mettre peu de CO2 leur permet de donner une image positive ; nous allons dailleurs nous intresser limportance de limage de marque.
3.3.3.1. Le dveloppement durable procure une image responsable des entreprises qui en tiennent compte
La marque est un signe distinctif qui permet au consommateur de distinguer le produit ou service dune entreprise de ceux proposs par les entreprises concurrentes68. Mais depuis quelques annes la marque prend beaucoup plus dimportance pour les entreprises et dpasse cette simple dfinition. Dans un contexte o les produits sont de plus en plus similaires, le rle de la marque ne consiste plus uniquement identifier un produit, mais lui confrer une valeur additionnelle. Dautre part, en matire de dveloppement durable, la certification certaines normes69 va permettre aux entreprises qui y ont recours de faire reconnatre leurs engagements et leurs efforts dans le domaine. Et dailleurs, comme lvolution des contraintes lgislatives, lvolution des normes et des labels environnementaux tend ce que les entreprises modernes en tiennent davantage compte. Cest en effet une manire de
VANNESTE C., Taxe carbone et consquences pour les routiers et les automobilistes, 9 mars 2010 http://www.christianvanneste.fr/2010/03/09/taxe-carbone-et-consequences-pour-les-routiers-et-les-automobilistes/ 68 Source : http://www.definitions-marketing.com/popup.php3?id_article=289 69 La certification est une activit par laquelle un organisme reconnu, indpendant des parties en cause, donne une assurance crite quun produit, processus ou service est conforme des exigences spcifies - Source : http://www.afnor.org/portail.asp?colfond=Vert+Certification&ref=ESP%5FCertification&lang =French.
67
37
donner une image responsable de lentreprise, lui permettant de se dmarquer de ses concurrents.
3.3.3.2. Le dveloppement durable : valorisation de la marque
Les entreprises accordent donc une attention trs particulire la gestion de leurs marques, et le dveloppement durable est un moyen aujourdhui de les valoriser. Une tude marketing mene par Brown et Dacin en 1997 a montr que la performance socitale de lentreprise avait une influence sur leur image de marque, et par ricochet, sur limage de marque du produit. Ceci nous permet de supposer que les entreprises ngligeant le dveloppement durable subiront certainement une dtrioration de leur image de marque, c'est--dire dun de leurs actifs, parfois le principal, remettant ainsi en cause leur comptitivit. Les entreprises ont donc tout intrt anticiper ce risque pour protger leur performance, et mme leur existence future.
3.4. Le TCRR et les attentes en termes de performance
Les attentes en termes de performance sont facilement comprhensibles : nous allons voir que le TC rail-route obtient une meilleure productivit, une fiabilit, une matrise et une scurit que nassure pas toujours de transport routier.
3.4.1. Meilleure productivit pour les longues distances
Le TC rail-route permet une meilleure productivit en transportant plus de marchandises avec le mme personnel et le mme parc. Le train est un mode de transport rapide, qui ne connat pas la congestion des routes. Et le parcours route tant le plus faible possible, les risques dencombrement sont rduits.
3.4.2. Fiabilit, matrise, scurit
Si lon parle de fiabilit et de scurit, cest parce que les trains ralisent les longs trajets en un temps relativement limit. De ce fait, la dure pendant laquelle ils stationnent reste faible voir mme inexistante, et les risques de vols sont minimes. Chez Sanofi-Aventis notamment, les risques de vols pendant lacheminement des produits pharmaceutiques sont relativement importants, et il sont proportionnellement bien plus importants lors des trajets routiers que lors des trajets ferroviaires. Les marchandises sont moins accessibles, et
38
ne sont jamais laisses sans surveillance, linverse des camions qui restent larrt, sur les aires de repos par exemple 70. On parle galement de fiabilit et de matrise pour le TC rail-route : en effet les risques imprvus de retard lis des problmes de circulation, dintempries et daccidents sont moins importants que pour le tout routier. Le TC rail-route propose ainsi des dlais performants, avec une rgularit horaire : la dure dacheminement dun point A un point B par rail sera connue lavance et certaine, alors que par la route uniquement, elle est souvent variable puisquelle est fonction du trafic.
Propos recueillis lors de mon entretien tlphonique avec Roger Rodriguez du service transport, Sanofi-Aventis Winthrop Industrie, 13/04/2010
70
39
II. LES OBSTACLES AU DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE
Le TC rail-route a de nombreux avantages, il rpond aux tensions prsentes sur le march du transport, et la monte en puissance des questions environnementales. Il dispose dailleurs de suffisamment datouts pour concurrencer le tout routier . Cependant il faut garder lesprit que le transport combin ne concerne quune faible proportion de transport de marchandises : environ 5% en Europe et 4% en France du transport total, et 9,6% du trafic au del de 500 kilomtres. Le dveloppement de TC rail-route est donc limit, essayons de comprendre pourquoi. Lobjet de cette partie sera danalyser les obstacles qui sopposent au dveloppement du TC rail-route.
1. Les contraintes sociales : les mentalits qui nvoluent pas suffisamment rapidement
1.1. Le manque de confiance en le rail
Jusquen 2007, le mode ferroviaire na pas cess de perdre des parts de march face la route71. Accus dtre plus cher, moins fiable et de ne pas bnficier dun rel soutien interne et au niveau politique, le rail, et de ce fait le TC rail-route, sont largement critiqus par les utilisateurs potentiels. La rticence des entreprises envers le ferroviaire est relativement importante, elle concerne le ct non fiable du fret SNCF : les trains de voyageurs sont prioritaires sur les axes et les problmes de grves, notamment, entrainent des retards. Ces derniers sont dautant plus prjudiciables que dans une optique de baisse des cots sur toute la chane logistique, comme nous lavons voqu prcdemment, les entreprises rduisent leurs stocks et ne peuvent pas se permettre de recevoir leurs marchandises en retard.
CAMMAN C, LIVOLSI L, ROUSSAT C, La logistique simplement : Activit, enjeux, vocabulaire, Logistiques Magazine, Octobre 2007, p.101
71
40
Ces retards lis aux grves existent rellement, et cest dailleurs un des points que les responsables des services transports des entreprises exportatrices mettent en avant72. Mais les problmes de circulation routire sont nombreux galement, et plus frquents. Une volution des mentalits doit donc avoir lieu. Elle implique une remise en question de lorganisation du transport : les entreprises ne doivent pas sen tenir leurs habitudes, elles doivent au contraire modifier ces dernires et envisager le dveloppement du TC rail-route. Qui ne sait quil faut dsapprendre avant dapprendre, et que la premire tche est la plus difficile des deux 73.
1.2. Une offre qui reste limite
L'offre en matire de TC qui est limite. Plusieurs explications permettent de comprendre ce phnomne, et nous allons les numrer rapidement. Tout dabord, laugmentation importante du prix du carburant, qui reprsente 15 25% du cot du transport selon les prix du litre, a contribu asphyxier les petits transporteurs. Or ces derniers reprsentaient une variable dajustement importante, do le creusement des ingalits lchelle europenne. Cette offre limite se traduit galement par une non visibilit et une opacit des tarifs et des conditions commerciales, ne permettant pas aux transporteurs et aux chargeurs de mettre en balance les diffrentes possibilits envisageables. Loffre, mme si elle est prsente, nest donc pas toujours vraiment visible est claire, ce qui pousse les entreprises y renoncer. Cependant nous lavons voqu, la demande de transport augmente74 et cette hausse est inhrente laugmentation des flux internationaux et des distances. Cette tension sur le march du transport se rpercute sur le prix qui a eu tendance augmenter ces dernires annes. Ensuite les transporteurs et les transitaires ne disposent pas dun nombre assez important de sillons et dinfrastructures pour proposer une offre suffisamment dveloppe. Cest dailleurs ce qui va nous intresser maintenant.
Une des expditions du mois davril du groupe Sanofi-Aventis, qui devait partir de Croissy-Beaubourg jusqu Marseille, na pas pu avoir lieu - Propos recueillis lors de mon entretien tlphonique avec Roger Rodriguez du service transport, Sanofi Aventis, 13/04/2010 73 Citation dErasme 74 A lexception de la priode de crise conomique dont nous commenons sortir
72
41
Le TC rail-route noffre pas la possibilit aux entreprises de transporter des marchandises faible temprature, dans la mesure o les trains ne disposent pas de systme de branchement des conteneurs reefer 75. De plus, la volont actuelle des consommateurs de pouvoir disposer sans attendre dune gamme de produits de plus en plus diversifis, freine la recherche de massification qui conditionne le transport combin, et impose la recherche de modes de concentration des flux : cet gard, la caisse mobile est un atout de souplesse et de diversification. Ainsi le TC noffre pas la possibilit de transporter des marchandises faible temprature, et il ne permet pas non plus de faire du groupage : les entreprises lutilisent uniquement pour des transports dits complets .
2. Les contraintes techniques

2.1. Manque de compatibilit des modes
Techniquement, les diffrents types dinfrastructures dterminent le systme de transport qui leur est attach, et dsignent autant de modes correspondants : routier, ferroviaire Donc chaque infrastructure son mode, et chaque infrastructure ses caractristiques techniques et conomiques, ses oprateurs, ses aides publiques et ses acteurs. Ainsi, malgr le dveloppement des pratiques de TC, les modes structurent toujours le transport de marchandises, ce qui nest pas sans poser un certain nombre de difficults.
2.1.1. Dfauts dinteroprabilit
Labsence dinteroprabilit entre les rseaux et les systmes posent dimportants problmes lors du passage des marchandises dun pays un autre. Les difficults rencontres sont diverses et lies aux anciennes rglementations nationales : sont en cause, nous allons le voir, l'cartement des voies, la signalisation, l'alimentation lectrique et le gabarit du matriel roulant.
Les containers reefers sont des conteneurs dans lequel est incorpore une unit rfrigrante, qui peut tre de type mcanique ou cryognique. Dans le premier cas, il sagit dun moteur combustion interne ou actionn par une prise de courant lectrique. Dans le deuxime cas, le froid est gnr par le dioxyde de carbone liquide, nitrogne ou tout autre produit chimique source : seasmarine.com/containers-maritimes.shtml
75
42
2.1.1.1.
Lcartement des voies
L'cartement des rails est la distance sparant le flanc interne des deux files de rails dune voie ferre. Il existe en Europe, sur le rseau principal, quatre normes d'cartement des rails diffrentes : - l'cartement standard qui est le plus rpandu : 1 435 millimtres ; - l'cartement ibrique (Espagne, Portugal) : 1 668 millimtres; - l'cartement russe (Russie, Bilorussie, Ukraine, pays Baltes, Finlande) : 1 520 millimtres ; - l'cartement irlandais : 1 600 millimtres. Il existe par ailleurs de nombreux rseaux secondaires voie troite avec un cartement de 1 000 ou de 1 067 millimtres).
Les cartements sont donc varis, hormis les lignes grande vitesse qui sont toutes cartement standard, y compris en Espagne. Le choix dcartement a souvent t motiv par des raisons militaires, pour empcher lutilisation du rseau ferroviaire par dventuels envahisseurs, au dbut du chemin de fer. En effet, il tait beaucoup plus difficile d'envahir un pays dont l'cartement des rails n'tait pas le mme, car les systmes pour en changer lcartement nexistaient pas. Mais ces diffrences ont aussi frein le transport ferroviaire international. La technique de changement d'cartement consiste lever les voitures et les wagons, ou la rame complte en une seule fois, et remplacer leurs boggies par des boggies adapts au
43
nouvel cartement. Mais cette opration prend beaucoup de temps et ralentit les convois internationaux.
2.1.1.2. La signalisation ferroviaire
Il existe non seulement plusieurs systmes de signalisation ferroviaire en Europe, mais ces diffrences existent mme l'intrieur de certains pays, ce qui rend difficile la conception de matriels moteurs (locomotive, motrice) transfrontaliers. De plus, en Allemagne et aux Pays-Bas, les trains circulent droite, alors qu'en France ( lexception de lAlsace et de la Moselle), en Belgique ou en Grande-Bretagne ils circulent gauche. Les signaux ne se trouvent donc pas du mme ct de la voie, ce qui ne facilite pas le visibilit pour les conducteurs qui passent dun pays un autre.
2.1.1.3. Llectrification
Plusieurs normes d'lectrification se sont imposes en Europe pour des raisons historiques.
750 V DC 1,5 kV DC 3 kV DC 15 kV AC 25 kV AC non-lectrifi
Les diffrents courants lectriques utiliss demandent des types diffrents de matriels permettant la liaison entre la locomotive et le fil conducteur arien, do la ncessit d'avoir recours du matriel poly courant pour le trafic national, en France notamment.
44
2.1.1.4.
Le gabarit des trains et des contenants
En Europe le gabarit des trains diffre selon les pays. Le gabarit allemand est plus important que le gabarit franais, qui est lui plus important que le gabarit britannique... Un wagon allemand ne pourra donc pas forcment circuler en Grande-Bretagne : une difficult supplmentaire pour le dveloppement le trafic ferroviaire international. Cette diffrence de gabarit constitue donc un obstacle, et il en est de mme de celle des contenants : les palettes de gros porteurs ne sont pas adaptes aux trains76.
Ces diffrences dinteroprabilit qui ncessitent des ruptures de charge ou des transbordements, allongent la dure du transport, ncessitent de la main-duvre et diminuent de ce fait sa rentabilit.
2.1.2. Systmes de communication, systmes dinformation et le manque de visibilit sur les oprations qui ont lieu pendant le transport
2.1.2.1. La multiplicit des acteurs du transport
Nous allons passer en revue les nombreux acteurs qui interviennent tout au long de la chaine de transport.
Propos recueillis lors de lentretien de J-P E*******, Senior Vive prsident chez Geodis Wilson, 13/11/2009 Cf. Annexes n3
76
45
- les gestionnaires dinfrastructures : ils mettent, moyennement redevance, les rseaux ferrs disposition des exploitants. Ils entretiennent entretiennent le rseau et dfinissent les sillons (dpart, arrive, point de transfert). - les entreprises ferroviaires : Fret SNCF, VFLI, Euro Cargo Rail, R Naviland Cargo Chacune lautorisation dutiliser le rseau et doit disposer dun certificat de scurit.
- les oprateurs de transport combin : Novatrans, , Hupac, ICF, ce sont des groupeurs qui prennent le risque dacheter un train complet, et qui le commercialise en petits groupes. - les intgrateurs : comme DHL, UPS, KUEHNE, SNCF-Geodis Geodis Ils soccupent du transport du pr-acheminement pr au post-acheminement. - les gestionnaires de terminaux : avec la concession de services publics, ils font du stockage intermdiaire. Ils grent linterface. - et les clients. Mais la multiplicit des acteurs, acteurs, et leur non intgration, pnalisent le TC rail-route rail et ont des rpercutions sur son organisation et son efficacit.
2.1.2.2. Le problme du retour de linformation lors du transport
Le retour dinformation devient indispensable dans la mesure o le TC rail-route rail ralise de nombreuses oprations : nous venons de le voir, jusqu cinq intervenants peuvent agir le long de la chaine de transport. De plus, en raison de la prsence de plusieurs modes, les alas sont plus nombreux. Or la qualit de linformation permet permet damliorer lefficacit du systme, et de crer, en outre, une relation de confiance avec les clients.
46
Par exemple, lorsque le service transport de Sanofi-Aventis veut savoir o se trouve la marchandise quil a expdie, il doit entrer en contact avec le transitaire, qui son tour interrogera le transporteur, do une perte de temps, de ractivit et parfois dinformation. Pour permettre une vision immdiate de la situation, les conducteurs doivent informer en temps rel de ltat des marchandises, prvenir les retards, tre joignables Or l'absence de systmes harmoniss pour la communication lectronique entre les diffrents partenaires de la chane intermodale empche une planification adquate des oprations. Et certains services, tels que l'identification des vhicules, sont inaccessibles lheure actuelle pour le TC : les camions sont quips de systmes GPS, qui ne pas prsents sur les trains.
2.2. Manque dinfrastructures
Les infrastructures sont une composante essentielle du systme de transport : elles permettent son fonctionnement technique. On considre les infrastructures linaires, c'est-dire les routes, les voies ferres et les infrastructures nodales quelles soient terminales pour lentre et la sortie du dispositif, ou quelles soient intermdiaires pour la connexion des diffrentes lignes. La disponibilit dinfrastructures est un pralable la ralisation et au dveloppement du transport, et leur qualit influe directement sur lefficacit et le cot des oprations de transport.
2.2.1. Peu de corridors ferroviaires lheure actuelle en Europe
Les trajets possibles par mode rail-route sont peu nombreux, et le choix des destinations lest donc galement. La carte ci-dessous reprsente les flux de TC rail/route en France en 2007. On remarque que les rgions se situant proximit des lignes ferroviaires et des terminaux sont minoritaires en France.
47
2.2.2. Les couloirs sont concentrs dans la banane bleue
Ainsi en France les accs aux lignes de TC rail-route rail route sont peu nombreux. Il en est de mme lchelle europenne, o lessentiel des corridors sont situs dans sa mgalopole, la banane bleue .
48
2.3. Les infrastructures inadaptes : infrastructures et matriels vieillissants
Le rail est confront la vtust de ses installations, inadaptes aux transports modernes. Des investissements sont ncessaires pour apporter des progrs techniques au fret ferroviaire. Ces innovations techniques peuvent se traduire, titre dexemple, par le dveloppement et lutilisation des trains lourds et longs de plus de 1 000 mtres, alors quils ne font aujourdhui pas plus de 750 mtres. Linnovation peut galement rduire les ingalits dexploitation entre les diffrents pays. Ainsi les trains au dpart du port de Rotterdam peuvent faire jusqu 5 400 tonnes alors que les trains au dpart du port de Dunkerque ne font que 3 500 tonnes. Or le rail transporte essentiellement des marchandises pondreuses. Dunkerque donc, qui souhaite se dvelopper pour concurrencer les ports du Benelux, accuse un important retard. Nous le savons maintenant : l'utilisation du transport intermodal de marchandises fait face un certain nombre d'obstacles. Lors d'un parcours, un changement de mode quivaut un transbordement technique, et mme un changement de systme : les parcours peuvent ainsi tre plus longs, les retards plus importants, les procdures administratives complexes et les cots qui en rsultent ont des consquences sur la comptitivit du TC.
3. Les contraintes juridiques et politiques

3.1. Laspect juridique
Lutilisation de plusieurs modes de transport pose des problmes dordre juridique. Ces difficults sont lies au fait que les normes entre les diffrents modes sont multiples, et quil nexiste pas de contrat de transport qui permettrait de connaitre la responsabilit de chaque acteur de la chaine. En cas de dommages notamment, la responsabilit de chacun est difficile dterminer, dautant plus quelle est rgie par diffrentes conventions internationales, dpendant du mode de transport. De plus le systme actuel est financ et gr sparment pour chaque mode, de ce fait le rle de chaque acteur dans la liaison entre les diffrents modes est difficile dfinir. Une srie de questions restent sans rponses : a-t-on les moyens juridiques ? La transparence suffisante sur les litiges et sur les assurances ? Quel est le contrat de transport ? Y a-t-il des
49
obligations en termes de dlais ? Quels sont les risques de drapage ?77 Il faudrait donc de raliser une offre claire en termes de responsabilit, et, en donner une dfinition juridique.
3.2. Laspect politique
Les relations entre les pays sont parfois difficiles et tendus, comme cest le cas entre la Russie et la Chine, la Mongolie, lIrak, lEgypte, lIran78 Ces difficults politiques retardent le dveloppement des infrastructures, voire mme en empchent la cration. Mme si les conflits entre les pays de lUE sont quasi-inexistants, les objectifs de chaque Etat membre divergent, et le manque dentente et duniformisation des lgislations et des investissements a longtemps t monnaie courante. Notons cependant que ces difficults commencent disparaitre lheure actuelle, nous le verrons plus loin. Le TC est donc confront un certain nombre de limites, mais il se dveloppe de plus en plus et sorganise. A titre dexemple, il y a un an seulement le service transport de SanofiAventis mettait environ 48 heures pour obtenir une proposition de TC rail-route de la part de son transitaire, pour lacheminement des marchandises au dpart du centre de distribution Croissy-Beaubourg, actuellement le service transport obtient une rponse en quelques heures uniquement.
Propos recueillis lors de lentretien de J-P E*******, Senior Vive prsident chez Geodis Wilson, 13/11/2009 Cf. Annexes n3 78 Propos recueillis lors de lentretien de J-P E*******, Senior Vive prsident chez Geodis Wilson, 13/11/2009 Cf. Annexes n3
77
50
III. LES PERCEPTIVES POUR LE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE RAIL ROUTE
Les perspectives du ferroutage sont nombreuses, et lobjet de cette dernire partie sera dailleurs de nous montrer que les voies damliorations du TC rail-route ne manquent pas. Les schmas actuels en matire de croissance des transports ne sont pas compatibles avec le principe de durabilit. Cest pourquoi, et cest ce que nous verrons tout dabord, de nombreux moyens de pression ou dincitation sont progressivement mis en place, par lintermdiaire de rglementations et de normes de plus en plus strictes.
1. Les volutions du cadre rglementaire lchelle de lUE

Cest lchelle de lUE que le plus gros du travail doit avoir lieu : comment mieux quilibrer les diffrents modes de transport ? Et comment mieux utiliser les rseaux existants ? Parmi les objectifs de lUE, on retrouve laugmentation des flux de longue distance sur route, ainsi que le passage des flux courte distance par avion au flux courte distance par train : do la ncessit de dvelopper les chemins de fer europens. LUE souhaite galement harmoniser les diffrents rseaux rgionaux et nationaux, et encourager les trajets combins rail-route. Enfin il convient selon lUE de mettre en uvre de grands projets dinfrastructures lchelle europenne, comme les rseaux transeuropens.
1.1. Les grandes mesures visant le dveloppement du ferroviaire
LUE a labor une stratgie d'intgration des questions environnementales dans la politique d'entreprise, ainsi que des mesures visant limiter l'impact ngatif des activits des entreprises sur l'environnement, tout en ne pnalisant pas le dveloppement conomique de celles-ci 79. Pour limiter limpact des transports sur lenvironnement, la lgislation europenne a tabli un certain nombre de rgles visant rduire les missions de CO2.
79
Source : http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/l28169.htm
51
1.1.1. Les trois paquets ferroviaires et autres mesures mises en place
- Le premier paquet ferroviaire a t adopt par le Conseil et le Parlement europen en dcembre 2000. Plus de 50 000 kilomtres de voies ferres ont t ouverts la concurrence partir de mars 2003, ce qui a ainsi permis le dveloppement dun rseau transeuropen de transport. Le 1er janvier 2007 cest le tour des services internationaux de fret, qui reprsentent environ la moiti du march total de transport ferroviaire de marchandises en Europe. - Pour redynamiser et moderniser le secteur des transports, on restructure les entreprises ferroviaires et on distingue le gestionnaire des infrastructures de loprateur. Cest ainsi que Rseau Ferr de France (RFF), dont le rle est celui dun gestionnaire dinfrastructures, a t cr en parallle la SNCF, oprateur de service ferroviaire. - La Commission Europenne a propos en janvier 2002 une autre srie de mesures, dite second paquet ferroviaire , destine revitaliser le rail grce la construction dun espace ferroviaire europen intgr. Il a t adopt en mars 200380.
- La Directive sur le dveloppement des chemins de fer communautaire de 2004, a eu pour objectif de constituer un espace ferroviaire europen intgr ; de supprimer dimportants obstacles aux transports transfrontaliers, tout en garantissant un niveau lev de scurit et en acclrant lharmonisation des normes techniques. Cette harmonisation a lieu depuis 1996. Ainsi lUE a lanc un programme en faveur de linteroprabilit ferroviaire, visant harmoniser non seulement lcartement des rails, mais galement dautres normes, telles que la signalisation et llectrification. Des financements communautaires sont aussi consacrs dans les tats Baltes (Lituanie, Lettonie et Estonie) la conversion de lignes de lcartement russe lcartement standard. De plus, afin d'harmoniser la signalisation ferroviaire en Europe, et donc d'amliorer la dure des transports, l'UE a dcid de mettre en place un systme de signalisation unique : l'ERMTS81.
80 81
http://www.europe-international.developpementdurable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=176 LERMTS est un systme europen de surveillance du trafic ferroviaire.
52
- Le troisime paquet ferroviaire, adopt en juillet 2008, a pour objectif de poursuivre le dveloppement du secteur ferroviaire, entre autres en ouvrant la concurrence les transports internationaux des passagers au sein de lUE, en tablissant un systme de certification pour les conducteurs de locomotives. - Dans le cadre dun "paquet logistique", la Commission a propos en dcembre 2008 la cration dun vritable rseau ferroviaire europen de corridors internationaux. - Le programme financier Marco Polo82 doit galement permettre de revitaliser le fret. - LAgence ferroviaire europenne est charge depuis 2002 dlaborer des solutions communes pour la scurit et linteroprabilit des rseaux, afin de faciliter llaboration dun espace sans frontires , sr, intgr et comptitif. - Le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer est rglement depuis 1996. - Dans le cadre de la cration dun rseau transeuropen (RTE), lUE apporte un concours financier aux projets dinfrastructures nationaux jugs dintrt communautaire83.
1.1.2. Une taxe carbone lchelle europenne : adapter les lgislations aux objectifs de lUE en terme damissions de CO2
La Commission europenne envisage l'imposition d'une taxe carbone sur les missions de CO2, dans des secteurs du transport et de l'agriculture. Cette taxe carbone europenne est destine complter une taxe gnrale sur la consommation nergtique, elle serait source de revenus pour les Etats membres. Le projet suggre dajouter au prix des combustibles un montant minimum de 0,01 euro par kilogramme de CO2. Ce montant pourrait dailleurs tre modifi de manire correspondre aux objectifs de rduction dmissions pour 2020, qui sont actuellement de 20 % en dessous des niveaux de 1990, mais qui pourraient
82 Marco Polo est un programme communautaire dot de 450 millions d'euros afin dapporter un soutien financier aux actions de transfert modal du fret routier vers les autres modes de transports. Lobjectif de ce projet est dviter, ou transfrer vers un autre mode de transport, une partie substantielle des prvisions d'accroissement du transport international routier de marchandises en Europe. source : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Leprogramme-europeen-MARCO-POLO.html 83 http://www.europe-international.developpementdurable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=176
53
voluer. LUE sest dailleurs engage aller jusqu 30 %, si les autres pays industrialiss font galement des efforts.
1.1.2.1. Le contexte : la politique climatique de lUE
LUE a construit sa politique climatique autour dun systme dchange dmissions (SCEQE - EU ETS), qui oblige dimportantes installations industrielles acheter et vendre des permis de librer du dioxyde de carbone dans latmosphre. Cependant, les dfauts de lETS ont conduit douter du potentiel de rduction des missions de lUE. Lexcs dallocations de permis de pollution a entran ds le dpart une chute des prix du carbone, qui a amen repenser le plafond de CO2 et baisser de 10 % les permis de CO2 par rapport ce qui tait prvu pour la priode 2008-2012. Depuis le dbut des annes 1990, plusieurs tentatives dintroduction dune taxe carbone unique sur le territoire de lUnion ont eu lieu, mais certains pays, comme le Royaume-Uni, ne souhaitaient pas transfrer Bruxelles leurs comptences nationales en matire de fiscalit. De plus, les Etats membres les plus affects par la crise conomique et financire, notamment lEspagne et lIrlande, ont expliqu quils seraient frapps plus durement par cette taxe que les Etats membres plus industrialiss.
1.1.2.2. Une taxe visant principalement le transport et lagriculture
Un des principaux dfauts de lETS est quil ninclut pas deux des secteurs les plus polluants, lagriculture et le transport, qui pourraient tre facilement couverts par une taxe84. La taxe carbone europenne, au contraire, viserait principalement le transport et lagriculture. Son objectif : que la taxation des carburants apporte un signal prix appropri dans le secteur du transport, qui dsincite lutilisation du tout routier .
1.1.2.3. Un soutien de plus en plus important
Malgr quelques pays rticents, de nombreux Etats membres de lUE ont compris les bnfices dune telle taxation : laugmentation de leurs revenus et la satisfaction de leurs objectifs dmissions. La Finlande et la Sude ont t les premires imposer une taxe sur
EurActiv.com Bientt une taxe carbone europenne contre le rchauffement climatique ? 29/09/2009 http://www.notre-planete.info/actualites/actu_2110_taxe_carbone_Europe.php
84
54
les carburants au dbut des annes 1990, avec des rsultats encourageants en termes de rduction dmissions85. Le projet de la Commission cherche rpondre aux craintes des Etats membres en autorisant certaines exemptions. En particulier les Etats membres de lEurope de lEst seraient autoriss introduire ces taxes carbone un rythme plus lent, avec une priode de transition qui stendrait jusqu 2021. Ce projet prendra du temps, mais la volont politique est importante86. Nous venons donc de voir que pour respecter les engagements environnementaux pris lors des grands accords internationaux, lUE a dcid de matrialiser ses ambitions environnementales en faisant appliquer aux Etats membres un certain nombre de directives concernant le dveloppement durable. Ces directives visent directement les entreprises qui, cause des nombreux transports quelles utilisent, provoquent prs de la moiti des missions de GES en France. Elles sont de plus en plus exposes de lourdes contraintes, les incitant intgrer les concepts issus du dveloppement durable, pour parvenir concilier comptitivit et respect de lenvironnement.
2. Le
dveloppement
et
les
investissements
dans
les
infrastructures
2.1. La qualit / productivit / visibilit des terminaux
Une contrainte, que nous navons pas cite lorsque nous avons voqu le manque dinfrastructures, reprsente un enjeu majeur pour le TC : cest le manque de comptitivit des terminaux trains en Europe, et en France notamment. Les terminaux intermodaux sont les points dinterconnexion o les units de transport sont transbordes et passent dun mode de transport un autre. Souvent, ils reprsentent le maillon faible dans la chane intermodale de transport 87.
http://www.europe-international.developpementdurable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=176 http://www.europe-international.developpementdurable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=176 87 http://www.cnt.fr/UserFiles/File/Commissions_Permanentes/Observatoire/Europe/Dossier7_TransportIntermoda lEurope.pdf

86
85
55
Assurer une meilleure qualit/productivit/visibilit des terminaux permettrait de rsoudre de nombreuses contraintes parmi celles cites prcdemment : manque de confiance dans le rail, manque de visibilit pendant lacheminement des marchandises De plus, et nous le verrons, assurer une meilleure comptitivit de ces terminaux permettrait damliorer la qualit du dernier kilomtre, en terme notamment de respect des dlais. Car, de manire gnrale le transport ferroviaire sur les longues distances est trs comptitif, linverse du transport sur le dernier kilomtre.
2.1.1. Les terminaux en Europe
Le rythme du dveloppement et les emplacements gographiques des terminaux et des plates-formes multimodales sont limits, et la rponse de ces terminaux et plates-formes aux besoins nationaux et europens de transport de fret reste insuffisante. Les terminaux ne peuvent pas toujours s'adapter aux horaires des trains utiliss le jour comme la nuit, et le temps de travail des conducteurs n'est pas toujours adapt des oprations entre les modes. Il faudrait cependant relativiser cet tat des terminaux, qui certes manque de qualit, de productivit et de visibilit en France, mais qui fait preuve dune grande productivit en Allemagne. Il sagirait donc dappliquer le modle Allemand aux autres modles de terminaux europens.
2.1.2. Comment dpasser terminaux ? ce manque de comptitivit des
Le problme lheure actuelle est li au fait que les terminaux ne sont pas grs comme des plates-formes logistiques, alors quils le devraient. Il sagirait de raliser toute une srie de mesures pour amliorer leur comptitivit88, il faudrait : - baisser les cots dimmobilisation ; - optimiser les crneaux ; - trouver des moyens de manutention adapts ;
Propos recueillis lors dun entretien avec Patrick B********, directeur des oprations multimodales chez Geodis BM, Annexe
88
56
- et assurer une meilleure visibilit.

2.1.3. Les transporteurs ont un rle jouer
La solution serait de doter les nouveaux terminaux dune meilleure organisation, et denvisager galement le perfectionnement des terminaux existants, qui pour linstant ne sont pas considrs comme des centres de profit. Les terminaux doivent donc sindustrialiser. Les transporteurs doivent participer lindustrialisation de leurs process pour plus de rentabilit. Dailleurs certains commencent mettre en place des projets, laborer des cahiers des charges et raliser des gestions de projets la place des gestionnaires des terminaux, qui ne le font pas89. Les transporteurs pourraient mme envisager la possibilit de crer leurs propres terminaux, dautant plus quil est relativement ais de crer avec peu de moyens des infrastructures simples et performantes90, qui permettraient entre autres une plus grande flexibilit.
2.2. Les grands travaux dinfrastructures ferroviaires 2.2.1. Les autoroutes ferroviaires
Actuellement, le transport combin est surtout utilis pour couvrir de longues distances, et pour franchir des barrires naturelles : lAutriche et la Suisse notamment, ont consacr des moyens rglementaires et financiers importants pour y parvenir. La technique de lautoroute ferroviaire consiste acheminer sur un train des poids lourds complets avec leurs chauffeurs.
2.2.1.1. Lautoroute ferroviaire reliant le Boulou ( proximit de Perpignan) et Bettembourg
La premire autoroute ferroviaire en France fut inaugure le 29 mars 2007. Cette ligne de ferroutage relie Perpignan et la ville de Bettembourg au Luxembourg, et a t construite dans le but de diminuer le trafic de lautoroute A7.
Cest la cas de Geodis BM Propos recueillis lors de mon entretien avec Patrick B********, directeur des oprations multimodales chez Geodis BM, le 12/11/2009 - Annexe
90
89
57
Le projet a t soutenu par les gouvernements franais et luxembourgeois et a repos sur linitiative de la Caisse de Dpts et de Consignations, des Autoroutes du Sud de la France (Vinci Concessions aujourdhui), Participations de et Modalohr, des de la SNCFde Fer Chemins
Luxembourgeois (CFL). Ces acteurs ont cre en 2006 la socit Lorry-Rail SA, qui est charge de lexploitation de cette autoroute ferroviaire91. Le projet a galement bnfici du soutien de lAssociation des Utilisateurs du Transport de Fret (AUTF), de Rseau Ferr de France (RFF), et de TLF, ces deux derniers acteurs constituant avec Fret-SNCF lAssociation Route Roulante (ARR), dont le but est de promouvoir les autoroutes ferroviaires en les intgrant vritablement la logistique routire92. Cette ligne de 1 060 kilomtres accueille 30 000 camions par an et ce chiffre augmente danne en anne. La longueur des trains passera de 750 mtres de long 1 000 mtres, de manire augmenter de 25% le potentiel de cette autoroute ferroviaire. Linnovation de cette ligne, cest sa plate-forme de chargement spcifique, mise au point par le constructeur de wagons Modalohr : une plate-forme pivotante, permettant un camion de se charger et de se dcharger lui-mme. Le projet possde tous les arguments pour sduire les transporteurs. Le kilomtre cote 15 centimes de moins que par la route93 et il permet dconomiser 80% de CO2, soit 20 000 tonnes de carbone par an. Enfin le transport par cette autoroute ferroviaire prsente galement lavantage dtre plus rapide que par la route. La figure ci-dessous94 rsume bien ce fonctionnement et ces avantages :
Le Journal de la Logistique n41, dcembre 2006-janvier 2007, Vers une autoroute ferroviaire PerpignanLuxembourg ? , page 36. 92 Logistiques Magazine n215, mars 2007, Ouverture dune autoroute ferroviaire entre le Luxembourg et Perpignan , page 45. 93 90 centimes deuro par lautoroute ferroviaire, contre 1,05 euro par route
91
58
Ainsi, cette autoroute permettra le report modal de millions de marchandises, et vitera le rejet de 240 000 tonnes de CO2, pour un investissement stissement de 54 millions deuros95.
2.2.1.2. La liaison Lyon-Turin
La Transalpine permettra dacheminer, entre Lyon et Turin, 40 millions de tonnes de marchandises par an et 7 millions de voyageurs96. Ce projet Lyon-Turin Lyon fait galement partie des grands projets dinfrastructures de lAssociation Route Roulante (ARR), et compltera le dveloppement du service effectu depuis 2003 par les navettes de lAutoroute
_http://www.lomag-man.org/transport/multi%20modale/ferroutage_alpes_perpignan man.org/transport/multi%20modale/ferroutage_alpes_perpignan man.org/transport/multi%20modale/ferroutage_alpes_perpignan-luxembourg/systememodalohr_autorouteferroviaire_Perpignan-Luxembourg_032007.jpg modalohr_autorouteferroviaire_Perpignan 95 http://www.lexpansion.com/economie/actualite http://www.lexpansion.com/economie/actualite-entreprise/inauguration-de-l-autoroute autoroute-ferroviaireluxembourg-perpignan_120201.html perpignan_120201.html 96 Source : http://www.transalpine.com/tunnel-lyon-turin.php. http://www.transalpine.com/tunnel
94
59
Ferroviaire Alpine (AFA)97. Quatre allers-retours seront raliss quotidiennement entre Bourgneuf-Aiton et Orbassano, distancs de 175 kilomtres, ce qui facilitera grandement le transport de marchandises entre la France et lItalie, et limitera les missions de CO2 dans une zone trs pollue.
Ce projet implique la ralisation dun tunnel ferroviaire de 52 kilomtres, pour un cot de 7,5 milliards deuros, sachant que le projet total reviendra 12,5 milliards deuros. En juillet 2007, la France et lItalie ont en tout cas confirm leur volont commune de poursuivre ce projet jusqu lachvement des travaux, prvu lhorizon 201598. Cette liaison entre Lyon et Turin est indispensable dans la mesure o les infrastructures dans leur tat actuel, seront satures dici 2015 par : - laugmentation du fret routier de 80% par le tunnel de Frjus99 ; - la multiplication par 2,7 du trafic ferroviaire par jour, et une saturation de la ligne de fret ferroviaire par le tunnel du Mont-Cenis ;
Source : Logistiques Magazine n215, Mars 2007, Ouverture dune autoroute ferroviaire entre le Luxembourg et Perpignan , page 45. 98 Source : http://www.europeplusnet.info/article266.html. 99 2,24 millions de poids lourds circuleront en 2015, contre 1,5 actuellement
97
60
- la contrainte environnementale fortement prsente aujourd'hui. Or, ce projet rpond aux impratifs conomiques dun march en plein essor 100, tout en diminuant limpact environnemental des entreprises qui y auront recours. La ligne permettra ainsi un maillage plus fin des lignes multimodales et une connexion entre Europe de louest et Europe de lest dans le rseau ferr transeuropen101, en faisant la jonction 5 000 kilomtres de lignes ferroviaires existantes entre les grandes villes europennes. Mais ces deux projets ne sont pas les seuls tre mis en place. Un budget de 5 milliards deuros est rparti entre 30 grands projets transeuropens de transport, sur la priode 20072013. Le rail sest ainsi vu confier une part importante de 3,93 milliards deuros pour dvelopper ses infrastructures : la liaison Lyon-Turin dont nous venons de parler, se prolongera jusqu la frontire ukrainienne, pour un montant de 754,50 millions deuros102.
2.2.2. Le TC rail-route et les entreprises
Les entreprises, dans une perspective de rduction des cots tout dabord, et dactions en faveur du dveloppement durable ensuite, font de plus en plus appel au TC rail-route, qui leur apporte par ailleurs de nombreux avantages : efficacit, rapidit
2.2.2.1. Lexemple de Nature & Dcouvertes
Lenseigne a profit du lancement de lautoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg, en confiant simplement ses marchandises un prestataire spcialis dans le transport multimodal, et ce sans investissement supplmentaire. Les rsultats ont t plus quencourageants, comme lexplique Alain Reynaud, directeur logistique de lenseigne : Avec le transport rail-route, nous gagnons sur tous les plans : environnemental bien sr, puisque tel tait notre objectif ; logistique puisque nous livrons les magasins dans les temps ;
Source : http://www.transalpine.com/tunnel-lyon-turin.php. Le Monde Dossier & Documents spcial Transports n365, juin 2007, La plus grande ligne de ferroutage sur les rails , page 6. 102 Source : La Croix rubrique Monde, jeudi 22 novembre 2007, LEurope soutient le dveloppement du rail , page 17.
101
100
61
mais aussi financier, et cest l quest la surprise, car le ferroutage cote moins cher lentreprise que les modes de transport conventionnels 103.
2.2.2.2. Le cas Sanofi-Aventis
Aprs avoir prsent le groupe, nous nous intresserons aux diffrents projets de transport mis en place. Sanofi-Aventis est un des leaders mondiaux dans lindustrie pharmaceutique, la recherche et le dveloppement de mdicaments et de vaccins. Le groupe est n en 2004 aprs lacquisition du groupe franco-allemand Aventis-Pharma, par le groupe franais Sanofi-Synthlabo. Sanofi-Aventis est le quatrime groupe pharmaceutique prsent travers 100 pays ; il est le premier en Europe et au sein du BRIC-M (Brsil, Russie, Inde, Chine et Mexique). Le chiffre daffaires du Groupe en 2008 tait de 27,6 milliards deuros, dont 90% provenant de la vente de mdicaments et 10% des vaccins. La mme anne Sanofi-Aventis investissait 4,6 milliards dans la recherche et le dveloppement, ce qui lui a permis de crer 32 molcules et vaccins. Les proccupations sociales, environnementales et conomiques du dveloppement durable commencent s'inscrire au cur de la stratgie de lentreprise. Sanofi-Aventis est class dans le Dow Jones Sustainability Index depuis trois ans. Cet indice de dveloppement durable regroupe environ 10% des entreprises les plus performantes parmi 2 500 grandes entreprises rparties dans 22 pays. Lvaluation porte sur la performance conomique, sociale, socitale et environnementale de la vie de lentreprise. Elle couvre 24 aspects diffrents, tels que la lutte contre le changement climatique, le dialogue social, les conditions de travail, laccs aux mdicaments et aux soins, les relations avec les fournisseurs ou le marketing responsable Le tableau ci-dessous indique dailleurs la part de chaque mode de transport dans le total des expditions du groupe, entre 2007 et 2009.
103
Source : Rapport dactivits Dveloppement Durable de Nature & Dcouvertes, dition 2007, page 7.
62
2007
Ratio in % 9,0 7,2 17,9 64,1 1,8
2009
Ratio in % 3,1 9,2 22,6 50,0 11,5
Air Air cold Sea Road Rail TOTAL palettes
4.269 3.380 8.480 30 293 833 47 256
1.612 4.701 11.591 26 088 5 996 52 189
De 2007 2009, on remarque que les flux de produits expdis par mode ferroviaire ont augment de 14%, passant de 833 palettes expdies en 2007, 5 996 palettes deux ans plus tard. La part du rail tait ainsi de 11,5% en 2009, or mme si la part des expditions ralises en mode routier est plus leve (50%), on remarque que lcart tend se rduire. Dautant plus que le groupe soriente vers une logique doptimisation des flux et de rduction des cots, et que les problmatiques de dveloppement durable prennent une place de plus en plus importante au cur de la stratgie du groupe. Lobjectif est de livrer de plus en plus les marchs dexportation par mode ferroviaire, afin de rduire les trajets par mode routier. Les navettes ferroviaires, dj mises en place, ralisent des flux aller et retour, entre les destinations suivantes : - Francfort - Budapest - Francfort - Francfort - Milan - Francfort - Francfort Barcelone Francfort
63
Photo 1 Conteneur Sanofi-Aventis lors du premier trajet rail-route ralis entre Budapest et Francfort
Ce process, implment depuis avril 2008, a permis une baisse des missions de CO2 comme le montre le schma ci-dessous :
De manire gnrale la baisse des missions de CO2 sur ces trajets est de 70%, sans cots supplmentaires, en ralisant mme des conomies financires. Selon A. Caffarenna, responsable du centre de distribution de Francfort, la mise en uvre de cette nouvelle organisation des transports a permis : - une rduction des missions de GES ;
64
- une rduction du nombre de transports ; - l'arrive des marchandises la destination destination finale rapidement et de manire sre ; - de mettre de cot les routes et les embouteillages ; - une sensibilisation accrue l'organisation propre : des procds alternatifs sont possibles pour lenvironnement 104. Quant la lapplication de la logique logiq daller-retour, retour, nous pouvons remarquer quelle existe chez le groupe. Prenons le cas de la liaison entre lAllemagne et la Hongrie :
Extrait de la prsentation Sustainable Development - DP Frankfurt contribution tion de A. Caffarena, Responsable de la plateforme de distribution de Francfort Sanofi-Aventis -Allemagne
104
65
Quelle rduction de CO2 a permis ce projet? Indicateurs : - Train : 24 g CO2 t-1 km-1 - Camion : 89 g CO2 t-1 km -1 - Weight per pallet : 03 t p-1 Expditions : - Frankfurt -> Budapest: 880 km, 2400 Pallets, 720 t - Budapest -> Frankfurt: 880 km, 6500 Palets, 1950 t - Frankfurt -> Milano: 565 km, 5600 Pallets, 1680 t Rduction des missions de CO2 : - Camion : (880 km
2
720
880
km
1950
565
km
1680
t)
89 g CO t-1 km-1 = 294 t - Train : (880 km * 720 t + 880 km * 1950 t + 565 km * 1680 t) * 24 g CO2 t-1 km-1 = 79 t
3. Amliorer la logistique du dernier kilomtre, pour amliorer lefficacit du transport multimodal

Le constat est le suivant : le transport intermodal reprsente environ 5 % du total du transport terrestre de marchandises, en tonnes kilomtres. Quelques lments vidents peuvent expliquer cette faible proportion : sur de nombreuses liaisons au niveau europen, cette solution nest pas offerte ; elle est lheure actuelle techniquement et conomiquement pertinente pour les longues distances uniquement, or la majorit des transports seffectue sur de courtes distances et donc par la route : 57 % des tonnages terrestres en Europe sont achemins lintrieur dun rayon de 50 kilomtres. Le transport combin, quelle que soit la technique utilise, nest pas actuellement en mesure dassurer la couverture gnrale du territoire. Il est dailleurs souvent limit des segments prcis ; il relie des bassins dactivit suffisamment puissants et distants pour engendrer des changes massifs. Nous allons nous intresser un des moyens qui permettrait de supprimer
66
ce frein au dveloppement du TC rail-route : la cration doprateurs ferroviaires de proximit.

3.1. Redonner au mode ferroviaire une dynamique dinnovation et de dveloppement : les Oprateurs Ferroviaires de Proximit (OFP)
La cration dOFP apparait aujourdhui comme tant le moyen de redynamiser loffre ferroviaire. Les OFP ne permettraient pas uniquement une diminution des cots des parcours terminaux (du dernier kilomtre ), mais aussi et surtout de rassembler les flux homognes gographiquement. En introduisant cette logistique territoriale , les OFP offriront, de plus nombreuses entreprises, la possibilit daccder lefficacit du ferroviaire105.
3.1.1. Les OFP : des PME ferroviaires
Nous lavons compris il devient indispensable dinventer un nouveau fret ferroviaire adapt aux modes de production et de consommation actuels. Pour comprendre cette notion dOFP, distinguons dabord les deux tapes dun parcours ferroviaire : - le groupage/dgroupage local des lots et wagons, drainant les territoires ; - la longue distance assurant les parcours massifis rguliers. Les OFP seraient constitus dun rseau de petites et moyennes entreprises (PME) ferroviaires, ancr dans le tissu conomique local, qui agirait en partenariat avec des oprateurs de grande distance. Les moyens humains et matriels de ces PME ferroviaires seraient affects un territoire particulier, et organiss et adapts en fonction des besoins de ce territoire. De plus, le regroupage par les OFP des flux dorigines et de destinations proches, permettrait de nutiliser quun seul train multi-clients sur la longue distance. Cest pourquoi la collaboration avec les oprateurs de longue distance est indispensable, pour sortir de la traditionnelle massification par client et aller vers une massification multi clients entre deux zones gographiques.
Chauvineau J., Metge O., Les oprateurs ferroviaires de proximit, porte dentre dans le dveloppement durable, Transports, 22 fvrier 2008
105
67
En outre les OFP permettront : - de rduire, sur leur territoire, les cots de collecte et de distribution des marchandises, grce une organisation et des mthodes spcifiques, et avec des moyens adapts la ralit des territoires ; - la massification gographique de flux multi-clients, de manire faciliter, pour les oprateurs de longue distance, la cration de trains rguliers sur les principales origines et destinations ; - le positionnement du ferroviaire sur des trajets de courte distance : 30 150 kilomtres ; - le dveloppement du petit combin , en ajoutant des lots et des wagons de transport combin dans les trains rguliers. L'accs au transport combin sera ainsi accessible des territoires insuffisamment dvelopps conomiquement pour bnficier de trains spcialiss. Les OFP permettront donc le dveloppement du transport combin, grce une certaine organisation du territoire, et la massification des flux multi-clients. Cette nouvelle logistique territoriale engage par les OFP va produire des synergies locales entre les diffrentes activits. Certains flux, condenss aujourdhui et traits par train complet, seront tals dans le temps : on retrouvera des flux rgulariss, appels flux noyaux 106, et des flux de plus petite taille, vers des destinations homognes. Des synergies seront cres entre tous les flux, mme pour les flux de wagons vides (pour rechargement) et pour ceux de matriaux (destins lentretien de linfrastructure). Ces synergies entraneront une meilleure productivit du ferroviaire, ainsi quune meilleure comptitivit.
3.1.2. Une massification multi-client
Nous lavons vu, les OFP raliseront une massification multi-clients. Ils confieront aux oprateurs de grande distance des flux denses, et coopreront avec lensemble des acteurs.
106
68
La fonction de massification deviendra une fonction trs haute valeur ajoute pour la chane ferroviaire, semblable celle du groupage/dgroupage dans la messagerie. terme, avec la gnralisation des OFP, les oprateurs de grande distance recevront des flux ordonns et massifis, amliorant la prvisibilit des trafics et leur lissage dans le temps. Ainsi lamlioration du rseau grande distance, reposant sur des oprateurs locaux en relation troite avec les clients, est un des moyens pour accrotre la productivit du systme ferroviaire europen. Les flux seront massifis, mais ils seront galement rguliers, comme le sont ceux des trains de voyageurs, qui ont des horaires fixes et un taux de remplissage alatoire. Il sagira alors pour les OFP de crer une offre rgulire, en concertation avec les oprateurs grande distance. A lheure actuelle les chargeurs cherchent massifier leurs flux pour constituer des trains entiers, cest le cas de la SNCF et de plusieurs oprateurs historiques europens. Ils demandent mme leurs clients despacer la frquence de leurs expditions pour les regrouper, ce qui a des effets nfastes sur la rotation des wagons et des locomotives, et sur l'utilisation du personnel. Or les OFP et les oprateurs de grande distance pourront raliser la dmarche oppose, qui consisterait organiser, avec certains gros clients, la dmassification de leurs flux en flux noyaux cits prcdemment.
3.1.3. Un partenariat stratgique et dynamique
Le type de relation entre les futurs OFP et les clients sera totalement diffrent des contrats daffermage107 et des contrats de sous-traitance confis par la SNCF des oprateurs locaux. En effet ces derniers nont actuellement aucune marge de manuvre, ni dans la prospection commerciale, ni dans la conception du service. Les OFP et les chargeurs, au contraire, raliseront une co-production de loffre ferroviaire. Mais nous avons relev prcdemment quun certain nombre de limites taient lies au TC rail-route, et parmi celles-ci nous avons cit le manque de transparence et la multiplicit des
Contrat dans lequel un propritaire (bailleur) dun bien en confie lexploitation un fermier . Celui-ci tire sa rmunration du produit de la ferme et verse au propritaire un fermage (loyer).
107
69
contrats commerciaux existants. La cration dOFP ne rendra pas la situation plus complique quelle ne lest actuellement. En effet la rpartition des rles commerciaux entre les OFP et les oprateurs de longue distance sera clairement dfinie, et un contrat commercial unique sera tabli entre eux et les clients. Plusieurs possibilits sont envisager : soit les clients continuent de traiter avec loprateur de grande distance et lOFP devient alors le co-constructeur rmunr du transport terminal, soit le client confi la relation commerciale lOFP directement. LOFP peut galement se positionner comme un commissionnaire de transport, et acheter des prestations de longue distance. Mais dans tous les cas, le processus de massification des flux terminaux serait sous sa responsabilit.
3.1.4. OFP, innovation et dveloppement territorial
De nouvelles rponses ferroviaires sont ncessaires du point de vue des entreprises, mais galement du point de vue des territoires. Les OFP vont lencontre de lide reue que le mode ferroviaire ne peut tre rentable que pour les flux importants. Les OFP creront une offre ferroviaire adapte et comptitive, grce un certain nombre dinnovations, que nous allons tudier maintenant.
3.1.4.1. Innovation organisationnelle et sociale
Elle se basera sur le lien nouveau que ces PME ferroviaires vont nouer avec le tissu conomique et les entreprises locales. Le mtier de cheminot de proximit se diffrenciera de la grande distance par la polyvalence, adapte des tches lies au caractre local de ces nouvelles entreprises.
3.1.4.2. Innovation technologique et systmes dinformation
Le transport ferroviaire ne pourra jamais avoir la ractivit et la souplesse de la route. Il peut compenser cet handicap en engageant avec ses clients une dmarche de co-production. Lorganisation ferroviaire doit voluer vers un rseau dcentralis o les systmes dinformation auront un rle important, et permettront le lien entre chaque OFP et les entreprises locales ; mais aussi entre les OFP eux-mmes ; et entre les OFP et les oprateurs grande distance. Linteroprabilit des rseaux dinformation entre les diffrentes rgions et pays est un enjeu tout aussi important que linteroprabilit technique.
70
Lorganisation devra tre concerte et cooprative, adapte aux spcificits des secteurs conomiques concerns. Cest ainsi que la confiance des chargeurs lgard du mode ferroviaire pourra tre regagne108.
3.1.4.3. Innovation dans la gestion de linfrastructure
Les activits de maintenance des rseaux historiques europens ont t de plus en plus massifies et mcanises, de manire obtenir plus rapidement et moindre cots un rseau suffisamment quip et densment utilis. Ils ont donc entretenu un rseau noyau, au dtriment de rseaux secondaires rservs au fret, comme cest le cas en France notamment. Les OFP devront donc circuler sur des infrastructures de qualit, mais galement sur des infrastructures en mauvais tat, ce qui pose le problme de la prennit de ces lignes. Un des enjeux majeurs serait de mettre les OFP en situation de gestionnaire d'infrastructure de proximit, par dlgation. Ils seront ainsi mme dadapter les programmes de travaux, en fonction de l'activit attendue. De plus les priodes de travaux importants seront dcides avec les chargeurs, pour minimiser la gne occasionne.
Le cas de la France : La cration des OFP en France est limite par la difficult de raliser des innovations et denvisager le changement. Car cette cration correspondrait un changement de paradigme, du passage dune organisation unique de bout en bout de la chaine - avec une approche se faisant march par march - une approche prenant en compte les synergies de flux possibles. Mais la France est confronte la quasi disparition dacteurs ferroviaires locaux, ou leur cantonnement par la SNCF au rle de sous-traitants passifs. Cest pourquoi limplication des forces conomiques et sociales, comme celle des chargeurs qui ont tout intrt la cration dOFP, est indispensable.
108
71
Parmi les acteurs les plus impliqus nous retrouverons donc : - le collectif des chargeurs comme nous venons de le voir ; - la RFF : il sera ncessaire dintroduire des mthodes de remise en tat, dentretien et dexploitation du rseau secondaire de fret. - les collectivits territoriales, intresses par la dynamique locale du fret ferroviaire (dveloppement durable, attractivit et comptitivit de leurs territoires) ; - lEtat enfin, qui prend conscience du rle que joueront les OFP dans latteinte de lobjectif de report modal lanc par le Prsident de la Rpublique. LEtat doit tre un soutien cette dmarche partir du local. Ces initiatives franaises offrent lopportunit la France, souvent accuse dtre un frein la politique ferroviaire europenne, de faire preuve dinnovation dans un domaine qui conditionne lavenir du fret ferroviaire en France et en Europe.
3.1.5. Inciter la cration et au dveloppement des OFP
Tous les acteurs, conomiques et locaux, saccordent dire que la cration dOFP est ncessaire. Plusieurs reprsentants du tissu conomique, tels que lAssociation des usagers du transport de fret, CCI, CGPME, MEDEF, ont officiellement exprim lintrt dune telle organisation. La SNCF et RFF ont galement manifest leur soutient la cration dOFP. Les organisations syndicales de la SNCF partagent lide quil est ncessaire de donner au mode ferroviaire cette dimension de proximit. Cest la rgion Centre qui a cr le premier OFP, une PME ferroviaire locale appele Proxirail109. De nombreuses autres rgions comme la Bourgogne et lAuvergne sont elles aussi trs intresses. De plus, lide dOFP a t reprise par le Grenelle de lEnvironnement. Nous avons voqu prcdemment le manque de systmes dinformation efficaces entre tous les acteurs de la distribution de marchandises, nous allons voir maintenant que ce problme peut en partie tre rsolu grce au projet de Logistique Urbaine Mutualit
Arensonas N., Oprateurs ferroviaires de proximit : la SNCF ne sera pas majoritaire, WK TransportLogistique, 20/03/2008
109
72
Durable (LUMD) : ce projet ambitieux permettra de mutualiser les flux des livraisons tout le long de la chane logistique, grce une plate-forme logicielle facilitant la mise en relation des acteurs.
3.2. La LUMD : une nouvelle solution dans la gestion dun dernier kilomtre
Le manque de coordination entre les diffrents acteurs de la chane logistique est lobstacle le plus important la coordination des flux de marchandises. Il peut tre rsolu grce au programme de la Logistique Urbaine Mutualit Durable (LUMD), qui permet une nouvelle approche dans la gestion du dernier kilomtre.
3.2.1. Les objectifs et les outils du projet LUMD
La directrice du projet LUMD, explique que celui-ci consiste dvelopper une offre de services stimuler logistiques mutualiss, le afin de durablement dynamisme
conomique et urbain. Le but du programme est dassurer la livraison des marchandises lors du dernier kilomtre, en respectant les exigences conomiques, environnementales et socitales. Ce projet permettrait aux plates-formes de recevoir des marchandises par diffrents moyens de transport. Il limiterait le nombre de vhicules utiliss grce une distribution commune, rduirait les cots dexploitation et optimiserait le taux de remplissage des conteneurs. Bien sr, sa ralisation ncessite la cration de rseaux dacteurs : chargeurs, prestataires, transporteurs, commerants, entreprises, collectivits locales Tous pourront collaborer grce une plateforme logicielle sur Internet, de manire optimiser la gestion des flux mutualiss. Le schma ci-dessous montre que la LUMD permet une interaction entre : - de multi-acteurs de la chane logistique : les commerants, logisticiens, artisans...
73
- de multi-produits : tous les produits pouvant tre regroups selon leur compatibilit : messagerie, produits non prissables... - et de multi-moyens : camion, train, bateau...
Plus particulirement, ce projet permettra aux acteurs en amont et en aval de saccorder sur la mutualisation des flux tout le long de la chane logistique. Les marchandises arriveront, puis seront distribues en fonction des destinataires. Cette gestion des flux permettra tout un ensemble de profits : - conomiques, par lamlioration de la rentabilit des investissements, de la qualit des services logistiques, du dveloppement des commerces de proximit, de la cration dentreprises et demplois... - environnementaux, la LUMD permettra la rduction des missions de GES et celle du bruit grce la baisse du trafic routier. - socitaux, par lamlioration du contexte urbain : la fluidit du trafic, le renforcement de la scurit, une meilleure qualit de vie Le schma suivant reprsente les principaux intrts voqus prcdemment :
74
3.2.2. La mise en place de la LUMD
Pour mettre en place ce projet, trois ples ont prdomin. - Un comit technique qui soccupe du dveloppement de la place du march et de la plate-forme. - Un comit scientifique qui effectue la recherche oprationnelle et aide la dcision ; - Et un comit oprationnel qui assure la conception et le dveloppement des services, puis les teste et les valide110. Pour la meilleure matrise des risques, le dploiement du projet LUMD est prvu en 3 tapes : - Une LUMD basic en 2009 : la premire tape du programme correspond une solution de mutualisation multimodale pour assurer les dessertes rgulires, comme la livraison quotidienne dans un crneau de temps dfini, des magasins de presse.
110
http://www.headlink-partners.com/documents/20090612_environnement_et_technique.pdf
75
- Une LUMD plus pour 2010 : lobjectif de la deuxime tape est dapporter une solution pour les flux programms, telles les livraisons de commandes ralises via Internet (une offre de livraison en B to C). - Une LUMD prmium pour 2011 : la troisime tape serait une solution de livraison pour des flux non programms et urgents, avec des prvisions, des ngociations et des dterminations de prix automatiques.111 Ainsi, comme nous pouvons le constater le plan de mise en uvre de la mutualisation des flux est complexe. Do limportance du logiciel qui assure la coordination entre les diffrents acteurs de la distribution. Sans ce logiciel, la mutualisation serait quasiimpossible, puisquelle exige un change permanent dinformations entre les fournisseurs, transporteurs et les autres acteurs de la chane logistique.
3.2.3. Exemple : la LUMD et Paris
La mutualisation des flux de marchandises Paris serait une solution pour rpondre au problme du trafic charg, et amliorer la situation cologique et socitale dans la ville. Cest aussi un des moyens dintgrer le transport combin dans sa logistique urbaine. Aujourdhui les objectifs de la LUMD, pour la rgion dIle-de-France, sont rpertoris dans les tableaux ci-dessous :
111
http://www.transports-marchandises-en-ville.org/IMG/pdf/13
76
Le manque de collaboration entre les acteurs de la chane tant le principal obstacle de la mutualisation des flux, le dveloppement du projet LUMD dans la capitale apparat comme indispensable. Dans le but datteindre ces objectifs, la LUMD se dveloppe progressivement et certaines entreprises de transport parisien ont dj adhr au projet. ColiZen et la Petite Reine par exemple ont intgr le concept de la logistique mutualis dans leur activit, en livrant laide de camions lectriques et en vlo. Ils crent des partenariats avec les autres prestataires de services de transport Paris. La Petite Reine, collabore avec Ciblex, DHL, Chronopost, Exapaq, Sanofi-Aventis, Nicolas, Simply Market... Ainsi, nous pouvons constater quavec le temps le projet LUMD prendra son essor et aidera le transport combin merger Paris. Il faut galement retenir que lambition de la LUMD dpasse la problmatique purement logistique du dernier kilomtre. Car le projet aura des impacts sur la rglementation, c'est-dire sur le transport en ville, sur les pages urbains, et sur les schmas durbanisme par exemple. Il en aura galement sur le commerce et les services de proximit, puisque le financement et la facturation seront facilits, et le e-commerce pourra se dvelopper plus facilement. Il en aura enfin sur la Supply Chain, en permettant un meilleur taux de service, ainsi quune meilleure organisation des flux en amont. Pour rsumer : raliser une plateforme mutualise pour la logistique urbaine est donc la solution actuellement envisage, pour rsoudre les problmes de manque de coordination entre les acteurs de la chane logistique. Il sagit de favoriser le partage de linformation avec laide dun logiciel mettant en relation tous ces diffrents acteurs. La LUMD rsout simultanment une grande partie des problmes que nous voquions, quils soient conomiques, environnementaux ou sociaux. La LUMD est une initiative concrte et qui porte dj ses fruits. Nous saurons dans un futur trs proche si les rsultats de ce projet seront la hauteur des esprances quil suscite.
77
CONCLUSION
Laugmentation attendue du trafic et lencombrement des grands axes routiers, la ncessit de rduire les missions de CO2, lpuisement des rserves naturelles de ptrole et laugmentation du prix de ce dernier sont autant de faits qui plaident en faveur du transport ferroviaire. Facteur de dveloppement durable, utile pour quilibrer et optimiser lusage des infrastructures, le transport combin est aussi indispensable pour faciliter les changes internationaux de longue distance. La logique voudrait que pour rsoudre ces difficults et rduire les cots du fret, lon mette les camions sur des trains. Mais ce qui parait tre du bon sens nest pas toujours ralisable. Il existe, en effet, un fort dcalage entre les objectifs, les ambitions affiches et les rsultats obtenus pour le dveloppement du transport combin rail-route. Car, except certains cas particuliers comme celui de lAllemagne, les problmes dinfrastructures, dinnovation et de productivit que pose le fret ferroviaire, font hsiter les pouvoirs publics et le secteur priv raliser des investissements lourds. Le cercle vertueux du dveloppement peine samorcer, malgr la volont politique qui sexprime. Le dveloppement du transport combin rail-route est un des axes affirm de la politique europenne et de la politique des transports en France, qui vise rquilibrer le partage modal en faveur du ferroviaire pour le transport du fret. Depuis quelques annes les lgislations communautaires voluent en matire denvironnement et de dveloppement durable. Les champs dapplication slargissent et les agents sont plus attentifs ces grandes problmatiques, au sujet desquelles les futures directives sannoncent de plus en plus contraignantes. A lheure actuelle le rail a un intrt conomique au-del de 500 kilomtres112. Or la distance moyenne des produits transports sur le territoire national est infrieure 300 kilomtres. Nous en avons dduit que pour avoir un avenir, le transport combin railroute devait sinscrire dans une logique europenne.
Le rail peut cependant avoir un intrt conomique lors des courtes distances : pour certains types de marchandises (pondreuses, volumineuses et/ou dangereuses).
112
78
Mais son avenir ne se limite pas uniquement aux changes longues distances, il dpend galement de sa capacit rassembler des lots de moyenne, voire mme de petite taille. Il est vrai que sa modernisation demande des investissements considrables, mais encore faut-il quelle prouve sa capacit rpondre significativement aux flux ns de lconomie actuelle. Si ces investissements restaient limits aux activits industrielles denses, de nombreuses entreprises franaises risqueraient dtre coupes du ferroviaire europen davenir. Cest la raison pour laquelle le rail doit sadapter aux ralits locales : cest lenjeu majeur des OFP. Ainsi tous les secteurs de lconomie, de l'industrie sidrurgique la grande distribution, mettent le ferroviaire au dfi de traiter leurs expditions avec la comptitivit, la fiabilit et les dlais qui rpondent aux exigences du march. Sil ny parvient pas, le rail ne jouera quun rle marginal dans le dveloppement europen durable. Son avenir ne se joue plus aujourdhui autour des trains mono-client qui reprsentent encore une part majeure de lactivit ferroviaire en France, mais dont le potentiel de croissance se rduit alors que la concurrence en effrite les marges. Retenons que, de manire gnrale, le transport ferroviaire fait preuve de performance et de rgularit, et que les difficults actuelles du transport combin rail-route sont lies la qualit du dernier kilomtre. Les perspectives sont nombreuses, elles passent notamment par limplication de lUE et lvolution de la lgislation ; par une meilleure gestion des terminaux ; par des investissements massifs ; par la prise en compte des besoins du march et par une massification des flux multi-clients ; et, enfin, par un meilleur partage de linformation et une organisation efficiente entre tous les acteurs de la chane. Une des principales raisons de lessor du TC rail-route est, qu linverse du tout routier, il est respectueux de lenvironnement. Or nous ne pouvons pas conclure ce mmoire sans remarquer que la route continue faire preuve dun dynamisme et dune capacit dadaptation remarquables, et quelle nhsite pas de mettre son potentiel dinnovation au service des enjeux environnementaux. Des progrs sont raliss en termes de qualit des moteurs, et les nergies alternatives au ptrole vont bientt remplacer celui-ci. Ainsi avec lapparition de vhicules plus propres et plus comptitifs, la route nest pas mettre de cot pour les longs trajets. Largument empreinte carbone psera donc moins dans un futur proche sur le transport combin rail-route, qui doit bien sr continuer rpondre aux problmatiques du dveloppement durable, mais qui doit aussi, et surtout, miser sur la performance et de la qualit du service.
79
RFRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
OUVRAGES CAMMAN C., LIVOLSI L., ROUSSAT C., La logistique simplement : Activit, enjeux, vocabulaire, Logistiques Magazine, Octobre 2007, p.99 SAVY M., Le transport de marchandises, un secteur de lconomie en plein essor, Les ditions dOrganisation, Eyrolles, 2007, p.129 DALY, H.E., 1990. Towards some operational Principles of Sustainable Development. Ecological Economics JULIENNE C., Le rail et la route : pour une nouvelle conomie des transports, Les belles lettres, 2002, p.151 BELOTTI J., Transport international des marchandises, Vuibert, 3me dition, 2004, p.147 SAVY M., Questions cls pour le transport en Europe, La documentation franaise, janvier 2009 VALLIN P., La logistique : modles et mthodes de pilotage des flux , Economica, 2006, p.158159.
ETUDE DE MARCHE Xerfi 700 - Transport ferroviaire - Juillet 2009 Eurostat Commission europenne : http://www.fntr.fr/l-europe-des-transports/les-chiffres-cles-dutrm-europeen.html) Insee - http://www.insee.fr/fr/indicateurs/indic_conj/donnees/petrole.pdf
COURS VAN HEEMS R., cours de Gestion des flux logistiques aval et distribution, Universit Paris 1 Panthon-Sorbonne, 2009 VERCELLONE C., cours de Dynamique longue de la croissance et de lindustrie, Universit Paris 1 Panthon-Sorbonne, 2008
80
REVUES Le dossier noir des nergies vertes - Science & Vie, numro 1086, mars 2008 Donnes de lOCDE, Joseph S. Szyliowicz, Prise de dcisions, transport intermodal et mobilit durable : vers un nouveau paradigme, Ers, revue internationale des sciences sociales, juin 2003, p. 208 1 Dron et De Lara, Pour une politique soutenable des transports, 11 octobre 1995 http://piqueprune.chez.com/Prospect.pdf Logistiques Magazine n215, mars 2007, Ouverture dune autoroute ferroviaire entre le Luxembourg et Perpignan , page 45. Le Journal de la Logistique n41, dcembre 2006-janvier 2007, Vers une autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg ? , page 36. Logistiques Magazine n215, Mars 2007, Ouverture dune autoroute ferroviaire entre le Luxembourg et Perpignan , page 45.
ARTICLES DE PRESSE Chauvineau J., Metge O., 2008, Les oprateurs ferroviaires de proximit, porte dentre dans le dveloppement durable, Transports, 22 fvrier 2008 La plus grande ligne de ferroutage sur les rails , page 6, Le Monde Dossier & Documents spcial Transports, n365, juin 2007 Arensonas N., 2008, Oprateurs ferroviaires de proximit : la SNCF ne sera pas majoritaire, WK Transport-Logistique, 20/03/2008 La Croix, 2007, LEurope soutient le dveloppement du rail , page 17, jeudi 22 novembre 2007 Dron et De Lara, 1995, Pour une politique soutenable des transports, 11 octobre 1995 : http://piqueprune.chez.com/Prospect.pdf Bernard Jacob - Vittorio Dolcemascolo, transports.fr/Elaboration-d-alerte-pour-les?lang=fr LCPC, 2006 : http://www.innovations-
http://www.lexpansion.com/economie/actualite-entreprise/inauguration-de-l-autoroute-ferroviaireluxembourg-perpignan_120201.html Payer l'nergie son cot rel et taxer le CO2 au niveau mondial : des impratifs, 19/05/2008 : http://www.notre-planete.info/actualites/actu_1663_payer_energie_cout_reel_taxe_CO2.php
81
Bientt une taxe carbone europenne contre le rchauffement climatique? 29/09/2009 : http://www.notre-planete.info/actualites/actu_2110_taxe_carbone_Europe.php Vanneste C., Taxe carbone et consquences pour les routiers et les automobilistes, 09/03/2010 : http://www.christianvanneste.fr/2010/03/09/taxe-carbone-et-consequences-pour-les-routiers-et-lesautomobilistes/ Franois Fillon enterre la taxe carbone avec AFP, www.lemonde.fr/politique/article/2010/03/23/francois-fillon-enterre-la-taxecarbone_1323228_823448.html 23/03/10.
Franois Bguin, Compte rendu "Le prix du ptrole devrait augmenter partir de fin 2009", Le Monde, 10/12/08 : http://www.lemonde.fr/economie/article/2008/12/10/le-prix-du-petrole-devrait-augmenter-a-partirde-fin-2009_1129410_3234.html Bientt une taxe carbone europenne contre le rchauffement climatique ? 29/09/2009 : http://www.notre-planete.info/actualites/actu_2110_taxe_carbone_Europe.php Nicolas Sarkozy : mon rle est d'apaiser pour pouvoir rformer, 19/03/2010 http://www.lefigaro.fr/politique/2010/03/12/01002-20100312ARTMAG00549--nicolas-sarkozymon-role-est-d-apaiser-pour-pouvoir-reformer-.php La SNCF sur les rails de la reprise, Latribune.fr, 26/04/2010 http://www.latribune.fr/entreprises/services/transport-logistique/20100426trib000502398/la-sncfsur-les-rails-de-la-reprise.html
DOSSIERS Dossier spcial de WWF, Les indicateurs de dveloppement durable, novembre 2007 Mmento sur le dveloppement durable ralis par le Haut Conseil de la Coopration Internationale, janvier 2005
ENTRETIENS ET DOCUMENTS ENTREPRISES Interview de Roger Rodriguez du service transport de Sanofi-Aventis Winthrop Industrie, 13/04/2010 Rapport dactivits Dveloppement Durable de Nature & Dcouvertes, dition 2007, page 7. Patrick B********, directeur multimodal chez Geodis BM, le 12/11/2009 Interview de m. J.P E******* : senior vise president chez Geodis Wilson, le 13/11/2009
82
Interview de m. J.Y G*** : business solution directeur chez Geodis, le 19/11/2009 Extrait de la prsentation Sustainable Development - DP Frankfurt contribution de A. Caffarena, Responsable de la plateforme de distribution de Francfort Sanofi-Aventis -Allemagne
SITES INTERNET http://www.developpement-durable.gouv.fr/Le-programme-europeen-MARCO-POLO.html http://www.cat-logistique.com/transports_intermodal.htm http://www.notre-planete.info/actualites/actu_1663_payer_energie_cout_reel_taxe_CO2.php http://www.afnor.org/portail.asp?colfond=Vert+Certification&ref=ESP%5FCertification&lang=Fre nch. www.unece.org/trans/wp24/documents/wp24-00-1f.pdf http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-SF-08-020/FR/KS-SF-08-020-FR.PDF http://www.lomagman.org/transport/maritime_portuaire/revolut_du_container_isemarasso_fr49.pd f (Bohlman M., Hommage Malcolm McLean, inventeur gnial du conteneur, 2002) http://www.swissworld.org/fr/switzerland/dossiers/les_chemins_de_fer_suisses/la_chaussee_roulante http://www.sbbcargo.com/fr/index/ang_produkte/ang_intps/ang_produkte_verkehr/ang_produkte_ verkehr_landstrasse.htm http://www.aqtr.qc.ca/documents/Direction/intermodalite.pdf http://www.bevernage.com/Trains/Kangourou/Kangourou.htm http://www.novatrans.fr/FRANCAIS/HTML/fhome.htm http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-routier/Type-transportmarchandises.htm http://www.insee.fr/fr/indicateurs/indic_conj/donnees/petrole.pdf http://www.rue89.com/passage-a-lacte/2009/12/16/et-si-route-et-rail-faisaient-bon-menage-130295 http://seasmarine.com/containers-maritimes.shtml http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/l28169.htm http://www.europe-international.developpementdurable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=176 http://www.cnt.fr/UserFiles/File/Commissions_Permanentes/Observatoire/Europe/Dossier7_Trans portIntermodalEurope.pdf http://www.lomag-man.org/transport/multi%20modale/ferroutage_alpes_perpignanluxembourg/systeme-modalohr_autorouteferroviaire_Perpignan-Luxembourg_032007.jpg
83
http://www.transalpine.com/tunnel-lyon-turin.php. http://www.europeplusnet.info/article266.html. http://www.headlink-partners.com/documents/20090612_environnement_et_technique.pdf http://www.transports-marchandises-en-ville.org/IMG/pdf/13
84
ANNEXES
ANNEXE 1
DEFINITIONS DU TRANSPORT INTERMODAL, Cabinet de conseil spcialis, 11 avril
2010 : www.unece.org/trans/wp24/documents/wp24-00-1f.pdf
ANNEXE 2
INTERVIEW DE PATRICK B********, DIRECTEUR MULTIMODAL CHEZ GEODIS BM, LE 12/11/2009 ANNEXE 3 INTERVIEW DE M. J.P E******* : SENIOR VISE PRESIDENT CHEZ GEODIS WILSON, LE 13/11/2009 ANNEXES 4 INTERVIEW DE M. J.Y G*** : BUSINESS SOLUTION DIRECTOR CHEZ GEODIS, LE 19/11/2009 ANNEXE 5 COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPEEN ET AU CONSEIL INTERMODALITE ET TRANSPORT INTERMODAL DE MARCHANDISES DANS LUNION EUROPEENNE : une logique de systmes pour le transport de
marchandises stratgies et actions visant a promouvoir lefficacit, les services et le dveloppement durable. : ftp://ftp.cordis.europa.eu/pub/transport/docs/intermodal_freight_transport_fr.pdf
ANNEXE 1
DEFINITIONS DU TRANSPORT INTERMODAL, Cabinet de conseil spcialis, 11 avril 2010 : http://www.cat logistique.com/transports_intermodal.htm
NATIONS UNIES
Conseil EConomique et Social
Distr. GENERALE TRANS/WP.24/2000/1 1 fvrier 2000
FRANCAIS Original: FRANCAIS et ANGLAIS COMMISSION ECONOMIQUE POUR LEUROPE COMITE DES TRANSPORTS INTERIEURS Groupe de travail du transport combin (Trente-troisime session, 10-11 avril 2000, point 9 de lordre du jour)
TERMINOLOGIE EN TRANSPORTS COMBINES Note du secrtariat Ce document recueille les principaux termes utiliss dans le transport combin ou qui sy rattachent. Toutes les dfinitions qui font une rfrence spcifique au cadre gographique de lEurope peuvent tre appliques dans dautres rgions du monde. Elles servent aux travaux des trois organisations intergouvernementales : Union Europenne (UE), Confrence europenne des Ministres des transports (CEMT), et Commission conomique pour lEurope des Nations Unies (CEE-ONU). Lobjectif de cet index est de convenir de la signification des termes en usage courant et de faciliter ainsi leur comprhension par les acteurs de plus en plus nombreux, tant politiques que techniques, ou encore tous ceux travaillant dans les divers modes de transports concerns. Ces dfinitions ne sappliquent pas dans leur sens le plus stricte dans les domaines juridiques et statistiques dont les textes de rfrence existent dj. Ceci tant, la traduction des termes le plus largement utiliss dans le domaine du transport combin vers les trois langues de travail de la CEE/ONU doit harmoniser progressivement cette terminologie. GE.00-
TRANS/WP.24/2000/1 page 2
TABLE DES MATIERES Page I. Termes Gnraux 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 1.11 1.12 1.13 1.14 II. Transport multimodal Transport intermodal Transport combin Ferroutage Route roulante Transport combin accompagn Transport combin non-accompagn Transroulage (RO-RO) LO-LO Service feeder Logistique Transport maritime courte distance Envoi Transbordement Limite de responsabilit 6-7 4-6
Acteurs du Transport Combin 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 Chargeur/Expditeur Commissionnaire de transport Destinataire Oprateur de transport/transporteur Transporteur sous-traitant Donneur dordres Entrepreneur de transport multimodal
III.
Les Units de Transport 3.0 3.1 3.3 3.2 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 Ensemble articule Train routier Remorque Semi-remorque Wagon poche Wagonbasket Wagon squelette Wagon surbaisse Wagon route-roulante Wagon a double niveau Semi remorque bimodale (rail-route) Sanamax Overpanamax
7-8
Page
IV.
Les Units de Chargement 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 Unit de chargement Unit de transport intermodale (UTI) Conteneur Conteneur terrestre Conteneur maritime Conteneur arien Conteneur de grande capacit Conteneur de trs grande capacit EVP/TEU Caisse mobile Gerbage Empotage/Dpotage Pice de coin Verrou tournant Tare
9-10
V.
Lunit de charge 5.0 5.1 5.2 Unit de charge Palette Big Bag
10-11
VI.
Infrastructure et quipement 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 Terminal Plateforme logistique Point nodal Zone france Port sec/port avance Gabarit de chargement Gabarit A Gabarit B Gabarit C Ecartement des voies Voie de chargement Embranchement ddi ou priv Grue classique Portique roulant Chariot-Cavalier Reach stacker Chariot lvateur Rampe mobile ou passerelle Cadre de prhension
11-13
6.6 6.7 6.8 6.9 6.10 6.11 6.12 6.13 6.14 6.15
I.
TERMES GNRAUX
1.0
TRANSPORT MULTIMODAL: Acheminement dune marchandise empruntant deux modes de transport diffrents ou plus.
1.1
TRANSPORT INTERMODAL: Acheminement dune marchandise utilisant deux modes de transport ou plus mais dans la mme unit de chargement ou le mme vhicule routier, et sans empotage ni dpotage. Par extension, lintermodalit caractrise un systme de transport en vertu duquel deux modes de transport ou plus sont utiliss par la mme unit de chargement ou le mme vhicule routier, sans empotage ou dpotage, pour permettre une chane de transport de porte porte1/. 1.2 TRANSPORT COMBINE: Transport intermodal dont les parcours principaux, en Europe, seffectuent par rail, voies navigables ou mer et dont les parcours initiaux et/ou terminaux, par route, sont les plus courts possible. 1.3 FERROUTAGE: Transport combin rail-route
Le terme kangourou ne sapplique au transport combin rail-route en gnral mais au transport de semi-remorques sur des trains. 1.4 ROUTE ROULANTE: Transport de vhicules routiers complets, utilisant la technique du transroulage, sur des trains composs de wagons plancher surbaiss sur toute leur longueur. 1.5 TRANSPORT COMBINE ACCOMPAGN: Transport dun ensemble routier complet, accompagn de son conducteur, par un autre mode de transport (par exemple, ferry ou train).
1.6
1/
TRANSPORT COMBINE NON ACCOMPAGN:

La communication de la Commission COM(97)243 final utilise le terme intermodalit pour caractriser un systme de transport, en vertu duquel au moins deux modes diffrents sont utiliss de manire intgre pour complter une chane de transport de porte porte.
Transport de vhicules routiers ou dUnits de Transport Intermodal (voir 4.1), non accompagn de son conducteur, par un autre mode de transport (par exemple, par ferry ou par train). 1.7 TRANSROULAGE (RO-RO): Embarquement bord ou dbarquement dun navire dun vhicule routier, dun wagon ou dune UTI, sur ses roues ou sur des roues qui lui sont ajoutes cette fin. Dans le cas de la route roulante, seuls les vhicules routiers entrent et sortent du train par leurs propres moyens. 1.8 LO-LO: Embarquement ou dbarquement dUnits de Transport Intermodales (UTI) faisant appel un quipement de levage. SERVICE FEEDER: Service de transport maritime courte distance qui relie au moins deux ports entre eux afin de concentrer ou redistribuer la marchandise (en gnral dans des conteneurs) provenant ou destination dun transport de haute mer desservant lun dentre eux. Par extension, ce concept peut sappliquer aux acheminements terrestres. 1.10 large. Cette chane peut comprendre la fourniture des matires premires ncessaires la fabrication, en passant par la gestion des matriaux sur le lieu de fabrication, la livraison aux entrepts et aux centres de distribution, le tri, la manutention, le conditionnement et la distribution finale au lieu de consommation. 1.11 TRANSPORT MARITIME A COURTE DISTANCE: Mouvement de marchandises par voie maritime entre ports situs en Europe et entre ports situs en Europe et ports situs dans des pays tiers dont le littoral donne sur lune des mers fermes servant de frontire lEurope. 1.12 ENVOI: Marchandises couvertes par un seul contrat de transport. LOGISTIQUE: Le processus de conception et de gestion de la chane dapprovisionnement dans le sens le plus 1.9
En transport combin, cette expression peut tre utilise des fins statistiques, pour compter des units de chargement ou des vhicules routiers. 1.13 TRANSBORDEMENT: Mouvement des UTI dun moyen de transport un autre.
1.14
LIMITE DE RESPONSABILITE: Le montant maximum dargent quun transporteur peut payer un chargeur pour tout dommage ou perte survenu la marchandise pour laquelle le transporteur est responsable selon les termes du contrat de transport. La limite est fixe soit par un commun accord , soit par la loi.
II.
ACTEURS DU TRANSPORT COMBINE
Contrat de transport Expditeur /Chargeur Intermdiaire de transport /Commissionnaire de transport Transporteur /Oprateur de Transport
Transporteur(s) Sous-traitant(s) Destinataire Les termes ci-dessus sont employs dans un contrat de transport (international). 2.0 CHARGEUR/EXPEDITEUR: Celui qui confie dautres (commissionnaire de transport/intermdiaire de transport, oprateur de transport/transporteur) le soin dacheminer ses marchandises un destinataire. 2.1 COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT: Intermdiaire qui prend les dispositions ncessaires et/ou fournit des prestations complmentaires pour transporter des marchandises pour le compte dun chargeur ( commettant). La personne qui soccupe de limportation, de lexportation et du transit des marchandises pour le compte du chargeur est frquemment appele transitaire ou commissionnaire en douanes. 2.2 2.3 DESTINATAIRE: Personne habilite prendre livraison des marchandises.
OPERATEUR DE TRANSPORT/TRANSPORTEUR: Celui qui est responsable de lacheminement des marchandises, par ses propres moyens ou ceux dautrui.
2.4
TRANSPORTEUR SOUS-TRAITANT: Celui auquel le transporteur a confi, en tout ou en partie, lexcution du transport. DONNEUR DORDRES: Celui pour le compte duquel un tiers excute certaines prestations.
2.5
2.6
ENTREPRENEUR DE TRANSPORT MULTIMODAL Celui qui conclut un contrat de transport multimodal et qui assume la responsabilit de lexcution du contrat en tant que transporteur ou oprateur de transport .
III. 3.0
LES UNITS DE TRANSPORT
ENSEMBLE ARTICUL: Vhicule moteur coupl une semi-remorque. TRAIN ROUTIER: Vhicule moteur avec une remorque attele.
3.1
3.2
REMORQUE: Un vhicule sans moteur de transport de marchandises, destin tre attel un vhicule moteur, lexclusion des semi-remorques. 3.3 SEMI-REMORQUE: Un vhicule sans moteur de transport de marchandises, destin tre attel un vhicule moteur de manire telle quune partie substantielle de son poids et du chargement est supporte par ledit vhicule. Il peut faire lobjet dadaptations spcifiques pour convenir au transport combin. 3.4 WAGON POCHE: Wagon quip dune poche destine recevoir le train roulant dune semi-remorque.
3.5
WAGON BASKET: Wagon ayant un cadre amovible, quip de prises pour la manutention verticale, permettant le chargement ou le dchargement de semi-remorques ou de vhicules routiers, ne dpassant pas 12 m de long.
3.6
WAGON SQUELETTE: Wagon chssis central conu pour transporter une semi-remorque. WAGON SURBAISS: Wagon dont le plan de chargement est surbaiss pour lacheminement des UTI.
3.7
3.8
WAGON ROUTE-ROULANTE: Wagon plancher surbaiss sur toute sa longueur qui, accoupl en rames, constitue une route roulante (cf. 1.4 et 1.7). 3.9 WAGON A DOUBLE NIVEAU: Wagon conu pour le transport de conteneurs lun au dessus de lautre.
3.10
SEMI-REMORQUE BIMODALE (RAIL-ROUTE): Semi-remorque routire pouvant tre transforme en wagon par un ajout de bogies ferroviaires. 3.11 PANAMAX: Navire dont les paramtres permettent le passage par le canal de Panama: longueur maximale 295 m, largeur hors tout maximale 32,25 m, tirant deau maximum 13,50 m. 3.12 OVERPANAMAX: Navire dont au moins lun des paramtres dpasse ceux du Panamax.
IV. 4.0
LES UNITS DE CHARGEMENT
UNIT DE CHARGEMENT: Conteneur ou caisse mobile.
4.1
UNIT DE TRANSPORT INTERMODALE (UTI): Conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques convenant au transport intermodal.
4.2
CONTENEUR: Terme gnrique employ pour une boite conue pour le transport de marchandises, suffisamment solide pour un usage rpt, gnralement empilable et dote dlments permettant le transfert entre modes. 4.3 CONTENEUR TERRESTRE: Conteneur rpondant aux normes dictes par lUnion Internationale des Chemins de Fer (UIC), conu pour tre utilis en transport combin rail-route. 4.4 CONTENEUR MARITIME: Conteneur suffisamment solide pour tre gerb dans un navire cellulaire et prhensible par le haut. Il rpond gnralement aux normes dictes par lOrganisation internationale de normalisation (ISO). 4.5 CONTENEUR ARIEN: Conteneur adapt aux normes de la navigation arienne.
4.6
CONTENEUR DE GRANDE CAPACIT: Conteneur de norme ISO en longueur et en largeur mais dune hauteur plus leve (96" -soit 2,90 m - au lieu de 8 2,44 m-). 4.7 CONTENEUR DE TRS GRANDE CAPACIT: Conteneur hors des normes de dimension ISO. Ces dimensions variables, peuvent atteindre, par exemple, des longueurs de 45 (13,72 m), 48 (14,64 m), ou 53 (16,10 m). 4.8 EVP/TEU: Equivalent Vingt Pieds. Unit de mesure correspondant un conteneur ISO de 20 pieds de long (6,10 m), employe pour exprimer des capacits ou des flux de transport. Un conteneur 40 pieds ISO srie 1 normalis correspond 2 EVP/TEU. 4.9 CAISSE MOBILE: Unit conue pour le transport de marchandises, adapte de manire optimale en fonction des dimensions des vhicules routiers et quips dlments de prhension permettant le transbordement entre modes, habituellement rail/route.
Au moment dimpression, de telles units ne sont gnralement pas empilables lorsquelles sont pleines et ne peuvent pas tre prises par le haut. Quelques-unes sont quipes de pieds rtractables, utiliss en dehors du vhicule. 4.10 GERBAGE: Stockage ou transport dUnits de Transport Intermodales (UTI) lune sur lautre. EMPOTAGE/DEPOTAGE: Opration de chargement ou de dchargement de marchandises lintrieur dune UTI.
4.11
4.12
PICE DE COIN: Pice fixe gnralement situe dans les coins suprieurs et infrieurs dun conteneur dans laquelle peut pntrer un verrou tournant ou dautres dispositifs permettant au conteneur dtre soulev, gerb, fix. Ces pices sont de plus en plus utilises sur les caisses mobiles. Elles sont alors places non aux coins, mais en des points compatibles avec les pices de coins des conteneurs 20 ou 40. 4.13 VERROU TOURNANT: Pice normalise sur les quipements de manutention destines pntrer et verrouiller les pices de coins des UTI; galement utilise sur les navires et les vhicules pour fixer les UTI. 4.14 TARE: Poids de lUTI ou du vhicule sans chargement.
V. 5.0
LUNIT DE CHARGE
UNIT DE CHARGE: Charge palettise ou unit premballe dont la surface au sol est conforme aux dimensions des palettes et qui peut tre charge dans une UTI.
5.1
PALETTE: Plate-forme, gnralement en bois, permettant une manutention plus facile des marchandises. Les dimensions normalises les plus utilises en Europe sont: 1000 mm x 1200 mm (ISO) et 800 mm x 1200 mm (CEN).
5.2
BIG BAG: Sac amovible et suffisamment renforc pour tre soulev, mis lintrieur dune UTI, pour le transport en vrac de marchandises de diffrents types.
VI. 6.0
INFRASTRUCTURE ET QUIPEMENT
TERMINAL: Lieu quip pour le transbordement et le stockage des UTI. En franais, en ferroutage, appel aussi chantier terminal .
6.1
PLATEFORME LOGISTIQUE: Concentration gographique dorganismes et dentreprises indpendants, traitant de transport de marchandises (par exemple, commissionnaires de transport, expditeurs, oprateurs de transport, douane) et de services auxiliaires (par exemple, entreposage, entretien et rparation), comprenant au moins un terminal. En anglais, appel aussi Freight village. En italien, appel aussi Interporto. 6.2 POINT NODAL: Point nodal pour la collecte, le tri, le transbordement et la redistribution des marchandises dans une zone gographique donne. Le concept Hub est issu du vocabulaire utilis en transport arien, tant pour les personnes que pour les marchandises. Il consiste en la desserte de tous les points dun territoire dtermin partir dun point central unique (concept Hub and Spoke). 6.3 ZONE FRANCHE: Zone o les marchandises peuvent tre fabriques et/ou stockes sans paiement des taxes et charges qui sy rattachent.
6.4
PORT SEC/PORT AVANCE: Terminal terrestre en liaison commerciale directe avec un port maritime. GABARIT DE CHARGEMENT FERROVIAIRE:
6.5
Limites dencombrement que doit respecter le couple wagon-chargement (wagon-UTI) pour sinscrire dans le profil des ouvrages dart de la ligne parcourue. En transport international, il y a trois gabarits agrs UIC: GABARIT A: Hauteur totale wagon + UTI de 3,85 m au-dessus du rail 1,28 m de part et dautre de laxe central de la voie. GABARIT B: Hauteur totale wagon + UTI de 4,08 m au-dessus du rail 1,28 m de part et dautre de laxe central de la voie. GABARIT C: Hauteur totale wagon + UTI de 4,65 m au-dessus du rail 1,45 m de part et dautre de laxe central de la voie. Un autre gabarit particulirement significatif en transport combin est le gabarit B+, pour lequel la hauteur totale wagon + UTI de 4,18 m au-dessus du rail 1,36 m de part et dautre de laxe central de la voie. Il existe de nombreux autres appellations ou gabarits reconnus par les chemins de fer (UIRR + Intercontainer). 6.6 CARTEMENT DES VOIES: Distance entre les faces intrieures des rails sur une ligne de chemin de fer. Elle est en gnral de 1,435 m. Il existe dautres cartement qui sont la rgle dans certains pays dEurope: par exemple, 1.676 m en Espagne et au Portugal, 1.524 m en Fdration de Russie. 6.7 VOIE DE CHARGEMENT: Voie sur laquelle sont ralises les oprations de transbordement des UTI. EMBRANCHEMENT DEDIE ou PRIVE: Voie ferroviaire de desserte directe dune entreprise.
6.8
6.9 flche.
GRUE CLASSIQUE: Grue conventionnelle utilise pour soulever les marchandises par un cable passant par une La manutention des UTI est assure laide de palonniers.
6.10
PORTIQUE ROULANT: Grue portique pouvant faire voluer la charge dans les trois dimensions, hauteur, largeur, longueur, et voluant elle-mme en site propre, soit sur rails, soit sur pneus, couramment affectes une surface de manoeuvre limite, dans une seule direction. De telles grues sont en gnral utilises pour le transbordement rail/route et/ou navire/quai. 6.11 CHARIOT-CAVALIER: Portique mobile mont sur des roues caoutchoutes qui enfourche un conteneur pour le soulever, le dplacer ou le gerber , se dplaant sur une surface plane et renforce. 6.12 REACH STACKER: Grue automobile quipe dun dispositif de levage frontal lui permettant de dplacer ou gerber des UTI. 6.13 CHARIOT ELEVATEUR: Vhicule automobile quip dune fourche frontale lui permettant de soulever, pour les dplacer ou les gerber, des conteneurs ou des caisses mobiles, gnralement vides. Ces oprations ne seffectuent que sur le premier rang de stockage. 6.14 RAMPE MOBILE ou PASSERELLE: Installation qui permet aux vhicules routiers de monter ou descendre dun wagon (ou dun navire) selon la technique du roulage. 6.15 CADRE DE PRHENSION: Structure extensible permettant de saisir une UTI, soit par verrouillage en toiture des pices de coin, soit par bras tlscopiques qui prennent lUTI la base.
________________________________
ANNEXE 2
INTERVIEW DE P. B*******, DIRECTEUR MULTIMODAL CHEZ GEODIS BM, LE 12/11/2009
Dans une perspective dintgrer le mail/multimodal dans loffre globale de Geodis, dun point de vu pilotage de flux, dun point de vue des cots et des systmes dinformation, Mme Marina VILLARROEL (Geodis Global Solutions, Flow Management) a pris contact avec M. Patrick B******** (directeur multimodal chez Geodis BM). Nous nous sommes donc rendues Bourget Montreuil, et M. B******** a rpondu nos questions. Voici ciaprs quelques uns de nos changes. Quest ce que le transport combin ? Cest le transport multimodal (au minimum 2 modes de transport) dont les parcours principaux seffectuent par rail, voie navigable ou mer et dont les parcours initiaux et/ou terminaux par route, sont les plus courts possibles (dfinition retenue par lUE). Lintermodal est un lment du multimodal. TC (transport combin) : par exemple rail-route Quels sont les enjeux du transport multimodal ? Assemblage > multimodal Le transport combin est rentable en zone longue (+ de 600 km), avec des zones courtes sur le routier. = vendre de la zone longue avec des modes de production en zone courte. Donc lenjeu est sur les longues distances. Capacit de massifier le fret sur une longue distance + et dapporter de la lisibilit. - Volumtrie : la zone courte en multimodal est intressante si on transporte beaucoup de volume - Rapport route/fer : cest la partie routire sur la partie ferroviaire. Ex : Lyon le rseau est trs concentr. Le rapport est de 11% (rap. 40km/300km) et ce rapport de doit pas dpasser 20%. Avantage de Lyon : les wagons sont le long des navires. - Distance - Equilibre des flux : il doit y avoir le moins possible de dsquilibre aller-retour, mais globalement, plus la distance est longue, plus le dsquilibre est fort. Exemple : Athnes depuis Paris : Paris > (route) > Valenton > (fer) > Bari > (Ferry) > Patras > (route) > Athnes. Retour vide jusqu Milan. Ce qui est important en multimodal cest le plan de transport : toujours penser au retour (logique daller-retour). Le cot de retour vide en ferroviaire doit tre infrieur au cot du routier.
Cf. TC accompagn / non accompagn ; Caisse mobile ; Conteneur Un autre enjeu du multimodal : les terminaux La comptitivit et la qualit des terminaux trains en France. Ex. : Terminal de Douge. Il faudrait : - baisser les cots dimmobilisation - optimiser les crneaux - trouver des moyens de manutention adapts Le problme lheure actuelle cest que les terminaux ne sont pas grs comme des plates formes logistiques, alors quils le devraient. Et en plus il y a un problme de place. Comparaison avec lAllemagne, et avec Rotterdam. Lenjeu sur les terminaux : productivit-visibilit-qualit > industrialisation des process des terminaux > plus de rentabilit. Le problme avec le rail : la qualit du dernier km, en termes de respect des dlais. Car de manire gnrale le transport ferroviaire sur les longues distances est de bonne qualit. Ainsi la solution serait de changer les terminaux, pour linstant ils ne sont pas considrs comme tant un centre de profit. Les terminaux doivent donc sindustrialiser. Ce sont les transporteurs qui doivent faire voluer les choses : actuellement Geodis BM doit raliser les cahiers des charges, les gestions de projet la place des terminaux, qui ne le font pas. Voir mme de crer leurs propres terminaux. Quels sont les acteurs de la chane ? Les gestionnaires dinfrastructure : ils mettent moyennement redevance, les rseaux ferrs disposition des exploitants. Ils entretiennent le rseau et dfinissent les sillons (dpart, arrive, point de transfert). Les entreprises ferroviaires : fret SNCF, VFLI, Naviland Cargo : chacun lautorisation dutiliser le rseau, les entreprises ferroviaires ont un certificat de scurit. Les oprateurs de transport combin/les groupeurs : ils prennent le risque dun train complet et le commercialise en petits groupes = achat en masse de quantit et rpartition. Les gestionnaires de terminaux : concession de services publics, ils font du stockage intermdiaire. Ils grent linterface. Les clients (merchant Haulage) : ce sont les transporteurs (Geodis), les compagnies maritimes Le MH est un levier pour loffre multimodal de Geodis. Les compagnies maritimes ninvestissent pas dans le terrestre
-
Quel est ltat des lieux des rseaux ferrs en France (RFF) ? 2 services : juin et dcembre. Les oprateurs ont donc un sillon fixe jusquau changement de service suivant. Il y avait ainsi 6 mois minimum pour obtenir un sillon. Aujourdhui cest un peu plus rapide : 2 mois. Alors quen Allemagne : 15 jours, car le rseau est centralis et informatis. On remarque de plus la densit du rseau sur la banane bleue . La vache lait de Geodis BM va tre loffre au niveau national (lanne prochaine) car : - Baisse des structures de moiti - Ouverture la concurrence des fournisseurs - Uniformisation du parc - Obtenir le plus possible des sous-traitants (Geodis BM est en position de force) Pour faire du TC : il faut 350 mtres de voie ferre ; une grue ; une surface de 10 tonnes. Donc il parait relativement facile de crer de petites infrastructures, qui permettent une plus grande flexibilit. Cf. Le wagon isol. Quelle est votre perception du multimodal ? Elment de march : grosse pression fiscale sur les missions de CO2 : taxes carbone, page routier : le march cherche se couvrir, le multimodal est nettement moins porteur demprunte carbone. Les clients sont moteurs l-dessus. On ne peut pas faire du multimodal comme on fait de la route : des explications sont donner chez les clients. Plusieurs modes sont proposs dans lapproche, le but tant daboutir un plan de transport en accord avec les objectifs du client. Mtier que peu de personnes connaissent, la logique dassembleur est peu intgre = logique de moyens de production. Le rail a aussi de choses gagner. Train complet = tre rentable. Massification. Si on veut tout faire comme la route ce nest pas possible. Sous-traitance rail : 50% du CA en termes de cot = 1er poste de dpense ; Sous-traitance route : 30% Le plus important est le volume
Quels sont selon vous les avantages et les contraintes du multimodal ? - Avantage collectifs - Transport co logistique Chiffres actuels : le fer est un mode de transport qui ne se dveloppe pas > il faut se concentrer sur grandes distances. Le stockage mobile Quels sont les systmes dinformation actuels pour le transport de marchandise ? Il y a en 4, aucun nest parfait, celui de Rosh est le plus performant, cest R2000X. - Savoir o est le parc, aujourd'hui on a plus de 1 000 matriels, systme dencaissage dans tous les cas on perd du matriel. La go-localisation : surcot mais certains, comme Sony, sont prts payer. Geo corridoring (clignote si sort du primtre) mais uniquement pour certains clients qui sont prts payer. Les clients sont prts payer 50 euros par voyage. Cot de robin si la caisse part ltranger et quon mappelle 2 fois par jour par exemple. - Affecter un OT un transport routier, mais en multimodal, les choses se font dans lordre suivent : OT > caisse (est elle dispo ?) > Chssis pour cette caisse > sous traitant, affecter un retour sur un train > un wagon Donc il y a de multiples oprations, des alas, si il y a en a qui change, tout change. Tout doit tre flexible et facile. Sinon tous se fait sur papier et pas de vision immdiate. Les conducteurs doivent bien faire leurs job (intgrit physique des marchandises), prvenir des horaires, quon puisse leur faxer un mail, les appeler (mme les conducteurs de train). Il y a jusqu 5 intervenants. En matire de retour dinformation le multimodal se doit dtre exemplaire car il y a plus dalas > linfo doit tre ractive > confiance avec le client > qualit de linformation. Cf. customer service Inconvnient : on prsente le multimodal comme on prsente de la route = alors que cest un mtier part entire Quattendent vos clients ? - Economie de CO2, qui est valorise - Possibilit de faire du parc propre. Faire du volume avec des caisse maisons pour faire de la zone longue avec beaucoup de flexibilit - Possibilit de stockage, logistique mobile
Y a-t-il actuellement des appels doffres qui intgrent le multimodal ? AO transport : rpondre en route ou en multimodal (comme un moyen de production) Maintenant en voit de gros projet o il y a uniquement le multimodal : assemblage et pilotage : faire les prconisations en faisant un plan de transport. Vos projets pour 2010 ? 2010 : 11 projets de plus de 1 millions deuros Dans lavenir : investir au niveau europen, car les modles sont plus ambitieux. Plan stratgique : connecter la valle du Rhin. - Dcathlon - Ennessy (mont du cognac vers le havre par caisse mobile) - Leroy merlin, plus gros dossier de lanne = 5 millions deuros + toute la distribution en France. Qualit, dveloppement durable - Exsson entre Normandie et Italie caisse mobile - Bacardi : tous les flux entre Italie et France, Avignon Gennevilliers - Distribution France de Pierre Favre - Coca-Cola : toutes les usines du Nord vers le sud sur un seul axe - Pepsi Co - Heineken nord-sud est galement - ceux port par GGS : Procter & Gamble, Nestl waters, Danone, Carrefour et Seb Quest qui fait que le client ne choisisse pas le rail/multimodal ? Grves > donc utiliser les back up, toujours laisser 20% de route. Ex. : Italie Rail Moyen de gagner en productivit > possibilit en cas de problme Il faut faire cela avec des clients structurants. En fait il y a plusieurs types de clients : - Client stock : qui donne une boite tous les 6 mois, avec des prix qui varient normment. - Client rguli : tous les jeudis 15h produit un an - Client ventre mou : client classique, plusieurs niveau de demande - Client qui travaille en campagne : juin beaucoup de conteneur pour les jouets, jusquen septembre ; dmnagement dentreprise : dans ce cas il faut de la capacit.
Qui sont vos principaux concurrents ? Au niveau europen : Schenker = plus de maturit et dexpertise Ewals : hollandais ; 2XL, ECS... travail en Europe, en Italie = multimodaux. Oprateurs multimodaux. Au niveau franais : Geodis BM est n1, TAB est n2 (3 fois plus petit). Les lments principaux intgrer dans loffre globale de Geodis ? Le multimodal est de lassemblage : logique de pilotage que lon approche. Il faut mettre en avant loffre multimodale dans une offre de pilotage entre des moyens routiers, des moyens en propre et trouver des moyens en termes de massification (barge) Le premier groupe qui arrivera dire : on propose une offre de convergence entre overseas et partie purement terrestre > valeur ajoute. Le continental et loverseas se parlent peu. Ncessit daller plus loin que les autres, mais demande un vrai travail. Cependant vrai potentiel. Le multimodal serait une organisation transversale qui pourra permettre a. Pilotage de flux = ciment. Il sagit de mettre tout le monde autour dune table pour communiquer, logique de process, sensibiliser tout le monde. Or jusqu' prsent : trs mauvais sur la gestion de projet. Il faut rester dans une logique industrielle.
ANNEXE 3
INTERVIEW DE M. J.P E*******, SENIOR VISE PRESIDENT CHEZ GEODIS WILSON, LE 13/11/2009
Voici les changes que Marina VILLARROEL et moi avec eu avec M. E******* de chez Geodis Wilson. Mme VILLARROEL lui rappelle quel est le projet quelle doit mettre en place, et explique que pour mener bien ce dernier elle doit collecter des informations, comprendre les attentes des clients, avoir une vision des divisions de Geodis, faire des tudes de march le but tant de proposer une offre. Voici ci aprs les changes que nous avons eu avec M. E*******.
Pouvez vous dfinir les notions de multimodal, intermodal et transport combin ?
Multimodal : cest lensemble dune chaine transport qui fait intervenir des modes de transport diffrents, et qui fait intervenir des contrats de transport diffrents > complexit de lexercice. TC : dfinition la mise sur rail de remorques routires, cest tout ce qui est rail-route. Intermodal : 2 moyens de transport avec une rupture de charge
Quelle est votre perception de lvolution du rail/multimodal ?
Rail pur : 2 types de situations : - Le rail est une solution davenir. DD : dsengorger lempreinte carbone + aspect conomique et sociaux. - Le rail peut parfois tre le seul moyen fiable car les infrastructures sont dficientes ou le climat ne permet pas le dveloppement dautres modes de transport (ex. : Sibrie, ou Afrique, pour dsenclaver des territoires en Afrique par exemple) Sur lensemble du M-O, projets trs avancs de crations dinfrastructures ferroviaires pour traverser une partie du continent Asiatique sans passer par le canal de Suez > le projet : construire une voie ferre le long du Golf (Duba, les AO sont lancs, les quipementiers ferroviaires font des tudes projet avanc). Mais parfois difficult faire grer les infrastructures et les modes de transport. Problme comme au Cameroun par exemple o tout a t donn un oprateur priv. La capacit en termes de conteneur se dgrade. En Europe : pas dautre choix que de dvelopper une offre ferroviaire fiable pour limiter les engorgements des routes et pour le dveloppement durable. Geodis se focalise sur les conteneurs, un projet est de transporter les marchandises dans des remorques : de Lille jusquau sud de lItalie ou de lEspagne.
Mais il ny a pas uniquement le rail, il y a galement larien : les chargeurs veulent revoir leurs habitudes en termes de fret arien, pour des questions de cot. Et les tendance sont lourdes pour interdire les vols de nuit, lobbying des riverains, les lus qui glent les projets Il y a aussi le fret express (TNT, FEDEX, DHL) qui est trs cher. Donc il sagit de transfrer le fret express sur du transport rapide par voie ferre. Les aroports, les oprateurs express travaillent ensemble pour regarder ce qui est possible TGV fret de Roissy = projet, Air France est intress par lvolution du projet dacheminement, mais les conditions sont nombreuses : - Il faut des infrastructures, des voies - Il ny a pas de matriel qui existe (le gabarie des contenants, des palettes de gros porteur ne rentrent pas dans les TGV. Mais il ny a pas dautres moyens stables pour relier les aroports et les zones conomiques. Car le transport par la route ne sera plus possible (cots, normes) > Mais ce qui sera propos devra permettre la fiabilit, loptimisation des cots, la frquence et la qualit. Chez GW aucune tude a t faite sur les transits. Dautres pays sintressent au rail : Maroc qui a construit un terminal le long des bateaux, le terminal Tangier Med a t transfr Naviland Cargo. Il y a enfin la barge, sur des distances courtes condition davoir des parcours compatibles. Ex. la ligne Gennevilliers (rgime portuaire, tarification et rglementation simplifie), Rouen, Le Havre est trs avantageuse. UE : facilitation des rglementations portuaires et ferroviaires.
Quels sont selon vous les avantages et les contraintes du rail/multimodal ?
Les inconvnients : - Aspect juridique : a-t-on la possibilit juridique ? a-t-on les moyens ? a-t-on une transparence suffisante sur les prix, les litiges, les assurances ? Il sagit de raliser une offre claire en termes de responsabilit. Assemblage, intgrateur de solution. Avoir une dfinition juridique. Quel est le contrat de transport ? Y a-t-il des obligations en termes de dlais ? Quels sont les risque de drapage ? - Aspect technique : de compatibilit des modes (largeur des voies par exemple) La DeutchBan : route > mer > chssis wagons, mais pas les mme largeurs de voies... donc problme.
Contrainte aujourdhui : normes entre les diffrentes infrastructures. Mais il ne sagit pas seulement de la largueur des voies : Le Havre ne pouvait pas accepter des High Cub cause dun tunnel. Donc limites juridiques et limites techniques des infrastructures, mais il y a des solutions : volont darriver une norme. Le problme des autorits franaises avec la SNCF : sparer les trains de fret et les trains de marchandises > ncessit de construction dinfrastructures > autoroutes ferroviaires. - Aspect social et conomique : il sagit de faire voluer les mentalits de tout le monde, et les normes. la barge a un intrt aujourd'hui : pas de contrainte sociales, horaires, les barges peuvent naviguer toute la journe et une partie de la nuit sur les grands fleuves. - Aspect politique : parfois les relations entre les pays sont tendues : ex. : relation entre la Russie et la Chine, La Mongolie, lIrak, lEgypte, lIran > contrainte qui peut retarder le dveloppement des infrastructures. Les avantages : - Compatibilit avec le DD - Avantage en termes de cot : massification, rgularit La visibilit est ncessaire, mais il faut savoir quelle existe aujourd'hui : tous les grands commissionnaires ont des systmes qui permettent de renseigner le client. Il sagit de normaliser sur la chaine logistique : comment intgrer les fournisseurs, les transporteurs (ex. du cas chinois) ? On arrive avoir un dtail dans les rfrences lexpdition, le contenant, le conteneur ne change pas, Lorsque cest la mme unit qui se dplace = situation o on peut identifier le conteneur. - Systme dinformation, qui est prsent. On na rien rinventer, il suffit de coordonner. Aujourd'hui il y a une bonne communication au sein de Geodis. Le seul problme concerne la fiabilit des systmes dinfo, de tracing des diffrents modes de transports que lon utilise. Donc les systmes existent, mais ne sont fiabiliss par les oprateurs. Les balises GPS existent galement. Il faut rendre les commandes compatibles, pour dire o est situe la marchandise. Le plus important cest de savoir quand est ce que a arrive > afin de connaitre les alas.
Quelles sont selon vous les attendes des clients ?
Aujourd'hui elles sont, pour les flux GGS (sur les produits manufacturs), plutt floues, il y a plus de dclarations dintention que de passage lacte. - Attentes conomiques
- Attentes en termes de dveloppement durable, mais tout dpend des pays : Scandinavie on est plus sensible au DD Mali Aujourd'hui : obligation lgale dindiquer les rejets de GEF. Mais nous les commissionnaires ne pouvons pas informer les clients si nous mme ne sommes pas informs par les transporteurs. Air France par exemple ne dlivre rien, mais bientt ils seront dans lobligation de fournir ses informations. Lois, rglementation en termes de DD mais complexit. - Attentes en termes de performance. Esprance des clients qui veulent un niveau de performance et de fiabilit important. Mais la performance nest pas encore dactualit, les infrastructures ne sont toujours pas disponibles et compatibles. Et les cots pour rpondre aux attentes sont prohibitifs. Attente en termes de fiabilit de la chaine : tre plus rapide que la voie maritime, et cela est tout fait possible. La distance : les nergies de remplacement des nergies fossiles arrivent donc la route nest pas mettre de cot non plus pour les longs trajets. Largument emprunte carbone aura moins dimportance pour le rail, avec les nergies renouvelables. Et le maritime na pas de soucis se faire, surtout pour les longues distances. Dlais : 9 jours, 19 20 jours sur Hambourg
Quelles sont les AO ncessitant une rponse ferroviaire que vous avez reus ?
Dans les AO, les clients mettent des contraintes, des questions prcises quant aux solutions terrestres, en disant quune solution qui ira dans le cadre de lamlioration de la chaine en termes de DD sera prise en consquence. Il faut quand mme rester dans les tarifs des concurrents donc difficult. Les clients ne demandent pas plus de proposition ferroviaire depuis que la SNCF a rachet Geodis. Pas de recrudescence de demande en termes de fret SNCF, les gens nont pas ressenti que Geodis est la SNCF. Loffre SNCF Geodis pour le transport des conteneurs doit tre neutre vis--vis du march et ne doit pas privilgier un oprateur par rapport un autre. Si O>D les critres de choix sont diffrents. Les chargeurs ont des contacts directs avec la SNCF et savent quaujourd'hui en France il ny a pas doffres, les chargeurs sont souvent mfiants Donc la demande aujourd'hui est floue. Les vols de fret entre lAsie et lEurope nont rien voir, larrive du conteneur + la croissance des tailles des navires les autres modes ntaient pas trop prsents lpoque. Aujourd'hui les clients demandent parfois si les chariots sont lectriques ou gaz ? Tetrapack refuse certains camions.
La proportion est en trs forte croissance, entre 5 et 10% font rfrence au DD, mais la proportion va augmenter. La SNCF na pas la confiance de tous : UTF = conseil des chargeurs franais ; un interlocuteur responsable du ferroviaire disait pas fiable, le matriel nest pas performant, perte de wagons (Rarement mais a arrive).
Quels sont vos principaux concurrents ?
Sur le model dintgration assemblage : DD Schenker Aujourdhui on a un retard de 5 ans. Mais on a tous le concurrents du monde, mme si techniquement certains sont plus mme dintgrer, car volume, ngociation En termes de marketing, de constructions des solutions Schenker et Kuehne ont une avance sur Geodis, mais avec la manire dont Geodis est compos, il ny a pas de barrires. Le problme se trouve par rapport au march allemand et de lEurope centrale, on a un handicap. En revanche lAllemagne part avec un retard sur la France.
Avez-vous sign des contrats avec des clients rcemment ?
Oui mais cest pas nouveau. Naviland Cargo : intgr dans loffre Geodis. Gestion plus fine des mouvements aller-retour mais pas doptimisation ; Il y a de nouvelles donnes qui doivent tre prises en compte.
Ex : Havre
Le budget de Silogis a t intgr. > Opportunit pour Geodis : massifier les flux conteneurs en tant que concessionnaire avec ceux de Silogis > planification, SI, optimisation des cots et des frquences. Sea-trock = produit de Silogis. Sur les AO Africains : Au Maroc, on souhaite se positionner trs vite comme un operateur dintgration, grer les ports secs. Cameroun, Mali : opportunit des rseaux ferroviaires. Comme La France a fait avec le Tchad. Mais le reflexe ferroviaire devient important dans les tudes : partenariat avec Naviland Cargo, Silogis, sur le plan fluvial on reste faible. Lyon-Marseille = sol en barge fluviomaritime = barges plus grosses et qui peuvent se retrouver en mer.
Le port fluvial de Lyon : le mlange ferroviaire barge reste travailler. La SNCF devrait avoir une rflexion sur les voies navigables de France, plate forme logistique Mais pour linstant pas assez de coordination en la matire. Pas de construction de loffre. Hypothse de fiabilisation des solutions existantes Problme vendre le vecteur ferroviaire de manire importante. Le produit ne rpond pas une offre aussi sophistique que loffre actuelle. Ncessit dun engagement sur la dure et sur les volumes : intrt tre backs par les sous traitants, or aujourd'hui on considre le mode ferroviaire comme un mode secondaire. Sauf pour Evian, mais on est sur de courtes distances. Double comprhension : - Soit cest un transport principal - Soit on est transport secondaire et on propose une offre ferroviaire principale sur les bussiness overseas, construire avec des filiales de la SNCF, ce qui serait naturel mais loffre nest pas construite aujourd'hui. Car difficult de construire une offre sur un march qui subit une dcroissance significative (prix et volume et baisse). Augmentation des volumes, rduction des capacits ? Aujourdhui on na pas la visibilit de ce que sera le march 6 mois, 1 an. Construire un projet pilotage de flux : il faut que loffre soit comptitive, diffrencie, ce qui dpend de linvestissement quon y fera. 2 marchs sur lesquels on peut avoir une offre intressante : - Europe - Europe Maghreb, via lItalie Espagne (15km de maritime) : mais difficult car rseaux diffrents. Projet Renault Tangier Med : rflexion avec STAV (2012-2014, dmarrage en 2011), Renault construira la plus grosse usine dEurope 15 km du port. Comment vacuer les vhicules de cette usine en Europe ? Aujourd'hui il ny a pas le service interne de capacit de transport. 80 remorques / jour de besoin, 170 000 vhicules sur le royaume marocain fait import de 400 millions deuros La problmatique : acheminement des pices pour les voitures et les vhicules finis. Intgrer dans loffre un armateur spcialis dans le transport de vhicules Mode RFI-RFQ. Sur les aspects vhicule fini : gestion de projet. Dans loffre pilotage de flux : la SNCF ne sera pas forcement le partenaire choisi. Geodis peut aller voir Schenker.
ANNEXE 4
INTERVIEW DE M. J-Y G***, BUSINESS SOLUTION DIRECTOR CHEZ GEODIS, LE 19/11/2009
Dfinition du transport combin ?
Minimum 2 modes de transport sans changement de contenant

Pouvez vous nous donner des exemples de projets intgrant le multimodal ?
- projet TINA : corridors internationaux reliant les diffrentes usines. Lobjectif est de passer de 90% 70% de route dici 2014. Geodis peut rpondre 53% de la demande. - train entre la Roumanie et la Russie pour Renault : optimisation du parc - offres de Nestl Water concernant le ferroviaire - Unilever : transport combin Il y a une volution naturelle de la demande, et Geodis structure cette offre.
Quel est votre perception du multimodal ?
Pas la possibilit de proposer une offre multimodale de petits clients (wagon isol), mais cest possible sur les gros volumes. Le fer est fait pour : - du vrac, - du pondreux, - de la matire dangereuse, - et des produits qui ont besoin dtre stocks. On retrouve les grands comptes craliers, le sucre Mais ces mmes comptes achtent de la route peu cher (papetier et Arcelor).
Les principaux concurrents pour le combin ?
En France pas normment de concurrents, except TAB (rseau de messagerie), la limite.

Quels sont les lments principaux intgrer dans loffre globale de Geodis ?
Son ide sur le projet : - utiliser les outils existants de pilotage de flux, - faire un mapping des diffrents modes de transport combin
- mettre en place le systme pilotage de flux en apportant une valeur ajoute au client : il faut partir dun contrat existant (faire un pilote : prendre un dossier qui va nous servir dexemple) Pour lui, plutt que de chercher intgrer le rail/multimodal au sein dune offre globale, il serait plus intressant de se poser la question suivante : Comment intgrer le pilotage du transport combin . Aujourd'hui loffre nintgre pas le pilotage de flux, ni le systme dinformation. Donc il faut intgrer ces 2 aspects dans une offre globale. Mais Geodis na pas la maturit ce stade pour le faire, cest trop tt. Cependant il faut travailler ds maintenant.
ANNEXE 5
COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPEEN ET AU CONSEIL INTERMODALITE ET TRANSPORT INTERMODAL DE MARCHANDISES DANS LUNION EUROPEENNE : une logique de systmes pour le transport de marchandises stratgies et actions visant promouvoir lefficacit, les services et le dveloppement durable. : ftp://ftp.cordis.europa.eu/pub/transport/docs/intermodal_freight_transport_fr.pdf
COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPEN ET AU CONSEIL
INTERMODALIT ET TRANSPORT INTERMODAL DE MARCHANDISES DANS LUNION EUROPENNE
UNE LOGIQUE DE SYSTMES POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES STRATGIES ET ACTIONS VISANT A PROMOUVOIR LEFFICACIT, LES SERVICES ET LE DVELOPPEMENT DURABLE
22FR/07/97/03080200.W00 (EN)
pb
TABLE DES MATIRES
Rsum.................................................................................................................. Chapitre 1 Chapitre 2 Chapitre 3 3.1 3.2 3.3 3.4 Chapitre 4 Le concept dintermodalit.............................................................. Logistique : la complexit de la demande........................................ Les obstacles lutilisation du transport intermodal de marchandises.............................................................................. Infrastructure et matriel de transport.............................................. Oprations - Utilisation de linfrastructure...................................... Services et rglementations orients sur les modes........................... Conclusion.....................................................................................
I 1 3 5 5 6 7 8
Vers la ralisation du systme de transport intermodal europen..... 9 9 9 10 11 12 12 13 13 14 15
A. Infrastructure et moyens de transport intgrs................................. 4.1. Un rseau dinfrastructures cohrent au niveau europen................ 4.2 Interconnexions et points nodaux qui gnrent de la valeur ajoute. 4.3 Harmonisation des normes relatives aux units de chargement........ B. Interoprabilit et interconnectivit des oprations........................... 4.4 Oprateurs intermodaux.................................................................. 4.5 Accs ouvert aux infrastructures...................................................... 4.6 Charges linfrastructure et tarifcation des transports...................... 4.7 Transport intermodal et concurrence............................................... 4.8 Coordination des horaires intermodaux............................................
C. Services et rglementations communs tous les modes..................... 15 4.9 Systmes dinformation et de gestion............................................... 15 4.10 Responsabilit................................................................................ 18 D. Activits horizontales........................................................................... 4.11 Recherche et innovation.................................................................. 4.12 valuation et talonnage des performances.................................... 4.13 Tables rondes nationales................................................................ 4.14 Statistiques intermodales................................................................ Chapitre 5 5.1 5.2 5.3 5.4 Lintermodalit et les autres politiques........................................... La socit de linformation............................................................. Dveloppement rgional et cohsion.............................................. Lintgration des PME................................................................... Environnement............................................................................... 18 18 19 20 21 22 22 22 23 23 24
Conclusions...........................................................................................................
33FR/07/97/03080200.W00 (EN)
pb
Tableau 1 Tableau 2 Figure 1 Annexe 1 Annexe 2
lments cls de lintermodalit.......................................................II Actions cls pour raliser lintermodalit..........................................II La chane de transport intermodal................................................. 2 Programme dactions Actions en cours
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
RSUM
1. Lexistence dun systme de transport efficace est un pralable indispensable la comptitivit de lUnion europenne. Avec laccroissement escompt des changes internationaux, llargissement possible de lUnion aux pays dEurope centrale et orientale et le renforcement de la coopration avec les pays mditerranens, les transports sont appels jouer un rle de plus en plus important. 2. Le transport europen de marchandises a augment de 70 % depuis 1970. On prvoit une croissance annuelle denviron 2 % pour les vingt prochaines annes. Daprs les chiffres actuels, les cots de congestion du trafic slvent 120 milliards dcus soit 2 % du PIB de lUnion europenne. Les accidents, la pollution atmosphrique et le bruit reprsentent 2 % supplmentaires. Ces cots nuisent la comptitivit europenne, alors que la demande de transport exige flexibilit, fiabilit et rentabilit. 3. moins que le secteur des transports nenvisage les exigences de services indpendamment des modes et nexploite les capacits disponibles dans les autres modes, le transport par route devrait continuer augmenter sa part de march qui est actuellement de 72 % (elle tait de prs de 50 % en 1970). La part du transport ferroviaire a diminu pour passer denviron 32 % en 1970 moins de 15 % en 1995. Ce dclin va probablement se poursuivre si la tendance actuelle persiste. 4. Pour atteindre un dveloppement socio-conomique durable et respectueux de lenvironnement, il est aujourdhui devenu essentiel de parvenir une utilisation rationnelle et quilibre des capacits existantes au sein du systme europen de transport1 5. Les moyens daction utiliss dans un scnario de cours normal des affaires ne pourront rsoudre les futurs problmes lis aux transports. Il convient par consquent de modifier lapproche actuelle et de se placer dans une optique de systmes. 6. La promotion de lintermodalit est un outil stratgique permettant denvisager les transports suivant une logique de systmes. Les services de transport proposs sont alors des liaisons porte--porte indpendantes des modes, fondes sur diverses possibilits de transport modal viables, reprsentant une utilisation originale et rationnelle du systme de transport, qui rduit les cots et gnre de la valeur ajoute. Lobjectif est la cration dun cadre garantissant une intgration optimale des diffrents modes, de manire offrir des services de porte porte continus et rpondant aux besoins du client, et partant, permettre une utilisation efficace et
1
La Communaut sefforce donc, entre autres, de trouver un quilibrage judicieux des politiques favorisant le dveloppement de systmes de transport cohrents et intgrs pour la Communaut dans son ensemble (voir Livre blanc : Le dveloppement futur de la politique commune des transports Construction dun cadre communautaire garant dune mobilit durable, ISBN 92-826 5911-9, 40b).
I
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
rentable du systme de transport, tout en favorisant la concurrence entre les oprateurs. 7. Un certain nombre dobstacles sopposant la gnralisation du transport intermodal ont t recenss. Il sagit notamment de labsence dun rseau cohrent de modes et dinterconnexions, du manque dinteroprabilit technique entre les modes et au sein deux, et de la diversit des rglements et normes applicables aux moyens de transport, aux changes de donnes et aux procdures. On constate par ailleurs des carts de performance et de qualit de service entre les modes, diffrents niveaux de responsabilit et un manque dinformation sur les services intermodaux. En consquence, le transport de porte porte indpendant des modes nest pas suffisamment dvelopp. 8. La mise en place dun systme de transport intermodal europen ncessite llaboration coordonne dune politique des transports aux niveaux europen, national et rgional. Quatre stratgies fourniront limpulsion ncessaire au dveloppement du transport intermodal dans le cadre de la politique commune des transports (voir tableau 1).
Tableau 1 : lments cls de lintermodalit > Une stratgie europenne pour linfrastructure : rseaux et noeuds transeuropens de transport > Le march unique des transports : harmonisation des conditions rglementaires et des rgles de concurrence > Identification et limination des obstacles et des cots de friction associs > Ralisation de la socit de linformation dans le secteur des transports
9. Dans la mesure o le transport intermodal requiert beaucoup plus de donnes que le transport conventionnel, la socit de linformation a un rle capital jouer dans le domaine des transports. Le transport assist par ordinateur (Computer Aided Transport CAT), cest--dire lutilisation des technologies de linformation et des communications, est essentiel la cration de services de transport efficaces et rpondant aux besoins des clients. Les systmes dinformation et daide la dcision ouverts et souples sont en train de changer la faon dont les transports sont organiss et grs, et vont la fois renforcer les opportunits de march actuelles et en crer de nouvelles. En outre, lutilisation des infrastructures dinformation et le dveloppement de nouvelles capacits spcifiques pour les oprations intermodales contribueront rendre la nouvelle approche plus attrayante. 10. Lintermodalit nimplique aucun choix modal; elle concerne lintgration des modes trois niveaux : 1) linfrastructure et les moyens de transport (matriel) 2) les oprations et lutilisation de linfrastructure (en particulier les terminaux) 3) les services et la rglementation (passage dun cadre modal un cadre indpendant des modes). 11. La Commission prendra les initiatives qui simposent ds lors que des aspects rglementaires ou lgaux seront en cause. Tout en respectant le principe de subsidiarit, elle interviendra galement dans les domaines o lintermodalit dpend dune coordination au niveau europen (voir tableau 2).
II
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
Tableau 2 : Actions cls pour raliser lintermodalit Infrastructure et moyens de transports intgrs > Intensifier la conception intermodale des rseaux transeuropens de transport > Favoriser la conception et le fonctionnement de points de correspondance intermodale > Harmoniser les normes applicables aux moyens et matriel de transport Interoprabilit et interconnectivit des oprations > Intgration de freeways de fret dans un environnement intermodal > laboration de principes communs de charges linfrastructure et de tarification > Harmonisation des rgles de concurrence et des rgimes daide dtat sur une base intermodale Services et rglementations communs tous les modes > Harmonisation et standardisation des procdures et des systmes dEDI > Responsabilit intermodale > Recherche et dmonstration > talonnage des performances > Statistiques intermodales
12. Comme les autres mesures dj proposes par la Commission, les actions envisages dans la prsente communication visent liminer les obstacles qui sopposent actuellement au transport intermodal de porte porte, et donc promouvoir une utilisation accrue des modes de transport respectueux de lenvironnement qui offrent des capacits. En amliorant le potentiel du transport ferroviaire et du transport fluvial et maritime et en proposant, le cas chant, des solutions efficaces pour remplacer les parcours unimodaux routiers, lintermodalit contribuera attnuer la congestion des rseaux routiers. Lamlioration des performances des chemins de fer, linternalisation intgrale des cots externes et la promotion de lintermodalit font partie dune stratgie globale en faveur dune mobilit durable.
III
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
Chapitre 1
Le concept dintermodalit
13. Du fait de lintensification du trafic de marchandises et du dsquilibre accru dans lutilisation des divers modes et infrastructures de transport, le systme de transport de lUnion europenne montre certains signes dinefficacit du point de vue socio-conomique. De plus en plus, le transport de marchandises apparat aux citoyens de lUnion europenne comme une source de cots sociaux et environnementaux. 14. Le scnario du cours normal des affaires, qui repose sur des politiques modales, ne permettra probablement pas de rpondre de faon durable aux besoins prsents et futurs de mobilit. Une approche globale des systmes de transport simpose. Le dveloppement de lintermodalit est un instrument de politique de transport novateur et prometteur, qui permet une approche globale des systmes de transport, permettant une utilisation plus rationnelle et plus quilibre de la capacit de transport disponible (infrastructure, matriel roulant, quipement de manutention, etc.) 15. Afin de parvenir une interprtation commune du concept dintermodalit, la Commission en propose la dfinition suivante : lintermodalit est une caractristique dun systme de transport, en vertu de laquelle au moins deux modes diffrents sont utiliss de manire intgre pour complter une chane de transport de porte porte. 16. Lintermodalit2 est un indicateur de qualit du niveau dintgration entre les diffrents modes : davantage dintermodalit implique davantage dintgration et de complmentarit entre les modes, ce qui permet une utilisation plus rationnelle du systme de transport. La justification conomique de lintermodalit est que les modes de transport qui, individuellement, prsentent des caractristiques conomiques et oprationnelles intrinsques favorables peuvent tre intgrs dans une chane de transport de porte porte afin damliorer lefficacit globale du systme de transport. Cette intgration entre les modes doit tre ralise aux niveaux de linfrastructure et du reste du matriel (par exemple, units de chargement, vhicules, tlcommunications), des oprations et des services, ainsi que des conditions rglementaires (voir figure 1).
Le transport intermodal peut tre interprt comme lacheminement dune marchandise empruntant au moins deux modes diffrents au sein dune chane de transport de porte porte. Pour la Commission, lintermodalit et le transport intermodal ont une dfinition plus large que celles qui ont t prcdemment formules par plusieurs organismes. La dfinition propose par la Confrence europenne des ministres des transports restreint le transport intermodal au transport par charges unitaires, alors que lunitarisation nest quun des moyens possibles, quoique important, pour faciliter le transfert modal des marchandises. Eu gard au transport combin, lUE utilise, notamment dans le cadre de la directive 92/106/CEE, une dfinition plus restreinte visant promouvoir uniquement les types de transport limitant de faon spcifie le parcours routier. Transport intermodal (CEMT) : acheminement dune marchandise utilisant plusieurs modes de transport mais dans le mme contenant, sans rupture de charge. Le contenant peut tre un vhicule routier ou une unit de transport intermodale. Transport combin (CEMT) : transport intermodal dont les parcours europens seffectuent principalement par rail, voies navigables ou mer, et les parcours initiaux et/ou terminaux, les plus courts possibles, par route.
1
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
Lobjectif est la cration dun cadre garantissant une intgration optimale des diffrents modes, de manire offrir des services de porte porte continus et rpondant aux besoins du client, et partant, permettre une utilisation efficace et rentable du systme de transport, tout en favorisant la concurrence entre les oprateurs.
17. La stratgie intermodale devrait permettre lutilisateur des transports de dterminer luimme lutilisation optimale des diffrents modes. Lapproche porte porte du transport intermodal ncessitera par consquent une analyse approfondie des besoins des utilisateurs. 18. Lintermodalit nest pas lie certains modes. Cest un mcanisme dchange et de mobilit au sein duquel chaque mode, ferroviaire, fluvial, maritime, arien et routier, contribue loptimisation de lensemble du systme, en sappuyant sur des services avancs dinformation et de communication. Au niveau des oprations de transport, les nouveaux services issus des technologies de linformation et des communications amlioreront lutilisation des capacits existantes. Figure 1: La chane de transport intermodal
Le cadre: rglementations et services communs tous les modes - soutien logistique
La chane de transport: Oprations et utilisation de linfrastructure Opration sur un mode

Source: CEC
Point/noeud de transfert modal
19. De toute vidence, lintermodalit ne vise pas imposer un quelconque choix modal. Cependant, en amliorant les connexions entre tous les modes de transport et en les intgrant au sein dun systme unique, lintermodalit permet de mieux utiliser le chemin de fer, les voies fluviales et le transport maritime courte distance qui, en soi, ne permettent pas dans la plupart des cas un acheminement de porte porte. Lintermodalit est par consquent complmentaire aux autres politiques de transport menes par lUE, notamment en vue de la libralisation des marchs de transport, du dveloppement des Rseaux Trans-Europens de Transport et de la promotion dune tarification quitable et efficace.
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
Chapitre 2
Logistique : la complexit de la demande
20. Le transport de marchandises est une demande drive. Elle fait par consquent partie du processus conomique. Les exigences lies aux procds industriels ont radicalement chang au cours des 10 dernires annes; elles sont faonnes par la concurrence mondiale, la brivet des procds de fabrication et du cycle de vie des produits, et la ncessit de rduire les cots. Le recours la livraison juste temps, la production sur mesure et la concentration des centres dapprovisionnement et de distribution ont cr une interdpendance troite entre les processus de production et distribution et le transport, visant assurer une haute qualit de service, rduire les dlais de distribution et abaisser les cots. Dans le mme temps, la concurrence sur les marchs mondiaux a fait augmenter le nombre dintervenants et a largi la porte gographique des chanes dapprovisionnement et de distribution. 21. Une logistique efficace est dsormais un facteur de comptitivit essentiel. La logistique peut se dfinir comme la gestion du flux et du stockage des matires premires, des en-cours et des produits finis, ainsi que des informations qui sy rapportent, depuis le point dorigine jusquau point de consommation finale, en fonction des besoins des clients. Dans un sens plus large, elle inclut galement la rcupration et llimination des dchets. 22. Le transport joue un rle majeur dans la logistique et la qualit de service de la chane globale dapprovisionnement et de distribution. Le transport de marchandises doit satisfaire des exigences de qualit de plus en plus leves en termes de flexibilit, de rapidit et de fiabilit, pour assurer la livraison des marchandises en un lieu prcis au moment voulu. Cela comprend lacheminement des marchandises, ainsi que des activits de stockage/entreposage, de conditionnement ou dadaptation au client. Suivant le type de marchandise, les cots de logistique peuvent reprsenter jusqu un tiers du prix final sur le march, mais cette proportion est souvent moindre et elle a en gnral diminu au cours des dernires dcennies. Environ un quart des cots logistiques peuvent tre lis au transport. 23. tant donn les interactions complexes entre fournisseurs, fabricants, dtaillants et consommateurs, lintermodalit permettra dintgrer une vaste gamme de services de transport dans les chanes dapprovisionnement et de distribution. 24. Des flux dinformation et de communication oprationnels sont indispensables la gestion de chanes dapprovisionnement et de distribution multipartites. Ils permettent les changes dinformations avant et pendant les trajets, notamment sur la disponibilit des services, les procdures de ngociation, le suivi et le reprage, des informations sur les dysfonctionnements et le flux des documents de transport. Les services avancs tels que les systmes dinformation en temps rel acclrent le flux des informations et les rendent plus fiables, amliorant ainsi la qualit de service. 25. Du fait des stratgies commerciales qui se concentrent sur les comptences essentielles, les services logistiques tiers reprsentent un march porteur. Les prestataires spcialiss en services logistiques proviennent des secteurs de la gestion de la production, de lentreposage ou des transports. Ils arrivent en grand nombre sur le march. Leur rle est de proposer des solutions spcifiquement adaptes au secteur et au client pour intgrer les flux intra-entreprise de matriel
3
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
et de marchandises et les procdures de transport inter-entreprises. De plus en plus, ils seront amens intervenir, au nom de leurs clients industriels, dans la dfinition des besoins lis la demande de transport, et tudier dans quelle mesure le transport peut apporter une valeur ajoute dans la chane logistique globale.
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
Chapitre 3
Les obstacles lutilisation du transport intermodal de marchandises
26. Dans le systme de transport dominante modale actuel, tout changement de mode au sein dun parcours quivaut un changement de systme au lieu dun simple transbordement technique. Il en rsulte des cots de friction qui font que le transport intermodal peut ne pas tre comptitif par rapport au transport unimodal. Les cots de friction constituent un indicateur de linefficacit dune opration de transport Ils se traduisent par : des prix plus levs des parcours plus longs, davantage de retards ou des dlais moins fiables une plus faible disponibilit des services de qualit des restrictions sur le type de marchandises un risque accru dendommagement de la cargaison des procdures administratives plus complexes 27. Pour rendre le transport intermodal attrayant pour les utilisateurs, les cots de friction doivent tre identifis, quantifis, qualifis et rduits. 28. Dans le mme temps, les services logistiques au sein de la chane de transport intermodal devront offrir une valeur ajoute afin de compenser les cots de friction. Les noeuds et points de transfert du rseau devront tre particulirement bien adapts loffre de services tels que lentreposage, la gestion de linformation ou la particularisation des produits. Le march doit tre capable didentifier ces dbouchs et de les exploiter, et la politique du transport intermodal doit liminer tous les goulets dtranglement pouvant empcher les oprateurs dexploiter ces dbouchs. 29. Les utilisateurs du transport intermodal supportent des cots de friction en raison du manque dinterconnectivit aux trois niveaux suivants : 1) infrastructure et matriel de transport 2) oprations et utilisation de linfrastructure, en particulier des terminaux 3) services et rglementations orients sur les modes3. 3.1 Infrastructure et matriel de transport 30. Pour un certain nombre de couloirs europens de forte densit, il nexiste pas de rseau cohrent de modes et dinterconnexions entre ces modes. Des tronons dinfrastructure manquants au sein dun mode ou des liens manquants entre les modes, aussi limits soient-ils, peuvent interrompre les chanes de transport intermodal. Ces ruptures imposent aux oprateurs des cots de transfert et de friction supplmentaires. Un accs inadquat par rail, route, voie fluviale ou maritime aux points de transfert existants peut empcher lintgration de ces modes
Les obstacles et les cots de friction ont t dbattus et dans une large mesure recenss par les experts de lindustrie dans le cadre de la Task force Intermodalit dans les transports.
5
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
et le transfert modal. Ces insuffisances peuvent compromettre lefficacit du fractionnement des gros volumes, par exemple, dans le transport intercontinental ou grande distance. 31. Le systme actuel tant financ et gr sparment pour chaque mode, il nest pas vident de savoir qui incombe le renforcement des liens entre ces modes. Par ailleurs, lexistence de diffrents rgimes de proprit de linfrastructure et des terminaux et de diffrents systmes de tarification de leur usage ne facilite pas une planification transparente et coordonne des infrastructures aux niveaux local et rgional, et encore moins au niveau europen. 32. La performance du transport intermodal sera gale celle du maillon le plus faible de la chane de transport. Par consquent, labsence dinteroprabilit au sein de certains modes pose de srieux problmes. Les obstacles sont bien connus; il sagit notamment des diffrents systmes de signalisation ferroviaire et des divers gabarits de chargement, ainsi que des diffrentes hauteurs de ponts sur les voies fluviales europennes. 33. Les spcifications techniques des moyens de transport font souvent lobjet dune rglementation diffrente suivant les pays et suivant les modes, ce qui pose galement des problmes dinteroprabilit. En outre, les diffrents oprateurs ont tendance acqurir le matriel roulant et/ou les vhicules qui conviennent leurs activits et aux units de chargement pour lesquelles ils ont opt. La gestion de divers types de vhicules correspondant diffrents oprateurs est source dencombrements au niveau des terminaux et entrane des inefficacits. Les diffrences de dimensions, tant sur le plan des moyens de transport que sur celui de linfrastructure, abaissent galement le niveau dinteroprabilit entre les modes, comme par exemple entre le fret arien et le fret ferroviaire. 34. La grande variation des dimensions des units de chargements dun mode lautre est un autre facteur qui rduit linteroprabilit entre les modes. Lincompatibilit des matriels de transport utiliss pour le trafic routier, ferroviaire, fluvial et maritime courte distance fait augmenter les cots de transfert et de manutention, et exige des techniques de transbordement complexes. Si les choses continuent leur cours actuel, la complexit croissante des besoins logistiques et laugmentation prvue des changes internationaux vont renforcer la tendance la divergence des units de transport. Le recours des units chargement spcialises fera augmenter la frquence du retour vide de ces units. 3.2 Oprations - utilisation de linfrastructure 35. Les points les plus faibles de lactuel systme de transport intermodal, lorigine de nombreux cots de friction, sont les points de correspondance entre les modes. Cette situation sexplique notamment par labsence ou le manque dinteroprabilit technique entre les modes et les units de chargements. En outre, les terminaux actuels o lon utilise gnralement un mlange de procds mcaniss et manuels lourds ne sont pas grs efficacement et ne bnficient pas du support tlmatique appropri. Par ailleurs, certains services tels que lidentification des vhicules, des units de chargements et des marchandises, ou les systmes dinformation prdictive concernant la mise disposition sont souvent inaccessibles de manire intermodale. Afin de minimiser le risque dinterruption de la chane intermodale, de plus en plus doprateurs crent leurs propres terminaux spcialiss. Cette manoeuvre leur permet de mieux contrler la situation, mais elle fait galement augmenter le cot du transport de porte porte pour lutilisateur, en particulier lorsque la capacit nest pas exploite de faon optimale.
6
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
36. Les transports routiers, ferroviaires, ariens, maritimes et fluviaux se caractrisent par des niveaux ingaux de performances et de qualit de service. Cela est d en partie des diffrences intrinsques de structure des cots des diffrents modes, mais aussi aux carts de concurrence et de libralisation entre les modes. Lutilisateur peroit le transport routier comme la rfrence en matire de transport de marchandises en Europe : il sagit dun mode comptitif et dynamique, dont la qualit de service continue de samliorer et les cots dexploitation de dcrotre. Dans les modes pour lesquels laccs linfrastructure ncessite des moyens trs importants, les oprateurs ont tendance adopter un comportement monopolistique qui se traduit par un manque doprations rpondant aux besoins du client et par une sous-utilisation de la capacit. Les oprateurs qui bnficient daides dtat et qui nont pas affronter la concurrence au sein dun mode peuvent tre tents dutiliser les revenus provenant de leur position dominante pour soutenir des activits dans un autre mode, faussant ainsi la concurrence. 37. Dans la mesure o les oprateurs possdent leur propre flotte, voire leur propre infrastructure, ils ont souvent tendance se cantonner un seul mode de transport et ignorer les options plus intressantes que pourraient proposer dautres modes. Ils ne coordonnent pas leurs informations et leurs pratiques commerciales, et dans de nombreux cas, ne sont pas vraiment en mesure de matriser toutes les oprations et activits qui interviennent dans la chane de transport de porte porte. 38. Lingalit du temps de travail dans les diffrents modes est une autre source de cots de friction pour le transport intermodal. Le problme nest pas seulement la dure effective du travail, mais aussi labsence de souplesse qui permettrait dadapter le temps de travail des conducteurs et des quipages de manire permettre des oprations entre les modes. Cela vaut en particulier pour les terminaux. En tant quinterfaces entre les modes, les terminaux ne peuvent pas toujours sadapter aux horaires des trains et des navires qui sont exploits 24 heures sur 24. 39. Les utilisateurs potentiels du transport intermodal peuvent tre dcourags par les dlais inutiles qui ralentissent la chane de transport du fait de labsence dharmonisation des horaires des diffrents modes. Une cargaison immobilise pendant plusieurs heures, voire plusieurs jours, avant dtre prise en charge par le mode suivant cre des cots de friction supplmentaires par rapport au transport unimodal. 3.3 Services et rglementations orients sur les modes 40. Labsence dun rseau systmatique permettant lchange de donnes tout au long de la chane de transport intermodal entrane des cots levs et nuit la qualit de service. Il est lorigine du dveloppement progressif de systmes modaux et locaux, ainsi que de procdures internes. Les systmes modaux existants de transmission des informations obligent lutilisateur rintroduire les mmes donnes chaque interface, parfois suivant diffrentes normes dEDI ou de messages. Labsence de systmes harmoniss pour la communication lectronique entre les diffrents partenaires de la chane intermodale empche une planification adquate des oprations, moyen et trs court termes. En labsence de systmes de suivi et reprage des envois couvrant la totalit du parcours effectu selon les diffrents modes, il est impossible de dtecter rapidement les problmes et les erreurs dacheminement.
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
41. En cas davarie de la cargaison, il est difficile, pour les utilisateurs du transport intermodal, de dterminer qui, au sein de la chane de transport, est en fin de compte responsable du problme, puisque le transport international en Europe est rgi par diffrentes conventions en matire de responsabilit, en fonction du mode de transport concern4. Le niveau de responsabilit des oprateurs est plus lev dans certains modes que dans dautres. La situation est rendue encore plus complexe par les rgimes de responsabilit particuliers qui sont encore en vigueur dans certains pays dEurope pour le transport national. 42. Des goulets dtranglement dordre administratif nuisent galement la comptitivit du transport intermodal. Les documents de transport sont encore dans une large mesure tablis sur support papier et diffrent suivant les modes, notamment pour le transport maritime, ferroviaire, routier ou arien. Les rgles rgissant les oprations de transit douanier diffrent galement en fonction du mode. 43. Pour pouvoir acheminer les marchandises destination dans le dlai imparti, le transport intermodal ncessite une gestion et un contrle efficaces de toute la chane de transport de porte porte. Cependant, les utilisateurs arguent que dans la mesure o la plupart des oprateurs de transport exercent leurs activits dans un mode donn, ils ne sacquittent pas de cette tche de gestion et de contrle. Cela est en partie d la comptitivit et la flexibilit du transport routier en Europe. Une autre raison est que les nouveaux services intermodaux peuvent ncessiter davantage de planification que les parcours monomodaux correspondants, entre autres parce quil faut sassurer de lexistence dune demande suffisante pour justifier des services rguliers. Cette situation peut galement sexpliquer par une certaine mconnaissance des avantages potentiels du transport intermodal, ainsi que par une volont des oprateurs doptimiser lutilisation de leurs propres infrastructures et vhicules. 3.4. Conclusion 44. En conclusion, le transport intermodal de marchandises en Europe semble aujourdhui incapable de satisfaire les besoins logistiques de plus en plus complexe dune conomie qui sinsre dans un march concurrentiel de dimension mondiale. Les transferts entre modes, dune faon gnrale, crent trop de cots de friction et noffrent pas suffisamment de possibilits dintgration de services valeur ajoute au sein de la chane de transport porte porte. Il est par consquent impratif de parvenir une meilleure utilisation de lensemble des infrastructures correspondant aux diffrents modes, en raison notamment de laccroissement prvu du transport de marchandises.
Transport maritime : Rgles de La Haye et de Visby, 1968 Transport arien : Convention de Varsovie, 1929 Transport ferroviaire : Convention relative au contrat de transport international de marchandises par rail (CIM), 1985 Transport routier : Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR), 1956.
8
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
Chapitre 4 : Vers la ralisation du systme de transport intermodal de marchandises europen

45. La tche des authorits publiques va consister fournir un cadre stratgique favorisant une intgration optimale des diffrents modes de transport. Linteroprabilit et linterconnectivit renforceront lutilisation efficace et rationnelle des infrastructures et des capacits de transport. Cela facilitera ltablissement de services de transport porte porte qui rpondent aux besoins du client et tirent parti des points forts de chacun des modes de transport. La Commission prconise la mise en place dun systme de transport intermodal qui encourage la coopration et la complmentarit entre les modes de transport tout en favorisant la concurrence entre les oprateurs.
46. Les actions dcrites ci-aprs correspondent aux mesures prendre pour mettre en place un systme de transport vritablement intermodal viable long terme. La mise en oeuvre de ces actions ncessitera un engagement des authorits publiques et des acteurs du march des transports. 47. Ces actions peuvent tre rparties en quatre catgories : A. Infrastructure et matriel de transport intgrs B. Interoprabilit et interconnectivit des oprations C. Services et rglementations communs tous les modes D. Activits horizontales.
A. Infrastructure et moyens de transport intgrs 4.1. Un rseau dinfrastructures cohrent au niveau europen 48. Les responsables de la planification et de la gestion de linfrastructure dans les tats membres devraient tablir une meilleure coopration transmodale au niveau europen de manire mettre en place des rseaux dinfrastructures cohrents. La dfinition de liaisons intermodales permettra de crer un rseau europen de points de transfert, sur la base de critres qui tiennent compte des flux de marchandises rels et escompts, des besoins des chanes dapprovisionnement et de distribution ainsi que des contraintes lies lamnagement du territoire et lenvironnement. 49. A long terme, ce type dapproche stratgique reposant sur la coopration au niveau europen dbouchera sur un rseau dinfrastructures intermodal garantissant linteroprabilit et linterconnectivit entre les modes (cest--dire au niveau des systmes). Cette approche doit tre fonde, notamment, sur lvaluation de lintgration potentielle des programmes rgionaux et locaux dinfrastructure dans un cadre de dimension europenne. Il conviendra dexaminer, avec les tats membres, la possibilit de rhabiliter, pour un cot relativement modr, des infrastructures disponibles mais inutilises afin de combler les ventuels tronons manquants
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
qui entravent la continuit de la chane5. Il faudra en outre tenir compte de limportance de lvolution des concepts dexploitation et de service pour lensemble de la chane de transport et pour les fonctions des points de transfert sur les courtes et moyennes distances. Action : Rvision des rseaux de transport transeuropens 50. La Communaut a reconnu la ncessit dadopter une logique de rseaux pour la planification des infrastructures de transport6 et elle a, par la suite, adopt les orientations communautaires pour le dveloppement des Rseaus Transeuropens de Transport7 (RTE-T). La premire rvision gnrale des orientations des RTE-T de 1996, prvue pour 1999, renforcera la configuration intermodale des RTE-T. La Commission europenne a donc cr un Groupe de Travail sur le Transport Multimodal, qui rassemble des experts des tats membres. Ce groupe tablira un avant-projet intermodal pour tous les modes de transport et proposera des critres pour la localisation des points dinterconnexions et des terminaux. Ses travaux tiendront compte des rsultats des travaux de recherche en cours sur la politique intermodale et les concepts en matire de transport8. A titre dexemple, on peut citer les projets EMOLITE (Evaluation Model for the Optimal Location of Intermodal Terminals in Europe) (modle dvaluation pour la localisation optimale de terminaux intermodaux en Europe), IQ (Quality Improvement of Intermodal Networks and Terminals) (amlioration de la qualit des rseaux et terminaux intermodaux) et IMPULSE (Technological Improvements in Intermodal Networks and Terminals) (amliorations technologiques des rseaux et terminaux intermodaux). 4.2 Interconnexions et points nodaux qui gnrent de la valeur ajoute 51. Les points de transfert entre les modes seront les noeuds du rseau intermodal. Les activits et services qui se drouleront cet endroit devraient confrer une valeur ajoute lensemble de la chane de transport. Certains de ces noeuds deviendront des centres dactivit conomique intgrant le potentiel doffre et de demande rgional dans des structures logistiques et des marchs concurrentiels. Grce ltablissement dinstallations de production ou dadaptation des produits aux besoins des clients, la mise en rseau des chanes logistiques locales et lorganisation de structures de distribution autour de ces points de transfert, ces noeuds prendront une dimension plus importante que celle que leur confrent les seules activits de transport. Pour les oprateurs et prestataires de services du secteur des transports, des fonctions dassistance telles que la possibilit de restituer des vhicules ou des units de chargement (lous) pour divers modes de transport, pourraient constituer un argument de poids en faveur du transport intermodal.
A cet gard, un certain nombre dactions europennes dans le domaine de la RDT, telles que EUFRANET (transports ferroviaires) ou EUDET (navigation intrieure) peuvent apporter une contribution apprciable. Article 129 B du trait sur lUnion europenne, Livre blanc Le dveloppement futur de la politique commune des transports. Dcision n 1692/96/CE du Parlement Europen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le dveloppement du rseau transeuropen de transport, J. O. n L 228, Vol. 39, du 09.09.96. Dans le programme Transports du 4e programme-cadre pour des actions communautaires de recherche, de dveloppement technologique et de dmonstration (1994-1998).
10
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
52. Les nouveaux concepts en matire de transbordement et laugmentation de lautomatisation peuvent contribuer diminuer les cots de friction pour les utilisateurs en acclrant les transferts entre modes. Ils permettront galement une rpartition plus efficace des flux de transport forte densit dans des flux rgionaux moins denses. Ils amlioreront aussi les possibilits de regrouper les flux de transport dorigines diverses en flux communs sur les rseaux principaux. Les terminaux et les noeuds joueront un rle dinterfaces entre les couloirs de transport fort volume de trafic et les rseaux locaux et rgionaux faible volume de trafic. Action : Inventaire des possibilits et limination des goulots dtranglement en vue de la mise en place de services logistiques possdant un potentiel de valeur ajoute 53. La Commission soutiendra une tude et financera des projets de dmonstration relatifs aux possibilits de fournir des services logistiques aux points de transfert et au potentiel de valeur ajoute offert par ces services lensemble de la chane dapprovisionnement et de distribution. Ltude mettra en vidence les exigences auxquelles lintgration des transports et de la logistique devra satisfaire et valuera lefficacit conomique des noeuds et des points de transfert. La Commission prendra les initiatives appropries, en organisant par exemple des tables rondes avec les reprsentants du secteur, pour liminer les ventuels goulots dtranglement, tels que les horaires douverture restrictifs ou les procdures administratives lourdes. 4.3 Harmonisation des normes relatives aux units de chargement 54. La diversit des units de chargement (conteneurs de diffrentes tailles, caisses mobiles) devra tre value en fonction des exigences du transport intermodal et des utilisateurs. Lharmonisation des normes concernant les dimensions, le poids et dautres caractristiques pour tous les modes de transport facilitera les transferts intermodaux pour une grande partie des marchandises transporter. Lutilisation de nouvelles units de chargement, notamment pour les petites charges, ainsi que lapparition de technologies de transbordement flexibles permettra de planifier et dexploiter les capacits de manire modulaire. La mise au point de formules de location souples favorisera linnovation et aidera les oprateurs de transport rduire leurs frais fixes. La rationalisation de lutilisation des units de chargement, par la mise en place de systmes de mise en commun ou de circulation, contribuera amliorer les coefficients de remplissage et permettra dviter les trajets vide. Action : Pilotage du processus dharmonisation des units de chargement 55. Tout en respectant la lgislation communautaire existante9 relative aux dimensions maximales autorises pour certains vhicules routiers, et en sinspirant des travaux des diffrents organismes de normalisation, la Commission crera des groupes de travail responsables de diffrents secteurs de marchs en vue danalyser les goulots dtranglement et les possibilits qui existent en matire dharmonisation, au niveau des modes de transport et des secteurs industriels, des normes relatives aux units de chargement en Europe. Compte tenu de limportance des pratiques commerciales au niveau mondial, il sera ncessaire de dterminer et de mettre au point des normes harmonises. Ces normes devront galement tenir compte de lincidence de la certification des vhicules sur linterconnectivit entre les modes. Les
Directive 96/53/CE., J.O. n L 235 du 17.09.96.

11
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
conclusions dune tude relative lincidence de la diversit des normes sur le matriel roulant, les vhicules et les navires seront galement prises en considration. Les travaux dboucheront sur une dfinition des meilleures pratiques et stratgies adopter pour le processus dharmonisation. La Commission escompte que ces lments auront un effet dynamisant pour les organismes de normalisation et organisations internationales concerns. B. Interoprabilit et interconnectivit des oprations 4.4 Oprateurs de fret intermodaux 56. Sur le march europen des transports, les oprateurs intermodaux se feront concurrence sur diffrents modes de transport et augmenteront leurs parts de march. Outre les oprateurs spcialiss dans le transport de marchandises par un seul mode de transport, une nouvelle gnration doprateurs intgrs va fournir des services de transport porte porte. Ces oprateurs auront une vision neutre des diffrents modes. Ils sefforceront de trouver la combinaison de modes et de services la plus rentable de faon maximaliser la valeur ajoute la chane logistique dans son ensemble. Leurs services seront adapts aux besoins de lutilisateur final et comprendront la matrise complte des oprations et la gestion des informations sur les marchandises transportes porte porte. 57. Les activits de gestion et de contrle de lensemble de la chane de transport porte porte auront une importance capitale. Afin dassurer ce contrle, loprateur devra soit se charger de lexploitation des vhicules qui transportent les marchandises (du type transporteur), soit organiser efficacement la chane et la gestion des informations pertinentes (du type transitaire). Action: Analyse de march destine accrotre lintgration du transport et de la logistique 58. La Commission effectuera une tude portant sur les diffrents types dacteurs du march des transports et analysant leur taille et le type de services quils offrent ou demandent. Cette tude recensera, pour chaque type dacteur, les obstacles et les possibilits qui se prsentent lorsquil sagit dexcuter des fonctions de transport intermodal et de satisfaire des exigences logistiques. Elle mettra en vidence les domaines commerciaux, techniques et rglementaires dans lesquels des possibilits daction sont ouvertes aux autorits ou aux acteurs concerns par ce march. Action: Prolongation du programme PACT 59. Le programme PACT (Actions Pilotes en faveur du Transport Combin)10 aide les oprateurs lancer des projets adapts aux exigences du march et innovants dans le domaine du transport combin (rail, route, voies navigables et navigation ctire). Le premier programme PACT (1992-1996) a permis de cofinancer 66 projets sur 33 liaisons dans tous les tats membres. La Commission a propos que le programme soit prolong jusquen 2001 et a rajout le transport maritime courte distance aux modes de transport viss.
10
Dcision de la Commission n 93/45/CEE, du 22 dcembre 1992, relative l'octroi de soutiens financiers des actions pilotes en faveur du transport combin (J.O. n L 16 du 25.01.1993, p. 55) et proposition de rglement (CE) du Conseil relatif l'octroi de soutiens financiers communautaires des actions pilotes en faveur du transport combin, Communication au Conseil COM(96)335 final du 24.07.96.
12
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
4.5 Accs ouvert aux infrastructures 60. La sparation des activits de gestion de linfrastructure et de lexploitation garantira aux oprateurs existants et nouveaux11 un accs ouvert et non-discriminatoire au rseau. Elle assurera un niveau de transparence suffisant pour les cots et les rgles relatives aux infrastructures. Action : Intgration de freeways de fret ferroviaire dans un environnement intermodal 61. Le problme de laccs ouvert aux infrastructures pour tous les oprateurs titulaires dune autorisation se pose notamment dans le secteur ferroviaire. La Commission a propos de crer des freeways de fret ferroviaire transeuropens caractriss par un accs ouvert et par llimination dune grande srie dobstacles au trafic international12. Cette ide est mise en pratique par les compagnies de chemins de fer, les tats membres et les expditeurs de fret. Les premiers freeways devraient tre oprationnelles avant la fin de 1997. tant donn quelles sont susceptibles de devenir un lment important du rseau de transport intermodal, la Commission donnera la priorit leur dveloppement13. 4.6 Charges linfrastructure et tarification des transports 62. Les charges et les tarifs sont tablis de manires trs diffrentes selon les modes de transport et on constate galement dimportantes variations dans la couverture de linfrastructure et des cots externes14. Cette situation est lorigine de deux sortes de problmes. Premirement, elle conduit une distorsion des choix modaux due aux diffrences entre les taux de couverture des cots et la diversit des bases utilises pour limputation des cots (moyenne, cots marginaux et somme forfaitaire, par exemple). Dans un tel contexte, il est difficile de combiner efficacement les diffrents modes dans une chane de transport intermodale. Deuximement, la coexistence de diffrents systmes de tarification qui se sont dvelopps dans un environnement strictement modal implique que les charges applicables aux diffrents lments de la chane (route et rail, par exemple) reposent sur des principes diffrents et parfois contradictoires. Il est donc gnralement difficile dtablir la base tarifaire des oprations intermodales. Cette situation nuit la mise en place mme de services intermodaux. Action : laboration de principes communs de tarification et dtablissement des charges 63. La Commission laborera des principes communs de tarification et dtablissement des charges pour les diffrents modes. Cet ensemble de principes sera, bien videmment, mis au point progressivement et en tenant compte des spcificits des diffrents modes. Lobjectif poursuivi est de faire voluer la lgislation existante et de mettre au point une nouvelle
11 12
Pour les transports ferroviaires, voir les articles 6 et 10 des directives 91/440/CEE, 95/19/CE et 95/18/CE. Livre blanc - Une stratgie pour revitaliser les chemins de fer communautaires, COM(96) 421 final, du 30.07.96, et COM(96) 421 /2 final, juin 1996. Voir la communication sur les freeways de fret ferroviaire transeuropens du 29 mai 1997. Voir le Livre vert Vers une tarification quitable et efficace dans les transports (COM(95)691 final.
13
13 14
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
lgislation, le cas chant, en vue de garantir une plus grande homognit des principes sousjacents en matire dtablissement de charges pour les infrastructures. 4.7 Transport intermodal et concurrence 64. Tous les oprateurs, quel que soit le mode de transport dans lequel ils exercent leurs activits, seront soumis au respect des mmes principes fondamentaux. Cela devrait contribuer crer des conditions identiques dans toute lEurope pour tous les modes de transport. Lautonomie de loprateur sera respecte. Les oprateurs qui se lancent dans une activit de transport en prenant tous les risques commerciaux et financiers leur charge ne doivent pas tre indment pnaliss par rapport leurs concurrents qui bnficient daides dtat. 65. Une nouvelle rglementation sera labore pour la concurrence entre oprateurs intermodaux qui travaillent simultanment dans plusieurs modes de transport. Lun des piliers de cette rglementation sera lexamen et le contrle des ventuels abus de position dominante de la part de transporteurs ou doprateurs. La lgislation communautaire sanctionne svrement les acteurs bnficiant dune position dominante qui se livrent des pratiques illicites telles que lutilisation des revenus provenant des oprations ralises dans un mode de transport pour liminer la concurrence dans un autre mode (subventions croises), lexclusion structurelle de marchs, la pratique de prix dviction et lexploitation des sous-traitants. Action : Rvision du rglement (CEE) n 1107/70 relatif aux aides accordes dans le domaine des transports combins 66. La Commission va proposer les modifications ncessaires la mise jour du Rglement (CEE) n 1107/70 du Conseil15, qui couvre, entre autres, les aides accordes au transport combin. Cette mise jour adaptera le rglement aux dernires volutions et tiendra compte de la ncessit damliorer la comptitivit du secteur du transport combin. La Commission entreprendra ultrieurement une rvision gnrale du Rglement n 1107/70 en vue de crer un cadre cohrent pour les aides accordes tous les modes de transport intrieur. Action: Orientations pour loctroi daides dtat dans le secteur du transport intermodal 67. La Commission continuera par ailleurs examiner plusieurs rgimes daides dtat existants dans le domaine des transports, valuer leur potentiel de distorsion du march des transports et veiller ce que les aides dtat ventuellement accordes lintrieur dun mode donn naient pas dincidence sur lefficacit des chanes de transport intermodales. Elle rvisera, le cas chant, les rgimes daides dtat existants. La Commission tudiera galement la possibilit de dfinir des orientations relatives loctroi daides dtat aux oprateurs de transport intermodal, pour les secteurs qui ne sont pas couverts par le Rglement (CEE) n 1107/70. Action : Application des rgles de concurrence au transport de fret intermodal 68. Il est tout aussi important dassurer en permanence le suivi et le contrle des accords restrictifs qui ont t conclus entre les oprateurs des diffrents modes et qui conduisent des
15
Rglement (CEE) n 1107/70 du Conseil, du 4 juin 1970, relatif aux aides accordes dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, J.O. n L 130 du 15.06.1970, p. 1
14
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
distorsions injustifies. La Commission se tourne de plus en plus vers une approche horizontale du march des transports, selon laquelle un mode de transport nest plus considr comme un secteur spcifique ayant des besoins particuliers. Cest sur cette base, par exemple, que la fixation des prix pour la partie du transport terrestre par les confrences maritimes est rexamine. Lorsque la Commission laborera sa politique cet gard16, elle tiendra compte du rapport du comit des sages cr pour donner son avis sur ce problme. Les accords de coopration conclus entre les compagnies de chemins de fer seront galement revus la lumire de ces principes. La Commission sappuiera sur lvaluation dun nombre suffisant de cas individuels pour tudier la ncessit dlaborer des orientations relatives aux accords de collaboration intermodaux en vue de clarifier lapplication des rgles de concurrence. 4.8 Coordination dhoraires intermodaux 69. La cration dun rseau dinformation servant de forum lectronique o se rencontreraient les oprateurs de transport, les gestionnaires dinfrastructure et les prestataires de services facilitera la coordination des horaires entre les diffrents modes de transport, au niveau europen (pour les trajets longue distance) comme au niveau rgional (pour les trajets locaux). Dun point de vue communautaire, cette coordination sera particulirement importante pour les transports transfrontires et les couloirs flux rapide et forte densit de trafic dans lesquels la chane intermodale est alimente par diffrents modes de transport. Action : Forum lectronique pour la coordination des horaires 70. La Commission europenne, en coopration avec les prestataires de services concerns, sefforcera de promouvoir lutilisation de rseaux informatiques permettant la cration dun forum lectronique o se rencontreraient les oprateurs de services de transport pour harmoniser leurs horaires dans la perspective dun systme intermodal. La Commission tablira une synthse pour dterminer les meilleures pratiques. Le service sera exploit par des tiers. C. Services et rglementations communs tous les modes 4.9 Systmes dinformation et de gestion 71. Lutilisation de la tlmatique, qui combine linformatique et les tlcommunications, va accrotre limportance des services de transport personnaliss offrant des interfaces automatises entre la commande des marchandises, la gestion du transport, la facturation et les paiements. La mise en place de systmes informatiques ouverts et dutilisation simple contribuera la gnralisation des services lectroniques avancs. 72. Afin de faciliter la gestion et le contrle de la chane de transport porte porte, les systmes dinformation et de gestion couvriront plusieurs modes et, grce une architecture de systmes ouverts, seront accessibles tout prestataire de services intress. Les systmes fourniront aux
16
Au stade actuel, on dispose dassez peu dlments convaincants prouvant que la fixation de prix communs pour le transport terrestre est indispensable la fourniture de services de transport intermodal. Par consquent, le comit estime actuellement quil nexiste aucune raison justifiant loctroi dune exemption pour la fixation de prix communs pour le transport terrestre. (Partie III : Conclusions et recommandations du Interim Report of the Multimodal Group, Office des publications officielles des Communauts europennes, mars 1996, ISBN 92-827-6964-X).
15
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
utilisateurs finals des informations en temps rel sur les possibilits de transport intermodal ainsi que sur la situation de leurs cargaisons. Ils permettront, dans le mme temps, une coordination optimale entre oprateurs dune mme chane de transport. Ils favoriseront lintroduction dun degr lev de planification moyen terme et offriront des possibilits supplmentaires en matire dintgration du transport la gestion de lensemble de la chane logistique. 73. Lharmonisation des normes de communication, des procdures et des documents de transport (feuilles de route) fonde sur lutilisation de lEDI fera augmenter le recours aux transactions lectroniques dans le secteur des transports. Ladoption de procdures types didentification automatique des quipements (AEI) et de lecture des codes barre permettra de raliser un suivi et un reprage des chargements dans toute lEurope, quel que soit le mode de transport emprunt. La gnralisation du commerce lectronique constituera la base dune gestion des oprations de transport sans support papier. Action : Systmes intermodaux de transactions et dinformation lectroniques en temps rel 74. La Commission est en train de mettre en place un groupe dexperts qui sera charg dtablir larchitecture commune de systmes intermodaux dinformation lectroniques en temps rel et de recenser les obstacles qui sopposent la cration de ces systmes. 75. Ces systmes dinformation devront comporter des fonctionnalits telles que : - la fourniture dinformations (horaires17, oprateurs et terminaux, prix moyens, temps de transit moyens...), - un systme de rservation despaces et de services, - la conclusion de contrats, - le suivi et le reprage des chargements, et - la communication entre les oprateurs dans la chane de transport porte porte. 76. Lorsque larchitecture intermodale de systmes en temps rel aura t mise en place, elle sera exploite commercialement et auto-alimente. 77. La Commission formulera des recommandations relatives un cadre juridique lorsque cela semble indispensable, ainsi quau type dinformations requises et aux formats de messages envisageables.
Action : La technologie de la socit de linformation au service du transport intermodal 78. Le suivi et le reprage des chargements dans les diffrents modes de transport peuvent tre nettement amliors par lutilisation des infrastructures de communications fixes ou mobiles existantes, telles que les communications de courte porte, les satellites ou le rseau GSM, qui permettent de dterminer et communiquer la position des chargements. Cependant, bien que des solutions techniques soient disponibles, lexploitation des possibilits offertes par ces technologies est, ce stade, essentiellement limite aux systmes fonds sur des modes. La
17
Do limportance dun forum lectronique pour la coordination des horaires.

16
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
Commission continuera donc soutenir les travaux de recherche axs sur la mise en place de systmes de suivi et de reprage dont linteroprabilit soit garantie dans le domaine du transport intermodal, ainsi que ceux qui visent valuer les cots et bnfices lis lutilisation de la technologie des satellites dans ce secteur. Avec les parties concernes, elle dfinira une architecture de traitement intgrant les fonctions de positionnement, de communication et didentification. Les travaux tiendront compte daspects tels que les exigences en matire de normalisation (formats de messages et type dinformations transmises), le choix des moyens de transmission (frquences, largeurs de bande et infrastructure) et du financement du systme sur une base intermodale (rpartition des cots). La Commission examinera les possibilits offertes par les orientations relatives aux rseaux transeuropens de tlcommunications pour soutenir la cration de services logistiques de fret intermodaux dont linteroprabilit soit garantie lchelon europen18. Action : Oprations de transport sans support papier : harmonisation des normes 79. La Commission europenne imprimera un lan au processus de diffusion du commerce lectronique dans le secteur des transports et lharmonisation des normes relatives lEDI, lAEI et aux codes barres en runissant les reprsentants de diffrents secteurs du march et en favorisant le dmarrage dautres actions de cration de cadres de normalisation dapplication facultative destins aux systmes lectroniques. 80. A lheure actuelle, les procdures et les documents de transport varient selon les modes et les oprateurs. Dans un certain nombre de modes de transport, on passe actuellement des documents sur support papier aux messages lectroniques, ce qui fournit justement loccasion de crer un systme uniforme de procdures et de documents de transport. Pour dterminer des critres de normalisation appropris, la Commission engagera un dialogue avec les parties concernes (industrie, oprateurs, autorits). La concertation portera notamment sur les procdures douanires applicables au transit et limport/export, dans le cadre de linformatisation du rgime de transit communautaire en cours actuellement et de la mise en oeuvre du programme Douane 2000.
4.10 Responsabilit 81. Les oprateurs intermodaux doivent pouvoir prsenter leurs clients un ensemble bien dfini de conditions et de procdures en matire de responsabilit transparentes pour tout chargement endommag ou perdu au cours du transport. Du point de vue de lutilisateur final, les rgles de responsabilit ne doivent pas tre spcifiques dun mode de transport et ne doivent pas oprer de distinction entre transports nationaux et transports internationaux. Outre le transport effectif de marchandises, ces rgles couvriront galement les dgts ou les pertes
18
Elle assurera aussi la promotion dactions encourageant la participation des entreprises concernes au programme INFO2000, qui peut favoriser la cration de services intermodaux dinformation. Elle continuera galement promouvoir les activits de normalisation en cours au sein du TC 278 du CEN (Trafic routier et tlmatique applique aux transports). Laccent sera mis, notamment, sur les travaux portant sur llaboration dune norme pour une architecture de gestion de fret et de flotte europenne, en tenant compte des besoins dune architecture concernant le transport de fret intermodal.
17
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
pouvant rsulter de lexcution dune activit logistique valeur ajoute dans la chane intermodale, par exemple lentreposage ou la personnalisation des produits au point nodal. Action : Promotion dun rgime non obligatoire de responsabilit intermodal 82. La Commission a demand un groupe dexperts dexaminer la possibilit dlaborer un concept de responsabilit intermodale. La Commission soutiendra les initiatives des agents conomiques concerns en vue dtablir des rgles de responsabilit non contraignantes dans le cadre dun service intermodal porte porte. Ce groupe dexperts permettra de runir les agents conomiques, les utilisateurs et les compagnies dassurance. Dans une deuxime phase, la Commission, en collaboration troite avec le Conseil, examinera la manire de rouvrir les discussions sur la convention internationale sur le transport multimodal, qui avait t adopte dans le cadre de la CNUCED en 1980. D. Activits horizontales 4.11 Recherche et innovation 83. La Commission soutient le march en vue de linnovation dans lutilisation des nouvelles technologies, du dveloppement de nouveaux services et de lamlioration de la productivit par le biais de projets cibls de recherche et de dveloppement technologique (RDT). En ltat actuel des choses, la Commission cofinance plus de 25 grands projets relatifs lefficacit des rseaux intermodaux, aux points de transfert et lutilisation des technologies de linformation et de la communication dans le IVe Programme-Cadre de RDT (1994-1998). Dautres projets portent sur de nouveaux instruments adquats pour relier les exigences du march et les politiques en vue de faciliter la prise de dcision. Ces projets traitent de questions juridiques, institutionnelles et conomiques. 84. En 1995, la Commission a cr la Task Force Transport Intermodal en vue dun effort cohrent dans le domaine des transports intermodaux, pour coordonner les diffrents programmes de RDT19 dans ce domaine au niveau europen et jeter des passerelles entre la recherche et les besoins pour les politiques et lconomie. De nombreuses consultations avec toutes les parties concernes par lintermodalit ont permis dassurer que les travaux de la Task Force et les priorits de la Commission en matire de RDT rpondent aux besoins du march20. Action : Appel de propositions supplmentaire pour des projets de dmonstration 85. Ladoption de la proposition de la Commission concernant un financement complmentaire au titre du IVe Programme-Cadre par le Parlement europen et le Conseil permettra la Task Force Transport Intermodal de cofinancer des projets de RDT dmontrant la comptitivit du transport intermodal sur les distances courtes et moyennes, la contribution potentielle des
19
Les programmes en question sont le programme de recherche sur les transports, la tlmatique dans les transports, les technologies industrielles et les technologies des matriaux, les technologies de linformation, le programme ESPRIT et les programmes dans le domaines de lnergie JOULE/THERMIE. Rapports des Task Forces : diagnostic, inventaire du 28.2.1996, rapport sur ltat davancement du 12.3.1996, rapport sur les priorits du 29.2.1996, rapport sur les tches de RDT prioritaires, rapport sur les groupes de travail du 23.5.1996, rapport final du 27.9.1996.
18
20
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
autoroutes de transport de marchandises et lapplication de nouvelles mthodes de distribution des marchandises dans les zones urbaines. Action : Mise sur pied dun rseau de recherche 86. En vue de renforcer la synergie entre chercheurs et le march des transports intermodaux, la Commission a entrepris de crer un rseau europen ouvert duniversits et dinstituts de recherche travaillant sur lintermodalit (INTERACT). Ce rseau sera un forum o pourront tre discuts et planifis des projets de RDT, et o leurs rsultats pourront tre relis aux besoins du march. Il travaillera en liaison troite avec la Task Force Transport Intermodal. Action : Recherche au titre du Ve programme-cadre 87. Dans le Ve Programme-Cadre, la Commission a propos de couvrir la recherche dans le domaine des transports par deux grands thmes : croissance et dveloppement durables et instauration dune socit de linformation conviviale. Dans ces deux thmes, les questions relatives la promotion des transports intermodaux seront traites; dans le cas du premier programme, par laction cl sur la mobilit durable et lintermodalit, dans le deuxime, par le dveloppement de systmes et dapplications adquats pour la socit de linformation. Cette action, qui vise la durabilit, examinera les possibilits damliorer lefficacit, la qualit, la scurit et la compatibilit avec lenvironnement. Laccent sera mis sur les aspects humains. Outre les dveloppements au sein des diffrents modes de transport, lintermodalit sera un lieu crucial pour laborer de bonnes solutions pour linterconnexion des rseaux et des nuds de communication dans un systme de transport europen commun apte renforcer la comptitivit industrielle et amliorer la qualit de vie des Europens. Les actions de dmonstration destines montrer la faisabilit de solutions innovantes joueront un rle important dans le programme. 4.12 valuation et talonnage des performances 88. De nombreuses entreprises recourent ltalonnage des performances dans diffrents secteurs pour mesurer leur production par rapport celle de leurs concurrents. Ltalonnage des performances sera galement appliqu certaines politiques21. Action : laboration de mthodologies pour ltalonnage des performances dans la politique des transports et lintermodalit 89. La Commission mettra au point des mthodologies et des critres dvaluation et dtalonnage des performances pour la politique dans le domaine des transports. ce niveau macroconomique, lvaluation des politiques de transport intermodal tiendra compte des besoins et des attentes des Europens, cest--dire des effets sur lenvironnement, lemploi, le dveloppement social et rgional et la cohsion. 90. Ltalonnage des performances au niveau microconomique se concentrera sur la possibilit de normes communes pour la qualit des terminaux et des chanes de transport. La Commission a dj lanc une tude sur ltalonnage des performances dans le secteur ferroviaire.
21
Communication de la Commission au Parlement europen et au Conseil, COM (96) 463 final.

19
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
Action : Cration dun centre de rfrence intermodal europen pour les transports de marchandises 91. Pour identifier les meilleures pratiques dans le domaine des transports intermodaux, la Commission, avec les parties intresses, soutiendra la cration dun centre de rfrence intermodal europen pour les transports de marchandises. Outre la surveillance des tendances de loffre et de la demande intermodales, ce centre diffusera les meilleures pratiques en matire de transports intermodaux provenant de toute lEurope, et sensibilisera le public au potentiel innovant de lintermodalit. Un appel doffres sera publi en 1997. 4.13 Tables rondes nationales 92. Des rseaux intermodaux concurrentiels exigent une participation entire de tous les maillons de la chane. Plusieurs des parties concernes, notamment un certain nombre de transporteurs routiers, de commissaires de transport et de chargeurs travaillent traditionnellement dans des marchs orients sur les modes ou segments, et ignorent leur rle possible dans une chane de transport intermodal. Cette ignorance et ce manque dinformations crent frquemment des goulets dtranglement inutiles, qui peuvent tre limins par une coopration entre les parties concernes au niveau local. Action : organisation de tables rondes par les tats membres 93. La Commission encouragera les autorits nationales organiser une table ronde dans chaque tat membre. Ces tables rondes viseront faciliter la constitution de communauts intermodales rgionales ou locales dans lesquelles les entreprises et les organismes publics et les administrations adoptent des approches communes de lintermodalit et sefforcent dliminer en commun les obstacles locaux. Les noeuds de transfert semblent la plate-forme adquate pour la consitution de communauts intermodales de ce type. 4.14 Statistiques intermodales sur les transports de marchandises 94. Pour amliorer la base de mesures dans le domaine des transports sur un march concurrentiel, il faut des statistiques intermodales aptes informer sur limportance et la structure des flux de transport. Il faut des donnes sur les modes de transport et les units de charge utiliss, les types de marchandises transportes et dautres paramtres qualitatifs pour permettre une comparaison avec les transports unimodaux. Lorganisation des statistiques intermodales dans certains pays montre que les chargeurs et les entrepreneurs de transport peuvent tre des fournisseurs directs de donnes, et que la collecte de ces donnes peut tre organise par des organismes privs fonctionnant de manire autonome. Pour rentabiliser lopration, le futur systme doit reposer sur des services dchantillons complts par des informations puises dans les statistiques modales ou obtenues par comptage de la circulation. 95. Le recours croissant lchange de donnes informatises et de nouvelles techniques telles que le GPS facilitera ltablissement de statistiques intermodales lavenir. La promotion de lutilisation de lEDI pour valuer les points de transfert et les maillons dune chane de transport sera un lment essentiel du nouveau systme statistique envisager. Action : laboration de conceptions pour les statistiques intermodales
20
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
96. La Commission examine actuellement des conceptions adquates pour de futures statistiques de transport intermodales, en vue dorienter les travaux futurs sur la collecte et lanalyse de donnes.
21
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
Chapitre 5
Lintermodalit et les autres politiques
97. Les rapports entre la politique des transports et les autres politiques doivent tre mis clairement en vidence. En ce qui concerne lintermodalit, cela exigera de nouveaux efforts de fcondation croise et un approfondissement de la coordination entre les domaines suivants. 5.1 La socit de linformation 98. Ds que les technologies de la socit de linformation sont appliques dans la production industrielle, elles provoquent dimportants changements dans la structure et la gestion de loffre et de la chane de distribution. Linformatique est devenue un des principaux instruments de la gestion dactivits de coopration complexes entre de nombreux partenaires, et donc de la logistique. Outre le dveloppement continu des infrastructures de communication en Europe, notamment les rseaux mobiles (GSM) et le dveloppement de dispositifs multimdia conviviaux et daccs facile pour le public europen cre de nouvelles possibilits. Il importe de prendre les mesures ncessaires pour exploiter ces possibilits et ces nouvelles technologies pour les oprations intermodales et pour informer et former des agents conomiques et les utilisateurs en matire dintermodalit. 99. Dans certains cas, des services lectroniques pourraient remplacer des transports physiques (par exemple dans le domaine de linformation imprime, des transferts de logiciels, dans le domaine de lingnierie, de la construction de prototypes et de la fabrication), mais elles peuvent galement les accrotre, par exemple parce quils augmenteront le nombre de dplacements pour la fourniture, le nombre de petits chargements, la dispersion des destinataires quentrane le commerce lectronique22. 100. Il faut des travaux de recherche pour estimer et valuer les rapports entre commerce lectronique, logistique et transports, dune part, et les effets long terme des technologies de linformation et des communications, dautre part. 5.2 Dveloppement rgional et cohsion 101. La planification des infrastructures intermodales doit tenir compte des interactions entre les nuds et les terminaux, les flux de transports, les relations industrielles et la taille des marchs rgionaux, dune part, et des incidences sur leur environnement rgional et local, dautre part. 102. Les transports intermodaux offrent une nouvelle possibilit de choisir entre plusieurs modes de transport. Eu gard au statut priphrique de beaucoup de pays cohsion, les transports intermodaux peuvent contribuer lamlioration de leur intgration dans le rseau transeuropen. Lintermodalit doit normalement renforcer la cohsion et retenir ou attirer les investisseurs industriels, les services et les emplois si les nuds rgionaux ou locaux intgrent le march de la fourniture et de la consommation dans des structures plus vastes. Il importe donc dinvestir dans les points de transfert intermodaux et dans les modes, par exemple pour mieux intgrer le cabotage maritime et les transports ferroviaires.
22
Communication de la Commission Une initiative europenne dans le domaine du commerce lectronique, COM(97)157, du 16 avril 1997.
22
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
103. La recherche dgagera de nouvelles approches pour la localisation des nuds et des terminaux et lamlioration des connaissances sur les interactions entre sites et activits industriels, systmes de transport et marchs rgionaux. Elle facilitera donc les dcisions ncessaires et contribuera lvaluation et ltalonnage des performances au niveau des politiques. 5.3 Lintgration des PME 104. Les petites et moyennes entreprises (PME) reprsentent prs de 70 % du chiffre daffaires total des entreprises dans lUE. Du fait quelles sont engages dans des activits courte distance au niveau des fournitures et de la distribution, elles influencent la structure des flux commerciaux communautaires. Elles jouent galement un rle important dans le secteur des transports. Leurs besoins sont donc importants ds lors quil sagit de dfinir les transports intermodaux de lavenir. 105. Pour leur conserver leur comptitivit, il faut envisager des actions spcifiques pour les prparer aux grands changements quelles devront affronter du fait de lintermodalit. Ces actions peuvent se situer au niveau de lducation, de la formation et de linformation sur le march, et sur lapplication de nouvelles technologies facilitant laccs aux systmes et services dinformation. 5.4 Environnement 106. La mobilit durable dans la compatibilit avec les objectifs environnementaux est le principal objectif de la politique commune en matire de transport. Du fait que les diffrents modes de transport ont des effets diffrents sur lenvironnement sous langle, par exemple, des missions, du rendement nergtique, du bruit et de loccupation des terres, le dveloppement de modes de transport moins polluants sur le march des transports est un moyen important damliorer les performances environnementales globales du systme de transport. cet gard, le dclin des transports ferroviaires constitue un sujet de proccupation particulier. Les problmes environnementaux provoqus par la circulation routire sont particulirement graves dans certaines rgions de transit, o le passage au chemin de fer est la solution vidente. 107. Le programme daciton prsent dans la prsente communication encouragera le passage au transport ferroviaire et par voie navigable grce une rduction des pertes de frottement dans la chane de transport et en facilitant les transferts modaux. Ce programme fait ainsi partie intgrante dune politique globale en matire de mobilit durable. Lefficacit de ces mesures et de celles qui ont dj t proposes par la Commission, notamment dans son livre vert sur la tarification quitable et efficace et dans son livre blanc sur une stratgie pour revitaliser les chemins de fers communautaires devront tre values, notamment, sous langle de la question de savoir si elles sont aptes enrayer et inverser la diminution de la part de march des chemins de fer dans les transports en Europe.
23
FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb
Conclusions 108. Lintermodalit est un lment essentiel de la politique commune dans le domaine des transports en ce qui concerne la mobilit durable. Elle fournit les outils dune approche systmique des transports en vue dintgrer les diffrents modes dans un systme de transport cohrent ax sur les besoins des habitants et des entreprises de lEurope. 109. Le programme daction pour des transports de marchandises intermodaux en Europe est une nouvelle tape dans la ralisation de la politique communautaire dans le domaine des transports. Il exigera la coopration des transporteurs et de leurs clients, des fournisseurs concerns, des tats membres et des autorits rgionales et locales. Les principaux problmes se poseront au niveau du march, car il sagira dorganiser des services de transport porte porte, sans solution de continuit, en fonction des intrts de la clientle et en exploitant les points forts de tous les modes et toutes les infrastructures et capacits de transport. 110. Il appartiendra la Commission et aux tats membres de dfinir le cadre dans lequel le march peut fonctionner. Les rgles et conditions doivent tre conues de faon mettre tous les agents conomiques sur le mme pied et promouvoir linnovation. La Commission, soucieuse de limiter les nouvelles rglementations communautaires l o elles sont le plus efficaces sur le plan des cots, est plutt en faveur dune approche cooprative avec toutes les parties intresses. Cest la raison pour laquelle elle entend jouer un rle catalyseur dans les domaines o les forces du march sont incapables de rsoudre les problmes et o il est clair quune intervention de la Commission peut tre avantageuse. 111. La Commission prendra les initiatives ncessaires pour promouvoir les possibilits de transport intermodal et pour attirer lattention sur les goulets dtranglement liminer. Elle renforcera son soutien llaboration de solutions permettant des transports intermodaux concurrentiels par des actions positives, telles que le financement de projets de recherche et de dmonstration.
24

2010 Memoire M2 Logistique - ROLLIER Anna

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

2010 Memoire M2 Logistique - ROLLIER Anna

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Universit Paris 1 Panthon Sorbonne Master 2 Professionnel Sciences du Management Spcialit Logistique

LE TRANSPORT COMBIN RAIL-ROUTE RAIL : TAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

MEMOIRE DE FIN DETUDES

Matre de mmoire : Rgine e VAN HEEMS

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

TABLE DES MATIERES

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

3. LE TRANSPORT MULTIMODAL ALLIE LES AVANTAGES DU TRANSPORT ROUTE AVEC CEUX DU

LE MANQUE DE CONFIANCE EN LE RAIL UNE OFFRE QUI RESTE LIMITEE

2. LES CONTRAINTES TECHNIQUES

3. LES CONTRAINTES JURIDIQUES ET POLITIQUES

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

2. LE DEVELOPPEMENT ET LES INVESTISSEMENTS DANS LES INFRASTRUCTURES

3. AMELIORER LA LOGISTIQUE DU DERNIER KILOMETRE, POUR AMELIORER LEFFICACITE DU

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

I. LEVOLUTION DES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE EST NECESSAIRE

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

TRANSPORT FERROVIAIRE DE MARCHANDISES

Source historique MEEDDAT/CGDD, Bulletin statistique des transports du SOeS.

Xerfi 700 - Transport ferroviaire - Juillet 2009

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

VARIATION TRANSPORT FERROVIAIRE DE MARCHANDISES

Xerfi 700 - Transport ferroviaire - Juillet 2009

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

RPARTITION DES BIENS TRANSPORTS PAR RAIL

Les prix du transport ferroviaire

VARIATION ANNUELLE DES PRIX DU TRANSPORT FERROVIAIRE

ferroviaire - Juillet 2009, donnes de lINSEE

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

1.2. Augmentation des flux internationaux et des distances

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

1.2.2. Le dplacement des centres de production vers lEurope de lEst

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

Figure 1 Schma de reprsentation du dveloppement durable

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

Chane logistique multimodale :

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

2.1.2. Dfinitions complmentaires

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

2.1.3.2. Le wagon kangourou, appel galement systme Road Railer 36

Source : http://www.aqtr.qc.ca/documents/Direction/intermodalite.pdf Source : http://www.bevernage.com/Trains/Kangourou/Kangourou.htm

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

Le systme de caisse mobile 38

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

Photo 1 Les premiers jours de Novatrans Sources : http://www.novatrans.fr/FRANCAIS/HTML/fhome.htm

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

Les marchandises en vrac et volumineuses

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

Les flux prvisibles

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES