These Complete RA Mi DUBOUIL Final

Ecole Centrale de Nantes
COLE DOCTORALE

Science Pour lIngnieur Gosciences Architecture SPIGA

Anne 2012 N B.U. : (laisser lespace prvu ici)

Thse de DOCTORAT

Spcialit : ENERGETIQUE ET MECANIQUE DES FLUIDES

Prsente et soutenue publiquement par :

REMI DUBOUIL

Prvu le 29/11/2012
lEcole Centrale de Nantes

Etude par simulation des transferts thermiques dans un groupe
motopropulseur hybride lectrique automobile

JURY

Prsident : M. BADIN Franois HDR, Directeur Expert Vhicules Hybrides IFP Energies nouvelles-Lyon,
Energy Application Techniques Division, Rond point de lchangeur de
Solaize, 6936 Solaize

Rapporteurs : M. DUYSINX Pierre Professeur Universit de Lige, Ingnierie des vhicules terrestres, 1
chemin des Chevreuils, 4000 Lige 1, Belgique
M. HIGELIN Pascal Professeur PRISME, Polytech Orlans, 8 rue Lonard de Vinci, 45072
Orlans Cedex 2

Examinateurs : M. LORON Luc Professeur IREENA, Polytech Nantes, Site de Gavy, Gavy Ocanis,
BP152, 44603 Saint Nazaire Cedex
M. HENNEQUET Gonzalo Ingnieur, CO2 and Fuel Economy Expert Renault sas, 1 avenue du Golf,
78288 Guyancourt Cedex
M. HETET Jean-Franois Professeur - LHEEA, CNRS UMR 6598, Ecole Centrale de Nantes, 1 rue de
la No, 44321 Nantes Cedex 3
M. MAIBOOM Alain Matre de confrences - LHEEA, CNRS UMR 6598, Ecole Centrale de
Nantes, 1 rue de la No, 44321 Nantes Cedex 3

Directeur de thse : M. HETET Jean-Franois
Laboratoire : LHEEA, CNRS UMR 6598, Ecole Centrale de Nantes
Co-encadrant : M. MAIBOOM Alain
Laboratoire : LHEEA, CNRS UMR 6598, Ecole Centrale de Nantes N ED demander aprs soutenance
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Remerciements

Je voudrais tout dabord remercier mes encadrants, Jean Franois Htet et Alain Maiboom pour
mavoir propos ce travail de recherche et accompagn pendant ces trois annes de travail. Je
remercie aussi les membres du jury pour avoir accept de participer ma soutenance, dont les
rapporteurs pour leur examination de lensemble de mes travaux.

Je remercie les autres membres permanents de lquipe TSM (Thermodynamique des Systmes
Moteurs) du LHEEA de lEcole Centrale Nantes. En particulier Pascal Chesse, David Chalet,
Xavier Tauzia, Thierry Jaszay et Franois Delrey qui ont gnreusement rpondu lensemble de
mes questions et que jai accompagn, pendant mes deuxime et troisime annes de thse,
dans lencadrement des travaux pratiques dEnergtique destins aux lves de premire anne.
Je remercie aussi Jean Louis Audrain, responsable du fonctionnement des diffrents matriels
utiliss pour les travaux pratiques, avec qui jai donc souvent travaill. Je garde dailleurs
dexcellents souvenirs de cette exprience et espre faire fructifier la formation pdagogique que
jen ai tir. Je tiens aussi remercier lensemble du personnel technique de lquipe qui a t
dune grande aide dans mon travail. Je pense en particulier Nicolas Perrot et Michel Violleau qui
mont assist afin de raliser quelques mesures exprimentales sur les bancs moteurs du
laboratoire.

Je noublie pas non plus lensemble de mes camarades de "galre" pendant ces trois ans, Carina
Furusho, Cdric Rivet, Cyril Couderc, Magdalena Mache, Nadia Khezami, Tony Ruiz et Vera
Rodriguez que je retrouvais tous les jours lors du repas ainsi que pour quelques pauses caf et
quelques trop rares sorties en dehors du labo, ainsi que les autres doctorants que jai ctoys
pendant ces trois annes.

Enfin, je voudrais remercier ma famille et lensemble des personnes qui me sont chres pour tout
le soutien quils mont apport.

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Table des matires

CHAPITRE 1. REVUE BIBLIOGRAPHIQUE ................................... 13
INTRODUCTION .............................................................................. 13
1.1 LES PROBLEMES DE REDUCTION DES EMISSIONS ............ 15
1.1.1 MISSIONS ............................................................................................... 15
1.1.1.1 La production dmesure de gaz effet de serre par l'homme.......................... 15
1.1.1.2 missions polluantes [5, 45] .................................................................................. 16
1.1.1.2.a Hydrocarbures imbrls .................................................................................. 16
1.1.1.2.b Monoxyde de carbone ...................................................................................... 16
1.1.1.2.c Particules ........................................................................................................... 17
1.1.1.2.d Oxydes d'azote ................................................................................................. 17
1.1.1.2.e Autres polluants ................................................................................................ 17
1.1.1.2.f Normes ............................................................................................................... 17
1.1.2 LA REDUCTION DES GAZ A EFFET DE SERRE ................................................ 19
1.1.2.1 volution des moteurs combustion interne ...................................................... 19
1.1.2.1.a Dveloppement des motorisations Diesel ( allumage par compression) . 19
1.1.2.1.b Technologies de rcupration de l'nergie l'chappement ...................... 19
1.1.2.1.c Meilleure utilisation d'un moteur combustion interne ............................... 20
1.1.2.2 Solutions alternatives.............................................................................................. 20
1.1.2.2.a Vhicule lectrique ........................................................................................... 20
1.1.2.2.b Vhicule hybride lectrique ............................................................................. 20
1.2 PRESENTATION DES VEHICULES HYBRIDES ....................... 21
1.2.1 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT ................................................................. 21
1.2.2 AMELIORATION DE L'UTILISATION DE L'ENERGIE DANS UN VEHICULE HYBRIDE . 21
1.2.3 TAUX D'HYBRIDATION ................................................................................ 23
1.2.4 GESTION D'UNE CHAINE DE PROPULSION HYBRIDE ....................................... 23
1.2.5 MODELISATION D'UN VEHICULE HYBRIDE ..................................................... 24
1.2.5.1 Modlisation d'un vhicule hybride complet : BMW [9] ...................................... 25
1.2.5.1.a Approche ........................................................................................................... 25
1.2.5.1.b Modlisation ...................................................................................................... 25
1.2.5.1.c Modle du moteur combustion interne (MCI) ............................................. 26
1.2.5.1.d Circuit de refroidissement ............................................................................... 26
1.2.5.1.e chappement .................................................................................................... 27
1.2.5.1.f Air conditionn et chauffage de l'habitacle .................................................... 28
1.2.5.1.g Propulsion lectrique et systme de stockage d'nergie lectrique .......... 28
1.2.5.1.h Rsultats ............................................................................................................ 29
1.2.5.2 Les points importants de la modlisation ............................................................. 30
1.3 COMPORTEMENTS THERMIQUES DE LA PROPULSION
HYBRIDE ......................................................................................... 31
1.3.1 MODELISATION THERMIQUE DU MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ................ 31
1.3.1.1 Comportement thermique dun moteur combustion interne aprs un dpart
froid : recherches exprimentales ..................................................................................... 31
1.3.1.2 Modlisation de la combustion : Cas du moteur allumage command .......... 34
1.3.1.2.a Modlisation une seule zone ........................................................................ 35
1.3.1.2.b Modlisation des phases d'admission, de compression, de dtente et
dchappement ................................................................................................................. 36
1.3.1.3 Modlisation des pertes aux parois ....................................................................... 37

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1.3.1.3.a Etude de la littrature ...................................................................................... 37
1.3.1.3.b Etude du bilan nergtique sur un moteur rel ............................................ 38
1.3.1.4 Modlisation des transferts thermiques ............................................................... 39
1.3.1.4.a Modlisation nodale ......................................................................................... 39
1.3.1.4.b Calcul des coefficients de transferts thermiques [70] ................................. 42
1.3.1.4.c Calcul de la temprature des parois .............................................................. 44
1.3.1.5 Frottements visqueux lubrification .................................................................... 45
1.3.1.5.a Evolution de la viscosit de lhuile de lubrification...................................... 45
1.3.1.5.b Evolution de la pression moyenne de frottement dun MCI ........................ 46
1.3.2 MODELISATION THERMIQUE DU MOTEUR ELECTRIQUE ................................. 48
1.3.2.1 Origine des pertes dun moteur lectrique ........................................................... 48
1.3.2.1.a Pertes par effet Joule ....................................................................................... 49
1.3.2.1.b Pertes magntiques ......................................................................................... 49
1.3.2.1.c Pertes mcaniques .......................................................................................... 50
1.3.2.1.d Pertes additionnelles (stray losses) .............................................................. 50
1.3.2.1.e Rpartition des pertes ..................................................................................... 52
1.3.2.2 Rendement dun moteur lectrique ....................................................................... 53
1.3.2.3 Evolution des pertes en fonction de ltat thermique du moteur ....................... 54
1.3.2.4 Etude thermique exprimentale ............................................................................. 55
1.3.2.5 Modlisation nodale des transferts thermiques .................................................. 56
1.3.2.6 Monte en temprature dun moteur lectrique en fonctionnement ................. 59
1.3.3 MODELISATION THERMIQUE DES SYSTEMES DE STOCKAGE D'ENERGIE ........... 61
1.3.3.1 Les batteries ............................................................................................................ 61
1.3.3.2 Comportement thermique des batteries [137]...................................................... 61
1.3.3.3 Exemples de modlisations du comportement thermique pour une batterie
lithium-ion ............................................................................................................................ 63
1.3.3.3.a Fonctionnement et caractristiques de batteries lithium-ion ..................... 63
1.3.3.3.b Analyse du mcanisme exothermique de la batterie ................................... 63
1.3.3.3.c Analyse du comportement thermique de batteries lithium-ion [138] ......... 64
1.3.3.3.d Performances caractristiques des batteries Lithium-ion .......................... 65
1.3.3.3.e quilibre thermique durant la charge et la dcharge ................................... 68
1.3.3.3.f Simulation de lvolution de temprature dune batterie ............................. 69
1.3.4 CONCLUSION ............................................................................................ 71
1.4 STRATEGIES DE FONCTIONNEMENT .................................... 73
1.4.1 UTILISATION DU MOTEUR ELECTRIQUE DANS UN VEHICULE HYBRIDE : NOTION DE
RENDEMENT GLOBAL DU VEHICULE ...................................................................... 73
1.4.2 DESCRIPTION DU PROBLEME D'OPTIMISATION .............................................. 76
1.4.2.1 Rgles de base [163-167, 200] ............................................................................... 76
1.4.2.1.a Rpartition dnergie entre les diffrentes propulsions : choix des points
de fonctionnement .......................................................................................................... 79
1.4.2.1.b Paramtres d'entres et variables de sortie .................................................. 81
1.4.2.2 Objectif de la stratgie de contrle ....................................................................... 81
1.4.2.3 Types de stratgies ................................................................................................. 82
1.4.2.3.a Stratgie rule-based [196, 201] ....................................................................... 82
1.4.2.3.b Stratgie par fonction d'optimisation ............................................................ 84
1.4.2.4 Exemple de recherche doptimisation du vhicule hybride (prise en compte de
la chauffe moteur) ............................................................................................................... 85
1.4.2.4.a Modlisation : oriente pour le contrle vhicule [169] ............................... 86
1.4.2.4.b Contrle du vhicule ....................................................................................... 87
1.4.2.4.c Optimisation ..................................................................................................... 88
1.4.2.4.d Rsultats ........................................................................................................... 88
1.4.3 CONCLUSION ............................................................................................ 90
CONCLUSION CHAPITRE 1 ........................................................... 91
CHAPITRE 2. MODELISATION....................................................... 93
INTRODUCTION ............................................................................. 93
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2.1 DEVELOPPEMENT DUN MODELE DE MCI SOUS AMESIM .. 95
2.1.1 DESCRIPTION DE LOUTIL DE SIMULATION AMESIM ...................................... 95
2.1.1.1 Bibliothque IFP Drive ............................................................................................. 95
2.1.1.2 Bibliothque IFP Engine .......................................................................................... 97
2.1.1.3 Comparaison entre IFP-Drive et IFP-Engine : intrts, dfauts ........................ 100
2.1.2 DEVELOPPEMENT DUN MODELE DE TRANSFERTS THERMIQUES ................... 101
2.1.2.1 Modlisation des transferts thermiques .............................................................. 101
2.1.2.1.a Couplage de modles ..................................................................................... 101
2.1.2.1.b Structure du modle ....................................................................................... 104
2.1.2.1.c Dtail des quations du modle .................................................................... 106
2.1.2.2 Rduction du modle ............................................................................................ 111
2.1.3 MODELISATION DU COMPORTEMENT THERMODYNAMIQUE DU MODELE DU MCI
...................................................................................................................... 112
2.1.3.1 Calibration du modle IFP Engine chaud ......................................................... 112
2.1.3.2 Choix dun modle de pertes aux parois dans IFP Engine ............................... 114
2.1.3.3 Dveloppement du modle par cartographies IFP Drive ................................... 115
2.1.3.3.a Modle de frottement : Viscosit de lhuile .................................................. 116
2.1.3.3.b Modification du modle des pertes thermiques aux parois IFP Drive ...... 118
2.1.3.3.c Elaboration de nouvelles cartographies dpendantes de ltat thermique
du MCI ............................................................................................................................. 119
2.2 DEVELOPPEMENT DUN MODELE DE PROPULSION
ELECTRIQUE SOUS AMESIM ...................................................... 125
2.2.1 MODELISATION DU MOTEUR ELECTRIQUE .................................................. 125
2.2.1.1 Modle Originel sous AMESim ............................................................................. 125
2.2.1.2 tude de sensibilit au changement thermique du moteur lectrique ............ 127
2.2.1.3 Modification de la cartographie des pertes ........................................................ 128
2.2.1.4 Modle de transferts thermiques ......................................................................... 132
2.2.2 MODELISATION DE LA BATTERIE ............................................................... 134
2.2.2.1 Modle des pertes thermiques ............................................................................. 134
2.2.2.2 Modle de transfert thermique ............................................................................. 136
CONCLUSION CHAPITRE 2 ......................................................... 139
CHAPITRE 3. RESULTATS ........................................................... 141
INTRODUCTION ............................................................................ 141
3.1 ETUDE DU COMPORTEMENT THERMIQUE DU MCI DANS
UNE ARCHITECTURE HYBRIDE .................................................. 143
3.1.1 MONTEE EN TEMPERATURE DU MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ................ 143
3.1.1.1 Etude de la monte en temprature des liquides de refroidissement et de
lubrification......................................................................................................................... 143
3.1.1.2 Etude exprimentale : monte en temprature du moteur et tude du
refroidissement du moteur larrt ................................................................................. 145
3.1.1.2.a Montage exprimental .................................................................................... 146
3.1.1.2.b Rsultats exprimentaux et simulation ........................................................ 147
3.1.1.3 Application la simulation du vhicule en fonctionnement ............................. 149
3.1.1.4 Effet de la priode de chauffe sur la consommation du vhicule .................... 150
3.1.1.4.a Evolution des pertes ...................................................................................... 150
3.1.1.4.b Surconsommation aprs un dpart froid .................................................. 155
3.1.2 MONTEE EN TEMPERATURE DU MOTEUR A COMBUSTION INTERNE DANS LE CAS
DUN VEHICULE HYBRIDE .................................................................................. 157
3.1.2.1 Effet du fonctionnement hybride sur la vitesse de monte en temprature du
moteur thermique .............................................................................................................. 157
3.1.2.2 Effet sur la consommation .................................................................................... 159
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3.1.2.2.a Consommation absolue ................................................................................ 159
3.1.2.2.b Consommation corrige (prise en compte du SOC) .................................. 160
3.1.2.2.c Spcificits du fonctionnent hybride du MCI .............................................. 165
3.1.3 COMPARAISON DES RESULTATS DES DEUX MODELES DE TRANSFERTS
THERMIQUES DU MCI ....................................................................................... 167
3.1.3.1 Comportement thermique du moteur .................................................................. 167
3.1.3.2 Comportement thermique pour un vhicule conventionnel ............................. 169
3.1.3.3 Comportement thermique pour un vhicule Hybride ........................................ 170
3.1.4 ETUDE DES PERFORMANCES DU MOTEUR A COMBUSTION INTERNE LORS DUN
DEPART A FROID ............................................................................................... 172
3.1.4.1 Etude forte charge .............................................................................................. 172
3.1.4.2 Optimisation de la phase de chauffe du moteur ................................................ 174
3.1.4.2.a Rduction du temps de chauffe des deux fluides ...................................... 174
3.1.4.2.b Dfinition dun point de fonctionnement optimal pour la priode de chauffe
......................................................................................................................................... 176
3.2 ETUDE DU COMPORTEMENT THERMIQUE DES ELEMENTS
ELECTRIQUES DANS UNE ARCHITECTURE HYBRIDE ............ 179
3.2.1 MOTEUR ELECTRIQUE .............................................................................. 179
3.2.2 BATTERIE ............................................................................................... 182
3.3 IMPACT DES TRANSFERTS THERMIQUES EN FONCTION DU
TAUX DHYBRIDATION ................................................................ 187
3.3.1 DESCRIPTION DES MODIFICATIONS ............................................................ 187
3.3.2 COMPARAISON DES POINTS DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR .................... 191
3.3.3 COMPARAISON DES PERFORMANCES......................................................... 193
3.3.4 EFFET SUR LA MONTEE EN TEMPERATURE DU MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
....................................................................................................................... 194
3.3.4.1 Micro-hybrid ........................................................................................................... 195
3.3.4.2 Mild-hybrid ............................................................................................................. 199
3.4 ETUDES PARAMETRIQUES ET PROSPECTIVES ................ 205
3.4.1 ETUDE DE LINFLUENCE DE LA TEMPERATURE EXTERIEURE SUR LE
COMPORTEMENT THERMIQUE DUN GMP HYBRIDE .............................................. 205
3.4.1.1 Moteur thermique .................................................................................................. 205
3.4.1.2 Propulsion lectrique ............................................................................................. 211
3.4.1.3 Conclusion ............................................................................................................. 213
3.4.2 ETUDE DE LIMPACT DE LA PLAGE DETAT DE CHARGE DE LA BATTERIE ......... 213
3.4.2.1 Etude thermique .................................................................................................... 213
3.4.2.2 Discussion sur le calcul de consommation corrige ........................................ 217
3.4.3 PAS DARRET DU MCI PENDANT LA PREMIERE CHARGE DE LA BATTERIE POUR
UNE ARCHITECTURE FULL-HYBRIDE PARALLELE .................................................. 218
3.4.4 ETUDE DE LIMPACT DE LA RECUPERATION DE LENERGIE THERMIQUE DU
MOTEUR ELECTRIQUE ....................................................................................... 225
3.4.5 ETUDE DE LIMPACT DUN RECHAUFFEUR DHUILE PAR RESISTANCE ELECTRIQUE
....................................................................................................................... 228
3.4.5.1 Rchauffage de lhuile avant le dmarrage du moteur combustion interne 228
3.4.5.2 Rchauffage de lhuile aprs le dmarrage du moteur combustion interne 232
CONCLUSION CHAPITRE 3 ......................................................... 235
BILAN ET PERSPECTIVES .......................................................... 237
NOMENCLATURE ......................................................................... 241
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LISTE DES REFERENCES ........................................................... 243
ANNEXE A1 : CYCLES ROUTIERS .............................................. 253
ANNEXE A2 : ARCHITECTURES HYBRIDES .............................. 255
A2.1 PROPULSION HYBRIDE PARALLLE ............................................................ 255
A2.1.1 BAS (Belt alternator system) General Motors ..................................................... 255
A2.1.2 IMA (Integrated motor assist) Honda ................................................................... 255
A2.2 PROPULSIONS SERIES : ........................................................................... 256
A2.3 PROPULSIONS SERIE-PARALLELES : .......................................................... 257
ANNEXE A3 : DEGRADATION DUNE BATTERIE EN FONCTION
DE LA TEMPERATURE ................................................................. 261
ANNEXE A4 : APPLICATION DE LA LOGIQUE FLOUE SUR UN
SYSTEME DE PROPULSION HYBRIDE ....................................... 263
ANNEXE A5 : ALGORITHMES GENETIQUES [222] .................... 266

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Page 11

Introduction

Le dbut du 21
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sicle est marqu par deux proccupations cologiques majeures. Dune part, le
rejet massif de gaz effet de serre dans latmosphre, du fait notamment de la combustion
dnergies fossiles, a selon la plupart des climatologues, des effets nfastes sur le climat. A cela
sajoute les missions de polluants issues de la combustion, de part leurs effets nocifs pour la
sant (gnes respiratoires, cancers, ) et lenvironnement. Aussi, dans le domaine des
transports, notamment automobiles, les diffrentes institutions nationales et internationales
imposent des normes de plus en plus drastiques pour limiter ces rejets. La volont de rduire les
missions de CO
2
(et donc de la consommation de carburant) des vhicules est encore renforce
par lenvole du prix des carburants. Dans le but de rpondre ces attentes, le dveloppement
de vhicules plus conomes en nergie sest largement acclr ces dernires annes. Parmi les
technologies existantes, lhybridation lectrique des moteurs combustion interne connait un
succs croissant, de part une potentielle meilleure utilisation de lnergie issue de la combustion.

Cependant ces nouveaux concepts sont complexes concevoir, dvelopper et optimiser. Pour
cela, lutilisation doutils numriques permettant dtudier par la simulation de nouveaux matriels,
architectures, ou stratgies de gestion de lnergie semble particulirement intressante. De
nombreux crits (thses et publications dans des journaux et confrences) proposent des
modles de groupes motopropulseurs (GMP) de type hybride thermique lectrique. Cependant,
la plupart dentre eux ngligent ou traitent de manire trs simplifie les diffrents transferts
thermiques ayant lieu au sein des diffrents organes (moteur thermique, moteur lectrique et
batteries).

Aussi, lobjectif de cette thse est la prise en compte et la modlisation des transferts thermiques
au sein des diffrents organes dun GMP hybride lectrique. Le modle doit permettre dtudier
limpact des transferts thermiques sur le fonctionnement du GMP, notamment en termes de
consommation de carburant (instantane et cumule sur un cycle de conduite). Il doit aussi
permettre dtudier par simulation diffrentes stratgies de gestion de lnergie et proposer des
adaptations en fonction de ltat thermique des diffrents organes, toujours dans un but de
rduction de la consommation.

Dans cette perspective, cette thse est conduite en sappuyant sur un examen bibliographique
dtaill en Chapitre 1, dans lequel sont notamment prsents les problmes de rduction des
missions et de la consommation (Chapitre 1.1), diffrents types darchitectures hybrides
(Chapitre 1.2), ainsi que les transferts thermiques ayant lieu au sein et entre les diffrents
organes (Chapitre 1.3). Il prsente en outre les diffrentes stratgies de fonctionnement des GMP
hybrides (Chapitre 1.4).

Le dveloppement dun modle 0D dun GMP hybride prenant en compte lensemble des
transferts thermiques, notamment les diffrentes sources de dperditions, ayant lieu dans les
diffrents organes (moteur thermique, moteur lectrique, et batteries) est prsent dans le
Chapitre 2. Les choix des diffrents modles thermiques intgrs la simulation sont prsents
et justifis, en termes de prcision et de temps de calcul.

Le Chapitre 3 prsente finalement les rsultats de simulation. Une premire partie (Chapitre 3.1)
est consacre lidentification des spcificits en termes de comportements thermiques dun
moteur combustion interne install dans une architecture full-hybride parallle en les comparant
ceux obtenus pour un vhicule conventionnel. Pour complter cette tude, la deuxime partie
est consacre aux volutions thermiques des organes lectriques (Chapitre 3.2). Ensuite, une
partie (Chapitre 3.3) se consacre aux effets du taux dhybridation sur le comportement thermique
de lensemble du GMP. Enfin, la dernire partie (Chapitre 3.4) prsente diffrentes tudes
paramtriques et prospectives effectues laide du modle dvelopp.

Les principales conclusions sont rsumes et des perspectives ce travail sont proposes dans
une dernire partie.
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Chapitre 1. Revue
Bibliographique

Introduction

Ce premier chapitre a tout dabord pour but de prsenter le contexte gnral et les origines de
cette tude consistant prendre en compte les diffrents transferts thermiques dans un modle
de vhicule hybride, permettant notamment de simuler la monte en temprature et lvolution
des performances dun vhicule hybride aprs un dpart temprature ambiante. Ainsi sont
prsents dans un premier temps les contextes conomiques et environnementaux qui ont
conduit les constructeurs automobiles dvelopper les propulsions hybrides depuis seulement
quelques annes, alors que le concept a t invent ds 1900, dans le but de diminuer la
consommation de carburant des vhicules particuliers et donc leurs missions de CO
2
.

Cependant, le terme "hybride" signifie lassociation de deux types de sources dnergie
diffrentes et regroupe donc une quantit importante de solutions diffrentes. Cette thse se
concentre sur les architectures hybrides les plus rpandues actuellement consistant en
lassociation dun moteur thermique et dorganes lectriques. Un aperu des diffrents vhicules
hybrides lectriques existants et leurs caractristiques gnrales de fonctionnement sont donc
prsents en deuxime partie de ce chapitre.

On sintresse ensuite aux comportements thermiques des diffrents organes dun GMP hybride
lectrique ainsi quaux diffrents modles prsents dans la littrature. Cette partie dtaille donc
les sources de dperditions thermiques et les modles associs pour le moteur combustion
interne, le moteur lectrique, et les batteries.

Finalement, les stratgies de gestion dun GMP hybride lectrique (notamment en termes de
choix des couples et vitesses des deux propulsions thermique et lectrique) visant baisser la
consommation globale du vhicule sont prsentes dans la dernire partie du chapitre.
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1.1 Les problmes de rduction des
missions

1.1.1 missions

1.1.1.1 La production dmesure de gaz effet de serre par l'homme

L'effet de serre est un phnomne primordial dans le cadre de l'apparition et du dveloppement
de la Vie sur Terre, au mme titre que la naissance de la photosynthse ou que la couche
d'ozone. Il consiste en l'absorption de la chaleur mise par le soleil par certains des composs
prsents dans l'atmosphre. Cet effet est ncessaire la vie car il permet d'emmagasiner
d'importantes quantits d'nergie thermique et est responsable de la temprature globale de la
surface et de l'atmosphre terrestres. Les tres vivants sont eux-mmes lorigine d'missions
de gaz effet de serre, ne serait ce qu'en respirant. Au cours des divers temps gologiques, la
temprature globale de la plante et la quantit de gaz effet de serre ont volu de concert.
Cependant, avec l'apparition de l'homme et le dveloppement de sa technologie, les missions
de gaz effet de serre ont atteint un niveau extrmement important et, bien que la preuve de
l'impact des missions de gaz effet de serre du fait de l'activit humaine n'ait pas t
dfinitivement dtermine, on ne peut que constater les volutions (voire bouleversements)
climatiques se produisant depuis l'avnement de l're industrielle.

Les principaux lments rejets par l'homme, responsables de cet effet de serre, sont les
suivants : le dioxyde de carbone, le mthane, le protoxyde d'azote et les composs fluors. Le
premier de ces lments est celui qui suscite le plus d'intrt dans les discussions cologiques
actuelles. Cet lment, produit par la combustion des nergies fossiles dans nos industries, nos
maisons ou encore nos transports est rejet par million de tonnes tous les jours (en majorit dans
les pays trs industrialiss). Le dioxyde de carbone (CO
2
) n'est pas un compos directement
nocif, car il est non toxique. Contrairement ce que certaines personnes pensent, les missions
de CO
2
ne sont pas des missions polluantes. De plus, son pouvoir de rchauffement global
(PRG), indice choisi pour mesurer l'impact des diffrents composs sur l'volution du climat, est
au final assez faible par rapport au mthane (1 contre 25), le protoxyde d'azote (1 contre 298) ou
les composs fluors (de 1 contre 1000 1 contre 23000). Cependant, au vu des quantits
phnomnales de dioxyde de carbone rejetes dans l'atmosphre par l'activit humaine, la
concentration de ce gaz dans l'atmosphre a atteint des niveaux record ces derniers sicles
(hausse de 36% depuis la fin du XVIII
e
), et il est probable que ce changement brutal soit
responsable du rchauffement rapide du globe, mme si ce n'est pas une certitude. Les quantits
de CO
2
produites en une anne dans le monde sont prsentes dans le Tableau 1.

Tableau 1 : Production de CO
2
par secteur et rgion en 2011 [1]

Notamment dans le domaine des transports, la production de dioxyde de carbone par combustion
de carburants issus du ptrole est en nette augmentation depuis la fin de la seconde guerre
mondiale. Elle suit la consommation de ptrole brut, qui a quasiment tripl en 40 ans (cf. Figure
1).
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Chapitre 1.1 Les problmes de rduction des missions

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Figure 1 : Evolution de la consommation de ptrole dans les transports [2]

1.1.1.2 missions polluantes [5, 45]

La combustion d'nergies fossiles (quasiment essentiellement des hydrocarbures) dans un
moteur combustion interne n'est pas uniquement l'origine de gaz effet de serre. En effet,
mme si la raction chimique principale de combustion produit essentiellement de l'eau et du
dioxyde de carbone, en ralit plusieurs ractions secondaires mettant des lments nocifs ont
lieu, suivant les conditions dans lesquelles se produit la combustion.

L'oxydation d'un compos organique par le dioxygne de l'air n'est pas forcment complte. Une
partie de ces lments organiques ne sont que partiellement oxyds. C'est ainsi que l'on trouve,
l'chappement des moteurs combustion interne utiliss dans le secteur automobile, des gaz
nocifs tels que le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrls (HC) ou encore les
particules (surtout pour les moteurs Diesel). De plus, du fait de l'utilisation du dioxygne de l'air
pour la combustion, cette dernire se produit dans un milieu riche en azote (N
2
), l'air tant
compos environ 80% de N
2
pour 20% de O
2
. En raison des fortes conditions de pression et de
temprature atteintes lors de la combustion, des ractions d'oxydation entre l'azote et le
dioxygne se produisent et forment des NOx (monoxyde d'azote : NO, dioxyde d'azote : NO
2
),
eux aussi particulirement nocifs.

1.1.1.2.a Hydrocarbures imbrls

Les hydrocarbures imbrls sont tout simplement des molcules du carburant utiliss pour la
combustion, qui ne sont pas ou incompltement oxydes par le dioxygne de l'air. Cela peut se
produire par manque de dioxygne dans le milieu, ou bien cause de conditions de pression ou
de temprature trop faibles pour que la combustion se produise efficacement. Ces lments sont
rejets sous forme gazeuse dans l'atmosphre et sont ensuite inhals. Ils sont cancrignes et
on un effet nfaste sur le systme nerveux et les plaquettes sanguines.

1.1.1.2.b Monoxyde de carbone

Le monoxyde de carbone est un gaz mortel trs faible dose. En effet, une fois inhale par un
tre vivant, cette molcule se fixe sur l'hmoglobine la place du dioxygne (du fait d'une affinit
avec le rcepteur de l'hmoglobine plus de 200 fois plus importante pour le monoxyde de
carbone que pour le dioxygne). Par manque d'oxygne, transmis par le sang aux diffrents
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organes, on meurt alors par asphyxie. Le monoxyde de carbone est responsable de la mort de
nombreuses personnes. Il est encore plus dangereux du fait qu'il est incolore et inodore.

Ce gaz se forme lors d'une combustion incomplte d'un compos organique. La principale cause
de cette formation est le manque de dioxygne pour oxyder compltement le carburant.

1.1.1.2.c Particules

Les particules sont formes essentiellement dans les moteurs Diesel. En effet ces moteurs
utilisent une combustion par diffusion, contrairement aux moteurs allumage command qui
fonctionnent, pour la plupart d'entre eux, avec une combustion de pr-mlange (le mlange
carburant-essence tant homogne au dbut de la combustion). Un jet de carburant liquide est
inject dans un milieu riche en dioxygne. Du fait des conditions extrmes de pression et de
temprature, la combustion dmarre la frontire entre le jet liquide et l'air. Les molcules
d'hydrocarbures situes au milieu du jet sont alors soumises de trs fortes tempratures sans
pouvoir tre oxydes, car n'tant pas en contact avec un oxydant, et subissent alors une
transformation aboutissant la formation de particules solides de carbone. Les particules sont
ensuite rejetes l'chappement et peuvent tre observes sous la forme de fumes noires.

Ces suies sont facilement inhales par les individus et sont la cause de gnes respiratoires, voire
de cancers [4, 5]. Les petites particules, notamment, sont extrmement nocives, car leur taille leur
permet de se loger facilement dans les alvoles pulmonaires.

1.1.1.2.d Oxydes d'azote

Les oxydes d'azote, tels que le monoxyde et le dioxyde d'azote (respectivement NO et NO
2
) se
forment dans le cas d'une combustion en milieu riche en oxygne. Les fortes tempratures et
pressions atteintes lors de la combustion entranent des ractions d'oxydation du diazote. Ces
missions sont particulirement nocives.

Les oxydes d'azotes provoquent une irritation des voies respiratoires. Ils sont de plus l'origine
de certaines pluies acides nfastes pour l'environnement (notamment cause de la production
dacide nitrique), ainsi que de pics dozone pendant lt.

1.1.1.2.e Autres polluants

Les carburants ont normment volu au fil du temps, notamment en vue de la rduction des
missions polluantes. Certains polluants, qui taient produits cause de l'ajout d'additifs dans les
hydrocarbures, sont maintenant interdits. Le plomb, en particulier, servant augmenter lindice
doctane de lessence (rsistance aux cliquetis), est trs toxique pour lenvironnement
(proccupation cologique) et peut fortement nuire aux nouveaux catalyseurs. Il est dsormais
absent de tous nos carburants. De mme, le souffre prsent dans les anciens carburants tait
l'origine de la formation de dioxyde de souffre qui, une fois dissous dans les microgouttelettes
d'eau des nuages, tait l'origine de la production d'acide sulfurique, dclencheur de pluies
acides.

1.1.1.2.f Normes

Dans le but de rduire les missions polluantes l'chappement des vhicules, des normes
antipollution ont t mises en place dans les principaux pays dvelopps (qui correspondent aux
principaux pays constructeurs d'automobiles). Ces normes visent imposer aux constructeurs de
produire des motorisations de plus en plus ''propres'' (ou de moins en moins sales, suivant le
point de vue), en leur interdisant de vendre des vhicules rejetant plus de polluants que les limites
inscrites dans la norme en vigueur au moment de la sortie du vhicule. Il est vident que, sans la
prsence de ces normes, les constructeurs n'auraient pas investi autant dans ce type de
recherche. Ces normes voluent lentement, afin de laisser aux constructeurs le temps de
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s'adapter ces nouvelles contraintes.

Les vhicules vendus en Europe rpondent la norme ''EURO''. Nous en sommes depuis
septembre 2009 la cinquime version de cette norme (Euro 5), et les constructeurs travaillent
dj sur la norme suivante, qui apparatra en 2014 (Euro 6). Ces normes europennes sont
dcrites dans le Tableau 2.

Tableau 2 : volution des normes Euros (source : ADEME)

Les deux autres grands pays dindustrie automobile que sont le Japon et les tats-Unis
possdent eux-mmes leurs propres normes antipollution, qui doivent tre respectes par tout
constructeur dsireux de vendre chez eux.

Figure 2 : Diffrentes normes antipollution (source : Commission Europenne)

Ces normes sont plus ou moins restrictives suivant le point tudi (rduction des NOx, des HC,
des particules ou du monoxyde de carbone). Il est alors important pour un constructeur, sil
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souhaite vendre non seulement dans son pays mais aussi l'international, de prendre en compte
les normes les plus restrictives de chaque rgion afin de pouvoir commercialiser un modle
unique dans chacun de ces pays. C'est pour cette raison, par exemple, que peu de vhicules
Diesel sont vendus par des constructeurs europens aux tats-Unis, car les normes en termes
d'missions de particules et de NOx y sont particulirement difficiles atteindre. Les niveaux
dmissions permis par ces normes sont prsents en Figure 2. Une uniformisation des normes
lchelle mondiale est en cours avec la mise en place de la mthodologie WLTC (Worldwide
harmonized Light duty driving Test Cycle) [7]. Le contour exact de cette norme fait lobjet de
discussions.

1.1.2 La rduction des gaz effet de Serre

1.1.2.1 volution des moteurs combustion interne

Avant que de nouvelles propulsions plus propres ne fassent leur apparition sur le march
automobile, les constructeurs ne peuvent pas encore se permettre d'carter le choix du moteur
combustion interne pour la majorit des modles vendus. Cependant, afin de lutter contre la
pollution, les rejets de gaz effet de serre et aussi de se prmunir contre la monte du prix du
ptrole, les motoristes ne peuvent pas non plus viter de mener des recherches trs pousses.
Ces recherches ont pour but d'amliorer les performances de leurs motorisations, vis vis de la
consommation globale du vhicule et des missions polluantes. Ainsi, il est la fois possible de
rpondre aux attentes des clients (le cot la pompe tant une proccupation trs importante des
consommateurs), mais aussi de respecter les diffrentes normes antipollution.

1.1.2.1.a Dveloppement des motorisations Diesel ( allumage par
compression)

Le dveloppement des vhicules Diesel se fait surtout en Europe, les tats-Unis et le Japon tant
peu attirs par cette technologie. Cette motorisation prsente un avantage non ngligeable par
rapport au cycle thermodynamique d'un moteur allumage command classique : son
rendement. En effet les moteurs Diesel ont, grce la particularit de leur cycle
thermodynamique (taux de compression lev, peu de pertes par pompage et un fonctionnement
avec un excs dair permettant un rendement de combustion trs proche de 100%), une
consommation globale plus faible que les moteurs essences. Ils deviennent alors tout fait
intressants, malgr un surcot l'achat du vhicule, pour les personnes roulant beaucoup car,
non seulement le gasoil est moins cher que lessence, mais il permet galement de parcourir plus
de distance avec un mme plein, d'o des conomies financires qui se rvlent trs
intressantes au bout de quelques mois d'utilisation.

Cependant, il restait rgler les problmes de pollution. Le dveloppement du filtre particules a
permis de supprimer une grande partie des rejets de particules, celles ci tant piges dans le
filtre puis oxydes lors de la phase de rgnration du filtre. Seules les particules les plus fines
(malheureusement, elles sont aussi extrmement dangereuses) peuvent tre amenes
chapper ce pige. Un autre problme des moteurs Diesel est leur importante production de
NOx. En effet la rduction des NOx lchappement ne peut se faire qu'en milieu riche (en
carburant) ou stchiomtrique, ce qui nest pas le cas des moteurs Diesel du march.

1.1.2.1.b Technologies de rcupration de l'nergie l'chappement

Le principal problme des moteurs combustion interne est leur trs faible rendement ( peine
suprieur 40%, dans le meilleur des cas). En effet, la majorit de l'nergie thermique libre par
la combustion est perdue, un peu par transfert thermique dans le moteur, mais surtout car une
grande partie de cette nergie nest jamais utilise et reste prsente dans les gaz brls chauds
[45-46]. Il apparat alors intressant de pouvoir rcuprer et utiliser une partie de cette nergie.

Le turbocompresseur est une technologie qui est maintenant dveloppe dans le but de limiter la
consommation des vhicules. Pour un vhicule donn, ncessitant une certaine puissance
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motrice, il est possible d'installer un moteur combustion interne de cylindre plus faible
disposant d'un turbocompresseur (Downsizing) mais ayant la mme puissance que le moteur
atmosphrique, grce la suralimentation. Ce moteur plus petit, de puissance identique mais
fonctionnant globalement un meilleur rendement avec la suralimentation, a une consommation
plus faible. Cette solution technique, appele ''Downsizing'', est actuellement trs utilise, et est
dveloppe par les constructeurs afin de rduire la consommation de leurs vhicules.
Nanmoins, lutilisation dun turbocompresseur augmente gnrallement les pertes par
pompages, lentranement de la turbine ne se faisant donc pas entirement par rcupration de
lnergie thermique lchappement.

1.1.2.1.c Meilleure utilisation d'un moteur combustion interne

En parallle des recherches prsentes ci-dessus, d'normes efforts ont t raliss sur
l'amlioration du fonctionnement du moteur combustion interne. En effet, pour un mme
matriel (mmes pices, mme lubrification et refroidissement), diffrents paramtres peuvent
tres modifis, notamment vis vis de la gestion de l'admission, de l'injection de carburant et de
l'allumage dans le cylindre (dans le cas des moteurs allumage command). Cela peut changer
du tout au tout les performances du vhicule en matire de pollution et de consommation. Ces
recherches ne sont cependant pas dveloppes dans cette thse.

1.1.2.2 Solutions alternatives

1.1.2.2.a Vhicule lectrique

Cette motorisation prsente un avantage certain, car l'nergie lectrique ncessaire pour faire
fonctionner le vhicule cote bien moins cher que le carburant fossile (essence ou gasoil) ce qui
d'un point de vue conomique devient trs vite attractif du fait notamment dune taxation
diffrente.

D'autre part, les capacits cologiques des voitures lectriques sont maintenant remises en
question par de nombreuses personnes, notamment vis vis de la production de l'nergie
lectrique ncessaire au fonctionnement du vhicule. En effet, le vhicule lectrique en
fonctionnement ne produit aucune mission polluante, ni aucun gaz effet de serre, mais ce n'est
gnralement pas le cas de la production d'nergie lectrique, ni de la production des batteries,
qui contiennent des lments trs polluants. La plus grande partie des centrales lectriques dans
le monde fonctionnent avec des combustibles fossiles (centrales au charbon, au fuel ou gaz
[1]). Certains pays, comme la France, ont opt pour une autre source d'nergie : le nuclaire,
produisant moins de CO
2
mais rejetant des dchets radioactifs. Seule l'utilisation d'nergies
renouvelables telles que l'olien, l'hydraulique, la gothermie, l'hliothermie et le photovoltaque
est vraiment intressante mais celles-ci sont malheureusement encore peu dveloppes cause
de leur cot encore levs.

1.1.2.2.b Vhicule hybride lectrique

L'ide de l'association de deux types de propulsion dans un mme vhicule n'est pas non plus
rcente. En effet, le premier vhicule hybride a t invent par Ferdinand Porsche en 1900.
Cependant c'est seulement en 1997 que le premier vhicule hybride de srie sort des chaines de
production (Toyota Prius). L'augmentation du baril de ptrole brut incite maintenant les
consommateurs limiter la consommation de leurs vhicules, et le vhicule hybride correspond
tout fait cette nouvelle donne. Les vhicules hybrides sont actuellement en plein essor et la
plupart des constructeurs tentent maintenant de dvelopper leur systme de propulsion hybride.
C'est ce type de propulsion qui va particulirement nous intresser dans cette thse. Les
prochains chapitres sont donc entirement consacrs cette combinaison de motorisations
thermiques et lectriques.

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1.2 Prsentation des vhicules hybrides

1.2.1 Principe de fonctionnement

Un vhicule hybride dispose d'une association de deux sources nergtiques pour assurer sa
mobilit. On les diffrencie donc des vhicules thermiques purs, dont la propulsion n'est assure
que par un moteur thermique brlant un mlange air-carburant, ainsi que des vhicules
lectriques purs quips de moteur(s) lectrique(s) aliments par batteries ou pile combustible.
Plusieurs types dhybridation sont tudis :
_ thermique-thermique avec deux carburants diffrents (systmes flexFuel GPL/essence ou
encore moteurs hydrogne/essence comme prsent par Saito et al. [218])
_ lectrique-lectrique avec deux sources diffrentes (par exemple pile combustible et
supercondensateurs comme dans les travaux de Thounthong [219])
_ thermique-pneumatique (Brejaud et al. [79])
_ thermique-hydraulique (Sun et Jing [220])
_ thermique-mcanique (Cross et Brockbank [221])
_ thermique-lectrique

Les vhicules hybrides les plus courants sont les vhicules hybrides lectriques associant une
propulsion thermique (essence ou Diesel) avec un train de propulsion lectrique.

La plupart des vhicules hybrides lectriques ne disposent pas de prise de courant pour
recharger directement les batteries de la partie lectrique. L'nergie disponible pour la propulsion
nest alors obtenue que par la combustion du carburant dans le moteur thermique. L'intrt d'un
vhicule hybride lectrique est d'amliorer l'utilisation de l'nergie dpense dans le moteur
thermique. En effet, le moteur combustion interne tant une machine thermique, son rendement
est faible (il dpasse difficilement 40% dans le meilleur des cas, ce qui est peu par rapport au
moteur lectrique, par exemple, qui peut dpasser 90%), la majorit de l'nergie produite par la
combustion tant perdue par les frottements et accessoires, les pertes thermiques au travers des
parois de la chambre de combustion ainsi que dans les gaz d'chappements. De plus, le
rendement du moteur volue suivant son point de fonctionnement (couple/rgime). En effet, plus
un moteur combustion interne fonctionne faible charge, plus son rendement diminue. C'est
encore plus vrai dans le cas des moteurs allumage command fonctionnant richesse 1, qui
ncessitent un vannage l'admission, ce qui entrane une augmentation des pertes par pompage
(aussi appele pertes par transvasement). On observe alors une augmentation (en valeur
absolue) de la PMI basse pression, mais aussi une baisse du rendement du cycle haute
pression qui se ralise pression plus basse (Heywood [45]).

1.2.2 Amlioration de l'utilisation de l'nergie dans un vhicule hybride

Cette partie est consacre aux vhicules hybrides pour lesquels la part de la propulsion
thermique est plus importante que la part de la propulsion lectrique. La problmatique pour ce
type de vhicule est d'utiliser au mieux l'nergie dans le moteur combustion interne l'aide de
la partie lectrique, fonctionnant avec de trs bons rendements. Les vhicules hybrides accordant
au contraire une part plus importante la propulsion lectrique rpondent une autre
problmatique, qui est l'augmentation de l'autonomie du vhicule lectrique par l'utilisation d'un
moteur thermique rechargeant les batteries (vhicules lectriques ''Range Extender'').

L'volution du rendement du moteur suivant son point de fonctionnement intervient alors sur la
consommation spcifique (CSP) du moteur (reprsente en couleurs sur la Figure 3) et donc la
consommation globale du vhicule. On observe alors que la consommation spcifique du moteur
thermique augmente fortement lorsque le couple fourni est faible. On peut observer la courbe de
rendement optimal (jaune). Pour un rgime donn, on retrouve le couple moteur donnant la
meilleure consommation spcifique grce cette courbe. On s'aperoit d'une manire gnrale
que le meilleur rendement du moteur se fait en gnral pour un couple fourni important, mais
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Chapitre 1.2 Prsentation des vhicules hybrides

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sans atteindre la pleine charge.

Figure 3 : Un exemple de cartographie d'un moteur combustion interne / Courbe de meilleur
rendement [189]

Afin de baisser la consommation spcifique du moteur, il est ncessaire de le faire fonctionner le
plus possible sur cette courbe de rendement maximum. Cependant, en propulsion thermique
seule, il est difficile de faire fonctionner le moteur thermique dans cette zone particulire. En effet,
le vhicule doit rpondre de nombreux types de comportements routiers. Il doit pouvoir circuler
en milieu urbain, o les vitesses et acclrations ncessaires sont faibles (voir Annexe A1). Le
moteur ne fonctionne alors qu' faible rgime et couple. Il doit aussi pouvoir circuler sur route et
autoroute, et pouvoir rouler quelle que soit la topographie de la route. Ainsi, le vhicule peut tre
amen effectuer des acclrations importantes, ou bien gravir une cte. Dans ces cas, le
fonctionnement du moteur peut tre trs proche de la pleine charge, et donc a un rendement non
optimal. L'ajout d'un systme lectrique va permettre d'augmenter les possibilits d'utilisation du
moteur thermique.

La propulsion lectrique fonctionne avec un bon rendement (gnralement suprieur 80% [93]).
De plus, un moteur lectrique a deux types de fonctionnements. Un fonctionnement moteur, qui
permet d'assurer la propulsion, et un fonctionnement en gnratrice qui va permettre de
recharger les lments stockant de l'nergie (le plus souvent des batteries lectrochimiques).
Cette capacit permet de choisir le point de fonctionnement du moteur thermique. En effet, pour
un comportement routier donn, on peut choisir de faire fonctionner le moteur thermique au plus
proche de la courbe de rendement optimal. Si la puissance fournie pour ce point de
fonctionnement moteur est insuffisante, le moteur lectrique peut alors fournir la puissance
manquante pour la propulsion du vhicule. Au contraire, si la puissance fournie par le moteur
thermique est trop importante, une partie de celle-ci peut tre, par le biais d'une transmission
adapte, tre fournie au moteur lectrique qui fonctionne alors en mode alternateur et recharge
les batteries (ou un autre systme de stockage d'nergie, par exemple les volants d'inerties) [163-
167, 200]. En milieu urbain, la propulsion hybride peut assurer seule la propulsion du vhicule
(tant que les batteries le permettent et que la puissance fournir n'est pas trop importante) afin
d'viter de faire fonctionner le moteur thermique dans la zone de fonctionnement faible couple
et rgime, qui est mauvaise pour la consommation du vhicule. En particulier, grce un systme
d'arrt/redmarrage du moteur thermique chaque fois que le vhicule stoppe ou peut
fonctionner en lectrique seul, on diminue fortement la consommation du moteur et la pollution
dans les embouteillages ou lorsque le vhicule fonctionne l'arrt (au feu rouge par exemple)
[170-171].

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1.2.3 Taux d'hybridation

On diffrencie les diffrents vhicules hybrides lectriques suivant leur niveau d'hybridation. En
effet, un constructeur peut, suivant l'utilisation souhaite du vhicule, faire varier l'importance de
la propulsion hybride par rapport la propulsion thermique. Ainsi on diffrencie les vhicules -
hybrid, mild-hybrid et full-hybrid. Diffrents systmes sont prsents plus prcisment en Annexe
A2 :

_ Les vhicules -hybrid (ou micro-hybrid) comportent le plus faible taux d'hybridation [180]. Le
moteur lectrique du vhicule n'a alors aucune fonction de propulsion. Ces vhicules, propulss
uniquement par le moteur thermique, utilisent le moteur lectrique uniquement au travers d'un
systme de type stop&start permettant d'arrter le moteur automatiquement lorsque le vhicule
s'arrte (dans les embouteillages ou au niveau des feux tricolores par exemple) et de le
redmarrer rapidement lorsque l'automobiliste appuie de nouveau sur l'acclrateur. Ces
vhicules permettent uniquement d'viter la consommation de carburant cause d'un
fonctionnement au ralenti pour un vhicule l'arrt.

_ Les vhicules mild-hybrid ont un niveau d'hybridation moyen [182, 184]. Le systme lectrique
n'agit pour ces vhicules que comme un complment du moteur thermique. La propulsion en
mode lectrique seul ne pourra alors pas tre effectue. Ces vhicules sont quips de moteurs
lectriques d'appoint n'ayant pas une puissance trs importante. Le fait que l'apport de la
propulsion lectrique soit limit permet d'viter de s'encombrer avec des systmes de stockages
d'nergie lectriques (principalement des batteries) trop volumineux et lourds.

_ Les vhicules full-hybrid ont le plus fort niveau d'hybridation [185-190]. Dans certaines
conditions (roulage urbain, embouteillages, etc.) le vhicule peut tre propuls uniquement par le
moteur lectrique. Cest ce type d'hybridation qui permet la plus forte rduction de la
consommation d'nergie, mais qui est aussi le plus compliqu raliser. De plus, il ncessite de
disposer de batteries pouvant dvelopper de fortes puissances pour permettre le roulage en
lectrique seul, ainsi que d'un (ou plusieurs) moteurs lectriques de fortes puissances.

Ces deux derniers systmes d'hybridation peuvent comporter un systme de rcupration de
l'nergie cintique au freinage. Au moment de freiner mcaniquement, la transmission permet de
faire tourner l'axe du moteur lectrique, qui fonctionne en alternateur. Le courant induit dans les
bobines du moteur lectrique assurent alors le freinage du vhicule (en partie ou en totalit) tout
en rechargeant les batteries. Cette spcificit permet de sauvegarder une partie non ngligeable
de l'nergie cintique du vhicule qui aurait t perdue par chauffement des disques de freins
pour les vhicules conventionnels.

On peut ajouter aux trois types dhybridations prcdentes un quatrime niveau qui correspond
un tat intermdiaire plus proche du vhicule lectrique. Le ''Plug-in Hybrid'' est un vhicule full-
hybrid dont les batteries de plus grande capacit peuvent tre charges par liaison avec le
secteur lectrique [187, 190]. Ainsi, l'automobiliste peut se permettre de rouler en mode lectrique
seul sur de plus longues distances et recharger ses batteries sans consommer de carburant. Sil
le souhaite, il peut aussi utiliser son vhicule comme un vhicule full-hybrid classique. Cette
dernire forme d'hybridation permet encore de diminuer la consommation globale du vhicule. Le
Plug-in-Hybrid pourrait devenir une solution vers laquelle se tournent beaucoup de constructeurs.
Par exemple, Toyota fait voluer sa Prius dans ce sens. De mme, Chevrolet, avec la Volt, vient
de commercialiser un vhicule hybride accordant une part encore plus importante l'lectrique et
pouvant tre recharg sur le secteur.

1.2.4 Gestion d'une chaine de propulsion hybride

L'hybridation d'un vhicule comporte plusieurs contraintes non ngligeables. L'ajout d'un systme
de propulsion lectrique prend un volume important et augmente fortement le poids total du
vhicule. En ce qui concerne les batteries, il leur est demand une forte puissance afin de pouvoir
assurer de fortes acclrations, mais aussi une capacit totale de stockage peu leve. Le
vhicule tire au final toute son nergie des combustibles fossiles, et les batteries servent de
stockage intermdiaire pour mieux grer l'nergie. Un choix doit tre ralis parmi les diffrentes
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technologies existantes afin de permettre une alimentation du moteur lectrique ainsi qu'un
rechargement de forte puissance. Les batteries d'un vhicule hybride sont donc trs diffrentes
de celles d'un vhicule lectrique pur ncessitant une grande capacit de stockage. De plus, il est
ncessaire de trouver la batterie qui s'adapte au mieux au vhicule utilis, et notamment qui
rpond des contraintes de poids importantes. En effet, l'augmentation du poids du vhicule
entrane forcment une augmentation de sa consommation. Or, justement, on cherche donner
une place importante la propulsion lectrique afin de diminuer la consommation du vhicule. Il
est alors ncessaire de choisir la solution optimale qui permettra d'assurer des performances
acceptables tout en gardant un poids satisfaisant.

Il est aussi ncessaire de penser la rgulation thermique du vhicule. En plus du systme de
refroidissement du moteur thermique classique, il faut ajouter un systme de refroidissement
spcifique au moteur lectrique ainsi quaux batteries. Ces systmes de rgulation augmentent le
poids du vhicule et ncessitent de l'nergie pour fonctionner, augmentant ainsi la consommation
globale du vhicule.

Toutes ces contraintes expliquent que la part des vhicules hybrides lectriques sur le parc total
mondial des vhicules est encore faible, mme si elle est actuellement en forte expansion. Des
technologies de pointe en matire de batterie doivent tre utilises pour assurer le bon
fonctionnement du vhicule tout en gardant un poids minimal. Ces vhicules n'ont pas t
proposs par le pass des prix assez abordables pour devenir une solution rentable pour les
automobilistes. Cette tendance est en train de changer.

1.2.5 Modlisation d'un vhicule hybride

L'intrt de la ralisation d'une simulation du fonctionnement d'un vhicule hybride complet est
de pouvoir tester les effets de possibles changements de stratgies de contrle sur les
performances du vhicule, en matire de rduction de la consommation et de la pollution. En
effet, suivant la stratgie utilise (conditions pour rouler en tout lectrique, mise en marche du
moteur thermique, rechargement des batteries, ), le moteur combustion interne peut tre
amen fonctionner des points de rendements plus ou moins importants, ce qui entrane des
consommations finales pouvant varier de manire significative pour un mme parcours du
vhicule. Cependant, du fait de la complexit de la modlisation d'un vhicule hybride dans sa
totalit (il comporte de nombreux lments, soumis des phnomnes physiques trs varis :
mcanique des fluides, mcanique des solides, thermodynamique, thermo- et lectrochimie,
magntisme, etc.), les modles utiliss sont souvent assez simples pour ne pas ncessiter
d'normes temps de calcul. Dans la plupart des simulations prsentes actuellement, le moteur
combustion interne est modlis l'aide de cartographies de fonctionnement obtenues
exprimentalement sur banc moteur ou rouleau. Or ces cartographies ne reprsentent en ralit
qu'un nombre limit de conditions d'opration du moteur rel. Par exemple, elles sont
gnralement ralises pour des tats de rgime et charge stabiliss et avec un moteur chaud. Il
est donc possible que le comportement du vhicule rel s'loigne plus ou moins des rsultats
obtenus lors de la simulation. Une solution ce problme serait de ne plus utiliser
essentiellement ces donnes exprimentales trs restreintes et d'utiliser des modles plus
proches de la physique relle du moteur combustion interne. Des problmes du mme type se
posent pour les autres lments constituant la chane de propulsion hybride, notamment, le (ou
les) moteur(s) lectrique(s) ainsi que le systme de stockage d'nergie (batteries). La
problmatique de cette thse, en particulier, est de pouvoir intgrer des principes de thermique
dans une simulation, afin de pouvoir prendre en compte les effets de la temprature des diffrents
lments sur les performances globales du vhicule. Cette modlisation pourrait permettre
d'adapter la stratgie de contrle du vhicule hybride en fonction de ce nouveau paramtre qu'est
la temprature de fonctionnement des diffrents lments.

Un document, publi par BMW [9], parait tout fait intressant vis vis de cette problmatique. Il
contient une description d'une simulation de concepts hybrides. Dans cette simulation, comme
dans beaucoup dautres, le potentiel d'conomie d'nergie du vhicule est calcul pour diffrents
cycles de conduite, diffrentes stratgies de contrle et diffrentes configurations. L'intrt
particulier de cet article est que les effets thermiques y ont t tudis. On prsente en dtails cet
article ci aprs.
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1.2.5.1 Modlisation d'un vhicule hybride complet : BMW [9]

1.2.5.1.a Approche

Afin d'analyser l'impact d'une solution technique de concept hybride sur la consommation
d'nergie du vhicule, un modle de simulation doit tre ralis pour l'ensemble du vhicule. La
modlisation d'un vhicule complet ncessite de suivre plusieurs tapes importantes :

_ Analyse du systme : le vhicule complet est divis en sous-systmes fonctionnels. Cette
approche permet de construire une structure hirarchique qui rend possible la modlisation et les
mesures d'lments discrets sur lesquels on peut influer.

_ Mesures : le comportement nergtique des sous-systmes fonctionnels identifis dans l'tape
prcdente est mesur lors du fonctionnement du vhicule sous certaines conditions.

_ Modlisation : partir de la structure fonctionnelle, l'ensemble des composants ayant un effet
sur l'utilisation de l'nergie dans le vhicule, sont reprsents par des modles physiques ou
mathmatiques.

1.2.5.1.b Modlisation

Seulement quelques exemples sont prsents par BMW dans ce document. La description
complte des modles n'est pas prsente.

La simulation du vhicule total consiste en sous-modles pour la propulsion (moteur, transmission
et roues), les systmes lectriques, le systme de refroidissement, le systme d'chappement
ainsi que le systme de chauffage et d'air conditionn de l'habitacle. Les diffrents lments
modliss communiquent ensemble et forment alors le modle complet du vhicule hybride.
Cette organisation du modle est prsente en Figure 4.

Le modle du conducteur comporte plusieurs cycles de conduite ainsi que diffrentes conditions
ambiantes qui peuvent tre slectionns par l'utilisateur.

Les diffrents lments auxiliaires intervenant sur l'utilisation de l'nergie (compresseur, pompe
du circuit de refroidissement, alternateur, etc) sont reprsents par des modles de couple et sont
connects au vilebrequin par le modle de courroie distributrice.

Figure 4 : Modle total du vhicule Dymola/Modelica [9]

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1.2.5.1.c Modle du moteur combustion interne (MCI)

La structure du modle du moteur thermique est prsente sur la Figure 5. Le bloc ''combustion
heat input'' permet d'obtenir le flux thermique au travers des parois de la chambre de combustion
comme une fonction de la pression moyenne indique, du rgime et de l'tat thermique. Ce flux
de chaleur est ensuite divis entre les blocs reprsentant les diffrentes masses du moteur, c'est
dire le bloc moteur, la culasse et le systme piston-bielle-vilebrequin. La distribution du flux
thermique est base sur une simulation 3D en tat stabilis un point de fonctionnement donn.
Dans cette simulation, les diffrentes masses du moteur sont diviss en corps lmentaires
composs de capacits massiques et connects entre eux par des rsistances thermiques. Ces
rsistances thermiques sont dtermines en fonction des proprits de leurs contacts et du type
d'change.

Les lments en contact avec le liquide de refroidissement sont interconnects avec le bloc
''engine internal coolant system''. Le circuit de refroidissement est modlis par sept conduites
cylindriques conscutives dans lesquelles s'coule le liquide de refroidissement. Cette
modlisation simple permet d'obtenir les coefficients de transferts thermiques comme une
fonction de la temprature des parois, du dbit et des quantits dpendantes de la temprature
de la viscosit et de la densit du fluide.

Figure 5 : Structure fonctionnelle du moteur thermique [9]

Les frottements dans les diffrents paliers (arbre came, vilebrequin), au niveau des soupapes
ainsi qu'entre le piston et le cylindre sont obtenus dans le bloc ''friction'' comme une fonction du
point de fonctionnement du moteur et de la temprature de l'huile. Le modle de frottement est
bas sur des mesures exprimentales avec l'utilisation de facteurs dpendant des tempratures
de l'ensemble des paliers et des parois du cylindre.

Afin de dterminer la temprature et le flux thermique transfr vers l'huile (bloc ''oil pump'' et ''oil
cycle''), le dbit massique et la distribution d'huile de lubrification vers les diffrentes branches du
circuit d'huile (vilebrequin, culasse, bielle, piston) sont calculs en fonction du rgime moteur et
de la temprature de l'huile. Le bloc ''oil cycle'' est reli aux diffrentes masses du moteur et la
pompe huile, et contient des sous-modles afin de dterminer le transfert thermique convectif
entre l'huile et les parois des diffrents lments et pour dterminer la production de chaleur
rsultant des frottements du piston.

1.2.5.1.d Circuit de refroidissement

Le systme de refroidissement est modlis comme un rseau d'coulement multi-branches qui
conduit le liquide de refroidissement partir de la pompe au travers de l'ensemble du circuit
(''engine-internal coolant system''). L'coulement est divis entre les diffrents sous-systmes que
sont le radiateur, le systme bypass, le systme de chauffage de l'habitacle (''heating'') et
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l'changeur eau-huile de la boite de vitesse. Ce modle est prsent en Figure 6.

Les modles d'changeurs estiment les transferts thermiques entre le liquide de refroidissement
et l'lment correspondant, ainsi que les tempratures de sortie du liquide et de l'air. La
temprature du liquide de refroidissement l'entre du moteur est dtermine partir d'une loi de
mlange de l'ensemble des branches convergentes.

Les diffrentes pompes sont actionnes par la courroie de distribution. Une pompe lectrique
alternative a t ajoute et peut tre slectionne par l'utilisateur. Cette pompe peut tre utilise
pour un vhicule de rfrence sans avoir modifier le systme de refroidissement dans le
modle. Cette pompe lectrique peut tre commande par une stratgie de contrle dans le cas
d'un dmarrage froid, ce qui permettrait de raliser des conomies d'nergie.

Un thermostat contrl par cartographie a t incorpor dans le modle (avec son systme de
contrle). Il est alors possible de simuler les effets de la dcroissance de la temprature globale
du moteur et d'tudier diffrentes solutions de management thermique du moteur pour optimiser
la consommation.

Figure 6 : Schma du circuit de refroidissement d'une BMW 745i [9]

L'changeur eau-huile de la boite de vitesse utilis permet au systme de refroidissement d'tre
thermiquement coupl avec la boite de vitesse. L'huile de lubrification est rchauffe ou refroidie
suivant l'tat thermique de cette boite de vitesse. Un thermostat contrle l'coulement du liquide
de refroidissement entrant dans lchangeur (coulement de liquide de refroidissement provenant
du radiateur partir d'une certaine temprature de l'huile).

1.2.5.1.e chappement

Une partie importante de l'nergie libre par la combustion est perdue l'chappement et n'est
pas exploite l'exception des vhicules disposant d'un systme de rcupration. Les transferts
thermiques entre les gaz d'chappement et les parois de l'chappement ainsi que l'air ambiant
sont obtenus partir d'un sous-modle. La temprature des gaz en sortie du systme
d'chappement et la temprature moyenne des parois sont calcules pour chaque segment du
modle de l'chappement comme une fonction de la temprature ambiante, de la temprature
d'entre des gaz, du dbit massique des gaz et de la vitesse de rotation du moteur.

Dans ce cas particulier, c'est une BMW 745i qui est modlise. Ce vhicule possde deux
systmes d'chappement qui sont eux mmes diviss en huit segments. Chaque segment
consiste en plusieurs capacits thermiques interconnectes par des rsistances thermiques et
diffrents modles de transferts thermiques (conduction, radiation, convection force, convection
libre). Il est ensuite possible de simuler le processus de chauffe aprs un dmarrage froid et
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d'analyser le flux de chaleur dans chaque segment du systme d'chappement.

Le segment du systme d'chappement le plus compliqu modliser est celui contenant le
catalyseur. Celui-ci est constitu de quatorze capacits thermiques connectes entre elles. Ce
modle de catalyseur contient les diffrentes enthalpies de formation des diffrentes ractions
chimiques se produisant, dpendantes du taux de conversion, lui mme tant une fonction de la
temprature. Le modle de catalyseur permet d'tudier l'efficacit de systmes comme les EHC
(electronically heated catalysts) permettant de rduire le temps de chauffe du catalyseur (monte
de la temprature aprs un dpart froid avant atteinte du rgime optimal du processus de
catalyse). On peut alors valuer les diffrents impacts de ces systmes sur le budget nergtique
du vhicule.

1.2.5.1.f Air conditionn et chauffage de l'habitacle

Ce modle peut tre divis en deux sous-modles : d'une part le systme de chauffage de
l'habitacle, et de l'autre le cycle rfrigrant pour l'air conditionn. Ces deux systmes sont relis
par le systme de ventilation. L'air entrant est d'abord refroidi par l'vaporateur, puis l'air froid est
rchauff par l'changeur de chaleur avant d'tre souffl dans la cabine.

Le chauffage de l'habitacle est ralis en effectuant un change de chaleur avec le liquide de
refroidissement du moteur (rcupration de l'nergie thermique du moteur combustion interne).
Le modle d'changeur de chaleur est constitu de huit segments connects entre eux, bass sur
le systme rel afin de reprsenter au mieux le comportement du refroidissement.

La temprature de la cabine est contrle par un systme lectronique qui rgule le dbit de
liquide de refroidissement chaud dans l'changeur de chaleur. L'unit de contrle est rplique
dans le modle ralis afin de pouvoir dterminer le flux thermique total, la temprature de sortie
de l'air dans la cabine et la temprature du liquide de refroidissement en sortie de l'changeur.

Du fait de la complexit du systme rfrigrant (air conditionn), il n'a pas t entirement
modlis. Seul le comportement du compresseur vis vis du couple, du ratio de compression et
du dbit massique a t reproduit dans des modles de type rseaux nodaux. Ces modles sont
bass sur des mesures lors d'un test sur vhicule rel avec l'usage d'un outil de linarisation.

1.2.5.1.g Propulsion lectrique et systme de stockage d'nergie lectrique

La propulsion lectrique consiste en une machine lectrique monte sur l'arbre de transmission
entre le moteur combustion interne et la boite de vitesse. Le vhicule tudi ici est un vhicule
hybride parallle. Cette architecture est prsente en Figure 7.

Figure 7 : Topologie de la chaine de propulsion hybride [9]
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L'utilisateur peut slectionner le type de propulsion lectrique qu'il souhaite utiliser, que ce soit un
moteur induction ou une machine synchrone aimant permanent, car plusieurs modles sont
prsents dans cette simulation. La puissance nominale de ces deux types de moteurs lectriques
est de l'ordre de 12 kW. Les modles de chacun de ces moteurs permettent de calculer les
rendements de ceux-ci pour tout point de fonctionnement. Ils sont directement bass sur des
donnes exprimentales et comprennent l'lectronique de puissance avec son impact sur les
pertes totales.

En ce qui concerne les moyens de stockage d'nergie, diffrentes technologies ont t
modlises et peuvent tre slectionnes par l'utilisateur : condensateurs double couche,
batteries, Ni-MH, Lithium ions, . Le comportement de ces diffrents systmes de stockage
d'nergie est reprsent par des circuits lectriques quivalents qui sont calibrs partir des
donnes du constructeur.

L'interaction des diffrents composants de la chaine de propulsion hybride est contrle par une
stratgie de contrle qui dtermine quels moments on passe d'un mode un autre. Les modes
suivants sont disponibles : tout lectrique, tout thermique, mixte, rechargement des batteries par
le moteur combustion et la rcupration de l'nergie cintique au freinage.

1.2.5.1.h Rsultats

Quelques rsultats de simulation sont prsents de manire non exhaustive afin dillustrer les
capacits de simulation de ce modle. Parmis eux, une prsentation de leffet du taux
dhybridation sur la vitesse de monte en temprature de lhuile de lubrification est
particulirement intressante (Figure 8).

Figure 8 : Evolution de la temprature dhuile lors du parcours dun cycle NEDC aprs un dpart
froid pour diffrents taux dhybridation [9]

Les diffrentes courbes permettent dobserver que laugmentation du taux dhybridation entrane
une rduction de la vitesse de la monte en temprature de lhuile :
_ La courbe montant la plus vite correspond au vhicule conventionnel (moteur thermique seul)
_ La seconde courbe (dans lordre dcroissant) correspond un vhicule micro-hybride (Engine
stop : arrt du moteur pour un vhicule immobilis)
_ La troisime courbe correspond un vhicule mild-hybride (Regenerative breaking :
rcupration dnergie au freinage mais sans fonctionnement en mode totalement lectrique
possible)
_ La courbe pour laquelle la monte en temprature est la plus lente correspond un vhicule
full-hybride pour lequel un fonctionnement en mode lectrique (electrical driving) est possible.
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Cela montre que les comportements thermiques des GMP hybrides prsentent des spcificits
dpendantes de lutilisation qui est faite des propulsions thermique et lectrique. Il apparat sur la
Figure 8, que lhybridation "complique" la phase de monte en temprature du moteur thermique.
En effet, une temprature dhuile plus faible entrane une augmentation des pertes par frottement
(Heywood [45]) et donc une consommation plus importante. Cependant, lvolution des
frottements et du moteur thermique nest pas prsent dans cet article.

Cette tude nous montre lintrt de la prise en compte des transferts thermiques dans un
vhicule hybride ainsi quune mthodologie, sans toutefois dtailler les modles ni la validation
des rsultats de simulation confronts avec lexprience. Il nous conforte nanmoins pour
explorer limpact des transferts thermiques sur le fonctionnement du GMP hybride.

1.2.5.2 Les points importants de la modlisation

Le sujet des problmes thermiques dans les vhicules hybrides lectriques est trs vaste. Les
trois principaux lments constituants la propulsion hybride, c'est dire le moteur combustion
interne, le (ou les) moteur(s) lectrique(s), et les batteries, sont soumis des phnomnes
thermiques trs diffrents. Les problmes thermiques dans un moteur combustion interne font
appel de nombreux problmes physiques et chimiques : thermodynamique (conversion de
l'nergie thermique en nergie mcanique), transferts thermiques (convection, conduction,
radiation), chimie de combustion, mcanique des fluides, frottements fluides / viscosit. De son
ct, le moteur lectrique fait appel des problmes magntique et lectrique, en plus des
problmes de transferts thermiques classiques. Pour ce qui est des batteries, les ractivits
chimiques sont directement dpendantes de la temprature locale. Il en est de mme, de la
diffusion des espces d'une lectrode l'autre. Des phnomnes lectriques (pertes par effet
Joule) sont aussi prendre en compte.

De plus, Il est trs difficile d'valuer au premier abord si l'volution de leur temprature a le mme
impact sur chacun de ces lments. Il a par exemple t prouv que les performances d'un
moteur thermique aprs un dpart froid sont largement dgrades. Dans le cas des batteries, il
a t observ que leurs performances voluent avec la temprature de leurs cellules. Cependant,
ces observations ont t faites sur de larges plages de temprature et les volutions des
performances d'une batterie degr par degr sont beaucoup moins connues. De plus, on a fait le
constat de rpartitions de tempratures trs htrognes dans les packs de batteries ce qui
complique encore l'tude.

De fait les principaux points devant tre tudis avec attention sont les suivants :
_ La modlisation des transferts thermiques dans chacun de ces lments
_ La modlisation de la combustion
_ L'volution des frottements en fonction de la viscosit de la lubrification et donc de la
temprature
_ La modlisation des pertes nergtiques dans le moteur lectrique
_ La modlisation des sources de chaleur dans les batteries et l'effet de la temprature sur
chacun des phnomnes chimiques et de diffusion

Le prochain chapitre est ddi ltude de lensemble de ces comportements thermiques et
leur modlisation.

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1.3 Comportements thermiques de la
propulsion hybride

On tudie dans cette partie les modles de transferts thermiques des trois principaux lments
dun groupe motopropulseur (GMP) hybride : Le moteur thermique, le moteur lectrique et les
batteries.

1.3.1 Modlisation Thermique du Moteur Combustion Interne

1.3.1.1 Comportement thermique dun moteur combustion interne aprs un dpart
froid : recherches exprimentales

Peu dtudes ont t ralises sur la monte en temprature dun moteur combustion interne
(MCI) lors de son application dans une architecture hybride. Cependant, les comportements
thermiques dun moteur combustion interne suivant les diffrentes conditions de fonctionnement
auquel il peut tre soumis sont connues. Ce chapitre prsente deux tudes exprimentales sur le
sujet.

Les travaux de Trapy et Damiral [15] portent sur le comportement thermique de lhuile de
lubrification dun moteur 1,7L allumage command (essence). Cette tude exprimentale donne
des informations sur la vitesse de monte en temprature de lhuile de lubrification en fonction du
point de fonctionnement du moteur utilis.

Une premire exprience prsente la monte en temprature des deux fluides importants du
moteur thermique, leau de refroidissement et lhuile de lubrification, aprs un dpart froid
20C pour un couple et une vitesse de rotation fixs respectivement 10 Nm et 2000 tr/min. Ce
point de fonctionnement a t jug comme tant reprsentatif du fonctionnement moyen du
moteur combustion interne pour une conduite en milieu urbain.

Figure 9 : Monte en temprature de leau de refroidissement et de lhuile de lubrification en
couple et rgime stabilis [15]

Les rsultats de la Figure 9 montrent lcart de temprature qui se produit lors de la monte en
temprature du moteur entre les deux fluides. Leau de refroidissement chauffe en effet plus
rapidement que lhuile. Dans ces conditions de fonctionnement, le systme de rgulation du
moteur (activation du radiateur air/eau de refroidissement) senclenche au bout de 7 minutes avec
louverture du thermostat. Lhuile de lubrification natteint 90C que 4 minutes plus tard. Pourtant,
la temprature maximale de cette dernire est plus importante que la limite accorde leau.

Trapy et Damiral [15] se sont ensuite intresss plus particulirement aux variations de
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Chapitre 1.3 Comportements thermiques de la propulsion hybride

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comportement thermique de lhuile de lubrification en fonction de la vitesse et de la charge du
MCI. Les rsultats obtenus sont prsents en Figure 10 et Figure 11. Il apparat sur ces mesures
exprimentales que la vitesse de monte en temprature de lhuile est fortement influence par la
vitesse de rotation (Figure 10). Ceci est logique, tant donn que lhuile tire la majorit de son
nergie thermique des frottements visqueux se produisant dans le moteur. Au contraire, une
importante augmentation du couple du moteur pour une vitesse de rotation constante (Figure 11)
na que peu deffet sur la monte en temprature dhuile. Lnergie thermique produite dans la
chambre de combustion devant pourtant tre significativement augmente, on peut en dduire
que les transferts thermiques des parois du cylindre vers lhuile sont assez limits.

Figure 10 : Comportement thermique de lhuile de lubrification en fonction de la vitesse de
rotation du moteur thermique (couple constant) [15]

Figure 11 : Comportement thermique de lhuile de lubrification en fonction du couple moyen
effectif du moteur thermique (vitesse constante) [15]

Ces donnes fournissent dors et dj des informations sur le comportement thermique de lhuile
de lubrification, ainsi que des voies pour optimiser la monte en temprature du moteur
thermique. En effet, les frottements constituent une importante source de surconsommation lors
dun fonctionnement froid du moteur thermique. Augmenter la vitesse de rotation du moteur
thermique lors de la phase de chauffe moteur aurait pour effet de rduire la priode de
surconsommation due ltat thermique froid du MCI. Cependant en agissant de la sorte, il est
possible que le moteur thermique fonctionne un rendement instantan plus faible (cf.
cartographie moteur de la Figure 3). Il doit tre possible de trouver un compromis entre
acclration de la chauffe de lhuile de lubrification et rendement instantan pour obtenir le
meilleur rendement moyen sur lensemble de la priode de chauffe.

Jarrier et al. [16] ont tudi de manire exprimentale puis par simulation la monte en
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temprature dun moteur 1,9 L Diesel install dans un vhicule conventionnel (propulsion
thermique uniquement) sur un cycle normalis de type NEDC (New European Driving Cycle
prsent en Figure 12).

Figure 12 : Cycle NEDC

Le comportement thermique des diffrentes parties du moteur combustion interne est donn sur
la Figure 13.

Figure 13 : Monte en temprature dun moteur Diesel aprs un dpart froid sur un cycle
normalis NEDC [16]

Ces derniers rsultats montrent que la priode de chauffe dun moteur combustion interne a
une dure non ngligeable, qui atteint ici une quinzaine de minutes. On retrouve sur la Figure 13
lcart de temprature entre leau et lhuile pendant leur monte en temprature. Lhuile natteint
sa temprature maximale quen toute fin de cycle. Ces rsultats permettent aussi dapprcier le
gradient de temprature dans lensemble du moteur thermique avec un cart de temprature
entre les parties les plus chaudes et les plus froides de 30 40C.

Aprs avoir tudi les variations de tempratures dans le moteur combustion interne, il est
intressant maintenant de quantifier rellement limpact de la priode de chauffe moteur sur la
consommation finale du vhicule. Kunze et al. [17] prsentent lcart de consommation pour le
parcours dun cycle NEDC dun vhicule BMW (non identifi) dans le cas dun dpart froid (cold
start) et temprature optimale de fonctionnement (warm start). Les rsultats sont prsents en
Figure 14.

On observe que le vhicule partant avec un moteur dj chaud consomme environ 10% moins
que le cas rel avec dpart froid. La surconsommation provenant de ltat thermique froid du
MCI est donc loin dtre ngligeable. L encore, ces rsultats nous montrent limportance de la
prise en compte de ltat thermique du moteur. On observe aussi que cet cart de consommation
se produit en majorit lors des premires 400 secondes du cycle, lorsque la temprature
moyenne du moteur est infrieure 60C (cf. Figure 13).
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Figure 14 : Surconsommation dun vhicule conventionnel aprs un dpart froid sur un cycle
NEDC [17]

1.3.1.2 Modlisation de la combustion : Cas du moteur allumage command

Dans la plupart des simulations actuelles de vhicules complets, les moteurs sont modliss par
l'utilisation de cartographies obtenues sur banc moteur. Ces cartographies ne reprsentent au
final qu'un nombre trs limit de points de fonctionnement du moteur (cartographies faites avec
un moteur chaud par exemple). Cette mthode a l'avantage de ne pas ncessiter des calculs trop
lourds, qui peuvent donc facilement tre intgrs dans une simulation globale de vhicule.
Cependant, on peut douter de la prcision finale des rsultats.

L'interdpendance entre la combustion dans le cylindre et la temprature globale du moteur est
vidente, la premire tant la principale source de chaleur du systme. La modlisation de la
combustion est donc un point particulirement important dans la cration d'une simulation d'un
moteur combustion interne prenant en compte les effets thermiques. Cependant cette
modlisation de la combustion peut rapidement devenir trs complexe. Cette partie prsente
plusieurs lments de modlisation de la combustion.

La modlisation par la mthode du cycle thermodynamique attribue une solution par tat
thermodynamique discret [48-49] (Figure 15). L'approche zrodimensionnelle introduit le facteur
de temps et donne une continuit dans la solution. La modlisation zrodimensionelle consiste en
l'criture des quations de conservation de masse et d'nergie pour lesquelles les dbits entrant
et sortant, les proprits thermodynamiques et les transferts thermodynamiques doivent tre
fournis.

Figure 15 : Structure du programme de simulation zrodimensionnelle [48]
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1.3.1.2.a Modlisation une seule zone

Le modle de combustion le plus simple consiste considrer que l'ensemble du cylindre peut
tre reprsent par une zone o les gaz ont une composition, une temprature et une pression
uniformes. Il n'y a donc pas de distinction entre les gaz brls et les gaz frais pour cette
modlisation. L'avantage de ce modle est sa simplicit, notamment pour la formulation des
phnomnes de transfert de masse et de chaleur. La combustion, dans un modle
zrodimensionnel, peut tre considre comme un simple systme qui subit un apport de chaleur
de l'extrieur.

Le premier principe de la thermodynamique est appliqu (quation de conservation de l'nergie).
On ne prend pas en compte pour l'instant les instants o les soupapes sont ouvertes dans la
modlisation du cycle. L'criture du premier principe de la thermodynamique se fait dans le cadre
d'un systme ferm. L'hypothse d'un fonctionnement quasi-statique permet d'crire :

PdV W = o (1)

O West le travail, P la pression des gaz et V le volume de la chambre de combustion. On
dcompose l'nergie interne et l'enthalpie en une partie sensible et une partie de formation. On
obtient alors :

+ + =
j
j
j
parois
dt
dm
. h
dt
dQ
dt
dV
P
dt
dmu
(2)
Avec
}
+ =
T
T
0
f
0
dT . Cv u u (3)

En gnral, m
j
peut reprsenter l'injection d'un carburant dans le cas d'une injection directe, des
fuites de gaz dans les interstices ou bien des fuites dans la segmentation.
0
f
u est l'nergie interne
de formation la temprature de rfrence T
o
.

L'ensemble des interstices peut tre modlis l'aide d'un seul volume ayant une enthalpie
ers int
h . Dans le cas d'une perte vers les zones interstitielles, l'quation de conservation de la
masse s'crit :
0 < =
dt
dm
dt
dm
ers int
(4)

En considrant que ces zones interstitielles possdent une temprature constante et une
pression gale la chambre de combustion, on a alors la relation suivante pour le dbit transfr
:

ers int
ers int
ers int
T . r
dt / dP
V
dt
dm
= (5)

O
ers int
V et
Inters
T sont respectivement le volume et la temprature de la zone interstitielle. La
conservation de l'nergie s'crit alors de la manire suivante :

+ + =
j
ers int
parois
v
comb
dt
dm
) h u (
dt
dQ
dt
dV
P
dt
dT
. c . m
dt
dQ
(6)

Si le transfert de masse est inverse, le dernier terme de cette quation s'crit alors :

j
ers int
ers int
dt
dm
). h u ( (J/s ou J/degr) (7)
Le terme
dt
dQ
comb
reprsente la loi de dgagement de chaleur.

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Les gaz dans la chambre suivent la loi des gaz parfaits : mrT PV = avec r la constante du gaz
dans la chambre, fonction de la composition du mlange.

1.3.1.2.b Modlisation des phases d'admission, de compression, de dtente
et dchappement

La modlisation de ces phases doit permettre de dcrire avec prcision l'volution de la masse
dans la chambre de combustion. La difficult principale est de connatre les coefficients de
permabilit de chaque soupape dans les deux sens d'coulement et pour l'ensemble des
conditions exprimentales. Les flux de gaz se produisant durant ces phases sont prsents en
Figure 16.

Figure 16 : Modlisation des diffrentes phases du cycle (hormis combustion) [48]

Les hypothses associs ce modle sont les suivantes :
_ La masse de gaz dans le cylindre est en quilibre thermodynamique.
_ On a des proprits homognes (pression, temprature, composition en tout point du cylindre
et chaque instant.
_ La masse de gaz est compose d'air, de carburant vapeur et de produits de combustion.
_ Ce mlange est considr comme un mlange de gaz parfaits. Les proprits
thermodynamiques (enthalpie, nergie interne, capacits thermiques massiques, masse molaire
...) sont calcules partir des lois de mlange.
_ Les transferts de masse se ralisent uniquement au niveau des soupapes (le blow-by n'est pas
considr).
_ La pression, temprature et composition du mlange admis sont constantes.
_ La pression du collecteur d'chappement est constante.
_ Le refoulement l'admission (circulation inverse des gaz) est pris en compte. Cette masse est
ensuite radmise aux conditions de temprature du cylindre.
_ Les gaz du collecteur d'chappement radmis dans le cylindre ont la temprature des gaz du
cylindre. Leur composition est celle des gaz du cylindre en dbut de phase d'chappement.
_ La masse des gaz dans le cylindre change de la chaleur avec cinq parois de la chambre qui
ont une temprature constante et uniforme : la culasse, le piston, la chemise, les soupapes
d'admission et d'chappement.

Les quations relatives la loi de conservation de la masse et celle des gaz parfait donnent
alors :

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dt
dm
dt
dm
dt
dm
dt
dm
dt
dm
bfl
ech
bfl
adm ech adm
+ + + = (8)
mrT PV =

L'quation relative au premier principe de la thermodynamique en systme ouvert est alors :

dt
dm
h
dt
dm
h
dt
dm
. h
dt
dm
. h
dt
dQ
dt
dV
P
dt
) mu ( d
bfl
ech bfl
ech
bfl
adm bfl
adm
ech
cylindre
adm
adm
parois
+ + + + + = (9)

Les documents de ''Techniques de l'ingnieur'' prsentent de manire trs dtaille la manire
dont la modlisation de la combustion peut tre ralise. Il reste ensuite choisir la modlisation
la plus adapte pour notre problme, en prenant notamment en considration le besoin ventuel
de faibles temps de calcul. Une partie importante de la modlisation du moteur combustion
interne complet est de coupler les deux sous-modles de combustion et de transferts thermiques,
afin de pouvoir simuler avec efficacit les phases de variation en temprature du moteur. Ce
couplage entre ces deux modles est prsent dans divers travaux [26-28].

1.3.1.3 Modlisation des pertes aux parois

1.3.1.3.a Etude de la littrature

Un des points important dans la modlisation du comportement thermique dun moteur
combustion interne est lintgration dun modle de pertes aux parois.

On retrouve une prsentation de la rpartition d'nergie dans le cylindre dans plusieurs articles,
thses et livres. Voici donc quelques lments sur le comportement thermique d'un moteur
combustion interne en fonction de la charge et de la vitesse qui lui est impose. Les travaux de
Pulkrabek [46] permettent dapprcier la rpartition des diffrentes pertes issues de la combustion
en fonction de la vitesse de fonctionnement.

Figure 17 : Rpartition de lnergie produite par la combustion dans le moteur combustion
interne (Pulkrabek [46])

La Figure 17 montre l'volution des diffrentes pertes thermiques dans un moteur combustion
interne en fonction de sa vitesse pour une charge fixe. On observe alors que la part de l'nergie
de combustion qui est transforme en nergie mcanique (puissance rcupre aux roues et
puissance de frottement) volue finalement assez peu en fonction de la vitesse de rotation du
moteur (volution de moins de 10% pour la puissance mcanique). On peut surtout remarquer
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que l'volution de la vitesse du moteur a une forte influence sur la rpartition d'nergie entre les
pertes l'chappement et les pertes thermiques au travers des parois du cylindre. On observe
notamment que la part occupe par les pertes aux parois diminue de faon quasi linaire avec
l'augmentation de la vitesse du moteur (volution de 55% 30%).

Ces derniers rsultats sont confirms dans les travaux de Watts et Heywood (rutilis par John B.
Heywood. [45]). Les donnes prsentes sur la figure suivante montrent que la part des pertes
aux parois varie de manire dcroissante en fonction de la vitesse de faon quasi linaire et avec
une pente indpendante de la charge du moteur. Cependant, l'ordonne l'origine varie en
fonction du couple rsistant qui est appliqu au moteur. En effet, la part occupe par les pertes
thermiques diminue avec la charge.

Figure 18 : Partie de l'nergie de combustion perdue dans les parois du cylindre (% de l'nergie
produite). John B. Heywood [45]

Ces rsultats permettent donc de se faire une ide du comportement de la rpartition d'nergie,
et surtout de l'volution relative des pertes aux parois en fonction du point de fonctionnement. Il
est noter que les rsultats prcdents voluent probablement dun moteur lautre.

1.3.1.3.b Etude du bilan nergtique sur un moteur rel

Afin d'avoir plus d'informations sur le comportement thermique d'un moteur combustion interne
en fonction de son point de fonctionnement (couple, vitesse), des donnes exprimentales
obtenues sur un moteur Diesel du laboratoire sont prsent ici.

En ce qui concerne le calcul des pertes aux parois, on calcule la puissance dveloppe par la
combustion l'aide du PCI (pouvoir calorifique infrieur exprim en kJ/kg) du carburant et de la
consommation instantane.

inst Comb
Conso . PCI P = (10)

Pcomb est la puissance issue de la combustion du carburant (en W), et Conso
inst
la
consommation instantann du MCI (en kg/s) On considre donc dans ce cas que la combustion
est complte et que l'ensemble de l'nergie prsente dans le carburant a t libre.

En considrant que l'nergie produite est rpartie entre la puissance mcanique, la puissance de
frottement, les pertes l'chappement et les pertes parois, on calcule alors simplement ces
dernires par :

Echap Frot Mca Comb Parois
P P P P P = (11)

P
X
reprsentant la puissance des pertes issues du phnomne X (en W) On peut alors observer
les tendances suivantes :

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Figure 19 : Bilan nergtique sommaire d'un moteur Diesel (LHEEA)

Figure 20 : Evolution des pertes thermiques (relativement la consommation) en fonction du
point de fonctionnement du moteur (LHEEA)

Les rsultats alors obtenus sont trs similaires ceux prsents dans la littrature. On retrouve la
faible dpendance des pertes par frottement, et en ce qui concerne les pertes thermiques aux
parois, on retrouve une dcroissance avec la vitesse de rotation du moteur ainsi que la
dcroissance des transferts thermiques (relativement la puissance libre par la combustion) en
fonction de la charge qui lui est impose.

1.3.1.4 Modlisation des transferts thermiques

1.3.1.4.a Modlisation nodale

L'tude des transferts thermiques dans l'ensemble du moteur combustion interne est
primordiale dans le cadre de l'tude thermique des vhicules hybrides. Une mthode de
modlisation de ces transferts retenue par de nombreux auteurs [16, 58, 74], est la mthode
nodale. La modlisation des transferts thermiques dans un moteur combustion interne est
complique, notamment cause des profils thermiques dans les diffrents lments du moteur.
L'utilisation d'une mthode nodale permet de simplifier le problme. Elle consiste dcomposer
les diffrents lments du moteur en un ou plusieurs nuds ayant une capacit thermique
quivalente la pice (ou partie de pice) considre. On procde par itration pour simuler les
changes thermiques dans le moteur. En particulier les travaux de Stanislav V. Bohac (University
of Illinois), Douglas M. Baker (M.A.N.G.E. Inc.) et Dennis N. Assanis (University of Michigan) [58]
permettent d'expliquer cette mthode.

Ils utilisent une modlisation utilisant un nombre fini de nuds considrs comme isothermes
(lumped parameter method). Le calcul consiste alors appliquer la conservation de l'nergie
chaque nud (schma implicite) :

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A
= + +
+
+ + + +
t tan fluxsor
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p
i
p
i
i i gen
p
j , i
p
j
t fluxentran
j
p
j , i
p
j
rad , cond , cond
j
p
j , i
p
i
p
j
t
T T
. C . m Q
R
T
R
T
R
T T
1
1 1 1 1
(12)

i tant l'indice du nud considr et j l'indice des nuds relis i. p et p+1 sont les indices
temporels. T reprsente la temprature de chaque nud (en K), R
ij
la rsistance thermique entre
2 nuds (K/W). m
i
(kg) et C
i
(J.kg
-1
.K
-1
) sont respectivement les masses et capacits thermiques
de llment i

Une dcomposition nodale du moteur combustion interne est prsente en Figure 21.

Figure 21 : Modle nodal de transferts thermiques dans le moteur combustion interne [58]

Afin de simplifier le problme, certains nuds ayant une capacit thermique trs faible, et donc
pour lesquels les variations de tempratures sont trs rapides et avec une constante de temps
infrieure la diffrence temporelle entre deux itrations lors de la simulation (par exemple les
petits lments), sont considrs comme ayant une capacit thermique nulle. Leurs tempratures
varient instantanment par rapports aux variations des nuds environnants. L'utilisation de cette
simplification permet de rduire facilement les temps de calcul sans apporter d'erreur importante.
Ces nuds sont nomms nuds arithmtiques.

Enfin, on apporte au modle des nuds de conditions aux limites. Ces nuds sont composs
des diffrentes sources de chaleur. Les gaz de la chambre de combustion sont reprsents par
ce type de nud, dont la temprature est donne par une modlisation thermodynamique
ralise en parallle (une modlisation zrodimensionnelle de la combustion peut tre ralise,
par exemple). Les tempratures des nuds conditions limites sont moyennes dans le temps sur
le temps d'itration.

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De la mme manire, on peut raliser une modlisation des transferts thermiques au niveau des
tubulures d'chappement, notamment si lon souhaite pouvoir tudier la monte en temprature
du catalyseur dans le cadre d'un problme de conversion des missions polluantes. Un exemple
de modle nodal des transferts thermiques des conduites dchappement est prsent en Figure
22.

Figure 22 : Modle de transfert thermique au niveau de l'chappement [58]

Ces diffrents nuds sont relis par des liaisons reprsentants les changes thermiques entre
les diffrents lments du moteur. Un des points les plus importants de la modlisation est de
calculer les rsistances thermiques entre chaque nud. Ces rsistances sont de 5 types
diffrents :
_ conduction axiale : conduction ayant lieu entre deux nuds d'un lment solide du moteur
combustion interne ou entre deux pices en contact :

S .
l
R
a
= (13)

l tant lpaisseur sur laquelle se fait lchange et S la surface. La conductivit thermique (W.m
-
1
.K
-1
) est dpendante du matriau utilis.

_ conduction radiale : conduction dans un systme ayant un axe de symtrie (piston, cylindre,
conduits d'admission et d'chappement).

t . H . .
r
r
l n
R
r
2
1
2
|
|
.
|
\
|
= (14)

H est la longueur du tube sur laquelle se fait le transfert radial, et r
1
et r
2
sont les rayons intrieur
et extrieur de ce dernier.

_ convection : change thermique entre les gaz et les lments de la chambre de combustion
ainsi que les conduits d'admission et d'chappement, refroidissement du moteur, circuit d'huile.

S . h
R
c
1
= (15)

h est le coefficient dchange par convection (W.m
-2
.K
-1
) dpendant du fluide et du type
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dcoulement.

_ radiation : change thermique par mission et absorption de rayonnement lumineux. La
radiation a lieu dans la chambre de combustion pour les moteurs Diesel (excitation thermique des
suies) et au niveau du collecteur d'chappement pouvant atteindre une temprature trs
importante.

) T T .( S . F . .
) T T (
R
rad
4
1
4
2 21
1 2
=
o c
(16)

tant la constante de Stefan-Boltzmann (5,6703.10
-8
W.m
-2
.K
-4
), lmissivit de llment
considr (entre 0 et 1 suivant le matriau). F
21
est le facteur de vue (pourcentage des
rayonnement de llment 2 reu effectivement par llment 1)

_ flux de matire : Dplacement de l'nergie thermique par coulement des gaz, du liquide de
refroidissement et de l'huile :
(entre nud) :
entre entre
entre
Cp . m
1
R = (17)
(sortie nud) :
sortie sortie
sortie
Cp . m
1
R = (18)

Une fois ces rsistances dtermines, le modle n'est pas complet pour autant. En effet, les
coefficients de transferts thermiques (de convection, conduction, ou rayonnement) entre les
diffrents lments restent dterminer. Ceux-ci font uniquement l'objet d'estimations dans ce
document et ne sont pas applicables pour une simulation gnrale de vhicule hybride (ncessit
de choix de diffrents moteurs diffrents utilisant des matriaux varis).

1.3.1.4.b Calcul des coefficients de transferts thermiques [70]

Les principales donnes ncessaires au modle de transfert thermique sont les matriaux
composant les parois et les proprits physiques du liquide de refroidissement et des gaz
d'admission, de combustion et d'chappement, qui ont une influence sur les processus de
transferts thermiques (densit, capacit calorifique, paisseur, conductivit thermique,
viscosit,...).

Les travaux de Galindo et al [70] paraissent particulirement intressants car ils donnent des
formulations empiriques des coefficients de transferts thermiques entre les diffrents lments du
moteur.

- Conduites d'admission :

Pour cette partie, la corrlation de Dittus Boelter et McAdams (reprise dans le modle de Galindo
et al. [70]) a t tudie pour le calcul du coefficient de transfert interne le long de la conduite
d'admission. Pour les transferts thermiques vers l'extrieur de la conduite, la corrlation de Hilpert
(reprise dans le modle de Galindo et al. [70]), adapte aux cas de conduites horizontales avec
coulement perpendiculaire, semble plus intressante. L'influence du modle thermique de la
conduite d'admission n'a cependant que peu d'influence sur les performances du moteur,
notamment en comparaison avec l'tude du cylindre et de l'chappement [70].

- Cylindres du moteur :

Trois parois sont considres pour le calcul du transfert thermique l'intrieur de la chambre de
combustion : la partie suprieure du cylindre (paroi de la culasse), la chemise du cylindre et la
paroi du piston. Ces trois parois sont diffrentes tempratures mais un coefficient de transfert
thermique commun est calcul partir de l'quation de Woschni (reprise dans le modle de
Galindo et al. [70]). Des modifications des coefficients de Woschni sont proposes afin de
s'adapter chaque moteur particulier. A l'extrieur du cylindre, l'quation propose par Cipolla est
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utilise (reprise dans le modle de Galindo et al. [70]), du fait de la faible longueur des tubes de
refroidissement et le caractre de convection force du transfert. Dans cette tude, les conditions
de micro-bullition n'ont pas t incluses dans la corrlation propose par Cipolla afin de
simplifier le modle.

Aprs avoir tudi un certain nombre de systmes de refroidissement de moteurs HSDI, une
valeur moyenne de l'coulement du liquide de refroidissement a t fixe 0,8 l/min par kW afin
de calculer les nombres de Reynolds dans cette tude. En rarrangeant la corrlation de Cipolla,
le coefficient de transfert convectif peut tre calcul comme suit :

8 . 1
8 . 0
0
25 . 0
0
0
L
Z
M . N
.
M . N
L . Z
. 733 . 0 063 . 0 h

|
.
|
\
|
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+ = (19)

O L est la longueur caractristique. L = 1.1*d
c
(voir Figure 23) dans le cas de la libration de
l'nergie vers la culasse et L = S (course du piston) dans le cas des transferts vers le bloc moteur.
Pour plus de simplicit, la mme quation est applique pour le coefficient de transfert thermique
du ct du refroidissement par le piston. Dans ce dernier cas, la surface quivalente est
suppose tre gale la surface du piston (du ct des gaz) et la profondeur de conduction est la
distance entre le centre du piston et le ct en contact avec l'eau de refroidissement de la
chemise (en passant par le segment racleur d'huile). Les dimensions caractristiques du transfert
thermique piston/cylindre sont prsentes en Figure 23.

Figure 23 : Schma des paisseurs des parois du piston [70]

Le modle prsent dans cette tude ne prend pas en compte les effets de refroidissements de
l'huile de lubrification.

- chappement (partie culasse) :

Dans cette partie, la diffrence de temprature entre les gaz et les parois de la culasse est trs
importante. On utilise alors la corrlation de Sieder-Tate (reprise dans le modle de Galindo et al.
[70]) avec quelques modifications partir de plusieurs tests exprimentaux. L'quation suivante a
t valide par l'exprience dans d'autres tudes (les modifications prennent en compte la
gomtrie du systme qui influence l'coulement, notamment les turbulences) :

14 . 0
w
f 33 . 0 8 . 0
. Pr . Re . 10 . 0 Nu
|
|
.
|
\
|
=
(20)

Le coefficient de transfert convectif peut alors tre calcul comme suit :
Parois
cylindre
t
e
l
-
0
0
7
6
6
0
2
7
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

D
e
c

2
0
1
2

Page 44

14 0
2 0 2 0
3 0 8 0 8 0
3
4 110
10 8 6
.
w
f
.
i
.
.
i
. .
i
) . T .( d
Cp T . v .
. . . h
|
|
.
|
\
|
+
=

(21)

Les corrlations de Sutherland (reprises dans le modle de Galindo et al. [70]) sont utilises afin
d'obtenir . T
i
et v sont obtenus partir du modle de dynamique des gaz 1D bas sur une
procdure itrative et mis jour chaque pas de temps dans chaque nud du maillage.
Pour la surface extrieure de cette conduite d'chappement (sortie de cylindre dans culasse) on
utilise la corrlation de Cipolla comme pour le transfert au liquide de refroidissement dans la
culasse.

- Conduites d'chappement :

Dans la ligne d'chappement, le transfert thermique est hautement favoris par la turbulence
gnre lors de la sortie du cylindre. Cet effet diminue au fil du temps aprs le dbut de
l'ouverture de la soupape d'chappement ainsi que la distance par rapport celle-ci. La
corrlation propose dans ce cas est celle de Reyes (reprise dans le modle de Galindo et al.
[70]) :

pos
4 . 0
C . Re . 6 . 1 Nu

= (22)

|
|
.
|
\
|
+ =
d . 4
X . l
pos
e . 3 1 C (23)

Le nombre de Reynolds est calcul partir d'une vitesse d'coulement spatiale
u obtenue
comme une moyenne des vitesses des temps de calcul prcdent. C
pos
est le coefficient de
turbulence qui tient compte de la distance entre la conduite et la soupape d'chappement (X). Le
coefficient de convection peut alors tre calcul de la manire suivante :

pos
.
i
.
.
i
. .
i
C
) . T .( d
Cp T . v .
. . h
6 0 6 0
9 0 4 0 4 0
4
4 110
10 2094 7
+
=

(24)

La corrlation pour la partie extrieure de la conduite est obtenue en additionnant le coefficient de
transfert thermique de Hilpert (reprise dans le modle de Galindo et al. [70]) au coefficient de
transfert par radiation :

0 3 w
4
0
4
3 w
T T
) T T .( .
h
=
o c
u
(25)

1.3.1.4.c Calcul de la temprature des parois

Une partie importante du modle de transfert thermique est le calcul des tempratures des
diffrentes parois. On ne considre que les transferts radiaux car les transferts axiaux sont limits
par la faible paisseur des parois. Le modle tudi prsente deux possibilits pour le calcul de
ces tempratures, en considrant l'inertie thermique des parois ou non. Dans tous les cas,
l'quation suivante de transfert thermique par conduction est applique et rsolue laide dune
mthode par diffrences finies explicite 3 nuds :

2
w
2
w
x
T
t
T
.
1
c
c
=
c
c
o
(26)

Ce modle de transfert thermique permet le calcul du transitoire thermique du moteur implment
dans un modle de dynamique des gaz 1D, mais il peut tre trop lent de calculer un tat stabilis
si les valeurs initiales de temprature lors du lancement de calcul sont trop loignes des valeurs
finales recherches du fait de l'inertie thermique. D'autres stratgies peuvent tre utilises pour
acclrer la convergence du calcul.
t
e
l
-
0
0
7
6
6
0
2
7
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

D
e
c

2
0
1
2

Page 45

Ceci nest que le rsultat d'une seule tude sur le sujet. D'autres auteurs ont travaill sur cette
problmatique et ont tudi d'autres modles. Par exemple, les travaux de Jordan A. Kaplan [71].

1.3.1.5 Frottements visqueux lubrification

Les frottements visqueux constituent une source trs importante de pertes dans toutes les parties
mobiles de la chane de propulsion. Ces frottements dpendent de la viscosit du fluide de
lubrification utilis. Il a galement t prouv que la viscosit des fluides est directement
dpendante de la temprature du fluide considr [80-82]. De plus, ces frottements sont eux-
mmes une source importante au sein du moteur combustion interne et autres lments
mobiles. La modlisation des frottements et donc le calcul de l'volution de la viscosit de l'huile
de lubrification utilise est donc particulirement importante dans le cadre de cette thse.

1.3.1.5.a Evolution de la viscosit de lhuile de lubrification

Plusieurs tudes sur lvolution des performances de lhuile de lubrification en fonction de sa
temprature ont t ralises. Il apparait rapidement que ce comportement thermique peut
aisment tre modlis par des corrlations mathmatiques simples. Lquation de Vogel est
plusieurs fois utilise, notamment par Shayler et al. [80-81] et Kneevi et al. [82] utilisent cette
formule afin de modliser les comportements thermiques de plusieurs huiles de lubrification
relles.

) C Thuile (
B
0
e . A

= (27)
(formule de Vogel) [80-81]

Shayler et al. ont notamment mesur la viscosit de 8 huiles de lubrification (non nommes dans
larticle) pour diffrentes tempratures. Les rsultats de ces mesures sont rassembls dans le
Tableau 3.

Tableau 3 : Mesures de viscosit en fonction de la temprature par Shayler et al. [80]

On peut alors facilement raliser une premire modlisation du comportement global de ces
huiles grce la formule de Vogel. Un exemple est prsent en Figure 24.

t
e
l
-
0
0
7
6
6
0
2
7
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

D
e
c

2
0
1
2

Page 46

Figure 24 : Utilisation de la formule de Vogel pour caractriser de manire approximative le
comportement thermique de plusieurs huiles partir de mesures relles (Tableau 3 [80])

Cette corrlation de Vogel semble tre la plus intressante pour nos travaux, la fois cause de
sa simplicit et de sa capacit retranscrire avec une bonne prcision le comportement de lhuile
de lubrification utilise dans un moteur combustion interne.

1.3.1.5.b Evolution de la pression moyenne de frottement dun MCI

Une fois que la viscosit de lhuile de lubrification est connue, cette donne nest pas suffisante
pour modliser la pression moyenne de frottement (PMF) dun moteur combustion interne,
notamment du fait des diffrents types de frottements fluides se produisant au sein du moteur
(mouvement tournant des paliers, mouvements rectilignes des pistons, diffrents types
daccessoires). Le calcul de la puissance moyenne de frottement se fait partir de mesures du
couple rsistant lors du mouvement des pices du moteur. Une mthode de mesure gnrale des
frottements consiste comparer, lors du fonctionnement du moteur, les puissances indiques
(mesures partir des conditions thermodynamiques dans le cylindre) avec les puissances
effectives (mesures directement en sortie du moteur) du MCI. Une autre possibilit est de
mesurer le couple devant tre fourni par une machine extrieure pour entrainer le moteur une
certaine vitesse de rotation tout en empchant la combustion du carburant dans ce dernier.

MCI
frot
V
) bar ( PMF
tt 4
= (28)

Des mesures de PMF ont t ralises dans une nouvelle tude par Shayler et al. [80-81] pour
diffrentes tempratures dhuile. Les rsultats de ces tests sont prsents en Figure 25.

Figure 25 : Variation de la pression moyenne de frottement en fonction de la viscosit de lhuile
pour diffrents essais tempratures dhuile diffrentes.
t
e
l
-
0
0
7
6
6
0
2
7
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

D
e
c

2
0
1
2

Page 47

En appliquant la formule de Vogel pour valuer la viscosit dynamique de lhuile et en retraant
lvolution de la PMF en fonction de cette viscosit corrle, il est alors possible de dfinir une loi
de variation de la PMF en fonction de la viscosit. Shayler et al. [80-81] proposent la corrlation
suivante :

n
ref
ref
PMF PMF
|
|
.
|
\
|
=
(29)

tant la viscosit dynamique de lhuile la temprature de fonctionnement.
ref
PMF et
ref
sont
des donnes de PMF et de viscosit de rfrences obtenues une temprature connue. De
prfrence, ces rfrences sont issues de mesures effectues pour un moteur ayant obtenu un
tat thermique stabilis (autour de 90C).

La PMF dun moteur fonctionnant chaud a t beaucoup tudie [16, 45, 80]. En considrant la
temprature de lhuile constante, il est alors possible dexprimer la pression moyenne de
frottement comme une fonction simple de la vitesse de rotation du moteur. Heywood [45] propose
la formulation suivante, qui est reprise par Jarrier et al. [16] :

C N . B N . A ) chaud moteur ( PMF
2
+ + = (30)

N tant la vitesse de rotation du moteur (en tr/min) et A, B, C, des constantes de corrlation
dfinies partir de mesures exprimentales (et utilisant des mthodes telles que celle des
moindres carrs).

On obtient alors la formulation finale de la PMF en fonction de la vitesse du moteur et de la
temprature dhuile utilise par Jarrier et al. [16] :

i
n
huile
huile huile
i i i i
) C (
) T (
. c
N
. b
N
. a PMF
|
|
.
|
\
|
(
(
+ |
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
=
90 1000 1000
2
v
v
(31)

Lindice i caractrise ici la contribution de chaque partie mobile i (pistons+segments, paliers
rotatifs, accessoires, ) la PMF finale. Les constantes a
i
, b
i
et c
i
sont obtenues par la mthode
des moindres carrs. Le choix du paramtre n
i
diffre suivant les tudes. Jarrier et al. [16]
diffrencient plusieurs comportements de frottements suivant la partie du moteur tudie.

Notamment la loi de Petroff est rutilise par Jarrier et al. [16] pour modliser le vilebrequin (avec
cisaillement du film dhuile). Pour cette pice particulire, il est suppos que la PMF volue
proportionnellement avec la viscosit dhuile :

|
|
.
|
\
|
=
) C 90 (
) T (
. PMF PMF
huile
huile huile
n vilebrequi , ref n vilebrequi
v
v
(32)

Les corrlations de Necer et Benhassaine sont utilises dans ltude de Jarrier et al. [16] afin de
caractriser les frottements du piston et de ses segments, du fait du comportement lasto-
hydrodynamique des frottements sy produisant. Les frottements issus de ces derniers voluent
comme la racine carre de la viscosit :

2
1
huile
huile huile
pistons , ref pistons
) C 90 (
) T (
. PMF PMF
|
|
.
|
\
|
=
v
v
(33)

La production de frottements dautres lments, comme les paliers de larbre came, ou bien le
frottement des soupapes, tant relativement faible (10% 20% de la production totale) et mal
connue, Jarrier et al. [16] prfrent considrer que cette contribution est indpendante de la
temprature :

soupape came , ref soupape came
PMF PMF

= (34)

t
e
l
-
0
0
7
6
6
0
2
7
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

D
e
c

2
0
1
2

Page 48

Il reste valuer les contributions de chacun de ces lments la PMF totale afin de raliser un
modle complet du comportement thermique des frottements en fonction de la vitesse et de la
temprature du moteur. Cette rpartition, tudie par Jarrier et al. [16] est prsente en Figure 26.

Figure 26 : Contribution de chaque partie mobile la PMF totale et volution en fonction de la
temprature [16]

Pour Shayler et al. [80-81], le paramtre n caractrisant le comportement de la PMF vis--vis de
la viscosit (quation 29) varie entre 0.29 et 0.35 partir dtudes sur plusieurs moteurs Diesel
lgers.

1.3.2 Modlisation Thermique du Moteur Electrique

Un moteur lectrique possde un excellent rendement de fonctionnement (de lordre de 80%
95% [94]). Il est cependant ncessaire dtudier lvolution de ce rendement en fonction des
conditions dexploitation ainsi que de ltat thermique du moteur. Lanalyse des sources de pertes
se produisant au sein de cette machine va constituer lobjet principal de cette partie.

Les variations de tempratures dun moteur lectrique influencent ses performances, notamment
en raison dune modification des proprits lectromagntiques des lments qui le constituent.
Cependant les variations de rendement de ce type de moteur avec la temprature sont
relativement faibles (quelques % daprs Song et al. [94]) et elles sont souvent ignores dans les
simulations.

1.3.2.1 Origine des pertes dun moteur lectrique

Les pertes dans une machine lectrique (moteur, gnrateur) sont de plusieurs ordres [87, 89] :
_ Pertes par effet Joule dans les bobinages lectriques,
_ Pertes magntiques par effet hystrsis et courants de Foucault (Eddy currents),
_ Pertes mcaniques par frottement au niveau des paliers du rotor et du glissement de lair entre
le rotor et le stator,
_ Pertes complmentaires (stray load losses).

t
e
l
-
0
0
7
6
6
0
2
7
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

D
e
c

2
0
1
2

Page 49

1.3.2.1.a Pertes par effet Joule

Les pertes Joule proviennent directement du passage des lectrons dans les circuits lectriques
de la machine. Elles sont proportionnelles au carr de lintensit lectrique traversant les
bobinages [87] et dpendent de leur rsistance lectrique. Il est ncessaire de sparer les pertes
provenant du rotor et celles provenant du stator, tous deux possdant des rsistances diffrentes
[87] :
Pertes Joule Stator :
2
s s s , J
I . R . 3 P = (35)

Pertes Joule Rotor :
2
r r r , J
I . R . 3 P = (36)

Rs, Rr, tant les rsistances respectives du rotor et du stator et Is, Ir, les intensits les traversant.

Les rsistances du stator et du rotor varient en fonction de la temprature des bobinages, suivant
une loi linaire [87] :

0
0
T A
T A
) T (
) T ( R ). T ( ) T ( R
+
+
=
=
o
o
(37)

O T
0
et

R(T
0
) sont respectivement la temprature de rfrence (on choisi gnralement une
temprature ambiante de 20C) ainsi que la rsistance du matriel pour cette mme temprature.
A est une constante dpendante du matriau des circuits lectriques. Pour le cuivre A = 235C
[87].

1.3.2.1.b Pertes magntiques

Les pertes magntiques sont le rsultat de deux phnomnes physiques : les pertes hystrsis et
les pertes par courant de Foucault

_ Les pertes hystrsis [87] :
Ces pertes proviennent dun phnomne dhystrsis du champ magntique du matriau utilis.
En effet, ltat de ce dernier dpend non seulement de la sollicitation prsente (magntisation ou
dmagntisation du matriau) mais aussi de ltat prcdent du champ magntique. Un matriel
ferromagntique magntis par un champ magntique (alignement des diples magntiques
dans le matriau) garde une partie de cette magntisation aprs la disparition du champ
magntique. Les proprits dhystrsis de ce type de matriau sont prsentes en Figure 27.

_ Les pertes par courant de Foucault (eddy current) :
Les courants de Foucault apparaissent lorsquun matriau conducteur est soumis un champ
magntique variable au cours du temps. Les variations du champ magntique produisent une
force lectromotrice responsable dune circulation des lectrons dans le matriau, ce qui produit
un courant. Ce courant est responsable de pertes par effet Joule et induit un champ magntique
qui est oppos au champ magntique originel.

Figure 27 : Exemple de phnomne dhystrsis dun aimant (H : champ magntique, B :
magntisation) [135]

Daprs Turnbull et al. ainsi que Okoro [87, 89], ces pertes sont dpendantes du flux magntique
t
e
l
-
0
0
7
6
6
0
2
7
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

D
e
c

2
0
1
2

Page 50

dans la machine ainsi que de la frquence du signal lectrique :

2 2
e
2
h M
f . B . f . B . P c c + = (38)

Les coefficients
h
et
e
sont associs respectivement aux pertes par hystrsis et par courant de
Foucault, B est la densit du flux magntique et f la frquence.

Aprs avoir fait la correspondance entre le flux magntique et le courant traversant les bobinages
ainsi quentre la frquence et la vitesse de rotation du moteur lectrique, on obtient la formule
suivante :

2 2
CO e
2
CO h M
. ) I K .( K . ) I K .( K P e e + + + = (39)

I tant le courant (A) et la vitesse de rotation du rotor (rad/s). K
h
et K
e
sont les coefficients de
pertes hystrsis et par courant de Foucault. K
CO
est une constante relative au flux magntique
dans le stator pour un fonctionnement en circuit ouvert.

1.3.2.1.c Pertes mcaniques

Les pertes mcaniques se produisant dans un moteur lectrique sont dues au frottement au
niveau des paliers du rotor ainsi quau frottement visqueux de lair linterface sparant le rotor et
le stator. On peut aussi y ajouter dans certains cas la puissance consomme par le ventilateur
(fix au rotor) assurant le refroidissement de la machine. Elles sont donc directement lies la
vitesse de rotation du moteur [89] :
e t . P
F F
= (40)

C
F
est le couple de frottement et est suppos constant (Turnbull et al. [89]).

1.3.2.1.d Pertes additionnelles (stray losses)

Des pertes supplmentaires se produisent dans les machines induction du fait dune distribution
non uniforme du courant dans le mtal des circuits lectriques ainsi que de la distorsion du flux
magntique lors du fonctionnement [87].

Ces pertes font intervenir de nombreux phnomnes physiques complexes tels que lapparition
de courants surfaciques haute frquence ou encore des pertes par pulsation harmonique dans
les dents du stator et du rotor. Les causes et limportance de ces pertes sont difficiles
dterminer avec prcision. Elles sont donc gnralement approximes dans les modles de
moteur lectrique, voire ngliges car trs faibles pour des charges moteur peu importantes [90].

Les courants surfaciques se produisent dans tout conducteur lectrique travers par un courant
de type alternatif. A haute frquence, le courant nest plus distribu de matire uniforme
lintrieur du conducteur, la densit de courant tant largement concentre dans une mince
couche proche de la surface du matriau. On dfinit une profondeur de la couche , profondeur
dans le matriau pour laquelle la valeur du courant est rduite e=0.3679 de sa valeur initiale (cf.
Figure 28).

Figure 28 : Dfinition de la longueur de couche surfacique [90]
t
e
l
-
0
0
7
6
6
0
2
7
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

D
e
c

2
0
1
2

Page 51

Cipn et al. [90] ont tudi la prise en compte de ce phnomne sur les performances moteur.
Ainsi la longueur de la couche surfacique peut tre calcule de la manire suivante :

0
2
e
o = (41)

Cette longueur dpend donc de la rsistivit lectrique (), de la permabilit du vide (
0
) et de la
frquence du courant f (avec f 2t e = ).

Du fait de la limitation de la surface de passage du courant, la rsistance lectrique du matriau
augmente en fonction de lampleur du phnomne. Linductance du conducteur est aussi
modifie. Cet impact sur les proprits lectriques du conducteur est calcul de la manire
suivante [90, 92] :

o
h
= (42)

DC AC
R
) 2 cos( ) 2 cosh(
) 2 si n( ) 2 si nh(
R

+
= (43)

DC AC
L
) 2 cos( ) 2 cosh(
) 2 si n( ) 2 si nh(
2
3
L

= (44)

R
AC
et L
AC
tant respectivement la rsistance et linductance du matriau soumis au courant
alternatif tudi et R
DC
, L
DC
la rsistance et linductance en cas de courant continu. Ces deux
dernires fonctions sont reprsentes en Figure 29.

Laugmentation de la rsistance lectrique globale du moteur entraine une augmentation des
pertes Joule et a donc un impact non ngligeable sur le rendement de la machine.

Figure 29 : Effet des courants surfaciques sur les proprits lectriques du conducteur [90]

Les pertes harmoniques sont souvent ngliges. Elles proviennent de la dformation du signal
lectrique alternatif sinusodal dans le cas dune charge non linaire (tel que les onduleurs et
redresseurs). Le signal lectrique devient alors plus complexe et peut tre dcompos par
analyse de Fourier en la somme de courants sinusodaux de frquences multiples (coefficients
entiers) de la frquence fondamentale [92].

t
e
l
-
0
0
7
6
6
0
2
7
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

1
7

D
e
c

2
0
1
2

Page 52

Dans le cas dun moteur induction (asynchrone) ce phnomne est lorigine de pertes
additionnelles pouvant parfois entraner un chauffement supplmentaire rduisant alors sa dure
de vie. De plus, comme tudi par Fuchs et al. [92] la 5
e
harmonique du signal entraine
lapparition dun couple rsistif qui a une influence sur la vitesse de rotation finale de la machine.

Les forces magntomotrices issues des trois phases du stator alimentes par le signal
harmonique peuvent alors scrire [92] :

t cos I ) 5 cos A 3 cos A cos A ( F
1 m 5 3 1 1
e u u u + + = (45)

) 120 t cos( I )) 120 ( 5 cos A ) 120 ( 3 cos A ) 120 cos( A ( F
1 m 5 3 1 2
+ + = e u u u (46)

) 120 t cos( I )) 120 ( 5 cos A ) 120 ( 3 cos A ) 120 cos( A ( F
1 m 5 3 1 3
+ + + + + + = e u u u (47)

tant la position angulaire du rotor par rapport au stator, sa vitesse de rotation ( f 2t e = ).

La force magntomotrice rsultante des trois phases peut ainsi scrire :

) 5 t cos( I
2
A 3
) t cos( I A
2
3
F
m
5
m 1 tot
u e u e + + = (48)

La vitesse angulaire des deux forces magntomotrice (fondamentale et rsistante de la 5
e

harmonique sont dfinies par :
e
u
=
dt
d
1
(49)

5 dt
d
5
e u
= (50)

De plus, lensemble des harmoniques tant de frquence plus importante que la frquence
fondamentale, les pertes fer sont aussi augmentes (cf. prcdemment : ) f , B ( f P
Fe
= ).

1.3.2.1.e Rpartition des pertes

Il est intressant dtudier la rpartition des sources de pertes du moteur lectrique lors de son
fonctionnement. Dans le cas de ltude thermique de cette machine notamment, ces diffrentes
pertes ne sont pas impactes de manire identique par la temprature du moteur.

Dans de nombreuses publications, les pertes sont calcules pour un fonctionnement prcis du
moteur lectrique, gnralement puissance nominale de fonctionnement [88]. Dans ce cas, une
rpartition typique des pertes dans le moteur lectrique est prsente en Figure 30. On remarque
que pour ce type de fonctionnement (caractris par un couple dlivr important) les pertes par
effet Joule occupent une part importante des pertes totales (environ 60%).
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Figure 30 : Proportions typiques des pertes dun moteur lectrique [88]

Cependant, cette rpartition est variable en fonction du point de fonctionnement. La Figure 31
prsente en particulier lvolution de ces pertes en fonction de la charge du moteur (% du couple
maximal de fonctionnement) vitesse constante. On observe que pour de faibles charges, les
pertes Joule et complmentaires (stray load losses) sont peu importantes et domines par les
pertes mcaniques et fer. Au contraire, charge importante ces dernires deviennent en
proportion peu importantes.

Figure 31 : Evolution des pertes dun moteur lectrique en fonction de la charge de sortie (vitesse
constante [88]

1.3.2.2 Rendement dun moteur lectrique

Staunton et al. [93] prsentent une cartographie des rendements de fonctionnement du moteur
lectrique employ dans la Toyota Prius II (2004). On observe sur la Figure 32 que non
seulement ces rendements sont trs bons (80 92%), relativement un moteur thermique par
exemple (rendement maximal infrieur 40%) et sont aussi proches de leur valeur maximum sur
une grande majorit des plages de fonctionnement de la machine.
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Figure 32 : Cartographie des rendements de fonctionnement dun moteur de Toyota Prius II [93]

1.3.2.3 Evolution des pertes en fonction de ltat thermique du moteur

Lvolution de la rsistance lectrique des bobinages du stator (et ventuellement du rotor pour
une machine asynchrone) en fonction de leur temprature a dj t tudie (cf. pertes Joule).

Bien quelles ne soient pas directement rfrences comme telles, plusieurs sources de pertes
dtailles prcdemment sont lies des pertes Joule :
_ Pertes par courant de Foucault
_ Pertes par effet de peau haute frquence (entranant laugmentation de la rsistance
lectrique du matriau)

Ces pertes sont donc impactes de manire analogue aux pertes Joule par lvolution de la
temprature du moteur.
) C 20 ( P ). T ( P
X X
= o (51)

20 A
T A
) T (
+
+
= o (52)

A dpend du matriau travers par le courant considr (235C pour le cuivre, 245C pour
laluminium).

Lensemble de ces pertes est donc moins important pour un fonctionnement temprature
ambiante que pour le fonctionnement temprature stabilise (de 70C 90C en moyenne dans
le moteur [87, 94]).

Il est plus difficile de dterminer limpact de la temprature sur le comportement magntique des
matriaux ferromagntiques composant le moteur. Ainsi, au moins dans un premier temps, les
variations des pertes hystrsis avec ltat thermique du moteur lectrique ne sont pas
considres par souci de rigueur du fait du manque dinformation.

Contrairement au moteur combustion qui possde un circuit dhuile complexe dont il est
ncessaire dtudier linertie thermique, le rotor du moteur lectrique est gnralement mont sur
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des roulements lubrifis par une faible quantit de graisse. On peut alors considrer que la
temprature de ces paliers monte trs vite ds le dbut du fonctionnement du moteur et donc cet
lment peut tre considr comme non impact par les changements thermiques au cours de
lutilisation du moteur. Cest pourquoi les pertes par frottement sont tenues comme constantes
dans plusieurs tudes [88, 94].

1.3.2.4 Etude thermique exprimentale

Plusieurs tudes [87, 88, 89, 94] nous donnent des informations sur le comportement thermique
des diffrentes sources de pertes nergtiques dans le moteur lectrique (cf. page prcdente).
Cependant, les variations de rendement de ce type de moteur avec la temprature sont
relativement faibles (quelques %) et elles sont souvent ignores dans les simulations. Ainsi, peu
dtudes sintressent en dtail quantifier lvolution des performances du moteur lectrique en
termes de consommation lectrique. Cette volution du rendement du moteur lectrique est
prsente par Song et al. [94] aprs mesure de ce dernier lors du rchauffement dun moteur
lectrique 30kW destin un vhicule hybride, aprs un dmarrage temprature ambiante.
Lvolution observe du rendement est illustre en Figure 33.

Figure 33 : Evolution du rendement dun moteur lectrique au cours du temps aprs un dpart
froid [94]

Lexprience consiste faire fonctionner ce moteur charge constante. Au dbut de lexprience,
la temprature moyenne des bobines du stator est de 27,3C. Aprs une quarantaine de minutes
de fonctionnement, cette mme temprature atteint 88,9C. Entre temps, les pertes dans le
moteur ont volu, entrainant une modification du rendement global du moteur de 93.7%
90.2% (cf. Figure 33) du fait de laugmentation des pertes. De plus, la distribution des pertes dans
le moteur lectrique volue galement (Tableau 4).

Temprature
Ambiante
Temprature Finale
Pertes Totales 1890 W 3084 W
Pertes Joule Stator 429,97 W 502,03 W
Pertes Fer Stator 485,26 W 641,46 W
Pertes Joule Rotor 191,69 W 198,65 W
Pertes Mcaniques 340,99 W 340,99 W
Pertes Stray 442 W 1400,87 W
Tableau 4 : Evolution des diffrentes pertes du moteur lectrique au cours de son fonctionnement
[94]

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Les pertes totales dans le moteur lectrique sont quasiment doubles. Elles restent toutefois
faibles par rapport la puissance mcanique dlivre, permettant de garder un trs bon
rendement. Cependant, lemploi dun moteur lectrique dans une architecture hybride donne plus
dimportance aux variations de rendement de ce dernier au cours du temps. En effet, en
particulier dans le cas de vhicules mild et full-hybrid non plug-in, le (ou les) moteur(s)
lectrique(s) rcupre(nt) dabord de lnergie en mode alternateur provenant du moteur
thermique ou de lnergie cintique du vhicule lors des freinages, puis cette nergie est
rutilise en mode propulsion lectrique ou assistance du moteur thermique. Le rendement global
de linstallation lectrique nest donc pas directement le rendement du moteur lectrique mais le
carr de ce rendement (en considrant dans un premier temps que la batterie est parfaite avec un
rendement gal 1).

Reprenons les rsultats prcdents avec un rendement du moteur lectrique variant denviron
94% 90%. Le rendement lectrique rel de ce moteur utilis dans une propulsion hybride varie
en fait de 88% 81% au cours du temps. Les variations de rendements de linstallation lectrique
avec la temprature de ses lments tels que les moteurs lectriques sont donc dcupls du fait
de lutilisation du systme hybride, et ngliger ses pertes devient alors beaucoup moins justifi
dans ltude de la thermique globale dun vhicule hybride. Cette tude nous apprend que la
rsistance lectrique du stator du moteur a volu au cours de la mise en temprature du moteur,
passant de 22.85 m la temprature initiale de 27.3C 28.22 m pour une temprature finale
des bobinages de 88.93C. On observe alors que le comportement thermique dcrit
prcdemment (cf. modlisation des pertes Joule + [87, 94]) est conforme aux mesures
exprimentales :

C 3 . 27 C 235
C 93 . 88 C 235
235 . 1
85 . 22
22 . 28
+
+
= = (53)

Ce dernier rsultat permet de valider en partie le modle qui est utilis dans les parties suivantes.

1.3.2.5 Modlisation nodale des transferts thermiques

Une fois que les pertes du moteur ont t quantifies et donc que les sources de chaleur ont t
identifies, on peut modliser les transferts thermiques dans le moteur lectrique. De la mme
manire que pour le moteur combustion interne, on peut modliser les transferts thermiques du
moteur lectrique l'aide d'un circuit lectrique quivalent pour lequel les diffrentes pices sont
modlises par des nuds (mthode nodale) et dont les capacits thermiques sont modliss
par des condensateurs lectriques. Pour cela, les travaux d'Ogbonnaya Inya Okoro [87] reprenant
les principes de Kessler paraissent intressants afin de construire un modle de rseau
thermique. Les transferts thermiques entre pices sont modliss par des liaisons entre les
diffrents nuds reprsentant des rsistances lectriques. Ces dernires sont la modlisation de
la rsistance thermique du transfert tudi.

Il reste alors identifier les diffrents types d'changes raliss (convection, conduction,
radiation) ainsi que les rsistances thermiques correspondantes, l'aide des proprits
thermiques des matriaux et de la structure des pices.

Dans cette tude, le moteur lectrique est dcompos en 11 nuds reprsentant les principaux
lments composant la machine (cf. Figure 34 et Figure 35). Les transferts thermiques entre ces
diffrents lments sont de plusieurs types.

On considre dans cette tude un moteur refroidi par un ventilateur plac sur le rotor. On a donc
un change convectif forc entre les lments intrieurs du moteur (stator, rotor, bobinages, ...) et
l'air ambiant. Dans un mme temps on a une convection naturelle entre le bti du moteur et l'air
environnant. Il n'existe actuellement pas de systme de refroidissement commun l'ensemble
des constructeurs en ce qui concerne les moteurs lectriques. Le modle prsent ici nest donc
pas valable sans au moins une adaptation en fonction de la technologie tudie (remplacement
par exemple du refroidissement avec change avec l'air ambiant par un refroidissement par
coulement liquide dans le chssis du moteur)

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Figure 34 : Structure d'un moteur lectrique cage d'cureuil [87]

On observe aussi une conduction thermique entre les diffrents lments du rotor et du stator
(entre le corps mtallique du stator ou du rotor et leurs bobinages respectifs). Enfin on a un
transfert de chaleur par convection entre le stator et le rotor par le biais de l'entrefer sparant ces
deux parties.

Figure 35 : Reprsentation du modle thermique d'un moteur induction [87]

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Il reste alors obtenir les diffrentes rsistances thermiques entre les nuds. En ce qui concerne
les conductivits entre deux lments solides, elles sont obtenues partir des proprits
physiques des matriaux utiliss. En ce qui concerne les transferts convectifs, ceux-ci dpendent
de la nature de l'coulement du fluide. Les travaux de Cezario et al [135] donnent un exemple de
ces calculs de coefficients de transferts thermiques convectifs :

On a une convection force pour le rotor et les surfaces annulaires de la cage d'cureuil. Cezario
et al. utilisent une corrlation de Kaviany [135] pour le calcul du nombre de Nusselt d'un disque
rotatif :

3
1
2
1
r
r
Pr
95 . 0
Pr
6 . 0
Re . 585 . 0
Nu
+
= Valide pour
5
10 . 4 . 2 Re < (54)

Kaviany [135] donne aussi une corrlation pour le calcul du nombre de Nusselt pour le transfert
convectif dans le fluide sparant le rotor et le stator :

3
1
805 . 0
r r
Pr . Re . 027 . 0 Nu = Valide pour
5 4
10 . 4 Re 10 . 4 < < (55)

tant donn que l'arbre de sortie est en rotation, le nombre de Nusselt pour la convection entre
l'air et cet lment est obtenu par (Kaviany [135]) :

3
1
618 . 0
r r
4 3
10 . 4 Re 10 . 4 < < (56)

Dans le cas du bti du moteur, le ventilateur gnre un coulement turbulent dans la direction
axiale. Le nombre de Nusselt est calcul de la mme manire que pour un coulement turbulent
sur une surface plane (Incropera et DeWitt) :

3
1
8 . 0
r r
8
10 Re < (57)

Les autres phnomnes de convection (partie intrieure du stator et extrmits du bobinage) sont
considrs comme tant de la convection naturelle.

Figure 36 : Propulsion hybride Honda (Source : Honda Motor Co.) [184]

Ce cas particulier prsente la modlisation d'un moteur possdant un systme de rgulation en
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temprature par flux d'air utilisant un ventilateur fix l'axe du rotor. Cependant, ce type de
rgulation en temprature ne semble pas tre utilis dans le cas d'un assemblage de propulsion
hybride, du fait des importantes quantits de chaleur vacuer. Par exemple pour la Toyota
Prius, un systme de refroidissement liquide par coulement d'un liquide de refroidissement qui
circule dans le bti du moteur lectrique (de la mme manire que pour le moteur combustion
interne) est utilis [93]. Ainsi il est important de pouvoir modliser les changes thermiques se
produisant lors de l'utilisation de cette mthode de refroidissement. Enfin, il semblerait que la
principale solution technique utilise par les constructeurs pour l'installation du moteur lectrique,
est de fixer le moteur lectrique au bloc moteur du MCI en plaant le vilebrequin et l'axe du
moteur lectrique de manire coaxiale (cf. Figure 36). Ainsi le moteur lectrique est directement
en contact avec le moteur combustion interne : il est donc ncessaire de prendre en compte les
changes thermiques par conduction entre ces deux lments.

1.3.2.6 Monte en temprature dun moteur lectrique en fonctionnement

Une fois quon a analys les sources de pertes thermiques dans un moteur lectrique, il est
intressant dtudier la monte en temprature de cet lment aprs un dpart froid.
Notamment, afin de pouvoir modliser lvolution de ces pertes avec la temprature, il est
ncessaire de connaitre les tempratures caractristiques de chaque partie. Mezani et al. [119]
ont mesur et simul la monte en temprature dun moteur 5.5 kW cage dcureuil induction
refroidi par flux dair, par un ventilateur assembl sur le rotor. Ces mesures, prsentes en Figure
37, ont t effectues pleine charge (Puissance et couple maxima).

Figure 37 : Tempratures des diffrentes parties dun moteur lectrique (refroidi par un
ventilateur mont sur le rotor) fonctionnant pleine charge aprs un dpart temprature
ambiante [119]

On observe sur la Figure 37 quun important gradient de temprature se produit dans le moteur
lectrique. Le rotor et les bobinages du stator atteignent des tempratures trs importantes
(environ 120C) alors que les lments constituant la cage dcureuil et la carcasse du moteur se
stabilisent une temprature largement infrieure (60C). Il est notamment intressant de
comparer le comportement du bobinage du stator et du rotor, car les pertes Joule (dpendantes
de la temprature cf. paragraphe 3.2.1) ont lieu dans ces lments.
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Cette tude a t ralise dans le cas particulier dun fonctionnement continu pleine puissance.
Il est maintenant intressant dtudier le comportement thermique du moteur pour des conditions
de fonctionnement variables, par exemple lors de son fonctionnement sur un cycle routier. Les
travaux de simulation de Fan et al. [113] montrent par la simulation la monte puis lvolution de
la temprature des diffrentes parties du moteur lectrique aimants permanents utilis pour un
vhicule lectrique lors du parcours de plusieurs cycles FTP (Figure 38) conscutifs. Les rsultats
de simulation sont prsents en Figure 39. Le modle de transfert thermique utilis est de type
nodal (cf. paragraphe prcdent).

Figure 38 : Cycle FTP [113]

Le cycle FTP est dcompos en deux parties. Un premier cycle routier avec une partie extra-
urbaine (pointe de vitesse 90 km/h) puis une partie urbaine (vitesse infrieure 50 km/h).
Pendant cette partie, la motorisation du vhicule effectue sa monte en temprature. Puis sensuit
une phase darrt du vhicule avant un rapide cycle extra-urbain pour lequel la motorisation na
pas eu le temps de redescendre temprature ambiante.

Figure 39 : Simulation de la monte en temprature des diffrentes parties du stator dun moteur
dun vhicule lectrique aprs un dpart 40C [113]
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La simulation est effectue sur 3 cycles FTP conscutifs. On observe sur cette simulation le fort
gradient de temprature que lon avait dj remarqu sur les mesures de la Figure 37. Les parties
les plus chaudes et montant le plus vite en temprature sont les bobines du stator ainsi que le
rotor. Les plus lentes monter en temprature sont lies au bti (cage dcureuil, aimants
permanents). Cependant, cette dernire tude nous donne dautres informations sur leurs
comportements thermiques. On observe notamment que les parties les plus chaudes
redescendent rapidement en temprature ds que la puissance demande diminue (monte en
temprature rapide lors de la partie extra-urbaine et diminution ds la partie urbaine, cf. Figure 38
et Figure 39) du fait de leur faible capacit thermique. Le bti du moteur, ayant une capacit
thermique bien plus importante, finit aprs une longue dure de fonctionnement par atteindre une
temprature leve (environ 100C) et perd peu (relativement sa masse) dnergie thermique
lors des phases de repos (arrt du vhicule notamment).

Toutes ces informations (mesures et simulations) nous sont utiles pour valider notre futur modle
du moteur lectrique envue de son utilisation dans un modle de vhicule hybride.

1.3.3 Modlisation thermique des systmes de stockage d'nergie

1.3.3.1 Les batteries

Les batteries sont le principal moyen de stockage d'nergie lectrique utilis dans les vhicules
lectriques et les vhicules hybrides. On dnombre cependant de nombreuses familles de
batteries et plusieurs types de batteries dans chaque famille [137]. Ainsi il existe un choix
important de batteries comportant chacune des performances trs diffrentes, que ce soit au
niveau de la capacit lectrique, de la puissance pouvant tre fournie, de leur dure de vie, de
leur comportement thermique ainsi que de leur poids [137]. Seulement certaines batteries
correspondent aux exigences de performances du cahier des charges d'un vhicule hybride,
notamment en ce qui concerne la puissance maximale pouvant tre fournie : elle dtermine la
capacit de la batterie propulser un vhicule, ainsi que la capacit totale nergtique qui est
directement lie l'autonomie du vhicule.

Les batteries au lithium sont la solution vers laquelle se tournent actuellement les constructeurs
automobiles, du fait de leur bonne capacit nergtique, combine un faible poids. Cependant,
certaines de ces batteries posent des problmes de scurit, car forte temprature (entre 70C
et 90C) une raction chimique parasite fortement exothermique se produit [137-138]. Ces
batteries s'enflamment alors facilement, ou peuvent mme exploser. Il est donc ncessaire de
constamment surveiller leurs tempratures en fonctionnement, notamment lors des dcharges o
les ractions exothermiques font augmenter progressivement la temprature de cet lment. Ces
batteries sont toutefois trs intressantes, et sont de plus en plus utilises pour les vhicules
hybrides et vhicules lectriques.

1.3.3.2 Comportement thermique des batteries [137]

Les batteries sont assez sensibles aux variations de tempratures. En effet, les phnomnes
lectrochimiques se produisant l'intrieur de la batterie ainsi que la diffusion des ions dans
l'lectrolyte sont directement dpendants de la temprature. De trop faibles tempratures (en
particulier en dessous de 0C) limitent la cintique des ractions chimiques et limitent la
conversion des ions au niveau de l'interface entre l'lectrode et l'lectrolyte [137]. Ainsi, pour de
faibles tempratures, la puissance maximale pouvant tre fournie par la batterie est trs limite
ainsi que la capacit maximale d'nergie lectrochimique pouvant tre stocke (un exemple est
prsent en Figure 40 pour des batteries Lead-acid [137]). Dans un mme temps, le froid limite la
circulation des ions dans l'lectrolyte, augmentant ainsi un peu plus la rsistance lectrochimique
de la batterie. Le froid augmente aussi la vitesse de dcharge de la batterie hors fonctionnement.
Ainsi, la plupart des batteries ne sont pas adaptes des rgions particulirement froides comme
les pays nordiques. L'augmentation de la temprature entrane la plupart du temps une
augmentation des performances de la batterie [137-138]. Cependant, pour diverses raisons, et
suivant les diffrents types et familles de batteries, une trop forte temprature est nfaste [131].
Gnralement, c'est le temps de vie de la batterie qui est fortement rduit pour des
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fonctionnements temprature importante (au dessus de 50C environ). Cela provient de
plusieurs phnomnes. Tout d'abord, pour des fortes tempratures, des ractions parasites qui
peuvent tre considres comme ngligeables temprature normale deviennent beaucoup plus
importantes haute temprature, et gnent fortement les ractions lectrochimiques utiles. De
plus ces ractions peuvent poser des problmes de scurit (par exemple les inflammations ou
les explosions de batteries au lithium). Un autre problme li aux fortes tempratures est celui de
l'eau tant prsente dans l'lectrolyte de certaines batteries. En effet ces batteries lectrolyte
aqueux sont fortement et rapidement dtriores forte temprature du fait de l'augmentation de
l'vaporation de l'eau constituant l'lectrolyte, ce qui limite la diffusion des ions d'une lectrode
l'autre. Dans un mme temps il y a lectrolyse de l'eau, ce qui augmente la corrosion des
lectrodes [137].

Les diffrents systmes de stockage lectrochimiques ont des comportements thermiques trs
diffrents. Ces diffrences sont prsentes dans les travaux de Perrin et al. [137]. Nous ne nous
intresserons ici quaux cas des batteries.

Figure 40 : Impact de la temprature sur la capacit disponible d'une batterie Lead-acid pour
diffrents taux de dcharge (source : EXIDE) [137]

Voici les caractristiques thermiques moyennes des trois types de batterie les plus courants sur le
march :

_ Batteries Lead-Acid [137] :
Ces batteries peuvent fonctionner entre -20C et 45C (mme si dans certains cas particuliers
elles peuvent tre conues pour fonctionner -30C ou moins, ou bien trs haute temprature).
Dans le cas de fortes tempratures, leurs performances augmentent sans problmes de charge.
Ceci s'explique par une augmentation de la cintique chimique ainsi que de la mobilit des
espces. Cependant, leur temps de vie diminue, notamment cause de l'acclration des
ractions parasites temprature trop haute, ou encore de l'lectrolyse de l'eau qui entrane une
augmentation de la corrosion au sein de la batterie.

_ Batteries au lithium [137, 138, 144] :
Leur fonctionnement est possible entre -25C et 45C (suivant le type de batterie). Plusieurs
facteurs limitent les performances de ces batteries. D'une part, leur taux de charge devient trs
limit faible temprature (-5C ou moins). Leurs performances en gnral sont normment
rduites (sauf cas particuliers) en dessous de -10C cause d'une forte augmentation de la
rsistance interne. Enfin, forte temprature, le comportement thermique du systme et la
dcharge irrversible (hors fonctionnement) diminue beaucoup le temps de vie de la batterie
(limite 70C). La dure de vie est divise par 3 si on passe la temprature moyenne de
fonctionnement de 20C 40C.

_ Batteries Nickel-Mtal [137] :
Ces batteries fonctionnent entre -20C et 45C pour la plupart des types de cette famille de
batteries (Ni-Cd, Ni-MH et Ni-Zn). Certaines de ces batteries peuvent tre utilises jusqu' -40C
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en tant composes d'un lectrolyte spcial haute concentration en ions.

1.3.3.3 Exemples de modlisations du comportement thermique pour une batterie
lithium-ion

La modlisation des batteries est non seulement complexe, mais est galement non reproductible
suivant le type de batteries utilises. En effet, les systmes chimiques et de diffusion se
produisant sont compltements diffrents suivants les matriaux utiliss (par exemple les
batteries au lithium ou au nickel) et leurs comportements vis vis de la temprature varient
fortement [137, 138, 144]. Nous prsenterons dans ce chapitre uniquement le cas de batteries
lithium-ion. Le type danalyse effectu peut tre radapt pour dautres types de stockage
dnergie.

Les batteries au lithium sont considres comme l'avenir du stockage d'nergie lectrique grce
leur forte capacit pour un volume et un poids trs faible [147]. Pour cela les travaux de Sato et
al. [138] sont intressants dans le but d'incorporer la modlisation de la thermique globale de ce
type de batterie.

1.3.3.3.a Fonctionnement et caractristiques de batteries lithium-ion

Une batterie lithium-ion comprend gnralement une lectrode positive d'oxyde de lithium et
cobalt (LiCoO
2
), d'oxyde de lithium et manganse (LiMnO
2
ou LiMn
2
O
4
) ou d'oxyde de lithium et
nickel (LiNiO
2
), un matriau hybride comprenant les diffrents lments prcdents. Elle
comporte aussi une lectrode ngative de carbone (diamant ou graphite) ainsi qu'un lectrolyte
compos d'un solvant non aqueux comprenant du carbonate d'thylne ou de propylne et un
lectrolyte de support compos de LiPF
6
. Les ractions ayant lieu au niveau des lectrodes
peuvent tre rsumes comme suit [138] :

Electrode positive :
+
+ + e x Li x CoO Li LiCoO
x
. .
2 1 2

Electrode ngative :
x
CLi e x Li x C + +
+
. .
Raction globale :
x x
CLi CoO Li C LiCoO + +
2 1 2

L'utilisation de matriaux actifs plus lgers que ceux utiliss dans les lectrodes de batteries lead-
acid ou Ni-mH permet d'obtenir une densit d'nergie par masse de batterie particulirement
leve.

1.3.3.3.b Analyse du mcanisme exothermique de la batterie

Une batterie dgage ou absorbe de l'nergie thermique au cours des ractions de charge ou de
dcharge. tant donn quune batterie rechargeable (au fonctionnement rversible) tablit une
relation thermodynamique temprature et pression constantes, le rejet de chaleur des ractions
peut s'exprimer en fonction d'une variation d'nergie libre de Gibbs quivalent un travail
lectrique [138] :
S . T H G = (58)

Si le fonctionnement de la batterie est parfaitement rversible, on observe alors la quantit de
chaleur dgage ou absorbe au cours des phases de dcharges et charges sont gales. Le
terme T.S correspond l'nergie thermique de la raction et est exprim comme la source de
chaleur [138] :
|
.
|
\
|
= =
T
G
. T S . T Q
r
o
o
(59)

La variation d'enthalpie libre peut tre exprime en fonction de la force lectromotrice de la
batterie E
e
[138] :
t
e
l
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0
0
7
6
6
0
2
7
,

v
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r
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n

1

-

1
7

D
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c

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0
1
2

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e
nFE G = (60)

|
.
|
\
|
=
T
E
nFT Q
e
r
o
o
(61)

F est le nombre de Faraday, n est le nombre de charges intervenant dans la raction chimique.

La tension finale de la batterie E
e
dvie de la force lectromotrice d'quilibre cause de la
polarisation de la batterie qui est accompagne d'une gnration de chaleur supplmentaire Q
p
.
Cette gnration de chaleur a lieu pendant la charge et la dcharge.

Le fonctionnement de la batterie entrane aussi des ractions secondaires, une dcharge hors
utilisation (self-discharge) et une dcomposition de l'lectrolyte qui se manifeste au travers d'une
gnration de chaleur Q
s
.

On observe aussi des pertes Joule Q
J
qui rsultent de la rsistance lectrique des composants.
La gnration de chaleur totale Q
t
est alors exprime de la manire suivante :

J s p
e
J s p r t
Q Q Q
T
E
nFT Q Q Q Q Q + + + |
.
|
\
|
= + + + =
o
o
(62)

1.3.3.3.c Analyse du comportement thermique de batteries lithium-ion [138]

La raction secondaire de dcomposition de llectrolyte se produisant pour des fortes charges
(prs de 100%) est une raction irrversible de formation de gaz inflammables. Il est donc
ncessaire de ne jamais atteindre ce stade. Ainsi pour les batteries Li-ion, ces conditions de
charge extrmes ne sont jamais ralises, et le terme de gnration de chaleur li aux ractions
secondaires est considr comme nul ( 0 Q
s
~ ), cette quantit de chaleur gnre tant alors
trop faible pour tre prise en compte. Ce terme est aussi considr comme nul lorsque l'on
effectue une dcharge [138].

Durant la dcharge, la gnration de chaleur rsultant de la raction Q
r
est positive car la raction
est exothermique. La gnration de chaleur totale est donc plus importante lors de la dcharge
que lors de la charge [138]. Lajout des pertes par effet Joule Q
J,
provenant des rsistances
internes de la batterie, ainsi que les pertes rsultant de la polarisation Q
P
, augmente encore la
gnration de chaleur totale lors de la dcharge. Le calcul de la gnration de chaleur totale se
fait alors de la faon suivante [138] :

J p
e
J p r t
Q Q
T
E
nFT Q Q Q Q + + |
.
|
\
|
= + + =
o
o
(63)

Il faut noter que les phnomnes thermiques dominants sont diffrents suivant la phase dans
laquelle on est (charge ou dcharge).

La variation de chaleur durant la charge d'une batterie Li-ion correspond la chaleur absorbe
lorsque les ions lithium provenant de l'lectrode positive sont adsorbs par l'lectrode ngative
[138]. Une quantit de chaleur quivalente est gnre lors de la dcharge. En nommant Q
1
la
quantit de chaleur gnre par les deux ractions principales (quations de ractions
prsentes en dbut dexemple) et le courant de charge I
c
, on peut calculer la variation de
chaleur provenant des ractions de la manire suivante [138] :

) h / kJ ( I . Q 10 . 37 , 3 . I .
) 3600 / F (
Q
Q
c 1
2
c
1
r

= = c (64)

1 = c dans le cas de la dcharge (raction exothermique donc production de chaleur positive) et
t
e
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c

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1
2

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1 = c pour la charge (raction endothermique). Ainsi la valeur de la chaleur libre ou absorbe
lors du fonctionnement de la batterie peut tre considre comme une fonction du premier ordre
du courant de charge ou de dcharge.

La polarisation rsulte en un cart entre la force lectromotrice relle et la force lectromotrice
thorique dans la batterie du fait de l'nergie requise pour le mouvement et la diffusion des
atomes dans les processus ractifs de la batterie. Les ions lithium ont un coefficient de diffusion
chimique faible (5 x 10
-9
cm
2
/s). Ainsi les phnomnes de mouvement et de diffusion sont les
principaux facteurs limitant les performances l'intrieur des lectrodes. La dgradation de la
surface de l'lectrode augmente aussi le phnomne de polarisation [138]. Des recherches
structurelles sont faites pour obtenir une structure d'lectrode rduisant au maximum la
polarisation. La rsistance de polarisation R
pd
qui accompagne la polarisation lors des dcharges
peut se calculer par [138] :

e td pd
R R R = (65)

R
td
tant la rsistance totale de la batterie pendant la dcharge et R
e
la rsistance lectrique du
composant. La variation de chaleur provenant de la polarisation lors de la dcharge Q
pd
s'exprime
comme une fonction du second ordre du courant de dcharge Id [138] :

) h / kJ ( R . I . . ) W ( R . I Q
pd c pd d pd
2 2
60 3 = = (66)

Des quations identiques sont valables dans le cas de la charge [138] :

e tc pc
R R R = (67)

) h / kJ ( R . I . 60 , 3 ) W ( R . I Q
pc
2
c pc
2
c pc
= = (68)

tant donn que la gnration de chaleur totale se manifeste comme une gnration totale par
effet Joule, la valeur de Q
p
totale n'est pas calcule directement, mais plutt en sparant les
diffrentes rsistances de polarisation des composants en effectuant les calculs pour chacun de
ces composants.

La gnration de chaleur lie la rsistance interne de la batterie se manifeste sous forme de
pertes par effet Joule. Mais cette rsistance interne comprend la fois les rsistances lectriques
et les rsistances de polarisation induites par les ractions, phnomnes qui gnrent tous les
deux de la chaleur. La gnration de chaleur par effet Joule rsultant des rsistances lectriques
uniquement s'exprime en fonction du courant de charge ou de dcharge [138] :

) h / kJ ( R . I . 60 , 3 ) W ( R . I Q
ed
2
d ed
2
d J
= = (69)

) h / kJ ( R . I . 60 , 3 ) W ( R . I Q
ec
2
c ec
2
c J
= = (70)

Les rsistances lectriques sont indpendantes du mode de fonctionnement de la batterie
(courant de dcharge, tension dlivre) mais voluent avec la temprature (de la mme manire
que les pertes Joule calcules par lquation 37 de la Partie 1.3.1.2.a). Afin de rduire ces pertes
il est ncessaire de trouver des matriaux et des structures de composants qui minimisent les
rsistances lectriques des composants de la batterie R
e
. [138]

1.3.3.3.d Performances caractristiques des batteries Lithium-ion

Lexpression des diffrentes pertes ayant t ralise, il est maintenant ncessaire de dterminer
les caractristiques de la batterie, notamment sa rsistance interne. Sato et al. [138] donnent les
donnes de batteries Lithium ion, notamment lvolution de la conductivit de llectrolyte
(PC/DMC/LiPF6) de ces batteries en fonction de la temprature (Figure 41).

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Figure 41 : Evolution caractristique de la conductivit dune batterie lithium-ion en fonction de la
temprature moyenne des cellules [138]

On voit clairement sur la Figure 41 que la conductivit augmente de concert avec la temprature
(et est donc minimale trs faible temprature) ce qui explique en partie les faibles performances
de ces batteries pour les basses tempratures. La proprit linaire reliant conductivit et
temprature est confirme par les travaux de Nagasubramanian et al. [139]. On en dduit que la
rsistivit de llectrolyte volue comme linverse de la temprature.

| o o + = T . (71)

| o o
+
= =
T .
1 1
(72)

o tant la conductivit (exprime en S/m) et la rsistivit du matriau (exprime en O .m).

Les donnes prsentes en Figure 41 permettent de calculer la rsistivit de ce type de batterie
en fonction de la temprature. Le rsultat est prsent en Figure 42.

Figure 42 : Calcul de la rsistivit de batteries lithium ion daprs les donnes de conductivit de
la Figure 41
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Il semblerait que ce type de comportement thermique nest pas uniquement reprsentatif de
batteries lithium-ion. Lentreprise Energizer prsentant dans un bulletin technique [140] le mme
type de comportement pour la rsistance interne de piles alcalines (cf. Figure 43).

Figure 43 : Evolution de la rsistance interne daccus E91 AA alcaline (Source : Energizer) [140]

La rsistance interne de la batterie dpend aussi de ltat de charge (et donc de dcharge) de la
batterie. Lvolution de cette rsistance en fonction du pourcentage de dcharge (Depth of
Discharge : DOD) des batteries lithium-ion tudies par Sato et al. [138] est prsente en Figure
44.

Figure 44 : Evolution caractristique de la rsistance interne dune batterie lithium-ion en fonction
de son tat de charge [138]

On observe notamment que cette rsistance interne peut devenir trs leve (quasiment
multiplie par 2) pour les trs fortes charges proches de 100%. Ce rsultat provient directement
de la cintique des ractions chimiques qui volue avec ltat de charge de la batterie. Zhang et
al. [141] tudient la rsistance interne de batteries lithium-ion et montrent que cest le transfert de
charge dune lectrode lautre qui est fortement influenc par ltat de charge des cellules ainsi
que par la temprature. Il semblerait que ce transfert de charge est limit faible charge (grand
DOD) du fait du peu de charge restant dans llectrolyte. Ces rsultats sont prsents en Figure
45.

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Figure 45 : Evolution de la rsistance de batteries lithium-ion en fonction du DOD et de la
temprature [141]

Ces informations sont utiles afin de raliser un modle de comportement thermique dune batterie
lithium ion lors de son utilisation dans un systme de propulsion hybride.

1.3.3.3.e quilibre thermique durant la charge et la dcharge

En se basant sur les quations prcdentes, l'quilibre thermique obtenu lors des phases de
charge (Q
c
) et dcharge (Q
d
) est donn par [138] :

) h / kJ ( R . I . 60 , 3 I . Q . 10 . 73 , 3
R . I . 60 , 3 R . I . 60 , 3 I . Q . 10 . 73 , 3 Q Q Q Q
0 Joules pertes
tc
2
c
que endothermi raction
c l
2
ec
2
c pc
2
c c l
2
J pc r c

>
+ =
+ + = + + =
(73)

) h / kJ ( R . I . 60 , 3 I . Q . 10 . 73 , 3
R . I . 60 , 3 R I . 60 , 3 I . Q . 10 . 73 , 3 Q Q Q Q
0 Joules pertes
td
2
d
ue exothermiq raction
d l
2
ed
2
d pd
2
d d l
2
J pd r d

>
+ =
+ + = + + =
(74)

Ces travaux permettent d'obtenir l'ensemble des pertes thermiques lors du fonctionnement d'une
cellule lectrochimique (cf. Figure 46 et Figure 47).

Figure 46 : Production de chaleur dans une batterie lithium-ion 3Ah utilis dans un vhicule
hybride en fonction de son utilisation [138]
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Figure 47 : Evolution de la production de chaleur en fonction du courant dans une batterie lithium-
ion [138]

On constate alors que la puissance thermique disponible pour rchauffer la batterie diffre entre
la charge et la dcharge, bien que la puissance des pertes soit la mme pour des courants de
charge et dcharge identiques. Il est mme possible dans le cas dune charge avec un faible
amprage relatif (<40A) davoir une puissance thermique ngative (et donc de refroidir
lgrement la batterie). Cependant, au vu des forts amprages utiliss dans le cas de moteurs
hybrides (autour de 200A), il est peu probable de retrouver ce type de comportement lors de nos
simulations. D'autres recherches ont t effectues sur le sujet du comportement thermique des
batteries. Les travaux de Chen et al. [144] prsentent un modle de transfert thermique dans la
cellule lectrochimique en tenant compte de sa structure. Smith et al. [145] prsentent, en plus du
calcul des pertes thermiques, quelques lments sur l'volution des diffrents paramtres
reprsentatifs des performances de la cellule de batterie (comme la tension) en prenant en
compte la temprature interne de la cellule.

1.3.3.3.f Simulation de lvolution de temprature dune batterie

Lin et al. [160] prsente un modle de transferts thermiques dune batterie lithium-polymre
utilise dans un vhicule militaire. Ici encore, ce modle de transfert est bas sur la construction
dun schma lectrique quivalent (modle nodal ou "lumped capacitance"). Ce modle de
transfert thermique est prsent en Figure 48.

Figure 48 : Schma du modle de transfert thermique dvelopp par Lin et al. [160]
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Chaque cellule de la batterie est dcompose en 2 nuds caractrisant pour lun le cur
lectrochimique (lectrolyte, lectrode, ) et la surface (couche isolante). Les cellules sont en
contact physique les unes avec les autres do un transfert par conduction dune cellule lautre.
Enfin, le pack de cellule constituant la batterie est refroidi grce un coulement dair. Lair,
entrant dbit constant et temprature ambiante (25C), se rchauffe au contact des cellules
lectrochimiques. Les dernires cellules sont donc moins refroidies que les premires car la
diffrence de temprature entre leur surface et lair les entourant est plus faible.

Ce modle de transferts thermiques est utilis pour la simulation dun vhicule militaire de 13
tonnes sur un cycle UAC (Urban Assault Cycle reprsent en Figure 49). Les caractristiques de
ce cycle urbain sloignent un peu des conditions de route typiques dun vhicule de particulier du
fait des normes puissances ncessaires au mouvement dun vhicule aussi lourd, cependant les
rsultats de simulation obtenus sont une bonne indication du comportement thermique dune
batterie lectrochimique en fonctionnement.

Figure 49 : Cycle UAC [160]

La simulation est ralise avec un modle de batterie 5 cellules refroidie par un flux dair entrant
25C. Les tensions et intensits fournies par chaque cellule sont calcules en fonction des
tensions et intensits finales de la batterie ncessaires pour propulser le vhicule sur le cycle
UAC, en les rapportant au nombre total de cellules constituant la batterie (en fonction de leur
agencement en parallle et en srie). Les rsultats de simulation de cette petite partie de la
batterie 5 nuds sont prsents en Figure 50.

Figure 50 : Simulation de la monte en temprature dune batterie (modle thermique 5 nuds)
sur plusieurs cycles UAC conscutifs [160]

Ces rsultats montrent linhomognit relative des tempratures des diffrentes cellules le long
de la batterie, avec des carts de temprature dune cellule lautre pouvant atteindre 5C en
surface. La performance de chaque cellule est donc impacte diffremment en fonction de sa
position. On observe sur cette figure que les tempratures atteintes par la batterie restent
modres, avec une temprature maximale atteinte par le cur de la cellule la plus chaude
infrieure 55C (pour une temprature surfacique maximale de 35C). Les besoins en
refroidissement de la batterie semblent donc modrs pour ce type de fonctionnement, et un
systme de refroidissement plus complexe (refroidissement liquide avec radiateur) est srement
inutile daprs ces rsultats. Enfin, le temps de monte en temprature de la batterie jusqu un
tat quasi-stabilis semble relativement long (suprieur 20 minutes).

La simulation du refroidissement de la batterie une fois que le vhicule sarrte est aussi ralise.
Les rsultats de simulation raliss par Lin et al. [160] sont prsents en Figure 51. Le
refroidissement de la batterie par flux dair est maintenu. On observe alors un refroidissement
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relativement rapide (de lordre de 40 minutes pour retrouver la temprature ambiante)

Figure 51 : Simulation de la chute de la temprature dune batterie (modle thermique 5
nuds) une fois que le vhicule est arrt [160]

Bien quun peu loigns du fonctionnement dun vhicule pour particuliers hybride, ces rsultats
raliss pour un vhicule militaire lectrique donnent suffisamment dinformation sur le
comportement thermique dune batterie en fonctionnement.

1.3.4 Conclusion

Ltude des comportements thermiques de ces diffrents lments et les modles dvelopps
pour leur simulation vont tre utiliss dans la suite de cette thse afin de raliser une analyse plus
globale du fonctionnement du vhicule hybride fonctionnant avec un tat thermique variable,
notamment aprs un dpart froid (temprature ambiante). Ces tudes permettent aussi de
valider les rsultats obtenus avec le modle dvelopp au cours de cette thse.

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1.4 Stratgies de fonctionnement

1.4.1 Utilisation du moteur lectrique dans un vhicule hybride : notion de
rendement global du vhicule

Le principe de lutilisation du moteur lectrique dans un vhicule hybride a dj t prsent en
Partie 1.2. Le but ici est de donner une ide des apports en termes de consommation du moteur
lectrique par rapport un vhicule conventionnel.

En effet, le moteur lectrique tant une machine trs haut rendement (85% 95% [94]),
fonctionnant tour tour en moteur et en alternateur rechargeant les batteries, il semble tre un
outil intressant pour obtenir la meilleure conomie de carburant possible en assurant une
modularit de fonctionnement optimale. Cest pourquoi les premires stratgies de
fonctionnement des vhicules hybrides se concentrent particulirement sur loptimisation du
fonctionnement du moteur combustion interne, considrant que le rendement du moteur
lectrique est tout le temps suffisamment lev pour lutiliser, quelles que soient les conditions de
fonctionnement. Il ne faut tout de mme pas oublier que cet lment comporte des pertes
nergtiques, et donc que les conomies de carburant pouvant tre ralises grce son
utilisation varient en fonction de la manire dont le transfert nergtique est ralis. Il est donc
plus intressant de se concentrer sur le rendement global de la transmission hybride, incluant non
seulement le moteur thermique, mais aussi les lments de transmission ainsi que la propulsion
lectrique (moteur lectrique, lectronique de puissance et batteries).

Nous nous intressons ici uniquement au cas dun vhicule full-hybride ne pouvant pas tre
recharg en le branchant au secteur lectrique (contrairement un hybride plug-in). Lensemble
de lnergie permettant la propulsion du vhicule est donc issue en totalit du moteur
combustion interne. Le schma de fonctionnement du vhicule full-hybride parallle considr est
prsent en Figure 52.

Figure 52 : Dcomposition dun vhicule hybride parallle : intervention des rendements de
fonctionnement [163-167]

Katranik et al. [163-167] donnent des lments de rflexion sur le calcul du rendement total dun
vhicule hybride (quel que soit son type darchitecture). La suite de ce paragraphe est
directement inspire de ces travaux. Lexemple dun vhicule hybride parallle (Figure 52) est
prsent ici. Cependant, cette nergie peut tre utilise de diffrentes faons. Pour plus de clart,
il faut diffrencier les diffrents cas de fonctionnement :

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Chapitre 1.4 Stratgies de fonctionnement

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_ Propulsion thermique seule :

Si le moteur lectrique est inutilisable (sous-charge de la batterie lors de la propulsion par
exemple, ou surcharge empchant la rcupration dnergie au freinage), le vhicule se
comporte comme un vhicule conventionnel.

Lors de la propulsion :

Conso Roues Tr Tr CO CO MCI MCI
MCI
op Pr propulsion , Roues
P . . . . . P

= q q q q c (75)

P
Conso
tant la puissance (en W) consomme par le vhicule, dpendante de la charge (puissance
transmise entre les roues et la route P
Roues
).
MCI
op Pr
c est une variable binaire gale 1 si le vhicule
fonctionne en propulsion thermique seule, 0 dans les autres cas. Les diffrents rendements
prsents correspondent aux transmissions dnergies entre deux lments conscutifs de la
propulsion hybride (se rfrer la Figure 52).

Lors de la dclration :

Dcel , Roues Dissipe
P P = (76)

Lnergie cintique du vhicule est entirement perdue dans les freins ainsi que par le frein
moteur.

_ Propulsion lectrique seule :

Cette fois les conditions dutilisation sont favorables pour pouvoir utiliser au maximum le moteur
lectrique sans besoin de consommation supplmentaire de carburant pour assurer la propulsion
du vhicule. La rcupration dnergie au freinage est aussi permise.

Lors de la propulsion :

Conso Roues Tr Tr CO . CO ME ME ME EP EP B
ME
op Pr propulsion , Roues
P . . . . . . P

= q q q q q q c (77)

ME
op Pr
c est une variable binaire gale 1 si le vhicule fonctionne en propulsion lectrique seule, 0
dans les autres cas.

Lors de la dclration (rcupration dnergie au freinage) :

| |
freinage , Roues Roues Tr Tr CO CO ME ME ME EP EP B
ME
Rcup Conso
P . . . . . . . . ) X 1 ( P

= q q q q q q c (78)

ME
Rcup
c est une variable binaire gale 1 si le vhicule fonctionne en mode de rcupration
dnergie au freinage, 0 dans les autres cas. Seulement une partie de lnergie cintique est
rcupre au freinage. Lautre partie est dissipe sous forme de chaleur par les freins du
vhicule :

freinage , Roues
ME
Rcup
Roues Tr Tr CO CO ME ME ME EP EP B Dissipe
P . .
] X ) 1 ( . ) 1 ( . ) 1 ( . ) 1 ( . ) 1 ( . ) 1 .( ) X 1 [( P
c
q q q q q q + =

(79)

X tant la part de lnergie cintique du vhicule dissipe dans les freins lors du freinage. Dans
ce cas, la puissance consomme est ngative.

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0
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6
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1
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2
0
1
2

Page 75

_ Propulsion mixte :

Cette fois les deux propulsions travaillent en collaboration. Plusieurs cas sont tout de mme
considrer.

Propulsion co-assure par les deux motorisations :

On dfinit k
ME
comme le rapport de puissance au niveau du couplage entre les deux
motorisations. On a alors (en appelant P
trans
la puissance finalement transmise la transmission
et dirige vers les roues, cf. Figure 53) :

MCI ME MCI ME Trans
MCI ME ME
P . ) k ( P P P
P . k P
+ = + =
=
1
(80)

Figure 53 : Rpartition dnergie au niveau du couplage entre les deux motorisations [163-167]

Conso Roues Tr Tr CO
CO ME ME ME EP EP B ME CO MCI MCI ME
ME MCI
op Pr opulsion Pr , Roues
P . . .
] . . . . k . . ) k ( [ . P

+
+ =
q q
q q q q q q c 1
(81)

ME MCI
op Pr
+
c est une variable binaire gale 1 si les deux motorisations participent la propulsion du
vhicule, 0 dans les autres cas.

Propulsion assure par le MCI et rcupration dune partie de lnergie par le moteur
lectrique :

Le moteur produit une puissance P
MCI
correspondant au couple optimal pour la vitesse du moteur
prsente. Cette puissance est rpartie entre la part qui va tre dlivre aux roues pour assurer la
mobilit du vhicule, et une seconde partie dirige vers le moteur lectrique pour recharger les
batteries :

MCI ME ME MCI Trans
MCI ME ME
P . ) k ( P P P
P . k P
= =
=
1
(82)

Conso CO MCI MCI
CO ME ME ME EP EP B ME Roues Tr Tr CO ME
ME MCI
op Pr opulsion Pr , Roues
P . . .
] . . . . k . . ) k ( [ . P
=
q q
q q q q q q c 1
(83)

Lnergie fournie la partie lectrique est rutilise ultrieurement, do le signe ngatif du terme
relatif cette propulsion.

On obtient alors la puissance relle consomme en fonction de la consigne impose par le
parcours effectu par le vhicule :
t
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(84)

Do en regroupant les termes :

vhicule du n tan tan ins rendement du Expression
Hybride e arg ch Re ME
ME MCI
op Pr
Electrique
ME
Rcup ME
ME MCI
op Pr
ME
op Pr
Thermique ME
ME MCI
op Pr
ME MCI
op Pr
MCI
op Pr
Conso Roues
. k .
. ) . ) X ( k . (
. )) k ( . ) ( (
. P P
(
(
(
(
+ +
+ +
=
+
+
q c
q c c c
q c c c
1
1
(85)

avec
=
=
=

CO ME ME ME EP EP B CO MCI MCI Hybride e arg ch Re
Roues Tr Tr CO . CO ME ME ME EP EP B Electrique
Roues Tr Tr CO CO MCI MCI Thermique
. . . . .
. . . .
. . .
q q q q q q q
q q q q q q q
q q q q q
(86)

Le calcul du rendement du vhicule est alors dj compliqu raliser, alors quil na t effectu
que pour une architecture hybride relativement simple (en comparaison avec un vhicule hybride
srie parallle quivalent au groupe GM prsent en annexe A2).

Le rendement moyen du vhicule ne peut cependant pas tre dfini partir de cette expression,
car il dpend du temps de chaque mode de fonctionnement auquel le vhicule est soumis lors de
son utilisation. En effet le rendement instantan du vhicule prsent ci-dessus fait intervenir la
rcupration dnergie par le moteur lectrique (en fonctionnement alternateur). Cependant, cette
nergie sauvegarde dans les batteries est rutilise ultrieurement avec un rendement non
connu lors du temps prsent, car il dpendra la fois de la stratgie utilise mais aussi de la
mission (trajet) que doit effectuer ce vhicule. Plusieurs tudes, dont celles de Katrasnik et al.
[163-167] sintressent plutt lexpression du rendement global du vhicule en fonction du
travail total qui doit tre fourni sur un cycle routier donn. Le rendement global du vhicule nest
donc pas un rendement instantan, mais une moyenne du rendement du vhicule sur ce cycle
routier fix au pralable.

1.4.2 Description du problme d'optimisation

1.4.2.1 Rgles de base [163-167, 200]

La stratgie de contrle du vhicule permet de choisir quel mode de fonctionnement adopter, et
dfinit la rpartition de lnergie entre les deux types de propulsion afin doptimiser la
consommation du vhicule et/ou rduire ses missions polluantes. Plusieurs paramtres
interviennent sur le choix du mode de fonctionnement [163-167, 200] :
_ La commande du conducteur. Celle-ci dfinit la puissance devant tre transmise aux roues.
_ Les puissances maximales pouvant tre fournies par chacune des deux propulsions. Elles
dpendent du dimensionnement de chacun des lments de la propulsion hybride.
_ Les cartographies de rendement du moteur thermique et (ventuellement) du moteur lectrique
et de la batterie. Le but du vhicule hybride est de fonctionner avec le meilleur rendement
possible. Ces cartographies sont utilises dans le choix de la rpartition de lnergie entre le MCI
et le moteur lectrique.
| |

vhicule du n tan tan ins rendement du Expression
CO ME ME ME EP EP B ME Roues Tr Tr CO ME CO MCI MCI
ME MCI
op Pr
CO ME ME ME EP EP B ME CO MCI MCI ME Roues Tr Tr CO
ME MCI
op Pr
Roues Tr Tr CO CO ME ME ME EP EP B
ME
Rcup
Roues Tr Tr CO . CO ME ME ME EP EP B
ME
op Pr
Roues Tr Tr CO CO MCI MCI
MCI
op Pr
Conso Roues
] . . . . k . . ) k ( [ . . .
] . . . . k . . ) k ( [ . . .
. . . . . . . ) X (
. . . . .
. . . .
. P P
(
(
(
(
(
(
(
(
+
+ +

+
=

+

q q q q q q q q c
q q q q q q q q c
q q q q q q c
q q q q q q c
q q q q c
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_ Ltat de charge (SOC) de la batterie. On fixe gnralement une valeur maximale de la batterie
ne pas dpasser afin dviter une surcharge nfaste en termes de rendement et de dure de
vie. De la mme manire, on dfinit une valeur minimale sous laquelle ne pas descendre pour
empcher la sous-charge de la batterie.

Un exemple de stratgie de contrle dun vhicule hybride parallle est prsent en Figure 54.

Vhicule l'arrt
Arrt du MCI
Mode
Conventionnel
Mode
Electrique
Assistance
Electrique
MCI
Gnrateur
Rcupration
d'Energie au
Freinage
Freinage
Mcanique
<SOC- >SOC+
SOC-<SOC<SOC+
>vemax <vemax
>vemax >vemax
Mode
Conventionnel
<vemax
Mode
Conventionnel
Assistance
Electrique
MCI
Gnrateur
Mode
Electrique
<Pemax
> Pemax
<Pmmax
>Pmmax
Vcommande
Pcommande
SOC
<vemax
<Pemax >Pemax
Pcommande<0 Pcommande>0
Pcommande=0
>SOC+ <SOC+

Figure 54 : Schma dune stratgie de contrle simple dun vhicule full-hybride-parallle (logiciel
LMS AMESim)

Les diffrents modes de fonctionnement sont prsents ci-dessous.

_Arrt du MCI lors des phases d'arrt du vhicule [163-167, 200] :

Un vhicule classique fonctionne au ralenti (environ 800 tr/min) et donc avec un rendement nul
lorsque le vhicule est l'arrt (l'nergie produite n'tant pas rcupre par le conducteur). Ce
fonctionnement n'est justifi que par le fait qu'il est difficile de redmarrer un moteur combustion
interne l'aide du dmarreur lectrique de faible puissance prsent sur les moteurs
conventionnels, et dassurer immdiatement la propulsion aprs chaque arrt. Cependant, il est
possible dans le cas d'un vhicule hybride (des vhicules quips de systmes stop&start aux
vhicules full-hybrid) d'utiliser la puissance du moteur lectrique pour dmarrer rapidement le
moteur combustion interne. Celui-ci peut donc tre arrt ds que la vitesse du vhicule devient
nulle, et lon conomise ainsi du carburant.

Cette rgle est particulirement utile dans le cas d'un fonctionnement en milieu urbain, o les
arrts sont frquents.

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_Fonctionnement thermique classique [163-167, 200] :

Les vhicules hybrides parallles peuvent fonctionner comme un vhicule classique (ie. en
utilisant uniquement le MCI). Ce fonctionnement peut tre assur dans le cas dune inutilit de la
propulsion lectrique, par exemple si la puissance ou la vitesse demandes par le vhicule ne
peuvent pas tre assures par la partie lectrique (sous-dimensionne), ou lorsque les conditions
de SOC des batteries empchent un fonctionnement hybride (afin dviter les surcharges ou
sous-charges).

_Fonctionnement en mode lectrique [163-167, 200] :

Dans le cas d'un systme hybride fort taux d'hybridation (Full-hybrid ou Plug-in hybrid), le
systme de propulsion lectrique peut assurer seul la propulsion du vhicule. Ce fonctionnement
est cependant soumis condition. En effet, il n'est pas permis si la puissance maximale fournie
par le moteur lectrique est infrieure la puissance ncessaire pour assurer la propulsion du
vhicule. De plus, afin d'viter des tats de dcharge trop importants de la batterie, la propulsion
lectrique n'est pas possible si le SOC de la batterie est en dessous d'une valeur minimale dfinie
par l'utilisateur.

Ces modes lectriques peuvent tre variables d'un vhicule l'autre. Lautonomie en mode
lectrique est un sujet particulirement important dans les problmes doptimisation du
fonctionnement des vhicules hybrides. Elle est gnralement assez faible pour des vhicules
hybrides simples. Cependant le dveloppement de vhicules Plug-in hybrid conduit actuellement
au dveloppement de batterie de grandes autonomies pour permettre des parcours de plusieurs
dizaines de kilomtres avec la propulsion lectrique.

_Travail en collaboration [163-167, 200] :

La mise en place d'un systme hybride parallle (ou ventuellement srie-parallle) permet aux
deux types de propulsion de fonctionner ensemble pour assurer la propulsion du vhicule. Ce
travail collaboratif peut tre de deux types :

_ Le moteur lectrique assiste le moteur combustion interne :

Ce travail est assur dans le cas o le moteur thermique nest pas suffisant pour fournir la
puissance ncessaire au vhicule (pouvant venir dun downsizing du moteur) : le moteur
lectrique fournit alors lnergie manquante. Il est aussi possible de forcer le moteur thermique
fonctionner une puissance plus faible, dans loptique de limiter sa consommation (mme si il est
capable de fournir la totalit de lnergie ncessaire) ou ses missions polluantes. Ce type de
travail nest possible que dans le cas dun SOC des batteries suffisamment important.

_ Le moteur lectrique rcupre une partie de l'nergie produite par le moteur
combustion interne :

Ce fonctionnement est trs utilis dans le cas des hybrides-srie pour lesquels le MCI est
directement reli un alternateur, et sert donc uniquement de gnrateur lectrique pour les
batteries et le moteur lectrique.

Pour les vhicules de type hybride-parallle, dans le cas dune puissance demande relativement
faible (comme en milieu urbain), il est possible de commander au moteur thermique de
fonctionner un couple plus important (et donc de fournir plus de puissance) afin de se
rapprocher de sa courbe de meilleur rendement et rcuprer lexcdant dnergie ainsi produite
par le moteur lectrique (fonctionnant alors comme un alternateur) pour recharger les batteries.
Lnergie rcupre pourra ensuite tre rutilise en mode lectrique ou en assistance du MCI.
Ce fonctionnement reste limit par une valeur maximale du SOC de la batterie afin dviter les
surcharges.

_ Rcupration dnergie au freinage [163-167, 200] :

Lors du ralentissement du vhicule, les roues motrices entranent le moteur lectrique
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(fonctionnant encore une fois en alternateur), et une partie de lnergie cintique est rcupre et
transmise aux batteries. Cette opration est limite par la puissance maximale pouvant tre
dlivre la batterie et il est souvent ncessaire dutiliser un complment mcanique au freinage
(utilisation de freins friction).

La stratgie de contrle se charge de choisir le mode de fonctionnement ainsi que la rpartition
ventuelle dnergie entre les diffrents lments du vhicule hybride. Plusieurs types de
stratgies ont t dvelopps et sont toujours en cours de dveloppement afin de limiter la
consommation et les missions polluantes de ces vhicules [191-216].

Dans le cas d'un vhicule hybride-srie le moteur thermique n'assure pas la propulsion et est
seulement utilis comme gnrateur d'nergie pour charger les batteries. La propulsion est
uniquement assure en mode lectrique, et la propulsion lectrique est donc forcment
dimensionne de manire pouvoir rpondre toutes les sollicitations du conducteur. Le moteur
lectrique peut ventuellement tirer son nergie directement du gnrateur thermique (MCI), ou
bien utiliser les rserves des batteries suffisamment charges.

1.4.2.1.a Rpartition dnergie entre les diffrentes propulsions : choix des
points de fonctionnement

Dans le cas d'une propulsion hybride-parallle, la propulsion du vhicule est assure la fois par
la partie thermique et par la partie lectrique. Pour un travail donn demand par le conducteur
du vhicule (vitesse et acclration), la stratgie de contrle est charge de dfinir la puissance
fournie par chacune des propulsions. Ce choix nest pas vident et doit prendre en compte
lvolution du rendement de chacun de ces lments en fonction de leur utilisation. De plus, il
peut aussi tre ncessaire de tenir compte de lvolution des missions polluantes du MCI
suivant sa vitesse et son couple fourni.

La rpartition d'nergie entre les deux propulsions doit respecter l'quation (simple) suivante:

ME MCI totale
P P P + = (87)

P
MCI
et P
ME
tant respectivement les puissances fournies par le moteur combustion interne et
par le moteur lectrique. La vitesse de rotation de chacune des propulsions est dpendante de la
vitesse du vhicule ainsi que du rapport de rduction entre chaque moteur et les roues du
vhicule :

vhicule 1 MCI
. k e e = (88)

vhicule 2 e arg dch , ME
. k e e = (89)

MCI
1
2
MCI 3 e arg rech , ME
.
k
k
. k e e e = = (90)

k
1
et k
2
sont les rapports de rduction respectifs entre les roues et chacun des moteurs. k
3
est le
rapport de rduction entre le MCI et le moteur lectrique lorsque ce dernier est utilis en
alternateur pour recharger les batteries. Ces rapports de rduction dpendent du type de
transmission employ et peuvent donc tre interdpendants.

Les couples fournis par chacun des moteurs sont alors calculs afin de respecter ces quations.

ME ME MCI MCI totale
. . P e t e t + = (91)

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k . k .
ME MCI total
t t t + = (92)

Par exemple, les transmissions les plus simples utilisent une boite de vitesse classique et un
rapport de rduction k
3
constant entre les deux moteurs. Dans ce cas, les diffrents rapports de
rduction sont indpendants de la stratgie de contrle et sont lis par les quations suivantes :

'
1 boite 1
k . k k = (93)

'
2 boite 2
k . k k = (94)

'
1
'
2
3
k
k
k = (95)

k
boite
tant le rapport de boite de vitesse choisi par le conducteur et donc non dpendant de la
stratgie de contrle. k
1
' et k
2
' sont des constantes (pour ce cas particulier).

Ce type de transmission implique une interdpendance entre les vitesses de fonctionnement de
chacune des propulsions du vhicule, et donc par consquent sur les couples fournis par
chacune d'elles. Ceci entraine des limitations de flexibilit dans l'utilisation de chaque propulsion.
Une solution, la fois plus complexe mais aussi plus intressante pour la flexibilit de
fonctionnement de chaque lment, est l'utilisation de transmissions variables spcifiques
chaque moteur, avec l'utilisation de transmissions variables continues (CVT) par exemple. Dans
ce cas, les rapports de rduction deviennent des variables de sortie de la stratgie de contrle, ce
qui complexifie alors le problme d'optimisation mais apporte aussi plus de solutions
intressantes dans le but de rduire la consommation du vhicule [188, 190, 214].

Les stratgies de contrle les plus "simples" se concentrent sur l'optimisation de la consommation
du moteur thermique, considrant que le rendement du moteur lectrique reste suffisamment
lev pour tre utilis quels que soient les couples et vitesses qui lui sont demands de fournir.
C'est donc uniquement les couples et vitesses du MCI qui sont calculs par la stratgie de
contrle [191-216]. Le point de fonctionnement lectrique est ensuite dtermin en utilisant les
quations 87 95 en fonction du point de fonctionnement du MCI :

D'autres stratgies "optimises" recherchent l'augmentation globale du rendement du vhicule.
Les quations 87 95 sont utilises dans l'quation d'optimisation qui est minimise pour obtenir
le comportement le plus conomique.

Dans le cas d'une propulsion hybride-srie, seule la partie lectrique propulse le vhicule.
Cependant, ce type de propulsion n'est pas exempt de travail collaboratif entre les deux
propulsions du fait du rechargement des batteries par un moteur/alternateur provenant de
l'nergie produite par le MCI.

vhicule ME ME ME totale
. k . P P e t
1 1 1
= = (96)

2 2 2 ME ME ME MCI MCI MCI
. P P . e t e t = = = (97)

2 2 ME ME MCI
. k t t = (98)

k
ME1
et k
ME2
sont respectivement les rapports de rduction entre le moteur lectrique propulseur
(ME1) et le moteur lectrique alternateur (ME2). Ici aussi, ces rapports de rduction peuvent tre
constants, variables mais indpendants de la stratgie de contrle (par le choix d'une vitesse par
le conducteur par exemple), ou dpendants de celle-ci (par le biais de transmissions variables).

Enfin, dans le cas d'une propulsion srie parallle, les deux comportements prcdents sont
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observables suivant le mode d'utilisation, et la stratgie de contrle devra donc respecter
l'ensemble des quations 87 98 [188, 190, 196].

Pour plus de simplicit, les transmissions sont prsentes ici comme parfaites, et les quations
dveloppes prcdemment ne comportent pas de pertes par frottement entre chaque moteur et
les roues, ainsi qu'entre les deux propulsions. Ces pertes ne sont cependant pas ngligeables et
les puissances commandes (P
MCI
et P
ME
) sont corriges pour les compenser [188, 190, 196].

1.4.2.1.b Paramtres d'entres et variables de sortie

Les chapitres prcdents prsentent les diffrents modes de fonctionnement ainsi que les
conditions d'utilisation de chaque propulsion que doit respecter la stratgie de contrle d'un
vhicule hybride. On propose dans cette partie de rcapituler les paramtres d'entre de la
stratgie de contrle ainsi que les variables de commandes qui sont ensuite transmises aux
diffrents lments de la propulsion hybride.

Paramtres d'entre :

_ Vitesse du vhicule,
_ Commande du conducteur (couple demand, rapport de boite de vitesse enclench),
( Dans le cas d'une transmission rapports de rduction fixes, les vitesses de rotation de
chaque moteur sont donc des variables d'entres)
_ Performances maximales (couple, vitesse) de chacune des propulsions,
_ SOC de la batterie,
_ tat dynamique (couple, vitesse) prcdent de chacun des moteurs,
_ Cartographies de rendement de chaque moteur,
_ Cartographie de rendement de la batterie (ou dfinition d'une plage de SOC dans laquelle la
batterie est utilise),
_ Cartographies de rendement de chaque partie de transmission (ventuellement),
_ Cartographies d'missions polluantes du MCI (ventuellement).

Variables de sortie :

_ Commande de dmarrage ou d'arrt du MCI,
_ Couple du MCI,
_ Couple du moteur lectrique,
_ Commande de rcupration d'nergie au freinage,
_ Rapports de rductions entre les diffrentes parties de la transmission (ventuellement Dans
ce cas l les vitesses de rotations de chaque lment sont des variables de sortie).

Ainsi, l'optimisation d'une chane de propulsion hybride est un problme complexe. Plusieurs
mthodes d'optimisation ont donc t dveloppes afin de le rsoudre.

1.4.2.2 Objectif de la stratgie de contrle

La stratgie de contrle dun vhicule hybride a pour but doptimiser son fonctionnement.
Cette notion assez vague peut tre de plusieurs ordres : la rduction de la consommation et des
missions polluantes ou alors lamlioration de la puissance du vhicule.

La rduction de la consommation du vhicule constitue gnralement un des principaux objectifs.
Lassociation dune propulsion thermique avec une propulsion lectrique permettant dobtenir plus
de libert sur le point de fonctionnement du moteur combustion interne, il est possible de faire
fonctionner celui-ci au maximum dans ses zones de meilleur rendement.

Cependant, les zones de meilleure efficacit nergtique du moteur combustion internene
correspondent pas forcment aux zones limitant le plus les missions polluantes. Ainsi
loptimisation de la consommation du vhicule nimplique pas forcment une optimisation des
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missions polluantes [200].

Enfin, des conditions de performances (puissance) et de confort de conduite (ractivit, son)
peuvent aussi tre exiges, et ont un impact non ngligeable sur la stratgie de contrle du
vhicule (par exemple utiliser la propulsion lectrique pour assister le moteur thermique et ainsi
obtenir de meilleures acclrations). Ce type dutilisation est dailleur actuellement utilise en
comptition automobile (KERS des f1).

Il est donc ncessaire de bien dfinir les objectifs de la stratgie de contrle. En fonction de ceux-
ci, des compromis doivent tre raliss afin dobtenir les performances souhaites pour le
vhicule tudi.

1.4.2.3 Types de stratgies

Face ce problme d'optimisation du contrle du vhicule hybride, plusieurs types de stratgies
ont t et sont encore actuellement dvelopps. Celles-ci peuvent tre regroupes en deux
classes :

_Stratgies par rgles fixes (rule-based) :

Ce type de stratgie de contrle est bas sur la fixation de rgles prdfinies l'avance et
implmentes dans le calculateur du vhicule hybride, qui vont permettre de dfinir le
fonctionnement de chacune des parties de la propulsion en fonction des conditions de vitesse et
d'acclration rencontres par le vhicule, ainsi que des capacits des propulsions thermique et
lectriques fournir (ou rcuprer) l'nergie ncessaire pour assurer le mouvement du vhicule.
Le plus souvent, ces propulsions visent en particulier optimiser le fonctionnement du moteur
combustion interne. Celui-ci est la fois le principal producteur d'nergie dans le vhicule, ainsi
que l'lment ayant non seulement le plus faible rendement global, ainsi que la plus forte
variation de rendement en fonction de son fonctionnement (rendement maximal autour de 40% et
pouvant descendre jusqu' quelques % lors de fonctionnement faible puissance).

_Stratgies par optimisation :

Ce type de stratgies consiste trouver le minimum d'une fonction de consommation nergtique
totale du vhicule. La fonction de cot est dfinie partir d'tudes exprimentales ou de
simulations sur les performances de chacun des lments du vhicule hybride (consommation du
MCI et du moteur lectrique ainsi que les diffrentes pertes lectriques et mcaniques pouvant se
produire) en fonction des conditions de fonctionnement auquel ils sont soumis. La recherche du
fonctionnement du vhicule hybride permettant de minimiser la fonction mathmatique ainsi
obtenue est faite grce l'application d'algorithmes d'optimisations souvent complexes dont
certains sont prsents dans la suite de cette tude. Le plus souvent ces stratgies ncessitent la
pr-connaissance du parcours effectu par le vhicule. Contrairement aux stratgies rgles
fixes, un vhicule se trouvant par deux fois dans les mmes conditions de route et d'tat de
charge des batteries (mme nergie fournir et mme capacit utiliser la propulsion lectrique)
ne fonctionne pas forcment de la mme manire dans les deux cas.

1.4.2.3.a Stratgie rule-based [196, 201]

Ces stratgies ont t les premires tre dveloppes du fait de leur relative simplicit de mise
en uvre. Des rgles fixes l'avance dans le calculateur du vhicule permettent la stratgie
de contrle de dfinir le mode de fonctionnement du vhicule ainsi que de calculer la rpartition
nergtique entre les deux propulsions. L'exemple prsent en Figure 54 correspond une
stratgie de contrle rule-based possible pour un vhicule full-hybrid parallle.

Une des stratgies les plus utilises dans la littrature est celle du maintien de charge de la
batterie (charge sustaining) [170, 171]. En effet, dans un vhicule hybride (commun, et pour les
Plug-in ayant dpass leur autonomie en mode lectrique) l'ensemble de l'nergie est produite
par le moteur combustion interne. La partie lectrique se dcharge rgulirement et doit ensuite
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tre recharge (par l'utilisation du moteur comme d'un gnrateur). La stratgie de contrle gre
l'tat de charge de la batterie. Pour des raisons de rendement (les pertes internes la batterie
voluant en fonction du SOC) ainsi que pour des raisons de dure de vie (des dgradations
prcoces de la batterie pouvant tre observes en cas de surcharge et de sous-charge) celle-ci
est utilise sur une plage de SOC limite (quelques % de SOC). Le contrle de la propulsion
hybride enchane alors des phases de charges (rcupration au freinage, moteur gnrateur) et
de dcharges (mode lectrique, assistance lectrique du MCI) pour rester dans la plage de SOC
dfinie par avance. Ainsi, dans ces conditions, les changements de mode sont en grande partie
dicts par le franchissement de valeurs limites d'tat de charge, l'exception de l'arrt du MCI
vitesse nulle ainsi que les cas de sous-dimensionnement de la partie lectrique par rapport la
demande de puissance ou de vitesse du vhicule [170, 171].

Le dsavantage de ce premier type de stratgie est qu'il ne permet pas d'optimiser l'ensemble du
systme de propulsion hybride, Gnralement elle se concentre sur l'amlioration de l'utilisation
du moteur combustion interne, en le faisant fonctionner au maximum prs de sa courbe de
meilleure consommation, ainsi qu'en l'arrtant rgulirement (consommation instantane nulle).
Les diffrentes performances en fonction de la commande de la batterie ( l'exception de la zone
de fonctionnement pralablement dfinie) et du moteur lectrique ne sont pas prises en compte
dans le choix de la rpartition d'nergie entre les propulsions thermique et lectrique.

Les rcentes tudes sur les stratgies "rule-based" s'intressent en particulier l'utilisation de la
logique floue (fuzzy logic) [196-199]. En effet, cette mthode est parfaitement adapte aux
systmes variant temporellement de manire non linaire, tels les systmes hybrides. Dans cette
mthode, l'tat des variables d'entre est tudi (par exemple le SOC peut tre considr comme
faible, moyen, fort). Contrairement une mthode boolenne, la logique floue ne dfinit pas un
tat comme tant seulement vrai ou faux, mais tablit des "degrs de vrit" d'un tat pour cette
variable (voir Annexe A4 et Figure 55). Ainsi une variable peut tre dcrite comme tant en mme
temps dans deux (ou plus) tats avec un certain degr de vrit qui lui est associ (par exemple
sur la Figure 55 : pour un SOC de 0,65 le SOC est la fois faible et optimum avec des degrs de
vrit gaux 0,5). L'utilisation d'algorithmes simples utilisant des boucles "Si" (exemple : si
SOC=Optimum et Pcommande=Faible alors Pmci=Faible) permet de dterminer les variables de
sortie.

Figure 55 : Exemple de description de l'tat de charge en logique floue [196]

Cette mthode bien utilise permet d'obtenir des conomies de carburant supplmentaires par
rapport une stratgie plus simple (maintien de charge par exemple) [170, 171]. Il est par
exemple possible d'obtenir plus de libert sur le choix de la rpartition d'nergie entre les deux
moteurs, et ainsi de chercher une optimisation globale de la propulsion hybride. Elle permet aussi
des temps de calculs relativement faibles, ce qui rend son utilisation aise dans un systme
complexe tel que la propulsion hybride (le principe de la logique floue est expliqu plus
prcisment en Annexe A4).

Ces stratgies permettent dj des conomies d'nergies importantes. Cependant, elles ne sont
pas toujours adaptes au parcours effectu par le vhicule. En effet, pour ce type de stratgies, la
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"mission" effectue par le vhicule n'influe pas sur les rsultats de la stratgie de contrle. De fait,
dans certaines conditions de vitesse et de puissance demandes la propulsion hybride du
vhicule, un mode de fonctionnement est utilis sans tre celui permettant le plus d'conomie,
dans le cas prsentement tudi. Par exemple, dans le cas de faibles vitesses et couples de
commande, il est plus intressant de mobiliser au maximum la propulsion lectrique (un moteur
thermique fonctionnant faible rendement pour ces conditions de couple et vitesse). Cependant,
si le SOC de la batterie est trop faible, l'utilisation du mode lectrique nest pas possible et des
conomies d'nergies qui auraient pu tre ralises sont perdues. Ainsi, il peut tre possible de
trouver des paramtres de rglages (valeurs de SOC limites par exemple) amliorant au
maximum l'effet de ce type de stratgie sur la consommation du vhicule hybride pour un cycle
de conduite donn (par exemple le cycle NEDC), mais ce rglage a peu de chances d'tre adapt
un autre type d'utilisation du vhicule. L'efficacit de ces stratgies devient galement
rapidement limite ds que le nombre d'objectifs demand au vhicule hybride (rduction de
consommation du MCI, du moteur lectrique, des batteries, rduction des missions polluantes)
augmente.

Pour ces raisons, un nouveau type de stratgies de contrle utilisant des donnes dfinissant le
parcours du vhicule a depuis t tudi : ce sont notamment les stratgies par fonction
d'optimisation [201].

1.4.2.3.b Stratgie par fonction d'optimisation

Les stratgies par rgles fixes (rule-based) permettent d'optimiser individuellement les
performances de chaque composant. Cependant, ces objectifs traits sparment ne permettent
pas d'obtenir la meilleure amlioration des performances d'un vhicule hybride dans son
ensemble. Les stratgies par fonction d'optimisation proposent de trouver une solution
l'ensemble des problmes poss, en une seule fois. Elles peuvent aussi permettre l'optimisation
non seulement de la consommation du vhicule, mais aussi d'autres variables telles que les
missions polluantes.

Contrairement aux stratgies prcdentes pour lesquelles les conditions de route et le
comportement du conducteur (conduite souple, agressive, ) ne sont pas connues l'avance,
les stratgies par optimisation utilisent la connaissance que l'on peut avoir de ces deux lments.
Il parat pourtant difficile dapprhender ces informations pour l'ensemble des trajets et
conducteurs auxquels est soumis un vhicule au cours de son exploitation. C'est pourquoi
certaines stratgies trouves dans la littrature sont gnralement adaptes un certain cycle de
conduite, et leur efficacit peut parfois tre juge artificielle. Toutefois, les rcents dveloppement
de systmes de localisation tels que le GPS, ainsi que les donnes en temps rel sur les trafics
routiers, laissent penser que dans un avenir proche, la prdiction du parcours du vhicule
(acclrations, vitesse) en temps rel pourra tre transmise au systme de contrle.

Un systme d'optimisation peut tre compar une phase d'apprentissage suivie d'une phase
d'adaptation de la stratgie de contrle aux contraintes qui lui sont soumises et la mission
(cycle routier) que le vhicule devra effectuer. Tout d'abord une fonction de "cot" est dfinie, qui
reprsente l'intgrale des consommations et missions instantanes du vhicule. Ces donnes
tant directement lies au fonctionnement du vhicule, des "variables de dcision" (la rpartition
d'nergie, par exemple) vont intervenir dans cette quation de cot. On recherche ensuite
minimiser cette fonction avec des algorithmes d'optimisation (tels que les algorithmes gntiques)
afin de trouver les variables de dcision donnant les meilleures performances possibles en terme
d'conomies.

Les stratgies par optimisation ont t divises en deux catgories:
D'une part on trouve les stratgies par optimisation globales, pour lesquelles la stratgie de
contrle est dfinie avant mme le dpart du vhicule : cela ncessite donc de connatre
l'ensemble du parcours du vhicule, le comportement du conducteur, et les conditions de trafic
l'avance.

D'autre part, des stratgies par optimisation en temps rel ont t dveloppes. Elles sont
particulirement intressantes par le fait que leur capacit d'adaptation au temps prsent leur
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donne un potentiel trs important dans la rduction de la consommation et des missions
polluantes. Ces stratgies peuvent s'adapter au cours de la vie du vhicule, en analysant les
divers voyages qui ont t faits et le comportement du conducteur dans le pass. Les futurs
voyages sont alors potentiellement "dduits" de cet historique de donnes afin de crer la
stratgie de contrle du vhicule. De mme, le comportement du conducteur pourra tre analys
et identifi par le systme de contrle.

Un exemple de fonction d'optimisation est prsent ici (inspir de [199, 204, 222]). Il s'agit de
dfinir de manire simplifie pour chaque mode de fonctionnement les consommations et
missions de chaque lment du systme de propulsion. Celles-ci sont adimensionnes, afin de
pouvoir les inclure dans une mme quation (pas de conflit d'unit). On y ajoute une condition de
retour du SOC sa valeur initiale en fin de parcours. Dans cette tude, seules deux variables de
dcision, dfinissant la rpartition d'nergie lors des phases de dcharges et recharges de la
batterie, sont utilises pour dfinir la stratgie hybride.

Commande Max , MCI e arg Ch , ME
. t t | t = +
1
(99)

Commande Max , MCI e arg Dch , ME
. t t | t = +
2
(100)

1 et 2 sont les variables de dcisions.
Si
commande
<
1
MCI,max
, le moteur lectrique est utilis comme un alternateur (quation 99)
Si
commande
>
2
MCI,max
, le moteur lectrique assiste le MCI (quation 100)
Si
1
MCI,max

commande

2
MCI,max
, seul le MCI est utilis

Le but de l'optimisation est de trouver le meilleur couple {
1
,
2
} permettant de minimiser la
fonction de cot suivante :

0 0
2 1
0
2 1
SOC
SOC SOC
. c
Emi ssi on
) , ( Emi ssi on
. b
Conso
) , ( Conso
. a f
s e
i
i
i on optimisati

+ + =

| | | |
(101)

SOCs et SOCe sont respectivement les tats de charge au dbut et en fin de fonctionnement.
Les Conso
0
, Emission
0
et SOC
0
sont respectivement les consommations, niveau d'mission et
tat de charge du vhicule pour des valeurs de
1
et
2
non optimises.

Les facteurs a, b et c permettent de dfinir l'ordre de priorit entre les diffrentes variables
optimiser. On dfinit les niveaux d'importances qu'ont tous les objectifs les uns par rapports aux
autres. L'optimisation de la consommation tant globalement trs grande, le coefficient a est
gnralement plus lev que b (dans l'exemple cit a = 0,5 et b
i
= 0,25. Le maintien de l'tat de
charge entre le dbut et la fin de la mission tant primordial, c a une valeur trs importante pour
s'en assurer (dans l'exemple c = 10).

Il existe un grand nombre de mthodes mathmatiques permettant de trouver une solution au
problme d'optimisation. Une mthode reprise plusieurs fois dans la littrature est l'application
d'algorithmes gntiques (voir Annexe A5) [199, 204, 222].

1.4.2.4 Exemple de recherche doptimisation du vhicule hybride (prise en compte
de la chauffe moteur)

Pour finir cette partie, un exemple de recherche doptimisation de la stratgie est prsent par les
travaux de Lescot et al. [169]. Les stratgies par optimisation consistent en la dfinition d'une
fonction de "cot" qui doit tre minimise l'aide d'un algorithme appropri, afin de trouver les
paramtres d'entre optimums. Gnralement, cette fonction est obtenue par une modlisation
(simplifie pour les temps de calcul) de la propulsion hybride. La rduction de la consommation
tant un objectif primordial des vhicules hybrides, la fonction de "cot" la plus simple utilise
consiste en le calcul de la consommation de carburant totale du vhicule obtenue sur un parcours
donn, les paramtres d'entre tant les commandes de chaque partie de la propulsion hybride
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(rpartition nergtique entre le moteur thermique et le moteur lectrique). Pour plus de
simplicit, la modlisation du vhicule considre souvent des conditions de fonctionnement
optimales pour le moteur thermique, ce qui n'est pourtant pas le cas aprs un dpart froid. Ainsi,
ces travaux proposent de complter la fonction de "cot" en y intgrant la ncessit de monter
rapidement le moteur thermique en temprature aprs son dmarrage, puis d'analyser les
performances de la nouvelle stratgie.

1.4.2.4.a Modlisation : oriente pour le contrle vhicule [169]

Une premire modlisation d'un moteur fonctionnant temprature optimale est ralise. La
consommation du moteur thermique est obtenue par l'utilisation d'une cartographie de
consommation :
) , ( m m
e i fuel fuel
e t
- - -
=

(102)

e
e frot
e i
) ( P
e
e
t t
-
-
+ = (103)

i
est le couple indiqu,
e
le couple effectif,
e
la vitesse de rotation du moteur et P
frot
la
puissance de frottement. Cette dernire est exprime comme une fonction de la vitesse du
moteur :

r
e
d e e frot
n
. V ). ( Pmf ) ( P
e
e e
- -
= (104)

La pression moyenne de frottement P
mf
est calcule partir de cartographies.

L'volution des frottements en fonction de la temprature est obtenue en fonction de sa viscosit,
elle mme dpendante de la temprature de l'huile :

d
huile
e huile e
) T (
). ( Pmf ) T , ( Pmf |
.
|
\
|
=
-
-
v
v
e e (105)

* est la viscosit cinmatique de l'huile chaude. Le paramtre d est calibr en fonction de
mesures exprimentales. D'o le calcul final de la puissance de frottement :

d
huile
e frot huile e frot
) T (
). ( P ) T , ( P |
.
|
\
|
=
-
-
v
v
e e (106)

Les pertes se produisant lors de la combustion sont aussi prises en compte. La surconsommation
provenant de la combustion incomplte pour une temprature ambiante du moteur est
notamment considre, avec l'ajout d'un facteur de surconsommation :

) T ( ). , ( m . PCI ) T , , ( P
huile e i fuel huile e e fuel
e t e t
-
=

(107)

e
huile e frot
e i
) T , ( P
e
e
t t + = (108)

Le PCI du carburant est une constante dpendante du type de moteur utilis. P
fuel
est la
puissance totale issue de la combustion. Le facteur de surconsommation (T
huile
) tend vers 1
lorsque la temprature d'huile augmente (maximum 87C).

La dernire tape consiste modliser la monte en temprature de l'huile. Un bilan nergtique
est appliqu l'huile de lubrification. Les sources d'nergie proviennent des frottements (P
fric
),
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des pertes de chaleur au travers des parois de la chambre de combustion P
gw
ainsi que des
changes entre l'huile et l'air ambiant :

) T T ( . P . P .
dt
dT
Ambiant huile gw frot
huile
+ = o | o (109)

Les paramtres d, , et sont obtenus par corrlation avec des mesures exprimentales
(prsents dans le Tableau 5).
d 0,3
6,1396.10
-5

3,7395.10
-5

0,0014

Tableau 5 : Paramtres du modle thermique [169]

Les paramtres , , sont dtermins par comparaison avec l'exprience. P
gw
est obtenue de la
manire suivante :

echap frot e fuel gw
P P P P P = (110)

echap echap fuel echap
T . Cp . m ). ( P

+ = 1 (111)

est le rapport air/carburant et P
echap
la puissance perdue l'chappement. La temprature
d'chappement T
exh
est obtenue par cartographie. La puissance mcanique effective est calcule
simplement par :

e e e
. P e t = (112)

Le modle a t valid par comparaison avec des mesures exprimentales [169].

1.4.2.4.b Contrle du vhicule

Une stratgie de type "optimisation-based" (diffrentes de "rule-based") prenant en compte la
temprature du moteur est applique. Le paramtre recherch ici est le couple dlivr par le
moteur minimisant la fonction suivante [169] :

) t , , ( P . s ) , ( P ) t , , ( F
e e elec e e fuel e e
e t e t e t + =
-
(113)

) t , , ( F mi n arg ) t (
e e e
e
e t t
t
-
= (114)

Les autres commandes (vitesse, couple lectrique) sont dduites partir de cette valeur.

P
elec
est la puissance lectrique issue de la batterie (proportionnelle la variation de SOC). Le
coefficient s est nomm facteur dquivalence (la variation de s est nglige). Ainsi la
consommation de carburant ne dpend que de la vitesse de rotation et du couple du moteur
thermique. Il reste intgrer une nouvelle variable dtat prenant en compte la temprature du
moteur :

) T , , ( P ). t ( p ) t , , ( P . s ) T , , ( P ) t , T , , ( F
huile e e th e e elec huile e e fuel huile e e
e t e t e t e t + + = (115)

Pth est une reformulation de la variation de temprature en unit de puissance :

huile th
T . MC P

= (116)

t
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0
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La nouvelle variable dtat est choisie de manire fonctionner de la mme manire que P
elec
.
P
elec
est ngative lors de la recharge de la batterie (et positive lors de la dcharge). De mme, P
th

est ngative si la temprature dhuile augmente, ce qui correspond au chargement de la capacit
thermique. Lquation dEuler-Lagrange associe la variable p(t) est dfinie si dessous :

huile
huile e e
huile
huile e e
T
) t , T , , ( F
.
MC
) T . MC (
) t , T , , ( F
) t ( p
c
c
=
c
c
=
e t
e t
1
(117)

Plus de dtails sur la drive de p(t) ne sont pas donns par les auteurs [169].

1.4.2.4.c Optimisation

La solution de contrle optimale est dfinie par deux valeurs optimales du paramtre s et de la
condition initiale de p(t) : p
0
. s est dtermin par la valeur du SOC au temps final t
f
qui doit tre
gal au SOC initial. Dans le cas de p
0
, il ny a pas de critre simple pour le dfinir. Au mieux, on
peut chercher p
0
pour lequel p(t
f
)=0. Cependant, du fait des diffrentes approximations et arrondis
effectus lors des calculs diffrentiels, appliquer cette condition nest pas efficace [169]. La
mthode utilise consiste tester un vaste panel de valeurs pour p
0
, et pour chacune delles,
rechercher la valeur de s garantissant lgalit des SOC initiaux et finaux en utilisant un
algorithme appropri ("zero-finding algorithm").

1.4.2.4.d Rsultats

Lefficacit de la mthode prcdente a t teste sur trois cycles routiers caractristiques
(Artemis road, FTP, Artemis mixte, voir Annexe A1). Dans tous les cas, la condition de maintien
de la charge (SOC(0)=50%) est applique. La comparaison du parcours de chaque cycle dans le
cas de dpart froid et de dpart avec un moteur chaud est ralise et prsente dans le
Tableau 6 [169].
Units
Artemis
route
FTP72
Artemis
mixte
Moteur chaud l/100km 4,36 3,38 6,31
Moteur froid
sans
optimisation
l/100km 4,81 3,87 6,6
Moteur froid
avec
optimisation
l/100km 4,67 3,79 6,55
gain % 2,81 2,14 0,64

Tableau 6 : Gain de consommation de la nouvelle stratgie prenant en compte ltat thermique du
moteur [169]

Les rsultats montrent que la prise en compte de ltat thermique du moteur permet un gain en
consommation non ngligeable (2.8 % pour Artemis road), mais qui varie en fonction du cycle
routier employ. Une autre performance tudie est la quantit dnergie perdue
lchappement, qui est rutilise pour la monte en temprature des organes de traitement des
polluants. Des tudes ont montr que le catalyseur obtient une temprature denviron 300C alors
que la temprature dhuile se situe encore entre 40 et 50C. Ainsi, un temps de mise en chauffe
correspondant celui pour lequel lhuile atteint 45C est utilis pour tudier approximativement la
vitesse de monte en temprature du catalyseur. Les rsultats sont prsents dans le Tableau 7
[169].

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Artemis
route
FTP72
Artemis
mixte
Temps monte en
temprature
catalyseur (s)
sans
optimisation
774 463 1372
avec
optimisation
379 260 407

Tableau 7 : Rduction du temps de chauffe du catalyseur par la nouvelle stratgie [169]

Les rsultats montrent que la prise en compte de la thermique moteur permet de rduire
sensiblement ce temps de monte en temprature. Lutilisation de la nouvelle stratgie optimise
induit un fonctionnement du moteur combustion interne o la part de lnergie perdue
lchappement est plus importante (Tableau 8), permettant une monte en temprature trs
rapide du catalyseur.

Artemis
route
FTP72
Artemis
mixte
Part de lnergie
totale transfre
lchappement
(%)
sans
optimisation
15.6 19.4 9.1
avec
optimisation
18.5 22.5 19.7

Tableau 8 : Variation de lutilisation de lnergie dans le moteur du fait de la nouvelle stratgie
[169]

Ltude se concentre ensuite sur le cas particulier du cycle Artemis route. Lvolution de la
temprature dhuile est notamment tudie (Figure 56) sur ce cycle, dans le cas dune stratgie
de contrle avec et sans prise en compte de la thermique.

Figure 56 : Monte en temprature de lhuile, comparaison entre les deux stratgies [169]

Lutilisation de la nouvelle stratgie permet une augmentation plus rapide de la temprature
dhuile. Cela vient directement du fait que le moteur lectrique est moins souvent utilis avec la
nouvelle stratgie (dcroissance plus faible du SOC en dbut de cycle, cf. Figure 57). Le moteur
thermique est donc plus sollicit, ce qui explique la monte plus rapide en temprature de lhuile
du moteur.

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Figure 57 : Evolution de ltat de charge (SOC) sur le cycle Artemis route , effets de la nouvelle
stratgie [169]

1.4.3 Conclusion

Ces derniers rsultats montrent quil est possible dadapter le fonctionnement du vhicule hybride
en fonction de lvolution des tempratures de ses diffrents lments. Ici, la stratgie utilise
pour ce vhicule a subi un algorithme doptimisation donnant le meilleur fonctionnement pour ce
cycle routier particulier, avec cette temprature ambiante particulire. Il est donc encore difficile
de lappliquer un vhicule rel, pour lequel les conditions de trajet et la thermique vont voluer
normment dun parcours lautre.

La suite de cette thse vise raliser une tude similaire mais plus complte, pour mettre jour
des comportements gnraux du vhicule hybride fonctionnant dans des tats thermiques
variables, et ensuite donner des lments de rflexions permettant damliorer ses performances
lors dun dpart froid, qui soient applicables quelle que soit lutilisation du vhicule.

La premire partie de cette tude consiste en la mise en place des diffrents modles thermiques
des 2 propulsions thermique et lectrique du vhicule. Ces modles sont prsents dans le
chapitre suivant.

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Conclusion chapitre 1

Ce chapitre a montr lintrt de la propulsion hybride lectrique dans le but dune rduction de la
consommation de carburant des vhicules particuliers. Le taux dhybridation du vhicule et le type
de liaison (mcanique ou lectrique) entre les deux motorisations et les roues sont choisis suivant
le niveau de performances souhaites (puissance, comportement routier, consommation). De
plus, aucune solution technique ne sest clairement dmarque et gnralise au cours des
annes. Il en rsulte une grande varit de systmes hybrides sur le march, de systmes Stop
& Start trs minimalistes (arrtant uniquement le moteur thermique en cas darrt du vhicule)
aux vhicules de type full-hybride pour lesquels la propulsion lectrique est capable dassurer
en partie ou totalement la propulsion du vhicule, avec des associations des moteurs thermique
et lectrique en srie ou en parallle (ou une combinaison des deux). Dans la plupart des cas, le
systme lectrique sert alors de systme de stockage intermdiaire dnergie rcuprant en
temps voulu une partie de lnergie du moteur thermique non utile la propulsion instantane du
vhicule pour la restituer ensuite aux roues lors de phases o le moteur thermique est trs
dsavantag (zones de faibles charges). Cette utilisation plus adapte du moteur thermique a
prouv son efficacit. Cependant elle complexifie grandement le vhicule et lalourdit.

La complexification du GMP et les nombreuses stratgies de pilotage rendues possibles par
lhybridation rend particulirement intressante lutilisation dun simulateur de vhicules hybrides,
pour effectuer de premiers choix en termes darchitectures et de stratgies de gestion de
lnergie, avant la mise en uvre dun prototype et de campagnes exprimentales. Dans ce
contexte, cette thse visant prsenter un nouveau modle de GMP hybride prenant en compte
les diffrents transferts thermiques, une tude bibliographique tendue a t prsente dtaillant
les diffrentes sources de pertes pour les diffrents organes dun GMP hybride (moteur
thermique, moteur lectrique, batteries). Un certain nombre de modles de transferts thermiques
issus de la littrature ont ensuite t dcrits. Finalement, les diffrentes stratgies de gestion de
lnergie et les moyens doptimisation ont t prsents.

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Chapitre 2. Modlisation

Introduction

Bas sur ltude bibliographique mene prcdemment, ce second chapitre prsente le
dveloppement, dans lenvironnement AMESIM, dun modle de vhicule hybride lectrique
intgrant les diffrents transferts thermiques au sein des organes de propulsion (moteur
thermique, moteur lectrique, batteries).

La premire partie du chapitre est consacre la modlisation des transferts thermiques du
moteur combustion interne. Deux approches sont prsentes, lune fonctionnant base de
cartographies empiriques, la seconde utilisant des modles phnomnologiques plus complexes.
Les performances de ces deux modles sont combines afin de raliser le modle
thermodynamique final du MCI. Dautre part un modle nodal des transferts thermiques du
moteur thermique est dvelopp avec modlisation des circuits de liquide de refroidissement et
dhuile de lubrification, permettant de disposer dun outil de simulation la fois simple mais aussi
capable de reprsenter et dtudier les gradients de temprature se produisant dans cet lment,
notamment lors de la mise en temprature aprs un dmarrage du GMP temprature ambiante.

Par la suite, des modles de pertes thermiques du moteur lectrique sont implments. De la
mme manire que pour le moteur combustion interne, une approche nodale des transferts
thermiques est retenue (reprsentation du moteur lectrique par 2 nuds).

Enfin la prise en compte des dperditions thermiques dans la batterie permet de complter le
modle thermique du vhicule hybride.
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2.1 Dveloppement dun modle de MCI
sous AMESim

2.1.1 Description de loutil de simulation AMESim

Le logiciel de simulation LMS Imagine.Lab AMESim (plus simplement AMESim) permet la
modlisation et lanalyse de systmes domaines physiques multiples. Un ensemble de modles
ayant t valids sont regroups dans une bibliothque, sous la forme de composant prdfinis.
Un modle plus complexe peut ainsi tre tudi par lutilisateur en reliant entre eux ces modles
"lmentaires" (aussi appels sousmodles). Les variables dentres dun sous modle
correspondent aux variables de sortie des sous-modles auquel il est reli (et vice versa). Les
domaines de simulation sont trs varis (hydraulique, pneumatique, lectrique, lectronique,
mcanique, thermique, etc.) et cet outil permet notamment la simulation de vhicules.

2.1.1.1 Bibliothque IFP Drive

IFP Drive est une bibliothque, sous AMESim, de diffrents modles simples pouvant tre
coupls entre eux afin d'obtenir un modle de vhicule complet. Un exemple de modlisation de
vhicule sous AMESim est prsent en Figure 58.
.

Figure 58 : Schma d'un modle de vhicule hybride parallle sous AMESim

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Chapitre 2.1 Dveloppement dun modle de MCI sous AMESim

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Les sous-modles utiliss sont les suivants :

_ n 1 : Modle de Mission Vhicule :

Ce modle contient le parcours que doit effectuer le vhicule au cours de la simulation.
Diffrentes missions sont dj fournies par AMESim (tel que le New European Driving Cycle :
NEDC) sous forme de tableur. Ce modle contient aussi les donnes de commande de la boite
de vitesse ainsi que divers paramtres imposs au vhicule, tels que les conditions ambiantes de
pression et de temprature ainsi que la pente sur laquelle le vhicule volue. Ces donnes sont
ensuite exploites par le modle de commande (n2 Driver) et doivent tre suivies par le vhicule.
D'autres missions peuvent tre cres sous le mme format en fonction du besoin de l'utilisateur
(par exemple l'assemblage de plusieurs cycles NEDC ou d'un cycle original jug utile).

_ n 2 : Driver, commande du vhicule :

Ce bloc permet de modliser un conducteur parcourant la mission choisie. A partir des donnes
de Mission et de boite de vitesse, ce bloc permet la commande vers la boite de vitesse ainsi que
celle de l'acclration du freinage du vhicule et de la charge du moteur. Ces donnes sont
ensuite traites par le calculateur du vhicule (n 3 : Control Unit).

_ n 3 : Control Unit, Calculateur :

Ce bloc contient les diffrentes stratgies de contrle du systme de propulsion du vhicule.
Plusieurs calculateurs sont disponibles dans IFP Drive en fonction du vhicule modlis (vhicule
thermique classique, vhicule hybride srie ou parallle). Ce bloc de commande analyse les
commandes provenant du conducteur et choisit les diffrents ordres donns aux divers lments
(moteur thermique, lectrique, boite de vitesse) en fonction de divers paramtres et variables, tels
que la vitesse du vhicule, des diffrents moteurs, l'tat de charge de la batterie (dans le cas d'un
vhicule hybride) ou encore la temprature du moteur thermique. Dans le cas d'un vhicule
hybride, les diffrentes stratgies de fonctionnement de la propulsion mixte thermique et
lectrique sont aussi incluses dans ce modle (ainsi que la courbe de fonctionnement optimale du
moteur). L'utilisateur est aussi capable d'intervenir sur quelques paramtres de la stratgie de
contrle, comme par exemple, la plage de fonctionnement de la batterie.

_ n 4 : Moteur thermique :

Ce modle de moteur combustion interne permet, l'aide de cartographies de fonctionnement
moteur, d'obtenir l'tat thermodynamique et thermique de celui-ci. Les cartographies utilises sont
les suivantes :
_ Courbes de couple maximal et minimal (frein moteur) en fonction de la vitesse du MCI,
_ Consommation instantane (et donc rendement) en fonction du point de fonctionnement,
_ Pression moyenne de frottement,
_ Chaleur gnre par la combustion.

Certaines de ces cartographies ont t ralises pour plusieurs tempratures du moteur, ce qui
permet de modliser de manire assez simple la monte en temprature du moteur combustion
interne.

Ce modle respecte aussi l'inertie du moteur. Cependant, le ralisme de cette modlisation peut
tre mis en doute. En effet, diffrentes inerties du moteur combustion interne, rsultant de la
mise en mouvement des diffrentes pices ou de l'inertie des gaz l'admission ou
l'chappement, sont obtenues par l'utilisation de paramtres de temps de rponse constants qui
peuvent tre modifis par l'utilisateur. Cette modlisation tend se rapprocher le plus possible du
comportement rel du moteur combustion interne, mais n'utilise que trs peu de principes
physiques qui se produisent pourtant dans le moteur.

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Figure 59 : Cartographie du couple maximal et minimal du moteur et courbe optimale de
fonctionnement en fonction de la vitesse de rotation (modle par cartographie sous AMESIM)

_ n 5 : Moteur lectrique et batterie :

Ces deux blocs fonctionnent de la mme manire que le moteur combustion interne, c'est dire
partir de cartographies (par exemple, tension maximale de la batterie en fonction de la charge,
couple du moteur lectrique en fonction de la vitesse, rendement). Les modles utiliss restent
ensuite assez simples (par exemple la loi d'Ohm). Tout comme pour le moteur combustion
interne, certaines de ces cartographies (par exemple la rsistance interne de la batterie) sont
dpendantes de la temprature de ces lments, et il est alors possible d'obtenir une estimation
des diffrentes pertes thermiques lors du fonctionnement ainsi que de simuler leur monte en
temprature.

_ n 6 : Chane de transmission et boite de vitesse :

La chane de transmission est compose de divers lments mcaniques ayant une inertie
propre. La boite de vitesse est commande par le calculateur, qui lui mme respecte la mission
donne par l'utilisateur. Les diffrents rapports de rduction peuvent tre dfinis avec leurs
rendements respectifs (constants).

_ n 7 : Modle du vhicule :

Ce dernier modle comprend toutes les donnes mcaniques du vhicule. L'utilisateur peut
dfinir les diffrents paramtres d'inertie du chssis et rcuprer le couple et vitesse de rotation
en sortie de la boite de vitesse. On peut alors incorporer dans la simulation la possibilit
d'effectuer un trajet en pente ainsi que la prise en compte de la traine du vhicule roulant.

2.1.1.2 Bibliothque IFP Engine

IFP Engine est une bibliothque de modles sous AMESim permettant d'obtenir une modlisation
complte d'un moteur combustion interne. Contrairement IFP Drive qui modlise un moteur
uniquement par lutilisation de cartographies obtenues exprimentalement, et donc qui ne
respecte pas forcment la physique mcanique et thermodynamique dun MCI, les modles
prsents dans IFP Drive permettent une modlisation bien plus dtaille et proche de la ralit.
En effet, les modles proposs permettent de simuler le fonctionnement de lensemble des pices
dun moteur combustion interne, en partant des tubulures dadmission et dchappement (n 1),
linjection indirecte (n 2), la chambre de combustion (n 3), ainsi que lensemble de larbre de
transmission (n 4). Les modles utiliss sont, de plus, bien plus ralistes du point de vue du
comportement thermodynamique dans chacun de ces lments.

Lutilisateur a la possibilit de modifier de nombreux paramtres pour dfinir le moteur quil
souhaite utiliser. Ces modifications peuvent tre dordre gomtrique, avec une possibilit
daction sur la cylindre du moteur en jouant sur les dimensions de la chambre de combustion
(course et surface du piston, rapport de compression) ou sur les dimensions de la chaine de
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transmission (longueur de bielle, inertie de larbre), mais aussi dordre thermochimique, avec la
possibilit dutiliser plusieurs types de carburants dont les comportements sont fournies en
donnes par AMESim.

Figure 60 : Schma du modle de moteur combustion interne utilisant IFP-Engine

Intressons-nous particulirement au modle de chambre de combustion. Le modle utilis dans
le cadre de cette thse est un modle de combustion CFM (coherent flame model)
monodimensionnel deux zones. Ce modle permet de calculer, au cours du cycle
thermodynamique, la pression lintrieur de la chambre de combustion, la puissance thermique
change aux parois, ainsi que le processus de combustion. La chambre de combustion est
alimente ladmission par un mlange dair et dessence obtenu par lensemble de la
modlisation de la chaine dadmission (n 2). La combustion est alors ralise. La composition
des gaz dans le cylindre possde trois lments : de lair, des vapeurs de carburant, des gaz
brls.

Figure 61 : Reprsentation schmatique du modle de chambre de combustion sous AMESim

Le processus de combustion est bas sur une sparation en deux zones des gaz frais et des gaz
brls, la flamme se propageant des gaz brls aux gaz frais. La temprature et le volume de
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chacune de ces zones sont calculs et on considre que la pression lintrieur des deux zones
est identique (modle correspondant une dflagration). Le taux de raction des gaz frais est
dtermin partir dun modle de flamme CFM qui dpend uniquement de la vitesse de flamme
laminaire, et de sa surface totale :

tot l i
comb
i
S . u .
dt
dm
= (118)

La vitesse de flamme laminaire u
l
(m/s) est obtenue en utilisant la corrlation de Metghalchi et
Keck [27] et dpend de la formule chimique du carburant utilis, de la temprature dans la zone
de gaz frais, de la pression dans la chambre, de la fraction initiale de gaz brls rsiduels et de la
richesse initiale du mlange air/carburant.

La surface de la flamme peut tre obtenue de deux manires. La premire ignore linfluence de la
gomtrie de la chambre, et alors la flamme est considre comme sphrique et se transforme
ensuite en cylindre lorsquelle entre en contact avec les parois du cylindre, comme prsent en
Figure 62.

Figure 62 : Schma de propagation de la flamme

Une modlisation plus prcise consiste considrer la forme de la chambre de combustion et la
position de ltincelle qui dbute la combustion. Cependant, il peut tre difficile dobtenir ces
paramtres pour le moteur que lon souhaite modliser, et cela alourdit beaucoup le modle.

Lors de la combustion, ltat dune zone est dfini par quatre variables : la pression et les densits
des 3 lments composant le mlange (air/carburant/gaz brls). Le mlange prsent dans
chaque zone respecte les lois des gaz parfaits, de conservation de la masse et de lnergie. A
partir de ces quations, la quantit de chaleur libre par la conversion des espces est calcule.

Quatre modles dchanges aux parois sont disponibles et doivent tre choisis avant la
simulation :

Un modle adiabatique (pas dchange aux parois) :

0 =
Parois
| (119)

Le modle dEichelberg :

( ) ( )
Parois Gaz Gaz Piston Parois Parois
T T . T . p . V . , . S = 43 2 | (120)

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Le modle dAnnand :

( ) ( )
4 4
Parois Gaz Parois Parois Gaz
Cylindre
Parois Parois
T T ( . . . S T T .
Di am
Nu .
. S +
|
|
.
|
\
|
= o |
| (121)

Le modle de Woschni :

( )
Parois gaz
,
Gaz
,
Cylindre
,
m Piston
.
Parois Parois
T T .
T . Di am
V . p
V . T
. ) p p ( . C V . C . p
. . S
|
|
|
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+
=
53 0 2 0
8 0
1 1
1
2 1
8 0
130 | (122)

Le modle de chambre de combustion permet ainsi dobtenir la pression applique sur le piston,
et donc une fois connect un modle de systme bielle vilebrequin il permet dobtenir le couple.
Dautre part, il est alors possible de dterminer les pertes aux parois grce trois ports
thermiques, qui permettent ensuite de coupler ce modle un modle thermique du moteur
combustion interne.

2.1.1.3 Comparaison entre IFP-Drive et IFP-Engine : intrts, dfauts

IFP-Drive est sans conteste un outil utile pour modliser le comportement routier dun vhicule
complet. Les modles proposs ncessitent des pas de calculs peu importants et il est alors
possible de raliser facilement des simulations de fonctionnement durant plusieurs minutes (par
exemple un cycle NEDC dure 1180 secondes). Il est particulirement adapt pour la comparaison
entre les diffrentes chaines de propulsion conventionnelles et hybrides. Cependant, bien que
lutilisation de cartographies prconues lors de la simulation permette dobtenir des calculs plus
simples et donc une simulation plus rapide, ces cartographies prsentent plusieurs inconvnients.
Premirement, ces cartographies ne sont pas reprsentatives de lensemble des moteurs existant
sur les marchs, et il pourrait y avoir une difficult pour obtenir toutes ces donnes suivant le
vhicule et donc la motorisation que lon souhaite simuler. Deuximement, ces cartographies ne
sont elles-mmes quune approximation de la ralit, car elles ont t obtenues
exprimentalement, et donc par un nombre limit de mesures. Enfin, certaines proprits
physiques et dynamiques ont t prises en compte, mais sont modlises trop simplement. Par
exemple, les diffrentes inerties du moteur combustion interne (inertie de la chane dadmission,
inertie des parties mobiles) sont modlises par lutilisation de temps de retards constants (temps
de raction lacclration et la dclration, temps pour vider les collecteurs dadmission et
dchappement), qui sont des constantes dfinies arbitrairement par lutilisateur et manquent
donc de ralisme.

IFP-Engine de son ct permet une modlisation beaucoup plus dtaille du moteur
combustion interne. Les modles utiliss sont beaucoup plus proches de la physique relle des
phnomnes se produisant au cur du moteur combustion interne. Certains modles utilisent
tout de mme diverses corrlations qui ont t obtenues par lexprience. Cependant, les
modles de remplissage et de combustion permettent des calculs bien plus prcis, ainsi que
lobservation de lvolution thermodynamique du moteur pendant le cycle. Le dfaut de ces
possibilits de simulation est que les modles utiliss sont plus lourds, et donc prennent plus de
temps de calcul. De plus, ces modles ncessitent des pas de calculs trs faibles cause de la
faible dure dun cycle thermodynamique (0,02 s 3000 tr/min). Le nombre de points ncessaires
pour une bonne simulation est alors trs important, et la simulation en devient beaucoup plus
lente (plusieurs jours). De plus, certains lments du modle doivent tre complts afin dobtenir
un comportement raliste du moteur combustion interne. Par exemple, la rgulation de la
richesse ou bien de lavance lallumage nest pas prsente dans le modle dorigine, et il est
impratif de les reprsenter afin de correspondre au fonctionnement rel dun moteur.
Contrairement, au modle de IFP-Drive, linclusion dun modle IFP-Engine dans un modle plus
global de vhicule complet est beaucoup plus complique faire.

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2.1.2 Dveloppement dun modle de transferts thermiques

2.1.2.1 Modlisation des transferts thermiques

La simulation de la monte en temprature du moteur combustion interne est rendue possible
grce lassociation dun modle thermodynamique du moteur (IFP-Drive ou IFP-Engine) avec
un modle thermo-hydraulique reprsentant les diffrents lments solides (mtal constituant le
bloc moteur, piston, culasse, vilebrequin, etc.) et liquides (eau de refroidissement, huile de
lubrification) du moteur combustion interne. La construction de ce modle est prsente dans
ce chapitre.

2.1.2.1.a Couplage de modles

Le couplage entre un modle de moteur combustion interne (intgr dans une simulation de
vhicule complet) et un modle de transfert thermique est prsent en Figure 63.

Figure 63 : Couplage d'un vhicule essence complet avec un modle thermo-hydraulique de
circuit d'eau

Le couplage entre les deux modles se fait au niveau des ports thermiques du moteur
combustion interne (n 1) qui donnent la quantit d'nergie thermique libre vers le circuit de
refroidissement en fonction de la temprature des parois et de la temprature d'eau (mesure sur
le circuit d'eau). Cette nergie thermique est transmise une capacit thermique hydraulique (n
2) incorpore dans le circuit de refroidissement. La pompe hydraulique de ce dernier est
commande par la vitesse de rotation de l'arbre moteur (n 3). Enfin, un nud de capacit
thermique (reprsentant la matire constituant le bloc moteur) rcupre une partie de l'nergie
thermique contenue dans l'eau et permet de simuler la monte en temprature du moteur.

Une simulation du parcours du vhicule sur un cycle NEDC a ensuite t effectue. Ce cycle est
utilis par les constructeurs car il est cens reprsenter le parcours moyen parcouru par les
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conducteurs. Il est notamment utilis pour la mesure de la consommation et des missions
polluantes par les agences de certification (la fameuse consommation au 100 km ou mission de
CO
2
et autres polluants indiqus lors de la vente). Des programmes de simulation sont utiliss
afin de simuler le comportement du vhicule sur ce parcours et ainsi destimer sa consommation
relle. Cependant, dans de nombreux cas, ces simulations sont ralises en considrant que le
moteur est chaud, notamment cause de la difficult pour se procurer des donnes
exprimentales suffisantes avec le moteur froid. Les mesures chaud peuvent tre effectues
avec un tat thermique stabilis du moteur, alors que des mesures froid ne peuvent tre faites
que lors dun tat transitoire de temprature, ce qui peut fausser les rsultats. Les tests rels sur
cycle NEDC se font pourtant aprs un dmarrage froid. Or il est connu quun moteur
combustion interne froid consomme plus quun moteur chaud, notamment cause de pertes
thermiques et par frottement plus importantes. Ainsi, raliser une simulation en considrant que le
moteur est temprature optimale constante entrane une sous-estimation de la consommation.
Coupler la chaine de propulsion, issue de la bibliothque IFP Drive, avec un modle de circuit de
refroidissement moteur, permet de palier ce problme.

Le couplage des deux modlisations IFP Drive et Thermo-hydraulique permet de simuler la
monte en temprature du moteur combustion interne lors de son fonctionnement aprs un
dpart froid. Les cartographies utilises par IFP Drive pour la modlisation du moteur
combustion interne tant dpendantes de la temprature, il est alors possible d'observer les effets
de la variation de temprature du moteur sur les performances globales de celui ci. Par exemple,
la monte en temprature du moteur combustion interne a un effet trs important sur la
pression moyenne de frottement (PMF) du moteur. En effet, la monte en temprature de lhuile
de lubrification dans le moteur a un fort impact sur sa viscosit, qui diminue avec laugmentation
de la temprature. Ainsi un moteur froid subit des frottements bien plus importants quun moteur
dj chaud. En effectuant deux simulations, lune aprs un dpart froid, et lautre avec un
moteur temprature optimale, on peut alors observer ce comportement.

Figure 64 : Monte en temprature du moteur thermique (temprature du liquide de
refroidissement)

Les courbes ci-dessous (Figure 65) reprsentent le calcul de la pression moyenne de frottement
qui est applique au moteur dans le cas du parcours dun mme cycle NEDC, pour un vhicule
dmarrant avec un moteur froid et un autre ayant un moteur chaud ds le dpart. La PMF tant
lorigine dune force qui soppose au mouvement des parties mobiles du moteur, plus celle-ci est
leve et plus la propulsion par le moteur rencontre de rsistance. Il en dcoule que le rendement
global du moteur diminue de manire non ngligeable. Ceci peut tre aussi observ grce notre
simulation.

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Figure 65 : Comparaison de la PMF (en bar) lors d'un cycle NEDC aprs un dpart froid (en
vert) et avec un moteur chaud (en rouge)

On peut observer sur la Figure 66 les effets directs de la temprature du moteur sur son
rendement. On peut notamment remarquer en comparant les deux courbes que le rendement
dun moteur chaud est plus lev quaprs un dpart froid. La courbe verte reprsentant une
monte en temprature du moteur combustion interne jusqu atteindre de la temprature
optimale en toute fin de cycle, il est normal dobserver que lcart entre les deux courbes diminue
avec le temps et que celles-ci se confondent en fin de cycle.

Figure 66 : Comparaison du rendement moteur aprs un dpart froid (en vert) et avec un
moteur chaud (en rouge) sur un cycle NEDC

Lvolution de la temprature du moteur combustion interne ayant un impact sur le rendement
du moteur thermique, il est vident que, en consquence, elle ait une influence sur la
consommation totale du vhicule au cours du cycle. On observe, sur la Figure 67, lvolution de la
consommation totale dun vhicule essence classique aprs un dmarrage froid et chaud.
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Figure 67 : Consommation totale du vhicule (en g de carburant) parcourant un cycle NEDC
aprs un dpart froid (vert) et avec un moteur chaud (rouge)

Le vhicule dmarrant froid a une consommation qui augmente plus rapidement que celle du
vhicule ayant le moteur chaud, en particulier en dbut de simulation o lcart en temprature
des deux moteurs est important. Ceci est directement li la diffrence de rendement entre les
deux moteurs. Au final, IFP-Drive associ au modle de circuit de refroidissement a permis de
simuler avec plus de prcision la consommation du vhicule parcourant un cycle donn (ici un
cycle NEDC) avec un dpart froid (ce qui se passe dans la ralit). Cette simulation permet
dapprcier la surconsommation dun vhicule lors des premires minutes de conduite, o le
moteur doit monter en temprature.

Le modle de transfert thermique a t complt avec l'addition de nouveaux phnomnes
thermiques. En particulier, la modlisation d'un circuit d'huile ainsi que des transferts thermiques
qui y sont lis a t ralise. De plus, en ce qui concerne la modlisation thermodynamique du
moteur combustion interne, le modle par cartographies (IFP-Drive) a t complt avec la
prise en compte de l'tat thermique du moteur pour le calcul de la consommation et des pertes
thermiques. Ceci a pu tre fait grce une tude du modle plus complexe IFP-Engine, qui
permet la modlisation complte de la combustion ayant lieu dans le cylindre lors du
fonctionnement. Des simulations sur divers points de fonctionnement moteur (charge, vitesse,
temprature d'eau) ont permis la ralisation de nouvelles cartographies qui sont utilises par le
modle IFP Drive. Ce dernier devient alors une image dIFP-Engine. Ces travaux de modlisation
sont prsents ci-aprs

2.1.2.1.b Structure du modle

Ce premier modle de transferts thermiques est constitu uniquement d'un circuit d'eau de
refroidissement. Les parties mtalliques du MCI sont alors seulement reprsentes par une
capacit thermique. Les pertes thermiques par convection entre le mtal et l'air ambiant ne sont
pas prises en compte. Enfin, il manque un modle thermique du circuit d'huile de lubrification.

Deux sources thermiques permettent de chauffer les diffrentes parties du moteur combustion
interne. La premire d'entre elles est la combustion calcule grce au modle thermodynamique
du MCI (et ensuite transmise au modle de transferts thermiques). La seconde provient des
frottements visqueux au niveau des parties mobiles, et est transfre directement au circuit
d'huile. Elle est obtenue partir d'un modle de frottement dpendant de la vitesse de rotation du
moteur ainsi que de la viscosit de l'huile (dpendante de sa temprature). La diffusion de
l'nergie thermique au travers de l'ensemble du moteur thermique est ensuite assure par les
diffrents modles de transferts entre chaque composant. La modlisation des transferts
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thermiques est prsente en Figure 68 et Figure 69.

Figure 68 : Schma du modle nodal de transferts thermiques du moteur combustion interne

Figure 69 : Reprsentation de la modlisation nodale du moteur combustion interne
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2.1.2.1.c Dtail des quations du modle

Le simulateur calcule les tempratures des diffrentes parties du moteur thermique ainsi que les
flux thermiques chaque pas de temps, par application des quations d'quilibre nergtique aux
diffrents nuds. Ainsi, le couplage thermique entre les parties mtalliques solides et les circuits
hydrauliques du moteur peut tre valu. De plus, une tude de la dpendance de la monte en
temprature de chaque composant en fonction de certains paramtres (tat thermique du moteur,
vitesse, charge, ) peut tre ralise.

Pour la modlisation des transferts thermiques dans un moteur combustion interne, deux cas
de fonctionnement doivent tre pris en compte : moteur allum et teint. Lorsque le moteur
thermique tourne, les changes entre les deux fluides (eau de refroidissement et huile) et le mtal
se font par convection force (par action de pompes tirant leur nergie de l'arbre moteur).
Lorsque le moteur est l'arrt, il n'y a plus de source nergtique (plus de perte thermique
provenant du cylindre et aucune perte par frottement).
Les diffrents transferts thermiques modliser peuvent donc se rsumer de la manire suivante:
_ Pertes thermiques par les parois de la chambre de combustion (moteur allum),
_ Conduction entre les parties mtalliques,
_ Convection force/naturelle (moteur allum/teint) entre le liquide de refroidissement et les
parois de la chambre de combustion,
_ Convection force/naturelle (moteur allum/teint) entre l'eau de refroidissement et la partie
haute du bloc moteur,
_ Convection force/naturelle (moteur allum/teint) entre l'huile de lubrification et le bloc moteur,
_ Convection naturelle entre le rservoir d'huile et la partie basse du bloc moteur,
_ Convection naturelle entre les parties mtalliques extrieures (bloc moteur) et l'air ambiant.

Une fois les diffrents transferts thermiques identifis, il est ncessaire de les intgrer dans le
modle. Un calcul des conductances respectives chaque transfert thermique doit donc tre
ralis. Le transfert de chaleur entre deux nuds (numrots 1 et 2) est donn par l'quation
suivante :
) T T ( . H
2 1 12
= | (123)

H tant la conductance thermique entre les deux nuds et T
1
, T
2
leurs tempratures respectives.
H dpend du type de transfert (conduction, convection) ayant lieu entre les deux nuds :

_ Conduction : ) T T ( . S .
l
2 1 12
=

| (124)

_ Convection : ) T T ( . S . h
2 1 12
= | (125)

S reprsente la surface d'change (m
2
), (W.m
-1
.K
-1
) et h (W.m
-2
.K
-1
) sont les coefficients de
conduction et convection thermiques entre les deux nuds, l (m) est la distance sur laquelle ce
fait le transfert par conduction.

L'tape suivante de la modlisation est la dcomposition des diffrentes parties du moteur en
nuds, et lvaluation des valeurs des coefficients d'changes thermiques entre eux. Jusqu'
prsent, les parties mtalliques du moteur sont reprsentes par un simple nud capacit
thermique (volume isothermique) changeant thermiquement avec le circuit d'eau. Cette capacit
thermique tant initialement temprature ambiante et rcuprant donc une partie de l'nergie
produite par le moteur jusqu' ce qu'il atteigne sa temprature optimale (une temprature d'eau
de refroidissement d'environ 90C), elle permet de modliser l'inertie thermique du moteur.
Cependant, cette modlisation montre rapidement quelques lacunes. En effet, les pertes
thermiques calcules par le modle de moteur IFP Drive sont directement transfres l'eau de
refroidissement sans intermdiaire, comme si les gaz du cylindre taient en contact avec l'eau. Or
en ralit ces fluides sont spars par les parois mtalliques du cylindre, ce qui entraine une
certaine inertie du transfert thermique. Ainsi, une capacit thermique reprsentant les parois de la
chambre de combustion a t ajoute. Celle ci reoit l'nergie issue des pertes thermiques
(calcule par le modle thermodynamique du moteur) et change par convection avec l'eau de
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refroidissement. Ce nud possde une masse plutt rduite. Les transferts thermiques au
travers de ce nud sont prsents en Figure 70.

Figure 70 : Schma des transferts thermiques au travers des parois de la chambre de
combustion.

On a alors :

Pertes Parois Chambre
Q | =
(126)

) T T ( . S . h
Eau Parois Parois Eau Eau Parois
=
| (127)

Parois Parois
Eau Parois Parois Chambre Parois
m . C
) (
dt
dT

=
| |
(128)

C
parois

(J.kg
-1
.K
-1
) reprsente la capacit thermique de l'aluminium et m
Parois
la masse du nud.
Les pertes thermiques
pertes
(W) correspondant au flux de chaleur issu de la combustion et
traversant les parois du cylindre sont calcules partir du modle thermodynamique du MCI. Les
coefficients h
Eau
(W.m
-2
.K
-1
) et S
Parois
(m
2
) sont respectivement le coefficient de transfert convectif
de l'eau (dpendant de l'coulement de liquide de refroidissement) et la surface d'change
(dpendante de la gomtrie du moteur).

Le coefficient d'change par convection est calcul par les quations suivantes :

dim
c
. Pr) (Re, Nu
h

= (129)

Nu tant le nombre de Nusselt de l'coulement (dpendant des nombres de Prandtl et Reynolds),
de la conductivit thermique de l'eau (W.m
-1
.K
-1
), et de c
dim
(m) une longueur caractristique de
l'coulement (dans le cas d'une conduite : le diamtre intrieur). Le nombre de Nusselt est
calcul dans le cas d'une convection force dans une conduite cylindrique:

) (Pr . ) (Re . 027 , 0 Nu
33 , 0 8 , 0
= (130)

dim w
c . v .
Re = (131)

w
Cp .
Pr = (132)

(kg.m
-3
) est la masse volumique de l'eau (dpendante de sa temprature), v
w
(m/s) la vitesse
moyenne de l'coulement, (kg.m
-1
.s
-1
) sa viscosit dynamique et Cp
w
(J.kg
-1
.K
-1
) sa capacit
thermique.
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Du fait de l'inhomognit des tempratures du bloc moteur (cf. Jarrier et al. [16]) notamment
entre sa partie haute (proche de la chambre de combustion) et sa partie basse (en contact avec
le rservoir d'huile), il parait intressant de le reprsenter en deux nuds capacits thermiques
changeant par conduction entre eux, afin de simuler ce gradient de temprature. La partie haute
du moteur tant la plus proche de la chambre de combustion, elle est aussi directement en
contact avec l'eau de refroidissement. De la mme manire, la partie basse change
thermiquement avec le rservoir d'huile (Figure 71). Le coefficient de conduction entre les
diffrentes parties mtalliques du modle dpend du matriau et des surfaces d'changes entre
elles. Les caractristiques thermiques de l'aluminium ont ici t intgres au modle.

Figure 71 : Schma des transferts thermiques entre les deux nuds composant le bloc moteur

On obtient alors un modle nodal du moteur combustion interne (une version simplifie du
modle prsent prcdemment).

La premire loi de la thermodynamique donne :

Haut Alu
Bas Haut Ambiant Haut Haut le CircuitHui Haut Eau Haut
m . C
) ( ) (
dt
dT

+ +
=
| | | |
(133)

Bas Alu
uile RservoirH Bas Ambiant Bas Bas le CircuitHui Bas Haut Bas
m . C
) ( ) (
dt
dT

+ +
=
| | | |
(134)

Les changes thermiques avec le liquide de refroidissement et l'huile circulant au travers du
moteur sont simuls par un modle de convection force dans une conduite cylindrique (pendant
le fonctionnement du moteur). Les coefficients convectifs correspondants sont calculs de la
mme manire que prcdemment avec les quations 129 132.

) T T ( . S . h
Metal Fluide Metal Fluide Metal Fluide
=
| (135)

S
Metal
tant la surface dchange entre le fluide et le mtal (m
2
)

La conduction entre les deux lments du bloc moteur dpend des caractristiques de
l'aluminium :
) T T ( . S .
l
Bas Haut Bloc
Alu
Bas Haut
=

| (136)

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) T ( f
Alu Alu
= (137)

Avec
1 1
Alu
K . m . W 230

= pour une temprature de 20C
l est l'paisseur d'aluminium sur laquelle la conduction se fait entre les deux nuds et A
bloc
est la
surface d'change.

Deux types de transferts thermiques avec l'air ambiant se produisent:
_ Convection avec l'air situ sous le capot moteur,
_ Radiation du fait des trs hautes tempratures atteintes par certaines parties extrieures du
moteur (notamment la ligne dchappement).

Du fait de la complexit de ces changes, ainsi que du peu d'information disponible dans la
littrature pour permettre de les quantifier avec prcision, ces changes sont simplifis dans un
modle coefficient d'change constant :

) T T ( .
Ambiant Alu Ambiant Alu
=
o | (138)

(W/K) est le coefficient de convection thermique. Cette constante est choisie afin d'obtenir un
refroidissement lors des phases d'arrt du MCI qui reste qualitativement cohrent.

La partie basse du bloc moteur est directement en contact avec le rservoir d'huile. Une
convection naturelle se produit entre l'huile stagnante et les parties mtalliques. Le coefficient
d'change correspondant est calcul par l'quation 129. Cependant, dans ce cas le nombre de
Nusselt est obtenu avec l'utilisation d'une autre corrlation correspondant la convection libre
d'un fluide sur une plaque horizontale :

3
1
Pr) . Gr ( . 14 , 0 Nu = (139)

Gr tant le nombre de Grashof :

2
3
dim
2
) T ( . c . . g .
Gr
A |
= (140)

est le coefficient de dilatation ( ~ 1), g l'acclration de pesanteur.

La modlisation du circuit de refroidissement est prsente en Figure 72.

Figure 72 : Schma du circuit de refroidissement et des transferts thermiques avec l'eau

Les caractristiques thermiques (coefficient d'change, capacit thermique, etc.) du liquide de
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refroidissement sont introduites dans le modle. Les deux boucles principales du circuit de
refroidissement sont modlises. Afin d'obtenir un temps de chauffe rduit du moteur thermique,
le radiateur n'est pas utilis tant que l'eau n'a pas atteint sa temprature maximale (environ
90C). Lors des premires minutes de fonctionnement, aprs un dpart froid, le liquide de
refroidissement circule uniquement dans les conduites de la boucle courte". Cette boucle est
constitue de la pompe eau dont la puissance provient de l'arbre moteur.

MCI m
. k ) t ( Q e = (141)

Les transferts thermiques provenant des parois de la chambre de combustion et ceux perdus vers
le bloc moteur sont modliss comme des convections forces dans des conduites cylindriques
(malgr la gomtrie relle plus complexe du circuit de refroidissement). Ils sont donc calculs
comme prcdemment, avec les quations 129 et 132. Lorsque la temprature d'eau dpasse
90C, le thermostat s'ouvre et le liquide de refroidissement circule dans le radiateur par le biais de
la boucle longue, permettant alors une convection force vers l'air ambiant. Cet change
dpend de la vitesse de l'air traversant le radiateur (provenant de la vitesse du vhicule ou/et
gnre par le ventilateur du radiateur). Les conduites reliant le moteur au radiateur sont
considres comme adiabatiques. La premire loi de la thermodynamique donne alors:

dt
dT
. m . Cp P
w
w w Haut Eau Pompe Eau Parois
+ = +

| | (142)

)
`
<
=
otherwi se 1
C 90 T i f 0
Eau
Thermostat
c (143)

Figure 73 : Schma du circuit de lubrification et des changes thermiques avec le bloc moteur

Le modle d'huile de lubrification utilise les caractristiques thermiques d'une huile minrale
15W40. Le rservoir d'huile est modlis comme un volume de fluide changeant thermiquement
avec la partie basse du bloc moteur. Une pompe rgule par l'arbre moteur permet la circulation
de l'huile dans les conduites. La principale source d'nergie transfre l'huile provient des
frottements visqueux ayant lieu au niveau des parties mobiles du moteur thermique. L'huile
chaude change thermiquement avec les diffrentes parties qu'elle traverse le long du circuit.
Finalement, l'huile retourne au rservoir d'huile et est mlange au reste de l'huile prsente.
La premire loi de la thermodynamique est applique :

Bas Libre Bas Huile
Huile
Huile Huile Huile Haut Pompe Frottement
dt
dT
. m . Cp P Q

+ + = + + | | | (144)

Les pertes par frottement sont calcules partir du modle de frottement inclus dans le modle
moteur :

MCI Frottement Frottement
. Q e t = (145)

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. 4
V . ) T , ( PMF
MCI Huile MCI
Frottement
= (146)

Le but de cette tude n'est pas de construire une simulation parfaite de la chauffe du moteur
thermique, car il est ncessaire d'obtenir un bon compromis entre prcision et temps de calcul.
Certains des transferts thermiques pris en compte dans cette simulation sont reprsents par des
modles semi-empiriques, calibrs par comparaison avec des tudes exprimentales. Par
exemple, il est assez compliqu de dterminer prcisment la quantit de chaleur transfre de
l'huile de lubrification vers le bloc moteur. En effet l'huile est alors sous la forme de gouttelettes
coulant par gravit sur la surface (n'ayant pas une forme gomtrique simple) du mtal. De plus,
le modle de convection naturelle vers l'air ambiant a t ralis de manire plutt simple en
comparaison avec la complexit des transferts se produisant sous le capot d'un vhicule rel
(dpendant du volume d'air prsent autour du moteur, des diffrents organes du vhicule se
trouvant proximit, de la circulation de l'air sous le capot, etc.).

2.1.2.2 Rduction du modle

Le modle de transferts thermiques prsent jusquici permet une analyse complte de lvolution
en temprature de 3 parties primordiales du moteur combustion interne : parties mtalliques,
eau de refroidissement et huile de lubrification. Cependant, il sest avr lors de plusieurs
simulations que ce modle reste encore trop lourd, augmentant les temps de calculs de plusieurs
heures, et allant jusqu faire arrter le calcul en raison derreurs de convergence. Pour ces
raisons, un second modle plus simple a t ralis et utilis pour certaines tudes, lors de la fin
de ces travaux.

Ce nouveau modle se prive de la modlisation des deux circuits deau et dhuile. Le moteur est
simplifi en deux nuds. Le premier runit en un seul lment les parois de la chambre de
combustion, leau de refroidissement ainsi que la partie haute du bloc moteur dont il reprend le
nom. Ce nud rcupre lnergie des pertes aux parois (calcul dans le modle
thermodynamique du moteur) qui tait prcdemment destine dans le modle prcdent au
nud des parois de la chambre de combustion et changeait thermiquement avec leau de
refroidissement. Le second nud regroupe lhuile de lubrification et la partie basse du bloc
moteur. De la mme manire, ce nud reoit la puissance thermique issue des pertes par
frottement du moteur combustion interne. Les transferts thermiques vers lair ambiant sont
conservs. Le radiateur, permettant de maintenir une temprature maximale de leau de
refroidissement autour de 90C, est remplac (du fait du retrait du circuit deau) par un rgulateur
artificiel de temprature. Une source ngative de chaleur commande par un rgulateur PID
permet de simuler ce fonctionnement. Le schma de ce nouveau modle rduit est prsent en
Figure 74.

Figure 74 : Schma du modle de transferts thermiques rduit deux nuds

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Ce modle rduit est nomm "modle 2 nuds" dans la suite de ce mmoire. Lutilisation de
chaque modle est prcise lors de chaque tude.

Ce dernier modle est moins dtaill que le prcdent. Il faudra donc sassurer que les rsultats
obtenus par les deux modles de transferts thermiques soient quivalents afin de pouvoir les
utiliser en gardant le mme niveau de prcision pour une bonne analyse des rsultats futurs. La
comparaison de leurs performances est donc tudie dans une autre partie de ce mmoire.

2.1.3 Modlisation du comportement thermodynamique du modle du MCI

2.1.3.1 Calibration du modle IFP Engine chaud

D'une part, nous disposons d'un modle trs simple (IFP Drive) permettant des calculs rapides,
mais dont la prcision est encore discutable et qui de plus ne prend pas en compte de nombreux
phnomnes thermodynamiques et thermiques. D'autre part, un modle plus prcis (IFP Engine)
permettant de simuler un moteur combustion interne avec beaucoup plus de prcision,
notamment grce un modle thermodynamique de la combustion se produisant dans le
cylindre, ainsi qu'un modle de rpartition de l'nergie (mcanique, pertes chappement, pertes
parois,...) complet mais fonctionnant avec des temps de calcul trs importants empchant son
association avec un modle vhicule et un modle de transferts thermiques.

Le principe est alors d'utiliser le second modle, plus complet, et de raliser des tudes de
comportements thermiques du moteur combustion interne afin damliorer le modle par
cartographies. Par exemple, on peut se servir du modle IFP Engine pour crer de nouvelles
cartographies prenant en compte l'tat thermique du moteur combustion interne.

La premire tape, dans ce cas, est d'abord d'obtenir une bonne corrlation dans les rsultats de
nos deux modles pour un moteur chaud. En effet, le modle IFP Engine n'est pour l'instant pas
calibr afin de correspondre un moteur rel. Par exemple, le modle de transferts thermiques
considre que les tempratures des parois lorsque le moteur est chaud sont fixes, ce qui est loin
d'tre prouv. De plus, les cartographies utilises par le modle IFP Drive proviennent de
mesures exprimentales, et donc devraient correspondre au comportement rel d'un moteur
(dans le cas d'un fonctionnement chaud) notamment en ce qui concerne la consommation
(cartographie bien dtaille en fonction de la charge et de la vitesse).

La mthode consiste raliser une simulation du fonctionnement du moteur combustion interne
par le modle IFP Drive pour diffrents points de fonctionnements (couples et vitesses fixes). Les
rsultats de consommation obtenus sont alors utiliss dans le modle IFP Engine. Le but est de
modifier le modle de transferts thermiques utilis (corrlation de Woschni) afin d'obtenir, pour le
mme point de fonctionnement et chaud, la mme consommation. Ceci est ralis en cherchant
un facteur multiplicatif correctif des transferts thermiques. Utiliser un facteur correctif suprieur 1
(et donc augmenter les pertes thermiques) rsulte en une dgradation du rendement
thermodynamique du moteur et donc en une augmentation de la consommation instantane du
moteur. Au contraire un facteur correctif situ entre 0 et 1 permet de rduire cette mme
consommation. Ainsi il ne reste plus qu' trouver, pour les points de fonctionnement choisis, le
facteur correctif qui permet d'obtenir, avec le modle IFP Engine, la mme consommation que
pour le modle IFP Drive. Ces coefficients correctifs sont ensuite recueillis dans une cartographie.
Grce une corrlation linaire, les coefficients correctifs correspondant tout point de
fonctionnement du moteur peuvent ainsi tre calculs.

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Figure 75 : Correspondance des consommations instantanes diffrents points de
fonctionnements

Une fois cette cartographie de coefficients correctifs ralise, il est intressant de vrifier que le
modle IFP Engine donne bien les mmes rsultats que le modle IFP Drive, quelle que soit la
sollicitation. Par exemple, la correspondance de la consommation pour toute charge et toute
vitesse et lors des phases transitoires (jusqu' prsent la correspondance n'a t faite qu'en tat
stabilis vitesse et couple constants) doit tre ralise. Ainsi, deux simulations du parcours d'un
vhicule conventionnel ont t effectues pour un moteur chaud avec les deux modles IFP
Drive et Engine. Les courbes de consommation se chevauchent alors, comme prsent sur la
figure suivante :

Figure 76 : Correspondance des consommations instantanes lors du parcours d'un cycle NEDC

La simulation IFP Engine a donc t calibre afin de donner les mmes rsultats de
consommation que le moteur modlis sur IFP Drive chaud. Cependant, la correspondance
entre les pertes thermiques produites par les deux modles n'a pas t ralise. En effet,
contrairement la cartographie dfinissant la consommation du modle IFP Drive qui est
particulirement bien dtaille, celle ddie aux pertes thermiques semble beaucoup moins
fiable. En effet, les pertes thermiques y sont modlises uniquement comme tant
proportionnelles la consommation instantane, avec un facteur multiplicatif tant une fonction
affine de la vitesse de rotation uniquement (et non de la charge).
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A premire vue, ce modle parat dj discutable. Lindpendance de ce coefficient de
proportionnalit vis vis de la charge n'a notamment rien d'vident. De plus, en ralisant
diffrentes simulations avec le modle IFP Engine et en analysant le rapport entre les pertes
thermiques et la consommation instantane, on observe que pour une vitesse de rotation fixe
celle-ci varie fortement en fonction du couple qui est demand au moteur. Ce modle de pertes
thermiques par une cartographie aussi simple n'apparait donc pas assez fiable pour que l'on
puisse s'en servir pour calibrer le modle IFP Engine. Cependant, lorsque le moment est venu de
calibrer le modle IFP Engine en fonction d'un autre moteur rel dont on disposerait la fois de la
consommation ainsi que de la totalit des pertes nergtiques (frottements, chappement, pertes
parois, ), la correspondance avec la consommation seule nest pas suffisante. Plusieurs pistes
sont encore recherches pour obtenir cette correspondance des performances entre un moteur
rel et le modle IFP-Engine.

Dans cette tude, avoir une bonne calibration du modle IFP-Engine chaud est important pour
pouvoir ensuite l'utiliser dans diffrentes conditions de tempratures du moteur.

2.1.3.2 Choix dun modle de pertes aux parois dans IFP Engine

Du fait du manque d'informations exprimentales disponibles pour modliser le moteur
combustion interne, certains rsultats de simulation ne peuvent pas tre facilement vrifis,
notamment en ce qui concerne la rpartition de l'nergie entre l'nergie mcanique rcupre, les
frottements et les pertes thermiques au travers des parois du cylindre, ainsi que les pertes
thermiques l'chappement.

Le modle de simulation IFP Drive original comporte un modle de transferts thermiques qui
parat trop simple pour correspondre la ralit. En effet, les pertes thermiques y sont
modlises comme une fonction affine de la puissance de combustion en fonction du rgime
moteur. Cependant la dpendance en fonction de la charge (du couple fourni par le moteur) avait
t nglige dans un premier temps. Ainsi les pertes thermiques reprsentent dans ce modle
environ 30 40% de la puissance thermique issue de la combustion.

Figure 77 : Coefficient de pertes thermiques IFP Drive

Bien que le modle IFP Engine nait pas encore t bien recal en ce qui concerne les transferts
thermiques, l'tude du rapport entre les pertes thermiques et la puissance de combustion a
montr que la dpendance vis vis de la charge tait loin d'tre ngligeable. En effet, quelque
soit le modle utilis (Annand, Woschni, Eichelberg) l'tude de la rpartition de l'nergie montre
que la part des pertes thermiques (par rapport l'nergie libre par la combustion) au travers
des parois diminue avec l'augmentation de la charge. En ce qui concerne le comportement de
cette part vis vis de la vitesse, aucun comportement ne se dmarque, comme le montre la
Figure 78.
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Figure 78 : Reprsentation des transferts thermiques (en relatif) pour diffrents point de
fonctionnement

L'emploi de diffrents modles donnent des comportements compltement diffrents, avec des
pertes aux parois pouvant fortement voluer quantitativement d'un modle l'autre (largement
suprieur 30% avec le modle dAnnand, infrieur cette valeur avec le modle de Woschni,
etc.). Ainsi, il est trs difficile de calibrer notre modle de moteur combustion interne afin qu'il
puisse correspondre aux performances d'un moteur rel, que ce soit au niveau de la
consommation ou au niveau du comportement thermique. Le modle dAnnand est finalement
choisi du fait de sa meilleure correspondance relative avec les rsultats des Figure 18 et Figure
20 de la Partie 1.3.1.3.a.

2.1.3.3 Dveloppement du modle par cartographies IFP Drive

Le modle thermodynamique original du moteur thermique utilise des cartographies dfinissant
les valeurs des principales variables du moteur, telles que les couples et vitesses maximales de
fonctionnement, la consommation de carburant, la pression moyenne de frottement, les pertes
thermiques au travers des parois du cylindre, , en fonction des couples et vitesses de
commande :
) , e arg ch ( f
MCI
e t = (147)

) T , ( f PMF
Huile MCI
e = (148)

PMF
V
10
. . . 4
PMF PMI ) PMF , ( f PME
MCI
5
=
= =
t t
t
(149)

) PMI , ( f on Consommati
MCI
e = (150)

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) T , on Consommati ( f
Parois Pertes
= | (151)

V
MCI
est la cylindre unitaire (cm
3
). Ces cartographies sont le rsultat de mesures exprimentales
sur un MCI rel. Elles peuvent aussi tre cres partir de simulations plus prcises d'un moteur
thermique prenant en compte les phnomnes thermodynamiques et mcaniques se produisant
dans un MCI. La reprsentation schmatique du modle original est prsente en Figure 79.

Figure 79 : Schma du modle IFP Drive original

Dans un premier temps, l'tat thermique du moteur n'tait pas pris en compte. Le modle a donc
t modifi par la suite, pour que la dpendance de la consommation en fonction de diffrentes
tempratures caractristiques du moteur (eau, huile, parois cylindre) soit incluse.

2.1.3.3.a Modle de frottement : Viscosit de lhuile

La prise en compte de lvolution des frottements avec la temprature est prsente en Figure
80.

Figure 80 : Premire modification du modle, ajout des effets thermiques sur les frottements

Le modle de frottements est construit partir de mesures exprimentales de la PMF comme une
fonction de la vitesse de rotation moteur, en considrant que l'huile est sa temprature optimale.
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Le couple de frottement plus faible temprature (par exemple la temprature ambiante au
moment du dpart froid) est obtenu en ayant recours des mesures exprimentales de la
viscosit de l'huile diffrentes tempratures, et en utilisant une corrlation donnant la PMF en
fonction de la viscosit de l'huile. Ce modle est bas sur les travaux de Jarrier et al. [16] qui
comportent les corrlations dveloppes par Petroff et Necer/Benhassaine. La loi de Petroff est
applique afin de calculer la PMF du vilebrequin (volution des frottements proportionnelle la
viscosit de l'huile) :
) C 90 ( PMF .
) C 90 (
) T (
) T ( PMF
n vilebrequi
huile
huile huile
huile n vilebrequi

(152)

La corrlation de Necer et Benhassaine est utilise pour le piston et la segmentation (frottements
proportionnels la racine carre de la viscosit d'huile provenant des effets elasto-
hydrodynamiques) [16] :
) C 90 ( PMF .
) C 90 (
) T (
) T ( PMF
piston
huile
huile huile
huile piston

(153)

Finalement, du fait du manque d'information sur l'volution des frottements provenant des
accessoires du moteur thermique, on considre que la pression moyenne de frottement
correspondante est constante [16] :

s accessoire n vilebrequi piston
PMF PMF PMF PMF + + = (154)

Les calculs de la viscosit d'huile et de la pression moyenne de frottement diffrentes
tempratures sont prsents sur les Figure 81 et Figure 82.

Figure 81 : Dpendance de la viscosit de l'huile en fonction de la temprature

Figure 82 : Modle de pression moyenne effective avec une dpendance en fonction de la
temprature d'huile
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Le calcul du couple de frottement comme une fonction de la vitesse et de l'tat thermique du MCI
donne la charge totale ncessaire afin d'assurer la propulsion du vhicule.

2.1.3.3.b Modification du modle des pertes thermiques aux parois IFP
Drive

Une fois que le modle IFP Engine a t rgl comme souhait (de prfrence par rapport un
moteur rel), il devient un "gnrateur" de cartographies pour le modle IFP-Drive. Etant donn
que les performances du moteur combustion interne (consommation, pertes) dpendent la
fois du point de fonctionnement (vitesse et couple) mais aussi de l'tat thermique du moteur, les
cartographies dj dfinies dans IFP-Drive sont souvent incompltes. Jusqu'alors, elles taient
indpendantes de l'tat thermique du moteur, et mme parfois d'autres paramtres
(indpendance vis vis de la charge pour les pertes thermiques, par exemple). Ainsi, il est
ncessaire de complter le modle original par cartographie, notamment en y ajoutant les
dpendances manquantes (certaines cartographies sont bties en fonction du couple et de la
vitesse, mais ne varient qu'en fonction d'un de ces paramtres), et parfois mme en crer de
nouvelles pour pouvoir inclure la dpendance vis vis de la temprature (non prvue l'origine).

Tout d'abord, on modifie la cartographie de consommation du modle IFP Engine afin que ses
performances chaud correspondent celles du moteur tudi. Un exemple de cartographie est

Figure 83 : Exemple de cartographie de consommation du modle IFP Drive

En ralisant diverses simulations avec le modle IFP Engine sur plusieurs points stabiliss de
vitesse et pression moyenne indique (PMI), on peut remplir la cartographie de consommation en
calculant pour chaque point la consommation spcifique du moteur. Une fois cette cartographie
remplie, les deux modles donnent les mmes rsultats de consommation si la mme commande
(charge, vitesse) leur est applique dans le cas du moteur chaud.

La seconde tape a t de complter la cartographie des pertes thermiques pour un moteur
chaud. Comme expliqu dans le chapitre suivant, celle ci n'tait dpendante que de la vitesse de
rotation du moteur :
) t ( ConsoInst . PCI . ) ( P
MCI MCI Pertes
e o = (155)

PCI tant le pouvoir calorifique infrieur du carburant (en J/kg)
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Figure 84 : Complment la cartographie de pertes thermiques : ajout d'une dpendance en
fonction de la charge

On ralise une simulation du fonctionnement du moteur IFP Engine sur diffrents points de
fonctionnement, et on tudie l'volution de en fonction de la charge et de la vitesse du moteur.
Les rsultats sont ensuite intgrs dans la cartographie. L'tape suivante consiste vrifier la
correspondance des performances vis vis du calcul des pertes thermiques entre les deux
modles. Ces rsultats sont donns en Figure 85.

Figure 85 : Correspondances des pertes thermiques sur un cycle NEDC

On observe alors une bonne correspondance entre les rsultats proposs par les deux modles.
La modification des cartographies permet donc au modle IFP-Drive de devenir une image du
modle IFP-Engine.

2.1.3.3.c Elaboration de nouvelles cartographies dpendantes de ltat
thermique du MCI

Les cartographies du modle IFP-Drive sont toutes dpendantes uniquement du couple et de la
vitesse du moteur. Etant donn que les fonctions utilises dans le modle IFP-Drive ne peuvent
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pas tre modifies directement (ne disposant pas des droits d'accs) et ncessitent forcment
des cartographies utilisant ces diffrents paramtres, il tait impossible de transformer ces
matrices deux dimensions en des matrices trois dimensions permettant d'inclure les
tempratures comme paramtres d'entre. Il a donc t choisi de crer de nouvelles
cartographies comportant des coefficients multiplicatifs correctifs, eux-mmes dpendants la
fois du point de fonctionnement, et de l'tat thermique (temprature d'eau gnralement).

Ainsi, de nouvelles cartographies de coefficients correctifs ont t cres (Figure 86). Ces
donnes sont obtenues en ralisant diffrentes simulations avec le modle IFP-Engine. Sur
plusieurs points de fonctionnements stabiliss, les consommations, pertes thermiques et
tempratures d'chappement obtenues dans le cas d'un moteur temprature ambiante (20C)
sont compares celles obtenues pour un moteur chaud (Figure 87). Les carts mesurs sont
ensuite inclus dans les cartographies de coefficients correctifs.

Figure 86 : Cration de cartographies intgrant les effets thermiques sur la consommation, les
pertes aux parois et la temprature d'chappement

Figure 87 : Effet de la temprature ambiante du moteur sur la consommation instantane
(N = 1000 tr/min ; Ci = 10Nm, 20Nm, 40Nm, 90Nm)
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Ces cartographies sont dpendantes de trois paramtres :
_ Le couple indiqu du moteur : il correspond au couple calcul directement partir de la
pression dans le cylindre, et est donc directement li l'tat thermodynamique des gaz dans le
cylindre,
_ La vitesse de rotation du moteur,
_ La temprature moyenne de l'eau de refroidissement : trs largement utilise pour dfinir l'tat
thermique d'un moteur combustion interne, car elle est facilement mesurable.

Figure 88 : Exemple de cartographie de coefficients correctifs pour la consommation instantane
20C

Figure 89 : Effet de la temprature ambiante du moteur sur les pertes thermiques au travers des
parois (N = 1000 tr/min ; Ci = 10Nm , 20Nm, 40Nm, 90Nm)

Dans le cas de la correction de la consommation, on s'intresse uniquement l'effet que gnre
l'augmentation des pertes thermiques dans le cylindre du fait de la faible temprature des parois
du cylindre. En effet, les pertes supplmentaires rsultant de l'augmentation des frottements sont
dj prises en compte par l'augmentation du couple indiqu en entre du modle de frottement
(avec Ci = Ce + Cfrot). Le modle IFP Drive original prvoit dj une volution linaire de la
consommation du moteur avec la temprature des parois (dans l'optique d'une recherche plus
approfondie sur la thermique du moteur par les utilisateurs), mais tait jusqu'alors rgl pour que
ces phnomnes ne soient pas pris en compte. Ce comportement linaire a t vrifi en utilisant
le modle IFP Engine. Pour diffrent points de fonctionnement stabiliss (vitesse et charge fixe),
la variation de la temprature des parois a entran une raction quasi linaire de la part de la
consommation (quel que soit le modle de transfert thermique).

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Figure 90 : Evolution quasi linaire de la consommation instantane en fonction de la temprature
des parois du cylindre

Ainsi, en connaissant uniquement la surconsommation du vhicule temprature ambiante
(20C) par rapport au moteur fournissant le mme travail avec des parois chaudes, le calcul de la
surconsommation du vhicule pour toute temprature intermdiaire est possible par une simple
rgression linaire.

Dans le cas des pertes thermiques aux parois, il est apparu que leurs variations en fonction de la
temprature globale du moteur dpendent de nombreux autres paramtres, comme le modle de
transfert thermique utilis, l'avance l'allumage, la gomtrie du cylindre, etc. De plus, suivant la
calibration choisie, ceux ci peuvent varier selon diffrentes lois simples (linaire, polynomiale) et
donc contrairement l'tude de la consommation, il est ncessaire de raliser plus de simulations
diffrentes tempratures pour construire la cartographie de coefficients correctifs
correspondante 3 dimensions (charge, vitesse, temprature).

Une fois les cartographies cres et intgres au modle moteur IFP Drive original, celui-ci se
comporte exactement comme le modle IFP-Engine lors des simulations. Ainsi, le comportement
thermique du moteur combustion interne, qui n'tait jusqu'alors modlis que dans le modle
IFP Engine plus prcis, se retrouve lors de la simulation IFP Drive.

Le modle IFP Drive devient donc une image du modle IFP-Engine pour tout point de
fonctionnement et pour toute temprature du moteur combustion interne, que ce soit en
fonctionnement stabilis ou en transitoire. La monte en temprature du moteur peut donc tre
simule avec plus de prcision tout en gardant un temps de calcul limit, comme prsent en
Figure 91 et Figure 92.

Figure 91 : Comparaison des rsultats de consommation fournis par les modles IFP Drive (aprs
modification) et Engine lors des premires minutes du cycle NEDC aprs un dpart froid
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Figure 92 : Comparaison des rsultats de pertes aux parois fournis par les modles IFP Drive et
Engine lors des premires minutes du cycle NEDC aprs un dpart froid

Ces derniers rsultats montrent quavec quelques modifications et une bonne calibration, il est
possible dobtenir les mmes rsultats avec un modle par cartographies quavec le modle
phnomnologique, tout en gardant des temps de calcul bien infrieurs (quelques minutes une
heure, contre plus dune journe).

Beaucoup dattention a t consacre la modlisation du moteur combustion interne, dune
part parce que son rendement volue normment (plusieurs %) du dpart temprature
ambiante jusqu atteinte dune temprature de fonctionnement optimale, mais aussi parce que
cet lment est finalement le seul qui produit de lnergie dans le vhicule (la propulsion
lectrique ne servant que dintermdiaire stockeur dnergie entre le moteur thermique et les
roues du vhicule). Cependant la modlisation du comportement thermique du moteur lectrique
et de la batterie ne doit pas tre ignore. Le prochain chapitre est consacr la prsentation de
ces deux modles.
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2.2 Dveloppement dun modle de
propulsion lectrique sous AMESim

2.2.1 Modlisation du Moteur lectrique
Le moteur lectrique est un lment dterminant pour lconomie dnergie dans le vhicule
hybride. Il permet en effet de rediriger et de stocker le surplus dnergie produite par le moteur
combustion interne ainsi que celle rcupre au freinage, pour la restituer ensuite sous forme
dnergie mcanique. Son rendement doit donc rester le plus souvent optimal. Du fait notamment
de la dgradation des performances de cet lment avec la monte en temprature, il est
intressant de pouvoir simuler cette monte en temprature pour observer et analyser cette
volution, afin de trouver des solutions pour amliorer lutilisation de cet lment.

2.2.1.1 Modle Originel sous AMESim

La librairie IFP-Drive d'AMESim permet d'intgrer, dans le modle vhicule, un sous-modle de
moteur lectrique, afin de modliser un vhicule hybride ou lectrique. Comme une bonne partie
des modles de cette librairie, ce sous-modle fonctionne partir de cartographies. Les variables
d'entre sont alors les couples et vitesses que doit fournir le moteur lectrique (calcul partir
des couples et vitesses du vhicule ncessaires afin d'assurer sa propulsion sur le cycle routier
de commande prdtermin), ainsi que la tension de la batterie qui l'alimente et sa temprature
moyenne. A partir de ces donnes ainsi que de la cartographie des pertes (en W en fonction du
couple et de la vitesse fournir), la puissance lectrique consomme et la puissance thermique
dgage par les pertes sont obtenues.

Figure 93 : Schma du sous-modle de moteur lectrique

Les diffrentes variables de sortie sont obtenues de la manire suivante :

Tout dabord, le couple de sortie du moteur lectrique est calcul en fonction de la commande
ainsi que sa vitesse de rotation et de sa courbe de couple maximale (dfinie dans une
cartographie).

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Chapitre 2.2 Dveloppement dun modle de propulsion lectrique sous
AMESim

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Figure 94 : Courbe de couple maximal en fonction de la vitesse du rotor du moteur lectrique
modlis

Le couple fourni par le moteur lectrique est dfini de la manire suivante :

) ; min(
Max Commande lim
t t t = (156)

T
Max
tant directement lu sur la courbe de couple maximal du moteur :

lim
r
ME
s t
t t
+
=
1
1
(157)

La constante de temps t
r
(en secondes) dfinissant le temps de rponse du moteur (On considre
que celle-ci est la mme pour lensemble des conditions dutilisation du moteur).

Une fois le couple dlivr par le moteur calcul, on en dduit la puissance mcanique
dveloppe :

e t . P
ME mca
= (158)

P
mca
est calcule en W, et la vitesse de rotation est donc dfinie en rad/s.

La puissance des pertes tant directement note sur une cartographie en fonction du couple
fourni et de la vitesse de rotation, on peut alors directement calculer la puissance lectrique
ncessaire :

pertes mca lec
P P P + = (159)

On dduit de ce dernier calcul lintensit du courant devant tre dlivre par la batterie :

U . I P
lec
= (160)

U
P .
I
pertes ME

=
e t
(161)

Les cartographies utilises (couples maximum et minimum, pertes) sont lorigine indpendante
sde la temprature du moteur et uniquement dpendantes de son point de fonctionnement.

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2.2.1.2 tude de sensibilit au changement thermique du moteur lectrique

Bien que l'interaction entre ltat thermique du moteur lectrique et ses performances
nergtiques est prvue dans le modle originel du moteur lectrique avec l'ajout d'un port
thermique sur ce sous-modle, elle est jusqu' prsent incomplte. En effet, le calcul des pertes
thermiques permet, dans le cas d'une liaison avec un modle thermique, de simuler la monte en
temprature des parties solides du moteur lectrique, mais cette mme temprature n'est pas
renvoye au sous-modle du moteur afin d'en modifier les performances. La premire tape est
donc d'incorporer cette prise en compte de l'tat thermique du moteur pour le calcul de ses pertes
nergtiques. Avant de raliser une tude thermique complte du moteur, une tude de
sensibilit est ralise pour valuer l'importance de cette modlisation thermique pour le calcul de
la consommation d'un vhicule hybride (et lectrique). Cette tude est inspire des rsultats
obtenus par Song et al. [94] qui ont obtenu pour un moteur de vhicule hybride de 30 kW une
variation de rendement allant de 94% temprature ambiante (27C) 90% temprature finale
du moteur d'environ 88C. Ignorant quel type de dpendance est suivi par le rendement en
fonction de la temprature de la machine, celle-ci est suppose linaire pour cette premire tude
de sensibilit.

Ainsi, une variation linaire de rendement du moteur tudi de 92% 87% (rendement donn par
la cartographie originelle sur l'ensemble de la plage de fonctionnement moteur) est implante
dans le modle du moteur lectrique :

Figure 95 : Evolution linaire du rendement en fonction de la temprature

Deux simulations ont alors t ralises, la premire pour un moteur temprature ambiante
(20C), fonctionnant donc avec un rendement maximal, l'autre temprature de fonctionnement
stabilise (environ 90C) et fonctionnant donc avec un rendement minimal. Les rsultats de
consommation du mme vhicule hybride pour ces deux tats du moteur lectrique sont
prsents en Figure 96. Deux cas de SOC initial ont t considrs (pour 2 SOC initiaux fixs
ses valeurs maximales et minimales) afin de pouvoir analyser un comportement moyen du
vhicule face ces changements thermiques.

Figure 96 : Effet de la temprature du moteur lectrique sur les performances (consommation)
dun vhicule hybride
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On observe sur la Figure 96 que, bien que le moteur lectrique (ME) garde constamment un trs
fort rendement quelle que soit sa temprature de fonctionnement, leffet de la temprature sur ses
performances nergtiques est loin dtre ngligeable avec une surconsommation du vhicule
simul de lordre de 5% (SOC initial maximal) 9% (SOC initial minimal). On remarque
notamment en observant ltat de charge de la batterie que les phases de recharge sont
sensiblement rallonges (moins de puissance lectrique disponible pour une mme puissance
mcanique fournie lalternateur), tandis que la dcharge de la batterie est acclre (ncessit
dune puissance lectrique fournie suprieure pour fournir la mme puissance mcanique en
fonctionnement moteur). On peut toutefois tre surpris quune modification du rendement de 92%
87% (donc 5% de diffrence) entraine une surconsommation finale proche de 10%. Cela vient
directement du comportement du moteur lectrique dans un vhicule hybride qui enchaine
successivement des phases de recharge et de dcharge : lnergie uniquement produite dans le
moteur combustion interne est donc rellement transforme deux fois dans le moteur
lectrique, et le rendement global de la machine nest donc pas
ME
q mais
e arg dch , ME e arg ch , ME
q q (et donc dans notre cas ) T (
ME
2
q ). Ainsi le rendement global du moteur
lectrique dans le vhicule hybride ne perd pas juste 5% mais plutt (92%-87%) = 8.95%. Le
fonctionnement hybride du ME augmente donc leffet des variations thermiques de ses diffrents
lments.

2.2.1.3 Modification de la cartographie des pertes

La cartographie originelle (disponible de base sous AMESim) des pertes du ME ne tient pas
compte des variations thermiques de ce dernier (Figure 97). Tout d'abord, elle donne un
rendement (Figure 98) quasi constant sur toute la plage de fonctionnement du moteur (de lordre
de 87%), ce qui est contraire aux donnes de rendement observes dans la bibliographie (cf.
Figure 32 de la partie 1.3.2.2 [93]). De plus, elle est inutilisable si lon aspire une rigueur
scientifique, car il n'est indiqu nulle part la mthode qui a permis de la crer. Le fonctionnement
par cartographie a cependant t gard, et il a donc t ncessaire de recrer une cartographie
de pertes thermiques du moteur lectrique qui soit la fois plus reprsentative du fonctionnement
rel d'un moteur lectrique, mais surtout qui soit issue de modles valids par la bibliographie. De
plus, la cration de cette cartographie permet d'incorporer avec une meilleure prcision les effets
de l'tat thermique de la machine sur ses performances. En effet, il a t vu en Partie 1.3.2.4 que
les diffrentes pertes du moteur lectrique ne sont pas influences de la mme manire du fait de
la monte en temprature du moteur lectrique. La nouvelle cartographie des pertes du moteur
est construite partir de modles connus et rgulirement utiliss dans la bibliographie (cf. Partie
1.3.2.1). Cependant, il est ncessaire de rcrire les diffrentes formules afin de pouvoir exprimer
ces pertes en fonction du point de fonctionnement du moteur (couple, vitesse).

Figure 97 : Cartographie originale des pertes nergtiques
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Figure 98 : Rendement originel du moteur lectrique

_ Pertes Joule :

Les pertes Joule sont calcules suivant les quations 35 et 36 (rappel :
2 2
Joules
I . k I . R . 3 P = = )
En utilisant la relation linaire entre lintensit du courant et le couple dvelopp par le moteur on
obtient :

2
ME Joules
. K P t = (162)

ME
tant le couple dlivr par le moteur lectrique.

_ Pertes fer :

Les pertes fer sont calcules suivant lquation 38 (rappel :
2 2
e
2
h M
f . B . f . B . P c c + = )
Cette fois, la loi de Maxwell-Ampre nous permet de relier le champ magntique B lintensit de
courant I, et en considrant le cas dun moteur synchrone, on relie la vitesse de rotation du
moteur la frquence dexcitation du signal lectrique [87] :

I . B o ' d j j B rot
D 0 0
o = + = (163)

f .
p
f .
| e = =
120
(164)

Do la reformulation suivante des pertes fer :

2 2 2
e e . I . K . I . K P
e h Fer
+ = (165)

La dtermination des pertes mcaniques est directement issue de la formule suivante [89] :

e t . P
F Meca
= (166)

Les pertes additionnelles ( stray ) sont calcules partir des quations suivantes [90, 92] :

N
A
avec
h
= = =
0
2
e
o
o
(167)

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DC AC
R R
) 2 cos( ) 2 cosh(
) 2 sin( ) 2 sinh(

+
= (168)

2 2
ME AC Stray AC Stray Stray
. ) N ( R . K I . R . k P t = = (169)

Le nouveau modle de pertes du moteur lectrique est ensuite calibr partir de la cartographie
de rendement de la toyota Prius (Staunton et al. [93]) afin de correspondre le plus possible au
fonctionnement rel dun moteur lectrique appliqu la propulsion hybride. La nouvelle
cartographie des pertes est prsente (et compare la cartographie originale) en Figure 99.

Figure 99 : Nouvelle cartographie de pertes du moteur lectrique, comparaison avec loriginale
(en rouge)

Le rendement est donc lui aussi modifi. La comparaison avec le rendement obtenu avec la
cartographie originale des pertes thermiques est prsent en Figure 100.

Figure 100 : Nouvelle cartographie de rendement, comparaison avec loriginale

On observe avec cette nouvelle cartographie que les pertes faible couple de fonctionnement
sont ngliges dans la version originale. De plus le comportement pseudo-linaire de la
cartographie originale (permettant dobtenir un rendement quasi constant) en fonction de la
vitesse et du couple ne correspond pas au nouveau comportement modlis des pertes. La
nouvelle cartographie de rendement reprsente plus fidlement les variations des performances
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du moteur lectrique en fonction du point de fonctionnement, avec notamment la prsence dun
rendement maximal pour des vitesses et couples moyens ainsi que la chute du rendement
faible et forte puissance de fonctionnement. La comparaison de la nouvelle carte de rendement
calcule et des rendements du moteur rel sont prsents en Figure 101.

Figure 101 : Cartographies des rendements issus du nouveau modle de pertes ( gauche) et de
la Toyota Prius ( droite) [93]

Lapplication de ce nouveau modle permet de retrouver le mme type de comportement du
rendement entre le modle tudi et un moteur rel, comme on peut le voir sur la figure
prcdente. On retrouve notamment la chute brutale du rendement pour de faibles couples
dlivrs (infrieurs 20 Nm) ou faible vitesse de rotation (infrieure 1000 tr/min). On retrouve
aussi un rendement maximum situ environ 92% et se situant dans la mme fourchette de
couple et vitesse dans les deux cas (2000-3000 tr/min, 50-70 Nm). Certaines diffrences ne sont
tout de mme pas ngliger, en particulier le fait que le modle possde un rendement qui chute
beaucoup plus vite pour dimportants couples de fonctionnement (suprieurs 90 Nm), et au
contraire chute trop faiblement pour des vitesses de fonctionnement importantes. Ces diffrences
sexpliquent aisment par le fait que certains phnomnes ont t ngligs, du fait de leur faible
puissance de perte et de leur complexit tre modliss. Certaines pertes ont donc srement
t surestimes pour compenser les pertes non modlises fort couple, et ne sont pas
suffisantes forte vitesse. Cependant, nous verrons plus tard que le moteur lectrique nest pas
utilis pour des couples et vitesses trs importantes dans le vhicule hybride simul, ce qui limite
les imprcisions dues aux erreurs de modlisation. En considrant que cette cartographie
reprsente le rendement en rgime permanent du moteur lectrique et en ajoutant alors
lvolution des pertes en fonction de la temprature (prsente en Partie 1.3.2.3) on obtient la
cartographie de rendement suivante prsente en Figure 102.

Figure 102 : Cartographie des rendements issue du nouveau modle de pertes temprature
ambiante
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2.2.1.4 Modle de transferts thermiques

Une fois que le modle des pertes thermiques est dvelopp, il reste modliser les transferts
thermiques se produisant au sein du moteur, dans le but de pouvoir simuler sa monte en
temprature au cours de son fonctionnement. Comme pour le moteur thermique, un modle
nodal des transferts thermiques a t choisi. Afin de simuler limportant gradient de temprature
entre les parties les plus chaudes (pouvant monter au dessus de 120C) et les plus froides
(nexcdant pas 60C, cf. Partie 1.3.2.6), on a privilgi un modle 2 nuds. Le nud des
parties chaudes reprsente les bobinages du moteur lectrique o se produisent une grande
majorit des pertes thermiques (notamment les pertes Joule) et reoit donc lnergie du modle
des pertes prsent prcdemment dans cette partie. Du fait de la faible masse relative de ce
nud (quelques kilogrammes), des tempratures leves sont attendues, comme dans la partie
1.3.2.6. Cette partie du moteur lectrique diffuse ensuite lnergie thermique par conduction au
travers du mtal au reste du moteur, do la modlisation dun transfert par conduction entre les
deux nuds. Enfin, chacun de ces lments est refroidi par change par convection avec
lextrieur. Dune part, les bobinages (parties chaudes) sont lgrement refroidis grce au contact
avec lair prsent dans lespace entre rotor et stator. Dautre part, le moteur lectrique tant
refroidi par le passage dun liquide de refroidissement dans la carcasse du stator, une convection
force avec de leau a t modlise au niveau du nud froid. Un schma de la structure du
modle de transfert thermique est prsent en Figure 103.

Figure 103 : Modle 2 nuds de transferts thermiques du moteur lectrique

Les modles de transferts thermiques sont bass sur les mmes quations que le modle nodal
du moteur combustion interne (quations 123 132). Le poids total du moteur a t dtermin
partir de celui indiqu par Staunton et al. [93] dans son tude de la Toyota Prius 2004 (45kg). Le
moteur modlis fournit une puissance maximale de lordre de 30kW, tandis que celui de la
Toyota Prius atteint 50kW. Ce rapport de puissance (gal 0.6) a t appliqu au calcul du poids
total du moteur modlis, soit un poids total de 27 kg. Aprs analyse de la rpartition de poids du
moteur de la Toyota (stator : 25.9 kg, rotor : 10.2 kg, tui : 8.85 kg), le poids du nud des parties
chaudes a t valu environ 6-7 kg (les parties froides reprsentant donc 20-21 kg).

Du fait du manque dinformations concernant le circuit deau de refroidissement utilis par le
moteur lectrique, ce dernier nest pas modlis. Il est remplac par un modle de transfert
thermique convectif, le liquide de refroidissement ayant une temprature et un dbit constants.
Nous verrons plus tard que cette simplification na pas dimpact significatif sur les rsultats.

La validation de ce modle na t faite que par comparaison avec la bibliographie.

Une premire simulation vitesse et rgime constant est ralise pour apprcier le gradient de
temprature simul. Ainsi, pour une puissance finale dlivre par larbre moteur de 5500 kW, on
obtient les rsultats prsents en Figure 104 :

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Figure 104 : Simulation de la monte en temprature avec un modle 2 nuds pour un
fonctionnement couple et vitesse constants.

On retrouve dans ces rsultats limportant gradient de temprature observ en Partie 1.3.2.6
grce aux travaux de Mezani et al. (Figure 37) [119]. Cependant, ces rsultats ont t dtermins
pour des moteurs de puissances diffrentes (5.5kW dans la bibliographie, contre 30kW pour
nous) et avec des systmes de refroidissement diffrents (le rotor du moteur de Mezani et al. est
quip dun ventilateur fix au rotor produisant un coulement au niveau du trou dair entre stator
et rotor pour refroidir ces deux parties). Rechercher calibrer parfaitement le prsent modle
thermique avec ces mesures exprimentales serait donc prsomptueux. Cependant, il est
intressant de constater que le mme comportement thermique global apparat (ordres de
grandeur des tempratures, vitesse de chauffe, cart de temprature entre les parties les plus
chaudes et les plus froides). Afin de poursuivre cette tude, une simulation de lutilisation du ME
sur un cycle normalis parcouru par un vhicule lectrique (le cas dun vhicule hybride est trait
plus tard une fois que le modle est valid) a t ralise afin dobserver le comportement de
notre modle dans des conditions de couple et de vitesse variant normment avec de nombreux
tats transitoires. La simulation est ralise avec le cycle FTP, dj utilis dans ltude ralise
par Fan et al. [113-115] (Figure 39). Les rsultats de simulation sont prsents en Figure 105.

Figure 105 : Monte en temprature du modle 2 nuds lors de lenchainement de 3 cycles
FTP
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On retrouve alors le comportement thermique observ en Figure 39 prsentant les rsultats de
simulation de Fan et al. Encore une fois, les ordres de grandeur des tempratures ainsi que les
vitesses de monte en temprature sont qualitativement identiques. Ceci tend confirmer les
capacits du modle simuler la monte en temprature du moteur lectrique, quelles que soient
les conditions de fonctionnement.

2.2.2 Modlisation de la batterie

La bibliothque IFP-Drive dAMESim comporte un modle de batterie assez simplifi fonctionnant
encore une fois par cartographie.

2.2.2.1 Modle des pertes thermiques

Ces cartographies correspondent au fonctionnement dune seule cellule lectrochimique. La
tension en circuit ouvert et la rsistance lectrochimique de cet lment sont calcules partir
des donnes cartographies prsentes en Figure 106. La tension finale
Cell
U et lamprage
parcourant la cellule
Cell
I ainsi que la tension dlivre par la batterie
Batterie
U dpendent alors de
lagencement des cellules formant la batterie (nombre de cellules en srie
Srie
Nb et en parallle
Parallle
Nb du circuit lectrique de la batterie) :

Cell Cell Cell Cell
I . R U U =
0
(170)

Parallle
Batterie
Cell
Nb
I
I = (171)

Srie Cell Batterie
Nb . U U = (172)

0
Cell
U et
Cell
R sont respectivement les tensions en circuit ouvert et rsistance interne de la cellule
obtenues partir de donnes exprimentales regroupes en cartographies. Ces matrices sont
dpendantes la fois de ltat de charge (ou de dcharge) dune cellule de la batterie et sa
temprature. Ces donnes sont prsentes en Figure 106 et Figure 107 :

Figure 106 : Tension en circuit ouvert dune cellule en fonction de ltat de dcharge et de la
temprature

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Figure 107 : Cartographie de rsistance interne dune cellule de la batterie en fonction de la
temprature et de ltat de charge

Ces donnes peuvent tre compares aux rsultats trouvs dans la bibliographie en Partie
1.3.3.3. Le comportement de la rsistance interne en fonction de la temprature prsent par
Sato et al. [138] permet notamment de valider ces cartographies. De mme, la tension en circuit
ouvert dune cellule possde le mme comportement en fonction de ltat de charge que celui
observ par Xiao et al. [155] :

Figure 108 : Tension en circuit ouvert de cellule de batterie NiMH (Xiao et al. [155])

Les pertes thermiques de la batterie se calculent alors simplement de la manire suivante :

2
Cell Cell Cell , Joule
I . R P = (173)

I a P
Chimie
. = (174)

Cell Chimie Joules Cell Pertes
P P Nb P ) ( . + = (175)

Le paramtre a permettant de calculer les pertes dues la raction chimique est repris des
travaux de Sato et al. [138] (cf. Partie 1.3.3.3.e) :

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Cell
I . Q . . , a
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10 72 3

= avec mol / kJ , Q 39 9
1
= (176)

Le calcul des pertes thermiques en fonction du courant de charge ou dcharge est prsent en
Figure 109 :

Figure 109 : Calcul des pertes thermiques temprature et SOC constant

On retrouve dans ce modle la prdominance des pertes Joule sur la valeur totale des pertes
thermiques pour un fort amprage de charge ou dcharge. Cependant, plus faible courant,
leffet de la raction chimique (exothermique en dcharge et endothermique en charge) se fait
aussi sentir, avec mme une plage de courant de charge (-25A 0A) o la batterie ne produit pas
dnergie, mais au contraire en absorbe.

2.2.2.2 Modle de transfert thermique

Il reste maintenant construire le modle de transfert thermique de la batterie afin de pouvoir
simuler son comportement thermique en fonctionnement. Dans un premier temps, le modle le
plus simple de batterie a t conu avec lutilisation dun modle nodal un seul nud. La
capacit thermique est choisie identique celle de llectrolyte des cellules lithium-ion tudies
par Sabbah et al. [147] (C
Electrolyte
= 900 J/(kg.K), densit = 2663 kg.m
-3
). Le nud reoit lnergie
calcule par le modle des pertes thermiques et est refroidi par un terme de convection force
obtenu par les quations 123 132 :

Figure 110 : Schma du modle de transfert thermique 1 nud de la batterie

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Le poids de lensemble des cellules de la batterie est fix 20 kg. Il a t estim partir de
donnes de batteries fournies lors de ltude de Sabbah et al. [147]. Ces donnes sont rsumes
ici :

Caractristiques dune cellule lectrochimique :
Diamtre : 18,2 mm
Longueur : 65 mm
Masse volumique : 2663 kg/m
3

Poids dune cellule : 14.3 g
Batterie complte :
Nombre de cellules : 68 modules de 20 cellules (4S5P) 1360 cellules au total
Poids total des cellules : 19.5 kg

Une fois que le modle de transfert thermique a t construit, une simulation rapide du parcours
dun vhicule lectrique sur plusieurs cycles NEDC conscutifs est ralise pour observer les
performances de la modlisation. Les rsultats sont prsents en Figure 111.

Figure 111 : Simulation de la monte en temprature de la batterie pour plusieurs cycles NEDC
conscutifs

Les rsultats de cette premire simulation peuvent tre compars ceux obtenus par Lin et al.
[160] en Partie 1.3.3.3.f, au moins au niveau qualitatif, les deux simulations tant ralises sur
deux cycles reprsentatifs de fonctionnement urbains, bien quavec des vhicules de type et
surtout de poids diffrents. Les ordres de grandeur des valeurs de temprature stabilise sont du
mme ordre dans les deux cas, et sont caractristiques dune temprature de fonctionnement
normal dune batterie de vhicule lectrique ou hybride. Le temps de monte en temprature
jusqu un tat de temprature quasi-permanent est lui aussi du mme ordre (40 minutes dans
ltude de Lin et al. [160], infrieur une heure ici. La forme de la courbe est elle aussi similaire.
Dans les deux cas, on observe une monte en temprature rapide lorsque de fortes puissances
sont demandes la batterie, notamment lors des portions extra-urbaines des cycles routiers,
comme la partie EUDC du cycle NEDC (fin de cycle). Ensuite, lorsque les puissances demandes
redeviennent plus faibles, on observe un refroidissement de la batterie donnant ces profils de
tempratures en "dents de scie".

Une simulation du refroidissement de la batterie a t ralise dans les mmes conditions que
Lin et al. [160] (systme de refroidissement actif, temprature initiale denviron 50C, temprature
ambiante fixe 25C). Les rsultats sont prsents en Figure 112.

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Figure 112 : Simulation du refroidissement de la batterie (systme de refroidissement actif)

Les rsultats sont similaires ceux trouvs par Lin et al. [160] avec une temprature quasiment
redescendue temprature ambiante aprs une heure. Ces deux exemples permettent en partie
de valider notre modle de transferts thermiques.

Lensemble des modles ayant t mis en place, il reste maintenant les runir dans une
simulation de vhicule hybride parallle.

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Un outil de simulation dun GMP hybride prenant en compte les diffrents transferts thermiques
au sein des organes a t dvelopp. Pour cela, lenvironnement AMESIM et les bibliothques
IFP Engine et IFP Drive ont t retenus.

Le simulateur IFP Drive permet de simuler rapidement (approche par cartographies) un GMP
hybride parcourant un cycle routier (NEDC par exemple), mais les transferts thermiques ny sont
originellement pas dcrits. Lenvironnement IFP Engine permet en revanche une simulation
plus fine (approche phnomnologique) du MCI, mais ne peut tre utilis comme tel pour la
simulation dun GMP hybride sur un cycle de conduite, pour des raisons de temps de calcul.

Aussi, une combinaison originale de ces deux approches a t prsente pour la modlisation du
moteur thermique. Pour cela, on a ralis ltude de lvolution des performances du moteur
thermique, notamment lvolution des pertes (et donc de la consommation) en fonction de la
temprature partir du modle phnomnologique. Les rsultats obtenus pour des points de
fonctionnement stabiliss et des tempratures fixes ont alors t utiliss pour complter le
modle par cartographies, en y intgrant notamment la dpendance avec la temprature. Au final,
un modle rapide a t dvelopp, donnant des rsultats identiques au modle
phnomnologique en termes de tempratures des diffrents lments, de flux thermiques et de
consommation. Deux modles nodaux de transferts thermiques ont ensuite t dvelopps, afin
de simuler la monte en temprature du moteur combustion interne. Le plus simple des deux
consiste en un dcoupage en trois nuds. Un premier nud reoit lensemble des pertes
thermiques et reprsente donc les parois des cylindres. Les deux autres permettent de
reprsenter la majorit de la masse du moteur et dobserver le gradient de tempratures entre les
parties les plus proches des chambres de combustion et les parties plus loignes et plus froides.
Lajout des circuits de fluides a donc complt le modle.

De la mme manire, des modles par cartographies du moteur lectrique et de la batterie ont
t mis en place, avec laide des modlisations prsentes en Partie 1.3. Associs des modles
de transferts thermiques nodaux simples, ils permettent galement de simuler la monte en
temprature de ces lments et les principaux flux thermiques. Par manque de moyens de
mesure spcifiques pour ces organes au laboratoire, ces modles ont t valids uniquement par
comparaison avec des tudes bibliographiques.
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Chapitre 3. Rsultats

Introduction

Ce dernier chapitre prsente les rsultats obtenus avec le modle de GMP hybride lectrique
dvelopp au chapitre prcdent.

Dans un premier temps, le comportement thermique du MCI est tudi sparment, dans le cas
dun vhicule conventionnel, ce qui permet notamment de valider le modle thermique du MCI par
comparaison avec des essais effectus sur banc dessais moteurs du laboratoire et avec des
tudes exprimentales issues de la bibliographie. Puis, le comportement thermique du MCI dans
le cas dune architecture de type hybride parallle est tudi. Les spcificits de cette nouvelle
utilisation du MCI sont soulignes.

De manire quivalente, les comportements thermiques du moteur lectrique et de la batterie
sont observs et plusieurs conclusions quant leur impact sur la consommation globale du
vhicule sont donnes.

Par la suite, le simulateur est utilis pour tudier limpact du taux dhybridation sur le
comportement thermique des diffrents organes au cours de cycles de conduite avec dpart
temprature ambiante.

Finalement, diverses tudes paramtriques et prospectives sont dcrites, savoir :
- Ltude de linfluence de la temprature ambiante sur le comportement thermique dun
GMP hybride,
- Ltude de limpact de la plage dtat de charge de la batterie,
- Ltude de limpact de larrt ou non du MCI pendant la premire charge de la batterie
aprs un dmarrage froid,
- Ltude de limpact de la rcupration de lnergie thermique du moteur lectrique en vue
de rchauffer plus rapidement lhuile de lubrification du MCI,
- Ltude de limpact dun rchauffeur dhuile lectrique.
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3.1 Etude du comportement thermique
du MCI dans une architecture hybride

3.1.1 Monte en temprature du moteur combustion interne

3.1.1.1 Etude de la monte en temprature des liquides de refroidissement et de
lubrification

On sintresse dans un premier temps la monte en temprature de lhuile de lubrification. On
compare donc tout dabord les volutions de tempratures prsentes dans les travaux de Trapy
et Damiral [15] (dj vus en Partie 1.3.1.1) avec ceux de la simulation. Les rsultats
exprimentaux et de simulation sont respectivement rappels et prsents sur la Figure 113.

Figure 113 : Influence de la vitesse et de la charge du moteur thermique sur la monte en
temprature de l'huile (a) tude exprimentale (Trapy et Damiral [15]) ; (b) rsultats de simulation

On constate une similitude trs importante dun point de vue qualitatif, savoir :
_ La vitesse d'augmentation de temprature du lubrifiant est fortement dpendante de la vitesse
du moteur.
_ Au contraire, cette vitesse de monte en temprature est beaucoup moins influence par
l'augmentation de la charge du moteur thermique.

En ce qui concerne l'eau de refroidissement, Trapy et Damiral [15] ne prsentent quun cas de
fonctionnement rappel et compar aux rsultats de simulation en Figure 114. Ce test est ralis
pour une vitesse moyenne (2000 tr/min) et un couple faible (10 Nm). Ce cas exprimental est
compar alors aux rsultats obtenus par le modle tudi pour le mme type de fonctionnement.

Temps (s)
Temps (s)
Te
mp
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tur
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huil
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(C
)
Te
mp
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(C
)
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(C
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Temps (min)
Temps (min)
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Chapitre 3.1 Etude du comportement thermique du MCI dans une
architecture hybride

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Figure 114 : Monte en temprature du moteur, comparaison entre exprience (Trapy et Damiral
[15]) et la simulation pour un mme fonctionnement

Encore une fois, on observe sur les rsultats de simulation la mme volution des deux fluides
principaux que lors de lexprience de Trapy et Damiral [15] avec une augmentation lgrement
plus rapide de la temprature deau. La monte en temprature du moteur modlis est plus
lente (10 minutes jusqu louverture du thermostat) que celle des mesures exprimentales (7
minutes). Ceci est normal car les moteurs restent diffrents (cylindre, poids, puissance, couple
maximal, ). Le fait de retrouver des volutions qualitatives identiques est le plus intressant ici.
Dans les trois cas prcdents, les rsultats de simulation sont trs similaires des rsultats
exprimentaux raliss dans une autre tude [15]. Ces rsultats montrent que le modle
dvelopp a la capacit de reproduire le comportement thermique dun moteur combustion
interne pour un rgime et un couple stabiliss. Il manque cependant des informations concernant
le comportement thermique de leau en fonction de lutilisation du moteur (un seul point de
fonctionnement ayant t tudi jusquici). Considrant que les capacits du simulateur ont t
prouves jusqu prsent pour des montes en temprature en fonctionnement stabiliss,
observer ce comportement thermique est maintenant possible par la simulation. Les Figure 115
et Figure 116 permettent dapprcier les comportements thermiques des deux fluides suivant la
vitesse et le couple de fonctionnement du moteur.

Figure 115 : Simulation des monts en temprature des deux fluides forte et faible charges
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Figure 116 : Simulation des montes en temprature des deux fluides forte et faible vitesses de
rotation

Ces deux dernires figures, en plus de confirmer nouveau les volutions thermiques de lhuile
de lubrification, informent sur le comportement de leau de refroidissement. Les tempratures de
ce fluide sont sensiblement dpendantes du couple et de la vitesse, montrant que la puissance
dveloppe par la combustion (et donc dveloppe par le moteur) quil influe directement la
vitesse de monte en temprature de leau de refroidissement.

3.1.1.2 Etude exprimentale : monte en temprature du moteur et tude du
refroidissement du moteur larrt

Afin de vrifier les capacits du modle simuler le comportement dun moteur thermique en
fonctionnement, il est intressant de comparer les rsultats obtenus avec des mesures
exprimentales. Cependant, il est difficile de trouver ce type de rsultats avec uniquement une
tude bibliographique. Cest pourquoi quelques mesures exprimentales rapides ont t
ralises au cours de cette thse pour complter la validation du modle tudi, notamment pour
ltude du refroidissement du moteur lorsquil est larrt.

Une importante conomie dnergie ralise par un vhicule hybride rside dans sa capacit
arrter son moteur thermique sur de longues priodes (arrt du vhicule ou fonctionnement en
mode lectrique). Cependant, larrt prolong du moteur combustion interne a forcment un
impact sur son tat thermique, notamment lors de sa priode de chauffe. Il est donc important de
pouvoir simuler le comportement du moteur lors du refroidissement de faon aussi prcise que
lors de la monte en temprature.

Cependant, peu dtudes ont t effectues permettant de comparer les rsultats obtenus par le
modle dcrit en Partie 1.3 avec des mesures exprimentales lors de la priode de
refroidissement. De telles donnes peuvent pourtant apporter dautres lments de validation du
modle prsent ici. De fait, cest avant tout ce manque dinformation qui a conduit raliser des
mesures exprimentales au sein du Laboratoire de recherche en Hydrodynamique, nergtique
et Environnement Atmosphrique (LHEEA).

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3.1.1.2.a Montage exprimental

Les mesures exprimentales ont t ralises sur un moteur K9 Euro3 Renault. Ce moteur
Diesel dvelopp depuis le dbut des annes 2000 est plus petit que celui simul dans cette
tude (1,461 L pour le K9, 2 L pour le moteur simul). Cependant, cette diffrence de taille ne
doit pas avoir un impact significatif sur les rsultats attendus, car seul le comportement qualitatif
du moteur thermique est tudi ici.

Ces mesures ont t ralises sur un banc dessais moteurs du laboratoire. Les mesures
prsentes ici ont t faites pour des points de fonctionnement (rgime, couple) constants
pendant la phase de chauffe du moteur.

Le moteur K9 tudi ici est dot dun nombre important dinstruments de mesure. Deux
thermocouples notamment, lun plac sur le carter dhuile de lubrification et lautre dans le circuit
de refroidissement nous permettent de mesurer la temprature de ces deux fluides au cours du
fonctionnement, puis lors de son refroidissement.

Les caractristiques du moteur K9 sont rappeles ici :

Moteur K9K 712
Type 4 cylindres en ligne
Cycle thermodynamique Diesel suraliment
Injection Directe rampe commune
Refroidissement Circuit deau
Alsage x Course 76mm x 80,5 mm
Cylindre 1461 cm3
Rapport volumtrique 15,6 :1
Rgime maxi (en charge) 4800 tr/min
Puissance maxi 70 kW 4000 tr/min
Couple maxi 200 Nm 2000 tr/min

Tableau 9 : Caractristiques du moteur K9

Figure 117 : Moteur K9 Renault Euro3
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Les rsultats exprimentaux ont ensuite t compars la simulation.

3.1.1.2.b Rsultats exprimentaux et simulation

Les rsultats de Trapy et Damiral [15] ont montr que leau et lhuile de lubrification ont des
comportements diffrents en fonction de la vitesse et du couple dlivr par le moteur.
Notamment, pour une mme vitesse de rotation mais des couples diffrents, les gradients de
temprature entre ces deux fluides changent du tout au tout. Comme montr en Figure 115, pour
un couple important la diffrence de temprature entre les deux fluides peut atteindre jusqu
40C (lorsque le thermostat senclenche pour maintenir leau autour de 90C). Pour des couples
moins importants cette diffrence de temprature est largement plus faible (de lordre de 10C).
Deux tests ont donc t mens. Le premier essai a t ralis pour une charge et une vitesse
moyennes (50Nm, 1500 tr/min). De plus, afin davoir une faible diffrence de temprature entre
les fluides, lutilisateur a laiss le moteur fonctionner quelques minutes aprs ouverture du
thermostat afin dobtenir une diffrence de temprature de lordre de 10C au dbut du
refroidissement. Le second a t ralis charge bien plus importante (90Nm) pour une vitesse
de rotation du mme ordre (2000 tr/min). La forte diffrence de temprature a bien t observe.
Suite ces montes en tempratures, le moteur a t arrt et son refroidissement observ. Les
rsultats obtenus sont prsents en Figure 118 et Figure 119.

Des simulations reproduisant les conditions de fonctionnement (vitesse, couple, tempratures
initiales et ambiantes) utilises lors des mesures exprimentales ont aussi t ralises. Les
courbes obtenues pour lvolution de la temprature deau et du bas du bloc moteur (la
temprature du carter dhuile tant mesure ici et non directement celle de lhuile de lubrification)
sont ensuite compares aux mesures exprimentales en Figure 118 et Figure 119.

Figure 118 : Monte en temprature de leau et du rservoir dhuile (50Nm, 1500 tr/min) et
refroidissement : comparaison entre mesures et simulation

Ltude de ce premier cas nous renseigne sur le niveau des transferts thermiques dans le moteur
combustion interne. Tout dabord, en ce qui concerne les pertes thermiques avec lextrieur, on
constate que le refroidissement global du moteur est relativement lent. En effet, aprs 30 minutes
darrt, la temprature moyenne du moteur est encore suprieure 60C. Ces informations ont
leur importance lors de ltude dun moteur combustion interne utilis dans un vhicule hybride
du fait des frquents arrts pour ce type dapplication. De plus, on pourrait sattendre une
homognisation des tempratures dans le moteur combustion interne, les parties les plus
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chaudes (telles que leau de refroidissement) transmettant leur nergie aux parties les plus
froides. Cependant, ces rsultats nous montrent que lhomognisation est quasi-inexistante,
pour ce faible gradient de temprature en tout cas.

Par ailleurs, les rsultats de simulation sont trs similaires aux rsultats exprimentaux. Par
exemple, les vitesses de monte en temprature du liquide de refroidissement sont trs proches.
La temprature dhuile calcule drive un peu du rsultat exprimental lors de la phase de
chauffe (dcalage de quelques degrs) mais les rsultats restent cependant trs comparables. Il
en est de mme pour la phase de refroidissement, avec des vitesses de refroidissement
similaires entre simulation et cas rel. Les changes thermiques entre les diffrentes parties
semblent cependant plus marqus dans la simulation, avec une homognisation des
tempratures plus apparente (diffrence de 15C 500s, 10C 2000s). On dduit de cette
comparaison que le modle reproduit assez fidlement le comportement thermique du moteur
thermique pour ces conditions. Il reste vrifier que dans dautres cas, les capacits du modle
restent aussi bonnes.

Le deuxime cas (prsent en Figure 119) devrait fournir un comportement thermique diffrent.
En effet, daprs les rsultats de la partie 3.1.1.1, des conditions de fonctionnement produisant un
fort gradient de temprature entre leau et lhuile de lubrification devraient dcupler les
puissances thermiques changes au sein du MCI. Pour ce test, un dmarrage froid est ralis
avec un couple plus important (90 Nm). Une fois que la temprature deau atteint sa temprature
maximale, le moteur est arrt. Lhuile du MCI na pas atteint la temprature de rgime
permanent, ce qui induit une forte diffrence de temprature entre les deux fluides.

Figure 119 : Monte en temprature de leau et du rservoir dhuile (90Nm, 2000 tr/min) et
refroidissement : comparaison entre mesures et simulation

Les rsultats de simulation et exprimentaux sont sans appel. Le fort gradient de temprature
entre parties chaudes et froides permet au carter dhuile de conserver pendant une longue
priode sa temprature atteinte avant larrt du moteur, bien que la temprature moyenne du
moteur subisse une dcroissance due aux pertes vers lextrieur. On observe mme une lgre
augmentation de la temprature du carter dhuile (plus marque pour la simulation, mais tout de
mme prsente dans le cas exprimental). La viscosit du lubrifiant reste donc quasi-constante
pendant une longue priode darrt. Ceci est particulirement intressant si lon considre une
motorisation hybride. Il semblerait que les frquents arrts du moteur combustion interne, y
compris pendant la priode de chauffe du moteur, nauraient pas ou peu dimpact sur la vitesse
de monte en temprature de lhuile de lubrification, et donc naurait pas dimpact significatif sur
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le couple rsistif du aux frottements visqueux.

On remarque encore une fois que le modle est capable de reprsenter le comportement
thermique dun moteur combustion interne rel, malgr quelques carts au niveau des valeurs
de temprature obtenues.

Cependant, le refroidissement du moteur thermique dans un vhicule rel dpendra aussi des
coulements dairs qui ont lieu sous le capot (non dcrits ici), ce qui peut modifier quelque peu
les rsultats.

Ces mesures et simulations ont t ralises uniquement pour des fonctionnements stabiliss en
vitesse et couple du moteur thermique. Elles ne donnent donc aucune information quand la
capacit du modle reproduire le comportement thermique dun moteur subissant des tats
transitoires, tels que des acclrations. La prochaine partie prsente les rsultats obtenus dans
le cas dun parcours du vhicule sur un cycle routier complet.

3.1.1.3 Application la simulation du vhicule en fonctionnement

Il faut maintenant vrifier que le modle est capable de simuler le rchauffement du moteur
complet aprs un dpart froid lors du parcours d'un vhicule sur un cycle routier rel, par
exemple, la correspondance avec le comportement thermique d'un moteur rel lors d'un cycle
NEDC. Du fait des similarits, en ce qui concerne les circuits de refroidissement et de
lubrification, entre l'ensemble des moteurs combustion interne prsents sur le march (mme
entre moteurs Diesel et essence, la principale diffrence entre les deux tant la partie
thermodynamique), leurs comportements thermiques doivent rester proches. Nos rsultats
peuvent donc tre compars des rsultats exprimentaux raliss sur tout moteur rel de taille
voisine.

On reprend ici ltude thermique, prsente en Partie 1.3.1.1, ralise par Jarrier et al. [16],
portant sur la monte en temprature d'un moteur Diesel 1,9 L sur un cycle NEDC avec un
vhicule conventionnel (propulsion thermique uniquement) et qui dtaille les tempratures des
diffrents lments du moteur thermique. Les rsultats de Jarrier et al. [16] sont rappels en
Figure 120.a et sont compars aux rsultats de simulation (Figure 120.b).

Figure 120 : Simulation de la monte en temprature d'un moteur dans le cas d'un vhicule
conventionnel sur un cycle NEDC: (a) exprimental, (b) simulation
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Les rsultats obtenus grce la simulation avec les mme conditions (vhicule classique, dpart
20C) donnent alors des rsultats trs similaires l'exprience (prsents sur la figure
suivante). Ceci nous permet de valider notre modle thermique d'un point de vue qualitatif
(chelles de temprature, temps ncessaire la chauffe du moteur).

De plus, ces rsultats montrent que, pour un vhicule conventionnel, les tempratures d'eau et
dhuile atteignent leurs valeurs optimales la toute fin du cycle NEDC. La vitesse de monte en
temprature de l'eau est plus importante. Cependant, la diffrence de temprature entre les
diffrents lments du moteur (en particulier entre ces deux fluides) reste assez faible (cart
maximum de 10C).

3.1.1.4 Effet de la priode de chauffe sur la consommation du vhicule

Aprs analyse de lvolution des tempratures aprs un dpart froid sur un cycle NEDC, il est
intressant dtudier limpact de ltat thermique du MCI sur les diffrentes pertes nergtiques
du vhicule, et donc sur la consommation du vhicule.

3.1.1.4.a Evolution des pertes

Lnergie libre lors de la combustion est dcomposable en quatre termes principaux. Une part
de cette nergie est convertie en nergie mcanique, le reste est perdu en trs grande majorit
au niveau de trois pertes nergtiques : les pertes par frottement, par transfert thermique aux
parois du cylindre, ainsi que lnergie vacue dans les gaz brls chauds lchappement.

En ce qui concerne les pertes par frottement, il a dj t prsent en Partie 1.3.1.5 que la
viscosit du lubrifiant est largement dpendante de sa temprature. En particulier, temprature
ambiante, il est courant dobtenir des couples de frottement plus de deux fois suprieurs ceux
obtenus temprature de fonctionnement normale (90-100C). Cette affirmation est confirme
par les rsultats de simulation si on compare les couples rsistifs dun vhicule effectuant deux
cycles NEDC, lun aprs un dpart froid, et lautre avec le moteur parfaitement rchauff. Les
rsultats sont prsents en Figure 121.

Figure 121 : Evolution du couple de frottement aprs un dpart froid au cours du cycle NEDC

Alors que sur la majorit du cycle NEDC, un moteur chaud est confront un couple rsistant de
lordre de 10 Nm, le moteur dmarrant froid subit un couple de frottement de plus de 20 Nm
pendant environ 200 secondes. Leffet de cette volution sur les pertes par frottement est
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Figure 122 : Evolution des pertes par frottement sur un cycle NEDC

Cela a un impact significatif sur les pertes par frottement. Cest surtout en dbut de cycle que lon
observe un important surplus dnergie thermique issue des frottements, les pertes par
frottement perdant en intensit au fur et mesure de la chauffe de lhuile. Ceci explique pourquoi
la temprature dhuile sur la Figure 120 semble suivre la temprature deau (croissance rapide)
pendant les premires secondes aprs le dpart, et volue moins rapidement ensuite.

La Figure 123 reprsente lnergie cumule perdue par les frottements lors du parcours du cycle
NEDC.

Figure 123 : Energie totale dpense en pertes par frottement au cours du cycle NEDC

Bien que fortement impactes par la priode de chauffe du moteur, avec une augmentation totale
lors du cycle NEDC de plus de 50 %, ces pertes restent un niveau relativement faible,
notamment en comparaison des pertes par transferts thermiques aux parois du cylindre et des
pertes lchappement, comme nous allons le voir par la suite.

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Aprs analyse des pertes par frottement directement lies la temprature dhuile, les autres
pertes impactes par le comportement thermique du moteur sont les pertes aux parois du
cylindre, elles mmes lies la temprature deau. Ces dernires sont reprsentes en Figure
124.

Figure 124 : Evolution des pertes aux parois sur un cycle NEDC

On observe toute de suite que ces pertes sont plus importantes dans le cas dun dpart froid
(20C). Mme si limpact relatif par rapport aux pertes aux parois chaud est plus faible que dans
le cas de ltude des pertes par frottement, il est noter que leur valeur reste 3 4 fois
suprieure (10 20 kW en dbut de cycle contre 3 6 kW pour les frottements) : ces dernires
ont donc un impact bien plus significatif sur la surconsommation finale du vhicule.

Encore une fois, la Figure 125 prsente lnergie cumule perdue en pertes aux parois. On
retrouve le fait que lcart relatif final est moins important que pour les pertes par frottement, avec
une augmentation des pertes de seulement 12%. Cependant, alors que pour les frottements le
dpart froid rsultait en un surplus de pertes de lordre de 1 MJ, llvation des pertes aux
parois atteint 1,5 MJ.

Figure 125 : Energie totale dpense en pertes aux parois au cours du cycle NEDC

Cependant, on saperoit trs vite que laugmentation des pertes thermiques nest pas
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uniquement cause par la faible temprature deau. En effet si lon observe en Figure 126
lvolution du coefficient de pertes thermiques (prsent en Partie 2.1.3.3.c pour caractriser le
surplus de pertes thermiques aux parois en fonction de la temprature deau de refroidissement),
ce rapport de 12% nest obtenu que pour les premires secondes du cycle, et dcroit trop vite
pour expliquer lvolution des pertes aux parois.

Figure 126 : Coefficient de dpendance des pertes thermiques aux parois en fonction de la
temprature deau (modle par cartographie)

Lvolution des pertes aux parois est principalement le rsultat de laugmentation du couple
indiqu, rsultant lui-mme de laugmentation du couple de frottement. En effet, llvation du
couple de frottement lorsque lhuile de lubrification se trouve faible temprature observe en
Figure 121, se caractrise par une augmentation du couple indiqu, le couple effectif restant
identique (cf. quation 103). Pour illustrer ce fait, les couples moyens (moyenne effectue depuis
le dpart du cycle) indiqus et effectifs sont reprsents en Figure 127. (Le choix dune
reprsentation des couples moyenns est due au fait que dans ces conditions transitoires, les
couples demands au moteur sont trs variables, ce qui rend illisible les courbes reprsentant
directement les couples).

Figure 127 : Trac des couples indiqus et effectifs moyens le long du cycle NEDC (rappel des
couples de frottements)

Laugmentation des pertes aux parois provient alors en grande partie du fait quil faut produire
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plus dnergie par combustion dans les cylindres du moteur pour contrer cette augmentation du
couple indiqu. Laugmentation des frottements pour une faible temprature dhuile semble donc
tre le facteur primordial en ce qui concerne le surplus de pertes nergtiques observ lors du
dpart froid. Rduire le temps de monte en temprature de ce fluide semble donc
particulirement intressant, afin de diminuer la surconsommation au cours de la priode de
chauffe du vhicule.

Enfin, pour terminer ltude des pertes nergtiques, on constate que les pertes lchappement
sont trs faiblement impactes par ltat thermique du moteur. Les pertes instantanes et totales
sur le cycle NEDC sont prsentes en Figure 128 et Figure 129.

Figure 128 : Evolution des pertes lchappement sur un cycle NEDC

Figure 129 : Energie totale dpense en pertes lchappement au cours du cycle NEDC

On observe en Figure 128 une lgre diffrence lors des premires secondes du cycle. Lcart
entre lnergie chappe dans les deux conditions de fonctionnement (dpart froid/chaud) est
denviron 3%, comme on peut le voir sur la Figure 129.

Cette faible augmentation des pertes lchappement montre que la priode de chauffe du
moteur ne devrait pas avoir dimpact significatif sur lventuel fonctionnement dun systme de
rcupration de cette nergie (par exemple un turbocompresseur).

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3.1.1.4.b Surconsommation aprs un dpart froid

On rcapitule ici les effets de la temprature sur les diffrentes pertes nergtiques. Elles sont
affiches dans le Tableau 10 et sont reprsentes sur les Figure 130 et Figure 131.

Pertes
frottement
Pertes
parois
Pertes
chappement
Pertes
totales
Dpart chaud 1,96E+06 J 1,34E+07 J 1,51E+07 J 3,04E+07 J
% pertes totales 6,44 % 43,94 % 49,62 % 100 %
Dpart froid 2,94E+06 J 1,49E+07 J 1,56E+07 J 3,34E+07 J
% pertes totales 8,79 % 44,65 % 46,55 % 100 %
% cart
Dpart froid/Dpart
chaud
50,19 % 11,70 % 3,12 % 9,92 %

Tableau 10 : Rsum de leffet du dpart froid sur les pertes nergtiques lors dun cycle NEDC

Figure 130 : Evolution des pertes totales sur un cycle NEDC

Figure 131 : Energie totale dpense en pertes au cours du cycle NEDC

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La perte totale rsultant du dpart froid slve 3 MJ, do une augmentation denviron 10%
des pertes dans le moteur combustion interne. Le comportement des pertes totales est trs
proche de celui des pertes aux parois responsables en grande majorit du surplus dnergie
perdue, comme on peut le voir sur les Figure 125 et Figure 131 ainsi que sur le Tableau 10.

La surconsommation induite par cette lvation des pertes est donc loin dtre ngligeable. Celle-
ci est reprsente en Figure 132.

Figure 132 : Comparaison des consommations dun mme vhicule conventionnel aprs des
dparts temprature diffrentes sur un cycle NEDC

La surconsommation due au dpart froid slve 68g pour une consommation totale en
carburant de 851g, soit une augmentation de lordre de 8%. Ce dernier chiffre est comparable aux
rsultats obtenus par Kunze et al. [17], prsents en Partie 1.3.1.1.

Cette surconsommation est surtout ralise lors des premires minutes du cycle NEDC, l ou le
rendement est le plus faible du fait des basses tempratures. Les rendements des deux cas tests
sont reprsents sur la Figure 133.

Figure 133 : Comparaison des rendements dun mme vhicule conventionnel aprs des dparts
temprature diffrentes sur un cycle NEDC

Le modle est donc tout fait capable de reprsenter la monte en temprature dun moteur
combustion interne, que ce soit en condition stabilise ou en fonctionnement transitoire.
Maintenant que cette validation a t effectue il est possible dappliquer le modle pour un
vhicule hybride, ainsi que de raliser plusieurs tudes afin doptimiser lutilisation du moteur
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pendant cette phase de chauffe. Les derniers rsultats vont, de plus, tre particulirement utiles
pour analyser les spcificits de lutilisation du MCI dans un vhicule hybride par rapport un
vhicule conventionnel.

3.1.2 Monte en temprature du moteur combustion interne dans le cas
dun vhicule hybride
3.1.2.1 Effet du fonctionnement hybride sur la vitesse de monte en temprature du
moteur thermique

Lorsque le moteur combustion interne est utilis dans un vhicule disposant d'une propulsion
hybride, un autre comportement thermique est attendu, notamment en raison de la charge plus
importante demande au moteur pour optimiser son rendement. Comme il a t prsent
prcdemment, les tempratures d'eau et huile sont impactes diffremment en fonction de la
charge du moteur. Une simulation de la monte en temprature d'un MCI dans le cas d'une
architecture hybride sur le mme cycle NEDC est prsente sur la figure suivante:

Figure 134 : Simulation de la chauffe du moteur aprs un dpart froid sur un cycle NEDC avec
un vhicule full-hybride parallle

La simulation montre que l'utilisation du moteur avec de fortes charges permet d'acclrer la
monte en temprature du liquide de refroidissement. Celle-ci atteint quasiment sa valeur
maximale (90C) durant les premires minutes du cycle. Lorsque le moteur thermique est
finalement arrt pour entrer en mode tout lectrique (vers 450s), cette temprature est dj
d'environ 80C. Avec un vhicule conventionnel, le temps ncessaire pour atteindre cette
temprature est deux fois plus important (cf. Figure 120 de la Partie 3.1.2.1). Les tempratures
des autres parties du moteur augmentent aussi de manire acclre. Cependant, la
temprature d'huile est moins impacte par ce fonctionnement particulier (50C aprs 450s). Du
fait du fonctionnement en tout lectrique lorsque les conditions le permettent (charge de batterie
suffisante et vhicule roulant allure modre), il n'y a plus d'nergie thermique disponible pour
chauffer le moteur pendant quelques minutes. On observe alors une dcroissance de la
temprature moyenne du moteur du fait des pertes thermiques vers l'air ambiant. De plus, une
homognisation des tempratures sur l'ensemble du moteur se produit, la diffusion de l'nergie
dans l'ensemble du moteur ayant toujours lieu, ce qui explique d'ailleurs une faible augmentation
des tempratures d'huile et de la partie basse du bloc moteur. Ainsi, l'cart de temprature entre
les parties les plus chaudes et les plus froides n'est que d'environ 20C la fin du mode
lectrique, alors qu'il atteint 60C au dbut du refroidissement du moteur.
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Le fonctionnement du moteur thermique dans un vhicule hybride ne semble donc pas avoir
limpact ngatif attendu sur la priode de chauffe du moteur, malgr les frquents arrts du
moteur thermique dans ce type de vhicule. Afin de complter cette tude uniquement ralise
jusqualors sur le cycle NEDC, les parcours de plusieurs autres cycles routiers normaliss ont t
simuls pour un vhicule conventionnel et pour un vhicule full-hybride parallle utilisant le
mme moteur thermique. Les temps mis pour obtenir certaines tempratures caractristiques
des deux fluides ont t calculs aprs un dpart 20C. Pour leau de refroidissement, le temps
ncessaire pour atteindre sa temprature maximale denviron 90C est pris en compte. Dans le
cas de lhuile, on observe le temps mis pour que ce fluide atteigne 40C. Cette temprature a t
choisie en fonction des courbes de viscosit dhuile prsentes en Figure 81. En effet, la
viscosit se comportant comme une fonction inverse (f(x)=1/x), on observe que les effets de la
temprature sur la pression moyenne de frottement sont plus importants faible temprature
(entre 20C et 40C) et varient ensuite peu lorsque la temprature est suffisamment leve (entre
40C et 90C). Lensemble des rsultats est prsent dans le Tableau 11.

1015 NEDC FTP HWFET SC03 UDDS
t1(s) pour
Teau = 90C
X 698,3 458,2 311,5 X 458,4
X 387,7 258,9 176,2 333,2 258,8
t2(s) pour
Thuile = 40C
276,6 190,6 210,5 122,9 218,2 207,7
465,1 296,1 223,4 116,6 292,2 225,1
(X : temprature non atteinte la fin du cycle routier)

Tableau 11 : Temps de monte en temprature des deux fluides pour diffrents cycles de conduite
(comparaison entre le vhicule conventionnel, en bleu, et le vhicule hybride parallle, en rouge)

Les diffrents cycles routiers sont rappels en Annexe A1.

Ces rsultats confirment le comportement thermique observ jusqualors sur le cycle NEDC.
Lutilisation particulire du MCI dans ce vhicule hybride permet dobtenir une volution plus
rapide du liquide de refroidissement, avec un temps ncessaire pour atteindre la temprature de
fonctionnement stabilise denviron 90C pouvant tre rduit de moiti. En ce qui concerne lhuile
de lubrification, les rsultats diffrent suivant le type de cycle routier utilis. De manire gnrale,
le fonctionnement hybride semble ralentir lgrement la vitesse de monte en temprature de ce
fluide. Ce rsultat est logiquement expliqu par les nombreux arrts du moteur thermique, en
particulier lorsque le vhicule simmobilise au cours du cycle. En effet, les cycles pour lesquels le
rchauffement de lhuile est le plus impact correspondent ceux possdant un nombre
important darrts du vhicule pendant les premires minutes de fonctionnement (1015, NEDC,
SC03). Cette observation a ensuite t confirme par une nouvelle tude, dans laquelle les
cycles routiers ont t remplacs par des parcours des deux vhicules (conventionnel et hybride)
vitesse constante, sans aucun arrt. Les mmes temps caractristiques ont t observs et
sont prsents dans le Tableau 12.

15 km/h 32 km/h 50 km/h 70 km/h 100 km/h
t1(s) pour
Teau = 90C
428,6 255,9 262,6 223,9 145,9
174,4 130,5 139,6 132,6 108,2
t2(s) pour
Thuile = 40C
127,6 95,2 93 83,5 67,3
108,2 86,1 82,7 76,3 61,3

Tableau 12 : Temps de monte en temprature des deux fluides pour diffrentes vitesses
constantes du vhicule (comparaison entre le vhicule conventionnel, en bleu, et le vhicule
hybride parallle, en rouge)

Une lgre augmentation de la vitesse de chauffe de lhuile est observable dans tous les cas.
Ces rsultats sont cohrents avec les rsultats obtenus par Trapy et Damiral [15] ainsi quavec la
simulation prsente en Partie 3.1.1.1. Le vhicule hybride utilisant le moteur thermique a la
mme vitesse de rotation que le vhicule conventionnel, mais gnralement un couple plus
important (avec redirection du surplus dnergie produit vers les systmes de stockage
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dnergie). Ceci induit une faible acclration de la monte en temprature de lhuile, mais cela a
un impact important sur la monte en temprature de leau.

Maintenant que de premires particularits du fonctionnement hybride sur le comportement
thermique du moteur combustion interne ont t observes au niveau des vitesses de monte
en temprature des deux fluides, il devient intressant dobserver limpact de ce type dutilisation
du moteur combustion interne sur la consommation globale du vhicule aprs un dpart froid.

3.1.2.2 Effet sur la consommation

3.1.2.2.a Consommation absolue

La simulation permet de prdire la surconsommation d'un MCI aprs un dpart temprature
ambiante, du fait de l'augmentation des frottements basse temprature. Ces prdictions sont
montres sur la figure suivante pour les deux types de vhicules tudis (conventionnel et
hybride).

Figure 135 : Surconsommation du moteur rsultant du dpart froid (cycle NEDC)

Les rsultats montrent que le moteur thermique subit une importante surconsommation du fait du
dmarrage temprature ambiante. Celle-ci se situe autour de 10% lorsque le vhicule parcourt
un cycle NEDC. Ce rsultat est similaire ceux obtenus exprimentalement par Kunze et al. [17]
sur le mme cycle routier. On observe ensuite, en analysant les courbes du vhicule hybride, que
le temps ncessaire la recharge de la batterie augmente dans le cas d'un dpart froid. En
effet, cause de l'augmentation des frottements, moins d'nergie pourra tre transmise la
batterie lors de cette phase. Il apparait donc encore une fois que les frottements ont un impact
prdominant sur la surconsommation aprs un dpart froid du moteur thermique.

Une comparaison des performances (consommations et pertes totales) des deux vhicules sur
un cycle NEDC est rsume dans le tableau suivant (avec rappel des pertes prsentes en
Tableau 10).

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vhicule hybride
(SOCmini)
Pertes
frottement
Pertes
parois
Pertes
chappement
Pertes
totales
Consommation
698,67 g
% pertes totales 4,19 % 48,19 % 47,63 % 100,00 %
773,39 g
% pertes totales 6,63 % 48,53 % 44,84 % 100,00 %
% cart
Dpart froid/Dpart
chaud
79,70 % 14,22 % 6,78 % 13,42 % 10,69 %

Vhicule
conventionnel
Pertes
frottement
Pertes
parois
Pertes
chappement
Pertes
totales
Consommation
851,7 g
% pertes totales 6,44 % 43,94 % 49,62 % 100,00 %
920,4 g
% pertes totales 8,79 % 44,65 % 46,55 % 100,00 %
% cart
Dpart froid/Dpart
chaud
50,19 % 11,70 % 3,12 % 9,92 % 8,06 %

comparaison des 2
vhicules
Pertes
frottement
Pertes
parois
Pertes
chappement
Pertes
totales
Consommation
Dpart chaud 51,84 % 18,83 % 28,95 % 25,97 % 17,97 %
Dpart froid 42,38 % 17,00 % 26,43 % 23,62 % 15,97 %

Tableau 13 : Comparaison des performances des deux vhicules

Il apparait daprs ces rsultats que la consommation du vhicule hybride est lgrement plus
impacte par la monte en temprature du moteur que pour le vhicule conventionnel (10%
contre 8%). Ainsi, lavantage de lhybride en termes de rendement deviendrait moins important du
fait du dpart froid (18% dconomie dans le cas dun moteur chaud par rapport au vhicule
conventionnel, 16% si dpart froid). Cependant, la prise en compte de ltat de charge final de
la batterie na pas encore t effectue. Ceci fait lobjet du paragraphe suivant.

3.1.2.2.b Consommation corrige (prise en compte du SOC)

Le vhicule hybride tudi fonctionne sur une bande dtat de charge (SOC : State of Charge)
allant de 60% 65% (zone de rendement maximal pour la batterie) de la charge maximale. Dans
cette tude, il a t dlibrment choisi de faire dmarrer le SOC sa plus faible valeur permise
(60%) afin dobtenir un dmarrage immdiat du moteur thermique ds le premier mtre parcouru,
et ainsi avoir une bonne comparaison entre le fonctionnement hybride et le vhicule
conventionnel, notamment en ce qui concerne lvolution des tempratures. Cependant, en
faisant ce choix, ltat de charge final de la batterie est suprieur son tat initial. Cela signifie
quune quantit encore non prise en compte dnergie a t stocke dans la batterie, et pourra
ensuite tre restitue lors de la prochaine utilisation du vhicule. La consommation relle du
vhicule hybride en termes dnergie dpense (carburant et nergie lectrique) est donc
lgrement infrieure celle calcule et indique sur la Figure 135 et le Tableau 13. Un calcul de
consommation corrige est ralis dans cette partie, lnergie lectrique stocke tant alors
reprsente comme une quivalence de consommation de carburant. Le calcul de lnergie
restitue par la propulsion lectrique est effectu de la manire suivante :

initiial final
SOC SOC (%) SOC = A (177)

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Ltat de charge de la batterie pour les deux simulations (dparts froid et chaud) et lvolution
de la tension de la batterie sont prsents en Figure 136 et Figure 137.

Figure 136 : Etat de charge (SOC) de la batterie pour un vhicule hybride parallle parcourant un
cycle NEDC et pour deux tempratures initiales diffrentes du MCI

Figure 137 : Tension de la batterie du vhicule hybride au cours du cycle NEDC

Il avait t observ en Figure 135 que lcart de consommation entre les deux cas rsulte dun
retard de la charge de la batterie dans le cas du dpart froid. On observe de nouveau cet tat
en tudiant ltat de charge de la batterie, lors des 500 premires secondes du cycle cette fois.
Cependant, ce retard dans la recharge de la batterie entrane aussi un SOC plus important en fin
de cycle dans le cas du dpart froid induisant donc une quantit supplmentaire dnergie
stocke dans les batteries. Cette nergie est calcule partir de lquation 178.

Batterie Batterie
U . C . SOC . ) J ( Stocke Energie A = 3600 (178)
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La capacit nominale de la batterie C
Batterie
exprime en Ah est la quantit totale dnergie
pouvant tre stocke dans cet lment. Dans ce modle, celle-ci est fixe 108,3 Ah. U
Batterie
est
la tension mesure aux bornes de la batterie. Elle est variable suivant les conditions de
fonctionnement (reprsente en Figure 137). Une valeur moyenne de 113 V est observe pour
U
Batterie
et est utilise dans le calcul de la consommation corrige. Lnergie obtenue sur larbre du
moteur lectrique au cours de la dcharge est alors :

stocke Energi e .
stocke Energi e . . ) J ( resti tue Energi e
e arg dch , Elec
e arg dch , ME e arg dch , Batterie
q
q q
=
=
(179)

Y , X
q est le rendement de llment X (MCI ou partie lectrique) lors du mode Y (charge ou
dcharge). On considre que le vhicule a conomis la quantit de carburant quil est
ncessaire de brler afin de recharger la batterie au mme niveau dtat de charge par le moteur
combustion interne. Cette nergie transite une premire fois vers la batterie par le biais du
moteur lectrique. Cependant, lensemble de la charge de la batterie nest pas issue du moteur
thermique, la rcupration dnergie cintique au freinage tant aussi utilise dans ce vhicule
hybride. Ainsi seulement une partie de lnergie disponible dans la batterie est rellement fournie
par le MCI, Do le calcul suivant de lnergie consomme par ce dernier :

) g ( carburant de Quanti t . PCI . . .
) g ( carburant de Quanti t . PCI . . . . ) J ( resti tue Energi e
e arg ch , Elec MCI MCI
e arg ch , ME e arg ch , Batterie MCI MCI
q q c
q q q c
=
=
(180)

MCI
c est la part de lnergie rcupre par la batterie qui a vritablement t fournie par le MCI.
PCI est le pouvoir calorifique infrieur du carburant (ici PCI = 42700 kJ/kg).

Ainsi la quantit de carburant quivalente lnergie encore stocke dans les batteries la fin du
cycle est donne par :

(%) SOC . U . C .
PCI . . .
. ) g ( e qui val ent on Consommati
Batterie Batterie
e arg ch , Elec MCI MCI
e arg dch , Elec
A =
q q c
q
3600 (181)

Bien que cette dernire quation soit relativement simple, le calcul dune consommation corrige
nest cependant pas vident. En effet, bien que ltat de charge final de la batterie ainsi que ses
caractristiques (capacit nominale, tension) soient connus, il est impossible de connatre la
manire dont cette nergie est utilise ultrieurement, et notamment quel rendement :
_ A quelle vitesse le vhicule roule-t-il, ce qui dicte le fonctionnement des diffrentes
motorisations ?
_ Quelle est la temprature des divers lments jouant sur chacun de leurs rendements ?
_ Quelle motorisation est active/arrte?
_ Quelle est la part de lnergie rcupre par la batterie issue du moteur combustion interne
ou de la rcupration dnergie au freinage?
Certaines suppositions peuvent tre cependant ralises. La premire dentre elles est que
lnergie stocke dans la batterie est restitue ds le dmarrage du vhicule (la priorit est la
dcharge de la batterie au dmarrage du vhicule) dans des conditions de fonctionnement de
type urbain (fonctionnement logique dun vhicule particulier effectuant une partie de route
urbaine avant de se retrouver sur les grands axes extra-urbains).

La part de lnergie effectivement fournie par le moteur thermique la batterie lors de la recharge
est obtenue en effectuant la simulation du parcours du cycle NEDC par le vhicule hybride en
dmarrant tat de charge minimal. Lvolution de lnergie fournie par le moteur thermique, et
la rcupration dnergie au freinage lors de cette phase sont prsentes en Figure 138.
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Figure 138 : Parts de lnergie rcupre par la batterie lors de la recharge fournies par le MCI et
rcupration dnergie au freinage

Il apparait sur cette dernire figure que la part de lnergie stocke dans la batterie effectivement
fournie par le moteur thermique (
MCI
c ) est denviron 92%.

Les tempratures du moteur lectrique et de la batterie au redmarrage sont inconnues mais
ltude du comportement de ces lments (Partie 1.3.2.4) montre que le rendement lectrique du
vhicule (batterie et ME runis) est minimal pour les plus hautes tempratures. Au contraire, le
rendement du moteur thermique est maximal pour une temprature leve (autour de 90C).
Ainsi, en analysant lquation 181, considrer que ces divers lments ont atteint leur
temprature maximale de fonctionnement, revient obtenir une valeur minimale de la
consommation quivalente calcule. Les conomies de carburant alors obtenues correspondent
lconomie minimale (et donc assure) permise par ce stockage dnergie en fin de cycle. Au
contraire, considrer un redmarrage froid (temprature ambiante) revient maximiser le
potentiel de lnergie stocke dans la batterie.

Les rendements du moteur combustion interne et de lensemble de propulsion lectrique sont
reprsents en Figure 139 et Figure 140 pour leurs tempratures maximales (MCI et ME 90C
et batterie 50C) et minimales (temprature ambiante) de fonctionnement normal.

Figure 139 : Rendement du MCI pour un vhicule hybride roulant 32 km/h. Comparaison entre
les fonctionnements tempratures maximale et minimale
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Figure 140 : Rendement de la propulsion lectrique (batterie + moteur lectrique) pour un
vhicule hybride roulant 32 km/h. Comparaison entre les fonctionnements tempratures
maximale et minimale

Il apparait sur la Figure 139 que le moteur modlis chaud utilis dans ce vhicule hybride pour
un roulage en environnement urbain (ici simul pour une vitesse du vhicule denviron 30 km/h))
a un rendement de lordre de 25,6%. Cette valeur est reprise dans le calcul de la consommation
corrige. On observe que la propulsion lectrique (Figure 140) fonctionne avec un rendement
variable, suivant que lon est en phase de recharge ou de dcharge. Lors de la charge de la
batterie, ce rendement est de lordre de 86%. Cependant, lors de la dcharge, du fait de couples
moins importants fournis par le moteur lectrique, ce rendement est limit environ 76%. Ces
valeurs constantes sont utilises pour le calcul de la consommation corrige.

Tous les lments du calcul tant prsents, il reste juste en apprcier les rsultats. Ceux-ci sont
prsents sur le Tableau 14.

Consommation SOC
quivalent
consommation
Consommation
corrige
Rappel
consommation
vhicule
conventionnel
Ecart
consommation
(absolue)
Ecart
consommation
(corrige)
Dpart

chaud
698,67 g 60,92 % 37,75 g 660,91 g 851,7 g 17,97 % 22,40 %
Dpart
froid
773,39 g 61,37 % 56,60 g 716,78 g 920,4 g 15,97 % 22,12 %

Tableau 14 : Correction de la consommation aprs prise en compte de ltat de charge final de la
batterie (vhicule redmarrant avec ses motorisations leurs tempratures maximales)

Le stockage dnergie dans les batteries reprsente donc une quantit non ngligeable de
carburant conomis, allant de 35 60 g suivant les cas. La surconsommation finale du vhicule
hybride aprs un dpart froid nest que de 56 g, soit un cart relatif de 7,79 %. On est donc trs
proche de la surconsommation du vhicule conventionnel (8,06 %) alors que le calcul de
consommation direct indiquait un impact lgrement plus important pour lhybride (10,69 %). De
plus, tant donn que le calcul de la consommation corrige du vhicule hybride a t ralis
pour les plus mauvaises conditions de fonctionnement (rendement de la partie lectrique faible et
rendement du MCI lev), il apparait que les performances du vhicule hybride devraient tre
lgrement meilleures en fonctionnement rel. Il est possible, caractre informatif, de raliser le
mme calcul pour les meilleures conditions de fonctionnement possibles. La Figure 139 montre
que le rendement minimal du MCI dans le vhicule hybride dans les conditions les plus froides
(temprature ambiante) est de lordre de 20% (Figure 139). En considrant les lments
lectriques temprature ambiante, on obtient un rendement lectrique global de 88,9% lors de
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la charge et 83% lors de la dcharge (Figure 140), soit une lgre augmentation. Le calcul de
consommation corrige est de nouveau ralis et prsent dans le Tableau 15.

Consommation SOC
quivalent
consommation
Consommation
corrige
Rappel
consommation
vhicule
conventionnel
Ecart
consommation
(absolue)
Ecart
consommation
(corrige)
Dpart

chaud
698,67 g 60,92 % 51,27 g 647,40 g 851,7 g 17,97 % 23,99 %
Dpart
froid
773,39 g 61,37 % 76,86 g 696,52 g 920,4 g 15,97 % 24,32 %

Tableau 15 : Correction de la consommation aprs prise en compte de ltat de charge final de la
batterie dans les meilleures conditions de fonctionnement (vhicule redmarrant temprature
ambiante)

Lcart absolu de consommation est alors limit environ 49g, soit une surconsommation relative
de 7,05 %. Lcart avec le calcul prcdent est trs faible. Il apparat donc que le calcul effectu
prcdemment est assez prcis, et srement reprsentatif de la consommation finale du vhicule
hybride. Dans la suite des analyses, il pourra tre judicieux deffectuer les deux calculs de
consommation corrige, tout en se rappelant que la ralit sera une fonction intermdiaire de ces
deux calculs extrmes.

3.1.2.2.c Spcificits du fonctionnent hybride du MCI

Du fait des arrts frquents du moteur thermique (avec pour consquence une priode plus
longue de chauffe) dans le cas d'une propulsion hybride, un fort impact du dpart froid sur la
consommation de ce type de vhicule peut tre attendu (notamment par rapport au vhicule
conventionnel). Cependant, les rsultats obtenus ne correspondent pas ce type de
comportement. L'tude de la consommation instantane du moteur combustion interne utilis
pour les deux types de vhicules (conventionnel et hybride) aprs un dpart chaud et un dpart
froid montrent que la majorit de la surconsommation se produit lors des premires minutes du
cycle, lorsque le moteur est sa plus basse temprature. Ces rsultats sont prsents sur la
Figure 141. La surconsommation instantane du vhicule est calcule de la manire suivante :

) t ( InstCons
) t ( InstCons ) t ( InstCons
so InstSurcon
chaud
chaud froid

= (182)

Figure 141 : Comparaison des consommations instantanes (dpart froid/chaud) dans le cas
d'un vhicule conventionnel

Temps (s)
S
ur
co
ns
o
m
m
ati
on
(
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Un autre point important est l'impact du refroidissement du moteur thermique lorsque celui ci est
arrt (vhicule l'arrt ou mode lectrique) sur la consommation totale du vhicule au cours du
cycle. Du fait des quelques minutes de refroidissement, une surconsommation supplmentaire
est observable jusqu' ce que le moteur r-atteigne de nouveau sa temprature optimale de
fonctionnement. Ainsi, deux simulations ont t ralises pour le parcours du mme vhicule
hybride sur plusieurs cycles NEDC conscutifs. La premire est la seule inclure dans le modle
thermique les pertes thermiques du moteur vers l'air ambiant lors de l'arrt du vhicule. Dans la
seconde, ces pertes ne sont pas reprsentes. Ceci permet destimer limpact des transferts
thermiques vers lair ambiant lors de larrt du MCI (Figure 142).

Figure 142 : Surconsommation venant du refroidissement du moteur l'arrt

Les rsultats prsents sur la Figure 142 montrent que le refroidissement du moteur a un impact
modr sur la consommation finale du vhicule (moins de 2%).

Ces rsultats sont discutables du fait de la simplicit du modle des transferts thermiques du bloc
moteur vers l'air ambiant. En particulier, la dcroissance de temprature de l'huile de lubrification
durant les modes lectriques est difficile valuer avec prcision. Cependant, du fait des courts
temps d'arrt du moteur (environ 10 minutes), on sait qu'il est impossible que le moteur perde la
majorit de l'nergie thermique qu'il avait accumule. Ainsi, il parait cohrent de supposer que la
baisse de temprature d'huile durant cette priode est insuffisante pour gnrer une importante
augmentation des frottements lors du dmarrage suivant. De plus, plusieurs simulations pour
lesquelles ont t tudi l'effet de l'augmentation des pertes thermiques vers l'air ambiant sur la
consommation totale du moteur ont montr que le refroidissement du moteur n'entraine pas de
surconsommation significative, mme dans le cas dune forte chute des tempratures, ce qui ne
devrait pas tre ralisable dans la ralit (le refroidissement d'un moteur combustion interne
tant gnralement assez lent, mme si il n'a pas encore t quantifi prcisment dans cette
tude).

Il apparait donc que l'utilisation du MCI dans un vhicule hybride ne renforce pas les effets
nfastes de la priode de chauffe du moteur sur la consommation finale du vhicule. De plus, il
semble mme que l'utilisation particulire du moteur thermique (mme vitesse mais plus forte
charge) lors du rechargement des batteries a un effet positif, en rduisant la surconsommation
provenant du dpart froid, notamment lors des premires minutes de fonctionnement.

En particulier, l'tude de la consommation totale du moteur thermique au cours du temps permet
d'observer ce phnomne. La consommation totale et la surconsommation instantane du
moteur froid par rapport au moteur chaud sont calcules comme suit :

}
=
t
0
i i
dt ) t ( InstCons ) t ( TotCons (183)
t
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) t ( TotCons
) t ( TotCons ) t ( TotCons
s TotOvercon
chaud
chaud froid

= (184)

La surconsommation totale de vhicules conventionnel et hybride aprs un dpart froid par
rapport un dpart chaud sur un cycle NEDC est prsente sur la Figure 143.

Figure 143 : Surconsommation (pourcentage) au cours du temps de vhicules conventionnel et
hybride aprs un dpart froid (cycle NEDC)

Les rsultats montrent que la surconsommation totale du vhicule conventionnel aprs un dpart
froid est trs importante (largement suprieure 50%) pendant les premires minutes, et
dcroit ensuite en mme temps que le moteur se rchauffe. Our ce qui est du vhicule hybride,
cette surconsommation ne dpasse pas 20% dans le pire des cas lors des 10 premires minutes
du cycle. Aprs environ 900s, le moteur thermique des deux vhicules peut tre considr
comme chaud. La surconsommation instantane du moteur est alors quasiment nulle et la
surconsommation totale diminue (et tendrait vers 0 si le voyage tait infini). A la fin du cycle
NEDC, la consommation totale des deux vhicules est d'environ 10%. Il apparait donc que le
fonctionnement du systme hybride prsente un avantage en ce qui concerne la priode de
chauffe moteur aprs le dpart froid, notamment lors des courts trajets. Cependant, au fil du
temps, l'cart absolu de consommation totale (entre un dpart froid et un dpart chaud)
devient constant du fait de l'atteinte de la temprature optimale de fonctionnement et donc, en
proportion (par rapport la valeur de la consommation, qui continue d'augmenter), la
surconsommation totale (en %) diminue. C'est d'ailleurs ce que l'on observe sur la figure
prcdente, avec une surconsommation totale minimale en fin de cycle.

3.1.3 Comparaison des rsultats des deux modles de transferts
thermiques du MCI

Nous avons observ le comportement du moteur combustion interne pour les deux types de
vhicules. Maintenant que leur comportement thermique a t tudi, une occasion de comparer
les performances des deux modles de transferts thermiques (modle dtaill et modle 2
nuds) se prsente. Les simulations ralises prcdemment sont donc effectues dans cette
partie avec le modle 2 nuds, et les rsultats sont compars avec ceux obtenus auparavant
(modle dtaill).

3.1.3.1 Comportement thermique du moteur

Avant de sintresser au vhicule hybride, nous allons vrifier que le comportement thermique
dun moteur combustion interne utilis plus conventionnellement est bien retrouv grce
lutilisation du modle 2 nuds. Dans un premier temps, le fonctionnement couple et vitesse
stabiliss est tudi. La simulation de fonctionnement est ralise pour les deux modles 2000
tr/min et pour deux couples diffrents, 10 Nm choisi pour correspondre aux couples frquemment
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retrouvs en roulement urbain pour le vhicule conventionnel et 60 Nm, couple plus lev
donnant un gradient de temprature plus important entre les parties chaudes et froides. Les
rsultats de temprature et de consommation sont prsents en Figure 144 et Figure 145. Dans
ces figures, les tempratures deau et dhuile du modle "dtaill" sont compares aux deux
tempratures du modle "2 noeuds". On rappelle que dans tous les cas, la monte en
temprature de leau est plus rapide que celle de lhuile (bien que de mme couleur bleue, les
deux courbes sont ainsi facilement reconnaissables).

(a) (b)
Figure 144 : Tempratures lors du fonctionnement stabilis pendant 1500 secondes 2000 tr/min
pour deux couples : 10 Nm (a), 60 Nm (b)

Un premier point positif est que les comportements thermiques sont similaires pour les deux
modles. On observe immdiatement que les rsultats du modle 2 nuds donne des
tempratures voluant lgrement plus rapidement que pour le modle "dtaill". Notamment en
ce qui concerne les frottements voluant en fonction de la temprature dhuile (modle dtaill)
ou de la temprature de la partie basse du bloc moteur (modle 2 nuds), 2 phnomnes se
produisent :
_ On observe dabord, lors des premires secondes, un lger retard de la temprature de la partie
basse du bloc moteur, du fait dune capacit thermique plus importante de ce nud par rapport
au modle du circuit dhuile de lubrification. Sa temprature volue ensuite plus rapidement. Les
frottements sont donc plus importants lors des premires secondes, et la tendance sinverse
ensuite. Les carts restent faibles, mais pourraient tout de mme avoir un impact sur la
consommation du moteur.
_ On observe cependant sur la Figure 145 que ces diffrences nimpactent pas significativement
les rsultats de consommation, en tout cas dans ces conditions de fonctionnement : dans les
deux cas les courbes se confondent quasiment parfaitement.

(a) (b)
Figure 145 : Consommation lors du fonctionnement stabilis pendant 1500 secondes 2000
tr/min pour deux couples : 10 Nm (a), 60 Nm (b)

Maintenant que les performances du modle "2 nuds" ont t valides en fonctionnement
stabilis, on peut sintresser aux cas de fonctionnement du vhicule sur un cycle routier complet.

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3.1.3.2 Comportement thermique pour un vhicule conventionnel

Tout dabord, on observe le comportement des deux modles pour un vhicule conventionnel
parcourant un cycle NEDC. Il sagit de vrifier si les comportements thermiques observs en
Parties 3.1.1 et 3.1.2 sont retrouvs avec le modle 2 nuds. Les volutions des tempratures
pour les deux modles sont prsentes en Figure 146.

Figure 146 : Tempratures lors du Parcours dun cycle NEDC du vhicule conventionnel aprs un
dpart 20C. Comparaison des tempratures deau et huile avec le modle 2 nuds

On observe encore une fois une surestimation de la temprature des deux nuds par rapport
leau et lhuile du modle "dtaill". Le comportement thermique est tout de mme conserv,
avec des carts de temprature entre les 2 nuds correspondant ceux que lon retrouve entre
leau et lhuile. Le temps ncessaire la monte en temprature du moteur est lgrement plus
court, mais reste dans les mmes ordres de grandeur que ceux observs jusque l. Encore une
fois, la temprature du nud des parties froides qui correspond lhuile de lubrification met plus
de temps lever sa temprature lors des 200 premires secondes, ce qui doit se ressentir sur
les rsultats de couple de frottement. Ceux-ci sont prsents en Figure 147.

Figure 147 : Couple de frottement lors du parcours dun cycle NEDC du vhicule conventionnel
aprs un dpart 20C. Comparaison des 2 modles

Les rsultats de couple de frottement confirment les dernires observations sur les tempratures.
Le modle 2 nuds subit un peu plus les pertes par frottements lors des premires secondes du
cycle, mais du fait dune temprature qui augmente ensuite plus vite, les frottements deviennent
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rapidement plus faibles que sur le modle dtaill original. Au total, sur le cycle complet, les
pertes par frottements sont lgrement plus faibles pour le modle 2 nuds. Il semblerait
cependant que cette diffrence se fasse peu ressentir sur les rsultats de consommation,
observables en Figure 148.

Figure 148 : Consommation du MCI lors du Parcours dun cycle NEDC du vhicule conventionnel

La consommation obtenue pour les deux modles est quasiment gale. En effet, elle est trs
lgrement infrieure dans un cas, avec 913 g contre 920 g, soit moins de 1% dcart. Le modle
rduit 2 nuds a donc montr quil permet de simuler le comportement thermique dun moteur
combustion interne dans le cas dune utilisation dans un vhicule conventionnel. On peut se
demander si cest toujours le cas pour un vhicule hybride, pour lequel on avait observ en Partie
3.1.2 un comportement lors de la phase de chauffe trs diffrent, notamment cause des phases
darrt et des couples de fonctionnement plus importants.

3.1.3.3 Comportement thermique pour un vhicule Hybride

De la mme manire que prcdemment, le parcours dun cycle NEDC aprs un dpart 20C
est simul pour le vhicule hybride parallle. Les rsultats de temprature sont prsents en
Figure 149.

Figure 149 : Tempratures lors du parcours dun cycle NEDC du vhicule hybride parallle aprs
un dpart 20C. Comparaison des 2 modles
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On retrouve une lgre surestimation des tempratures pour le nouveau modle 2 nuds.
Cependant, celle-ci est cette fois lgrement plus faible pour ce qui est de leau de
refroidissement, et du nud des parties hautes du bloc moteur qui lui correspond. En ce qui
concerne lhuile et le nud des parties basses plus froides du bloc moteur, une surestimation
commence aprs 250 secondes de fonctionnement, lors de la phase de recharge de la batterie.
Mais lcart entre les deux tempratures (en rouge et jaune sur la figure) samplifie lors de la
phase darrt, et donc de refroidissement du moteur combustion interne. Ce phnomne est
expliqu par le lger refroidissement de lhuile de lubrification en contact avec le carter dhuile
(bas du bloc moteur du modle dtaill), alors plus froid. De la mme manire, ces diffrences
ont un impact sur les pertes par frottements (Figure 150).

Figure 150 : Couple de frottement lors du parcours dun cycle NEDC du vhicule hybride aprs un
dpart 20C. Comparaison des 2 modles

De la mme manire que pour le vhicule conventionnel, on retrouve des pertes par frottements
plus importantes lors des premires secondes, puis infrieures aprs environ 250 secondes, ce
qui devrait donner une consommation lgrement moins importante pour le vhicule simul avec
le modle 2 nuds. Ceci est vrifi sur les Figure 151 et Figure 152 prsentant la consommation
du moteur thermique et ltat de charge de la batterie.

Figure 151 : Consommation du MCI lors du parcours dun cycle NEDC du vhicule hybride aprs
un dpart 20C. Comparaison des 2 modles

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Figure 152 : Etat de charge de la batterie lors du parcours dun cycle NEDC du vhicule hybride

La consommation du MCI est encore une fois lgrement infrieure en fin de cycle NEDC (758 g
contre 765 g). En ce qui concerne ltat de charge de la batterie, il est lui aussi quasi identique
pour les deux modles en fin de cycle (61,4%). On observe tout de mme que dans le cas du
modle 2 nuds, la batterie se recharge lgrement plus rapidement lors de la premire partie
du cycle (500 premires secondes), probablement du fait de frottements plus faibles pour ce
modle. Cet avantage est cependant annul lors des derniers instants de la recharge, cause de
la limitation maximale de ltat de charge 65%, empchant une bonne rcupration dnergie au
freinage en fin de charge pour le vhicule hybride simul avec le modle 2 nuds. Les deux
courbes sont confondues lors de la phase de dcharge (fonctionnement lectrique pur), montrant
que cette petite diffrence de fonctionnement en dbut de cycle na pas dimpact significatif sur
les tempratures des lments lectriques.

Finalement, il apparat donc que le modle rduit deux nuds est tout fait capable de simuler
lui aussi le comportement thermique global du moteur combustion interne. Il est moins efficace
pour obtenir un dtail des tempratures du moteur, mais ne perturbe pas les rsultats de
consommation. Il pourra donc tre utilis ultrieurement, suivant les cas dtude qui se
prsentent.

3.1.4 Etude des performances du moteur combustion interne lors dun
dpart froid

3.1.4.1 Etude forte charge

L'utilisation d'un mme moteur dans deux types de propulsion diffrents (conventionnel/hybride)
montre que le systme de propulsion hybride est moins affect par les effets ngatifs de la faible
temprature d'huile sur la consommation. Lier se phnomne avec l'utilisation particulire qui est
faite du moteur thermique dans ce type de propulsion parat logique. En effet, le moteur
thermique est utilis en gnral son point de meilleur rendement, qui se situe dans les fortes
charges (cf. Figure 153)
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Figure 153 : Exemple de cartographie de couple d'un moteur 2L essence

Plusieurs simulations d'un moteur allumage command (essence) ont t faites diffrentes
vitesses et couples aprs un dpart froid (20C). La consommation totale du moteur dans
chaque cas est alors compare celle obtenue pour le mme travail (vitesse et couple) effectu
avec le moteur chauff au pralable. Le pourcentage de surconsommation ainsi calcul permet
une estimation de la dgradation du rendement rsultant de la faible temprature du moteur. Ces
rsultats sont prsents en Figure 154.

Figure 154 : Surconsommation totale au cours du temps d'un moteur thermique aprs un dpart
froid, pour diffrents points de fonctionnement (couple, vitesse)

Les rsultats confirment que le fonctionnement forte charge rduit significativement l'impact des
frottements (trs importants faible temprature d'huile). Ces rsultats peuvent tre compars
ceux prsents en Figure 143, o la surconsommation totale du vhicule hybride est faible
relativement au vhicule conventionnel.

Ces rsultats trouvent une explication logique:
_ Les pertes supplmentaires sont directement lies l'augmentation du couple de frottement qui
rduit le rendement mcanique du moteur. Pour une vitesse de rotation donne, le rendement
mcanique du moteur peut tre crit comme suit:

Frottement moteur
moteur
meca
t t
t
q
+
= (185)

moteur
et
frottement
sont respectivement les couples effectifs et de frottement du moteur.

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_ On fait l'hypothse que le couple de frottement est doubl dans le cas d'un moteur froid. Dans
cet exemple, les valeurs suivantes de couples de frottement sont prises:
frottement,chaud
= 0,5 .
frottement,froid
= 10 Nm

Ces mesures de couples de frottement sont qualitativement conformes des mesures
exprimentales.
Deux charges diffrentes du moteur thermiques sont considres:
- faible charge :
1
= 10 Nm
- forte charge :
2
= 80 Nm

La dcroissance du rendement mcanique du fait de l'huile froide pour ces deux couples est
rapporte dans le tableau suivant :

meca
(90C)
meca
(20C)
rduction
(%)
1
= 10 Nm 0,50 0,33 -33,33
2
= 80 Nm 0,89 0,80 -10,00

Tableau 16 : Evolution du rendement mcanique en fonction de la charge et de la temprature
moyenne du moteur

Cet exemple illustre le fait que le rendement mcanique (et donc le rendement global du moteur)
est moins affect par l'augmentation des frottements visqueux forte charge.

Ainsi, il semble que l'utilisation du moteur thermique forte charge dans un vhicule hybride
permet non seulement d'utiliser le moteur un point de fonctionnement optimal vis vis de la
consommation, mais de plus permet aussi de limiter partiellement les effets nfastes des faibles
tempratures d'huile sur le rendement mcanique.

Nous avons donc vu que ce mode dutilisation du moteur combustion a un impact positif sur la
priode de chauffe du moteur, grce un fonctionnement fort couple produit. Il est surement
possible damliorer encore cette phase en recherchant le meilleur fonctionnement possible du
moteur lorsque celui-ci subit un dpart froid. Le prochaine partie vise cet objectif.

3.1.4.2 Optimisation de la phase de chauffe du moteur

Loptimisation du fonctionnement du moteur thermique dans un vhicule hybride est un problme
complexe. En effet, comme il a t prsent en Partie 1.4, il est difficile de dfinir une stratgie de
fonctionnement qui soit optimale pour tous les types de vhicule, de conducteur, ainsi que de
parcours du vhicule. Si on ajoute en plus la prise en compte de la priode de chauffe du moteur,
la complexit du problme est largement augmente. De plus, bien que les possibilits de choix
du fonctionnement du moteur combustion interne soit plus importantes que dans un vhicule
conventionnel, lutilisation du moteur est rarement totalement dcouple des conditions de route
rencontres par le vhicule, et rester un point de fonctionnement optimal (couple vitesse) nest
pas toujours acceptable. Cette partie a cependant pour but de donner des pistes doptimisation de
lutilisation de cet lment lors de la monte en temprature du moteur. Notamment, les effets du
couple ayant dj t en grande partie identifis, ltude des effets de la vitesse de rotation du
moteur vont tre dvelopps.

3.1.4.2.a Rduction du temps de chauffe des deux fluides

Le modle de moteur combustion interne sert ici de "banc dessai numrique" afin dobserver
les effets de la vitesse de rotation sur les montes en tempratures des diffrents lments le
constituant. Afin de prendre en compte les effets dj observs du couple sur le comportement
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thermique du moteur, les tudes suivantes sont ralises pour deux valeurs de couples
reprsentant respectivement les faible et forte charges.

Afin dvaluer un moyen de rduire les temps de monte en temprature des deux fluides, on
dfinit trois temps caractristiques de la monte en temprature du moteur. Les raisons du choix
de deux dentre eux ont dj t prsentes en partie 3.1.2.1. Il sagit des temps mis par leau et
lhuile pour atteindre respectivement les tempratures de 90C et 40C. Le dernier temps
caractristique est le temps ncessaire pour obtenir une chauffe quasiment complte de lhuile
jusqu 80C (les variations de viscosit devenant ngligeable pour des tempratures
suprieures).

Le modle de moteur combustion interne effectue des dparts froid 20C de temprature.
Le moteur fonctionne vitesse et couple constants pendant 3000 secondes simules. Lopration
est rpte pour 4 vitesses diffrentes (1000 tr/min 2500 tr/min). Il nest pas ncessaire
dtudier les vitesses moins importantes, car elles correspondent des fonctionnements au
ralenti du moteur qui ne sont pas utiliss dans une architecture hybride. Les rsultats sont
prsents dans le Tableau 17.

moteur
=10 Nm
1000 tr/min 1500 tr/min 2000 tr/min 2500 tr/min
t
1
(s) pour
Teau = 90C
2064 805 391 233
t
2
(s) pour
Thuile = 40C
314 169 110 80
t
3
(s) pour
Thuile = 80C
1883 892 581 429
(a)
moteur
= 80 Nm
1000 tr/min 1500 tr/min 2000 tr/min 2500 tr/min
t
1
(s) pour
T
eau
= 90C
462 269 181 117
t
2
(s) pour
T
huile
= 40C
248 150 102 75
t
3
(s) pour
T
huile
= 80C
933 619 458 342
(b)
Tableau 17 : Temps caractristiques de monte en temprature de leau et de lhuile pour
diffrentes vitesses et couples de fonctionnement du moteur

Les rsultats de simulation confirment ceux prsents en Partie 1.3.1.1 quand la forte
dpendance de leau en fonction du couple et de la vitesse de fonctionnement. Ainsi, il est
intressant daugmenter lun ou lautre de ces paramtres afin de rduire de manire significative
le temps de chauffe de ce liquide de refroidissement.

De mme, les rsultats sont en adquation avec le comportement thermique de lhuile, fortement
dpendant de la vitesse de fonctionnement du moteur combustion interne, comme observ en
Partie 1.3.1.1. Il est en effet possible de rduire de moiti la monte en temprature de ce fluide
si lon fonctionne aux environs de 2000 tr/min plutt qu une vitesse de 1000 tr/min. Le
rchauffement de lhuile peut alors devenir relativement plus court, rduisant la priode pendant
laquelle le moteur fonctionne rendement plus faible du fait de ltat thermique plus froid du
moteur.

Le fonctionnement hybride faisant dj travailler le moteur combustion interne son couple de
meilleur rendement pour une vitesse donne, il ressort donc de cette tude que la meilleure
solution pour rduire le temps de la priode de chauffe moteur est plutt daugmenter la vitesse
de fonctionnement du MCI. Cependant, augmenter la vitesse du moteur multiplie aussi les
frottements et donc reprsente une source supplmentaire de pertes. Dune part, la priode
nfaste de fonctionnement temprature non optimale est rduite, de lautre, les pertes
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instantanes sont plus importantes. Il est donc ncessaire de trouver un compromis entre les
deux phnomnes afin dobtenir la meilleure consommation finale.

3.1.4.2.b Dfinition dun point de fonctionnement optimal pour la priode
de chauffe

Suite ltude prcdente, il est possible de dterminer le fonctionnement optimal du moteur
thermique lors de sa priode de chauffe, en tudiant lvolution de son rendement moyen (la
moyenne des rendements instantans depuis le dmarrage aprs le dpart froid pour
diffrentes conditions stabilises). Pour cela, les diffrents cas utiliss pour le Tableau 17 sont
repris, et les rendements moyens sont calculs afin dobtenir les rsultats du Tableau 18.

10 Nm 1000 tr/min 1500 tr/min 2000 tr/min 2500 tr/min
moyen
pour
T
eau
= 90C
7,60 % 7,37 % 6,97 % 6,58 %
moyen
pour
T
huile
= 40C
6,11 % 6,28 % 6,20 % 5,98 %
moyen
pour
T
huile
= 80C
7,53 % 7,47 % 7,29 % 7,01 %
(a)
80 Nm 1000 tr/min 1500 tr/min 2000 tr/min 2500 tr/min
moyen
pour
T
eau
= 90C
23,8 % 24,4 % 24,2 % 23,0 %
moyen
pour
T
huile
= 40C
23,2 % 23,7 % 23,5 % 22,4 %
moyen
pour
T
huile
= 80C
24,6 % 25,5 % 25,5 % 24,6 %
(b)

Tableau 18 : Rendement moyen sur la priode de chauffe du MCI jusqu obtention de
tempratures caractristiques

Au vu des rsultats, on peut faire les remarques suivantes :

_ Le fonctionnement vitesse plus importante est totalement inefficace pour un faible couple. On
observe en effet que les rendements moyens afin datteindre les tempratures caractristiques
recherches ne cessent de dcrotre avec la vitesse, pour un couple demand de 10 Nm. Par
exemple, le passage dune vitesse de 1500 tr/min 2000 tr/min induit une rduction du
rendement moyen de 5,7 % (7,37 % 6,97 %) pour obtenir une temprature deau de 90C.
Lunique exception est laugmentation du rendement moyen pour atteindre une temprature
dhuile de 40% lorsque lon passe de 1000 tr/min 1500 tr/min.

_ Au contraire, la dgradation du rendement moyen est bien plus faible pour un couple important,
avec une rduction du rendement moyen de seulement 0,8 % (24,4 % 24,2 %), pour obtenir la
mme temprature deau

_ On observe surtout quil existe pour un fort couple et pour tous les objectifs de tempratures,
une vitesse permettant un rendement optimal situ entre 1500 et 2000 tr/min. Pour ce moteur
modlis, la vitesse permettant le meilleur rendement temprature ambiante et un couple de 80
Nm est pourtant de 1450 tr/min.

Il semblerait donc quil soit possible damliorer les performances du moteur en termes de
consommation en fonctionnant avec une vitesse de rotation suprieure lors du fonctionnement
couple important du mode hybride (recharge de la batterie en plus de la propulsion du vhicule).
La priode de chauffe est rduite, avec uniquement une faible diminution du rendement du
moteur. Au cours du temps, la petite surconsommation instantane induite par le surplus de
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pertes par frottements devient infrieure celle rsultante dune priode de chauffe plus courte.
Ces rsultats sont illustrs sur la Figure 155. Il apparat alors une fonction linaire permettant
dobtenir les meilleurs rendements moyens pour obtenir les trois tempratures caractristiques en
fonction de la vitesse. La meilleure plage de vitesse se situe pour ce moteur entre 1700 et 1800
tr/min.

Figure 155 : Evolution du rendement moyen du MCI lors de la priode de chauffe, dfinition de la
droite des meilleurs rendements

Il rsulte donc de cette tude une possibilit doptimisation du fonctionnement du vhicule hybride
lors de la priode de chauffe du moteur. Cependant, il faut pour cela avoir une grande libert du
choix de la vitesse de fonctionnement du moteur thermique. Dans cette tude, le vhicule hybride
parallle contient une liaison directe entre les roues et le moteur thermique, avec un rapport de
rduction directement command par le conducteur par le biais de la boite de vitesse. Il est donc
jusqu prsent impossible de modifierc ce paramtre.

Aprs avoir tudi le comportement thermique du composant le plus important du vhicule
hybride (car produisant lnergie utilise par le vhicule), il est maintenant ncessaire dtudier les
effets de lvolution des tempratures de la partie lectrique du vhicule sur ses performances
globales.
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3.2 Etude du comportement thermique
des lments lectriques dans une

Le rendement de la propulsion lectrique est bien plus lev que celui de la propulsion thermique
(suprieur 80%, contre 40% au maximum). De fait, leur comportement thermique a t
rgulirement nglig. On peut noter par exemple la prise en compte du comportement thermique
du MCI dans les travaux de Lescot et al. [169] pour la simulation et loptimisation dun vhicule
hybride mais sans prise en compte de la thermique du moteur lectrique et batterie. Cette partie
vise tudier le comportement thermique des lments lectriques dans une architecture hybride
et son impact en termes de rendement et de consommation. Le parcours de 3 cycles NEDC est
effectu avec un dpart 20C pour lensemble des lments de la motorisation lectrique. Les
tempratures et rendements du moteur et de la batterie sont analyss afin dvaluer limpact dun
dpart froid sur la consommation finale du vhicule.

3.2.1 Moteur lectrique

Comme vu en Partie 1.3.2.6 le moteur lectrique subit dimportantes variations de tempratures
suivant les conditions dutilisation. Cependant, la variation de rendement induite par ces
variations est trs limite (quelques %). Dans ce chapitre, nous allons tudier limpact de ces
variations thermiques sur la consommation dun vhicule hybride parallle. Trois simulations sont
ralises du parcours de 3 cycles NEDC. Dans tous les cas, la batterie et le moteur thermique
sont utiliss temprature de fonctionnement stabilis de meilleur rendement (respectivement
50C et 90C). Le moteur lectrique est utilis avec trois tats thermiques diffrents. Tout dabord,
avec deux tempratures extrmes constantes (temprature ambiante : 20C, temprature de plus
faible rendement : 90C). La troisime simulation comporte un moteur dmarrant temprature
ambiante et se rchauffant au cour du temps. Les volutions des tempratures du modle de
moteur lectrique deux nuds sont prsentes en Figure 156.

Figure 156 : Evolution des tempratures du moteur lectrique aprs un dpart 20C lors de 3
cycles NEDC conscutifs

Comme prvu, le moteur lectrique atteint rapidement une temprature importante. Cette monte
en temprature est cependant un peu ralentie en fin de chaque cycle NEDC lorsque ce moteur
est arrt, car il ne peut pas assurer la propulsion lectrique du fait de vitesses de conduite trop
leves. Pendant la quasi totalit du temps de parcours, le moteur lectrique garde une
temprature infrieure 90C (permettant de dfinir la zone de rendement minimum). Cependant,
il ne faut que quelques centaines de secondes pour monter au dessus de 60C, et donc le moteur
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Chapitre 3.2 Etude du comportement thermique des lments lectriques
dans une architecture hybride

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lectrique fonctionne rapidement avec des pertes plus importantes qu temprature ambiante.
La reprsentation de ces pertes est ralise en Figure 157. Les pertes issues du moteur
lectrique se rchauffant au cours du parcours des 3 cycles NEDC sont compares au
comportement de moteurs fonctionnant temprature constante ( froid : 20C, chaud : 90C).

Figure 157 : Effet de la temprature sur les pertes totales du moteur lectrique lors de 3 cycles
NEDC conscutifs

Lvolution des pertes thermiques du moteur lectrique est quasi linaire quelles que soient les
conditions de temprature. On constate cependant un effet non ngligeable de la temprature sur
lnergie totale libre. Notamment, le fait de fonctionner avec un moteur qui soit parfaitement
temprature ambiante permet de rduire les pertes presque de moiti. Il ne faut cependant pas
oublier que, quelles que soient les conditions de fonctionnement, les pertes thermiques restent
mineures vis--vis de lnergie mcanique libre par le moteur lectrique. Le moteur subissant
un rchauffement aprs un dpart froid donne des performances intermdiaires par rapport aux
deux tempratures extrmes. A la fin du premier cycle (aprs 1180 secondes), le niveau atteint
par les pertes de ce moteur est gale la moiti de lcart de celles obtenues pour les moteurs
froid et chaud. Le temps ncessaire pour faire monter la temprature du moteur lectrique sur le
premier cycle permet donc de rduire significativement les pertes. Cependant, on observe que la
somme des pertes du moteur lectriques sur la moyenne des trois cycles est assez proche des
pertes du moteur chaud. Ces observations sont confirmes par le trac des rendements
instantans des trois moteurs (reprsents en Figure 158).

Figure 158 : Effet de la temprature sur le rendement du moteur lectrique lors de 3 cycles NEDC
conscutifs
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Le rendement instantan du moteur dcroit rapidement du fait de laugmentation rapide de sa
temprature (cf. Figure 156). Lvolution du rendement suit parfaitement celle des tempratures,
avec une dcroissance rgulire et de lgres remontes aprs les arrts (et refroidissement) du
moteur en fin de chaque cycle. Finalement, il ny a qu la fin des 3 cycles (et donc aprs environ
plus dune heure de route) que le moteur atteint sont plus mauvais rendement.

Les variations thermiques du moteur lectrique ont un impact significatif. Limpact du dpart
froid de cet lment prcis sur la consommation finale du moteur thermique ainsi que sur ltat de
charge de la batterie sont prsents en Figure 159 et Figure 160.

Figure 159 : Effet de la temprature sur la consommation du vhicule lors de 3 cycles NEDC
conscutifs

Figure 160 : Effet de la temprature sur ltat de charge de la batterie lors de 3 cycles NEDC
conscutifs

Comme observ prcdemment, limpact de la thermique sur la consommation finale est assez
limit (quelques dizaines de grammes de carburant). Lvolution de ltat de charge de la batterie
est elle aussi assez peu modifie. Les performances finales du vhicule hybride lors de ces trois
simulations sont rsumes dans le Tableau 19. Le calcul de consommation corrige est ralis de
la mme manire que dans la Partie 3.1.2.2.b. Elle correspond donc au maximum de
consommation possible du vhicule hybride dans ces conditions.

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1 cycle 90C
Dpart
froid
20C
Consommation
totale
811,7 g 795,6 g 792,7 g
SOC 61,5 % 61,7 % 61,8 %
Consommation
corrige
747,7 g 724,4 g 716,8 g
-3,11 % -4,13 %

2 cycles 90C
Dpart
froid
20C
Consommation
totale
1517,0 g 1496,0 g 1481,5 g
SOC 62,4 % 62,9 % 63,1 %
Consommation
corrige
1416,3 g 1375,7 g 1355,0 g
-2,87 % -4,33 %

3 cycles 90C
Dpart
froid
20C
Consommation
totale
2231,2 g 2186,9 g 2173,4 g
SOC 63,7 % 63,9 % 64,5 %
Consommation
corrige
2111,5 g 2060,0 g 2027,6 g

-2,57 % -4,38 %
Tableau 19 : Consommation (corrige) du vhicule hybride pour trois tats thermiques du moteur
lectrique

Les bienfaits dune temprature plus basse (20C) sur la consommation du vhicule hybride
taient dj limits. Ils sont encore moins important si le moteur se rchauffe aprs son dpart
froid. On constate tout de mme une conomie dau moins 3,1 % la fin du premier cycle, ce qui
nest pas ngligeable.

Le comportement thermique du moteur lectrique pour ce type de vhicule a donc un impact
modr. Rechercher optimiser la monte en temprature de ce moteur, par exemple en
essayant de limiter au maximum de le faire chauffer avec des puissances demandes
importantes, nest pas un axe de travail prioritaire en vue de rduire la consommation globale du
vhicule.

3.2.2 Batterie

De la mme manire que pour le moteur lectrique, le comportement thermique de la batterie et
son impact sur la consommation finale du vhicule est tudi. Encore une fois, plusieurs
simulations sont ralises pour diffrentes tempratures constantes de la batterie, afin dtudier
leur effet sur le fonctionnement du vhicule hybride. La rsistance interne de la batterie et sa
dpendance avec la temprature sont prsentes en Figure 44, Figure 45 et Figure 107 des
Parties 1.3.3.3.d et 2.2.2.1. Celle-ci varie peu lorsque les tempratures sont largement
suprieures 0C (rsistance quasiment identique 25C et 50C) mais augmente de manire
importante lorsque les tempratures diminuent (autour de 0C). Des tempratures similaires sont
donc reprises dans ces simulations. 3 simulations sont ralises tempratures de batterie
constantes : 0C, 50C, tempratures extrmes pour lesquelles la rsistance interne de la batterie
est dfinie, 20C (temprature ambiante). Le comportement thermique des autres lments de la
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propulsion hybride (moteurs thermiques et lectriques) reste inchang dune simulation une
autre. Les rsultats de simulation sur la consommation totale du vhicule hybride sur un cycle
NEDC sont prsents en Figure 161 et Figure 162.

Figure 161 : Effet de la temprature de la batterie sur la consommation lors dun cycle NEDC

Figure 162 : Effet de la temprature de la batterie sur la consommation lors dun cycle NEDC,
Etat de charge lors du cycle

Les rsultats de consommation et dtat de charge de la batterie montrent que la variation minime
de la rsistance interne entre 20C et 50C na quun impact ngligeable sur la consommation
nergtique. En effet, les courbes de consommation et de SOC sont quasiment confondues pour
ces deux tempratures. Il ny a que pour une temprature nulle que limpact de ltat thermique
de la batterie se fait ressentir, avec une consommation finale sur un cycle NEDC suprieure et un
dcalage observable sur les courbes de SOC. La surconsommation finale sur ce cycle particulier
reste trs lgre, de lordre de 2% pour cette simulation.

Ces simulations ont t ralises pour une plage prcise de temprature. Il faut maintenant
vrifier que la temprature de la batterie volue bien sur cette plage de fonctionnement. Une
simulation du parcours du cycle NEDC est donc ralise, en utilisant cette fois le modle de
transfert thermique un nud pour la batterie. Le dpart est ralis 20C. La monte en
temprature de la batterie est prsente en Figure 163.
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Figure 163 : Monte en temprature de la batterie sur 3 cycles NEDC conscutifs aprs un dpart
20C

On observe que les tempratures de fonctionnement de la batterie restent dans la plage de
fonctionnement tudie jusqu prsent. Ces rsultats peuvent tre compars ceux obtenus
pour un vhicule lectrique, prsents en Figure 50 de la Partie 1.3.3.3.d. On remarque le mme
ordre de grandeur pour la temprature atteinte par les deux batteries. Cependant on ne retrouve
pas les grands pics de temprature se produisant pour le vhicule lectrique en fin de chaque
cycle NEDC. En effet, la stratgie de fonctionnement du vhicule hybride empche la propulsion
lectrique de fonctionner avec de grandes puissances demandes, comme cest le cas dans la
partie extra-urbaine du cycle NEDC.

La temprature de la batterie atteint donc des tempratures largement infrieures celles des
moteurs thermique et lectrique. Cette diffrence sexplique par le fait que les pertes thermiques
de la batterie sont trs faibles par rapports aux motorisations. On observe en Figure 164 que le
total des pertes sur un cycle NEDC slvent quelques centaines de kJ quelles que soient les
conditions de temprature. Cest bien plus faible que les dizaines de MJ atteintes par le moteur
lectrique par exemple. Le rendement de ce systme de stockage est ainsi trs important (98%
environ) ce qui est cohrent avec le faible effet du comportement thermique de la batterie sur la
consommation observe en Figure 161.

Figure 164 : Pertes thermiques de la batterie sur un cycle NEDC (tempratures constantes et
dpart 20C)
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Les rsultats de consommation avec prise en compte de ltat de charge sont prsents dans le
Tableau 20.

1 cycle 0C 20C 50C
Dpart
froid
Consommation
totale
767,9 g 759,4 g 754,8 g 758,4 g
SOC 61,3 % 61,4 % 61,5 % 61,4 %
Consommation
corrige
714,2 g 701,5 g 694,3 g 698,8 g
Ecart par
rapport dpart
froid
+2,20 % +0,39 % -0,64 %

3 cycles 0C 20C 50C
Dpart
froid
Consommation
totale
2186,6 g 2172,8 g 2150,3 g 2157,4 g
SOC 62,99 % 63,64 % 63,58 % 63,53 %
Consommation
corrige
2063,3 g 2022,8 g 2002,7 g 2011,6 g
Ecart par
rapport dpart
froid
+2,57 % +0,56 % -0,44 %

Tableau 20 : Impact de ltat thermique de la batterie sur la consommation finale dun vhicule
hybride parallle

Ces derniers rsultats confirment le peu de sensibilit du vhicule hybride vis--vis de la
temprature de batterie, avec des carts de consommation (corrige) infrieurs 1% pour des
tempratures moyennes leves. Ds que la temprature sabaisse fortement (nulle voire
ngative), leffet de la temprature de la batterie devient significatif, avec une surconsommation
un peu suprieure 2% du vhicule hybride sur le cycle NEDC.

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3.3 Impact des transferts thermiques en
fonction du taux dhybridation

Le dveloppement de modles de vhicules hybrides aux taux dhybridation moins importants
permet dtendre ltude thermique prcdente, et didentifier de nouvelles particularits des
comportements thermiques de ces architectures. La premire partie du chapitre prsente les
modifications apportes au modle afin de raliser la simulation de vhicules micro-hybride et
mild-hybride. Les deux parties suivantes seront consacres la simulation aprs un dpart froid
de ces deux vhicules.

3.3.1 Description des modifications

AMESim propose plusieurs modles de vhicule complet :
_ vhicule thermique classique
_ vhicule hybride srie
_ vhicule hybride parallle

Chacun de ces modles utilisent un modle de calculateur qui lui est propre et qui contient
lensemble de la stratgie de contrle des diffrents moteurs (thermique et lectrique).
Cependant, en ralit, il nexiste pas une seule stratgie de contrle pour une structure hybride
donne : les constructeurs choisissent diffrentes solutions qui leur permettent dobtenir les
meilleurs rsultats en termes dconomie de carburant et de rduction des missions polluantes.

AMESim comporte loutil AmeSet, permettant de modifier ou crer de nouveaux modles qui
peuvent ensuite tre rutiliss dans diffrentes simulations. Cet outil a t utilis pour analyser la
stratgie de contrle du modle de vhicule hybride parallle disponible sous AMESim. Le
modle de contrle propos est celui dun vhicule full-hybrid, c'est--dire dun vhicule hybride
pouvant fonctionner en mode lectrique pur sur de courtes distantes et des vitesses de type
urbaines (infrieures 50 km/h) et capable de rcuprer de lnergie cintique du vhicule au
freinage ainsi quune partie de lnergie du moteur thermique, afin que ce dernier puisse
fonctionner un point de consommation optimale. Dans le but de prendre en main le modle de
contrle du vhicule, deux essais de modifications de stratgies correspondant des vhicules -
hybrid (vhicules quips dun systme Stop&Start) et mild-hybrid (vhicules hybrides dont la
propulsion lectrique ne peut fonctionner quen aide au moteur thermique et jamais seule pour
assurer la propulsion du vhicule) ont t raliss.

La stratgie dorigine du vhicule full-hybrid parallle disponible sous AMESim est la suivante :

Il existe deux modes principaux : le fonctionnement en mode lectrique pur et le fonctionnement
en mode hybride. Certaines conditions doivent tre remplies afin de passer dun mode lautre.
La premire est ltat de charge de la batterie, qui doit rester dans une plage limite afin dviter
les surcharges et les sous-charges. En fonction de ce dernier, le calculateur choisit entre un
fonctionnement ncessitant la dcharge de la batterie, par exemple le fonctionnement en mode
lectrique, et un fonctionnement permettant de la recharger (comme la rcupration dnergie au
freinage ou la rcupration dune partie de lnergie produite par le moteur thermique pour
recharger les batteries). La seconde est la vitesse du vhicule. En effet, la propulsion lectrique
seule ne permet datteindre des vitesses importantes (caractristiques dun fonctionnement extra-
urbain) et il est alors toujours ncessaire dutiliser le moteur thermique.

Cette stratgie est prsente en Figure 165.
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Chapitre 3.3 Impact des transferts thermiques en fonction du taux
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Figure 165 : Stratgie de contrle du vhicule hybride parallle (source AMESim)

Deux stratgies de contrles diffrentes de vhicules -hybrid et mild-hybrid ont t ralises.
Elles doivent respecter les contraintes suivantes :

-hybrid :

_ Aucune propulsion permise de la part dun moteur lectrique,
_ Mise larrt du moteur thermique lorsque celui-ci a une vitesse nulle.

On peut comparer un vhicule -hybrid quip dun Stop&Start un vhicule thermique
classique, pour lequel on couperait le moteur chaque fois que lon est larrt au lieu de le faire
tourner au ralenti.

Le vhicule Mild-Hybrid est lui plus proche du full-hybrid, avec cependant des diffrences
importantes telles que labsence de propulsion en pur lectrique et lapport de puissance par le
moteur lectrique lors du fonctionnement en hybride. En effet, dans le cas de la propulsion full-
hybrid, le mode hybride permet uniquement de rcuprer une partie de lnergie du moteur
thermique pour recharger les batteries.

Mild-hybrid :

_ La propulsion lectrique ne fonctionne jamais seule,
_ Aide au vhicule thermique (une partie de la puissance de propulsion fournie par le moteur
lectrique en complment du moteur thermique) afin que celui-ci fonctionne sur un point de
rendement optimal,
_ Rechargement des batteries par le moteur thermique lorsque leur tat de charge est trop faible
(en dessous dun tat de charge limite fix par lutilisateur) ou par rcupration dnergie au
freinage.

Dans le cas du vhicule Mild-hybrid, il a fallu la fois modifier la stratgie de contrle des
moteurs et la commande de la boite de vitesse. Cela a permis de raliser un vhicule Mild-hybrid
permettant de faire du Downspeeding, c'est--dire que lon force le moteur thermique
fonctionner une vitesse moins importante afin de baisser sa consommation, et le dfaut de
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puissance pour voluer sur le parcours choisi est fourni par le moteur lectrique. Ce
downspeeding a t ralis en ajoutant une commande trs simple la boite de vitesse lorsque
lon veut se servir de laide du moteur lectrique par rapport la commande originale prcise
dans le bloc de mission dIFP-Drive. En effet, lorsque les conditions sont favorables (vhicule en
marche et possibilit de dcharger la batterie) la boite de vitesse est force de passer un ou deux
rapports supplmentaires afin de rduire la vitesse du MCI ncessaire latteinte de la vitesse
souhaite pour le vhicule (cf Figure 166).

Figure 166 : Exploitation de la boite de vitesse (5 rapports) sur le cycle NEDC dans le cas du
vhicule Mild-hybrid (en vert) et de la commande de boite dorigine (en rouge)

Il en rsulte naturellement un abaissement de la vitesse de rotation du moteur thermique (Figure
167) :

Figure 167 : Comparaison des vitesses de rotation du moteur lors du parcours dun cycle NEDC
pour un vhicule thermique classique (en rouge) et le vhicule Mild-hybrid modlis (en bleu)

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Cependant, la puissance demande au systme de propulsion ne change pas tant donn que le
vhicule doit suivre un parcours prcis. Le couple ncessaire pour obtenir cette puissance
augmente alors fortement et ne peut plus tre fourni par le moteur combustion interne seul.
Cest l que le moteur lectrique intervient. On force le MCI fonctionner au couple permettant le
meilleur rendement, qui est trs proche du couple maximal possible la vitesse de rotation
donne. La puissance fournie par le moteur thermique est alors rduite, et le dfaut de puissance
est fourni par le moteur lectrique. Cette stratgie permet de rduire la consommation car :
_ Le MCI fonctionne un meilleur rendement,
_ La puissance fournir et donc lnergie ncessaire pour lobtenir sont moins importantes,
_ Les pertes par frottements sont moins importantes du fait de la rduction de la vitesse.

Les rendements des vhicules conventionnels et mild-hybrides sont prsents en Figure 168.

Figure 168 : Rendement du MCI dun vhicule classique (rouge) compar un mild-hybrid (bleu)
sur un cycle NEDC

Enfin, la stratgie full-hybrid est dj disponible dans les modles AMESim originaux. Cest celle
qui exploite le plus la partie lectrique du systme de propulsion, et qui permet de fonctionner
avec des rendements souvent largement suprieurs un vhicule classique. Le concept full-
hybrid fonctionne de la manire suivante. Ltat de charge de la batterie est contenu entre deux
valeurs seuils. Lorsque la charge de la batterie est infrieure la valeur limite infrieure choisie,
on force le rechargement des batteries. Pour cela, on se sert du moteur combustion interne en
le faisant fonctionner un couple plus important, tout en gardant la vitesse de rotation ncessaire
au parcours du cycle. Il fournit alors plus de puissance dont seulement une partie est utilise pour
entraner le vhicule, le reste tant renvoy au moteur/alternateur. Etant donn que lon demande
au vhicule de fournir une puissance plus importante lors de ce fonctionnement, sa
consommation instantane est plus importante. Mais, comme llectricit produite est rutilise
ensuite pour le mode lectrique pur (donc une consommation de carburant instantane nulle) et
que lon fonctionne un meilleur rendement en visant le couple de meilleur rendement, le
rendement global du vhicule hybride est suprieur celui du vhicule classique. Par contre,
lorsque la charge de la batterie est suprieure la valeur limite maximale, on se retrouve dans
limpossibilit de la recharger. Si la propulsion lectrique suffit assurer la propulsion du vhicule,
alors cest ce mode qui est activ. Si, au contraire, la puissance demande ne peut pas tre
obtenue par la propulsion lectrique, alors le moteur thermique fonctionne seul, et sensuit un
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fonctionnement identique celui dun vhicule classique. Les rendements des deux vhicules
(conventionnel et full-hybride) sont prsents en Figure 169.

Figure 169 : Rendement du MCI dun vhicule classique (rouge) compar un Full-hybrid (bleu)
sur un cycle NEDC

3.3.2 Comparaison des points de fonctionnement du moteur

Comme expliqu dans lanalyse bibliographique, un moteur combustion interne possde une
courbe de couple optimal qui correspond au couple permettant dobtenir le meilleur rendement du
moteur en fonction de sa vitesse de rotation. La Figure 170 compare les points de fonctionnement
dun vhicule conventionnel sur un cycle NEDC avec cette courbe optimale.

Figure 170 : Points de fonctionnement (couple/vitesse) dun vhicule essence classique (rouge)
compar sa courbe de meilleur rendement (noire)
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On observe, sur la figure prcdente, que le MCI utilis dans un vhicule conventionnel a des
points de fonctionnement trs loigns de la courbe optimale.

Lutilit dune structure hybride est de pouvoir faire fonctionner le moteur combustion interne au
plus proche de sa courbe de meilleur rendement grce au moteur lectrique (fonctionnant en
moteur ou en alternateur).

Dans le cas du GMP Mild-Hybrid modlis, on fait marcher autant que possible le moteur faible
vitesse. Sans lapport du moteur lectrique, le couple fournir par le MCI pour fournir la
puissance demande serait suprieur au couple maximal permis. On en profite alors pour le faire
fonctionner au niveau de la courbe optimale, et on utilise le moteur lectrique pour fournir le
couple manquant. Ceci nest effectu que lorsque lon peut (quand le SOC est au dessus de sa
valeur minimale limite) ou doit (quand le SOC est au dessus de sa valeur maximale autorise)
dcharger la batterie. Au contraire, lorsque lon doit recharger la batterie, on fait fonctionner le
moteur thermique une charge plus importante proche de la courbe optimale et le surplus de
puissance est renvoy la batterie par le biais du moteur lectrique, qui fonctionne alors comme
un alternateur. Les points de fonctionnement du vhicule Mild-hybride sur un cycle NEDC sont
compars la courbe optimale de fonctionnement en Figure 171.

Figure 171 : Points de fonctionnement (couple/vitesse) du MCI du vhicule Mild-Hybrid (bleu)

La propulsion full-hybrid est celle qui permet dutiliser le moteur combustion interne au mieux.
Les points de fonctionnements faible vitesse et faible couple, pour lesquels le rendement du
moteur est gnralement trs faible, sont vits la plupart du temps par lutilisation du mode
lectrique pur. Le moteur combustion interne est surtout utilis pour la propulsion lorsque la
partie lectrique ne suffit plus (roulage extra-urbain) et lorsque lon recharge les batteries en
utilisant le moteur lectrique en alternateur. Dans ce dernier cas, on peut alors utiliser le MCI au
plus proche de sa courbe de meilleur rendement, en choisissant astucieusement la quantit
dnergie qui est envoye vers les batteries. Les points de fonctionnement du vhicule full-
hybride sur un cycle NEDC sont compars avec la courbe optimale de fonctionnement en Figure
172.

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Figure 172 : Points de fonctionnement (couple/vitesse) du MCI du vhicule Full-Hybrid (rose)

Il apparat alors que le systme full-hybrid est le plus efficace en milieu urbain par rapport un
vhicule essence classique, en particulier grce au mode lectrique pur et la capacit de
fonctionner un rendement optimal en rcuprant le trop-plein de puissance pour recharger les
batteries. Dans le cas dun roulage sur route et sur autoroute, il est impossible de fonctionner tout
le temps avec le meilleur rendement cause des limites de charge des batteries, et le vhicule se
comporte alors presque comme un vhicule thermique classique.

3.3.3 Comparaison des performances

Une fois les diffrents systmes de commandes hybrides implments dans le simulateur, et leur
bon fonctionnement observ, il est maintenant possible dvaluer les conomies en
consommation que chacune de ces solutions entrane. Pour cela, une simulation du parcours de
dix cycles NEDC a t ralise (effectuer la simulation sur un important nombre de cycle permet
de limiter lerreur de consommation due lcart entre les tats de charge initial et final des
batteries). Afin de montrer uniquement lintrt de chacune des stratgies de contrle tudies
vis--vis de la consommation du vhicule, toutes ces simulations ont t ralises avec les
mmes lments (paramtres moteur, chssis, boite de vitesse, ). Par exemple, aucun
Downsizing du moteur combustion interne, qui aurait pu lui aussi avoir un effet sur la
consommation du vhicule, na t effectu, ou encore aucune masse na t ajoute au chssis
vhicule, du fait de linstallation dune propulsion lectrique qui dans la ralit est aussi lourde
quencombrante. Les consommations lors du parcours de 10 cycles NEDC conscutifs pour
lensemble des vhicules tudis sont prsentes en Figure 173.
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Figure 173 : Consommation (en g) dun vhicule fonctionnant suivant diverses stratgies et
conomies ralises

Il apparat alors que les conomies en carburant permises par les diffrentes solutions sont non
ngligeables, et on comprend mieux pourquoi elles sont actuellement dveloppes :
_ La simulation nous indique que le seul fait darrter le moteur thermique lorsque le vhicule est
immobilis (ce qui se produit de nombreuses fois lors dun roulage en ville et sur le cycle NEDC)
permet une rduction de consommation de lordre de 6%.
_ Lutilisation du Downspeeding et laide dun moteur lectrique sont elles aussi trs bnfiques,
et un concept Mild-hybrid de ce type permettrait de raliser des conomies de lordre de 17%.
_ La capacit de faire fonctionner au maximum le vhicule en mode lectrique pur en milieu
urbain permet de raliser encore des conomies supplmentaires et ainsi conomiser jusqu
du carburant ncessaire auparavant.

Il faut cependant garder lesprit deux choses. Dune part, ces simulations nont pas t valides
par lexprience et une survaluation ou sous-valuation de la consommation de chacune des
solutions est possible. Dautre part, bien que le cycle NEDC soit utilis par les organismes de
certification, on peut toujours mettre en doute sa correspondance exacte avec le comportement
routier moyen des consommateurs.

3.3.4 Effet sur la monte en temprature du moteur combustion interne

Lutilisation de systmes de propulsion hybride prsente des avantages certains en termes de
consommation, non seulement cause dune meilleure utilisation du moteur combustion interne
mais aussi car il est possible de le stopper compltement dans certaines conditions (notamment
larrt). Cependant, ces bonnes performances peuvent tre compenses en partie par un effet
nfaste de ces stratgies de contrle sur la monte en temprature du moteur. En effet, on la vu
dans les chapitres prcdents, un moteur combustion interne a un fonctionnement qui peut tre
fortement dgrad lorsquil nest pas temprature optimale, cause de frottements plus
importants et de problmes pour obtenir une bonne combustion chaque cycle. Or, ces nouvelles
utilisations du moteur combustion interne peuvent amener un ralentissement de la monte en
temprature du moteur et risquent donc daugmenter la zone de mauvais fonctionnement du
moteur aprs un dpart froid. Les montes en tempratures du MCI pour les diffrents
vhicules lors dun cycle NEDC aprs un dpart froid sont prsentes en Figure 174.

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Figure 174 : Monte en temprature du MCI sur un cycle NEDC aprs un dpart froid :
comparaison entre les diffrentes stratgies

En utilisant le couplage entre les modles IFP-Drive et Thermo-hydraulique (voir chapitre
prcdent) pour chacun des systmes de propulsion tudis, nous pouvons maintenant analyser
les courbes de monte en temprature pour chacune des solutions. On observe alors que la
dure sur laquelle se fait la monte en temprature pour un systme hybride est plus longue que
pour un vhicule classique, mais quen dfinitive lcart nest pas trs important. Ceci sexplique
par diffrentes raisons :

Pour ce qui est de la monte en temprature des systmes hybrides Mild- et Full-, on observe
quelle se fait avec une pente importante (parfois bien suprieure la monte en temprature
dune motorisation classique), qui compense les phases de non utilisation du MCI, o la
temprature reste constante. On retrouve le fait quun travail bon rendement mais forte charge
(donc ncessitant une puissance plus importante), induit une plus forte production dnergie
thermique par le moteur, entranant donc un flux thermique plus important schappant de la
chambre de combustion, et ensuite transmis au liquide de refroidissement et lensemble de la
matire constituant le moteur.

Les comportements thermiques des vhicules micro- et mild-hybride sont analyss de manire
plus prcise dans les prochains paragraphes.

3.3.4.1 Micro-hybrid

Le comportement thermique du vhicule micro-hybride est tudi en premier. Celui-ci est
intressant car ce vhicule a un fonctionnement trs proche du vhicule conventionnel, avec
comme unique changement de nombreux arrts du moteur thermique lorsque le vhicule est
immobilis. Deux simulations des vhicules conventionnel et micro-hybride sont effectues avec
le modle de transfert thermique 2 nuds. Les simulations sont ralises encore une fois aprs
un dpart 20C ainsi quavec un moteur chaud, pour tudier les spcificits de la monte en
temprature du MCI pour ces deux vhicules. Les rsultats de temprature sont prsents en
Figure 175.
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Figure 175 : Tempratures deau et dhuile pour un cycle NEDC. Comparaison avec un vhicule
conventionnel (en noir)

Il apparat que le fonctionnement micro-hybride ralentit la monte en temprature du moteur
thermique. Les arrts frquents du moteur entranent notamment de lgers refroidissements,
mais cela nexplique pas tous les carts. Cest essentiellement labsence de fonctionnement au
rgime ralenti du moteur (800 tr/min, couple effectif nul) par rapport au vhicule conventionnel qui
prive le vhicule micro-hybride dun apport thermique non ngligeable lors de ces phases. En
particulier, la temprature dhuile est la plus impacte par ce type de fonctionnement et les carts
entre tempratures deau et dhuile pour le vhicule micro-hybride sont en moyenne 2 fois plus
importants que dans le cas du vhicule conventionnel. Lvolution des couples de frottement du
vhicule micro-hybride sont compars avec ceux du vhicule conventionnel en Figure 176.

Figure 176 : Couple de frottement du vhicule micro-hybride. Comparaison entre dpart chaud
et dpart froid. Comparaison avec le vhicule conventionnel

Cette dernire figure montre une augmentation du couple de frottement aprs un dpart froid
pour le vhicule micro-hybride, par rapport au vhicule conventionnel. On rappelle que, lors de
son fonctionnement, le moteur combustion interne tourne la mme vitesse et fournit le mme
couple effectif pour les deux vhicules. Donc cette diffrence entre les couples de frottement ne
sexplique bien que par les variations de temprature dhuile entre les deux choix de motorisation.
Il ne faut cependant pas oublier que lors des phases darrt du vhicule, le moteur employ dans
le vhicule micro-hybride ne tourne plus et donc sur la totalit du cycle, lnergie dpense en
pertes par frottements est tout de mme plus importante que dans le cas du vhicule
conventionnel. La comparaison des rendements instantans des deux vhicules sur un cycle
NEDC est prsente en Figure 177.
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(a) (b)

Figure 177 : Rendement du vhicule micro-hybride (a). Comparaison entre dpart chaud
(rouge) et dpart froid (bleu). Comparaison avec le vhicule conventionnel (b)

On observe, dans le cas du vhicule micro-hybride, des pics plus levs sur les courbes de
rendement. Ceci est d au redmarrage du moteur thermique aprs chaque arrt du vhicule. Le
moteur, repartant avec une vitesse nulle, doit alors fournir un couple plus important que pour le
vhicule conventionnel fonctionnant au ralenti lors de larrt du vhicule. Pendant un trs court
instant (quelques diximes de secondes), la simulation numrique donne un rendement trs lev
pour ces redmarrages, do lapparition de ces pics. Cependant, leur impact sur la
consommation est ngligeable, et ils nont pas beaucoup dintrt dans notre tude.

Si on carte maintenant ces pics au redmarrage, la comparaison des rendements donne
limpression dun lger dsavantage de ce type de motorisation hybride simplifie. Les carts
entre les courbes de dpart froid et chaud sont lgrement plus importants pour ce vhicule.
Les consommations des deux vhicules aprs dpart froid et chaud sont prsentes sur la
Figure 178 et rappeles en Tableau 21.

Figure 178 : Consommation du vhicule micro-hybride. Comparaison entre dpart chaud et
dpart froid. Comparaison avec le vhicule conventionnel (en noir)

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microhybride
Dpart
froid
90C
consommation 850,61 g 815,14 g
Ecart 4,35 % 0,00 %

conventionnel
Dpart
froid
90C
consommation 920,39 851,75
Ecart 8,06 % 0,00 %

comparaison
vhicules
7,58 % 4,30 %

Tableau 21 : Rcapitulatif de la consommation des deux vhicules aprs un cycle NEDC : calcul
des surconsommations

En observant ces deux derniers tableau et courbe, une tendance oppose apparat. Non
seulement le concept micro-hybride arrtant le moteur ds quil devient inutile permet
dconomiser une quantit non ngligeable de carburant (de 4 5% lorsque le moteur est chaud),
mais la surconsommation de ce type de vhicule du fait dun dmarrage 20C est aussi moins
importante. Celle-ci est denviron 8% pour le vhicule conventionnel, et est de seulement 4,4%
pour le micro-hybride. Ainsi, lavantage de cette nouvelle motorisation serait encore plus visible,
lors dun dpart froid. Lconomie dnergie pour cette volution technique monte 7,6 % sur
ces simulations avec un gain supplmentaire de 3 % par rapport au vhicule conventionnel dans
ces conditions thermiques initiales.

Il faut trouver une explication ce comportement aussi bnfique de ce type de motorisation
hybride face la priode de chauffe du moteur thermique, alors mme que les rsultats de
temprature, frottement et rendement semblent montrer un dsavantage pour le vhicule hybride.
Lexplication rside dans une r-analyse des rendements du moteur thermique. Cest le moteur
utilis dans le vhicule conventionnel qui est en cause. En effet, les carts entre les rendements
observs en Figure 177 sont faibles dans labsolu. Mais on na pas analys plus prcisment ce
qui se passe lors des phases darrt du vhicule, notamment lors du fonctionnement au ralenti
pour le vhicule conventionnel. Pour cela, la Figure 179 prsente les carts entre les courbes de
rendement aprs un dpart froid et chaud pour le vhicule conventionnel (calculs par
lquation 186)

Chaud
Froid Chaud
Chaud / Froid
ndement Re
) ndement Re ndement Re (
. (%) Ecart

=100 (186)

Figure 179 : Ecart entre le rendement chaud et aprs un dpart froid pour le vhicule
conventionnel. Dsavantage du fonctionnement au ralenti. Rappel du cycle NEDC

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On saperoit alors que les priodes les plus nfastes pour la surconsommation du vhicule
conventionnel sont justement ces priodes de fonctionnement au ralenti, avec vhicule larrt.
Ceci explique pourquoi la surconsommation du vhicule micro-hybride aprs un dpart froid est
moins importante, car larrt du moteur thermique empche ces utilisations rgime ralenti.

Ltude du comportement dun vhicule micro-hybride dmarrant temprature ambiante a donc
mis en vidence un second avantage intressant de tous les vhicules hybrides (larrt du moteur
thermique lorsque le vhicule est immobilis se retrouve pour tous les types dhybrides) par
rapport au vhicule conventionnel lors de cette phase de surconsommation.

3.3.4.2 Mild-hybrid

Le vhicule mild-hybride conserve le principe darrt du moteur thermique, lorsque le vhicule est
larrt, du vhicule micro-hybride, ainsi que le principe de recharge de la batterie et de
fonctionnement du moteur thermique son meilleur rendement (couple important) du vhicule
full-hybride. Comme pour les tudes prcdentes, deux simulations sont ralises aprs un
dpart froid et avec un moteur chaud (utilisation du modle de transferts thermiques 2
nuds). Du fait du taux dhybridation moyen utilis pour ce vhicule, une comparaison est
ralise, pour cette tude, avec les deux vhicules conventionnel et hybride. Les rsultats de
tempratures sont prsents en Figure 180.

Figure 180 : Tempratures deau et dhuile pour un cycle NEDC. Comparaison avec un vhicule
conventionnel et un vhicule full-hybride

De la mme manire que pour le vhicule micro-hybride, on observe que ce type de vhicule met
plus de temps pour chauffer le MCI que les vhicules conventionnels et full-hybride. Cela vient
encore une fois des nombreux arrts du MCI. Contrairement au vhicule full-hybride, le
fonctionnement fort couple du moteur thermique (permettant de rchauffer plus rapidement le
moteur, comme observ en Partie 3.1.2) nest utilis que pendant un temps limit. Ceci est d au
fait que ce vhicule fonctionne avec une plage de batterie faible, limitant le temps de charge
quelques secondes. Par exemple une recharge est visible de 150s 200s aprs le dpart, avec
une monte plus rapide de leau de refroidissement.

En comparaison avec le vhicule full-hybride, le mild-hybride est tout de mme avantag par le
fait quil ne fonctionne jamais en lectrique pur, ce qui permet une monte en temprature dhuile
plus importante en deuxime partie du cycle.

Finalement, la monte en temprature du MCI dans le vhicule mild-hybride entraine plus de
pertes par frottements lors de la premire moiti du cycle que dans le cas des deux vhicules
conventionnels et full-hybride, mais on arrive tout de mme atteindre une chauffe totale en fin
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de cycle (et mme lgrement plus tt quavec le vhicule full-hybride).

Ces observations sont confirmes sur les Figure 181 et Figure 182 avec la comparaison des
couples de frottements le long du cycle NEDC des trois vhicules (spars sur 2 figures pour plus
de lisibilit).

Figure 181 : Couple de frottement du vhicule mild-hybride. Comparaison entre dpart chaud et
dpart froid. Comparaison avec le vhicule conventionnel

Figure 182 : Couple de frottement du vhicule mild-hybride. Comparaison entre dpart chaud et
dpart froid. Comparaison avec le vhicule full hybride

Dans tous les cas, on constate que les pertes par frottements restent plus importantes dans le
cas du vhicule mild-hybride lors des premires minutes aprs le dpart froid, un peu de la
mme manire que pour le vhicule micro-hybride (comme prsent en Figure 176 de la Partie
3.3.4.1). Au niveau du rendement mcanique, il parat donc normal que ce type de vhicule soit
lgrement pnalis tout au long de la priode de chauffe du moteur combustion interne.
Limpact de lvolution de ces pertes sur le rendement du moteur thermique est prsent en
Figure 183.

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(a) (b)
Figure 183 : Rendement du vhicule mild-hybride (a) et comparaison avec le vhicule
conventionnel (b). Comparaison entre dpart chaud (rouge) et dpart froid (bleu)

Ainsi, le rendement du vhicule mild-hybride a un comportement similaire au vhicule micro-
hybride et full-hybride tout au long de la priode de chauffe du moteur combustion interne,
savoir une volution moins rapide que dans le cas du moteur conventionnel. Les carts entre
rendement du moteur aprs dpart froid et chaud sont lgrement plus importants,
notamment en fin de cycle. Les consommations du vhicule mild-hybride aprs un dpart froid
et chaud sont compares celles des vhicules conventionnels et full-hybride en Figure 184.

Figure 184 : Consommation du vhicule mild-hybride. Comparaison entre dpart chaud et
dpart froid. Comparaison avec les vhicules conventionnel et full-hybride

On retrouve alors un comportement similaire celui dj observe en partie 3.3.4.1 pour le
vhicule micro-hybride, lorsque lon tudie la consommation de ce vhicule. En effet, malgr ces
carts plus importants de rendement du fait de la difficult monter rapidement sa temprature
dhuile, on remarque que la surconsommation du vhicule du fait du dpart froid est finalement
plus faible que prvue, notamment lorsquon compare cette surconsommation celles subies par
le vhicule conventionnel et le vhicule full-hybride.

Il ne faut pas oublier que cette consommation doit tre corrige avec la prise en compte de ltat
de charge de la batterie. Celui-ci est prsent en Figure 185.
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Figure 185 : Etat de charge de la batterie pour le vhicule mild-hybride. Comparaison entre dpart
chaud et dpart froid.

Le vhicule mild-hybride tudi fonctionne sur une plage de SOC plus faible que le vhicule full-
hybride (SOC de 64.5% 65% pour le mild-hybride, 60% 65% pour le full-hybrid). Leffet de la
prise en compte de ltat de charge a donc moins dimpact sur la consommation finale du
vhicule, pour ce vhicule au taux dhybridation plus faible.

On constate cependant leffet du dmarrage froid du moteur thermique sur lvolution de ltat
de charge de la batterie lors du parcours du cycle NEDC. Le dmarrage froid a oblig le
vhicule mild-hybride demander sa propulsion lectrique de produire plus dnergie pour
compenser le surplus de frottements dans le MCI. Ainsi, les recharges de la batterie se font plus
tt (aprs 150s contre 200s chaud pour la premire charge, aprs 600s contre 800s chaud
pour la deuxime charge). Finalement, la batterie subit une charge supplmentaire dans le cas du
dpart froid, ce qui aboutit donc un tat de charge plus important en fin de cycle.

Lcart de consommation corrige entre les dparts froid et chaud est prsent en Figure 186

Figure 186 : Consommation corrige du vhicule mild-hybride. Comparaison entre dpart chaud
et dpart froid. Comparaison avec les vhicules conventionnels et full hybride

On constate que cet cart est encore moins lev en fin de cycle NEDC que ce qui avait dj t
observ en Figure 184. La moindre surconsommation du vhicule mild-hybride est donc
confirme sur cette figure, avec un cart final de seulement 4,2 % contre environ 8 % pour les 2
autres vhicules. Il faut tout de mme expliquer cet effet trs positif du fonctionnement mild-
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hybride, en comparaison de ceux tudis jusqu prsent, notamment le vhicule conventionnel
et le full-hybride.

En ce qui concerne le vhicule conventionnel, lexplication avait dj t trouve en Partie 3.3.4.1
lors de la comparaison avec le vhicule micro-hybride. Les fonctionnements rgime ralenti lors
des phases darrt du vhicule pnalisent le vhicule conventionnel et expliquent parfaitement cet
cart en fin de cycle, observable en Tableau 22.

mildhybride
Dpart
froid
90C
SOC 65,0 % 64,7 %
consommation
corrige
791,1 g 759,1 g
Ecart 4,21 % 0,0 %

conventionnel
Dpart
froid
90C
Ecart 8,1 % 0,0 %

comparaison
vhicules
14,1 % 10,9 %

Tableau 22 : Rcapitulatif de la consommation des vhicules mild-hybride et conventionnels
aprs un cycle NEDC, calcul des surconsommations

La comparaison entre vhicules mild-hybride et full-hybride est plus difficilement explicable, en
particulier si on compare les courbes de rendement froid et chaud pour les deux vhicules en
utilisant lquation 186. Les courbes obtenues sont prsentes en Figure 187.

Figure 187 : Ecart entre rendement froid et chaud pour les vhicules mild-hybride et full-
hybride.

Ces rsultats tendent exprimer un avantage du vhicule full-hybride sur le vhicule mild-hybride
vis--vis de lvolution du rendement du moteur thermique en fonction de sa temprature. Ce
nest pourtant pas le cas lorsque lon observe les courbes de consommation (Figure 186).

Il est probable que lcart entre vhicules hybrides (Mild et Full) soit moins important quobserv.
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Notamment cause de la longueur des phases de dcharge et de recharge de la batterie du
vhicule full-hybride, qui peuvent masquer certains avantages ou dsavantages. Le cycle NEDC
serait alors trop court pour comparer de manire assez prcise les deux vhicules hybrides. Il
faudrait par exemple tester ces vhicules sur des cycles plus longs.

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3.4 Etudes paramtriques et
prospectives

Ce chapitre a pour but de donner quelques exemples dutilisation du modle dvelopp. Les
effets de nouvelles stratgies ou mmes systmes (avec de nouveaux matriels permettant
dinfluer sur la chauffe du moteur thermique) sont tests.

Ce chapitre prsente cinq exemples simples :

Tout dabord une tude du comportement du vhicule full-hybride en fonction de la saison
(temprature extrieure variable) est mene.

Ensuite, les consquences de modifications de stratgies de fonctionnement et de matriel sont
tudies. Leffet des variations de la plage dtat de charge (dfinition des SOC mini et maxi entre
lesquels fonctionne la batterie) est tudi. Ensuite, une stratgie modifie est teste. Cette tude
a fait lobjet de deux publications [170-171]. Elle consiste faire fonctionner le moteur thermique
en continu lors de la premire recharge de la batterie (au premier dmarrage, et donc avec les
tempratures les plus faibles), y compris lorsque le vhicule est arrt. Lnergie produite par le
moteur est alors redirige vers les batteries par le biais du moteur lectrique.

Le quatrime test porte sur une tude de la possible rcupration des pertes du moteur lectrique
pour rchauffer lhuile de lubrification du moteur thermique, afin dtre moins pnalis lors du
dmarrage de ce dernier.

Enfin, une solution consistant chauffer lhuile par une rsistance lectrique grce lnergie
stocke dans la batterie est prsente.

3.4.1 Etude de linfluence de la temprature extrieure sur le comportement
thermique dun GMP hybride

Les simulations voques jusqu prsent ont toutes t faites avec une temprature ambiante
gale 20C. Cependant, cette temprature nest pas reprsentative des conditions
mtorologiques quun vhicule hybride peut rencontrer au cours de sa vie. Que ce soit lors
dhivers rigoureux, pour lesquels la temprature descend bien en dessous de 0C (en particulier
dans les pays nordiques), ou lors dts caniculaires avec des tempratures dpassant 40C
(pays du Sud), le comportement thermique du vhicule hybride est sans doute diffrent des
simulations ralises jusqu prsent.

Ainsi, quatre niveaux de temprature ambiante ont t choisis pour la simulation du vhicule
hybride. La temprature de 20C dj utilise est reprsentative du fonctionnement en climat
tempr lors des saisons printanires et automnales. Une temprature de 0C est utilise pour
simuler les conditions hivernales. Les tempratures extrmes de -20C et 40C ont t choisies
pour symboliser les conditions les plus froides ou les plus chaudes pouvant tre rencontres. Le
parcours de plusieurs cycles NEDC a t ensuite test. Leffet de la temprature ambiante sur la
monte en temprature de chaque lment est tudi, ainsi que la consommation du vhicule.
Ces simulations sont ralises pour chacun des vhicules conventionnel et hybride parallle afin
den comparer les comportements.

3.4.1.1 Moteur thermique

Tout dabord, il est intressant dtudier limpact de la temprature ambiante sur la priode de
chauffe du moteur thermique. Lvolution des tempratures deau et dhuile pour les 4
tempratures et les deux vhicules est reprsente en Figure 188 et Figure 189.

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Figure 188 : Tempratures deau et dhuile aprs un dpart froid pour diffrentes tempratures
ambiantes, dans le cas dun vhicule conventionnel

Figure 189 : Tempratures deau et dhuile aprs un dpart froid pour diffrentes tempratures
ambiantes, dans le cas dun vhicule full-hybride parallle

De manire assez surprenante, la temprature ambiante na pas dimpact important sur la vitesse
de monte en temprature des deux fluides. Pour les deux vhicules, lavance ou le retard de la
fin de la priode de chauffe du moteur combustion interne sont uniquement expliqus par les
carts de temprature initiale. On constate de la mme manire que fonctionner temprature
plus faible naccentue que trs peu leffet de refroidissement du moteur thermique lorsquil est
arrt. Dans tous les cas, la temprature maximale de leau est atteinte en fin de cycle NEDC. La
monte en temprature de lhuile est complte en fin de cycle NEDC pour le vhicule
conventionnel, lcart de temprature entre les diffrentes simulations se rduisant assez
rapidement. Elle est cependant lgrement retarde dans le cas du vhicule hybride. Les pertes
par frottements et notamment leur augmentation faible temprature devraient avoir plus
dimportance pour le vhicule hybride. Cette affirmation est confirme par les rsultats de
simulation prsents en Figure 190 et Figure 191.

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Chapitre 3.4 Etude paramtriques et prospectives

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Figure 190 : Couple de frottement du MCI dans un vhicule conventionnel aprs un dpart froid
pour diffrentes tempratures ambiantes sur un cycle NEDC

Figure 191 : Couple de frottement du MCI install dans un vhicule full-hybride parallle aprs un
dpart froid pour diffrentes tempratures ambiantes sur un cycle NEDC (comparaison avec le
vhicule conventionnel rappel en transparence)

La Figure 190 montre lvolution des pertes par frottements pour les quatre tempratures
ambiantes tudies. La rduction rapide de lcart de temprature dhuile entre chaque simulation
est retrouve ici, avec une diffrence entre les couples de frottements pour les deux tempratures
extrmes dj descendue environ 10 Nm aprs seulement 400 secondes, alors quil est de plus
de 30 Nm initialement. On compare ce comportement celui du couple de frottement du vhicule
hybride sur le mme cycle (donc avec des vitesses de rotation du MCI identiques) en Figure 191.

On observe sur cette dernire figure le retard que prend le MCI dans le vhicule hybride pour
rchauffer lhuile de lubrification, ce qui entrane des couples de frottements plus importants, en
particulier pour la plus faible temprature. Le GMP hybride devrait donc tre plus dsavantag
trs faible temprature lors de la priode de chauffe du moteur. Ces suppositions sont confirmes
en comparant les consommations des deux vhicules en fin du premier cycle NEDC, en Figure
192 et Figure 193. Ltat de charge de la batterie du vhicule hybride est reprsent en Figure
194.

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Figure 192 : Consommation sur un cycle NEDC aprs un dpart froid pour diffrentes
tempratures ambiantes, dans le cas dun vhicule conventionnel

Figure 193 : Consommation sur un cycle NEDC aprs un dpart froid pour diffrentes
tempratures ambiantes, dans le cas dun vhicule full-hybride parallle

Figure 194 : Etat de charge de la batterie dans le cas dun vhicule full-hybride parallle, avec un
MCI soumis diffrentes tempratures ambiantes (cycle NEDC)
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Alors que les carts de consommation finale dune temprature ambiante lautre sont assez
rguliers pour le vhicule conventionnel, avec le vhicule hybride ils paraissent augmenter quand
la temprature diminue. Lobservation de ltat de charge explique en partie ces carts
grandissants, ltat de charge pour les faibles tempratures tant le plus grand, impliquant donc
une quantit dnergie conomise dans les batteries plus importante, et pouvant encore tre
rutilise. Pour observer cela, la consommation corrige est prsente en Figure 195.

Figure 195 : Consommation corrige aprs un dpart froid pour diffrentes tempratures
ambiantes, dans le cas dun vhicule full-hybride parallle

Tout dabord, les performances du vhicule conventionnel sont tudies, en analysant la Figure
192 et le Tableau 23. La simulation a t prolonge sur trois cycles NEDC conscutifs pour ce
dernier tableau.

Vhicule
conventionnel

1 cycle -20C 0C 20C 40C
Conso 988,7 g 953,9 g 913,5 g 881,5 g

2 cycles -20C 0C 20C 40C
Conso. totale 1840,5 g 1805,5 g 1765,2 g 1733,1 g
Conso. 2
e

cycle seul
851,8 g 851,6 g 851,7 g 851,7 g

Conso 3
e

cycle seul
851,7 g 851,7 g 851,7 g 851,7 g

Tableau 23 : Consommation aprs trois cycles NEDC du vhicule conventionnel, pour diffrentes
tempratures ambiantes

On observe, pour le vhicule conventionnel, les effets de la temprature ambiante lors de la
priode de rchauffement du moteur combustion interne, avec une surconsommation trs
importante -20C par rapport au dpart 40C. Cependant, on remarque aussi que la
temprature ambiante na plus aucun effet sur la consommation du vhicule conventionnel une
fois que le moteur thermique a atteint sa temprature optimale, avec des consommations sur les
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cycles strictement gales, quelle que soit la temprature ambiante choisie. On peut donc
valuer la surconsommation du vhicule conventionnel aprs un dpart froid pour quatre
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diffrentes tempratures ambiantes. Le Tableau 24 prsente ces surconsommations relatives en
fin dun seul cycle NEDC, pour lequel lensemble du rchauffement du moteur thermique est
ralis.

Surconsommation
dpart froid
-20C 0C 20C 40C
Ecart 16,1 % 12,0 % 7,2 % 3,5 %

Tableau 24 : Surconsommation la fin dun cycle NEDC du vhicule conventionnel aprs un
dpart froid, pour diffrentes tempratures ambiantes

Au premier abord, le comportement thermique du vhicule hybride, pour ces diffrentes
conditions ambiantes, semble assez similaire une fois que lon a corrig sur le Tableau 25 la
consommation en prenant en compte ltat de charge (SOC).

Vhicule
hybride
1 cycle -20C 0C 20C 40C
Conso. 868,5 g 802,2 g 758,1 g 733,1 g
SOC 62,5 % 61,7 % 61,4 % 61,2 %
Conso.
corrige
766,1 g 731,5 g 698,7 g 682,5 g

SOC 63,9 % 62,9 % 62,3 % 62,2 %
Conso.
corrige totale
1410,5 g 1381,0 g 1356,3 g 1341,1 g
Conso.
corrige 2
e

cycle seul
644,4 g 649,5 g 657,6 g 658,6 g

SOC 64,7 % 64,0 % 63,5 % 63,1 %
Conso.
corrige totale
2036,7 g 2027,9 g 2011,7 g 1999,0 g
Conso.
corrige 3
e

cycle seul
626,2 g 646,9 g 655,4 g 657,9 g

Tableau 25 : Consommation aprs 3 cycles NEDC du vhicule hybride parallle pour diffrentes

On peut noter que les surconsommations dues au dpart froid se font sentir presque seulement
lors du premier cycle. On calcule une nouvelle fois la surconsommation relative du vhicule
hybride, en comparant la consommation dans le premier cycle celle obtenue dans le 3
e
cycle.
Les rsultats sont prsents sur le Tableau 26.

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Surconsommation
dpart froid
-20C 0C 20C 40C
Ecart 22,3 % 13,1 % 6,6 % 3,7 %

Tableau 26 : Surconsommation du vhicule hybride parallle en fin du premier cycle NEDC aprs
un dpart froid et pour diffrentes tempratures ambiantes

_ Etude du premier cycle (chauffe du MCI) :
On observe, aprs correction par prise en compte de lnergie stocke dans la batterie, que le
vhicule hybride est tout de mme plus pnalis que le vhicule conventionnel (Tableau 24),
trs faibles tempratures, sur le premier cycle, o le moteur thermique se rchauffe (22,3 %
contre 16,1% -20C ; 13,1% contre 12,0 % 0C).

_ Etude des deuxime et troisime cycles (MCI temprature optimale)
Un comportement unique apparat tout de mme, si on regarde sur le Tableau 25 les
consommations corriges pour les cycles 2 et 3, pour lesquels le moteur thermique est dj
totalement rchauff. Non seulement les consommations sont lgrement diffrentes dune
temprature lautre (de quelques grammes), mais la consommation la plus faible est
systmatiquement atteinte pour la temprature la plus faible (en rouge sur le Tableau 25). En
effet, la consommation (corrige) est de 626 g -20C, contre environ 656 g 20C et 40C, soit
un cart relatif de 4,6 %, donc non ngligeable et ne pouvant pas tre expliqu par les
approximations ralises lors du calcul de la consommation corrige (cf. Partie 3.1.2.2.b). Ce
comportement ne peut pas tre li au refroidissement lgrement plus rapide du moteur
combustion interne pour les plus faibles tempratures ambiantes lors des phases darrt du
vhicule ou lors de la conduite en mode lectrique, vu que son rendement devrait alors tre plus
faible. Cest du ct de la propulsion lectrique que la rponse peut tre trouve. Ceci fait lobjet
du paragraphe suivant.

3.4.1.2 Propulsion lectrique

En effet, comme vu en Partie 1.3.2.4, les diffrents lments de la propulsion lectrique ont des
performances qui voluent aussi avec la temprature. Or, on observe trs vite que les pertes
thermiques gnres par la batterie et par le moteur lectrique sont trop faibles pour les
rchauffer lorsque la temprature ambiante est basse, leurs rendements tant trs bons
(suprieurs 90% en moyenne). Les rsultats de simulation pour le moteur lectrique et pour la
batterie sont prsents respectivement en Figure 196 (tempratures du nud des parties
chaudes) et Figure 197.

.

Figure 196 : Tempratures de la batterie lors de trois cycles NEDC conscutifs, pour diffrentes
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Figure 197 : Tempratures du moteur lectrique (nud des parties chaudes) lors de trois cycles
NEDC conscutifs, pour diffrentes tempratures ambiantes

En ce qui concerne les performances de la batterie, nous avions vu en partie 3.2.2 quun
fonctionnement 0C ou 50C navait que peu deffet sur la consommation finale du vhicule
hybride. Or, si lon considre les rsultats de simulation pour la batterie reprsents en Figure
197, on observe que les tempratures de batterie simules se resserrent rapidement. Les carts
sur le troisime cycle sont trop faibles pour observer ces performances inhabituelles mises jour
par le Tableau 25.

On comprend, partir de ces rsultats de simulation, que cest plus prcisment au niveau des
tempratures du moteur lectrique que les carts de performances sexpliquent. En effet, sur les
trois cycles NEDC, ces tempratures simules conservent un cart quasi-constant dune
temprature ambiante test une autre. De fait, alors que pour une temprature caniculaire la
temprature du moteur lectrique atteint 90, voire 100 C, elle a du mal approcher des valeurs
positives pour une temprature de trs grand froid. Pour confirmer ce bnfice de performance
faible temprature, le rendement du moteur lectrique sur trois cycles NEDC est mis en vidence
en Figure 198.

Figure 198 : Rendement de la propulsion lectrique (Moteur lectrique et batterie) lors de trois
cycles NEDC conscutifs, pour diffrentes tempratures ambiantes

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On observe pour les quatre cas tests une dcroissance du rendement avec le temps lorsque le
moteur lectrique se rchauffe. Cependant, les carts dune simulation lautre semblent
relativement constants. Ainsi, lors de ce parcours, la propulsion lectrique la plus froide permet de
conserver un excellent rendement, suprieur de 3 4 points celui du cas le plus chaud.

Comme il avait t vu en Partie 2.2.1.2, lcart de consommation pour des moteurs lectriques
temprature constante de 20C et 90C sur un cycle NEDC est denviron 4%. Ici, les carts de
temprature obtenus dune simulation lautre sont du mme ordre de grandeur. Lcart de
consommation sur le 3
e
cycle est dailleurs de 4,8% entre les deux simulations de tempratures
ambiantes extrmes.

3.4.1.3 Conclusion

Finalement, on compare les consommations du vhicule hybride aux performances du vhicule
conventionnel pour ces diffrentes tempratures saisonnires. Les rsultats sont rassembls
dans le Tableau 27.

Comparaison
1 cycle -20C 0C 20C 40C
Baisse de
consommation
22,5 % 23,3 % 23,5 % 22,6 %

Baisse de
consommation
24,4 % 23,7 % 23,1 % 22,7 %

Tableau 27 : Comparaison des consommations aprs le premier et le troisime cycle des deux
vhicules

Ce dernier tableau permet de confirmer le lger avantage du fonctionnement du vhicule hybride
faible temprature lorsque la phase de chauffe du moteur combustion interne est acheve (ici
avec ltude du 3
e
cycle seul).

On peut cependant se poser la question de la validit de tels rsultats. En effet, les validations
proposes en Partie 2.2.1 pour la simulation du moteur lectrique ont t ralises pour des
tempratures positives et leves. Cette fois, les tempratures obtenues sont beaucoup plus
faibles. Une recherche exprimentale complmentaire serait ncessaire afin de vrifier ces
rsultats.

3.4.2 Etude de limpact de la plage dtat de charge de la batterie

3.4.2.1 Etude thermique

Comme il a t expliqu prcdemment, la stratgie de fonctionnement actuellement utilise par
le vhicule hybride modlis est dpendante de la plage dtat de charge de la batterie choisie
par lutilisateur. Lors du dmarrage du vhicule, le calculateur teste la batterie. Si le SOC de la
batterie est suprieur la valeur minimale admise, alors la priorit est donne la dcharge de la
batterie (usage du mode lectrique, par exemple). Une fois que la batterie est suffisamment
dcharge (valeur minimale atteinte), la priorit passe la recharge (mode hybride avec
fonctionnement haut couple pour le MCI, afin de recharger la batterie tout en assurant la
propulsion du vhicule), jusqu atteindre la valeur maximale de ltat de charge permise. Ces
deux squences se succdent au fil du temps. Agir sur la plage de SOC, en la diminuant ou en
laugmentant, est donc le changement de stratgie le plus basique qui peut tre ralis sur ce
vhicule. Par consquent, cest un cas dtude tout fait intressant et rapide mettre en uvre
pour tester les capacits du modle, dans un but de recherche de nouvelles stratgies plus
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performantes, tenant notamment compte du comportement thermique du vhicule. Un des
arguments de vente actuel de plusieurs vhicules hybrides sur le march est leur autonomie en
mode lectrique. Cette tude cherche mettre en vidence les volutions des performances du
vhicule en fonction de cette autonomie.

La plage de SOC utilise dans les simulations prcdentes se situe entre 60% et 65% de la
capacit totale de la batterie. Elle permet une autonomie en tout lectrique de plusieurs
kilomtres en milieu urbain. Le comportement thermique du vhicule hybride sur un cycle NEDC
pour cette plage dtat de charge a dj t trait en Partie 3.1.2. Cette tude est rpte pour
dautres plages. Trois dentre elles sont plus resserres (60 62.5, 60 61, 60 60.5) limitant de
plus en plus le temps de chaque phase de dcharge et de recharge. Le quatrime cas consiste
doubler la plage dtat de charge. Ces cinq variations de la stratgie du vhicule hybride vont
permettre dtudier lintrt (ou linconvnient) de laugmentation de lautonomie lectrique du
vhicule full-hybride parallle. Les simulations sont effectues avec le modle de transfert
thermique 2 nuds pour le moteur combustion interne. Les tempratures deau et dhuile du
moteur combustion interne sont prsentes en Figure 199.

Figure 199 : Tempratures du moteur thermique (modle 2 nuds) lors du parcours dun cycle
NEDC, pour plusieurs plages dtat de charge

On constate, en analysant lvolution des tempratures, que le choix de la plage de SOC a une
influence finalement peu importante sur la monte en temprature du moteur combustion
interne. En effet, bien que les courbes relatives aux plages de SOC les plus resserres semblent
prendre du retard sur celles o lautonomie lectrique est la plus grande, ceci sexplique par le fait
que le MCI sarrte plus souvent pour ces plages plus restreintes de SOC. Cependant, en fin de
cycle NEDC, les moteurs de lensemble des vhicules ont atteint leur tat thermique quasi-
optimal. Le seul moteur ayant mont une temprature suprieure (plus rapidement pour leau,
et plus haut en fin de cycle pour lhuile) est celui avec la plage la plus importante (60-70). Cela
vient du fait que le mode lectrique nest jamais enclench.

Les Figure 200 et Figure 201 permettent dobserver les volutions des tempratures du moteur
lectrique et de la batterie.
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Figure 200 : Temprature du moteur lectrique (nud des parties chaudes) lors du parcours du
cycle NEDC, pour plusieurs plages dtat de charge

Figure 201 : Temprature de la batterie lors du parcours du cycle NEDC, pour plusieurs plages de
SOC

Une analyse rapide montre que lutilisation de plages de SOC diffrentes napporte pas de
changements importants aux comportements thermiques des lments lectriques. On peut noter
que la phase de recharge de la batterie entrane plus de pertes thermiques pour le moteur
lectrique (fonctionnant alors en gnrateur) que sa phase de dcharge, ce qui explique certains
des carts observables sur la Figure 200. Les volutions diffrentes des tempratures du moteur
thermique ont un impact sur les pertes par frottements qui peuvent tre observes en Figure 202.
De mme, lvolution du rendement du moteur thermique est dtaille en Figure 203.

Figure 202 : Couple de frottement du MCI lors du parcours du cycle NEDC, pour plusieurs plages
dtat de charge
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Figure 203 : Rendement du MCI lors du parcours du cycle NEDC, pour plusieurs plages dtat de
charge

On note une volution plus rapide pour les moteurs chauffant le plus rapidement (60 65, 60
70) lors des premires minutes du cycle, mais lensemble des courbes se rejoignent en fin de
cycle excepte la plage 60 70. Cela confirme les premires conclusipns obtenues aprs
lanalyse des courbes de tempratures (Figure 199).

Le rendement du moteur combustion interne volue de la mme manire. A la vue de ces
courbes, on pourrait penser que lutilisation plus longue du moteur combustion interne avec une
plage de SOC plus importante est un avantage pour chauffer le moteur. Cependant, il ne faut pas
oublier que ces vhicules dpensent aussi plus dnergie lors du dbut du cycle, avec de longues
phases de recharge de la batterie.

On sintresse donc maintenant aux consommations et ltat de charge du vhicule hybride
pour ces diffrentes plages dutilisation de la batterie. Ceux-ci sont prsents en Figure 204.

Figure 204 : Consommation du MCI et tat de charge de la batterie lors du parcours du cycle
NEDC pour plusieurs plages de SOC

Lorsque lon regarde ces courbes de consommation et dtat de charge, on voit quencore une
fois la seule courbe qui est largement loigne des autres en fin de cycle est celle de la plage
allant de 60% 70%. La consommation finale du moteur thermique y est largement suprieure
(plusieurs centaines de grammes), mais cette surconsommation apparente est probablement
compense par le fait que son tat de charge est lui aussi beaucoup plus important en fin de
cycle. La consommation corrige calcule partir de ces donnes est prsente en Figure 205.

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Figure 205 : Consommation corrige lors du parcours du cycle NEDC pour plusieurs plages dtat
de charge

Finalement, en traant les courbes de consommation corrige, on peut confirmer que lutilisation
de diffrentes plages dtat de charge na que peu de consquences sur la consommation
nergtique du moteur combustion interne. En effet, lcart maximal de consommation corrige
en fin de cycle pour les vhicules avec des plages allant de 60-60,5 60-70 est denviron 2%.

Du point de vue thermique, il semblerait que les plages dtat de charge les plus leves donnent
une consommation lgrement plus forte en dbut de cycle, ce qui sexplique par le fait que le
moteur thermique est plus utilis en dbut de cycle pour ces stratgies, du fait dun temps de
charge plus long. Cependant, plus tard dans le cycle, les modes lectriques sactivent, et
finalement le moteur thermique est utilis pendant des temps quasi-identiques sur lensemble du
cycle NEDC pour toutes les plages dtat de charge. Il est donc normal que les courbes se
rapprochent les unes des autres en fin de cycle.

3.4.2.2 Discussion sur le calcul de consommation corrige

A la vue des derniers rsultats de consommation corrige, il semblerait que la dfinition de la
plage de charge de la batterie ne soit pas trs importante. Cependant, il ne faut pas oublier que
certains choix avaient t faits lors du calcul de consommation corrige en Partie 3.1.2.2.b,
notamment vis--vis des rendements des deux propulsions. La consommation corrige prsente
en Figure 205 peut tre considre comme une correction pessimiste, avec une minimisation du
potentiel dconomie de carburant que reprsente lnergie contenue dans la batterie. Elle avait
t ralise en considrant que, suite larrt complet du vhicule (rinitialisation de la
commande de gestion des deux propulsions), celui-ci dmarrait dans les conditions thermiques
les plus leves. Un second calcul avait alors t ralis (Tableau 15), pour lequel il est suppos
que les deux motorisations redmarraient temprature ambiante, maximisant ainsi le potentiel
de lnergie encore stocke dans la batterie. La consommation relle du vhicule se situe entre
ces deux extrmes. Ce calcul est de nouveau ralis avec les rsultats de consommation et
dtat de charge obtenus lors de ltude de leffet de la plage dtat de charge. Les rsultats de
cette seconde consommation corrige sont prsents en Figure 206.

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Figure 206 : Nouveau calcul de la consommation corrige pour les diffrentes plages dtat de
charge, en considrant un redmarrage froid du vhicule

Un nouveau comportement thermique apparat alors concernant lvolution de la consommation
globale du vhicule au cours du temps. Selon ce calcul de consommation corrige, augmenter
lautonomie lectrique peut rsulter en une consommation rduite du vhicule, si le trajet est
court. En effet, supposer ici que le redmarrage du vhicule se fera temprature ambiante
signifie que le moteur lectrique fonctionnera un meilleur rendement, mais aussi que le moteur
thermique aurait dpens plus dnergie sil avait d recharger la batterie ltat de charge
prsent. Cependant, ce phnomne est particulirement marqu lorsque ltat de charge de la
batterie est trs important, et se rduit lorsque celui-ci est faible. Cela entrane alors un
phnomne cyclique au fur et mesure des charges et dcharges, comme observ en Figure
206 pour la plage 60 65 (consommation voluant plus faiblement lors des premires 500
secondes, pendant lesquelles la batterie se recharge, puis plus rapidement jusqu la fin du cycle,
lors de la dcharge de la batterie). Ainsi, suivant linstant ou le vhicule sarrte, la consommation
globale du vhicule peut varier.

Il ne faut pas oublier que la consommation finale relle de cette architecture hybride, utilise
plusieurs fois dans ces mmes conditions routires et de temprature ambiante, se situe entre les
deux calculs de consommation corrige extrmes prsents en Figure 205 et Figure 206.

3.4.3 Pas darrt du MCI pendant la premire charge de la batterie pour une
architecture full-hybride parallle

Nous avions vu dans les parties prcdentes que le fait de fonctionner au rgime ralenti pour le
vhicule conventionnel est un facteur trs pnalisant lors de la priode de chauffe de son moteur
combustion interne. Au contraire, les arrts de ce mme moteur dans les vhicules hybrides
(quel que soit le taux dhybridation) lorsque le vhicule est immobilis (bouchons, feux tricolores,
etc) entranent un allongement de la dure de mise en temprature du moteur.

Lobjectif de cette partie est de dterminer, laide de la simulation, lintrt quil y aurait utiliser
un fonctionnement vitant ces deux cueils la fois, lide tant de ne pas arrter le moteur
thermique et dviter le fonctionnement au ralenti. Ainsi, lors de la premire recharge de la
batterie, le moteur thermique est utilis couple et vitesse constants (1350 tr/min et 90 Nm), ce
qui correspond son point de meilleur rendement. La totalit de lnergie produite lors de cette
phase est alors entirement redirige vers la batterie et stocke, pour tre ensuite rutilise
ultrieurement.

Dans la continuit du paragraphe prcdent, cette stratgie est teste pour deux plages dtat de
charge diffrentes (60-65 et 60-70) dans le but dobserver son effet, suivant la dure ncessaire
recharger la batterie. Les simulations sont ralises avec le vhicule full-hybride parallle utilisant
le modle de transfert thermique 2 nuds lors du parcours de plusieurs cycles ECE-15. Ce
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cycle particulier a t choisi plutt que le NEDC (dont il reprsente la partie urbaine) afin que la
partie extra-urbaine de ce dernier ne perturbe pas les rsultats, du fait des fonctionnements
diffrents du vhicule hybride suivant la vitesse du vhicule. Il a en effet t observ au cours de
la recherche que la partie extra-urbaine du cycle NEDC, pour laquelle la vitesse du vhicule est
trop importante pour quil fonctionne en mode lectrique, perturbait lanalyse des rsultats.

Les rsultats obtenus pour cette nouvelle stratgie de fonctionnement empchant les arrts du
MCI lors de la premire charge sont compars ceux obtenus avec la stratgie originelle. Les
tempratures pour les deux plages dtat de charge sont prsentes en Figure 207 et Figure 208.

Figure 207 : Tempratures deau et huile lors du parcours de 7 cycles ECE-15 par le vhicule
hybride parallle (plage de SOC 60-65). Comparaison entre la nouvelle stratgie interdisant larrt
lors de la premire charge (en couleur) et lancienne (noir)

Figure 208 : Tempratures deau et huile lors du parcours de 7 cycles ECE-15 par le vhicule
hybride parallle (plage de SOC 60-70). Comparaison entre la nouvelle stratgie interdisant larrt
lors de la premire charge (en couleur) et lancienne (noir)

On constate que la nouvelle stratgie de contrle a leffet attendu sur les tempratures deau et
dhuile, avec des augmentations bien plus rapides pour ces deux fluides. Cependant, les carts
avec la stratgie originelle restent finalement assez limits (10 15 degrs lors de la premire
charge). On constate galement que ce type de fonctionnement raccourcit la dure de la charge
de la batterie. Le vhicule hybride entre donc plus rapidement en mode lectrique stoppant la
monte en temprature du MCI.

Pour le vhicule fonctionnant avec une plage dtat de charge allant de 60 65%, cette dernire
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observation est particulirement visible. La temprature obtenue en fin de charge est haute par
rapport lancienne stratgie, avec environ 15C supplmentaires lors du passage en mode
lectrique aprs environ 200 secondes. Cependant, la charge complte tant atteinte trs tt, la
temprature dhuile la fin de cette phase est fianlement infrieure celle obtenue
prcdemment (50C pour la nouvelle stratgie, contre 60C pour lancienne). De plus, le mode
lectrique tant activ plus tt du fait de la recharge plus rapide pour la nouvelle stratgie, le
moteur thermique redmarre aussi plus tt pour la recharge suivante de la batterie. Les courbes
dtat de charge sont donc aussi fortement dcales du fait de ce nouveau fonctionnement. Dans
le cas du vhicule fonctionnant avec une plage de SOC allant de 60% 70%, les tempratures
atteintes en fin de charge sont plus importantes, avec une chauffe du moteur thermique
quasiment termine lors du passage en mode lectrique aprs environ 450 secondes.

Comme il a dj t vu plusieurs fois dj dans les prcdents paragraphes, augmenter la
vitesse de la monte en temprature de lhuile permet de limiter les pertes par frottements, ce qui
a donc un effet positif sur le rendement instantan du moteur. Il faut maintenant valuer les
apports quentrane lapplication de la nouvelle stratgie sur ce rendement. Le rendement pour les
deux plages de SOC utilises est prsent en Figure 209 et Figure 210.

Figure 209 : Rendement du MCI lors du parcours de 7 cycles ECE-15 par le vhicule hybride
parallle (plage de SOC 60-65)

Figure 210 : Rendement du MCI lors du parcours de 7 cycles ECE-15 par le vhicule hybride

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On constate un gain non ngligeable sur le rendement du moteur thermique du fait de la nouvelle
stratgie empchant les arrts du moteur combustion interne. Le gain de rendement est
cependant plus faible quespr, avec un gain en fonction du temps situ entre 1 et 2 points. De
plus, ce gain est obtenu sur une dure finalement assez limite, 200 secondes pour la plage 60-
65 et 400 secondes pour la plage 60 - 70. Lors du redmarrage du moteur en fin de mode tout
lectrique, les valeurs de rendement obtenues pour les deux stratgies sont similaires.

Lvolution du rendement est donc positive, mais srement plus faible que ce que lon pouvait
esprer avec un gain visible mais assez limit. Il reste observer cet effet sur la consommation
globale du vhicule. Ceci est tout dabord ralis avec les tracs des consommations en Figure
211 et Figure 212. Afin dobserver les bnfices de la nouvelle stratgie, les simulations ont t
prolonges jusqu ce que 14 cycles ECE-15 soient accomplis.

Figure 211 : Consommation du MCI lors du parcours de 14 cycles ECE-15 par le vhicule hybride

Figure 212 : Consommation du MCI lors du parcours de 14 cycles ECE-15 par le vhicule hybride

Comme prvu, la nouvelle stratgie utilisant plus le moteur thermique, la consommation volue
plus rapidement lors de la premire charge. Ensuite, au gr des charges et des dcharges
successives, les consommations obtenues entre les deux stratgies se croisent. Lutilisation
dune plage de SOC plus importante loigne les croisements les uns des autres. En observant
uniquement la consommation du moteur thermique, il semblerait donc que les bnfices (ou
dsavantages) dus la nouvelle stratgie dpendent du temps pendant lequel on arrte le
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vhicule (sur la dure totale du voyage). Du fait de la nouvelle stratgie, plus dnergie est utilise
en dbut de fonctionnement du vhicule, et les vritables gains de consommation ne devraient
pas apparaitre ds le dmarrage,t mais plutt dans les quelques minutes qui le suivent.

De la mme manire, les tats de charges de la batterie sont tudis lors du parcours de 14
cycles ECE-15, et prsents en Figure 213 et Figure 214.

Figure 213 : Etat de charge de la batterie lors du parcours de 14 cycles ECE-15 par le vhicule
hybride parallle (plage de SOC 60-65)

Figure 214 : Etat de charge de la batterie lors du parcours de 14 cycles ECE-15 par le vhicule
hybride parallle (plage de SOC 60-70)

Comme observ sur les courbes de tempratures, rendement et consommation, ltat de charge
de la batterie subit un dcalage du fait de la premire charge plus rapide. Cela a aussi un impact
sur la consommation globale du vhicule. En effet, les courbes de consommation des Figure 211
et Figure 212 semblent montrer des consommations plus faibles pour la nouvelle stratgie,
lorsquon les compare une stratgie plus classique durant les phases de fonctionnement
lectrique (paliers de consommation constante). Cependant, cette sous-consommation est en
partie contrebalance par les carts de SOC. Ce dernier est ce moment plus faible pour la
nouvelle stratgie que celui obtenu avec loriginale. Lcart, situ dans les deux cas autour des
2% dtat de charge, reprsente un quivalent de consommation non ngligeable (environ gal
65g de carburant aprs un calcul rapide).
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Finalement, les carts de consommations corriges, calculs par les deux mthodes prsentes
en Parties 3.1.2.2.b et 3.4.2.2 (redmarrage chaud ou froid du vhicule lors de sa prochaine
utilisation) sont prsents en Figure 214 Figure 218.

(a)

(b)

Figure 215 : Consommation corrige du vhicule hybride parallle lors du parcours de 14 cycles
ECE-15 (plage de SOC 60-65). (a : redmarrage chaud, b : redmarrage froid)

Il apparat que les carts sont bien plus faibles aprs correction. On se concentre tout dabord sur
le cas du vhicule utilisant la plage de SOC allant de 60% 65% de la capacit totale de la
batterie. Les rsultats divergent fortement en fonction de la correction choisie pour la
consommation. Si lon considre, comme en Figure 215.a, que la prochaine utilisation du vhicule
se fera avec des motorisations encore leurs tempratures maximales, on observe alors que la
nouvelle stratgie est totalement inefficace et induit une consommation plus leve. Lnergie
dpense en dbut de cycle est trop importante, et les gains en termes de rendement du MCI, du
fait de la monte plus rapide de sa temprature, narrivent pas la compenser. Si lon considre
que le vhicule redmarre temprature ambiante (Figure 215.b), alors on retrouve une
surconsommation due au fonctionnement sans arrt du moteur lors des premires secondes de
marche du vhicule. Ce dsavantage revient rgulirement au gr des successions de charges et
de dcharges de la batterie, avec une volution cyclique des courbes de consommation corrige.
Cependant, on observe bien une consommation corrige moins importante pour la nouvelle
stratgie (par exemple entre 1050 et 1400 secondes, ou entre 2100 et 2500 secondes aprs le
dpart).

La Figure 216 est un zoom de la consommation corrige pour ces deux zones.
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Figure 216 : Zoom de la Figure 215.b sur lavantage donn la nouvelle stratgie pour la
consommation corrige du vhicule hybride parallle (plage de SOC 60-65) entre 1050 et 1400
secondes et entre 2100 et 2500 secondes aprs le dpart

Le gain de consommation dans la premire zone positive (1050 1400 secondes) reprsente
une conomie de 2 3%. Dans la seconde zone, cette conomie relative est devenue infrieure
1,2% (mmes carts absolus, mais avec une consommation totale ayant atteint une valeur bien
plus leve). La nouvelle stratgie permet donc de raliser des conomies de carburant, mais
celles-ci sont assez limites, car effectives aprs de longues minutes seulement. Pire, hors de
ces zones pour lesquelles la consommation corrige est infrieure avec la nouvelle stratgie (si
jamais il savrait que lon arrtait effectivement le vhicule compltement ce moment), on
remarque une surconsommation importante. Par exemple, elle slve 28% si on immobilise le
vhicule au bout de 500 secondes. Ces surconsommations proviennent du fait que la nouvelle
stratgie utilise plus dnergie en dbut de cycle. On sintresse maintenant lutilisation de
lautre plage de SOC. Les courbes de consommations corriges pour les deux stratgies sont
prsentes en Figure 217, en faisant nouveau une distinction entre les deux mthodes de
calcul de la consommation corrige.

(a)

(b)
Figure 217 : Consommation corrige du vhicule hybride parallle lors du parcours de 14 cycles
ECE-15 (plage de SOC 60-70). (a : redmarrage chaud, b : redmarrage froid)
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Le mme comportement est observ pour la plage de SOC la plus grande (60 70). Si on
considre un redmarrage chaud du vhicule, on remarque une deuxime fois une
surconsommation du fait de la nouvelle stratgie (Figure 217.a). Dautre part, on trouve des
rsultats similaires la plage 60-65 pour le second calcul de consommation corrige (Figure
217.b), mais avec des amplitudes plus importantes et avec un cycle de dure plus long. Les
conomies de carburant sont plus consquentes si on se situe dans la premire zone positive, ici
de 100 500 secondes aprs le dpart, la consommation pour la nouvelle stratgie pouvant tre
rduite jusqu 20%. On est ici avantag par le fait que les carts absolus sont assez importants
tout en maintenant encore une consommation totale faible, car on se situe quelques secondes
seulement aprs le dpart. Dans la seconde zone positive, de 2000 2700 secondes aprs le
dpart, les carts relatifs sont moins grands, avec une conomie limite 3 4%. Lutilisation
dune autre plage de charge influe donc la fois sur les conomies de carburant permises par la
nouvelle stratgie, mais aussi sur la dure pendant laquelle ce gain est effectif. Dans le cas de la
plage 60 70, il est ncessaire dattendre moins longtemps avant lapparition des premiers gains
de consommation. Cependant, en dehors de ces zones de plus faible consommation, on note,
entre 600 secondes et 2000 secondes aprs le dpart, une trs forte surconsommation, de lordre
plusieurs dizaines de % (35% 900 secondes par exemple). Arrter le vhicule totalement dans
ces zones est donc particulirement pnalisant.

La Figure 218 est encore une fois un zoom sur la zone de plus faible consommation :

Figure 218 : Zoom sur lavantage donn la nouvelle stratgie sur la consommation corrige du
vhicule hybride parallle (plage de SOC 60-70) entre 800 et 1700 secondes aprs le dpart

Il semblerait donc que cette nouvelle stratgie ait prouv son potentiel, (daprs la simulation) tout
en ayant montr certains inconvnients. Le principal est videmment que cette stratgie nest pas
applicable directement, en tout cas pas en tant que stratgie "rule-based" avec des rgles fixes,
du fait de la contrainte de temps de trajet ncessaire avant de bnficier des apports de la
stratgie, ainsi que de la ncessit dattendre un refroidissement complet des deux motorisations
afin den tirer un maximum de bnfices. A moins de pouvoir disposer dune nouvelle stratgie qui
sadapte au temps de trajet du vhicule, les risques dentraner des effets inverses
(surconsommation importante) en arrtant le vhicule hors des zones permettant les conomies
de carburant sont trop importants pour la stratgie actuelle.

3.4.4 Etude de limpact de la rcupration de lnergie thermique du moteur
lectrique

En cours de thse, lide dutiliser lnergie thermique des pertes du moteur lectrique pour
rchauffer le moteur thermique a t voque. En effet, il a t vu en Partie 1.3.2.4 qu linverse
du moteur thermique, le moteur lectrique fonctionne avec de meilleurs rendements lorsquil est
froid. Trouver un moyen permettant la fois de rduire la temprature de cet lment tout en
augmentant plus rapidement la temprature du moteur combustion interne devrait donc
thoriquement rduire la consommation globale de ce vhicule.

Cette partie na pas pour but de concevoir le matriel ncessaire ce transfert thermique du
moteur lectrique au moteur thermique, mais uniquement analyser les apports ventuels
quantifiables que pourrait avoir un tel systme. Une situation extrme (pouvant mme tre
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considre comme impossible) est simule : il est considr que lensemble des pertes
thermiques du moteur lectrique sont transfres au moteur combustion interne, avec donc un
moteur lectrique qui reste temprature constante.

Le modle de transferts thermiques du MCI utilis est celui 2 nuds. Le parcours dun cycle
NEDC avec un vhicule full-hybride dmarrant tat de charge de batterie maximum est ralis.
Celui-ci permet une grande phase de fonctionnement en lectrique pur lors de la premire partie
du cycle, et donc un transfert thermique maximal. Les volutions de temprature pour lhuile de
lubrification issues du modle modifi sont compares avec le modle dhybride prcdent (sans
transfert dun moteur lautre) en Figure 219.

Figure 219 : Tempratures dhuile lors du parcours dun cycle NEDC par le vhicule hybride
parallle, avec transfert des pertes du ME vers le MCI

On constate que lapport de lensemble des pertes thermiques du moteur lectrique lors des 600
premires secondes, grce au fonctionnement lectrique, ne permet quune lgre augmentation
de la temprature de lhuile du MCI. Elle apparat bien drisoire pour rduire la consommation du
vhicule. Pour le confirmer, les Figure 220 et Figure 221 prsentent une comparaison des
consommations et tats de charge obtenus pour les deux tests diffrents.

Figure 220 : Consommation du MCI lors du parcours dun cycle NEDC par le vhicule hybride
parallle, avec transfert des pertes du ME vers le MCI
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Figure 221 : Etat de charge de la batterie lors du parcours dun cycle NEDC par le vhicule
hybride parallle, avec transfert des pertes du ME vers le MCI

La consommation du moteur combustion interne est peine modifie avec une baisse de moins
de 1% (6g conomiss, pour une consommation totale de 723g). Quant ltat de charge de la
batterie, celui-ci diminue lgrement plus lentement, car le moteur lectrique conserve une
temprature plus faible dans la nouvelle simulation. Mais cet avantage est totalement annul du
fait des alas du trajet. En dfinitive, les tats de charge finaux pour les deux simulations sont
quasiment identiques.

Ainsi, les effets de la rcupration de lensemble de lnergie des pertes du moteur lectrique par
le moteur thermique a un effet ngligeable sur les performances de ce dernier. Il savre donc, au
vu de ces rsultats, quun dispositif permettant ce transfert napporterait quun gain ventuel trs
limit. En effet, les pertes du moteur lectrique sont largement infrieures aux pertes par
frottements qui permettent normalement de rchauffer lhuile du moteur combustion interne.
Celles-ci sont compares en Figure 222.

Figure 222 : Comparaison entre les pertes du moteur lectrique et celles du moteur thermique
lors du cycle NEDC

Les pertes par frottement tant, de plus, largement infrieures aux pertes aux parois dans le
moteur thermique, on comprend mieux lincapacit des pertes lectriques rchauffer
efficacement le moteur thermique. Elles sont suffisantes pour la monte en temprature du
moteur lectrique, notamment pour les parties les plus chaudes prsentes en Partie 2.2.1.4,
mais cela reprsentait une masse beaucoup moins importante que lensemble du moteur
combustion interne, expliquant cette monte en temprature rapide.

Cet exemple permet dillustrer le type dtude thorique pouvant tre ralise grce ce modle
avant toute mise en uvre dun prototype.
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3.4.5 Etude de limpact dun rchauffeur dhuile par rsistance lectrique

Cette tude vise tester lefficacit thorique de linstallation dun rchauffeur lectrique de lhuile
de lubrification. Ce rchauffeur consiste en une rsistance lectrique dont lnergie provient
directement de la batterie. Le but est de chauffer rapidement lhuile, afin de ne pas avoir de
surconsommation du moteur thermique du fait dun couple de frottement plus lev avec une
huile froide. Etant donn que lon va sintresser de prs la temprature dhuile, le modle le
plus dtaill, dans lequel les deux circuits de refroidissement et de lubrification sont modliss,
est utilis. Celui-ci est donc modifi, avec une nouvelle source de chaleur transmise directement
au carter dhuile. Ce dernier a t galement isol, afin de ne chauffer que lhuile de lubrification
par ce nouveau systme, et de ne pas avoir de dperdition de chaleur au travers du bloc moteur.
Le transfert thermique initialement prsent entre ces deux lments a donc t retir. Le
rchauffeur dhuile est reprsent schmatiquement sur la figure suivante :

Figure 223 : Schma du nouveau circuit dhuile avec modlisation dun rchauffeur dhuile par
rsistance lectrique

Lefficacit de cette solution est tudie ici. Plusieurs cas sont prsents. Le premier consiste
rchauffer lhuile du moteur thermique avant mme le dmarrage du MCI. Le but est alors de ne
jamais faire fonctionner le moteur combustion interne temprature ambiante, et ainsi de
spargner de nombreuses pertes supplmentaires par frottements. Cependant, il nest pas
forcment possible dutiliser lnergie de la batterie si son tat de charge au dmarrage du
vhicule est trop faible. Un deuxime cas de figure est test, dans lequel le vhicule dmarre
tat de charge minimal, entranant donc une utilisation immdiate du moteur thermique.

Les simulations sont ralises encore une fois sur plusieurs cycles ECE-15 rpts, pour que
lanalyse des rsultats ne soit pas discutable du fait des diffrences de fonctionnement du
vhicule hybride en cas de roulage extra-urbain.

3.4.5.1 Rchauffage de lhuile avant le dmarrage du moteur combustion interne

Dans cette premire tude, le vhicule parcourt 14 cycles ECE-15 avec un tat de charge initial
maximal. Ainsi, le rchauffeur dhuile fonctionne au cours du mode lectrique pendant toute la
premire partie du cycle. Une fois que la batterie a atteint son niveau minimal admissible (60%),
le moteur thermique dmarre pour la premire fois. Le rchauffeur lectrique est activ ds le
dbut du cycle, et sarrte une fois que la temprature dhuile a atteint une temprature
suffisamment haute (80C). Le moteur ne dmarre donc pas temprature ambiante, mais une
temprature bien plus leve, ce qui permet alors de ne pas subir les dsagrments dun dpart
froid.

Les rsultats de simulation du vhicule hybride quip dun rchauffeur dhuile sont compars
aux rsultats du vhicule hybride originel. Une premire comparaison des tempratures dhuile
est ralise en Figure 224.

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Figure 224 : Temprature dhuile du MCI avec utilisation dun rchauffeur lectrique sur 14 cycles
ECE-15. Comparaison avec le vhicule hybride originel

On constate sur cette dernire figure que le rchauffeur dhuile effectue pleinement sa mission en
rchauffant rapidement lhuile de lubrification, grce sa grande puissance. En une centaine de
secondes, sa temprature atteint dj 80C. Le rchauffeur dhuile se dsactive alors. Le carter
dhuile tant parfaitement isol, la temprature dhuile reste constante. Aprs 500 secondes, le
moteur thermique dmarre. Lhuile circule alors dans le circuit du moteur combustion interne,
qui reste temprature ambiante jusqu ce moment. La temprature dhuile chute ensuite de
plusieurs degrs, cause des transferts thermiques avec les parties mtalliques du MCI encore
froides. Elle reste cependant un niveau suprieur 65C. Le couple de frottement induit par
cette temprature confirme lavantage de ce nouveau matriel. Il est prsent en Figure 225.

Figure 225 : Couple de frottement du MCI, avec utilisation dun rchauffeur lectrique sur 14
cycles ECE-15. Comparaison avec le vhicule hybride originel

La comparaison des couples de frottements permet dapprcier les apports de ce nouveau
matriel. Le couple du moteur combustion interne qui subit un dpart froid (en bleu) est deux
fois plus lev au moment du dmarrage du moteur que celui qui a reu les bnfices du
rchauffeur. La consommation du vhicule devrait donc tre plus faible que celle du vhicule
hybride originel. Les courbes de rendements sont prsentes en Figure 226.

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Figure 226 : Rendement du MCI, avec utilisation dun rchauffeur lectrique sur 14 cycles ECE-
15. Comparaison avec le vhicule hybride originel

Ces rsultats confirment les meilleures performances du moteur quip dun tel rchauffeur.

Cependant, une dernire remarque que lon peut faire, au vu de ces rsultats, est que la
puissance demande par le rchauffeur dhuile est loin dtre ngligeable, et lutilisation de ce
systme entrane une dcharge plus rapide de la batterie. Bien que, pour les deux vhicules
prsents ici, ltat de charge initial tait au mme niveau (SOC
max
=65%), on saperoit que le
vhicule fonctionnant avec un rchauffeur lectrique a dcharg la batterie environ 100 secondes
plus tt que le vhicule hybride ne disposant pas de ce systme. Lnergie dpense par ce
systme pourrait compenser plus ou moins les conomies que ce dernier permettrait en vitant le
dmarrage froid du moteur.

Toutes ces observations sont confirmes la vision des courbes de consommation du MCI et
dtat de charge de la batterie (Figure 227).

Figure 227 : Consommation du MCI et tat de charge de la batterie avec utilisation dun
rchauffeur lectrique sur 14 cycles ECE-15. Comparaison avec le vhicule hybride originel

De la mme manire que pour ltude de la stratgie empchant les arrts du moteur
combustion interne (cf. Partie 3.4.3), on constate que la consommation du moteur combustion
interne passe par diffrents croisements lorsquon la compare celle du vhicule hybride initial.
Du fait dun dmarrage se produisant plus tt, la consommation pour le nouveau matriel est plus
importante lors des phases de fonctionnement du MCI (500 1000 secondes et 1600 2000
secondes aprs le dpart). Elle devient plus faible lors des phases lectriques pures.

La consommation globale du vhicule rsulte donc dun quilibre entre lnergie dpense pour
rchauffer lhuile et les gains effectifs sur la consommation que permet le dpart temprature
plus leve du moteur. Comme nous lavions vu en Partie 3.4.3, il sagit encore une fois dun cas
de dpense dnergie supplmentaire en dbut de fonctionnement qui ne donne des bnfices
que bien plus tard lors du parcours. Les courbes de consommations corriges sont prsentes en
Figure 228.
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(a)

(b)
Figure 228 : Consommation corrige du vhicule hybride avec utilisation dun rchauffeur
lectrique sur 14 cycles ECE-15. Comparaison avec le vhicule hybride originel (a : redmarrage
chaud, b : redmarrage froid)

Un comportement similaire celui de la Partie 3.4.3 est dailleurs observ. Pour le premier calcul
de consommation corrige (Figure 228.a), lutilisation du rchauffeur lectrique ne donne que des
inconvnients, avec une surconsommation du vhicule utilisant ce systme. Pour le second
calcul, on observe aussi une surconsommation presque sur lensemble des 14 cycles ECE-15,
avec toutefois une forte dpendance du moment o le vhicule est finalement stopp (contact
coup).

Ainsi, dans le cas de lutilisation du rchauffeur dhuile pendant le roulage lectrique, la
consommation corrige avec la nouvelle stratgie ne donne aucune conomie de carburant. Au
contraire, la consommation du vhicule augmente. Les gains effectifs sur le rendement du MCI
obtenus grce une huile plus chaude ds le dmarrage du moteur sont donc largement
compenss par lnergie dpense pour parvenir cette temprature.

Le systme de rchauffeur lectrique fonctionnant avant le dmarrage du MCI a donc des
rsultats finalement peu intressants dans loptique de la rduction de la consommation.

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3.4.5.2 Rchauffage de lhuile aprs le dmarrage du moteur combustion interne

Cette fois, le vhicule dmarre avec un tat de charge minimal. Les tempratures dhuiles sont
une nouvelle fois tudies et reprsentes en Figure 229.

Figure 229 : Temprature dhuile du MCI avec utilisation dun rchauffeur lectrique sur 14 cycles
ECE-15. Dpart avec un tat de charge minimal

Le moteur combustion interne est utilis ds le dbut du trajet pour recharger la batterie. Le
systme de rchauffeur dhuile est employ lui aussi ds le dpart. Encore une fois, la
temprature dhuile augmente rapidement. Cependant, lnergie utilise pour rchauffer lhuile est
ici issue du rchauffeur, mais aussi directement gnre par le moteur combustion interne.
Cette fois, laction du rchauffeur lectrique ralentit la monte en charge de la batterie, et le mode
lectrique est donc activ plus tard dans le cycle routier (aprs 600 secondes, contre 500
secondes pour lhybride original). Enfin on constate que lisolation totale du carter dhuile permet
dviter un refroidissement de ce lubrifiant lors des phases lectriques.

Les volutions du couple de frottement et du rendement du MCI induites par ces tempratures
sont prsentes en Figure 230 et Figure 231.

Figure 230 : Couple de frottement du MCI avec utilisation dun rchauffeur lectrique sur 14
cycles ECE-15. Dpart avec un tat de charge minimal

Leffet de lutilisation du systme de rchauffeur lectrique est similaire celui observ
prcdemment en Partie 3.4.5.1. La seule diffrence observable est un fonctionnement couple
de frottement important pendant quelques secondes aprs le dpart du moteur, lhuile nayant pas
encore eu le temps de chauffer.
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Figure 231 : Rendement du MCI avec utilisation dun rchauffeur lectrique sur 14 cycles ECE-
15. Dpart avec un tat de charge minimal

Leffet sur le rendement du moteur thermique est visible ds son dpart. Cependant, comme lont
montr les tudes prcdentes, ces rendements plus importants sont compenss en partie par
lnergie perdue dans le rchauffeur. Finalement, les consommations corriges sont prsentes
en Figure 232 et Figure 233.

(a)

(b)
Figure 232 : Consommation corrige du vhicule avec utilisation dun rchauffeur lectrique sur
14 cycles ECE-15. Dpart ltat de charge minimal (a : redmarrage chaud, b : redmarrage
froid)
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Comme il a t vu en Figure 228, les conomies relles ou surconsommations issues de
lutilisation du rchauffeur dpendent de linstant auquel on arrte le vhicule totalement, ainsi
que des conditions thermiques du vhicule hybride lors de sa rutilisation. Encore une fois, cest
en considrant que le vhicule redmarre temprature ambiante que les meilleures conomies
de carburant son obtenues (Figure 232.b). On observe sur ces courbes que, contrairement aux
rsultats de la Partie 3.4.5.1, les conomies dnergie se produisant suivant le moment du
voyage auquel on se trouve sont plus importantes que prvues. Evidemment, elles
napparaissent pas directement lors du dpart du vhicule, mais tout de mme assez tt (aprs
500 secondes). La surconsommation ayant lieu dans les autres parties du voyage est aussi
moins importante que prcdemment (Figure 228).

Les zooms sur la courbe de consommation corrige reprsents en Figure 233 permettent de
mieux apprcier les apports de ce nouveau matriel.

Figure 233 : Zoom sur la courbe de consommation corrige (Figure 232.b) du vhicule avec
utilisation dun rchauffeur lectrique sur 14 cycles ECE-15. Zoom de 500 secondes 1200
secondes et de 1600 2300 secondes aprs le dpart

La premire zone positive est mise jour dans cette simulation de 200 500 secondes aprs le
dpart, avec des conomies de carburant allant jusqu 6% (valeurs prises 400 secondes) de la
consommation totale. La seconde zone se produit de 1200 secondes 1650 secondes environ
aprs le dpart, avec encore une fois des conomies de lordre de 5 6 %. La surconsommation
qui a lieu si lon arrte le vhicule hors de ces zones est plus faible, sauf en tout dbut de
fonctionnement, pour lequel le systme ptit en grande partie de lnergie dpense dans le
rchauffeur (30 40% de surconsommation dans les 100 premires secondes). Elle nest que de
quelques pour-cents de 600 secondes 1200 secondes (3% de surconsommation 800
secondes), et elle est encore plus faible au-del de 1600 secondes (1,5% aprs 2000 secondes).

En comparant les rsultats des deux simulations ralises avec le rchauffeur dhuile (Figure 228
et Figure 232), il apparat quil est plus rentable de dmarrer le rchauffeur uniquement au
moment du dpart du moteur combustion interne, afin de pouvoir bnficier de vritables
conomies dnergies.

Ce deuxime exemple permet de dmontrer thoriquement les bienfaits de ce type dinstallation.
Sa mise en uvre risque cependant dtre complique raliser, pour des gains qui ne semblent
pas systmatiques.

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Dans les deux premires parties du chapitre, ltude par simulation des transferts thermiques et
leur impact sur la consommation globale du vhicule a t ralise sparment pour le MCI et
pour les organes lectriques (moteur lectrique et batteries). Elle a permis dans un premier temps
de valider qualitativement le modle thermique du MCI, par comparaison avec des tudes
exprimentales issues de la bibliographie et des mesures effectues sur banc dessais moteurs
du laboratoire (en termes de vitesse de monte en temprature, dvolution du gradient de
temprature,). Elle a aussi dcrit des spcificits du comportement thermique du MCI dans une
architecture hybride. Par exemple, la simulation a permis de mettre en vidence que de
nombreux arrts du MCI (lors dun fonctionnement en mode lectrique exclusivement) ont peu
dimpact sur sa monte en temprature. Elle a aussi montr que lutilisation du MCI charge plus
leve (rendue possible par lhybridation) est favorable sa monte en temprature, et permet
donc de rduire encore la consommation de carburant.

Concernant les organes lectriques, leurs performances respectives voluent de manire bien
moins marque aprs le dpart froid que celles du MCI. Cependant, il a t montr que limpact
de ltat thermique des lments lectriques sur la consommation finale du vhicule est notable,
et doit donc tre pris en compte. Ceci a t dduit de la comparaison des consommations sur
cycle NEDC pour diffrentes tempratures fixes ou variables de ces lments. Notamment, le fait
que le moteur lectrique fonctionne avec un meilleur rendement lorsquil est plus froid indique
quil est raisonnable de lutiliser de manire plus importante lors des premires minutes de
fonctionnement du GMP.

Ltude des transferts thermiques a ensuite t tendue diffrents types darchitectures
hybrides. Du fait du nombre trop important de solutions existant dj sur le march, seuls quelque
cas de taux dhybridation diffrents ont t prsents. Tout dabord, une propulsion de type
micro-hybride a mis en vidence les bienfaits de larrt du MCI, la surconsommation finale
rsultant du dpart froid tant significativement plus faible pour ce vhicule (de lordre de 4%,
contre 8 10% pour un vhicule conventionnel). Ensuite, une architecture de type mild-
hybride parallle a t teste. Elle engendre, elle aussi, une surconsommation finale aprs
dpart froid plus faible. Cela a montr que lutilisation nouvelle du MCI grce son hybridation
peut permettre de rduire les effets nfastes du dpart froid sur la consommation du vhicule.

Finalement, quelques tudes paramtriques et prospectives ont t ralises :
- Tout dabord, une analyse des performances du vhicule hybride parallle a t faite pour
diffrents niveaux de temprature ambiante. Il a t conclu que la temprature ambiante a un
effet important lors de la phase de chauffe du vhicule, avec une surconsommation qui
augmente lorsque la temprature ambiante diminue. Par contre, une fois que le MCI atteint
sa temprature nominale de fonctionnement, une temprature ambiante plus basse conduit
une lgre baisse de la consommation du fait dun rendement suprieur du moteur lectrique.
- Des modifications de stratgies ont ensuite t testes. Tout dabord, leffet de la rduction ou
de laugmentation de lautonomie en tout lectrique du vhicule hybride a t tudi. Si
aucune conclusion sur les volutions de tempratures et de consommation na pu tre tire
de cette tude, il est tout de mme apparu que laugmentation de cette autonomie peut tre
nfaste la consommation du vhicule, surtout pour les trajets les plus courts. Une autre
stratgie teste consiste ne pas arrter le moteur thermique lors des premires minutes de
fonctionnement (mme si le vhicule est immobilis) afin den acclrer la monte en
temprature. Il est alors apparu que les gains obtenus par ce type de stratgie sont limits, et
que le fait de dpenser plus dnergie en dbut de fonctionnement pour en tirer des bnfices
plus tard dans le parcours peut tre nfaste, suivant la dure du parcours.
- Enfin, ce sont des modifications de matriels qui ont t testes avec, dune part, ltude
dune possible rcupration des dperditions thermiques du moteur lectrique pour
rchauffer le moteur thermique, et dautre part, lintgration dune rsistance lectrique dans
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le carter dhuile pour la rchauffer rapidement au dmarrage du vhicule. Dans le premier
cas, il a t mis en vidence que les pertes du moteur lectrique sont beaucoup trop faibles
pour avoir un impact significatif sur la monte en temprature du MCI : lintrt de la
rcupration de cette nergie est donc quasi-nulle. Dans le deuxime cas, lutilisation de la
rsistance lectrique peut tre parfois intressante, en fonction de la dure du trajet.

De manire plus gnrale, le modle a montr limportance de la prise en compte de ltat
thermique des diffrents organes du GMP ; la connaissance de ltat thermique des diffrents
organes et une gestion amliore des transferts thermiques constituent un moyen de rduire
sensiblement la consommation de carburant.
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Bilan et perspectives

Dans un contexte gnral de rduction des missions de CO
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et de la consommation de
carburant des vhicules automobiles, le travail qui a t prsent dans ce mmoire a eu pour but
de modliser et dtudier limpact des transferts thermiques au sein des diffrents organes dun
groupe motopropulseur hybride thermique lectrique. On rsume ci-aprs les principales
conclusions du travail et on propose diffrentes perspectives.

Dveloppement dun modle 0D de vhicule hybride prenant en compte les transferts
thermiques

Le dveloppement de modles nodaux de transferts thermiques au sein des trois organes
principaux (moteur thermique, moteur lectrique, batterie) dans un environnement de simulation
de type 0D de vhicule hybride a permis ltude de son fonctionnement, en fonction de ltat
thermique des diffrents lments (tats initiaux et instantans au cours dun cycle de conduite).
Les modles nodaux ont rendu possible la simulation de la monte en temprature de diffrentes
parties dun mme lment, et lon a ainsi pu apprcier et analyser les diffrences pouvant se
produire en fonction de leurs tempratures. Les pertes, quand elles, ont t prises en compte
laide de cartographies, dpendantes des conditions de fonctionnement de chaque lment
(couple/vitesse/temprature pour les moteurs, tension/intensit/temprature pour la batterie).
Lassociation des modles nodaux avec ces cartographies de pertes a conduit un bon
compromis entre prcision et temps de calcul (quelques minutes quelques heures au maximum,
contre plusieurs jours pour le modle phnomnologique dtaill) pour un cycle de conduite
complet.

Analyse du comportement thermique de vhicules hybrides

Dans un premier temps, le modle du MCI a t valid par une comparaison entre des essais
effectus au laboratoire et des donnes exprimentales issues de la bibliographie. Ltude de la
monte en temprature des diffrents lments du vhicule hybride a pu alors tre ralise, et a
ainsi permis didentifier plusieurs comportements spcifiques du fonctionnement du moteur
combustion interne dans une architecture hybride, ainsi que certaines particularits lies la
propulsion lectrique. Il a notamment t constat que le fonctionnement en mode hybride
amliore les performances du vhicule lorsquil est encore froid, du fait du fonctionnement fort
couple du MCI, qui limite les effets nfastes dun dmarrage froid. Quant aux organes
lectriques, il a t montr que leurs tats thermiques respectifs ont un impact notable sur la
consommation du vhicule.

Par la suite, le modle a t utilis pour tudier limpact du taux dhybridation, toujours du point de
vue des transferts thermiques. La simulation dun vhicule micro-hybride (ici, un vhicule quip
dun systme stop & start ) a notamment permis une meilleure analyse de leffet du
fonctionnement larrt du MCI lorsque le vhicule est immobile. Quant la simulation dun
vhicule de type mild-hybride , elle a montr que le fonctionnement du MCI vitesse plus
rduite est galement avantageux en termes de surconsommation aprs un dpart froid.
Ltude du taux dhybridation na pas t exhaustive, si bien que dautres architectures et
stratgies de gestion de lnergie pourraient tre simules, pour diffrentes conditions (type de
cycle, niveau de temprature ambiante, ).

Aussi, le modle dvelopp dans cette thse a montr limportance de la prise en compte de ltat
thermique des diffrents organes du GMP ; la connaissance de ltat thermique de chaque
organe et une gestion amliore des transferts thermiques constituent un moyen de rduire
sensiblement la consommation de carburant.

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La modlisation et ltude des transferts thermiques pourraient par ailleurs tre approfondies en
dcrivant les transferts thermiques ayant lieu entre les organes. Le manque dinformations (ou
plutt la trop grande diversit de solutions techniques diffrentes), le manque dtudes
bibliographiques traitant cet aspect, et le manque de moyens dessais disponibles actuellement
au laboratoire ont empch daborder ce sujet. Cependant, la mise en place trs prochaine dun
banc vhicule au sein de lquipe TSM du laboratoire permettra daborder ce problme.

Finalement, pour finaliser ltude par simulation des transferts thermiques dun vhicule hybride
thermique lectrique, il serait intressant de dcrire plus finement les organes priphriques
servant au refroidissement des moteurs (thermique et lectrique(s)) et des batteries, savoir les
diffrents changeurs thermiques (refroidisseur dair de suralimentation ou refroidisseur eau
(water CAC) pour la suralimentation ventuelle, refroidisseur dhuile de lubrification, changeurs
air/eau pour les liquides de refroidissement du moteur lectrique et de la batterie, changeurs en
face avant du vhicule, pompes et diffrents circuits de fluide,). En effet, la gestion thermique
dun GMP hybride tant trs complexe, diffrentes architectures de refroidissement sont
possibles, avec certainement des impacts variables sur la consommation du vhicule.

Etudes paramtriques et prospectives

Lintgration de divers modles thermiques dans une simulation de vhicule hybride a permis de
crer un outil de test numrique pouvant tre utilis pour tudier lintrt de nouveaux systmes
ou stratgies de gestion dun GMP hybride. Dans ce mmoire, quatre tudes ont pu tre
proposes :

- Ltude du comportement dun vhicule en fonction des conditions climatiques :

Dans cette thse, les parcours dun mme vhicule hybride sur un cycle NEDC aprs un dpart
temprature ambiante ont t simuls pour diffrentes conditions de tempratures extrieures. Il
a alors t vu que, dune temprature extrme lautre, les performances de chaque propulsion
taient impactes diffremment. Il est maintenant possible de prvoir les performances dun
vhicule, quil soit utilis prs de lquateur ou bien dans des conditions nordiques. Le modle
peut tre affin, notamment en prenant en compte les plages de tempratures limites de
fonctionnement de la batterie (moins efficace, voire non utilisable trs faible temprature, et
devant tre refroidie si elle est trop chaude) et du moteur lectrique, ou encore en intgrant la
ncessit de chauffage de lhabitacle.

- Lapplication de nouvelles stratgies :

La dfinition de la stratgie de gestion de lnergie du vhicule hybride est primordiale afin de tirer
profit au maximum des avantages de larchitecture thermique-lectrique. Il est maintenant
possible deffectuer des recherches afin dadapter cette stratgie de fonctionnement aux
diffrentes volutions thermiques des lments composant la propulsion hybride. Un exemple a
t prsent ici, pour lequel on acclrait la monte en temprature du moteur thermique en
vitant de larrter lors de la premire recharge de la batterie. Il est apparu que ce type de
fonctionnement, demandant la production de plus dnergie par le moteur thermique lors des
premires minutes de fonctionnement, pour bnficier davantages sur la consommation plusieurs
minutes plus tard, ntait pas trs efficace, notamment en entranant des conomies de carburant
trs limites et dpendantes du moment de fin de parcours du vhicule. Le cas du vhicule
mild-hybride indique que les capacits dun fonctionnement vitesse de rotation plus faible
est bnfique pour limiter la surconsommation du vhicule. Exploiter cette caractristique dans le
vhicule hybride est une autre piste damlioration du fonctionnement du vhicule lors de la
priode de chauffe, qui pourrait tre tudie prochainement.

- La prospection de nouvelles associations entre les deux propulsions :

Bien que les changes thermiques dun lment lautre (par exemple entre les deux moteurs)
naient pas encore t tudis avec assez de rsultats concluants, lide de rcuprer lnergie
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issue des pertes thermiques du moteur lectrique pour rchauffer le moteur thermique semblait
intressante. Il a cependant t montr que, quel que soit le matriel ncessaire pour raliser ces
transferts thermiques, le gain en performance est tout fait ngligeable. Cependant, cette tude
peut aussi tre poursuivie. Il peut, par exemple, tre intressant de rchauffer la batterie grce
lnergie perdue par le moteur thermique pour amliorer son rendement. Dautres recherches sur
ce type dassociations entre lments de la propulsion hybride peuvent tre poursuivies la suite
de cette thse.

- Linstallation de nouveau matriel :

Enfin, lemploi de nouveaux matriels peut tre simul. Lanalyse numrique des performances
de ces ajouts donnent des indications sur leurs possibles futurs dveloppements en srie
lavenir. Ici, lutilisation dun rchauffeur lectrique a montr ses capacits rduire en partie la
surconsommation du moteur thermique, avec toutefois la ncessit de connatre parfaitement le
temps ncessaire pour effectuer les diffrents parcours pour lequel le vhicule est utilis (cela
montre encore une fois le dsavantage des systmes dpensant plus dnergie en dbut de
fonctionnement dans lespoir de tirer des bnfices plus tard dans le cycle).

Une tude essentiellement numrique

Ltude prsente dans ce mmoire a t essentiellement numrique. Lavantage principal de la
simulation est de fournir rapidement une quantit importante de rsultats. Nanmoins, le manque
de donnes exprimentales a souvent t source de frustration, et a limit certains
dveloppements.

Mme si lensemble des rsultats ont t valids, au moins qualitativement, par comparaison
avec la littrature, pouvoir les observer sur un systme rel aurait trs certainement rendu plus
crdibles encore certaines hypothses mises en avant dans ce travail.

Lquipe TSM du laboratoire se dotant de nouveaux moyens dessais, certaines tudes pourront
lavenir tre compltes par des campagnes de mesures :
- Les bancs dessais moteurs dynamiques rendront possible ltude du MCI en
fonctionnement dynamique, notamment sur un cycle de conduite.
- Le banc vhicule permettra dtudier lensemble du GMP, notamment des organes
lectriques (moteur lectrique et batteries), ce qui ntait pas possible jusqu prsent.

Le modle dvelopp dans ce mmoire pourra donc tre enrichi de ces mesures, et dautres
dveloppements seront alors envisags.

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NOMENCLATURE

A
i
aire de l'change thermique de l'lment i (m
2
)
B champ magntique (Tesla)
c
dim
dimension caractristique de l'coulement (m)
C
i
capacit thermique massique de l'lment i (J.kg
-1
.K
-1
)
C
batterie
capacit totale de la batterie (Ah)
Conso consommation du MCI (en g)
Cp
i
capacit thermique massique du fluide i pression constante (J.kg
-1
.K
-1
)
CSP consommation spcifique
Cv
i
capacit thermique massique du fluide i volume constant (J.kg
-1
.K
-1
)
CVT transmission variable continue
missivit (sans unit, compris entre 0 et 1)
i
coefficient de vrit (gal 0 ou 1)
E
e
force lectromotrice de la batterie (V)
f frequence (Hz)
g acclration de pesanteur (m.s
-2
)
GMP groupe motopropulseur
Gr nombre de Grashof
G nergie de Gibbs (J)
h
i
coefficient de convection du fluide i (W.m
-2
.K
-1
)
H/h enthalpie (J)/enthalpie massique (J/kg)
I intensit (A)
i
conductivit thermique de l'lment i (W.m
-1
.K
-1
)*
rapport air/carburant
l longueur (m)
ME moteur lectrique
m
i
masse de l'lment i (kg)
i
viscosit dynamique du fluide i (kg.m
-1
.s
-1
)
i
viscosit cinmatique du fluide i (m
2
.s
-1
)
MCI Moteur Combustion Interne
N vitesse de rotation du MCI (tr/min)
Nu nombre de Nusselt
i
rendement de llment i (%)
NEDC New European Driving Cycle
P pression (bar)
PCI pouvoir calorifique infrieur du carburant (kJ/kg)
P
i
puissance consomme ou dlivre par lobjet i (W)
PME pression moyenne effective (bar)
PMF pression moyenne de frottement (bar)
PMI pression moyenne indique (bar)
Pr nombre de Prandtl
losses
pertes thermiques provenant de la chambre de combustion (W)
XY
pertes thermiques entre les lments X et Y (W)
Q
m
dbit massique (kg.s
-1
)
Q
i
source de chaleur (W)
r constante des gaz parfaits
R
ij
Rsistance thermique entre 2 nuds i et j (K/W)
Re nombre de Reynolds
R
s
/ R
r
Rsistance lectrique du stator et du rotor du moteur lectrique ()
i
densit de l'lment i (kg.m
-3
)
S
i
Surface de llment i (m
2
)
S/s entropie (J/K)/entropie massique (J/K.kg)
SOC Etat de charge (state of charge), (%)
constante de Stefan-Boltzmann (5,6703.10
-8
W.m
-2
.K
-4
)
t temps (s)
T
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temprature de l'lment i (K)
position angulaire ( ou rad)

couple (Nm)
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U tension (V)
u nergie interne massique (J/kg)
v vitesse d'coulement (m.s
-1
)
V
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volume de llment i (cm
3
)
i
vitesse de rotation de llment i (rad/s)
W travail (J)
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2
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Annexe A1 : Cycles routiers

Figure A1.1 : Cycles routiers communs

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Figure A1.2 : Cycles Artemis
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Annexe A2 : Architectures hybrides

Lassociation de deux types de motorisation diffrents nest pas aise. Pour des raisons de
performances, dencombrement, de poids et cause de la complexit de loptimisation du
fonctionnement de lensemble hybride, il est ncessaire de trouver des compromis entre les
objectifs de la propulsion hybride (rduction de la consommation et ventuellement des missions
polluantes) en prenant en compte diffrentes contraintes matrielles, conomiques et de
marketing (besoin de confort du consommateur en conduite et en place). Ainsi, il nexiste pas
actuellement darchitecture hybride universelle.

Les constructeurs automobiles font la promotion de leurs technologies hybrides de la mme
manire. Cependant, derrire le mot hybride se cachent des concepts trs diffrents. Cette partie
vise donner une vue densemble des choix plus ou moins complexes, coteux et efficaces que
lon peut trouver ds maintenant ou dans un avenir trs proche sur le march automobile.

A2.1 Propulsion hybride parallle

A2.1.1 BAS (Belt alternator system) General Motors

La premire solution est de connecter directement les deux motorisations par le biais de la
courroie de distribution du moteur combustion interne. Le moteur lectrique prend alors la place
de lalternateur. Ce type darchitecture hybride est relativement simple mettre en uvre, et est
notamment utilis pour des applications faible taux dhybridation, tels que les systmes
stop&start (-hybrid). Certains constructeurs, notamment General Motors [182], ont poursuivi le
dveloppement de ce concept et ont augment la puissance du moteur lectrique afin dassurer
une propulsion lectrique (mild-hybrid et full-hybrid parallle) et de permettre la rcupration
dnergie.

Figure A2.1 : Schma du systme de liaison par courroie de General Motors [182]

Lavantage de ce type darchitecture est la simplicit de sa conception. Cependant, il devient vite
limit par des problmes dencombrement, notamment cause du besoin daugmenter la
puissance du moteur lectrique.

A2.1.2 IMA (Integrated motor assist) Honda

Honda propose aussi un systme dhybridation larchitecture relativement simple, en intgrant
directement son moteur lectrique sur larbre moteur du MCI. Le moteur lectrique est alors
spcialement dimensionn (grand diamtre, faible largeur) afin de pouvoir fournir une puissance

Electronique
de puissance
Moteur Electrique
Moteur Thermique
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importante tout en limitant lencombrement du systme [184].

Figure A2.2 : Photo et schma du systme IMA Honda [184]

Les deux systmes prcdents fonctionnent donc avec une liaison directe entre le moteur
thermique et lectrique. Les vitesses de rotation des deux moteurs sont lies par un rapport
constant. Le choix des points de fonctionnement de chaque motorisation est donc limit, et lon
peut arriver un meilleur rendement de lensemble du systme par un compromis entre leurs
points de meilleur rendement, lallure du vhicule, ainsi que le rapport de boite de vitesse
enclench. Les gains en consommation de la propulsion hybride sont importants (20 30%
annoncs par les constructeurs), cependant le dcouplage des points de fonctionnement de
chaque moteur devrait permettre de faire fonctionner la propulsion avec un rendement global plus
important encore. Cest ce qui conduit certains constructeurs au dveloppement darchitectures
plus complexes, notamment avec des systmes de transmissions variables [188-194].

A2.2 Propulsions sries :

Figure A2.3 : Schma dune architecture hybride srie [186]

Les propulsions sries sont une autre solution dhybridation dun vhicule [186-187]. Leur nom
vient du fait que lnergie permettant de propulser le vhicule suit un unique chemin du moteur
jusquaux roues. Dans ce type darchitecture, le moteur thermique est reli un alternateur et sert
uniquement de gnrateur lectrique (il ne participe jamais lentranement des roues),
contrairement au fonctionnement de larchitecture parallle prsente prcdemment. Lnergie
produite est alors transmise un moteur lectrique (seul lment de propulsion du vhicule) ou
bien est stocke par un systme de stockage (gnralement des batteries). Cette nergie
lectrique est rutilise ensuite avec un fonctionnement totalement lectrique du vhicule. Les
Moteur Thermique Moteur Electrique

Vers Transmission
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vhicules de type hybride-srie peuvent donc tre directement compars des vhicules
lectriques dans lesquels on aurait remplac la connexion au secteur lectrique (pour recharger
la batterie) par un gnrateur thermique.

Lintrt de ce type darchitecture est de permettre une grande manuvrabilit de fonctionnement
pour le moteur thermique, car il nest plus directement contraint par les conditions de
fonctionnement du vhicule (vitesse et couple fournir dpendants du parcours effectu), tout en
rduisant de nombreuses pertes par frottements dans des lments de transmission mcaniques.
Cependant, il ne faut pas oublier que lalternateur, le moteur lectrique et la batterie ne sont pas
parfaits, et le rendement de cette transmission lectrique peut parfois tre infrieur celui dune
transmission mcanique. Ce choix de transmission semble alors avoir un dsavantage par
rapport une propulsion de type hybride parallle. Cependant, les vhicules de type hybride-
srie possdent lavantage davoir des moteurs thermiques totalement dcoupls du
comportement dynamique du vhicule. Ainsi, cette architecture utilise le MCI charge et vitesse
constantes, vitant donc les phases dynamiques transitoires de plus faible rendement. Aucune
solution na t carte par les constructeurs [182-187], chacun des avantages et inconvnients
des deux architectures dj dcrites tant plus ou moins apparents en fonction du type de
vhicule conu. Ce type darchitecture est actuellement tudi et employ pour la propulsion de
vhicules allant de la voiture de particulier au bus. Mais elle semble moins reprsente sur le
march automobile que les solutions parallles [182-185] et ventuellement srie-parallle (voir
paragraphe suivant) [188-194]. On trouve cependant cette architecture sous un autre nom, lors
de son association avec un systme de charge par le secteur lectrique (Plug-In). Ces vhicules
sont alors plutt dsigns comme des vhicules lectriques autonomie tendue (range
extended). La batterie possde suffisamment dautonomie pour tre utilise lors de parcours
urbains de la vie quotidienne, et est ensuite recharge la nuit par liaison avec le secteur. Le
rservoir dessence nest alors utilis que lors de parcours plus longs, dpassant lautonomie
totale de la batterie. Parmi ces vhicules, on trouve par exemple la Chevrolet Volt, qui bien que
vendue sous le nom dlectrique est une hybride srie [187].

A2.3 Propulsions srie-parallles :

Afin davoir plus de libert dans lutilisation de chaque lment de la propulsion hybride, plusieurs
constructeurs ont dvelopp des mthodes par eCVT (transmission variable continue lectrique),
leur permettant dintgrer des systmes srie-parallles (possibilit de fonctionner suivant les
deux principes de propulsions prcdents).

Les eCVT fonctionnent avec au moins deux moteurs lectriques, associs gnralement par le
biais de trains picyclodaux [188, 190], la vitesse dun plantaire du train picyclodal tant une
combinaison barycentrique moyenne des vitesses du second plantaire et des satellites (formule
de Willis prsent en figure A2.3).

Figure A2.3 : Schma dun train picyclodal simple [188]

Les vitesses
i
sont mesures par rapport au bti sur laxe central. Le nombre de dents des deux
plantaires Z
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et Z
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donnent le rapport de rduction du train picyclodal.

Ainsi, la vitesse de sortie de la transmission eCVT (vers les roues) est une combinaison de type
barycentrique des vitesses du moteur combustion interne et des moteurs lectriques. Un
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premier avantage est de pouvoir faire fonctionner la propulsion lectrique seule tout en
permettant larbre du moteur thermique de rester fixe et ainsi dviter des pertes par frottements
et par pompage inutiles. De mme, le moteur thermique peut tre utilis lorsque le vhicule est
larrt sans avoir le dconnecter de laxe des roues. La transmission eCVT peut fonctionner
pour tout point entre ces deux extrmes [188, 190].

Figure A2.4 : Schma du systme de transmission HSD Toyota [190]

Figure A2.5 : Schma de systme EVT General Motors [188]

Toyota et General Motors proposent notamment des systmes de transmission eCVT utilisant un
train picyclodal simple dans une architecture hybride srie-parallle (figure A2.4 et A2.5). Le
moteur thermique et les deux moteurs sont lis chacun des engrenages du train picyclodal.
La sortie (vers les roues) est directement lie un moteur lectrique (ME2 et Motor B sur les
figures prcdentes).

En appliquant la formule de Willis au cas de la figure A2.5 on obtient :

MEB MEB MEA
MCI
MEA
MCI
) (
Z
Z
e e e e + = (A2.1)
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K tant le rapport de rduction du train picyclodal. Avec un rapport de rduction (plantaire
extrieur/plantaire central) de 2:1 on obtient les exemples simples suivants (tableau A2.1).

MCI
(tr/min)
Moteur A
(tr/min)
Moteur B
(tr/min)
Chauffe moteur
(arrt du vhicule)
1000 -2000 0
Faible acclration 2000 -1000 1000
Vitesse stabilise 1500 0 1000
Mode lectrique 0 1500 500

Tableau A2.1 : Exemple de fonctionnement du systme eCVT (General Motors [188])

Les exemples prsents dans le tableau A2.1 (notamment les cas dacclration et de vitesse de
croisire) montrent quune mme vitesse de sortie peut tre obtenue avec diverses vitesses de
moteur combustion interne et lectrique, tout en gardant un rapport de rduction constant dans
le train picyclodal. Dans cette architecture, lnergie gnre par le moteur thermique emploie
deux chemins diffrents. Le moteur A1 peut fournir de lnergie lectrique directement au moteur
B sans avoir transfrer dnergie aux batteries. Ainsi, cette transmission permet, en cas de
besoin, de limiter les pertes de transfert lectriques (les batteries tant le lieu de pertes par effet
Joule et dordre chimique). Cette transmission du moteur thermique vers les roues est divise en
une transmission purement mcanique et en une transmission lectrique. En fonction des
rendements de chaque transmission, de nouvelles occasions dconomie dnergie sont mises
jour. Les autres modes courants du vhicule hybride (moteur lectrique pur et rcupration
dnergie au freinage) sont rendus possibles par le biais du moteur B. Le cas de vitesse stabilise
prsent sur le tableau A2.1 correspond au cas o lalternateur (moteur A) reste fixe. La
transmission de la puissance du moteur thermique vers les roues est alors purement mcanique.
Ce point de fonctionnement, nomm point mcanique , doit correspondre au mode de
fonctionnement permettant le meilleur rendement de la transmission mcanique du moteur
thermique aux roues. Cette configuration eCVT ne comporte quun point mcanique. Cette
dernire solution de transmission hybride doit permettre de repousser les limites de la propulsion
hybride. Cependant, un compromis doit tre fait pour le choix de llment de rduction
(configuration du train picyclodal) en fonction des rendements de chaque moteur (thermique et
lectriques) et des capacits des moteurs lectriques (puissance maximale) afin de rpondre aux
critres de confort de conduite dsirs. Cet argument est important dans la vente dun vhicule.

Le concept eCVT peut tre dvelopp, afin de permettre de nouveaux comportements plus
conomes encore. La figure A2.6 prsente un des derniers concepts de General Motors [188]
utilisant un ensemble complexe form par deux moteurs lectriques et 3 trains picyclodaux
successifs. Cette architecture permet, laide de 4 systmes dembrayage, de crer un total de
trois points mcaniques diffrents, et ainsi de palier au problme de compromis entre conomie
et puissance voqu prcdemment.

Figure A2.6 : Schma du systme de transmission eCVT 2-mode General Motors [188]

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Les architectures hybrides se complexifient rgulirement afin dobtenir les meilleurs rendements
de fonctionnement possibles. Une des difficults est doptimiser le fonctionnement de ces
architectures multi-modes.
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Annexe A3 : Dgradation dune batterie en fonction de la
temprature

Les performances de la majorit des types de batteries sont dgrades sous l'effet de la variation
de la chaleur. A basse temprature, la puissance en sortie diminue principalement par la baisse
de la conductivit lectrique de l'lectrolyte. A haute temprature, on observe que la dure de vie
de la batterie est fortement diminue. Les premires causes de dgradation de la batterie sont
gnralement la dgradation volumique des lectrodes, l'augmentation du film surfacique de
l'lectrode, le changement de sa composition, ainsi que la dcomposition de l'lectrolyte qui se
produit en accompagnement. Les formules chimiques suivantes prsentent le processus de
dgradation rsultant de multiples ractions pour lexemple dune batterie Lithium-ion [138] :

Li F PF Li PF
PF 3Li F Li PF
H OLi CH OH CH
OH CH HCOOLi Li OH HCOOCH
H O Li H Li OH O H
CO Li CO ROH O H Li ROCO
CH CH Li ) OCO (CH EC
H CO COLi CH HCOOCH
al kanes HCOOLi HCOOCH
y x 3
3 6
2 3 3
3 3
2 2 2 2
3 2 2 2 2
2 2 2 2 2
2 2 3 3
3
+
+
+
+ +
+ +
+ + +
= +
+ +
+

Le taux de raction de dgradation de l'lectrode peut tre exprim de la manire suivante pour
chacun des mcanismes prsents ci-dessus :

F . n
I
K = (A3.1)

K tant la vitesse de raction de dgradation (en mol/s), I la valeur de l'intensit consomme par
la dgradation, n l'ordre de la raction et F la constante de Faraday.

L'quation d'Arrhenius permet de convertir de manire logarithmique le taux de raction K comme
une fonction linaire de l'inverse de la temprature :

) A l n(
T . R
E
) K l n(
a
+
= (A3.2)

Ea tant l'nergie d'activation (kJ/mol) et A le facteur de frquence (A/mol.s). Cette approximation
a t obtenue par comparaison avec l'exprience (avec un coefficient de corrlation de 0,987
[138]).

Par identification, les valeurs suivantes ont t obtenues [138] :
E
a
= 150,6 kJ/mol
A
n=1
= 3,643 mol/s
A
n=2
= 3,500 mol/s
L'nergie d'activation reprsente la barrire d'nergie potentielle qui doit tre atteinte
normalement afin que la raction puisse se produire.
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Figure A3.1 : Dure de vie dune batterie (source EXIDE [137])
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Annexe A4 : Application de la logique floue sur un
systme de propulsion hybride

Cette Annexe prsente un exemple d'application d'une mthode par logique floue (fuzzy logic)
pour dfinir une stratgie de contrle d'un vhicule parallle mildhybride [196] (travail du moteur
lectrique en assistance du moteur thermique uniquement). Ici, la logique floue est utilise pour le
calcul de la rpartition d'nergie entre le moteur thermique et le moteur lectrique (fonctionnant
en propulseur ou en alternateur). Il est donc ncessaire de dfinir d'abord une stratgie rule-base
plus classique, permettant de faire un premier choix pour le mode de fonctionnement du vhicule.
La stratgie tudie par You et al. [196] est prsente en figure A3.1.

Figure A4.1 : Stratgie de choix de mode de fonctionnement [196]

Seule les phases utilisant le moteur combustion interne sont ensuite gres par logique floue
(moteur seul, assistance lectrique du MCI, rgnration d'nergie par l'alternateur).

Description du problme par la logique floue :

Dans cette stratgie, seul le calcul de la puissance devant tre fournie par le moteur
combustion interne est effectu par la mthode par logique floue.
Les paramtres d'entre pour ce calcul sont :
_ La puissance commande par le conducteur : P
commande
_ La drive de cette puissance de commande : dP
commande

_ L'tat de charge de la batterie : SOC

Le calcul final permet d'obtenir un coefficient k
MCI
donnant la part de la puissance totale que doit
fournir le moteur thermique :

MCI max MCI MCI
P . k P = (A4.1)

La puissance fournie par le moteur lectrique en est dduite logiquement :

MCI Commande ME
P P P = (A4.2)

L'criture des tats des variables d'entre en logique floue est prsente en Figure A4.2. On
observe sur cette figure que l'criture de ces variables en logique floue peut permettre une
mme variable d'tre prsente en plusieurs tats diffrents.

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Figure A4.2 : Description de l'tat de chaque variable du problme par logique floue
(fuzzyfication) [196]

La commande est ensuite crite sous la forme d'un algorithme utilisant des boucles si avec
l'utilisation d'oprations simples de comparaison (=, <,>) associes par des liaisons et/ou
Exemple :
Si P
commande
= Etat X
1
et dP
commande
= Etat Y
1
et SOC = Etat Z
1
alors k
MCI
= Etat W
1
Si P
commande
= Etat X
2
ou dP
commande
= Etat Y
2
ou SOC = Etat Z
2
alors k
MCI
= Etat W
2

...

En logique floue les utilisateurs et et ou peuvent tre dfinis de la manire suivante dans un code
plus classique :
_ X et Y = min(X, Y)
_ X ou Y = max(X, Y)

Il est ncessaire de dfinir l'ensemble des possibilits dans l'algorithme de commande soit ici
avec 3 variables d'entre et au moins 27 combinaisons possibles (en fonctionnant uniquement
avec des utilisateurs et):
1. Si P
commande
= Fort et dP
commande
= Fort et SOC = Faible alors k
MCI
= Fort
2. Si P
commande
= Fort et dP
commande
= Moyen et SOC = Faible alors k
MCI
= Fort
3. Si P
commande
= Fort et dP
commande
= Faible et SOC = Faible alors k
MCI
= Fort

27. Si P
commande
= Faible et dP
commande
= Fort et SOC = Fort alors k
MCI
= Faible

exemple : si P
commande
= 15000, dP
commande
= 20000, SOC = 0,7
_ "Si P
commande
= Fort et dP
commande
= Fort et SOC = Faible alors k
MCI
= Fort" donne k
MCI
= Fort
avec un degr de vrit min(1, 1, 1) = 1
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_ "Si P
commande
= Fort et dP
commande
= Moyen et SOC = Faible alors k
MCI
= Fort" donne k
MCI
= Fort
avec un degr de vrit min(1, 0, 1) = 0

Une mme variable pouvant tre prsente sous plusieurs formes diffrentes, toutes les lignes de
commandes sont parcourues chaque pas de temps. On obtient alors un ensemble de valeurs
relatives chaque tat de la variable de sortie k
MCI
(Faible, Moyen, Fort). Il faut ensuite
transformer cet ensemble de commandes floues en une variable de sortie relle (defuzzyfication).
Plusieurs mthodes peuvent tre utilises. Une des plus courantes dans la littrature est celle du
centre de gravit (centrod method). Pour un tat donn, tracer la droite ayant la mme ordonne
que le degr de vrit associ cet tat permet de former une figure gomtrique dont le centre
de gravit est la valeur de sortie.

Un exemple est prsent en figure A4.3. Ici, la commande floue donne pour rsultat uniquement
l'tat fort, avec un degr de vrit de 0,75. La droite d'ordonne 0,75 coupe la courbe
reprsentant l'tat "Fort" pour k
MCI
et forme ainsi un trapze. Le centre de gravit du trapze
donne la valeur finale de k
MCI
(ici environ 0,92)

Figure A4.3 : Recherche d'une valeur de sortie par la mthode du centre de gravit

Dans le cas o plusieurs tats auraient un degr de vrit non nul, on applique la mme mthode
pour chaque tat. La solution finale est alors obtenue en recherchant le centre de gravit de la
somme des figures gomtriques ainsi formes. La figure A4.4 prsente un exemple pour lequel
k
MCI
est Faible avec un degr de vrit de 0,5, Optimum avec un degr de vrit de 1, et Fort
avec un degr de vrit de 0,75.

Figure A4.4 : Recherche d'une valeur de sortie par la mthode du centre de gravit

La mthode par logique floue permet alors de dcrire toutes les rgles de contrle du vhicule
hybride.

Une optimisation de la commande par logique floue peut tre ralise en trouvant les meilleures
transformations en logique floue des variables (modification des courbes prsentes en figure
A4.2). Cependant, cette optimisation ne pourra tre faite que pour un certain type de cycles
routiers (ce qui constitue le principal dsavantage des mthodes par rgles fixes) et elle nest
pas forcment la meilleure dans d'autres conditions [201].

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Annexe A5 : Algorithmes Gntiques [222]

La recherche d'une solution optimise un problme mathmatique peut tre ralise l'aide
d'un algorithme gntique. Ce type d'algorithme est bas sur le principe de l'volution gntique
et sur la slection naturelle.

Une fois que le problme mathmatique a t paramtr, (ie. une fois que les diffrents jeux de
variables influant sur le rsultat final ont t identifis), une premire population de N solutions
est choisie au hasard (ou alors de manire rflchie, si les ordres de grandeurs de chaque
variable permettant la meilleure solution sont anticips). Ces solutions sont des jeux de variables
(dans l'exemple d'optimisation de la Partie 1.4.2.3.b, ils correspondent des couples ) , (
2 1
| | )
assimils des chromosomes (comparaison avec la gntique).

La performance de chaque solution est alors teste grce une fonction d'valuation (aussi
appele fonction d'adaptation). Celle-ci dpend du problme tudi, et vise slectionner les
meilleurs lments de la population de variables choisie originellement, permettant de rpondre
au problme pos. Dans le cas de l'optimisation de la consommation d'un vhicule hybride, la
fonction d'adaptation peut tre une comparaison entre les consommations finales du vhicule
hybride pour chaque lment de la population de dpart. Les K lments de cette population de
N membres (K fix et infrieur N) sont slectionns. Les N-K lments non slectionns sont
limins (comparaison avec la slection naturelle : les espces possdant les moins bons
gnomes ont disparu et sont remplaces par celles qui sont le mieux adaptes
l'environnement).

Une fois que les K "meilleurs" lments ont t slectionns, plusieurs cas de figure sont
possibles afin de reconstituer une population de N lments, qui sont valus leur tour.
_ La survie :
Les lments ayant t slectionns peuvent intgrer la nouvelle population.
_ Le croisement de deux lments :
La combinaison des "gnes" de deux lments permet de former de nouveaux lments. Par
exemple, dans l'exemple de la Partie 1.4.2.3.b, deux lments ) , (
1
2
1
1
| | et ) , (
2
2
2
1
| | permettent
d'obtenir deux nouveaux lments par croisement ) , (
1
2
2
1
| | et ) , (
2
2
1
1
| |
Dans le cas de problmes comportant des chromosomes plus complexes, le nombre de
recombinaisons possibles augmente de manire exponentielle. Il est alors prfrable de se limiter
un change de gnes par tape entre deux lments.
_ La mutation :
Il est possible de faire muter certains lments en modifiant alatoirement un gne d'un lment
pralablement slectionn. Un lment ) , (
2 1
| | devient ) , (
bis 2 1
| | o
bis 2
| est choisi
alatoirement.

On recommence alors une tape de slection (fonction d'adaptation) avec cette nouvelle
population. La mutation ou/et le croisement de chromosomes permet d'obtenir une nouvelle
diversit d'lments. Certains ont gard, voire amlior, les performances de leurs "parents",
d'autres ne sont pas assez adapts la slection suivante. L'enchainement de plusieurs tapes
de slection puis de mutation et/ou croisement permet de gnrer un ensemble de solutions qui
petit petit se rapprochent de(s) la(es) solution(s) optimise(s).

Les algorithmes gntiques ne permettent pas de donner une solution exacte, mais uniquement
des solutions approches. Il est donc ncessaire de dfinir une condition d'arrt de l'algorithme
(nombre d'itrations fixe, par exemple).
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La rduction de la consommation de carburant et des missions de dioxyde de carbone par les
transports, notamment automobiles, conduit au dveloppement de groupes motopropulseurs (GMP)
plus conomes. Parmi les technologies existantes, lhybridation lectrique des moteurs combustion
interne sest fortement dveloppe ces dernires annes. La minimisation de la consommation dun
GMP de type hybride lectrique requiert notamment la connaissance de limpact des diffrents
transferts thermiques y ayant lieu, notamment aprs un dmarrage temprature ambiante. Dans ce
contexte, la thse prsente dans ce mmoire a pour objet ltude par simulation des transferts
thermiques au sein des diffrents organes du GMP (moteur combustion interne, moteur lectrique,
batteries). Elle repose tout dabord sur un examen bibliographique dtaill des diffrentes
architectures hybrides lectriques, des transferts thermiques et les modles associs, et des
diffrentes stratgies de fonctionnement. Le dveloppement dun modle zro-dimensionnel dun
GMP hybride prenant en compte les diffrents transferts thermiques est ensuite prsent. Les choix
des diffrents modles de transferts thermiques sont prsents et justifis, en termes de prcision et
de temps de calcul. Pas la suite, limpact des transferts thermiques est tudi grce au simulateur,
notamment en termes de consommation instantane et cumule sur diffrents cycles de conduite.
Limpact des transferts thermiques pour diffrents niveaux dhybridation est galement quantifi.
Finalement, plusieurs tudes paramtriques et prospectives sont ralises la fin de ce mmoire,
permettant denvisager des moyens de rduction de la consommation de carburant.

Mots-cls : Groupe motopropulseur hybride lectrique, gestion de lnergie, transferts thermiques,
modlisation 0D, rduction de la consommation de carburant

With the aim at reducing the fuel consumption and carbon dioxides emissions from the automotive
transport, the electric hybridization of automotive internal combustion engines has been largely
developed. However, the knowledge of the influence of thermal transfers seems to be a key point
when trying to minimize the fuel consumption, in particular after a cold start. Thus, the aim of this
thesis is to study the heat transfers occurring in the various parts of the powertrain (internal
combustion engine, electric motor, battery). A bibliographical survey is first presented, describing the
various hybrid architectures, the heat transfers and their respective models, and the various operating
strategies. The development of a zero-dimensional model of an hybrid powertrain taking into account
the various heat transfers is then presented. Main heat transfers models used are justified in terms of
accuracy and calculation speed. After that, owing to the simulator, the impact of heat transfers is
studied, in particular on instantaneous and cumulative consumption during various driving cycles. The
impact of heat transfers as a function of the hybridization level is also studied. Finally, some sensitivity
and prospective studies are undertaken at the end of the thesis, showing some means to reduce the
fuel consumption.

Keywords: Hybrid powertrain, thermal management, thermal transfers, 0D simulation, fuel
consumption reduction

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