UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

RECONOCIMIENTO DE PARTES Y PARMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

ALUMNO: PROFESOR: CURSO: FECHA DE LA EXPERIENCIA: FECHA DE SUSTENTACIN: PEREZ MARISCAL JHOSEP RONALD ING.PONCE PONCE GALIANO JORGE MN136 C 10 DE SEPTIEMBRE DEL 2013 17 DE SEPTIEMBRE DEL 2013

Captulo 1
Resumen
En el presente informe de laboratorio trata principalmente sobre el reconocimiento de los componentes que posee un motor que hacen posible su funcionamiento, entre ellos el pistn, el cigeal, la biela y el rbol de levas, tambin identificar el sistema de escape, la bomba de aceite, etc. Para su estudio posterior en los siguientes informes de laboratorios. El clculo de la cilindrada de un motor es una medida importante para poder cuantificar la capacidad de trabajo que posee un motor, por eso lo calcularemos en este informe, ya que al ser un clculo simple y ser este informe uno introductorio al curso es necesario conocerlo, as tambin con este clculo podremos reconocer los componentes que intervienen en este proceso y con ayuda de este valor calcular la relacin de compresin que posee dicho motor para poder reconocer que tipo de motor se trata (ECH o Diesel). Tambin debemos enfocarnos en observar el mecanismo que posee el pistn y la influencia de este mecanismo en el proceso de produccin de trabajo, ya que gracias a ste es posible que funcione el motor, no restar importancia a los otros ya que en los prximos laboratorios los estudiaremos.

Captulo 2
Fundamento terico
Para un mejor entendimiento del motor de combustin interna es necesario conocer sus partes as como los parmetros que rigen para su diseo; razn por lo cual dividiremos en dos partes; la primera ser el reconcomiendo de las partes de un motor de combustin interna y la segunda ser sobre los parmetros constructivos de los motores de combustin interna.

2.1. Reconocimiento de partes en un motor de combustin interna

En esta seccin revisaremos las partes de un motor de combustin interna de cuatro y dos tiempos.

2.1.1. Estructura del motor de 4 tiempos

El motor de combustin interna de cuatro tiempos est compuesto bsicamente por los sistemas siguientes: J J J J J J J J Sistema fijo Sistema mvil Sistema de distribucin Sistema de alimentacin Sistema de encendido Sistema de lubricacin Sistema de refrigeracin Sistema elctrico

Sin embargo nuestro inters en este informe se enfocar en los tres primeros, lo cual es importante para el objetivo de este informe, y lo presentaremos de la siguiente manera.

Captulo 2. Fundamento terico

J
SISTEMA FIJO

COLECTORES DE ADMISIN Y ESCAPE

CULATA EMPAQUES O JUNTA DE CULATA MONOBLOCK Y CILINDRO CARTER

J J

J J

J
J SISTEMA MVIL J J J PISTN CIGEAL BIELA VOLANTE DE INERCIA

J SISTEMA DE DISTRIBUCIN

VLVULAS

J
J

RBOL DE LEVAS
ELEMENTOS DE ACIONAMIENTO

Captulo 2. Fundamento terico Despiece de un motor de combustin interna de 4 tiempos

Captulo 2. Fundamento terico

a. Sistema fijo a.1. Colector de admisin.

Estn diseados para permitir la mayor cantidad de flujo de aire adems se fabrican simtricamente para que puedan tener la misma cantidad de flujo de aire en cada cilindro y la longitud de sus tubos deben ser lo ms corto posible para que la mezcla llegue con menores perdidas de carga a cada uno de los cilindros. Tambin en su interior se tiene una superficie rugosa que genera turbulencia del aire y ayuda a una mejor pulverizacin del combustible y se convierta en un conjunto de gotitas, estas partculas deben penetrar la cmara de combustin por todas partes. Respecto al material antiguamente se hacan de hierro fundido, luego de aluminio, esto para reducir su peso adems porque no est expuesto a altas temperaturas, en la actualidad los colectores tambin son fabricados de plstico.

Captulo 2. Fundamento terico

a.2. Colector de escape

Est diseo para soportar altas temperaturas y conduce los gases de la combustin evitando fugas y por ende perdidas en el motor, tambin tiene alojado un turbo que aprovechas los gases de escape de alta temperatura para hacer girar su turbina y este a un compresor. Normalmente no sufren desgastes ni roturas pero en ocasiones se generan fisuras y grietas por las altas temperaturas, lo que s es comn es el desgaste de la junta del colector, tambin los tornillos pierden fuerza y se desalojan. Estas fallas lo podemos notar por el ruido ms grave que genera el motor y la fuga de gases por el colector de escape y el olor a gases quemados. Respecto al material se disponen de colectores de escape de fundicin de hierro con estructura perlitica.

Captulo 2. Fundamento terico

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a.3. Culata
Es la cabeza del motor o la tapa de cilindros, son de varias configuraciones, depender del tipo de motor. Si el motor es de encendido por chispa, la culata lleva orificios roscados para colocar la buja, pero si el motor es de encendido por compresin, la culata lleva solo orificios donde se colocaran los inyectores. Respecto a su material, por lo general es de hierro fundido con cromo-nquel son buenos resistentes a la deformacin pero tienen menor capacidad de refrigeracin del motor aunque hoy en da hay culatas hecho de aleaciones de aluminio, esto ltimo para disminuir la carga y por poseer mayor capacidad para refrigerar sin embargo su fabricacin es ms cara y son menos resistentes a las deformaciones.

Captulo 2. Fundamento terico

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En los motores diesel hay culatas que llevan precmaras, generalmente los motores diesel livianos, esto es para evitar las vibraciones y ruido ya que por ser un equipo liviano ste no tiene mayor rigidez, en cambio los motores diesel pesados no llevan pre cmaras, su combustin es directo. En las precmaras estn montadas calentadores o buja incandescente (un resistor), con el fin de calentar el aire y favorecer el arranque del motor, la combustin se da en la precamara. As mismo tambin hay motores con cmara de turbulencia con la finalidad de pulverizar al combustible y que sea ms fcil la mezcla aire-combustible en un menor tiempo y as tener una combustin completa. Si bien el uso de precmaras y cmaras de turbulencias permiten que el carro marche silenciosamente debido al aumento lento de la presin(los gases toman un tiempo para salir de la precamara) tiene la desventaja de tener una menor potencia, adems que consume ms combustible y dificultades en el arranque; caso contrario al motor con inyeccin directa

Captulo 2. Fundamento terico

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a.4. Juntas en el motor o empaquetaduras

En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta de unin, El material empleado para cada tipo de junta debe ser el adecuado a la funcin que tiene que cumplir y a la posicin que ocupa en el motor, ya que algunas de estas juntas han de soportar elevadas presiones y temperaturas. La junta ms importante del motor es la junta culata, por las duras condiciones en las que tiene que trabajar y por su enorme importancia en el normal funcionamiento del motor. Las juntas en general utilizadas en el automvil estn fabricadas en materiales como papel, corcho, caucho, asbestos (en los pases desarrollados est prohibido su uso por ser agente cancergeno sin embargo en el Per se siguen utilizando), metal o la combinacin de alguno de ellos (juntas de acero recubiertas de elastmeros), Segn su aplicacin, pueden dividirse en juntas de culata, juntas de sellado de crteres de aceite, de colectores de admisin y escape, bomba de agua, bomba de aceite, etc.

Cuando se rectifique el monoblock o la culata es preciso aumentar el espesor de la junta de culata, para eso se llevara los pistones al PMS, y se medir el sobre pasamiento.

Captulo 2. Fundamento terico Con el valor obtenido se revisar en un manual cual es la junta de culata adecuada.

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Si bien muchas juntas sus espesores estn designadas por el nmero de muescas o entalladuras, no se debe usar como referencia para el uso de los espesores, ya que el nmero de muescas o el sistema de marcados no es comn para todos los fabricantes.

En conclusin para un mismo nmero de muescas se puede obtener diferentes espesores dependiendo del fabricante. Como se muestra en el siguiente cuadro.

Captulo 2. Fundamento terico

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a.5. Monoblock
Es una parte fundamental del motor pues es la mitad del motor, es la estructura principal quien tendr alojado a casi todos los dems sistemas del motor; su forma depender en mayor medida dela disposicin de sus cilindros; estos pueden estar en lnea, horizontal o en V. se preguntaran por qu la disposicin de esa manera? Supongamos que tenemos un motor de 12 cilindros y lo ponemos en lnea, se necesitara de un eje (cigeal) muy largo, pero ste se flexionara mucho y tendra una flecha muy grande y si quisiramos evitarlo, tendramos que hacerlo ms robusto al eje, lo cual estaramos hablando de costos ms altos. As como el cilindro, los apoyos del cigeal y la culata que son acogidos por el monoblock, tambin dispone de canalizaciones de refrigeracin y engrase as como soporte para la bomba de agua, bomba de aceite, bomba de gasolina entre otros.

Monoblock refrigerado por agua a travs de las canalizaciones llamadas tambin camisetas de agua

Captulo 2. Fundamento terico

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Monoblock refrigerado por aire esta disposicin es generalmente para motores mono cilindros

Los monoblock se fabrican de hierro fundido con estructura perltica y elementos constituyentes como es el cromo y nquel y esto debido a que ofrecen gran resistencia al desgaste y la corrosin tambin estn fabricados de aluminio-silicio altamente aleados, estos tienen la ventaja de su menor peso y la fcil conductividad del calor(mejora la refrigeracin),lo malo es que tienen poca resistencia mecnica; as que el uso de estos materiales depender del trabajo en el que este expuesto el motor y con ello el monoblock., Los monoblock se fabrican de una sola pieza para luego ser mandrinado (ver anexo), sta disposicin de ser un solo bloque le da mayor rigidez, simplifica su refrigeracin y es ms fcil su fabricacin.

Captulo 2. Fundamento terico

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Los monoblock tienen sus cilindros incorporados as como cilindros desmontables llamados camisas lo ltimo tienen la ventaja de fabricarse de material diferente al monoblock, permitiendo a que se fabriquen de materiales especficos, as cumplen ciertos requisitos o mejora como la resistencia a la corrosin, grado de porosidad para retener el aceite y lubricarse, etc. Los cilindros desmontables llamados camisas pueden clasificarse de dos maneras:

J Camisas secas.-se llaman as porque no estn en contacto directo con el lquido de refrigeracin. (ver fig. de arriba), estas camisas se montan al monoblock a presin (uso de una prensa) para que haya un mejor contacto con el monoblock y as el calor pueda transmitirse al lquido refrigerante; las camisas secas pueden tener o no pestaas de asiento.

Captulo 2. Fundamento terico

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J Camisas hmedas.- se llaman as porque si estn en contacto directo con el lquido de refrigeracin. (ver fig. de arriba), estas camisas tienen la parte central rebajada, por donde tendr contacto directo con el lquido refrigerante, tambin tendr unas juntas que evitaran que dicho liquido caiga al Carter y se mezcle con el aceite.

Captulo 2. Fundamento terico

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a.6. Carter
Se encuentra en la parte inferior del motor y su funcin es lubricar y refrigerar los mecanismos que se encuentran en ella, evitando as el desgaste por rozamiento y calentamiento excesivo as como depsito de aceite utilizado por una bomba de aceite para su posterior circuito de refrigeracin a travs de todo el motor. El Carter es fabricado por estampacin en frio (embutido) de chapas de acero y muchas veces de aleaciones de aluminio, lo ltimo por tener una mayor conductividad trmica y as disipar mejor el calor.

Los sistemas de lubricacin del Carter lo podemos clasificar por: Salpicaduras y a presin El sistema por salpicaduras consiste en que una bomba extraiga aceite hacia una pequea bandeja del cual una cuchilla lo pulverizar, formndose una nube de aceite pulverizado, esto mantendr lubricado los elementos, este mtodo se usaba en motores antiguos

Captulo 2. Fundamento terico

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El sistema a presin consiste en el traslado del aceite por una bomba de desplazamiento positivo a todos los elementos a travs de canales o conductos. Cuando nos referimos bomba de desplazamiento positivo nos referimos a volumtricos, es decir trabajan a altas presiones, estas bombas pueden ser de engranajes, paletas, lbulos, etc. as mismo tendr una vlvula de alivio, que limitara la presin del sistema con el fin de salvaguardar, en caso haya una sobrepresin, tambin se tendr un filtro quien tendr la misin de evitar la contaminacin del sistema.

Captulo 2. Fundamento terico

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b. Sistema mvil b.1. Pistn

Es el elemento mvil que realiza trabajo sobre el cigeal por medio de la biela, debido al empuje de los gases de la explosin o combustin, razn por la cual el pistn debe ser resistente para soportar altas presiones y elevadas temperaturas. Un pistn es como un vaso pero invertido y hueco; esto para reducir su peso adems debe tener un coeficiente de dilatacin trmico muy bajo, imagnese que el pistn es montado en frio, al momento de trabajar ste se dilatar y sufrir un agarrotamiento, es decir tendr dificultades para su movimiento, ahora digamos que es montado en caliente, al momento que el motor est frio el pistn sufrir un cabeceo que golpear las paredes del cilindro. Ahora para obtener un material con esas caractersticas, lo pistones son fabricados por fundicin en coquilla, por forja o por estampacin, con materiales de aleacin ligeras a base de aluminio y silicio as como elementos constituyentes como el Cu, Ni y Mg.

Al pistn lo podemos dividir en dos partes principales: la cabeza y la falda. J La cabeza.-es la parte superior del pistn, sta tiene que ser bien robusta debido a los grandes esfuerzos que estar sometido, adems tendr ranuras cuyo uso se definir ms adelante. La falda.-es la parte inferior del pistn, sirve de gua del pistn en su desplazamiento por el cilindro, adems tiene el agujero que alojar al buln.

Captulo 2. Fundamento terico

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Los segmentos o ms conocidos como los anillos del pistn, tienen la funcin de evitar que el aceite penetre a la cmara de combustin y con ello mantienen la presin del cilindro y la combustin a condiciones ptimas. Un pistn como mnimo debe tener 3 anillos, de los cuales dos sern de compresin, estos estn destinados al cierre hermtico del cilindro y el tercero es de control de la cantidad de aceite en los cilindros; stos ltimos se pueden distinguir con los de compresin debido a que son ms anchos y no tienen elasticidad y siempre estn en la parte inferior.

Captulo 2. Fundamento terico

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El buln es un elemento cilndrico que nos permite la unin del pistn con la biela, siendo este pin quien recibe los esfuerzos de empuje que sern transmitidos a la biela, por lo cual deben ser robustos y a la vez ligeros para eliminar peso. El material del buln es de acero cementado. El buln puede estar unido fijo al pistn a travs de un tornillo o estar unido fijo ala biela atreves de un tornillo de cierre o simplemente no estar unido fijamente a ninguno de los dos (buln flotante) sino estar ajustado a presin y mantenido su posicin por unos pequeos anillos; como se muestra en la siguiente figura.

Captulo 2. Fundamento terico

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Tambin se puede hablar de buln descentrado o desplazado, esto con la finalidad de disminuir los esfuerzos que se presenta en las paredes del cilindro, presentes tanto en la bajada como la subida del pistn, se preguntar que esfuerzo? Pues cuando se da la explosin la fuerza de los gases no transmiten todo su fuerza a la biela sino que sta se descompone, y una parte de ella se pierde en el rozamiento entre el pistn y el cilindro. (Ver figura).

En la primera figura se muestran las fuerzas que actan sobre las paredes del cilindro, ahora viendo la figura de abajo se observa que estas fuerzas disminuyen y con ello los esfuerzos, esto al desplazar el eje del buln quedando descentrado en el lado donde baja la biela. ste mtodo es utilizado en motores que soportan grandes esfuerzos.

Captulo 2. Fundamento terico

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b.2. Biela
La biela se encarga de unir el pistn con el cigeal. La funcin de la biela es transmitir la fuerza recibida por el pistn en la combustin hasta el cigeal, se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la transmisin de potencia, como para la transformacin del movimiento. Durante su funcionamiento est sometida a esfuerzos de traccin, compresin y flexin por pandeo. El material empleado en su fabricacin es el acero al carbono aleado con Ni y Cr, con un tratamiento adecuado. Se fabrica por estampacin en caliente y se mecanizan las zonas de amarre al mbolo y al cigeal, as como los elementos de unin y los pasos de aceite. Las bielas deben tener la condicin de que todas deben tener igual peso, paralelismo en sus ejes de simetra y precisin en la distancia entre sus centros, a continuacin la figura muestra la biela y las partes que los conforma.

Captulo 2. Fundamento terico

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b.3. cigeal
El cigeal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosin travs del pistn y la biela y lo convierte en torque a determinadas revoluciones. Es el encargado de transformar el movimiento alternativo de los pistones en un movimiento rotativo. El cigeal tambin transmite el giro y fuerza motriz a los dems rganos de transmisin acoplados al mismo. El material de fabricacin es con aceros especiales de muy alta dureza, si un carro sufre accidente el cigeal pueda que este intacta. Tiene muones por cementacin.

Captulo 2. Fundamento terico

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b.4. Volante de inercia

El volante de inercia es una pieza circular pesada unida al cigeal, cuya misin es almacenar la energa cintica durante la carrera y cederla a la biela-pistn en los dems tiempos del ciclo de funcionamiento, el diseo del volante debe ser calculado, sobre todo su peso, teniendo en cuenta las caractersticas del motor, un peso excesivo del volante se opone a una buena aceleracin del motor. El volante se fabrica en fundicin gris perltica, que se obtiene por colada en moldes y despus se mecaniza en todas sus partes para equilibrar su masa.

Captulo 2. Fundamento terico

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c. Sistema de distribucin
Se llama distribucin al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro, este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigeal, para que las aperturas y cierres de las vlvulas se produzcan en los momentos adecuados.

c.1.vlvulas de admisin y escape

Estas vlvulas se mueven a alta velocidad, trabajan a temperaturas muy altas (aprox. 700 oC) razn por la cual el calor es disipado a travs del contacto del vstago y su gua entre el plato y su asiento. Tienen la responsabilidad de cerrar hermticamente la salida de la cmara de combustin. Respecto al material las vlvulas estn hechas de distintos materiales; las vlvulas de escape antes se usaban de acero al tungsteno pero se llegaban agrietarse a altas temperaturas, actualmente se usan acero al cromo y silicio, en muchos motores su vstago de la vlvula estn huecas, ya que estas en su interior estn con sales como el litio y de potasio o sodio metlico, que a temperaturas de funcionamiento estas son liquidas. Las vlvulas de admisin son menos costosas y estn hechas de acero silicio-manganeso.

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c.2.rbol de levas
El movimiento alternativo de apertura y cierre de las vlvulas se realiza por medio de un mecanismo empujador que acta sobre las vlvulas y que se denomina rbol de levas. La apertura y cierre de las vlvulas tiene que estar sincronizado, el rbol de levas recibe movimiento del cigeal a un nmero de revoluciones que es la mitad de ste. Se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado, se da un tratamiento de templado para esfuerzos de torsin y al desgaste.

La ubicacin de rbol de levas en el motor determina los distintos sistemas de distribucin, a continuacin nombraremos las ms importantes: J Sistema SV.- El rbol de levas se encuentra en el monoblock y tambin las vlvulas, no requiere de balancines ni de varillas, estos tipos de sistemas se dejaron de fabricar por los aos 50, siendo sucedidas por los OHV y SOHC, como dato adicional se dice que el vehculo Ford T usaba este tipo de sistema.

Captulo 2. Fundamento terico

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Sistema OHV.- El rbol de levas est en el monoblock, y las vlvulas en la culata, la transmisin del movimiento del cigeal al rbol de levas se hace directamente por medio de dos piones o con la interposicin de un tercero, tambin se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud.

Sistema OHC.- Se distingue por tener el rbol de levas en la culata lo mismo que las vlvulas, es el sistema utilizado hoy en da a diferencia del OHV que se dej de utilizar al final de la dcada de los aos 80; La ventaja de este sistema es que se reduce el nmero de elementos entre el rbol de levas y la vlvula por lo que la apertura y cierre de las vlvulas es ms preciso. Este sistema hoy en da lo podemos clasificar de dos sistemas diferentes: Sistema SOHC.-Una sola leva acciona las vlvulas de admisin y escape. Sistema DOHC.-se usan dos levas una para admisin y la otra para escape.se dice que este sistema presenta mayor potencia que los SOHC.

Captulo 2. Fundamento terico

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Se habr notado los diferentes tipos de transmisin en las imgenes, estos pueden ser cadenas con rodillos, ruedas dentadas y correas dentadas.

Captulo 2. Fundamento terico

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La mayor parte de los rboles de levas estn diseados para dividir el cruce de vlvulas, es decir, mantener la misma apertura de las vlvulas de admisin y de escape en el P.M.S. Si la vlvula de admisin est ms abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice que el rbol de levas esta "adelantado", mientras que si esta ltima es la que est ms abierta que la primera, el rbol de levas esta "retrasado", en ambos casos, la velocidad y los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas dependen directamente de las dimensiones de la leva; es decir de las caractersticas del motor; o sea: cilindrada unitaria, relacin de compresin, dimetro de las vlvulas, altura de desplazamiento, nmero de revoluciones y diagrama de distribucin.

El desgaste del rbol de levas puede suponer una modificacin del diagrama de distribucin, lo que puede suponer un bajo rendimiento del motor.

Captulo 2. Fundamento terico

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c.3.Elementos de accionamiento
Estos elementos sirven de enlace entre el rbol de levas y las vlvulas para realizar la apertura y cierre de las mismas. Su forma y disposicin en el motor est en funcin del sistema de distribucin. Estos elementos son empujador, balancn, varillas, resortes o muelles, entre otros.

Captulo 2. Fundamento terico

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2.1.2. Estructura del motor de 2 tiempos

Bueno no podramos describir mucho de sus partes ya que tienen en un gran porcentaje los mismos elementos que un motor de 4 tiempos a excepcin de las vlvulas de admisin y escape, ya que estos tipos de motores usan lumbreras, lumbreras de admisin y lumbreras de escape, cabe recalcar que la mayor distincin de estos son los procesos de admisin, compresin, combustin y escape que son realizados en 2 carreras del pistn y no en cuatro. Si bien esta caracterstica hace que el motor tenga ms potencia tiene la desventaja de consumir ms combustible, ya que una parte de mezcla fresca se pierde, adems el aceite del Carter tambin se pierde, ste se quema al mezclarse una parte de ella con la mezcla de combustible, razn por la cual muchas personas mezclan sus combustibles con aceite. Ahora si se quema aceite el humo que desprenda ser de color azul, un color caracterstico en la quema de aceite, estos tipos de gases son cancergenos por lo cual son prohibidos en los pases desarrollados, en nuestro pas la circulacin de estos motores no est prohibida y se permite la venta de stas.

Captulo 2. Fundamento terico

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2.2. Parmetros constructivos de un motor de combustin interna 2.2.1. Punto muerto superior (PMS)
Es la posicin del pistn ms cercana a las vlvulas de admisin y escape.

2.2.2. Punto muerto superior (PMI)

Es la posicin ms alejada de las vlvulas.

2.2.3. Carrera (s)

Distancia entre el punto muerto superior e inferior.

2.2.4. Dimetro o calibre (D)

Dimetro interior del cilindro.

Captulo 2. Fundamento terico

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2.2.5. Volumen de desplazamiento, volumen til de trabajo o cilindrada unitaria. ( )

Volumen barrido por el pistn en su movimiento entre el PMI y el PMS.

2.2.6. Volumen muerto o volumen de combustin ( )

El volumen muerto es el espacio no tocado por el pistn en su movimiento, este volumen es el espacio para la combustin, por lo que comnmente se le llama volumen de combustin.

2.2.7 Relacin de compresin geomtrica. ( )

Tambin llamado solo relacin de compresin, nos muestra el grado de compresin de la mezcla aire-combustible respecto al volumen de la cmara de combustin o volumen muerto.

Captulo 2. Fundamento terico

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2.2.8 Relacin de compresin real. ( )

Esta relacin vara de la geomtrica debido al ngulo de adelanto y de retraso que presentan las vlvulas, esto se puede ver el siguiente diagrama indicado

Captulo 3
Metodologa y procedimiento
3.1. Lista de materiales
J J J J J J J J J Dados maraca STANLEY hexagonal de 12, 17 y 19 mm Una palanca deslizante para los dados Dos extensiones Un nivel de burbuja Un vernier Una Probeta Una jeringa Tres llaves mixtas marca STANLEY de 12,13,14 y 17 mm Una palanca de madera.

Captulo 3.Metodologia y procedimiento

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3.2. Procedimiento
El motor donde trabajaremos es un NISSAN SD22 J Comenzaremos reconociendo las partes exteriores del motor. J Retiramos la tapa de culata

J Una vez retirada la tapa de culata, observaremos el mecanismo que hace posible la apertura y cierre de las vlvulas, para despus retirarlas.

Captulo 3.Metodologia y procedimiento

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J Retiramos el eje de balancines y los empujadores para poder retirar la culata del motor.

J Medimos el volumen muerto de la cmara de combustin agregando aceite en parte inferior de la culata.

J Recolectamos datos como la carrera e identificar los PMI y PMS del pistn.

Captulo 3.Metodologia y procedimiento

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J Medimos el espesor del empaque ya que es parte tambin del volumen muerto.

J Retiramos el aceite de la culata para despus montarlas al motor.

J Procedemos a marcar la volante un nmero de dientes proporcional para determinar el ngulo de adelanto y retraso de las vlvulas, proporcional al nmero de dientes.

Captulo 4
Resultado y anlisis
4.1. Datos Obtenidos
J Carrera del pistn S=100,4 mm. J Dimetro del cilindro D = 82.9 mm. J Dimetros del agujero del empaque d = 85mm. J Espesor del empaque e=1.5 mm J Volumen en la cmara de combustin perteneciente a la parte inferior de la culata V1= 2 ml J Volumen en la cmara de combustin perteneciente a la cabeza del pistn V2 =4 ml J Volumen en la cmara de combustin perteneciente a la precamara de la culata V3= 15.5 ml J Numero de dientes del volante de inercia #dientes=98

4.2. Clculos y resultados

Comenzaremos calculando la cilindrada unitaria del motor, para ello tenemos los siguientes datos: Carrera del pistn = 100.4mm. Dimetro del cilindro = 82.9 mm. Volumen til de trabajo ( ) ( )

Calculo de la cilindrada del motor:

Captulo 4.Resultado y anlisis

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Calculando la relacin de compresin del motor: Volumen muerto

( Se sabe que el volumen til de trabajo es Vh = 541.92 cc

Relacin de compresin geomtrica

Clculo de la excentricidad Para el clculo cinemtico del pistn es necesario conocer varios parmetros como el descentrado, razn por la cual hallaremos la excentricidad.

R: radio de la manivela (cigeal) L: longitud de la biela e: excentricidad S: carrera

Captulo 4.Resultado y anlisis

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Del ultimo grafico podemos deducir la siguiente formula. ( ) ( )

Segn datos tcnicos y especificaciones del motor NISSAN SD22 (revisar en la hoja de anexos) L=170 mm R=50 mm S=100.4 Hay muchas maneras de cmo hallarlo, puede ser por ley de cosenos en la grfica anterior o por clculo de mtodos numricos en la ecuacin anterior; pero en nuestro caso haremos uso del software Solidworks

Del grafico

Captulo 4.Resultado y anlisis

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Clculo cinemtico del pistn Calculando la relacin biela manivela: R: radio de la manivela L: longitud de la biela

Calculando del descentrado relativo e: excentricidad R: radio de la manivela

Por ltimo calculamos el descentramiento ()

Clculos de la cinemtica del pistn Usaremos las siguientes frmulas para el clculo de la posicin (x), velocidad (v) y aceleracin (a) del pistn: [( ) ( ) ]

( (

) )

Captulo 4.Resultado y anlisis

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A una velocidad cclica de

CINEMTICA DEL PISTN

ngulo () ngulo (rad) Posicin (mm) Velocidad (m/s) Aceleracin (m/s2) 0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180 195 210 225 240 255 270 285 300 315 330 345 360 0,0000 0,2618 0,5236 0,7854 1,0472 1,3090 1,5708 1,8326 2,0944 2,3562 2,6180 2,8798 3,1416 3,4034 3,6652 3,9270 4,1888 4,4506 4,7124 4,9742 5,2360 5,4978 5,7596 6,0214 6,2832 -0,1082 0,9883 6,3039 15,2075 26,7252 39,7050 52,9935 65,5869 76,7252 85,9181 92,9064 97,5809 99,8918 99,7800 97,1547 91,9261 84,0834 73,7939 61,4901 47,9120 34,0834 21,2155 10,5522 3,1874 -0,1082 -1,42362 4,19295 9,27772 13,30405 15,93161 17,04729 16,75516 15,32120 13,08918 10,39133 7,47744 4,48016 1,42362 -1,72994 -5,01166 -8,37803 -11,66556 -14,58428 -16,75516 -17,78421 -17,35523 -15,31735 -11,74350 -6,94317 -1,42362 7265,4325 6976,4329 5926,3718 4307,5302 2395,1375 484,4282 -1173,6649 -2421,9587 -3219,5708 -3632,8664 -3798,5882 -3870,3506 -3963,9840 -4117,2946 -4275,6475 -4307,5302 -4045,8617 -3343,5665 -2127,7835 -437,1796 1568,8465 3632,8664 5449,3125 6729,4888 7265,4325

120,00

100,00

80,00

Posicin (mm)

60,00

40,00

20,00

0,00 0 50 100 150 200 250 300 350 400

-20,00

ngulo ()

20,00

15,00

10,00

5,00 Velocidad (m/s)

0,00

0 -5,00

50

100

150

200

250

300

350

400

-10,00

-15,00

-20,00
ngulo ()

8000,00

6000,00

4000,00

eleracin (cm2/s

2000,00

0,00 0 50 100 150 200 250 300 350 400

-2000,00

-4000,00

-6000,00

ngulo ()

Captulo 5
Anlisis y Conclusiones
La cilindrada de nuestro motor nos result igual a 2167.7 cc, su valor es muy aproximado al dato tcnico, las especificaciones nos dicen una cilindrada del motor de 2164 cc (revisar anexo) el valor es muy alto en comparacin a los autos pequeos, lo cual nos indica de que se trata de un motor bajo trabajo de mucha potencia. La relacin de compresin de nuestro motor result 19, lo cual nos indica que se trata de un motor con encendido por compresin o que sigue el ciclo Diesel, por estar entre los valores de <14,22>, segn el manual tcnico nuestro motor debera tener una relacin de compresin de 20.8; por lo que el margen de error es de 8.65%; se considera este un error de medicin. Segn nuestra tabla de datos las velocidades mximas se obtienes en los ngulos de 80 y 285, para 85 la velocidad llega a su mximo valor luego de la explosin del combustible(o admisin) para despus disminuir su velocidad, llegando al PMI con velocidad 0, despus de ello realiza un cambio de direccin resultando para 285 su velocidad mxima, esto cuando se expulsan los gases de escape(o compresin). En las mismas posiciones se encontr valores altos de aceleraciones, esto es debido a que al momento de explosionar el combustible entrega una gran cantidad de energa que se transmite al pistn hacindolo acelerar de manera brusca para despus entregar en trabajo mediante la biela al cigeal y finalmente al carro.

Los valores de la excentricidad nos arroj un valor de 14.48 mm, obtenindose con ello un descentrado relativo k=0.289; este parmetro esta fuera del intervalo <0-0.15>;(Motores del automvil, Jovaj). Por lo que se deduce un error de medicin de la carrera del pistn que nos result un valor de 100.4 mm; adems que la ficha tcnica nos dice una carrera de 100 mm (ver anexo), por lo que la excentricidad en dicho motor seria cero, e=0; si bien este problema se lleg a detectar, se trabaj como si fuese excntrico para conocer ms sobre dicho caso.

Captulo 6
Referencias Bibliogrficas
Ariaz Paz. Manual de Automviles,56 Edicin. Manual del laboratorio de Motores de combustin interna. JOVAJ M.S., Motores de Automvil, Editorial MIR, Mosc 1982.

Bibliografa complementaria
http://www.tallervirtual.com/2012/05/10/el-colector-de-admision-y-el-colector-de-escape/ http://www.angelfire.com/nd/mingopage/gota.htm http://www.slideshare.net/desguacesvehiculos/colector-deescape http://www.sabelotodo.org/automovil/sisescape.html http://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%A1lvula_de_asiento#Motores_de_combusti.C3.B3n_int erna http://es.wikipedia.org/wiki/Culata_(motor) http://www.refaccionariaalemana.com.mx/boletines/Como%20seleccionar%20el%20espes or%20de%20la%20junta%20para%20cabeza%20en%20motores%20a%20Diesel.pdf http://es.wikipedia.org/wiki/Bloque_del_motor http://hbaron.com/precamaras.htm http://thedieselworld.blogspot.com/2008/06/camaras-de-turbulencia.html http://es.wikipedia.org/wiki/Inyecci%C3%B3n_de_combustible http://www.auto-seguro.com.mx/funcion-del-monoblock-en-un-auto http://es.wikipedia.org/wiki/Cementaci%C3%B3n http://es.wikipedia.org/wiki/Mandrinado http://ww2.tijuiliando.com/noticias/item/643-%C2%A1-cuidado-con-el-c%C3%A1rter http://jeroitim.blogspot.com/2013/01/motores-de-combustion-interna-en_8.html http://mecanicayautomocion.blogspot.com.es/2009/02/engrase-indice-introduccionaceites.html http://es.wikipedia.org/wiki/Pist%C3%B3n http://www.ehowenespanol.com/funcionan-anillos-piston-como_92050/ http://seat600.mforos.com/1986924/10860087-posicion-biela-y-pistones/ http://www.youtube.com/watch?v=Lhnz0XbO0u0 http://sistemasdedistribucion.blogspot.com/ http://mejoreslinks.masdelaweb.com/denominacion-y-diferencia-de-los-motores-ohv-ohcsohc-y-dohc/ http://html.rincondelvago.com/motores_5.html http://www.youtube.com/watch?v=KJPE1lkRj2s http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=fIjiUysNySI

Captulo 7
Anexos
J MANDRINADO.- Se llama mandrinado a una operacin de mecanizado que se realiza en agujeros de piezas ya realizados para obtener mayor precisin dimensional, mayor precisin geomtrica o una menor rugosidad superficial, pudindose utilizar para agujeros cilndricos como cnicos, as como para realizar roscas interiores. CEMENTACIN.- La cementacin es un tratamiento termoqumico que se aplica en piezas de acero. El proceso aporta carbono a la superficie mediante difusin, que se impregna modificando su composicin. La cementacin tiene por objeto endurecer la superficie de una pieza sin modificar su ncleo, originando una pieza formada por dos materiales: la del ncleo de acero (con bajo ndice de carbono) tenaz y resistente a la fatiga, y la parte de la superficie (de acero con mayor concentracin de carbono) LA ESTAMPACIN.- Es un tipo de proceso de fabricacin por el cual se somete un metal a una carga de compresin entre dos moldes. La carga puede ser una presin aplicada progresivamente o una percusin , para lo cual se utilizan prensas y martinetes . Los moldes, son estampas o matrices de acero , una de ellas deslizante a travs de una gua (martillo o estampa superior) y la otra fija (yunque o estampa inferior). AGARROTAMIENTO.-Rigidez o dificultad de movimiento, especialmente de un miembro corporal.

DATOS TECNICOS Y ESPECIFICACIONES