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Das Audi-Technologiemagazin 2/2013

Die Voltschmiede
Seite 78

Luft-Note
Seite 154

Ideale Kombi-Nation
Seite 46

50 Jahre Lamborghini
Seite 166

Terra di Motori
Seite 18

Wind gibt Gas


Seite 116

LED it be
Seite 132

Chinesische Hoch-Zeit
Seite 68

Das Audi-Technologiemagazin 2/2013

Dialoge Augmented Reality Erleben Sie bewegte Bilder mit Ihrem iPhone, iPad oder Android-Smartphone.

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Liebe Leserinnen und Leser,

ich begre Sie zur neuen Ausgabe von Dialoge, unserem Audi-Technologiemagazin. Der Marke Audi und dem Unternehmen bin ich seit 28 Jahren verbunden mit zwei krzeren Unterbrechungen. Ich begeistere mich immer wieder fr die Kreativitt unserer Ingenieure und Spezialisten, die das AudiMotto Vorsprung durch Technik in stets neuen Facetten auf die Strae bringen. So war das schon in den Jahren 1985 bis 1998. Die Technische Entwicklung als Teil der Audi-Mannschaft und ich haben damals wegweisende Automobile wie den Audi 80, den Audi A4 und die Modelle Audi A2, A3, A6, A8 und TT sowie zahlreiche Konzeptstudien und Showcars entwickelt. Von 2002 bis 2007 brachten wir insgesamt zehn neue Modelle, darunter den Hochleistungssportwagen Audi R8 und den Luxusklasse-SUV Q7, an den Start. Darber hinaus entstand in dieser Zeit der Modulare Lngsbaukasten (MLB), ein innovatives Plattformkonzept. Heute setzt Audi den MLB in den Limousinen und SUV-Baureihen sehr erfolgreich ein. Ich freue mich, dass ich jetzt als Vorstand fr Technische Entwicklung der AUDI AG mit zustzlicher Verantwortung fr die markenbergreifende Entwicklungssteuerung des Volkswagen-Konzerns dazu beitragen kann, unsere Erfolgsgeschichte fortzuschreiben. Heute und in den nchsten Jahren geht es in unserer Industrie um weit mehr als um das Entwickeln von technisch fhrenden Automobilen und Motorrdern, die ein dynamisches, emotionales und dabei sicheres und komfortables Fahrerlebnis bieten. Dafr werden wir mit aufregenden Designs, ausgefeilter Technik, neuen Effizienzstandards und unserem Streben nach Perfektion sorgen. Darber hinaus geht es um nichts Geringeres als die Zukunft der Mobilitt. Sie knnen auch sagen: die Mobilitt der Zukunft. Gemeinsam mit unseren Tochtergesellschaften Ducati, Lamborghini und Italdesign Giugiaro werden wir kreative Antworten auf Fragen geben, die wir als erfolgskritisch einschtzen.

Wie handeln wir vor dem Hintergrund knapper werdender Ressourcen und der steigenden Sensibilitt fr CO- und Verbrauchswerte? Wie kann ein alternativer Antrieb denken Sie an unsere tron-Modelle mit Plug-in-Hybridtechnologie oder auch den effizienten Antrieb mit synthetischem Audi e-Gas nachhaltig und zugleich sportlich, sparsam und alltagstauglich sein? Wie nutzen wir unsere Kompetenz beim Leichtbau? Wie unsere Erfahrungswerte aus drei Jahrzehnten quattro-Antrieb und zwei Jahrzehnten sportlicher RS-Modelle? Wie bringen wir quattro in die nchste Generation? Wie stellen wir sicher, dass wir die Wnsche unserer Kunden auf den internationalen Mrkten optimal erfllen? Was lernen wir zum Beispiel aus 25 Jahren Prsenz in China, unserem grten Einzelmarkt? Und wie knnen wir dazu beitragen, praktikable Verkehrslsungen fr die Ballungsrume der Welt zu schaffen in Asien, in den USA, in Lateinamerika? Mit dem bislang grten Investitionsprogramm unserer Firmengeschichte in Hhe von elf Milliarden Euro bis 2015 und unseren aktuell mehr als 70.000 hoch qualifizierten Mitarbeitern setzen wir alles daran, die Nummer 1 unter den Premiummarken zu werden. In anderen Worten: Wir zeigen Kunden, Partnern und Stakeholdern, was Vorsprung durch Technik heute und in Zukunft heit. Einen Einblick in diese Themen erffnet Ihnen dieses Magazin. Ich wnsche Ihnen viel Spa beim Lesen. Ihr

Heute und in den nchsten Jahren geht es in unserer Industrie um nichts Geringeres als die Zukunft der Mobilitt. Sie knnen auch sagen: die Mobilitt der Zukunft. Dr. Ulrich Hackenberg

Dr. Ulrich Hackenberg Mitglied des Vorstands der AUDI AG Technische Entwicklung

Dialoge Technologie

Dialoge Technologie

Inhalt
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Mindset.
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Terra di Motori Cabrio-Reise zu Ducati und Lamborghini

Skills.
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Chinesische Hoch-Zeit Beim Audi China Road Test auf den Kunlun-Pass

Passion.
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Keep tool Die wichtigsten Werkzeuge im Audi Design

Captain Future Dr. Ulrich Hackenberg ein Portrt

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Die Voltschmiede Die Zukunft der Mobilitt beginnt Audi A3 Sportback e-tron

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Luft-Note Aerodynamik am Le-Mans-Sieger Audi R18 e-tron quattro

Ideale Kombi-Nation Zu Besuch im Audi R&D Center Asia in Peking

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Magazin Technologie-News aus aller Welt

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Kurze Redaktionszeit Interview mit Wu Zheng, Herausgeber von auto motor und sport in China

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50 Jahre Lamborghini Die Sportwagenmarke mit dem Stier feiert Jubilum

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Dritte Dimension Komfort ist kein Oberklasse-Privileg die Audi A3-Modelle

178 180

Glossar Erluterungen zu Begriffen aus dem Heft

Auf der Meter-Ebene Neue Mobilittskonzepte fr Pendler Audi Urban Future Initiative

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Gestatten: Nicolaus Otto. Angenehm: Rudolf Diesel. Zwei Technikwelten bei Audi

Impressum

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114 116 122

Boden-Welle Zukunftsvision kabelloses Laden

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Wind gibt Gas Die Audi e-gas-Anlage in Werlte

Allround-Talent Hightech und Design am Rad fnf Beispiele von Audi

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LED it be Die Zukunft des Lichts Matrix LEDScheinwerfer

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Bahn-Vorstellung Wettkampf Lufer Julian Reus vs. Audi S5 Cabriolet

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Volt Spannung besitzt die Batterie des neuen Audi A3 Sportback e-tron bei voller Ladung. Seite 78

Mit voller Power Hohe Fahrfreude und beeindruckende Effizienz, innovative Technologie und uneingeschrnkter Nutzwert: Mit dem neuen A3 Sportback e-tron macht Audi die Elektromobilitt alltagstauglich.

4.788
Meter ber dem Meeresspiegel: Der Kunlun-Pass ist der hchste Punkt im weltweiten Erprobungsprogramm von Audi. Seite 68

Audi China Road Test Drei Monate und 20.000 Kilometer durch Hitze und Klte, Wste und Eis, Staub, Stau und Hhe. Bei der Straenerprobung in China wird keinem etwas geschenkt, weder den Autos noch ihren Fahrern.

4,4
Kilogramm Gewicht spart jedes einzelne der neuen Aluminium Technologierder gegenber einem vergleichbaren Schmiederad. Seite 122

Hightech mit Hochglanz Sportliche Rder sind nicht nur begehrte Designobjekte, sie stecken auch voller innovativer Technologie.

3:22,746
Minuten war die beste Rundenzeit des Audi R 18 e-tron quattro in Le Mans 2013. Seite 154

Spiel der Krfte Trotz diverser Restriktionen durch das Reglement waren die Audi R 18 e-tron quattro 2013 in Le Mans wieder deutlich schneller als im Vorjahr vor allem dank der konsequent perfektionierten Aerodynamik.

1963
grndete Ferruccio Lamborghini seine Sportwagenmarke in SantAgata Bolognese. Seite 166

Zeit der Legenden Ferruccio Lamborghini legte damit den Grundstein fr eine berragende Serie automobiler Legenden. Nach 50 Jahren ist Automobili Lamborghini besser und erfolgreicher denn je. Der Super-SUV Urus wird die Palette der Marke in ein paar Jahren ergnzen.

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Terra di Motori Cabrio-Reise zu Ducati und Lamborghini

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Wo andere aufhren Dr. Ulrich Hackenberg ein Portrt

Ideale Kombi-Nation Zu Besuch im Audi R&D Center Asia in Peking

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Auf der Meter-Ebene Neue Mobilittskonzepte fr Pendler Audi Urban Future Initiative

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Mindset.

Mindset Es ist der Mut zur Innovation, der Audi an die Spitze gebracht hat. Das Unternehmen will den Vorsprung weiter ausbauen, mit immer neuen Ideen und einer klaren Grundhaltung.

Terra di Motori
Land der Motoren Eine Reise mit ganz besonderem Ziel: Es geht in eine Region Italiens, die Heimat vieler klangvoller Namen der Automobil- und Motorradgeschichte ist. In der Emilia-Romagna mit ihrer Hauptstadt Bologna haben auch die schnen Audi-Tchter Ducati und Lamborghini ihren Sitz. Ein reizvolles Auto fr die Reise in den italienischen Sommer steht ebenfalls bereit: ein Audi RS 5 Cabriolet.

SantAgata Bolognese Modena San Cesario sul Panaro Maranello Bologna

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Dialoge Technologie

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Text Michael Harnischfeger

Fotos Uwe Fischer

Nicht, dass es eines besonderen Anreizes bedrfte, sich ans Steuer eines Audi RS 5 Cabriolet zu setzen: Ein Hochdrehzahl-V8 mit 331 kW (450 PS), permanenter quattro-Antrieb, Dynamik, Sicherheit und Komfort, wie man sie von einem Audi erwartet, und nicht zuletzt das Cabrio dach sind dazu angetan, auch einmal ohne Anlass den Startknopf zu drcken. Doch das blaue RS 5 Cabriolet wartet auf uns mit zwei Verheiungen: Die Reise wird uns ber die Alpen fhren, was in einem offenen Auto ja stets ein besonderer Genuss ist. Und das Ziel selbst ist nicht weniger attraktiv als die Route eine spannende Region, deren Name Melodie und Verlockung zugleich ist: Es geht in die Terra di Motori, diesen von der Sonne verwhnten Landstrich zwischen Po und Adria, dem Piemont und dem Apennin. In den Alpen, die wir auf dem alten Brenner-Pass berqueren, hngen die Regenwolken noch dicht zwischen den Bergen. Die Luft ist feucht, die kurvige Strae auch. Doch dann gewinnt die Sonne des Sdens die Oberhand und trocknet das Verdeck in Minutenschnelle. Nun macht es sich klein hinter den Rcksitzen, und wir schnren mit leisem Suseln im Ohr ber die Autostrada Richtung Bologna. Weit weg vom groen Turin mit seinem Fiat-Konzern entstand hier schon im frhen 20. Jahrhundert ein kleines, feines Biotop fr hochkartige Automobile und Motorrder. Die EmiliaRomagna mit ihrer Hauptstadt Bologna zog immer wieder Menschen an, deren Gedanken um Performance, Technik und Design kreisten. Daher nennen die Einwohner dieser nach der Lombardei und dem Aostatal drittwohlhabendsten Region im Norden Italiens ihre Heimat auch Terra di Motori, Land der Motoren. Maserati etwa wurde bereits 1914 von fnf Brdern in Bologna gegrndet und zeigt bis heute seine Verbundenheit mit dieser stolzen Stadt durch den Tridente im Marken-Logo obwohl das Unternehmen nach dem Verkauf an die Orsi-Familie bereits 1940 nach Modena umgesiedelt wurde. Bis auf den heutigen Tag erinnert der Dreizack an den Neptunbrunnen in der Stadtmitte

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1 ber die Alpen: Im Audi RS 5 Cabriolet ist diese Fahrt ein besonderer Genuss. 2 Italian Style: Ein Wasser, ein starker Kaffee, dann weiter durch die Sonne. Die Terra di Motori ist ein lohnenswertes Reiseziel. 3 Mit offenem Verdeck: Die Sonne des Sdens ermglicht das volle Cabriolet-Erlebnis. 4 Klassisch schn: Das Viersitzer-Cabrio setzt stilbewusst auf ein textiles Verdeck. 5 Kein Klischee: Am Straenrand tauchen hin und wieder alte landwirtschaftliche Gehfte auf. Diese Region strahlt ansteckende Unaufgeregtheit aus.

von Bologna, wo drei der Maserati-Brder 1947 nach dem endgltigen Abschied von der Firma den unternehmerischen Neustart wagten. Bis 1967 bauten sie im Vorort San Lazzaro di Savena unter dem Namen OSCA (Officine Specializzate Costruzioni Automobili) erfolgreich Straen- und Rennautos. Schnelle Sportler hatten es auch dem Industriellen Ilario Bandini angetan. Er konstruierte von 1946 an international sehr erfolgreiche Rennwagen; der letzte Bandini entstand 1992. Bologna war und ist nicht nur dank Ducati die Hochburg der italienischen Motorradindustrie. Bereits 1930 grndete im nahen San Lazzaro di Savena Antonio Malaguti ein Unternehmen zum Bau von Motorrdern und Motorrollern. 2011 schloss es seine Pforten. Ebenfalls in Bologna startete 1959 der Motorradrennfahrer Leopoldo Tartarini die Produktion von Motorrdern und Scootern der Marke Italjet. Nach dem Krieg, etwa zur selben Zeit wie die Ducati-Brder, begann auch Alfonso Morini in Bologna mit der Produktion von Motorrdern. Zwar verschwand Moto Morini 1991 vom Markt, seit 2004 lebt die Firma jedoch in andere Form weiter. hnlich erging es der Edelbike-Schmiede Bimota, die Massimo Tamburini 1973 in der Adria-Stadt Rimini gegrndet hatte. Bimota spezialisierte sich darauf, leistungsstarke Motoren vornehmlich japanischer Herkunft in aufwendig gefertigte Gitterrohrrahmen zu implantieren und diese mit hochwertigen Fahrwerkskomponenten zu versehen. Nach durchstandener Insolvenz im Jahr 2002 lebte Bimota 2005 erneut auf. Nicht weit entfernt von Bologna liegt Modena, Heimat gleich mehrerer klangvoller Namen: Bereits 1938 baute Vittorio Stanguellini, wie sein Vater Francesco erfolgreicher Fiat-Tuner, einen ersten eigenen Rennwagen, dem bis zum Unternehmensende 1956 viele erfolgreiche Modelle folgten. Im nahen Maranello begann Enzo Ferrari 1947 mit dem Bau von Renn- und Straensportwagen, zwlf Jahre spter siedelte sich der Argentinier Alejandro de Tomaso in Modena an. Aus seiner Tuning-Werkstatt fr Rennautos entwickelte sich der Geburtsort von Straensportwagen, die berwiegend von grovolumigen V8-Motoren ameri-

B C D

A Bologna: Sitz von Ducati und Hochburg der italienischen Motorradindustrie. B Modena: Neben Maserati hat hier auch De Tomaso seinen Firmensitz. C Maranello: Ferrari fertigt in der Stadt seine Renn- und Straensportwagen. D San Cesario sul Panaro: Horacio Pagani verwirklicht hier seit 1993 seinen Traum vom Supersportwagen. E SantAgata Bolognese: Heimat von Lamborghini, der Marke mit dem Stier.

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4 Glserner Palast: Des 2001 erffnete Lamborghini-Werksmuseum in SantAgata ist grozgig und licht. 5 Schnelle Kurve: Das Werksmuseum von Ducati prsentiert die Meilensteine der Unternehmensgeschichte.

Ziele in der Terra di Motori

6 Geschlossen oder offen: Der Audi RS 5 Cabriolet fhlt sich wohl auf den Straen der Terra di Motori.

Freunde italienischer Fahrkultur finden in der Emilia-Romagna viele lohnenswerte Ausflugsziele. Private Sammlungen sowie Firmenmuseen geben Einblicke in die Motorrad- und Automobilgeschichte dieser Region, unter deren sanften Feldern ein heies Herz schlgt. Der Tourismusverband Emilia-Romagna listet aktuell folgende Museen auf. Manche lassen Besucher nur nach Voranmeldung oder in Gruppen ein, oft ist der Eintritt frei. Das Piccolo Museo della Moto, Via S. Giuseppe, 16/A, 42061 Guastella widmet sich mit einer Ausstellung motorisierter Zweirder der Massenmotorisierung im Italien von Kriegsende bis etwa 1965. Im Museo delle moto e dei ciclomotori DEMM, Via Mazzini 230/a, 40046 Porretta Therme nahe Bologna geht es darber hinaus auch um sportliche Straen- und Rennmotorrder. Mit einem Bad im Meer verbinden lsst sich wiederum ein Besuch des Museo Nazionale del Motociclo, Via Casalecchio 58/N, 47924 Rimini. Historische Automobile und Motorrder bilden den Schwerpunkt des Museo dellAutomobile Scuderia San Martina, Via Barbieri 12, 42018 San Martino in Rio. Rund 150 klassische Motorrder, Traktoren, Motoren und sogar Grammophone erwarten Besucher der Collezione Nello Salsapariglia, Via Lazzaretti 3, Pieve Rossa, 42011 Bagnolo in Piano. Auf klassische Motorrder konzentriert sich die Sammlung Nigelli, Via Giuseppe Venturi 3, 40050 Monte San Pietro nahe Bologna. Etwa 300 historische Zweirder, darunter auch sehenswerte Einzelstcke, sind hier ausgestellt. Der italienischen Kultmarke dagegen widmet sich die Collezione Vespa Mauri Pascoli, Via Faentina 175/A, 48124 Ravenna. Ferrari-Fans finden gleich drei lohnenswerte Ziele. Das Museo Ferrari Maranello, Via Dino Ferrari 43, 41053 Maranello, liegt direkt neben dem Werk, das Museo Enzo Ferrari, Via Paolo Ferrari 85, 41121 Modena, illustriert die Firmengeschichte im Geburtshaus des Firmengrnders. Sehenswert ist auch die private Ferrari- und Abarth-Sammlung von Fabrizio Violati, die Maranello Rosso Collezione, Strada dei Censiti 21, 47891 Falciano. Maserati unterhlt kein eigenes Museum. Freunde der Marke knnen jedoch im privat gefhrten Museo Panini, Via Corletto 320, Azienda Agricola Hombre, 41126 Cittanova (Modena) 23 Meilensteine der Unternehmensgeschichte bewundern. Den Focus auf historische Rennwagen und sportliche Straenfahrzeuge legt das Museo dellAuto Storica Stanguellini, Via Emilia Est 756, 41100 Modena. Erheblich breiter gefchert ist die Auswahl an Exponaten der Collezione Righini, Via Emilia 49, 40011 Anzola dellEmilia. Klassische Motorrder, Traktoren und Automobile sind hier ebenso ausgestellt wie Lastkraftwagen und Militrfahrzeuge. Ins Werk integriert ist das architektonisch sehr gelungene Museo Ducati, Via Cavalieri Ducati 3, 40132 Borgo Panigale (Bologna). Alle Meilensteine der Unternehmensgeschichte vom ersten Moped der 1940er-Jahre ber die erfolgreichen Rennmotorrder bis zu den aktuellen Superbikes sind hier vertreten. Vom ersten Serienauto, dem 350 GT, ber Rennwagen und Prototypen bis zu in Serie gebauten Meilensteinen der Firmengeschichte reicht das Spektrum des Museo Lamborghini, Via Modena 12, 40019 SantAgata Bolognese. Nach Anmeldung sind auch Werksfhrungen mglich. Mehr auf den Unternehmensgrnder Ferruccio konzentriert sich wiederum das Centro Museale Ferruccio Lamborghini, Strada Statale 342, 44040 Dosso (Ferrara). Weitere Informationen: www.emiliaromagnaturismo.it

kanischer Hersteller angetrieben wurden. Ein De Tomaso vereinte wenig aufregende, aber grundsolide Groserientechnik aus den USA mit italienischer Eleganz. Bekanntestes Beispiel: der von Ghia karossierte De Tomaso Pantera. 2004, nach zuletzt wirtschaftlich sehr schwierigen Jahren, ging De Tomaso Modena S.p.A. in die Insolvenz und erholte sich nicht mehr. Noch spektakulrer als die De-Tomaso-Modelle geriet Anfang der 1990er-Jahre der Cizeta Moroder V16T, den der Ingenieur Claudio Zampoli und der Komponist Giorgio Moroder in Modena bauten. Ein mchtiger 16-Zylinder-Mittelmotor mit 540 PS machte das flache Coup zum schnellsten Auto seiner Zeit. 40 Exemplare sollten jhrlich entstehen, doch diese Zahl wurde bis zum Bankrott 1995 nicht im Ansatz erreicht. Heute fertigt Zampoli in den USA das Cizeta Coup oder den Cizeta Roadster auf Anfrage. Ebenfalls im Groraum Modena, im kleinen San Cesario sul Panaro, machte sich der Argentinier Horacio Pagani 1993 daran, seinen Lebenstraum vom eigenen Supersportwagen zu verwirklichen. Sein erstes Modell, den Pagani Zonda C12, prsentierte er 1999. Das aktuelle Modell heit Huayra. In Campogalliano wiederum siedelte sich 1989 die Bugatti Automobili SpA an und prsentierte bereits ein Jahr spter einen Supersportwagen mit dem Namen EB 110. Das ehrgeizige Projekt wurde Mitte der 1990erJahre Opfer der angespannten Weltwirtschaft: Dem Vernehmen nach wurden nur 88 Exemplare gefertigt; ein geplanter Viersitzer, dessen Design von Italdesign Giugiaro stammt, kam ber das Concept-Car-Stadium nicht hinaus. Groe technische Geniestreiche, Geistesblitze auf der Suche nach der perfekten Form all das gab und gibt es in der Emilia-Romagna, dieser vor allem im warmen Abendlicht verzaubert und verzaubernd wirkenden Region mit ihren weiten Feldern und ihrer sehenswerten Architektur. Da erscheint es nur selbstverstndlich, dass auch Ducati und Lamborghini hier ihre Heimat haben. Das Streben nach betrendem Fahrspa und perfekter Qualitt, nach Hchstleistung in Technik und Design verbindet die Marke Audi mit ihren schnen italienischen Tchtern.

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1 Ruhige Weite: Die Emilia-Romagna rund um Modena und Bologna ist flach und grn. Von Ferne gren die Gipfel des Apennin. 2 Mittagsrast: In der Terra di Motori laden viele charmante Restaurants zum Verweilen ein. 3 SantAgata Bolognese: Die Stadt ist stolz auf ihre berhmte Sportwagenmarke.

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Dialoge Technologie

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Ducati Motor Holding S.p.A. Faszination im Zeichen des V


Das Ducati-Werk im umtriebigen Bologneser Stadtteil Borgo Panigale ist nicht zu bersehen. Entlang der Strae zieht sich eine lange weie Gebudewand, die mit Jahreszahlen und rot lackierten Motorrdern oft in spektakulrer Schrglage verziert ist: Erinnerung an die Heldentaten im Motorradrennsport, wo Ducati ein Platz unter den erfolgreichsten Marken aller Zeiten sicher ist. Hier hat die Firma ihren Sitz seit 1935, ihre Geschichte begann jedoch schon Mitte der 1920er-Jahre im Stadtzentrum. Dort war es dem 19 Jahre alten Physikstudenten Adriano Ducati gelungen, eine Funkverbindung ins ferne Amerika herzustellen. Er und seine Brder hatten den unternehmerischen Instinkt, dies zu einer Geschftsidee zu entwickeln. Sie begannen mit der Produktion von Kondensatoren fr Funkgerte, und gleich zur Markteinfhrung kam ein Groauftrag ber 3.000 Exemplare aus Buenos Aires. Viele andere Produkte kamen hinzu, die Zahl der Mitarbeiter wuchs, und knapp zehn Jahre spter kauften die Ducati-Brder das 120.000 Quadratmeter groe Grundstck an der Via Emilia, die heute nach dem Vater der Brder, Cavalieri Ducati, benannt ist. Abseits der Montagehallen, in denen in Manufaktur arbeit die Motorrder der aktuellen Baureihen Diavel, Hypermotard, Hyperstrada, Monster, Multistrada, Streetfighter und Superbike montiert werden, warten zwei Ikonen der jngeren Geschichte auf uns. Sie reprsentieren all das, was 1946 mit dem Bau des ersten Ducati-Mopeds begann. Damals verlegte sich die zum Groproduzenten fr Elektronikbauteile und Kameras gewachsene Firma auf den Bau motorisierter Zweirder. Und das erste steht nun vor uns: das noch heute hochverehrte Fahrrad Cucciolo (Hundewelpe) mit seinem 48-Kubikzentimeter-Hilfsmotor. Und dann die legendre Ducati 916. Seit 1994 hergestellt, revolutionierte sie weltweit die Art und Weise, wie man sportliche Motorrder baut. Das schlanke Superbike verfgt nicht nur ber den fr Ducati seit den 1970er-Jahren charakteristischen Gitterrohrrahmen, der geringes Gewicht mit enormer Biege- und Dehnsteifigkeit verbindet. Ihr Lenkkopfrohr war eines der ersten, die eine Justierung der Gabel-Geometrie ohne Vernderung des Radstands erlaubten eine wichtige Stellschraube fr das optimale

1 Kurze Wege: Direkt unter dem Tank mischen sich Luft und Benzin zu jenem Gemisch, das aus nur 1,2 Liter Hubraum 143 kW (195 PS) ermglicht. 2 Alles echt: Was nach Carbon aussieht, ist wirklich Kohlefaser. So auch der filigrane Schutz ber dem verstellbaren Federbein.

Set-up. Auf den Automobilbau bertragen, entspricht das einem fr jedermann kuflichen Sportwagen, dessen Fahrwerksgeometrie in vielen Parametern den persnlichen Vorlieben oder den Erfordernissen der Strecke angepasst werden kann. Sofort wieder begeistert sind wir vom spektakulren Design der 83 kW (112 PS) starken und 207 Kilogramm schweren 916. Es versetzte Fans wie Medien seinerzeit in helle Aufregung. Die Materialauswahl, die Oberflchenqualitt und der Umstand, dass jedes noch so kleine Detail nicht eitler Selbstzweck war, sondern einen funktionalen Hintergrund hatte, machte die Ducati 916 zum neuen Mastab. Die erstmals unter die Sitzbank verlegten Auspuffendrohre etwa dienten nicht nur der leistungsfrdernden Gestaltung des Abgastraktes, sondern optimierten in Verbindung mit der Einarmschwinge auch die Aerodynamik. Massimo Tamburini, einst Kopf der Edelschmiede Bimota in Rimini, hatte in den sechs Jahren, die er der Entwicklung der 916 widmete, einen Traum auf die leichten Rder gestellt, der die Kernwerte der Marke bewahrte und sie technologisch ins 21. Jahrhundert tragen sollte. Natrlich auch in Bezug auf die Motorisierung. Schon die kleine 125-Kubikzentimeter-Ducati, die Gianni Degli Antoni 1956 beim Groen Preis von Schweden zum Klassensieg trug, verfgte ber jenen desmodromischen Ventiltrieb*, der bis heute Markenzeichen von Ducati ist. Das Geheimnis dieser von Fabio Taglioni fr Ducati entwickelten Ventilsteuerung ist der vollstndige Verzicht auf Federn zum Schlieen der Ein- und Auslassventile. Die Desmodromik im Zylinderkopf schliet die Ventile durch einen zustzlichen Schlie nocken auf der Nockenwelle genau so exakt, wie sie geffnet werden. Diese Technologie erlaubt eine hochprzise, sichere Ventil steuerung auch bei hohen Drehzahlen, zugleich steigert sie die Motorleistung und verbessert die Abgasqualitt.

Fhrte die 916 (und ihre Nachfolgemodelle 996, 998, 999, 1098 und 1198) den sportlichen Motorradbau jahrelang an, so bernahm diese Rolle 2011 die Panigale-Baureihe mit ihrem 2013 prsentierten Spitzenmodell 1199 Panigale R. In dem fr alle Serien-Ducati reprsentativen, lngs montierten L-Twin Motor mit 90-Grad-Zylinderwinkel sorgen leichte Titan-Pleuel und eine erleichterte Schwungscheibe fr ein nochmals feinervigeres, spontaneres Hochdrehen. Darf der Zweizylinder freudig und bissig zugleich bis zur Drehzahlgrenze von 12.000 1/min hochjubeln, wandelt sich sein dumpfer Sound zu zornigem Hmmern, whrend er 143 kW (195 PS) aus nur 1,2 Litern Hubraum holt. Wir knnen uns kaum sattsehen an diesem beeindruckend gestalteten Motorrad. Der Einsatz von Leichtbaumaterialien wie Carbon und die Integration mehrerer Funktionen in nur ein Bauteil drcken das Gewicht der Panigale R auf 165 Kilogramm; mit geflltem Tank und allen anderen Betriebsstoffen bringt das Superbike lediglich 189 Kilogramm auf die Waage. Sein Leistungsgewicht liegt also jenseits dessen, was selbst Supersportwagen ihren Besitzern bieten. Unser Audi RS 5 Cabriolet, das drauen neben den vielen Ducati-Bikes von Mitarbeitern parkt, msste ber den Daumen gepeilt rund 2.000 PS unter der Haube haben, um ein vergleichbares Leistungsgewicht aufzuweisen. Wie schon 1994 die 916, ist auch die Panigale kein evolutionres, sondern ein revolutionres Motorrad ein Musterbeispiel fr die Integration von Funktionen. Der heimliche Star ist ein neues, von der Ducati-Rennabteilung Corse entwickeltes Rahmenlayout, bei dem vom klassischen Gitterrohrrahmen nicht mehr viel brig ist. Der eigentlich Rahmen besteht nur noch aus einem kleinen Aluminium-Monocoque, das ber dem Motor und direkt unter dem Tank gelegen zugleich als ideal im Fahrtwind positionierte Airbox dient. So findet hier schnellstens zusammen, was zusammengehrt: Luft und Benzin. ABS, regelbare Antriebsschlupf- und Motorbrems kontrolle, elektrisch einstellbare Dmpfer und mehrere Motor charakteristiken sind in drei voreingestellten Fahr-Modi gebndelt. Jeder Fahrer kann so die fr ihn optimale Konfiguration whlen. Vom Racetrack auf die Strae kein hohler Marktingspruch, sondern seit Jahrzehnten in Bologna Borgo Panigale gelebte Realitt. Kein Wunder, dass die Ducati-Ingenieure so gern mit ihren Kollegen aus Ingolstadt und Neckarsulm fachsimpeln. Die Leidenschaft fr Technologie und Qualitt verbindet eben.

3 Perfektion bis ins Detail: Der filigrane Lenkungsdmpfer liegt parallel zur Gabelbrcke, das Digital-Display ist trotz vieler Informationen bersichtlich. 4 Rot muss sein: Ducati-Motorrder gibt es wie den RS 5 in vielen Farben. Hauptsache bleibt aber Rot, wie in dem weltweit verehrten Wappen.

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Dialoge Technologie

* siehe Glossar, S. 178179

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Dialoge Technologie

Ducati-Generaldirektor Claudio Domenicali ber das Wesen seiner Marke und die Rolle des italienischen Motorradproduzenten im Audi-Konzern. Ihr Top-Modell 1199 Panigale R leistet ber 195 PS bei gerade mal 165 Kilogramm Trockengewicht. Ist das noch steigerungsfhig? Domenicali: Die 1199 Panigale R ist in vielerlei Hinsicht die Spitze der Entwicklung. Der nchstleichtere Wettbewerber wiegt zehn Kilogramm mehr, das ist eine Welt. Doch die Innovation kennt keine Pause, wir arbeiten weiter an unseren Kernwerten wie Stil, Technologie und Performance. Und Performance hngt in erster Linie am Gewicht. Auch bei den Assistenzsystemen werden wir nachlegen. Ducati ist die erfolgreichste Marke der MotoGP. Was bringt Ihr RennEngagement fr die Serie? Domenicali: Immens viel. Zum Beispiel debtierte der Rahmen der 1199 Panigale R 2009 in unserem Race-Bike GP9. Der Einlasstrakt unserer Vierventiler wurde ebenfalls fr den Rennsport entwickelt. Oder die Traktionskontrolle: Wir brachten sie 2008 als erster Hersteller in die Serie. Die Software entsprach der unserer Rennmotorrder. Die desmodromische Ventilsteuerung ist eine der technischen Besonderheiten bei Ducati. Warum leisten Sie sich diesen Aufwand? Domenicali: Wenn es um die letzten Prozent Leistung geht, bleiben nur die pneumatische Ventilsteuerung oder eben die Desmodromik. Die Desmodromik hat dazu auch Verbrauchs- und Emissionsvorteile bei Teillast.

ber Ducati
Ducati gehrt seit Juli 2012 zum Audi-Konzern. Das italienische Unternehmen ist ein weltweit anerkannter Hersteller von Sportmotorrdern mit fortschrittlicher Technologie, funktional-emotionalem Design und bestechender Produktqualitt. Technisches Alleinstellungsmerkmal von Ducati ist der Zweizylinder-Twin-Motor in L-Form mit einem desmodromischen Ventiltrieb. Er schliet die Ventile nicht mittels Federn, sondern durch eine Mechanik. Aktuell umfasst das Ducati-Programm sechs Baureihen vom Naked Bike bis zum vollverkleideten Superbike der PanigaleSerie. 2012 produzierte Ducati mit knapp 1.200 Mitarbeitern 44.102 Motorrder (16 Prozent mehr als 2011). Seit den 1950er-Jahren engagiert sich Ducati aktiv im Motorradrennsport. 2011 feierte das Unternehmen in der Superbike-WM bei der Ducati in 21 Jahren 17 Hersteller- und 14 Fahrertitel gewann den 300. Sieg der Firmengeschichte. Offiziell begann diese Geschichte 1926. Damals grndeten die Brder Adriano, Bruno und Marcello Cavalieri Ducati in Bologna die Societ Scientifica Radio Brevetti Ducati. Die Firma stellte Funkkondensatoren, spter dann auch Funkantennen, Gegensprechanlagen, Alarmanlagen, Radiogerte, Rasierapparate sowie Kameras und Filmprojektoren her. 1946 verlegten sich die Brder auf den Bau von Zweirdern. Ihr erstes Produkt war ein Fahrradhilfsmotor; bald darauf begann die Fertigung von Leichtkraftrdern. 1948 verkauften die Ducati-Brder ihr Unternehmen an eine staatliche Holding. Von 1954 an entwickelte der Ingenieur Fabio Taglioni daraus den Hersteller leichter Sportmotorrder. 1985 wurde Ducati in die italienische Cagiva-Gruppe eingegliedert, nach zwei weiteren Besitzerwechseln erwarb im Sommer 2012 die AUDI AG die Ducati Motor Holding S.p.A. Am Firmensitz in Bologna beschftigt Ducati inklusive der Rennabteilung Ducati Corse heute etwa 1.100 Mitarbeiter, weitere 75 arbeiten in einem Montagewerk in Thailand.

Wir bauen Lustobjekte!


Wie wichtig ist bei der Entwicklung eines Motorrades die Simulation? Domenicali: Sehr wichtig. Bei der Validierung, der Erprobung und bei der Entwicklung von prdiktiven Modellen ist der Austausch mit den Audi-Kollegen sehr hilfreich. Wir kratzen da aber erst an der Oberflche. Wie kann die Audi-Gruppe von Ducati profitieren? Domenicali: Wir beherrschen beispielsweise groe Zylinderbohrungen. Bei der 1199 Panigale R sind es 112 Millimeter, bei Autos sind 85, maximal 100 Millimeter blich. Das fit zu machen fr hohe Drehzahlen im Rennsport drehen wir bis 17.000 1/min ist schon eine Kunst. Wir verfgen also ber viel Wissen auf dem Gebiet der Reibungsminimierung und der Materialauswahl. Auch unsere Leichtbau-Expertise kann hilfreich sein. Knnen Sie als Mitglied der Audi-Gruppe knftig schneller und effizienter entwickeln? Domenicali: Mit Sicherheit. Das ist aber nicht unser Hauptziel. Wir wollen einfach Motorrder entwickeln, die noch freudvoller zu fahren sind. Wir bauen ja nicht bloe Transportmittel, wir bauen Lustobjekte. Eine Ducati wird immer ein sthetischer und technologischer Genuss sein. Sie zu fahren, soll so viel Spa und Sicherheit wie mglich bringen. Und, ganz wichtig: Die universelle Einsetzbarkeit unserer Bikes wird noch besser werden. Auch das Cruisen muss Spa bringen.

1 Neu im Amt: Claudio Domenicali ist seit April Vorstandsvorsitzender der Ducati Motor Holding S.p.A. Der Maschinenbau-Ingenieur arbeitet seit 21 Jahren im Unternehmen. 2 Form follows function: Die Auspuffrohre der 1199 Panigale R enden vor dem Hinterrad, das von einer Einarmschwinge gefhrt wird Leichtbau mit aerodynamischem Nutzen. 3 Es werde Licht: Die 1199 Panigale R verfgt ber Doppelscheinwerfer in Voll-LED-Technologie. 4 Schner Leichtbau: Leuchtdioden kommen auch in den Rckleuchten zum Einsatz, die mit der Heckverkleidung zu Luftkanlen geformt sind.

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Ducati 916
Hersteller: Ducati Motor Holding S.p.A. Produktionszeitraum: 1994 bis 1998 Klasse: Superbike Motordaten: Flssigkeitsgekhlter Zweizylinder-Viertakt-90-V-Motor Vier Ventile pro Zylinder, elektronische Einspritzung Hubraum: 916 cm Leistung: 83 kW (112 PS) bei 8.500 1/min Drehmoment: 92 Nm bei 6.900 1/min Getriebe: Sechsgang Antrieb: Kette Bremsen: zwei Scheiben vorn / eine Scheibe hinten Radstand: 1.410 mm Sitzhhe: 790 mm Leergewicht: 201 kg Hchstgeschwindigkeit: 255 km/h Beschleunigung 0100 km/h: > 3 s

Ducati 1199 Panigale R


Hersteller: Ducati Motor Holding S.p.A. Produktionszeitraum: seit 2013 Klasse: Superbike Motordaten: Flssigkeitsgekhlter Zweizylinder-Viertakt-90-V-Motor Vier Ventile pro Zylinder, elektronische Einspritzung, geregelter Katalysator Hubraum: 1199 cm Leistung: 143 kW (195 PS) bei 10.750 1/min Drehmoment: 135 Nm bei 9.000 1/min Getriebe: Sechsgang Antrieb: Kette Bremsen: zwei Scheiben vorn / eine Scheibe hinten, ABS Radstand: 1.437 mm Sitzhhe: 825 mm Leergewicht: 165 kg Hchstgeschwindigkeit: > 270 km/h Beschleunigung 0100 km/h: < 3 s

Automobili Lamborghini S.p.A. 50 Jahre im Zeichen des Stiers


Was ist eigentlich das I Maggi? Ein Res taurant mit einigen Gstezimmern? Oder ein kleines Hotel mit groem Restaurant, in das wegen der legendren Pizzen sogar Gste aus Verona, Modena oder Bologna nach SantAgata Bolognese kommen? Wie auch immer. Von hier aus starten wir in den zweiten Tag unseres Giro dItalia, begleitet vom markanten Motorengerusch vorbeifahrender Lamborghini. Denn das I Maggi liegt direkt am Rande jener Strecke, auf der die Lamborghini-Testfahrer jedes neue Automobil der Marke mit dem Stier einem Funktionstest unterziehen. Das Werk, das Ferruccio Lamborghini 1963 fr sein neues Unternehmen Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. auf eine grne Wiese zwischen Bologna und Modena setzte, liegt ganz in der Nhe. Das Audi RS 5 Cabriolet bringt uns ber zwei wie mit dem Lineal gezogene Straen in nur zwei Minuten dorthin. Lieen es die Jungs von Lamborghini hier frher vermutlich heftig krachen, rollen die Testfahrer von heute eher piano von der Ampel weg und geben den Motoren erst nach dem Ortsende etwas Leine. Sie knnen sich im strker reglementierten Italien unserer Tage ihrer Immunitt gegen Strafzettel nicht ganz sicher sein, falls es die jemals haben sollte. Teile des alten Werkes mit dem geschwungenen Schriftzug auf dem Flachdach stehen noch. Aus einst 50.000 Quadratmetern Grund sind aber mittlerweile 200.000 geworden. Einige neue Gebudekomplexe sind hinzugekommen, eine Photovoltaikanlage auf den Dchern liefert Strom. Lamborghini wurde als erstes italienisches Automobilunternehmen fr sein Umweltmanagement und seine Energieeffizienz ausgezeichnet, schon 2015 soll die Fertigung CO-neutral laufen. Hinter dem Werk: noch immer weite Felder, auf denen Ferruccio Lamborghini, der Zeitzeugen zufolge charmant-zupackende, mit beiden Beinen auf dem Boden stehende und nur gelegentlich hemdsrmelig-dominant agierende Bauernsohn, sicher so manchen der von ihm gefertigten Traktoren bei der Arbeit sah. Sie brachten ihm Wohlstand und ermglichten es dem SelfmadeMillionr, weitere Unternehmen zu grnden. Das Leben war gut zu ihm, was er anfasste, entwickelte sich prchtig und ermglichte ihm die Anschaffung exklusiver Spielzeuge von Maserati und Ferrari. Doch dann will Ferruccio Lamborghini es besser machen, stellt ein Team von Ingenieuren zusammen, errichtet das Werk in SantAgata Bolognese und dpiert Ferrari 1963 mit dem UrLamborghini 350 GT. Mit diesem eleganten V12-Frontmotor-Gran-Turismo hat der eigentliche Grund unseres Besuches nur wenig gemein. Uns erwartet der Veneno, ein in nur vier Exemplaren gebautes Extrem (drei gehen zum Preis von je drei Millionen Euro plus Steuer an Kunden, das vierte ans Lamborghini-Museum) ein Bruder im

1 Traditionsbewusst: Der geschwungene Schriftzug wirkt am kantigen Veneno etwas fremd, doch ihn trug schon der 350 GT von 1963. 2 Racing-Atmosphre: Das gelbe Zentraldisplay knnte aus einem Sport-Prototypen stammen. Auf der Mittelkonsole liegen vor Fehlbedienung geschtzte Kippschalter.

Geiste des Murcilago, des Diablo, des Countach und vor allem des Miura. 1966 hatte der die ra straenzugelassener Supersportwagen mit Mittelmotor begrndet und erscheint heute als Blaupause fr alle folgenden Lamborghini. Flach, breit, zweisitzig, mittelmotorig, immer ein wenig strker als die Konkurrenz, cool gestaltet mit einer Art technisch begrndeter Eleganz, nicht frei von vogelwilder Dramatik. Der Veneno erschien zum 50. Grndungstag jener Firma, die Ferruccio Lamborghini bereits 1973 verkauft hatte, als er Geld und Zeit fr seine anderen Unternehmungen brauchte. Es folgten mehrere Eigentmer, darunter Mitte der 1990er-Jahre auch indonesische Investoren. Doch diese Kapitel sind lngst Geschichte. Seit Audi sich bei Lamborghini engagiert, geht alles einen soliden Gang, die Zahlen sind prchtig, die Stimmung in der Belegschaft auch. Zurck zum Veneno, dem Solitr zwischen all den Gallardo und Aventador, die auf ihren Abtransport warten oder leise brummelnd durchs Werk fahren. Dass er auf dem seit 2011 schon mehr als 2.000 Mal gebauten Aventador LP 700-4 basiert, ist vielleicht am ehesten an der charakteristischen Form seiner Windschutzscheibe zu erkennen. Gekrnt von einer mchtigen Finne und einem in drei Stufen verstellbaren Heckflgel, erscheint der berwiegend grau lackierte Veneno mit den schwarz schimmernden Partien der sichtbaren Kohlefaserstruktur und diesen wahrlich sndigen Streifen in Rot wie ein Lebewesen aus der Tiefsee. Als ob man nichts ahnend in einer blauen Lagune schnorchelte und kurz einen Abstecher in diese Bucht machte, von der die Einheimischen ungern reden. Und da erscheint pltzlich dieses Ding? formatfllend in Deiner Taucherbrille. Erster und einziger Gedanke jetzt, wo ohnehin alles egal ist: Du httest schon noch ein wenig intensiver leben sollen Diese Wirkung im Auftritt ist keine Show. Form follows function, die Form folgt der Funktion, hie es bei der Entwicklung, deren Ergebnis auch die Vorstnde zu partiell nicht druckreifen Ausrufen animiert haben soll. Die Form des Veneno hnelt nicht

nur der lupenreiner Rennsport-Prototypen, sie bietet auch deren aerodynamische Effizienz. So wurde der wie die gesamte Karosserie aus kohlenstofffaserverstrktem Kunststoff gefertigte Bug auf optimale Durchstrmung ausgelegt und funktioniert wie ein Flgel. Die tiefen Kanle zwischen Kotflgeln und Karosserie, auch sie bislang zu Hause in der Welt der Sport-Prototypen, dienen ebenfalls der Aerodynamik. Sie leiten die Luft stabilisierend um die Karosserie herum und verbessern zugleich den Temperaturhaushalt des Motors und den der gewaltigen Bremsen. berflssig zu erwhnen, dass auch der Unterboden aerodynamische Funktion besitzt. Er verhindert durch seine glattflchige Ausfhrung Verwirbelungen und geht in einen Diffusor ber, der die vier Endrohre der Abgasanlage einrahmt. Sie erlaubt dem Veneno ein geruschvolles Ausatmen. Das maximal funktionale Cockpit prgen von Lamborghini entwickelte Leichtbaumaterialien wie Forged Composite* oder die gewebte Kohlefaser Carbon Skin ebenso wie das groe gelbe Zentraldisplay. Das Monocoque aus kohlenstofffaserverstrktem Kunststoff nutzt ebenso wie die Aluminium-Hilfsrahmen vorn und hinten die beim Aventador demonstrierte Expertise im Einsatz strukturfester Leichtbaumaterialien. Die Sicherheitsausstattung mit ESP und Airbags tut ein briges, dass der Veneno den Zulassungsvorschriften aller relevanten Mrkte entspricht und nicht nur auf abgesperrten Rennpisten seine Stimmer erheben darf. Auch die Exterieur-Teile aus Carbon erfllen alle Sicherheitsvorschriften. Fr viele von ihnen wurden eigens Formen gebaut, was angesichts der sehr limitierten Produktionszahl verdeutlicht, wie konsequent die Entwickler den Veneno durchkomponierten. Die Tren etwa hneln zwar auf den ersten Blick denen des Aventador, tragen aber Richtung Heck einen neue diagonale Linie. Allein dieses kleine Designelement, das Betrachtern vielleicht erst nach der zehnten Umrundung dieser Fahrmaschine auffllt, veranschaulicht die Kompromisslosigkeit, mit der die Entwickler aerodynamische Effizienz und markentypisches Design miteinander verzahnten. Gemeinsam mit der auf 552 kW (750 PS) gesteigerten Leistung des 6,5 Liter groen V12 ermglicht das 2,8 Sekunden von Null auf 100 km/h und eine Hchstgeschwindigkeit von 355 km/h. Fahrleistungen, die eines Lamborghini wrdig sind. Die Entwicklung des Veneno von den ersten Computerskizzen bis zur Fertigstellung der hier gezeigten Numero Uno im Prototypenbau dauerte lediglich sechs Monate. Auch das passt perfekt zum Spirit der Marke und zum schnen Claim anlsslich des 50. Firmenjubi lums: 100 Jahre Innovation in der Hlfte der Zeit.

3 Jubilumsgeschenk: Der Veneno zelebriert das Firmenjubilum mit dramatischen Formen im Stil eines Rennsport-Prototypen. 4 Ab ins Grne: Inmitten von Wiesen und Feldern baute Ferruccio Lamborghini 1963 sein Automobilwerk auf. Auch heute noch ist das Unternehmen idyllisch gelegen.

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* siehe Glossar, S. 178179

Maurizio Reggiani, Direktor Forschung und Entwicklung, ber die DNA von Lamborghini und den spektakulren Veneno. Der Veneno besitzt Straenzulassung, ist aber so kompromisslos und extrem wie ein reinrassiges Rennauto. Muss ein Lamborghini so sein? Reggiani: Der Veneno ist ja kein Serienauto. Er wird nur dreimal gebaut, fr drei besondere Kunden, den Prototypen behalten wir selbst. Zum Firmenjubilum durften wir etwas machen, was es so noch nicht gab. Als der Vorstand dann die ersten Skizzen sah, hie es schnell: Das ist der perfekte Tribut zu unserem 50. Geburtstag. Aber der Veneno ist doch mehr als nur Show. Reggiani: Designer und Aerodynamiker haben hier das Beste geschaffen, was mit Straenzulassung mglich ist: ein Supercar, an dem jede Linie, jedes Detail eine Funktion hat. Schauen Sie sich die Trennung von Kotflgeln und Karosserie an, das gibt es sonst nirgends. Das ist nicht nur Design, sondern Funktion. Diese Kanle optimieren die Aerodynamik und gleichzeitig die Motorkhlung. Sein Zwlfzylinder bekam zustzliche PS, nun sind es 750. Mit der Turboaufladung wre leicht mehr drin gewesen. Reggiani: Wenn es Gesetze irgendwann mal fordern, werden wir auch Turbomotoren bauen. Doch bis dahin steht Lamborghini fr Saugmotoren. Das ist die Knigsdisziplin der Ingenieure. Der Veneno ist weitgehend aus kohlefaserverstrkten Kunststoffen (CFK*) gebaut. Da ist Lamborghini Vorreiter. Auch bei den Serienfahrzeugen? Reggiani: Alles, was wir prsentieren, hat Potenzial fr die Serie. Fr den Aventador bauten wir das erste Monocoque aus Kohlefaser. Beim Sesto Elemento haben wir das Monocoque in Forged Composite dargestellt, einem CFK-Werkstoff, der schneller und wirtschaftlicher einsetzbar ist als das klassische CFK. Den knnen wir nun auch in Serienautos bringen. Am Veneno-Armaturenbrett haben wir nun erstmals Carbon Skin eingefhrt, ein innovatives CFK-Material, das so edel und weich ist wie Leder oder Alcantara. Wir machen nichts, ohne einen Serieneinsatz zu prfen. Knnen die Mitglieder der Audi-Gruppe dieses Know-how nutzen? Reggiani: Natrlich. Wir reden viel miteinander, und alle legen ihr Wissen offen auf den Tisch. Wir informieren etwa ber Leichtbaumaterialien und extreme Projekte. Vice versa knnen wir die Elektronikkompetenz oder die Expertise in Sachen Systemintegration von Audi nutzen. Jeder wird besser durch die Arbeit der anderen. Aber Lamborghini bleibt die extreme Marke, die leistungsmig da anfngt, wo die meisten anderen aufhren? Reggiani: Extreme Linienfhrungen und innovative Konzepte sind Teil unserer DNA. Denken Sie an Miura, Countach, LM 002, Estoque. Ein Lamborghini ist extrem und cool. Der Veneno kann nur ein Lamborghini sein. Zu keiner anderen Marke wrde dieses Auto passen.

ber Lamborghini
Mit Automobili Lamborghini S.p.A. gehrt einer der bekanntesten Sportwagenhersteller der Welt zum Audi-Konzern. Das Unternehmen in SantAgata Bolognese nahe Bologna und Modena konnte seine Produktivitt in den letzten Jahren kontinuierlich steigern. 2012 wurden 2.083 Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert (2011 waren es noch 1.602). Aktuell stellen rund 1.000 Mitarbeiter in manufakturhnlichen Prozessen die Modelle Gallardo und Aventador her. Beide Fahrzeuge sind als Coup und als Roads ter erhltlich und verfgen ber permanenten Vierradantrieb. Vor kurzem kndigte Rupert Stadler, Vorstandsvorsitzender der AUDI AG, die Entwicklung des Luxus-SUV Urus als dritte Baureihe an. Traditionell stellt Lamborghini limitierte Kleinstserien her, zuletzt den Veneno zum 50. Firmenjubilum. Lamborghini-Automobile sind untrennbar verbunden mit dem Firmengrnder Ferruccio Lamborghini. Der 1916 geborene Sohn einer Bauernfamilie machte sich nach seinem Ingenieursstudium 1946 selbstndig und produzierte zunchst Traktoren. In den spten 1960erJahren zhlte Lamborghini Trattori S.p.A. mit einer Produktion von mehr als 400 Fahrzeugen pro Tag zu den grten Landmaschinenherstellern Italiens. Zuvor, 1960, hatte Lamborghini bereits eine zweite Firma zur Fertigung von Heiz- und Klimagerten sowie, 1963, Automobili Lamborghini s.a.s. gegrndet. Bereits mit dem ersten Serienfahrzeug, dem 350 GT, und besonders mit dem Miura 1966 setzte Lamborghini neue Standards im Bau von Supersportwagen. 1972/1973 zog sich der Firmengrnder aus dem Automobilgeschft zurck. Nach mehrfachen Eigentmerwechseln bernahm die AUDI AG das Unternehmen.

Extrem und cool.

1 Feintuning: Der Anstellwinkel des mchtigen Heckflgels lsst sich in drei Positionen dem Streckenprofil anpassen. 2 Schnheit der Technik: Der glattflchig ausgefhrte Unterboden luft in einem Diffusor aus, dessen Form rot abgesetzte Kanten betonen. 3 Aerodynamik und Design: Diese zwei Punkte prgten den Entstehungsprozess des Veneno, sagt Chefentwickler Maurizio Reggiani. 4 Wirkungsvolle Details: Das Design der Bugpartie trgt aerodynamischen Erfordernissen Rechnung. Krftiges Rot setzt kleine, wirkungsvolle Akzente.

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* siehe Glossar, S. 178179

Lamborghini Veneno
Hersteller: Automobili Lamborghini S.p.A. Produktionszeitraum: 2013 Klasse: Supersportwagen Motordaten: Flssigkeitsgekhlter Zwlfzylinder-Viertakt-60-V-Motor Vier Ventile pro Zylinder, elektronische Einspritzung, geregelter Katalysator Hubraum: 6489 cm Leistung: 552 kW (750 PS) bei 8.400 1/min Drehmoment: 690 Nm bei 5.500 1/min Getriebe: 7-Gang ISR Antrieb: Allrad, permanent Bremsen: Carbon-Keramik-Bremsscheiben rundum, ABS, ESP Radstand: 2.700 mm Lnge / Breite / Hhe: 5.020/2.075/1.172 mm Leergewicht: 1450 kg Hchstgeschwindigkeit: 355 km/h Beschleunigung 0100 km/h: 2,8 s Neupreis (Euro): 3.000.000 plus Steuer (ausverkauft)

C A P TA I N FUTURE
Seit fast drei Jahrzehnten arbeitet Dr. Ulrich Hackenberg nun fr den Volkswagen-Konzern. Jetzt ist er als Entwicklungsvorstand wieder zu Audi zurckgekehrt: In seine Heimat, wie er sagt. Sein Kurs ist klar: den Vorsprung durch Technik weiter ausbauen.
Text Volker Koerdt Fotos Ulrike Myrzik

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Vorsprung durch Technik ist nach wie vor der Markenkernwert von Audi, den wir natrlich weiter ausbauen mssen.
Dr. Ulrich Hackenberg

Es ist ein wunderschner JuliTag in Ingolstadt, einer der heiesten berhaupt, das Thermometer zeigt 38 Grad. Die Straen des bayrischen Stdtchens scheinen leer gefegt. Die einen fliehen vor der Hitze, die anderen sind schon im Urlaub. Auch bei Audi haben gerade die Werks ferien begonnen. Nicht fr Ulrich Hackenberg, den frisch gekrten Entwicklungsvorstand von Audi, der gleichzeitig noch die gesamte Konzernentwicklung des Volkswagen-Konzerns steuert. Es gibt viel zu tun, schttelt er mir die Hand mit einem freundlichen Lcheln, das fr einen Moment ber seine stets konzentrierten Gesichtszge huscht. Seine Zurckhaltung ist bekannt. Die Industriestadt Herne mit ihrem Stein kohlebergbau mitten im Ruhrpott, wo er 1950 geboren wurde, hat ihm sein typisch westflisches Temperament in die Wiege gelegt: Hart und grndlich arbeiten, przise und zuverlssig sein.

Dr. Ulrich Hackenberg kehrte vor wenigen Wochen als Vorstand Technische Entwicklung zu Audi zurck, wo er bereits von 1985 bis 1998 und von 2002 bis 2007 gearbeitet hatte.

Dr. Ulrich Hackenberg Biografie


Dr. Ulrich Hackenberg wurde am 12. Mai 1950 in Herne (Nordrhein-Westfalen) geboren. Nach Abschluss des Maschinenbaustudiums an der RWTH Aachen war er von 1978 bis 1985 am Institut fr Kraftfahrwesen als Assistent ttig. Er leitete dort unter anderem den Forschungsbereich Fahrzeugdynamik, baute die Vorlesung Kraftradtechnik auf und promovierte 1985 ber das Stabilittsverhalten des Systems Fahrer-Kraftrad-Strae. 1985 wechselte Dr. Hackenberg zur AUDI AG, wo er 1989 die Leitung der Konzeptdefinition und spter die technische Projektleitung der gesamten Produktpalette bernahm.Dies umfasste die Modelle Audi 80, A3, A4, A6, A8, TT und A2 sowie zahlreiche Konzeptstudien und Showcars, die technische Konzeption der Plattformstrate gie sowie den Aufbau einer Simultaneous-EngineeringStruktur. Von 1998 bis 2002 war Dr. Hackenberg fr die Volks wagen AG ttig. Dort leitete er den Bereich Aufbauentwicklung und bernahm Ende 1998 zustzlich die Verantwortung fr die Konzeptentwicklung. Zustzlich zu seinen Aufgaben bei Volkswagen wurde Dr. Hackenberg zum Member of the Board fr Entwicklung bei Rolls Royce Bentley Motor Cars Ltd. ernannt und restrukturierte die Technische Entwicklung des Unter nehmens. Von Anfang 1999 bis Mitte 2000 konzipierte er die knftigen Bentley-Modelle sowie die Neuanlufe des Bentley Arnage Red Lable, des Rolls-Royce Seraph long wheel base sowie des Rolls-Royce Corniche. Von 2002 bis Januar 2007 war Hackenberg erneut fr die AUDI AG ttig und leitete die Sparte Konzeptentwicklung, Entwicklung Aufbau, Elektrik/Elektronik. In dieser Zeit entwickelte er auch den Modularen Lngs baukasten. Volker Koerdt ist seit 2002 Chefredakteur der in Kln erscheinenden Fachzeitschrift Auto Zeitung. 2010 bernahm er darber hinaus die Verlagsleitung des Titels. Am 1. Februar 2007 wurde Hackenberg Mitglied des Markenvorstands Volkswagen fr den Geschftsbereich Entwicklung. Er zeichnete fr den weiteren Ausbau und die komplette Erneuerung der Volkswagen-Produktpalette sowie die Entwicklung des Modularen Quer baukastens verantwortlich. Weitere Highlights waren die Entwicklung des ersten serienmigen Ein-LiterAutos XL1 und der Einstieg der Marke Volkswagen in den Motorsport. Seit 2007 bekleidet Hackenberg eine Gastprofessor an der Tongji-Universitt in Shanghai und ist Vorsitzender des Vorstands des Volkswagen-Tongji Automotive Institute.

Der Mann, der sich nie in den Vordergrund drngt, den aber seine auergewhnlichen Fhigkeiten in die vorderste Reihe der Automobilentwickler gebracht haben, ist, obwohl privat ein sehr guter Pianist, kein Mann der groen Tne. Nach dem fast siebenjhrigen Gastspiel in Wolfsburg freut er sich, wieder in Ingolstadt zu sein. Der Golf als Highlight mit dem MQB war sicherlich mein Masterpiece, aber Audi heit fr mich, wieder nach Hause zu kommen. Hackenberg kennt auch den Druck: Viele Leute erwarten hier eine ganze Menge von mir. Doch das Ensemble der Audi-Entwickler empfing ihn beinahe wie einen Popstar. Mit Standing Ovations, als freuten sie sich, dass er nun als ihr Dirigent den Ton angibt. Denn bei Audi soll, musikalisch gesprochen, das nchs te groe Werk entstehen. Es wird an der neuen Partitur des MLB (Modularen Lngsbaukastens) geschrieben. Und hierzu mssen von Hackenberg und seinem Team alle Register gezogen werden damit die Autos, die darauf basieren, ein Hit werden. Vorsprung durch Tech nik ist nach wie vor der Markenkernwert von Audi, den wir natrlich weiter ausbauen mssen. Audi hat Tech nologien entwickelt, die das rechtfertigen. Hackenberg fhrt weltweit fast 8.000 Ent wickler, die absolute Spitzentechnologien entwerfen. Er ist nicht nur ein herausragender Ingenieur, detailversessen und ein Autonarr nein, er ist auch ein Team player. Die Leute, die mit ihm arbeiten, mgen ihn, so ein Insider aus Wolfsburg. Natrlich brauchst Du eine Top-Mannschaft, besttigt Hacken berg. Man muss auf die richtigen Mitarbeiter setzen, beschreibt der Ingenieur weiter die Prozesskette. Dabei mssen die Leute, die mit mir arbeiten, wissen, dass ich tief in die Technik gehe, ich hinterfrage viel. Hackenberg gilt als uneingeschrnkter Perfektionist, stets treibt ihn der Wille zur Optimierung. Nicht umsonst versteht er sich so gut mit Volkswagen-Konzernchef Martin Winterkorn. Sie sind Brder im Geiste. Obwohl in der Typologie der Charaktere zwei gegenstzliche Pole, ergnzen sie sich hervorragend. Und: Winterkorn und Hackenberg sind sich in zwei Dingen einig: Sie setzen auf Teambildung und pflegen eine positive Fehlerkultur. Ein rechtzeitig gefundener Fehler ist etwas Positives, da er mit der immensen Kompetenz des Konzerns schnell gelst wird. Bei Fehlern oder falschen Behauptungen spricht Hackenbergs Physiognomie trotz der ruhigen Ausstrahlung Bnde. Stellt man die falschen Fragen, erntet man ein mildes Lcheln, stellt man aber Un richtiges in den Raum, zuckt es energisch um seine Mundwinkel. Stellvertretend hierfr mag ein Ereignis vor gut zwei Jahren sein. Es war whrend einer Podiums diskussion des ADAC ber die Zukunft des Automobils. Volkswagen hatte gerade Porsche bernommen und der Moderator empfing auf der Bhne die damalige Ent wicklungschefin von Opel, Rita Forst. Er begrte sie mit der Frage: Sie haben eine Kokosnuss auf ihrem Schreibtisch, heit es, warum? Weil die als besonders schwer zu knacken gilt, und man sagt mir nach, ich knacke jede Nuss, erwiderte die Ingenieurin. Danach kam Hacken berg auf das Podium und der Moderator fragte ihn kess: Was machen Sie nun mit Porsche?, wobei Hackenberg ihn mit der Antwort Ich dachte, Sie befragen mich jetzt zu Kokosnssen aus dem Konzept brachte. Wieso?, kam es zaudernd zurck. Hackenberg darauf cool: Weil ich mit einer Inderin verheiratet bin, die auf einer Kokosnussplantage gro geworden ist, und ich wei, dass Kokosnsse ganz leicht zu knacken sind. Was wahr ist, muss wahr bleiben, und Fehler haben im Verstndnis des Uli Hackenberg eben keinen Platz.

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Entspannung findet er auf dem Golfplatz oder wenn er am Klavier in Jazz oder Klassik eintaucht, dabei mal auf den Spuren von Chopin wandelt, mal die Harmonien von Keith Jarrett verziert oder auch einfach improvisiert. Natrlich zhlt zu seinen Leidenschaften auch das Motorrad aber vor allem das Autofahren. Ich fahre gerne schnell lautet sein Credo. Tatschlich gibt der 63-Jhrige Gas, dass manchem Hren und Sehen vergeht. Allein, nicht des puren Selbstzwecks Willen, sondern um dem Auto auf die Schliche zu kommen. Du kannst ein Fahrzeug nur optimieren, wenn Du seine Schwchen kennst, und dazu muss man den Grenzbereich ausloten. Fahrdynamik war dem Inge nieur von jeher wichtig. Schon seine Promotion schrieb er nach seinem Studium der Fahrzeugtechnik an der Uni Aachen zum Thema Stabilittsverhalten des Systems Fahrer-Kraftrad-Strae eine Expertise, die ihm bei Ducati sicher dienlich sein kann. Doch Hackenberg begreift auch den Wandel. Connectivity, CO-Reduktion, Leichtbau, E-Mobilitt heien die Herausforderungen der Zukunft. 2014 bringt Audi den A3 e-tron auf den Markt. Solche Plugin-Hybride* werden fr uns eine groe Rolle spielen. Wenn es um uneingeschrnkte Mobilitt geht, kommt man an einem Plug-in derzeit nicht vorbei, er ist mit emissionsfreiem Fahren in der Stadt und der groen Gesamtreichweite fr die Kunden die beste Lsung. Der Kunde muss einen Mehrwert haben, sonst wird er ein Produkt nicht kaufen. Doch im Volkswagen-Konzern wei man, dass neben der flchendeckenden Elektrifi zierung, die bis zu dem von Hackenberg bei Volkswagen verantworteten e-up! reicht, die Verbrennungsmotoren knftig noch eine entscheidende Rolle spielen werden. Deshalb gilt es auch hier, das Sparpotenzial weiter zu erschlieen. Wir sind bei den Motoren gut aufgestellt, die Diesel- und Otto-Motoren werden konsequent weiterentwickelt, der A3 mit einem Verbrauch von 3,2 Litern und nur 85 Gramm CO-Aussto wird demnchst auf den Markt kommen. Wir treiben das Downsizing* weiter voran, beispielsweise indem wir Dreizylinder als Diesel und Benziner entwickeln. Eine gewisse Elektri fizierung wird aber immer dabei sein. Gemeint ist da mit Bremsenergierckgewinnung, Start/Stopp-Systeme und eine neue Hochvoltelektrik Es werden 48-VoltBordnetze kommen, um mehr elektrische Leistung zur Verfgung zu stellen, so Hackenberg weiter. Somit lassen sich knftig e-Booster einsetzen, also eine hocheffiziente Aufladetechnik mittels elektrischer Kom pressoren. Elektrifizierung, Downsizing, Hightech-Auf ladung wichtige Begriffe vor dem Hintergrund einer scharfen CO-Gesetzgebung. Allen Freunden von Saug motoren verspricht Hackenberg: Ich kann mir gut vorstellen, dass es fr diese Klientel weiterhin einen hochdrehenden Sauger geben wird. Doch der Westfale wei, dass die Entwicklung von Sportmotoren heute nur noch einen kleinen Teil der Arbeit einnimmt. Auch wenn es Spa macht, wie er sagt. Wer heute als Premium-Hersteller Erfolg haben will, muss auf der gesamten Klaviatur der technischen Mglichkeiten spielen. Connected World die ganze Welt mit dem Auto vernetzen werden wir ganz konsequent bei Audi weiter vorantreiben. Und auch autonomes Fahren beherrscht Audi schon lange, im Prinzip seit die elektromechanische Lenkung verbaut wird. Demnchst kommt die Remote-Funktion dazu. Hierbei sitzt der Fahrer nicht mehr im Auto, sondern parkt per Fernbedienung ein. Noch hemmen allerdings die rechtlichen Rahmenbedingungen weitere Schritte beim pilotierten Fahren*.

Ein weiteres Thema, das bei Audi beheimatet ist, heit Leichtbau. Ob Kohlefaserfertigung bei Lamborghini und fr den Le-Mans-Rennwagen, Misch bauweise bei Ducati oder im Audi TT oder die Alu mi nium-Space-Frame-Technik wie beim Audi R8 oder dem frisch berarbeiteten A8 der Werkzeugkasten an Leichtbaumglichkeiten ist prall gefllt. Gut sortiert ist auch die Liste an HightechLsungen beim Flaggschiff: Der A8 wurde krftig erneuert, dazu zhlen eine andere Haubengrafik, Grill und neue Stofnger genauso wie effizientere Motoren mit teilweise mehr Leistung sowie die sogenannten Matrix LED-Scheinwerfer*, eine neue Lichttechnologie. Hier ermglichen 25 einzeln ansteuerbare Hochleis tungs-LED pro Scheinwerfer, den entgegenkommenden Verkehr dynamisch auszublenden. Das Fahrwerk wurde neu abgestimmt, um gleichermaen mehr Komfort und Fahrdynamik zu bieten, der Kofferraum bei den Benziner-Varianten fasst jetzt 520 Liter. Auf die neuen Leichtbau-Aluminiumrder, die pro Rad 4,4 Kilo Ge wicht sparen, ist Hackenberg besonders stolz. Das be deutet einen groen Vorteil bei den ungefederten Massen. Seit 1985, als er als junger Ingenieur bei Audi begann, hat sich vieles in der automobilen Welt verndert. Das ist nicht mehr zu vergleichen. Die Autowelt ist so viel komplexer geworden, da musst Du permanent am Ball bleiben und optimieren. Strt es ihn, dass er mit seiner Detailversessenheit den Leuten manchmal auf den Nerv geht? Nein, das interessiert mich berhaupt nicht. Fr mich zhlt die Praxis, ich muss berzeugt werden. Ich setze mich in ein Auto und analysiere es durch und durch stimmt die Bedienung, das Pa ckage? Wenn etwas nicht passt, wird korrigiert. Ich hinterfrage viel, ich steuere ber die Technik. Ein ber flug ber PowerPoint-Prsentationen stellt mich nicht zufrieden, die Mitarbeiter mssen alles so rberbringen, dass ich es verstehe. Und wenn ich es nicht verstehe, dann gehe ich der Sache auf den Grund. Die ganze Mann schaft muss ein Auto streng beurteilen, es in jeder Be ziehung an die Grenzen bringen knnen und anhand von allerhchsten Mastben entwickeln. Die daraus resultierende Kompetenz ist wahrscheinlich unser Geheim nis. Wir finden jeden Fehler, das ist unsere Strke. Wo andere aufhren, fangen wir an.

Dr. Ulrich Hackenberg: Wir haben den A8 grndlich erneuert, unter anderem im Bereich der Motorhaube, des Grills, der Stofnger und der Scheinwerfer. Und wir haben ihm effizientere Motoren mit mehr Leistung gegeben.

Technologien

W12-Motor: Der hochkultivierte Zwlfzylinder befeuert das Topmodell mit langem Radstand. Er schpft aus 6,3 Liter Hubraum 368 kW (500 PS) und ist jetzt mit Zylinderabschaltung (COD) ausgestattet.

Aluminium Technologierad: In einem vllig neuen Verfahren gefertigt, wiegen die 20 Zoll- Rder pro Stck nur 13,6 Kilogramm. Gegenber konventionellen Schmiederdern sparen sie je 4,4 Kilogramm ein.

Dekoreinlagen: Gebrstetes Aluminium und offenporiges Eschenmaserholz Authentizitt ist der neue Luxus. Fr den neuen A8 haben die Audi-Designer sogar Holzeinlagen mit Silberoder Goldstaub entwickelt.

Wir finden jeden Fehler, das ist unsere Strke. Wo andere aufhren, fangen wir erst an.
Dr. Ulrich Hackenberg

Matrix LED-Scheinwerfer: Der neue A8 setzt einen Meilenstein in der Scheinwerfertechnologie. 50 kleine Einzel-LEDs produzieren sein Fernlicht, durch Zu- und Abschalten lsst es sich hochprzise steuern.

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* siehe Glossar, S. 178179

Audi R&D Center Asia in Peking Gelebte Globalisierung: Im neuen Entwicklungszentrum in der chinesischen Hauptstadt arbeiten Kollegen aus 15 Nationen. Sie schlagen die Brcke von der zweiten Heimat der Marke Audi zu ihrer ersten.

Ideale Ideale Kombi-Nation Kombi-Nation


Kreative Gegend: Das neue Gebude von Audi China ist umgeben von Kunstgalerien und Modefirmen. In dem Komplex sind auch die Ingenieurbros und ein Teil der Werksttten und Labors des neuen Entwicklungszentrums fr Asien untergebracht. 46 Dialoge Technologie

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Vergangenheit und Zukunft: Im 751 D-Park im Pekinger Stadtteil Chaoyang wurden alte Industrieanlagen ins moderne Ambiente integriert noch selten in China.

Sie bearbeiten nicht nur ihre konkreten Projekte, testen und leisten klassische Ingenieurs arbeit, sondern sind immer auch Mittler zwischen fernen Lndern und vllig unterschiedlichen Kulturen.

Intakhab Khan leitet das Infotainment Tech Center.

Hans Ouyang untersttzt als technischer Assistent den Leiter des Entwicklungszentrums. Text Hermann Reil Fotos Manfred Jarisch

Jingwen Wu ist Designerin.

Adelaida De Miguel Moreno leitet die Entwicklungsuntersttzung im Bereich Gesamtfahrzeug und Homologation.

Die Lage im Pekinger Bezirk Chaoyang knnte besser nicht sein. 751 D-Park nennt sich das Areal, und das D steht fr Design. Also zhlen Modefirmen, Grafiker oder Webdesigner zu den Nachbarn des neuen Gebudes von Audi China. An der nchsten Querstrae beginnt der 798 Art District, inzwischen weltweit bekannt als eine wichtige Location fr Knstler, Kreative und Galerien. Und eine weitere Besonderheit besitzt der D-Park: Die Reste der historischen Industrieanlagen auf dem Gelnde wurden nicht wie blich plattgemacht, sondern konserviert und in die neuen Gebude integriert eine in China seltene Verbindung zwischen jngerer Vergangenheit und Zukunft. Eine solches Umfeld ist fr Automobilingenieure ungewohnt, denn blicherweise arbeiten sie streng abgeschirmt in doppelt umzunten Arealen. Fr die Mitarbeiter im neuen Audi-Entwicklungszentrum fr Asien ist diese kreative Umgebung aber wichtig. Denn sie sind nicht nur Techniker, sondern zugleich auch Trendscouts. Sie bearbeiten nicht nur ihre konkreten Projekte, testen und leisten klassische Ingenieursarbeit, sondern sind immer auch Mittler zwischen fernen Lndern und vllig unterschiedlichen Kulturen. Sie bauen eine Brcke zwischen der enorm groen und weiter schnell wachsenden Zahl an Audi-Kunden in China, Japan oder Korea und dem Herz der Marke, das weit westlich in Deutschland schlgt. Damit ist das Anfang 2013 erffnete Research & Development Center Asia in Peking ein wichtiger Meilenstein fr die Internationalisierung der Marke Audi. 2012 hat Audi erstmals mehr als 400.000 Autos an Kunden in China ausgeliefert, sagt Lorenz Fhrlinger, der Leiter des neuen Entwicklungszentrums. Damit ist dieses Land der weltweit wichtigste Absatzmarkt fr Audi und lngst auch zum zweiten Heimatmarkt geworden. Bereits seit den 80er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts sammelt Audi Erfahrungen in China und hat diese offensichtlich gut umgesetzt, wie die klare Spitzenposition im Premium-Automobilmarkt zeigt. Audi hat aber auch eine groe Verantwortung hier, betont Fhrlinger. Der chinesische Kunde will begeistert werden, und er will sich verstanden fhlen. Der weitere Erfolg in Asien auch in einem deutlich verschrften Wettbewerb ist fr die weltweite Entwicklung der Marke entscheidend, auch fr die Mitarbeiter in Ingolstadt oder Neckarsulm, in Gyr oder in Brssel. China ist ein extrem dynamischer Markt, mit schnellem Wachstum und noch schnellerer Vernderung. Das Land lebt in einem rapiden Wandel. Stets kommen neue Kundengruppen hinzu und damit wachsen auch neue Ansprche. Von auen ist dieses Tempo kaum zu durchschauen. Deshalb hat Audi entschieden, mit dem Entwicklungszentrum in Peking noch intensiver in dieses Land hineinzuhren. Und die Botschaften in alle Phasen der Entstehung neuer Modelle zu integrieren.

Hoai An Nguyen ist fr Projektkoordination in der Elektronikentwicklung verantwortlich.

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Ines Schenzinger ist technische Assistentin beim Leiter der Gesamtfahrzeug entwicklung.

Es gibt hier eine groe Offenheit fr neue Gimmicks und Features in allen Technikbereichen. Damit kann Asien zu einer Vorreiterregion fr Innovationen werden.

Testwagen: In einem Untergeschoss des R&D Centers werden Fahrzeuge vorbereitet, hier ein Audi A1 e-tron und ein Audi Q5 hybrid.

Und was bedeutet das? Wird jeder Audi in Zukunft chinesischer? Oder wird es vllig eigene China-Modelle geben? Weder noch, betont Fhrlinger: Jeder Audi ist ein Weltprodukt und bleibt ein im Kern deutsches Auto. Schlielich ist German Engineering einer der hchsten Werte, die wir hier besitzen. Aber es bleibt natrlich Raum fr spezifische Anpassungen an die Kundenwnsche in Asien und besonders in China. Mit den Langversionen von Audi A6 und A4 fr den Einsatz als Chauffeurlimousine oder als gerumiges Familienauto waren wir die ersten auf dem Markt, mit der Adaption unserer Infotainmentsysteme sind wir die konsequentesten. Den Vorsprung werden wir ausbauen. Die schnelle Markteinfhrung und die lokale Produktion des Audi Q3 in China ist fr Fhrlinger ein weiteres Beispiel. Der kompakte SUV passt perfekt in ein aktuell boomendes Marktsegment und ist vom Start weg ein absoluter Renner. SUV gelten in China als stylish und werden hufig von Frauen gefahren. Zudem berrascht das oft jugendliche Alter der Kunden in den Top-Segmenten. Viele Kufer des Audi S8 sind gerade mal knapp 30 Jahre alt. Dabei beginnt die Preisliste fr die sportliche Top-Limousine bei immerhin 1.983.000 RMB, umgerechnet etwa 250.000 Euro. Nun gut, auch der Altersschnitt aller chinesischen Millionre liegt bei nur 38 Jahren. Als weiteren Megatrend sieht Fhrlinger den starken Wunsch, Individualitt zu zeigen. Zwar sind der Porsche in Pink oder der A4 in leuchtendem Gelb noch die Ausnahme, aber die Zeiten des von dunklen Limousinen dominierten gleichmigen Straenbilds sind grndlich vorbei. Fahrspa ist das Thema auch wenn der Begriff oft deutlich anders definiert wird als in Europa. Fhrlinger sieht in China auch eine groe Begeisterung fr neue Assistenzsysteme und Servicekonzepte. Es gibt hier eine groe Offenheit fr neue Gimmicks und Features in allen Technikbereichen. Damit kann Asien zu einer Vorreiterregion fr Innovationen werden. Das Audi connect Call Center, das AudiKunden mit vielerlei Dienstleistungen untersttzt, nennt Fhrlinger hier als Beispiel. Das passt auch perfekt zur chinesischen Service-Kultur. China kann zudem sehr schnell zu einem weltweiten Treiber der Elektro mobilitt werden. Zwar ist auch hier die erste Euphorie dem Realismus gewichen, wei Fhrlinger. Doch in China knnen die Spielregeln durch Verordnungen und Restriktionen schnell gendert werden und dann wird Audi vorne mitspielen. Wobei der Plug-in-Hybrid* fr Fhrlinger Vorteile bietet, denn auch dem chinesischen Kunden seien Reichweite und Autarkie sehr wichtig.

Helmut Sponer leitet die Fahrwerksentwicklung.

Chun Fu arbeitet als Ingenieur an der Elektri fizierung des Antriebs.

Blanca Xu untersttzt als Assistentin den Leiter der Elektronikentwicklung.

Friederike Wesner koordiniert die Bauprojekte.

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* siehe Glossar, S. 178179

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Marco Isliker ist Projektingenieur in der Fahrwerkentwicklung.

Wouter Kets ist Designer.

Und in einem weiteren Punkt ist sich der Leiter des R&D Centers sicher: Wir werden eine Dekade bekommen, in der die Designtrends sehr stark aus China bestimmt werden so wie frher aus Europa, den USA oder aus Japan. Designinspiration entsteht meist dort, wo es Vernderung gibt. Schon jetzt ist Fhrlinger begeistert von den jungen chinesischen Gestaltern, die neben den Europern im noch bescheidenen Audi DesignBereich in Peking arbeiten. Sie kommen teilweise aus Familien, in denen es nicht einmal ein Auto gab. Und jetzt erarbeiten sie bereits Konzeptvorschlge, mit denen sie die Kollegen in Ingolstadt ziemlich beeindrucken. Insgesamt rund 300 Mitarbeiter zhlt das R&D Center in Peking in der ersten Ausbaustufe. Dabei sind alle Bereiche der Technischen Entwicklung, wie es sie in Ingolstadt gibt, auch hier vertreten. Am strksten ausgebaut ist derzeit das Gebiet Elektronik: Wir sind ja auch schon seit 2005 in China, sagt dessen Leiter Gerhard Wagner und liefert eine einfache Begrndung: Hier ist alles anders. Andere Normen, andere Technologien, andere Anbieter. Entertainment, Navigation, Kommunikation in und fr China muss alles neu gemacht werden. Und das hat die Audi-Truppe perfektioniert bis hin zur handschriftlichen Eingabe chinesischer Schriftzeichen im MMI touch*. Heute entwickeln wir hier eigenstndig die kompletten Systeme. Und die Testeinrichtungen gleich mit dazu: Um etwa die Zeichenerkennung auf dem Touchpad testen zu knnen, brauchte man sehr viele Handschriftenproben. Die gab es aber nirgendwo zu kaufen. Also kreierten die Audi-Softwareentwickler zusammen mit einer Kaufhauskette ein kleines Videospiel, bei dem Schriftzeichen abgeschrieben werden sollten. Kleine Preise waren die Belohnung und fr Audi gab es 70.000 Handschriften proben fr den Systemtest. Seither wissen wir, dass unser MMI touch eine erstaunlich hohe Erkennungsrate hat, sagt Wagner. Und hat ein neues Spiel in Auftrag gegeben. Diesmal sollen in verschiedensten Regionen und Dialekten Ortsnamen nachgesprochen werden zur berprfung der Spracherkennung.

Wir werden eine Dekade bekommen, in der die Designtrends sehr stark aus China bestimmt werden. Designinspiration entsteht meist dort, wo es Vernderung gibt.

Lorenz Fhrlinger leitet das gesamte Entwicklungszentrum in Peking.

Mingyu Yang ist Ingenieur in der Elektronikentwicklung.

Weiyan Zou betreut als Anwltin das Thema Patentrechte.

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* siehe Glossar, S. 178179

Ebenfalls mit einer bereits greren Truppe arbeitet Thomas Urban. Als Leiter der Gesamtfahrzeug-Entwicklung verantwortet er nicht nur den China Road Test, sondern auch das Versuchsprogramm mit alternativen Antrieben. Der Audi A3 e-tron als Plug-inHybridmodell muss sich im Straendschungel von Peking oder Shanghai ebenso beweisen wie neue Hybridmodelle von Q5 oder A8. Daher sind im Pekinger D-Park neben Ka ros seriekonstrukteuren oder Fahrwerksentwicklern zum Beispiel auch Aggregate-Ingenieure vertreten. Allen gemeinsam ist eine weitere, ebenfalls wesentliche Aufgabe des R&D Centers das planmige Technologie-Scouting. Lngst ist China eine der groen Patentnationen, lngst werden hier viele wissenschaftliche Arbeiten von hoher Relevanz verffentlicht oft zu Themen, die beobachtet und verfolgt werden sollten. Allein jetzt sind 500.000 Studenten aus China irgendwo auf der Welt in Auslandssemestern unterwegs. Sie kombinieren ihre Kultur mit der Denk- und Sichtweise in anderen Lndern. Das gibt ihnen eine groe Strke, sagt Lorenz Fhrlinger. Ein groes Stck Globalisierung ist hier entstanden, im Audi China Building nahe dem Art District, Menschen aus 15 Nationen arbeiten hier am Erfolg der Vier Ringe. Mit dem Entwicklungszentrum in Peking hat Audi seinen internationalen Fuabdruck weiter vergrert, sagt Lorenz Fhrlinger.

Trong-Trung Huynh ist als Ingenieur fr die virtuelle Absicherung verantwortlich.

Songnian Chua begleitet als Analyse-Ingenieur den Testbetrieb.

Max Spuling ist als Ingenieur in der Fahrzeug sicherheit ttig.

Henrik Faernstrand betreut ebenfalls als Ingenieur das Thema Fahrzeugsicherheit.

Hannes Karrer arbeitet als Ingenieur im Fahrwerkversuch.

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Virtuelle Welt: An der groen Powerwall und mit Augmented-Reality-Techniken wird an Fahrzeugprojekten gearbeitet.

Allein jetzt sind 500.000 Studenten aus China irgendwo auf der Welt in Auslandssemestern unterwegs.

Kurze Redaktionszeit
Die neue Individualitt Der chinesische Journalist Wu Zheng ber die Ansprche der Automobilkunden in seinem Land und die rasanten Vernderungen des Marktes.

Text Hermann Reil

Foto Manfred Jarisch

Herr Wu, wir Europer haben eine lange Autotradition, wir sind aufgewachsen mit vielen Erfahrungen zu Produkten und Marken. China dagegen ist eine sehr junge Autofahrernation, viele Kunden kau fen ihr erstes Auto. Wie entstehen hier Markenimages? Gar nicht viel anders als in Deutschland und Europa nur eben in dramatisch krzerer Zeit. Sie drfen nie vergessen: Die Zeit der Produktvielfalt begann in China vor gerade mal zehn Jahren. Vorher gab es Santana, Jetta und Citron, und davor die Rote Fahne. Heute dagegen zhlen wir auf dem Markt mehr als 300 Modelle von mehr als 70 Marken, darunter sehr viele kleine chinesische Hersteller. Das ist ein richtiger Dschungel geworden und eine Herausforderung fr die Kunden. Die eigene Erfahrung fehlt natrlich oft, viele Menschen kaufen ihr erstes Auto. Sie verlassen sich auf die Empfehlung von Freunden, suchen nach Vorbildern. Sie versuchen sich zu informieren und verwechseln dann doch viele Dinge miteinander. Markenimages bleiben da ziemlich diffus. Ganz anders sind aber die Kunden der Premiummarken. Viele davon sind sehr erfolgreich, ihre Ansprche sind explosionsartig gewachsen an das Produkt, an die Ausstattung, an die Qua litt, aber auch an den Service. Und hier spielt auch das Image eine entscheidende Rolle. Bleiben wir bei den Kunden der Premiummarken. Welche Rolle spielen fr sie Technologie und Produkteigenschaften? Fr diese Gruppen von Kufern ist das sehr entscheidend. Die allermeisten Audi-Kunden kaufen nicht ihr erstes Auto, sie haben eigene Erfahrung. Vielleicht knnen sie nicht jedes Fea ture erklren, aber fr die Kaufentscheidung ist das Gefhl zwingend notwendig, die neuesten Technologien zu bekommen. Welche Bereiche sind da besonders wichtig? Auf der Wunschliste chinesischer Premiumkunden stehen weiterhin Komfort und Entertainment ganz oben, dann kommen Motoren und Dynamik. Sicherheit ist inzwischen ein groes Thema, Umweltbewusstsein wchst in seiner Bedeutung. Ein echtes Boom-Segment sind derzeit die SUV-Modelle. In den vergangenen Jahren hat sich die Markenwahr nehmung gerade von Audi sehr gendert. War ein Audi frher oft ein offizielles Auto, ein Dienstwagen, so wird die Marke heute als sehr sportlich wahrgenommen und das hat sich stark durch die SUV-Modelle entwickelt. Q5 und Q3, auch der Q7, sind sehr erfolgreich in China und gelten als ausgesprochen dynamisch. Natrlich sind auch Autos wie der TT, der A3 oder die RS-Modelle wichtig fr diesen Wandel. Ein Image kann sich ganz rapide wandeln in unserem Land, aber entsprechend muss eine Marke auch stndig aufpassen. Audi ist heute eine coole Marke. Viele unserer jungen Kollegen im Verlag fahren einen Audi. Es gibt eine boomende SUV-Kultur in China, aber es gibt noch keine richtige Sportwagenkultur? Im vergangenen Jahr htte ich Ihnen zugstimmt. Aber jetzt entwickelt sich auch das sehr schnell. Sportwagen und auch getunte Autos gewinnen gerade in diesen Monaten enorm an Bedeutung, zumindest in den wichtigsten Metropolen. Audi ist ein Vorreiter beim Thema Motorsport, etwa mit dem R8 LMS Cup. Zwar ist die Gruppe der Menschen, die von Motorsport wirklich etwas versteht, noch sehr klein, aber auch das verndert sich im Moment rapide. Gerade die Vorreiterrolle tut Audi sehr gut, denn wenn man der erste ist, wird man auch als Fhrender wahrgenommen.

Wie geht das? Funktioniert die Kommunikation zwischen den Kunden so schnell? Klar, der Markt ist noch nicht entwickelt, das Bedrfnis nach Individualitt gewinnt immer mehr die Oberhand. Es gibt sehr viele junge Kunden, vermgende Frauen und Mnner, sie wollen sich vor allem unterscheiden. Das befrdert diese rasanten Ver nderungen. Das Gefhl von Luxus wandelt sich also auch? Bisher ging es darum, dass alles mglichst gro und teuer aussehen musste, gerade die Autos. Jetzt wird Luxus mehr zum Ausdruck von individueller Persnlichkeit. Zum Beispiel wchst das Segment der kleineren Fahrzeuge. Junge Leute kaufen ein Auto nicht mehr fr die Familie, sondern fr sich selbst. Aber es darf teuer sein. Deshalb mssen Premiummarken auch ein breites Spektrum von Modellen anbieten und alle denkbaren Nischen bedienen. Das ist auch eine Schwche einheimischer Marken: Sie sind nicht in der Lage, solch ein breites Sortiment zu liefern. Audi bietet in China inzwischen die ersten RS-Modelle an. Verstehen die Kunden diese Art von Hochleistungsfahrzeugen? Es sind sicher noch nicht viele, aber das wird schnell wachsen. Man darf da als Hersteller nicht allein auf die Verkaufs zahlen schauen, solche Autos sind fr das Markenimage und die Positionierung inzwischen extrem wichtig. Was ich auf den Straen hier berhaupt nicht sehe, sind moderne Kombis wie die Avant-Modelle. Kommt dieser Trend noch? Da habe ich meine Zweifel. Freunde von mir, die im Aus land gelebt haben, fahren einen Kombi, ich hatte selbst auch mal einen. Aber insgesamt haben wir das Thema ja bersprungen. In Deutschland ging der Weg von der Limousine ber den Kombi hin zum SUV. In China fhrt man gleich SUV, der besitzt die Funktiona litt des Kombi plus besseren Status. Was wird sich gendert haben, wenn wir in zwei Jahren wieder miteinander reden? Es wird noch viel mehr Automodelle geben, aber deutlich weniger einheimische Marken. Sicher werden auch neue chinesische Marken gegrndet. Aber derzeit merkt man, dass es sehr viel einfacher ist, einen Namen zu erfinden, als ihn zum Erfolg zu bringen. Wenn die Qualitt nicht stimmt, funktioniert es nicht. Der chinesische Kunde ist einfach sehr anspruchsvoll. In Peking etwa, wo es schwierig ist, eine Zulassung zu bekommen, da sind die einheimischen Marken praktisch weg. Fehler darf sich ein Hersteller in China nicht mehr erlauben? Tuschung bringt Enttuschung, Fehler und Probleme werden von vielen Kunden ffentlich angeprangert. Da sind die neuen Medien und sozialen Netzwerke in China sehr viel effizienter als in Europa, das kann eine Firma in echte Schwierigkeiten bringen. Wann werden wir in China den massiven Einstieg in die Elektromobilitt erleben? Das ist eher eine Frage der politischen Entscheidungen als des technischen Fortschritts. Sie kennen den chinesischen Autojournalismus ebenso gut wie den deutschen. Gibt es Unterschiede in der Herangehensweise? Bei den klassischen Fachjournalisten gibt es keine gro en Differenzen. Wir haben uns in 13 Jahren eine hohe Kompetenz im Fahrzeugtest erarbeitet, viele meiner Mitarbeiter wurden in Deutschland geschult. Doch vielen jungen Kollegen, gerade in den Onlinemedien, fehlt diese Professionalitt. Sie behaupten, sie bringen neuen Wind in die Szene, aber in Wirklichkeit mangelt es einfach an Qualitt. Es gibt sogar einige Autojournalisten ohne Fh rerschein.

Erfahren Wu Zheng ist Herausgeber der chinesischen Ausgabe von auto motor und sport und einer der erfahrensten Motorjournalisten des Landes. Bei der Leserwahl Best Cars 2013 von ams China erhielt Audi zehn Auszeichnungen, mehr als jeder Wettbewerber.

Das heit, einen Produkttrend misst man hier nicht in Jahren, sondern in Monaten. Das geht wirklich schnell, und es setzt eine enorme Flexibilitt bei den Herstellern voraus. Sie mssen sofort auf solche Ansprche eingehen.

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Auf der Meter-Ebene


Megalopolis BosWash: In der Region von Boston bis Washington D.C. leben mehr als 53 Millionen Menschen ein perfektes Versuchslabor fr die Audi Urban Future Initiative.

In die US-Stadt Boston strmen tglich ber 330.000 Pendler. Etwa eine Stunde dauert das Pendeln durchschnittlich pro Tag. Doch Arbeitszeiten, Reisewege und Verkehrsmittel ndern sich. Wie sieht Pendeln knftig aus? Die Audi Urban Future Initiative wagt mit dem City Dossier Boston einen Ausblick ins Jahr 2030.

Straen, Brcken, Tunnel: Stdte sind die Zentren der Mobilitt. Was kann ein Automobilhersteller von ihnen lernen?

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Routenplanung: Soll ich heute das Auto nehmen oder den Zug? Am webfhigen Tablet-Tisch wird die Entscheidung vereinfacht.

Text Stefanie Kern

Zeitgewinn: Verkehrsanschlsse optimieren, Wartezeiten sinnvoll nutzen das wnschen sich Pendler fr ihren Weg von A nach B.

Montagmorgen, 6:30 Uhr, der Wecker von Eric Hweler klingelt. Kurz unter die Dusche, whrend der Kaffee kocht. Aus den Lautsprechern ertnt das Album seiner Lieblingsband. Schon beim Frhstck plant er seinen Tag. Auf dem Kchentisch, der als digitaler Bildschirm dient, erscheint der Terminkalender: Heute ist Flexibilitt wichtig, er whlt das Auto. Die Straenmaut und den Parkplatz bezahlt er direkt ber den Bildschirm. Normalerweise ist die Strecke mit dem Auto ins Bro in einer halben Stunde zu schaffen. Doch der Bildschirm zeigt einen Stau auf der Stammroute. Die Empfehlung: Heute lieber 20 Minuten mehr Zeit einplanen. Jetzt muss es schnell gehen. Whrend Eric Hweler sich seinen Mantel berwirft, fhrt sein Auto bereits eigenstndig aus der Garage vor die Haustre. Als er die Fahrertre ffnet, luft das gleiche Lied, das eben noch in der Kche erklang. Auch ohne Eingabe ins Navigationsgert, wei sein Auto genau, wohin die Reise geht dank der Vernetzung mit dem mobilen Kalender. Fr den Weg in die Stadt whlt er den Modus comfort, der in gleichmigem Tempo die grnen Ampelwellen nutzt. Im Stop-and-go-Verkehr aktiviert Eric Hweler den Autopiloten und kann in Ruhe in seinen Unterlagen lesen. Da meldet sich erneut das Smartphone: Der Zug seines Arbeitskollegen hat Versptung, er schafft es nicht pnktlich zum ersten Meeting ins Bro. Sofort ndert sich die Route und fhrt zu einem kleinen Caf in der Nhe des Bahnhofs. Statt den Termin zu verschieben, findet er kurzerhand dort statt. Eric Hweler und sein Kollege haben so beide 20 Minuten gespart. Wenig spter und zurck im Auto, verluft der Weg ins Bro ohne Probleme. Durch sekundenaktuelle Verkehrsdaten ist die Streckenfhrung stets auf dem neuesten Stand Staus und Baustellen umfhrt das Auto. Als sich Eric Hweler seinem Zielort nhert, bernimmt die Funktion Smart Parking automatisch die Parkplatzsuche und steuert direkt auf einen mobility hub zu, ein groes Mobilittsdrehkreuz. Hier halten Schnell zge und Busse fr den Fernverkehr. Vor der Tre warten Leihfahrrder und Elektroroller auf die Autobesitzer, damit sie auch die letzten Meter zum Bro flexibel und schnell zurcklegen knnen. Neben Parkflchen bietet der Hub auch Tank- und Elektrosulen fr die Autos sowie ein Fitnessstudio und ein Restaurant auf der Dachterrasse fr die Fahrer. So lassen sich Wartezeiten angenehm verkrzen und unterschiedliche Verkehrsangebote sinnvoll kombinieren.

Die Audi Urban Future Initiative bringt zwei Welten zusammen, die eigentlich schon lngst zusammengehren: das Auto und die Stadt.
Alles in einem: Die Vision von Hweler + Yoon Architecture sieht einen mobility hub vor, der verschiedene Verkehrsmittel miteinander verbindet. Last mile: Wie legen wir die letzten Meter unseres Weges schnell und flexibel zurck? Die Audi Urban Future Initiative sucht nach Antworten.

Lange Wege: Ob zu Fu, mit dem Auto, im Zug oder auf dem Rad Pendler legen tglich groe Strecken zurck, um von zu Hause zur Arbeit zu kommen.

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Eric Hweler steigt aus und aktiviert in seinem Smartphone die Funktion pilotiertes Parken*. Die gewhlte Parklcke im Hub ist so klein, dass zwischen die Seitenspiegel der Autos nur Millimeter passen. So wird der begrenzte Platz in der Stadt optimal genutzt. Das gilt auch fr den Heimweg: Whrend Hweler im Bro ist, nutzt eine Kollegin sein Auto das gibt Punkte auf dem fast lane-Konto. Diese Vorzugsspur darf nur nutzen, wer nicht allein im Auto fhrt oder es tagsber teilt. Als Eric Hwelers Auto ihn abends vor dem Hub abholt, ist es gewaschen und voll mit Einkaufstten frs Abendessen. Entspannt macht er sich auf den Weg nach Hause. Ein Traum? Nein! Eine Vision? Ja! Aber eine Vision fr die Zukunft, die bei Audi bereits heute im Rahmen der Audi Urban Future Initiative diskutiert und analysiert wird. Vernetzte Mobilitt Noch kann Eric Hweler ber diese Pendler-Vision nur diskutieren. Der Architekt hat mit seiner Partnerin Meejin Yoon den Audi Urban Future Award 2012 gewonnen. In ihrem Konzept Shareway 2030 zeigen sie Lsungsanstze fr eine der grten Pendlerregionen in den USA: das Ballungsgebiet zwischen Boston und Washington D.C., in dem etwa 53 Millionen Menschen leben. Durch eine clevere Vernetzung der verschiedenen Verkehrsanbieter und neue Technologien wollen wir gemeinsam mit Audi intelligente Lsungen fr das Pendeln finden, beschreibt Eric Hweler die Idee. Dabei bringt die Audi Urban Future Initiative zwei Welten zusammen, die eigentlich schon lngst zusammengehren: das Auto und die Stadt. Die GewinnerArchitekten arbeiten zusammen mit Stadtplanern und -verantwortlichen aus Boston sowie Audi-Experten aus der Technischen Entwicklung, der Fahrzeugelektronik und dem Design noch bis September an einem City Dossier ber die 617.000 Einwohner groe US-Stadt Boston. Analysen und Befragungen von Pendlern vor Ort ergeben konkrete Anforderungen an rumliche und technologische Vernderungen (siehe Infokasten). Die Ergebnisse sind erste Anstze fr ein mgliches Pilotprojekt in Boston.

Auf die letzten Meter kommt es an


Im City Dossier Boston haben sich Hweler + Yoon Architecture (HYA) und Audi intensiv mit der aktuellen Verkehrssituation in Boston beschftigt und die Bedrfnisse fr Pendler genau analysiert. Ein erstes Ergebnis: Gerade fr kurze Strecken auf dem langen Pendlerweg fehlt oft das richtige Verkehrsmittel. Am hufigsten ist davon die sogenannte last mile, die letzte Meile, betroffen. Kein Fahrrad an der U-Bahn, keine Verbindung zwischen Bus und Zug, das Auto steht weit weg, kein Taxi weit und breit es fehlt alles fr eine erstklassige Mobilittslsung ganz im Sinne einer Premiummarke wie Audi. Erst wenn alle Lcken identifiziert sind, die den Mobilittsfluss ins Stocken bringen, knnen konkrete Lsungen dafr entwickelt werden. Das war fr HYA Anlass genug, genauer hinzusehen. Statt sich nur mit Kundenzielgruppen im Allgemeinen zu beschftigen, legen sie konkrete Pendler-Typologien fest, um in deren Mobilittskette die Punkte zu identifizieren, an denen Intermodalitt und Mobilitt zur Herausforderung werden. South Boston ist dafr nach Sicht der Architekten der geeignete Ort: Obwohl der Stadtteil direkt neben dem Finanzviertel liegt und hier die Mietpreise am hchsten sind, gibt es nahezu keine ffentlichen Verkehrsmittel. Gleichzeitig wird wertvoller Platz durch brachliegende Flchen verschenkt. Gemeinsam mit Audi-Experten arbeiten HYA an mglichen Lsungen, um die genannten Lcken in der Mobilittskette zu schlieen, damit sich das Auto noch besser in die Infrastruktur vor Ort einpasst. Schlssel hierfr sind bereits vorhandene Audi-Technologien und beim Blick in die Zukunft auch solche, ber die heute nachgedacht wird. Neue Technologien wie etwa das pilotierte Parken oder die Car-to-X-Funktion knnen unter echten Verkehrsbedingungen getestet werden, um zu sehen, ob und wie sie dem Kunden auf der gesamten Pendelstrecke nutzen. Die Audi Urban Future Initiative bietet so einen Rahmen, um Audi-Technologien intelligent in den stdtischen Kontext zu setzen und ganzheitlich zu denken. Das City Dossier wird so lebensnah wie mglich, und die Erkenntnisse lassen sich auch auf andere Stdte bertragen.

Ideen, wie Mobilitt in Zukunft aussehen knnte, gibt es bei Audi viele. Aber durch die Audi Urban Future Initiative kommen sie alle zusammen.

TYP ROAD WARRIOR

Ein typischer Geschftsreisender, der in einem Vorort wohnt und tglich von dort mit dem Auto zur Arbeit pendelt. Das ist kein Problem solange er einen freien Parkplatz findet. Mit der Suche verliert er tglich wertvolle Zeit. Insgesamt bentigt er fr die 22,5 Kilometer lange Strecke etwa 20 Minuten.
ParknRide South Station

User ParknRide South Station

Destination

Viele Optionen: Vom Auto in die U-Bahn und dann zu Fu weiter das City Dossier Boston analysiert die verschiedenen Pendlerwege.

Ich fahre jeden Tag mindestens eine Stunde zur Arbeit. Den letzten Kilometer laufe ich zu Fu. Ich wnsche mir ein Helikopter-Pendlersystem, das mich direkt auf dem Gebude meiner Firma absetzt. Steve, 47 Jahre

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* siehe Glossar, S. 178179

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Im Fokus steht die Premium-Mobilitt im urbanen Kontext. Die knnte in etwa so aussehen wie in unserem Pendlerbeispiel fr die Zukunft, erklrt der Leiter Vorentwicklung Fahrzeugkonzepte Mirko Reuter. Funktionen wie die automatische Navigation zum nchsten Arbeits- oder Arzttermin durch die Vernetzung mit dem Smartphone erproben er und sein Team bereits an der Westkste der USA. Genauso wie das Smart Parking: Dabei bekommt das Audi Urban Intelligent System die Daten ber die Parkplatzsituation in Echtzeit von der Stadt bereitgestellt; kombiniert mit historischen Daten knnen freie Parkpltze prognostiziert werden. Das Auto navigiert direkt dorthin, und die nervenaufreibende Sucherei entfllt, beschreibt Reuter die nahe Zukunft bei Audi. An dieser wird auch im Marketing, im Design oder am Arbeitsplatz von Andr Hainzlmaier gearbeitet. Er und seine Kollegen von der Audi Electronics Venture GmbH forschen derzeit unter anderem an Fahrerassistenzsystemen wie dem pilotieren Parken oder der Car-to-X-Technologie*, bei der das Auto mit seiner Umwelt kommuniziert. Ideen, wie Mobilitt in Zukunft aussehen knnte, gibt es in unserem Unternehmen viele, sagt Hainzlmaier. Aber im Rahmen der Audi Urban Future Initiative kommen all diese Vorschlge zusammen und bekommen einen Kontext. Wir knnen sie gemeinsam aus Kundensicht von Anfang bis Ende durchspielen und dabei unsere Anstze optimal verknpfen. Nicht nur das Auto wird betrachtet. Oder die Stadt. Oder die Stadtbewohner. Sondern alles gemeinsam in einem greren urbanen Kontext: Welche Daten kann die Stadt bereitstellen, um die Lcken im Mobilittsfluss zu schlieen? Von welchen AudiTechnologien und Serviceangeboten profitieren die Stadt und ihre Bewohner? Welches Pilotprojekt lsst sich gemeinsam realisieren? Wie knnen die Ergebnisse aus Boston heute die Stadt und die Mobilitt der Zukunft formen? Wir wollen fr alle eine optimale Win-win-Situation schaffen, erklrt Meejin Yoon. Damit das Mobilsein Spa macht und die Stadt lebenswerter wird.

Die Audi Urban Future Initiative bietet einen Rahmen, um Audi-Technologien intelligent in den stdtischen Kontext zu setzen und ganzheitlich zu denken.

TYP STRAPHANGER

Straphanger bezeichnet im Englischen Personen, die in Bussen oder U-Bahnen stehen. Dieser Pendler-Typ wohnt etwas auerhalb und arbeitet im Zentrum in etwa 20 Kilometern Entfernung. Alles ist genau aufeinander abgestimmt: Mit dem Auto zu einem ParknRide-Platz fahren, dort in die ffentlichen Verkehrsmittel umsteigen und zu Fu bis zum Ziel gehen. Gesamtdauer: 55 Minuten.
Realitts-Check: In Boston analysieren Hweler + Yoon Architecture mit Audi die Probleme im Verkehrsfluss und suchen Lsungen.

Einen Parkplatz in der Stadt kann ich mir nicht leisten. Zum Glck hat meine Firma einen Shuttle-Service vom Seaport District nach Downtown eingerichtet. Dan, 37 Jahre

TYP REVERSE COMMUTER

Ich fahre nur mit dem Auto, wenn ich zeitlich flexibel sein will. Ansonsten nehme ich die Pendlerfhre bis zum Hafen von Boston. Hugh, 45 Jahre

Von seinem Wohnort im Zentrum aus fhrt dieser Pendler-Typ tglich mit dem Auto zu seiner Firma auerhalb der Stadt. Die 50 Kilometer lange Strecke dauert etwa 44 Minuten und verluft ohne Probleme er fhrt ja gegen den Strom. Auf dem Rckweg findet er jedoch nur selten direkt vor der Haustre einen Parkplatz, weil der Konkurrenzkampf um jeden einzelnen Platz in der Innenstadt stark zugenommen hat und es auch immer weniger davon gibt.

Nur mein Chef kann sich den Parkplatz direkt vor der Haustr leisten. Cecile, 32 Jahre

TYP CAST-AWAY

Der Verschollene muss von einem Stadtviertel in ein anderes gelangen, und das tglich. Fr gerade einmal acht Kilometer bentigt er eine Dreiviertelstunde. Meistens fhrt er mit dem Bus zur U-Bahn. Oft kommt der Bus zu spt, und der Anschluss verzgert sich. Das letzte Stck geht er zu Fu.

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* siehe Glossar, S. 178179

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Die Voltschmiede Die Zukunft der Mobilitt beginnt Audi A3 Sportback e-tron

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Magazin Technologie-News aus aller Welt

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Dritte Dimension Komfort ist kein OberklassePrivileg die Audi A3-Modelle

Gestatten: Nicolaus Otto. Angenehm: Rudolf Diesel. Zwei Technikwelten bei Audi

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Allround-Talent Hightech und Design am Rad fnf Beispiele von Audi

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LED it be Die Zukunft des Lichts Matrix LED-Scheinwerfer

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Skills.

Skills Knnen und Einsatz jedes einzelnen Mitarbeiters sind der grte Unternehmenswert von Audi. Sie legen die Basis fr Perfektion und Innovation.

13:36 137 02:32 64,0 04:45 34,1 4.788 162,13


Zeit in Bewegung hrs:min Schnitt in Bewegung km/h Gesamtzeit hrs:min Gesamtschnitt km/h Hhe m Gesamtkilometer km

Uhrzeit

Hchstgeschwindigkeit km/h

Audi China Road Test Drei Monate und 20.000 Kilometer durch Hitze und Klte, Wste und Eis, Staub, Stau und Hhe. Bei der Straenerprobung in China wird keinem etwas geschenkt, weder den Autos noch ihren Fahrern. Heute fhrt der China Road Test an seinen hchsten Punkt auf 4.788 Meter.

Chinesische Hoch-Zeit

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9.432
33 Tage und 9.432 Kilometer ist die Mannschaft dieses China Road Test bereits unterwegs, als sie in Golmud ankommt. Doch etwa dieselbe Strecke liegt noch vor ihr bis zum Ziel in Foshan. 1 Peking 2 Changchun 3 Golmud 4 Lhasa 5 Foshan Die Hauptstadt ist Sitz des Audi-Entwicklungszentrums Asien. Hier werden die Modelle Audi A4 L, Audi A6 L, Audi Q5 und Audi Q3 gefertigt. Bergbau- und Eisenbahnstadt, deren Verwaltungs- gebiet fast so gro ist wie Griechenland, wo aber nur zirka 250.000 Menschen leben. Ausgangspunkt der mehrtgigen Hhentests. Lhasa in Tibet ist der Endpunkt der 1.142 Kilo- meter langen Golmud-Tibet-Eisenbahn und auch Ziel der Hhenstrae G 109. Die Stadt wird der zweite Audi-Produktionsstand- ort in China. Hier entstehen Modelle der A3-Familie, die Kapazitt betrgt 150.000 bis 200.000 Fahrzeuge jhrlich. 2

Strecke km

Text Hermann Reil

Fotos Manfred Jarisch

Aktuelle Hhe: 4.788 Meter ber dem Meeres spiegel; aktueller Luftdruck: 556 Hek to pascal. Bergsteiger knnen etwas anfangen mit solchen Zahlen, Flieger auch. Und fr alle Flachlnder: Das bedeutet dnne Luft, und zwar ziemlich dnn fr Mensch wie Maschine. Mensch, das steht in unserem Fall fr das Team des Audi China Road Test, Maschine fr Audi A3 und S3 Limousine, Audi SQ5, Audi RS 7 Sport back und rund zehn weitere Brder und Schwestern aus der Modell familie mit den Vier Ringen. Sie alle mssen heute auf dem KunlunPass in China beweisen, dass sie selbst mit dieser Extrembedingung gut zurechtkommen. Und klar: Damit zurechtkommen mssen auch die Menschen, die hinter dem Lenkrad sitzen. Doch es sei gleich verraten: Alles geht gut wenn auch mit leichten Einschrnkungen. 33 Tage und 9.432 harte Kilometer hat die Truppe des China Road Test schon abgespult, als sie sich an diesem Morgen vor dem Salt Lake Hotel in Golmud in der Provinz Qinghai trifft. Die Aufteilung der Autos wird kurz besprochen, Besonderheiten der Strecke. Jedes Wort wirkt routiniert und professionell. Nach wenigen Minuten setzt sich der Tross in Bewegung. Die Etappe dieses Tages ist aus frheren Jahren bekannt. Auerdem ist die Zahl an Straen, auf denen man die Bergbau- und Eisenbahnerstadt im mittleren Westen von China verlassen knnte, sehr berschaubar es sind genau vier. Gestern kam die Audi-Truppe aus dem Norden entlang der historischen Seidenstrae, heute geht es nach Sden, Generalrichtung Lhasa in Tibet. Und nicht zu vergessen: Golmud liegt bereits auf rund 2.800 Metern Hhe.

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Betreut wird dieser China Road Test von den Inge ni euren des Bereichs Gesamtfahrzeugentwicklung im R&D-Center Peking. Prfung der zuverlssigen Funktion aller Komponenten auch unter widrigsten Bedingungen, so kann man den Auftrag zusammenfassen. Und davon gibt es in diesem Land genug: beginnend mit extremem Stop-and-Go in den Megametropolen ber Hitze und Staub, etwa in der Taklamakan-Wste (da kommt das Team von Staub- und Filtertests gerade her), bis hin zur extremen Hhe an diesem Tag. Meist werden zwei Touren im Sommer gefahren und zwei im Winter, dann sind minus 30 Grad nicht selten. Extrem sind damit auch die Belastungen fr die Menschen, deshalb wechseln sich Ingenieure und Mechaniker regelmig ab. Neben den Ent wicklungsingenieuren aus Peking ist die Audi-Qualittssicherung auf hnlichen Touren durch China unterwegs. Auf den ersten 30 Kilometern prsentiert sich die Ge gend heute Morgen wenig aufregend: Graubrauner Sand ringsum, ein paar drre Steppenbsche, von Tieren oder Menschen ist nichts zu sehen. Kalium- und Magnesiumbergbau wird in der Region um Golmud betrieben, Erdgasfelder gibt es hier, und ein kleiner Solar park zeigt, dass sich China langsam auch fr erneuerbare Energien interessiert.

Trocken: Im Sommer sind die Hochtler des Kunlun-Gebirges ausgetrocknet. Doch man kann erahnen, was hier in Regenperioden los ist. Grndlich: Jeder Stopp wird zu routinemigen Checks an den Testwagen genutzt. Ausgedehnt: In langen Bgen und mit gleich miger, fast unaufflliger Steigung zieht sich die Passstrae G 109 die Hhe hinauf.

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In Colorado fahren die Kollegen bis auf 4.400 Meter hinauf. Der Kunlun-Pass ist im weltweiten Erprobungs pro gramm von Audi daher schon etwas Besonderes. Hher kommen wir nirgendwo. Thomas Urban

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556 Hektopascal betrug der Luftdruck auf 4.788 Meter Hhe. Der volle Druck unserer Erdatmosphre herrscht auf Meeresspiegelhhe. Als durchschnittlicher Standardwert werden 1.013 Hektopascal angenommen (wobei selbst heute noch die alte Bezeichnung Millibar gelufiger ist). Damit lastet die Atmosphre auf jedem Quadratmeter Erdoberflche mit einer Gewichtskraft von stolzen 10 Tonnen. Davon bemerken wir im tglichen Leben nichts, die Luft drckt ja von allen Seiten gleichmig. Man bekommt aber sofort ein Gefhl dafr, welche Krfte schon ein leichter Luftdruckunterschied wecken kann, wenn man einen 560 Tonnen schweren Airbus A 380 vom Erdboden abhe ben oder in den USA einen Tornado wten sieht. Luftmolekle sind extrem beweglich, die oberen drcken auf die unteren. Deshalb nimmt die Luftdichte mit der Hhe ab, der Standardwert dafr ist ein Hektopascal pro acht Meter Hhe. Auf 5.500 Meter ist der Luftdruck nur noch halb so hoch wie auf Meeresspiegelhhe. Das bedeutet aber auch, dass nur noch halb so viel Sauerstoff zur Verfgung steht, denn der nimmt stets rund 21 Prozent der Gesamtatmosphre ein. Sauerstoff aber ist als Reaktionselement unverzichtbar fr den Krper des Menschen und fast all seine Funktionen ebenso wie fr den Verbrennungsmotor der Maschine. Der eine wird hhenkrank, der andere liefert am Ende keine Leistung mehr. Fr den Leistungsrckgang bei einem Saugmotor ist der absolute Mangel an Sauerstoffmoleklen entscheidend. Bei Lebewesen mit Lungenatmung und Hmoglobintransport ist das Hauptproblem der abnehmende Sauerstoffteildruck. Der Diffusions bertritt der Sauerstoffmolekledurch die Membranen der Lungenblschen geht ab einer kritischen Druckschwelle von etwa700 Hektopascal stark zurck, kommt spter zum Erliegen und luft im Extremfall sogar rckwrts wenn der verbleibende Restsauerstoff im Blut einen hheren Teildruck hat als die Luft in den Alveolen. So bleibt bei einem pltzlichen Druckabfall in einem Flugzeug in groer Hhe ohne Sauerstoff nur wenig Zeit bis zum Bewusstseinsverlust.

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Auf den nchsten 60 Kilometern geht es langsam, aber beharrlich bergauf. Das GPS-Gert ist Teil der umfangreichen Daten aufzeichnung im Fahrzeug, beim Passieren einer kleinen Bergbau siedlung zeigt es bereits eine Hhe von 3.457 Metern an. Damit sind wir jetzt hher, als wir in den Alpen jemals kmen, wei Thomas Urban, der Leiter der Gesamtfahrzeugentwicklung in Peking. Der hchste Alpenpass, der Col dIseran, erreicht gerade mal 2.770 Meter. In Colorado fahren die Kollegen bis auf 4.400 Meter hinauf. Der Kunlun-Pass ist im weltweiten Erprobungspro gramm von Audi daher schon etwas Besonderes. Hher kommen wir nirgendwo. Im Verhalten unseres Audi Q5 sind die ersten, durchaus planmigen Vernderungen sprbar: So wechselt etwa die Getriebesteuerung die Kennlinien, damit der Motor in der dnneren Luft auf einem hheren Drehzahlniveau betrieben wird. Das Audi Entwicklungszentrum in Peking ist verantwortlich fr die landesspezifische Erprobung auf dem weitaus grten Verkaufsmarkt der Marke. Aber eben auch darber hinaus: Denn was hier an Fehlern registriert und zur nderung vorgeschlagen wird, verbessert natrlich alle Modelle weltweit. So stehen bei dieser Testfahrt nicht nur der Audi A3 Sportback und die A3 Limousine im Fokus, die demnchst in einer neuen Fabrik in Sdchina gefertigt werden, sondern ebenso Fahrzeuge aus Ingol stdter und Neckarsulmer Fertigung wie der SQ5 und der RS 7 Sportback, die in China derzeit noch gar nicht zu kaufen sind. Inzwischen hat der Konvoi die 4.000er-Marke berschritten. Die Strae ist in insgesamt gutem Zustand, doch Wach samkeit ist Pflicht: Denn das fuballgroe Schlagloch, das durch ein paar Felsbrocken abgesichert wurde, sollte man zum Wohle von Auto und Insassen nicht bersehen. Auch andere Risiken lauern hinter den Kurven: Vergangenes Jahr sind wir hier einer Gruppe buddhistischer Mnche begegnet, erinnert sich Thomas Weidlich, der Leiter der landesspezifischen Erprobung in China. Zum Gebet legten die sich mitten auf die Strae. Heute ist hier nur eine kleine

Gruppe von Radfahrern unterwegs, die bereits bei der 4.400erMarke angekommen ist. Zu schaffen ist das nur mit extremer Kon dition und mit grndlicher, langfristiger Anpassung des Krpers an die Hhe. Beim Ungebten kann die Sauerstoffversorgung im Blut schnell knapp werden. Zur Sicherheit liegen daher ein paar Flaschen mit reinem O in jedem Auto. Wichtig ist, nicht allzu lange in der Hhe zu bleiben, wei Weidlich. Wir arbeiten unser Programm ab und kehren dann sofort wieder um. Derweil passiert der Konvoi einen Gterzug mit zwei Lokomotiven und 22 Waggons. Die Strecke der Tibetbahn von Golmud nach Lhasa, der 2006 erffneten, hchstgelegenen Eisenbahnstrecke der Welt, kreuzt sich immer wieder mit der Passstrae. In der klaren, kalten Luft leuchten rundum die schneebedeckten Spitzen der Berge. Der Yuxu Shan etwa ist 5.980 Meter hoch, der Yuzhu Shan 6.178 Meter. Das schaffen wir nicht, aber die Passhhe auf 4.788 Meter ist um 13:36 Uhr erreicht und damit ziemlich genau das Niveau der Montblanc-Spitze als hchstem Gipfel Europas. Dahinter liegt das Qinghai-Tibet-Plateau, eine schier endlose Hochebene. Bis Lhasa freilich warten weitere knapp 1.000 Kilometer. Doch da wollen wir nicht hin vielmehr fhrt Thomas Weidlich jetzt mit jedem Fahrzeug ein kurzes Testprogramm durch: Arbeiten alle Systeme einwandfrei? Wie verhlt sich das Auto bei Beschleunigung unter Volllast? Wie ist das Bremsgefhl? Schlie lich knnte die Unterdruckverstrkung der Bremsanlage auf die Hhe reagieren. Tut sie aber nicht, bei keinem Auto. Eine zhere Gasannahme dagegen ist sehr wohl feststellbar und nicht erstaunlich. Saugmotoren htten bei dem geringen Luftdruck hier oben bereits einen groen Teil ihrer Leistung verloren. Bei den modernen TFSI-Triebwerken von Audi gleicht der Turbolader dies aus braucht aber erkennbar lnger, bis die Luft entsprechend verdichtet ist. Weitgehend unbeeindruckt zeigt sich allein der RS 7 Sport back, sein V8-Biturbo liefert selbst in dieser Hhe ein berwltigendes Leistungsgefhl.

Wechsel: Reifenschden gehren zum regel migen Ablauf, besonders natrlich in Wsten regionen mit lngeren Sandpassagen. Vorrat: Deshalb gehren reichlich Ersatzrder zur Standardausrstung, zudem muss immer wieder nachgeliefert werden. Anzeige: Die Daten des GPS-Gerts werden mit den Fahrzeugdaten gespeichert.

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In der hochkomplexen Steuerung aller Funktionen eines modernen Autos knnen immer wieder ber raschende Sachen passieren. Denn eine Extrem situation wie hier oben lsst sich nicht simulieren. Thomas Urban

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In der klaren, kalten Luft leuchten rundum die schneebedeckten Spitzen der Berge. Der Yuxu Shan etwa ist 5.980 Meter hoch, der Yuzhu Shan 6.178 Meter.

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lader die Strecke. Dort schaufeln etwa 20 Arbeiter frischen Kies auf die Strae. Hier war heute Morgen die Strae doch noch in Ordnung. Egal, am Versuch, die Baustelle im felsigen Terrain zu umfahren, scheitert selbst der Q5, an den RS 7 gar nicht zu denken. Also heit es warten, bis der Vorarbeiter eine Spur wieder freigibt. Ein paar Kilometer weiter dieselbe Prozedur. Die wettergegerbten Mnner mit ihren Schaufeln sind die Arbeit in der Hhe gewohnt, wir wrden schlicht aus den Schuhen kippen. Auf etwa 3.400 Meter passieren wir ein paar unauffllige Lcher in der Erde: Hier wird Jade gefrdert, ein Schmuckstein mit hohem Ansehen, nicht nur in China. Riesige Schilder geben darber Auskunft, dass mit dieser Jade die Olympiamedaillen von 2008 gefertigt wurden auf Chinesisch natrlich. Dann kommt uns eine echte berraschung entgegen: ein Audi Q3, Karibubraun metallic, nagelneu, noch mit vorlufiger Zulassung. Da sieht man, wie relevant unsere Erprobung ist, ruft Thomas Urban ber Funk. Selbst hier oben sind unsere Kunden unterwegs. Nach zweieinhalb Stunden erreichen wir das Basislager in Golmud. Dort werden die Autos nach Liste komplett gecheckt, wiederum Daten ausgelesen, der nchste Tag vorbereitet. Gut die Hlfte liegt noch vor dem Testteam, weit mehr als 10.000 Kilo meter. Als vorlufiges Ziel ist Foshan in Sdchina vorgesehen. Dort entsteht im Moment eine neue Audi-Produktion, die ersten Vor serien fahrzeuge des A3 werden gerade gebaut und dann auch gleich getestet. Beim Abendessen gesteht fast jeder im Team mehr oder minder starke Kopfschmerzen. Wir sind eben nicht hhenfest, zu mindest weniger als unsere Autos.

Thomas Urban meldet sich ber Funk: Beim A3 setzt im Stand die Klimaanalage aus. Kurzes Rtselraten: Ist das korrekt so, um den Motor zu entlasten, oder ist es ein Fehler? Mit dem Laptop werden die Fahrzeugdaten ausgelesen, eine Fehlermeldung findet sich nicht. Sofort kommt der Punkt auf die Liste und wird an die Entwickler weitergegeben. In der hochkomplexen Steuerung aller Funktionen eines modernen Autos knnen immer wieder berraschende Sachen passieren, wei Ingenieur Urban. Denn eine Extremsituation wie hier oben lsst sich nicht simulieren. Auch in der Hhenkammer in Ingolstadt nicht. Doch nicht nur den Autos macht die Hhe zu schaffen die ersten Kollegen greifen zur Flasche mit der Sauerstoffreserve. Schon nach ein paar Metern zu Fu wird die Atemnot sprbar, leichte Kopfschmerzen sind ein erstes Alarmzeichen. Also werden bei einigen Fahrzeugen schnell noch die in einem Datenlogger gespeicherten Protokolle jener Bussysteme im Fahrzeug ausgelesen, mit denen die einzelnen Steuergerte kommunizieren. Whrend der gesamten Tour kommen so etliche hundert Gigabyte zusammen, die sukzessive in ein Audi-Rechenzentrum zur Fahndung nach Unregelmigkeiten berspielt werden. Inzwischen ist es fast 16:00 Uhr, fast den ganzen Tag sind wir schon hier oben viel zu lange. Also geht es zurck, mit jedem Kilometer fhrt die Passstrae G 109 wieder nach unten. Doch langsam: Bereits hinter der dritten Kurve blockiert ein Rad

Trainiert: Sich auf fast 5.000 Meter eine Zigarette anznden das schaffen nur die chinesischen Testfahrer. Sicherheit: Eine Notration Sauerstoff ist bei solchen Hhentouren immer im Auto. Standard: Das wichtigste Testfahrer-Werkzeug ist der Laptop zum Auslesen der Datenspeicher in den Autos. Profis: Die Ingenieure Thomas Weidlich (links) und Thomas Urban sind anstrengende Touren durch das riesige Land gewohnt.

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Scannen Sie den QR-Code und begleiten Sie den Audi China Road Test auf den Kunlun-Pass.

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Die Zukunft der Mobilitt beginnt Mit dem A3 Sportback e-tron bringt Audi 2014 ein Plug-in-Hybridauto der neuesten Generation auf den Markt. Der Premium-Kompakte krnt den sportlichen Charakter der A3-Baureihe: Er vereint imposante Kraft mit beeindruckender Effizienz und hohe Fahrfreude mit vollem Alltagsnutzen.

Die DieVoltschmiede Voltschmiede


Sauber durch die Stadt Mit elektrischem Antrieb fhrt der Audi A3 Sportback e-tron lokal emissionsfrei, mit dem TFSI-Motor bewltigt er lange Strecken: Die Plug-in-Hybridtechnologie ist ein vielversprechender Weg in die Mobilitt der Zukunft.
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Text Johannes Kbler

Illustrationen Steven Pope sxces Communication

Der A3 Sportback e-tron ist ein echter Audi er kombiniert sportliche Kraft mit beeindruckender Effizienz und hohe Fahrfreude mit vollem Alltags nutzen. In seinem parallelen Antriebstrang arbeiten ein 1.4 TFSI mit 110 kW (150 PS) und eine 75 kW starke E-Maschine zusammen; ihre Krfte strmen ber eine neu entwickelte e-S tronic auf die Vorderrder. Die flssigkeitsgekhlte Lithium-Ionen-Batterie, vor der Hinterachse platziert, speichert 8,8 kWh Energie. Der Hybridantrieb gibt 150 kW (204 PS) Systemleistung und 350 Nm Systemdrehmoment ab. Der Sprint von null auf 100 km/h dauert gerade mal 7,6 Sekunden, erst bei 222 km/h endet der Vortrieb der Audi A3 Sportback e-tron setzt dem sportlichen Charakter der kompakten Premium-Baureihe ein neues Glanzlicht auf. Nach der ECE-Norm fr Plug-in-Hybridfahrzeuge* emittiert er im Durchschnitt pro km nur 35 Gramm CO, was einem Verbrauch von 1,5 Liter pro 100 km entspricht. Im elektrischen Modus betrgt der Aktionsradius bis zu 50 km, mit dem TFSI-Motor kommen weitere 890 km hinzu. Mitsamt allen elektrischen Komponenten wiegt der Audi A3 Sportback e-tron leer weniger als 1.580 Kilogramm ein Resultat der strikten Leichtbauphilosophie von Audi. Dabei hlt er reichlich Platz fr fnf Personen und viel Gepck bereit. Der kompakte Fnftrer reprsentiert alle Strken der Marke mit den Vier Ringen das elegante Design, das sportliche Fahrwerk, die erstklassige Ergonomie, die Top-Verarbeitungsqualitt und die vielen hochmodernen Assistenz- und Infotainmentsysteme. Fr das elektrische Fahren sind neben der E-Maschine, der Batterie, der Leistungselektronik und dem Ladegert weitere spezielle Bauteile an Bord des Audi A3 Sportback e-tron. Der Kom pressor der Klimaanlage nutzt einen elektrischen Antrieb, der in das Hoch volt-Netz integriert ist. Ein thermoelektrisches Heiz element und eine benzinbetriebene Standheizung ergnzen die Klimatisierung des Innenraums.

Der Unterdruck-Bremskraftverstrker besitzt ebenfalls eine elektrische Steuerung; das Hybridmanagement berblendet seine Arbeit przise mit der Arbeit der E-Maschine. Bis in mittlere Bereiche leistet der Elektromotor den Groteil der Verzgerung; die Energie, die er beim generatorischen Bremsen zurckgewinnt, fliet in die Traktionsbatterie. Erst wenn der Fahrer noch krftiger aufs Pedal tritt, werden die hydraulischen Radbremsen aktiv. Neben der Bremsrekuperation* hlt der Audi A3 Sport back e-tron weitere Fahrzustnde bereit. Der Start erfolgt fast immer elektrisch, auer bei groer Klte, extremer Hitze oder sehr niedrigem Ladezustand der Batterie. Mit dem starken Dreh mo ment, das die E-Maschine abgibt, beschleunigt der Kompakte leise und kraftvoll. Bei konstanter Fahrt mit 100 km/h luft in der Regel nur der Elektromotor, solange die Energie in der Batterie ausreicht; erst bei 130 km/h endet der E-Betriebsbereich. Sobald der Fahrer, etwa zum berholen, das Pedal ber einen gewissen Widerstand hinaus durchtritt, schaltet der TFSI zu im Boost-Modus beschleunigt der Audi A3 Sportback e-tron mit satten 350 Nm Drehmoment. Wenn der Fahrer bei hohem Tempo vom Gas geht, wechselt das Hybridmanagement in den SegelModus; beide Antriebe sind hier komplett deaktiviert und bauen keine Bremsmomente mehr auf. Beim Gaswegnehmen bei mittlerer und niedriger Geschwindigkeit gewinnt das System per Schub rekuperation* Energie zurck; ein leichter oder mittlerer Tritt aufs Bremspedal lst die Bremsrekuperation aus. Fr den Fahrer bieten sich mehrere Mglichkeiten, aktiv ins Geschehen einzugreifen. Eine spezielle Taste im Cockpit und der Whlhebel der e-S tronic erlauben ihm die Wahl zwischen drei Programmen. Das Kennfeld EV rumt dem elektrischen Antrieb Prioritt ein, das Programm S forciert eine sportliche und das Programm D eine ausgewogene Gangart. Die Charge-Taste dient dazu, die Batterie mglichst schnell aufzuladen. ber ein eigenes Men im Bediensystem MMI* lsst sich der Modus hybrid hold aufrufen hier geht es darum, die in der Batterie gespeicherte elektrische Energie fr spter aufzubewahren, etwa fr eine Stadtfahrt am Zielort. Darber hinaus kann der Fahrer den Hybridantrieb ber das Fahrdynamiksystem Audi drive select fein steuern. Je nach gewhltem Modus comfort, auto, dynamic oder efficiency ndern sich die Sportlichkeit, der Grad der Schubrekuperation oder die Effizienz. Auf diese Weise lsst sich das Aufladen der Batterie whrend der Fahrt in gewissen Bereichen beeinflussen.

Die Anzeigen des Audi A3 Sportback e-tron liefern alle wichtigen Informationen ber den Status des Antriebs. Das Power meter im Kombiinstrument prsentiert die Gesamtleistung des Systems, den Antriebsstatus und den Ladezustand der Batterie. Das Fahrerinformationssystem (FIS) zeigt die Reichweiten und die Verbrauchswerte fr Strom und Benzin an, und der Monitor der MMI Navigation plus prsentiert die Energieflsse im Hybridsystem. Unter dem Label Audi connect baut Audi jetzt ein ganzes Portfolio Online-Services fr den A3 Sportback e-tron auf. Mit ihnen kann der Fahrer viele Funktionen komfortabel ber sein iOS- oder Android-Smartphone oder ein Webportal kontrollieren und managen. Er kann den Status des Autos abfragen den Ladezustand der Batterie etwa, die elektrische Reichweite oder auch den Standort. Darber hinaus kann er die Ladeplanung fernsteuern. Er hat die Mglichkeit, die Ladung zu starten und zu stoppen oder den Lade timer inklusive Klimatisierungsplanung auf die gewnschte Ab fahrtszeit einzustellen. Damit kann er detailliert festlegen, an welchen Tagen er zu welcher Uhrzeit mit voller Batterie losfahren will. Die Klimatisierungsplanung funktioniert hnlich. Hier kann der Besitzer des Audi A3 Sportback e-tron beispielsweise eine Zieltemperatur fr den Innenraum vorgeben, die einem differenzierten Zeitplan folgt. Das Webportal schlielich bietet ihm die Gelegenheit, die Daten seiner Fahrten einzusehen.

Die Online-Dienste
Funktionsubersicht mobile Online-Dienste Anzeige Fahrzeugstatus Smartphone Ladezustand Status Ladestecker Reichweite Batterie Klimatisierungsstatus und Temperatur Standheizung Kilometerstand Tren-, Klappen-, Licht- und Fensterstatus Fahrzeug-Standort Anzeige Fahrdaten Onlineportal und Smartphone Durchschnittsverbrauch Durchschnittsgeschwindigkeit Fahrstrecke, Fahrzeit Fernsteuerung Klimatisierungsplanung Onlineportal und Smartphone Klimatisierung sofort starten/stoppen Klimatisierung konfigurieren Abfahrts-Klimatisierungstimer Benachrichtigungen und Warnungen

Die Anzeigen
Alles im Blick: Das Powermeter (links) und das FIS-Display informieren ber die Arbeit des Hybridantriebs.

Fernsteuerung Ladeplanung Onlineportal und Smartphone Ladung sofort starten/stoppen Maximalen Ladestrom konfigurieren Benachrichtigungen und Warnungen Abfahrts-Ladetimer inklusive optionaler elektrischer Klimatisierung

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Das Konzept
Antriebsstrang mit Hybridkomponenten 1 1.4 TFSI 2 Leistungselektronik 3 E-Bremskraftverstrker 4 Batteriekhlung 5 Hochvolt-Batteriemodul 6 Kraftstofftank 7 12V-Batterie 8 Hochvolt-Leitung 9 6-Gang e-S tronic 10 E-Maschine 11 Ladeanschluss

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Das Beste aus zwei Welten Der Audi A3 Sportback e-tron vereint die besten Eigenschaften von Verbrennungs- und Elektromotor. Er gibt 150 kW (204 PS) Systemleistung ab, verbraucht aber laut ECE-Norm nur 1,5 Liter Kraftstoff pro 100 km.

Plug-in-Hybrid die Zukunftstechnologie


Der Plug-in-Hybridantrieb, wie ihn Audi beim A3 Sportback e-tron realisiert, ist ein sehr vielversprechender Weg in die Elektromobilitt der Zukunft. Auch andere Marken im Volkswagen-Konzern arbeiten intensiv an dieser Technologie der Golf wird ein ganz hnliches TechnikPackage bekommen. Der kleine, zweisitzige XL 1 ist mit einem Verbrauch von 0,9 Liter Diesel pro 100 km das effizienteste Serienauto auf dem Markt, ein ZweizylinderTDI und eine E-Maschine mit 20 kW Leistung besorgen seinen Antrieb. Am anderen Ende der Range steht der Porsche Panamera S E-Hybrid mit seinen 306 kW (416 PS) Systemleistung. In der Kompaktklasse sind der Toyota Prius und der Volvo V60 als Plug-in-Hybride bereits auf dem Markt, der BMW i3 steht vor dem Start. Hier handelt es sich hnlich wie beim Opel Ampera um ein serielles Konzept, bei dem ein optionaler Range Extender bei Bedarf den Akku nachldt.

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Die Lithium-Ionen-Batterie des Audi A3 Sportback e-tron speichert 8,8 kWh Energie, von denen 6,2 kWh, also ber 70 Prozent, nutzbar zur Verfgung stehen. Je nach Ladezustand betrgt ihre Spannung zwischen 280 und 390 Volt. Der Akku besteht aus 96 prismatischen Zellen, die in acht Modulen mit je zwlf Zellen zusammengefasst sind. Mitsamt den elektronischen Komponenten dem Battery Management Controller und der Battery Junction Box wiegt das Batteriesystem 125 Kilogramm. Die untere Schale seines Gehuses ist aus Aluminiumdruckguss, die obere aus Kunststoff gefertigt. Whrend des Betriebs fhlt sich die Hochvolt-Batterie im Temperaturbereich um 25 Grad Celsius am wohlsten deshalb wird sie aufwendig mit Flssigkeit gekhlt; vier Khlplatten temperieren die acht Module. Die Khlung luft ber einen eigenen Niedertemperaturkreislauf, der sich flexibel steuern lsst; bei Be darf bezieht er auch die Leistungselektronik und das Ladegert mit ein. Der Fahrer des Audi A3 Sportback e-tron kann auch im Hochsommer und im Winter bei Minustemperaturen in der Regel elektrisch starten. Unter der Rcksitzbank montiert, liegt die flache Batterie hervorragend geschtzt in einem Bereich, in dem die hochfesten und hchstfesten Stahlbauteile der Fahrgastzelle einen besonders starken Verbund bilden. Das Gehuse, das wie das Innenleben ebenfalls sehr robust ausgelegt ist, ist an fnf Punkten mit dem Wagenboden verschraubt. Bei einem Crash, bei dem die Gurtstraffer oder Airbags auslsen, wird das ganze System spannungsfrei geschaltet.

Das Batteriemodul
Flach und kompakt: Das HochvoltBatteriemodul im Audi A3 Sportback e-tron ist weniger als einen Meter breit und nur etwa 25 Zentimeter hoch.

ber der Vierlenker-Hinterachse des Audi A3 Sportback e-tron sind die 12-Volt-Batterie fr die Niedervolt-Verbraucher und der 40 Liter groe Kraftstofftank untergebracht. Beide Bauteile schrnken den Gepckraum nur unwesentlich ein; er fasst im Nor malzustand 280 Liter und bei geklappten Fondlehnen 1.120 Liter. Die Leistungselektronik im Motorraum, die einen DC/DC-Wandler zur Ankopplung des 12-Volt-Bordnetzes beinhaltet, ist kompakt und leicht sie kommt auf nur acht Liter Volumen und zehn Kilogramm Gewicht. Mit sechs sogenannten IGBTHochleis tungstransistoren wandelt sie den Gleichstrom, den die Batterie liefert, in Drehstrom fr die E-Maschine um. Beim Laden des A3 Sportback e-tron vollzieht sich der umgekehrte Prozess jetzt wandelt das Ladegert den eingespeisten Wechselstrom in Gleichstrom fr die Batterie um. Audi liefert den A3 Sportback e-tron serienmig mit einem Ladekabel aus, das eine Bedieneinheit mit grafischem Display integriert. Mithilfe austauschbarer Anschlusskabel lsst sich diese Einheit an einer 230-Volt-Schuko-Steckdose (10 A Dauer strom) oder einem 400-Volt-Industrieanschluss (Betrieb 230 V,16 A Dauerstrom) anstecken; die Stecker sind landesspezifisch ausgefhrt. Fr den komfortablen Betrieb zu Hause lsst sich das Ladekabel in eine Wandhalterung einklinken sie ist im Audi Design gestaltet und bietet auch eine Absperrmglichkeit, um das Equipment vor Diebstahl zu schtzen. Das Ladekabel speist den Wechselstrom in den Lade anschluss des Audi A3 Sportback e-tron ein; er ist im SingleframeGrill* hinter den Vier Ringen installiert, die sich wegklappen lassen. Neben einer Status-LED befinden sich dort auch zwei Taster; mit ihnen startet der Fahrer das Sofortladen oder einen timerge steuerten Ladevorgang.

An einer Industriesteckdose dauert eine Vollladung etwas mehr als zwei Stunden, an einer haushaltsblichen Steck dose in Europa etwa drei Stunden und 45 Minuten. Audi arbeitet intensiv an einer Kooperation mit einem Anbieter von regenerativ erzeugtem Strom, denn nur mit ihm macht elektrisches Fahren kologisch auch Sinn. Ein weiteres, mittelfristiges Projekt der Marke mit den Vier Ringen ist das automatische kontaktlose Laden unter der Bezeichnung Audi wireless charging. Hier erfolgt der Ladevorgang zwischen einer stationren Ladeplatte auf dem Boden und der mobilen Ladeplatte im Auto induktiv ber ein magnetisches Wechselfeld.

Die Khlung
Die Khlung von Hochvolt-Batterie, Leistungs elektronik und Ladegert bildet einen eigenen Niedertemperaturkreislauf (NT 2), der ber einen separaten, im Motorraum untergebrachten Khler luft. Bei Bedarf lsst er sich an die Klimaanlage ankoppeln und sogar in zwei Teilkreise auftrennen. In der Dar stellung wird die Batterie aktiv ber die Klimaanlage und den sogenannten Chiller gekhlt.

Die Batterie
Aufbau der Lithium-Ionen-Batterie 1 Battery Junction Box 2 Battery Management Controller 3 Zellmodule 4 Hochvolt-Anschluss 5 Khlplatten 6 Khlmittelaustritt 7 Khlmitteleintritt 8 Gehuseunterschale aus Aluminiumdruckguss 3 4 3 2 2 1 1 3 4 5

Das Ladeequipment
5 5 5 5 Systembersicht der Lade-Komponenten 1 Lade-Dock 2 Netzkabel mit Haushaltsstecker 3 Netzkabel ber Trennstelle an Bedieneinheit austauschbar 4 Bedieneinheit mit grafischem Display 5 Fahrzeugkabel 6 Netzkabel mit Industriestecker

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Nachhaltiger Fahrspa Audi arbeitet an neuen Technologien, die Fahrspa und Nachhaltigkeit ins Gleichgewicht bringen. Der A3 Sportback e-tron mit seinem leistungsfhigen Plug-in-Hybridantrieb ist ein Vorreiter dieser neuen, smarten Mobilitt der Zukunft.

Die wichtigsten Daten


Technische Daten Systemleistung Systemdrehmoment Leistung 1.4 TFSI Drehmoment 1.4 TFSI Leistung E-Maschine Drehmoment E-Maschine Batteriekapazitt / Spannung 0100 km/h Reichweite im elektrischen Modus Gesamtreichweite im NEFZ-Zyklus* Verbrauch nach ECE-Norm CO-Aussto nach ECE-Norm Hchstgeschwindigkeit Lnge / Breite / Hhe Radstand Leergewicht Audi A3 Sportback e-tron 150 kW (204 PS) 350 Nm 110 kW (150 PS) 250 Nm von 1.750 bis 4.000 1/min maximal 75 kW maximal 330 Nm 8,8 kWh / 280 bis 390 V 7,6 s bis zu 50 km bis zu 940 km 1,5 l/100 km 35 g/km 222 km/h 4.310 / 1.785 / 1.424 mm 2.630 mm 1.574 kg

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Drei Aggregate bilden den Antriebsstrang des A3 Sportback e-tron ein 1.4 TFSI, eine E-Maschine und ein neu entwickeltes Doppel kupplungsgetriebe, die e-S tronic. Der Verbrennungsmotor ist eines der modernsten Aggregate von Audi. Im Motorraum sitzt er, in Fahrtrichtung gesehen, etwa sechs Zentimeter weiter rechts als blich, um Platz fr die zustzlichen Bauteile zu schaffen. Sein Kurbelgehuse ist aus leichtem Aluminium gegossen, das ganze Aggregat wiegt kaum mehr als 100 Kilogramm. Der Vierzylinder liegt in allen Bereichen auf dem jngsten Stand der Technik beim Turbolader mit dem elektrischen Waste gate-Steller, beim steifen Ventiltriebsmodul, beim kompakten Ladeluftkhler und beim Thermomanagement, das ein neues Khlmittelpumpenmodul nutzt. Die groe Innovation ist hier der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrmmer: Nach dem Kaltstart bringt er das Khlwasser rasch auf Betriebstemperatur, bei hoher Last senkt der Wassermantel die Temperatur des Ab gases. Der Khlwasserkreislauf des TFSI bezieht auch den lkhler der e-S tronic ein.

Die Khlung der E-Maschine


Aufwendig: Der Elektromotor wird zusammen mit dem Ladeluftkhler des TFSI ber einen separaten Nieder temperaturkreislauf (NT 1) gekhlt.

Wegen der hohen elektrischen Reichweite von bis zu 50 km werden viele Kunden den TFSI des Audi A3 Sportback e-tron nur selten in Aktion erleben. Ein weiterer Effekt des Plug-in-Hybrid konzepts besteht darin, dass der Verbrennungsmotor hufig erst beim Kickdown aktiviert wird, auch im kalten Zustand unter hoher Last. Deshalb hat er verschiedene Schutzmanahmen mitbekommen etwa speziell beschichtete Zylinderlaufbahnen, Kolbenringe und Lager sowie einen Sensor, der die Qualitt des ls misst. Der 1.4 TFSI leistet 110 kW (150 PS) und hlt sein maximales Dreh mo ment von 250 Nm zwischen 1.750 bis 4.000 konstant bereit; damit harmoniert er hervorragend mit der E-Maschine. Sie bietet ihre maximal 330 Nm praktisch vom Start weg bis etwa 2.200 Um drehungen konstant auf; ihre Maximalleistung liegt bei 75 kW. Beim Elektromotor handelt es sich um eine permanent erregte Synchronmaschine. Sie wiegt 34 Kilogramm und wird ber einen Khlmantel im Stator mit Flssigkeit gekhlt. Die E-Maschine ist hinter dem Zweimassenschwungrad des Motors platziert und schliet die neu entwickelte Trennkupplung K0 ein. Wenn der TFSI startet, wird er vom Elektromotor ber die Kupplung angeschleppt; sobald er die gleiche Drehzahl erreicht hat wie die E-Maschine, schliet die Kupplung. Dieser Vorgang luft innerhalb von etwa einer halben Sekunde geschmeidig und hochprzise ab. Die Einheit E-Maschine/Trennkupplung ist in eine neu konzipierte e-S tronic mit sechs Gngen integriert, die die Krfte auf die Vorderrder des Audi A3 Sportback e-tron leitet. Wie alle Doppelkupplungsgetriebe von Audi ist sie im Dreiwellen-Layout konzipiert ihre beiden Teilgetriebe werden von den Lamellen kupplungen K1 und K2 bedient, die unmittelbar hinter der Trenn kupplung K0 liegen. Der Gangwechsel erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen. Er dauert nur einige Hundertstelsekunden und vollzieht sich ohne sprbare Zugkraftunterbrechung.

Der Audi R18 e-tron quattro


Der Audi R18 e-tron quattro, der Sieger der 24-Stun den-Rennens von Le Mans 2012 und 2013, zeigt, wie dynamisch die Elektromobilitt bei Audi wird. Der Hybridantrieb des LMP1-Prototyps ist auf die Bedingungen des Motorsports zugeschnitten dem intensivsten Testfeld fr die Serienentwicklung. Der Motorsport ist Bestandteil der Audi-DNA seit vielen Jahren erprobt die Marke neue Technologien im Wettbewerbs einsatz. Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans ist ein besonders spannendes Testfeld, weil die Regelmacher vom Automobile Club de lOuest (ACO) technische Neuerungen gezielt frdern. Das Konzept des Audi R18 e-tron quattro ist im LMPSport ohne Vorbild, seine Umsetzung eine Pionierleistung. Im ers ten Entwicklungsschritt untersuchten die Ingenieure von Audi Sport und ihren Partnern unterschiedlichste Lsungen, darunter auch einen Parallelhybriden, bei dem beide Antriebe auf die Hin terachse wirken. Im Spannungsfeld zwischen Traktion, Fahrdyna mik, Packaging und Gewichtsbalance entscheiden sie sich schlielich dafr, die Antriebe achsweise zu trennen der Verbrennungs motor treibt permanent die hinteren, der Elektroantrieb temporr die vorderen Rder an. Der Verbrennungsmotor, ein V6-TDI mit 3,7 Liter Hub raum, erfuhr 2013 gegenber dem Vorjahr einige Modifikationen. Der vorgeschriebene Luftmassenbegrenzer mit 45,1 Millimeter Durchmesser, 0,7 Millimeter weniger als in der vergangenen Sai son, limitiert die Leistung auf etwa 360 kW (490 PS), das Dreh moment mit zirka 850 Nm blieb jedoch erhalten. Ein spezielles Layout ermglicht kurze Gaslaufwege: Die Abgas seite liegt im Innen-V der Zylinderbnke, das mit seinem 120-Grad-Winkel fr einen tiefen Schwerpunkt sorgt. Der groe Turbolader, auf 2,8 bar Ladedruck limitiert, untersttzt den spontanen Aufbau des Dreh moments mit seiner variablen Geometrie. Ein sequenzielles Sechsganggetriebe, das ebenso wie der Motor selbsttragend ausgelegt ist, leitet die Krfte ber ein Sperrdifferenzial auf die Hinterrder. Sein Gehuse besteht aus extrem leichtem kohlenstofffaserverstrkten Kunststoff (CFK*) mit Titan-Inserts. Damit trgt es ebenso wie das einteilige Mono coque, das aus einer CFK-Matrix mit Aluminiumwabenkern aufgebaut ist, zum geringen Gewicht des Rennwagens bei. 915 Kilogramm Leergewicht sind die Untergrenze, die das Reglement des ACO fr die Prototypen LMP1-Kategorie vorschreibt. Der Audi R18 e-tron quattro unterbietet diesen Wert; dadurch wchst der Spielraum fr die Ballastgewichte, die ideal zu platzieren sind. Der Hybrid-Rennwagen ist viel komplexer als sein konventionell angetriebener Vorgnger des Jahrgangs 2011, aber dank des konsequenten Leichtbaus nicht schwerer. Auf dem 13,629 km langen Kurs von Le Mans, auf dem der Volllastanteil um die 70 Prozent betrgt, kostet eine Runde knapp 200 Megajoule Kraftstoffenergie. Die Veranstalter gaben fr die Hybrid-Rennwagen 2012 und 2013 sieben spezielle Zonen frei dort durften sie beim Anbremsen der Kurve bis zu 0,5 Mega joule (etwa 0,14 kWh) Energie zurckgewinnen. Beim R18 e-tron quattro kommt ein Teil der Bremsenergie der an der Vorderachse platzierten Motor-Generator-Einheit (Motor Generator Unit, MGU) zugute. Ihre beiden permanent erregten Synchronmaschinen wandeln die zurckgewonnene Energie ber eine Leistungselektronik in Gleichstrom um. Er treibt einen Drehmassenspeicher an, der links im Cockpit platziert ist, ebenfalls in sehr gnstiger Schwer punktlage.

Der Strom beschleunigt ein aus CFK gefertigtes Schwungrad auf nahezu 45.000 1/min. Es rotiert extrem reibungsarm in einem Hochvakuum, das von zwei Pumpen erzeugt wird. Der Drehmassenspeicher, dessen Gehuse aus Aluminium besteht, vereint hohe Energiedichte mit hoher Ladeleistung. Die schnellsten Abschnitte auf dem Kurs von Le Mans liegen vor den beiden Schikanen, vor der Mulsanne-Kehre, vor der Indianapolis-Kurve und vor der ersten Porsche-Kurve; sie zhlen allesamt zu den Rekuperationszonen. Der R18 e-tron quattro bremste sie aus rund 300 km/h oder mehr an mit einer Ver z gerung von 3 bis 4 g ber drei bis vier Sekunden hinweg. Bei diesen hohen Geschwindigkeiten wirkte sich die Rekuperation zumindest auf trockener Strecke kaum auf die Bremsbalance aus. Die Leistung der hydraulischen Radbremsen mit ihren Scheiben aus kohlenstofffaserverstrktem Kunststoff ist sehr viel hher als die Energie, die an die MGU fliet. Wenn die Geschwindigkeit ber 120 km/h steigt, wird die Energie wieder aus dem Speicher abgerufen. ber eine Leis tungselektronik in Wechselstrom zurckgewandelt, gelangt sie zu den beiden E-Maschinen der MGU. Gemeinsam treiben sie die Vorderrder ber einstufige Planetengetriebe mit ber 160 kW an; das zentrale Steuergert managt die Drehzahlen und das Dreh moment so, dass sie zu den Verhltnissen an den Hinterrdern passen. Vorrbergehend ist der Rennwagen ein quattro mit vier angetriebenen Rdern. ber einen Schalter kann der Fahrer des R18 e-tron quattro die Rekuperation und den Boost in mehreren Stufen einstellen, sowohl in der Intensitt als auch im Ansprechverhalten von Brems- und Gaspedal. Dabei flieen zahlreiche Faktoren ein, etwa die aktuelle Renntaktik und -strategie, der Zustand der Bremsen und Reifen sowie der Grip, den die Strecke bietet. Mit 70 Kilogramm Gesamtgewicht sind die HybridBauteile des Audi R18 e-tron quattro sehr leicht. Sie verfgen ber eine separate Wasserkhlung mit einem Niedertemperaturkreis lauf, der Drehmassenspeicher wird ber einen l-Wasser-Wrme tauscher temperiert. Alle Hochvolt-Bauteile sind strikt von den konventionellen Komponenten des Autos isoliert.

Die Dreifachkupplung

Der Antrieb
Der Antriebsstrang des Audi A3 Sportback e-tron 1 1.4 TFSI 2 Zweimassenschwungrad 3 E-Maschine 4 Doppelkupplung 5 Hochvolt-Anschlsse 6 6-Gang e-S tronic 7 Khlmitteleintritt 8 Khlmittelaustritt 9 E-Klimakompressor

Hochkomplex: Die E-Maschine und die Trennkupplung K0, die vier Elemente in der linken Bildhlfte, bilden ein gemeinsames Bauteil. Rechts im Bild: Die Kupplungen K1 und K2 der e-S tronic.

Siegertyp: Der Audi R18 e-tron quattro gewann auch 2013 die 24 Stunden von Le Mans nach einem schwierigen Rennen.

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Technische Daten Hubraum TDI Leistung TDI Drehmoment TDI Leistung E-Maschinen Hchstgeschwindigkeit Lnge / Breite / Hhe Leergewicht

Audi R18 e-tron quattro 3.700 cm ber 360 kW (490 PS) ca. 850 Nm ber 280 kW ca. 330 km/h 4.650 / 2.000/ 1.030 mm 915 kg

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Magazin
Nur wer ber den Tellerrand schaut, kann den eigenen Vorsprung bewerten und ausbauen. Technologie-News aus aller Welt.
Text: Marlon Matthus

BAM
Holzige Zukunft
Bildquelle: www.shutterstock.com

Aufgeheizt: Ein Laser sprt selbst kleinste Risse auf.


Freie Fahrt: Virtuelle Ampeln optimieren den Verkehrsfluss.

Dreidimensionale Ansichten

Tiefenwrme

Grne Welle

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3D
Weitere Informationen: www.cmu.edu Dialoge Technologie

Computerwissenschaftler der Carnegie Mellon University arbeiten derzeit an einem VerkehrsEffizienz-System, das konventionelle Ampeln durch virtuelle ersetzen soll das Signal zum Stoppen und zur Weiterfahrt erscheint dabei direkt auf der Wind schutzscheibe. Nhert sich das Fahrzeug einer Kreuzung, tauscht es Daten ber Standort und Geschwindigkeit mit anderen Autos in der Umgebung aus. Ein Programm verarbeitet diese Informationen und errechnet den optimalen Verkehrsfluss. Das System ist so ausgereift, dass es sogar Fugnger und Fahrradfahrer mit einberechnet und Grnphasen entsprechend anpasst, so Entwickler Ozan Tonguz.

Bildquelle: www.shutterstock.com

Videos und Bilder, die auf dem Mobiltelefon oder dem Tablet zu schweben scheinen? Was noch wie Zukunftsmusik klingt, klappt bei den Physikern der Hew lett-Packard Laboratories in Palo Alto schon ganz gut. Sie haben den Prototypen eines 3D-Displays entwickelt, der nicht mehr von extremen Blickwinkeln abhngig ist und ganz ohne 3D-Brille funktioniert. Dabei werden optische Gitter in eine hauchdnne Glas platte getzt. Diese Gitter reflektieren Licht strahlen von seitlich in die Glasplatte strahlenden Leuchtdioden in verschiedene Richtungen. Das Ergebnis: Jedes Auge bekommt ein leicht verndertes Bild zu sehen. Die perfekte 3D-Illusion fr den Betrachter.
Weitere Informationen: www.nature.com Schwebende Bilder: Die neuartigen Displays funktionieren ohne 3D-Brille.

Metallkrper werden normaler wei se mit Ultraschall und Wrme auf winzige Oberflchenrisse untersucht. Verlaufen diese mikroskopisch kleinen Risse jedoch senkrecht ins Material hinein, ist eine Nach weis barkeit fast un mg lich. Wissenschaftler der BAM Bundesanstalt fr Materialforschung und -prfung haben ein lasergesttztes Verfahren entwickelt, mit dem Risse bis zu einer Tiefe von zehn Mikrometern erkannt werden knnen. Dazu erwrmt ein Laser das zu prfende Material. Dann wird die Wrmeverteilung an der Oberflche ana lysiert und mit einem Algo rithmus die phy sikalische Gre des Wrmewiderstandes ermittelt.
Bildquelle: Nature

Das Auto der Zukunft wird leichter, sparsamer und umweltfreundlicher sein und knnte zum Teil aus deutschem Bu chenholz bestehen. An dieser Vision forschen Wissenschaftler der Uni versitt Kassel. Richtig eingesetzt besitzen Bauteile aus Buchenholz eine verblffende Fes tigkeit und knnen Fahr zeuginsassen auch bei Unfllen sicher schtzen. Holz ist ein reversibel verformbares Material und kann durch seine Ver formbarkeit sehr gut Crashenergie abbauen, so Projektleiter Daniel Kohl.
Weitere Informationen: www.tff-kassel.de

Bildquelle: Virtual Traffic Lights, LLC and Carnegie Mellon University

Weitere Informationen: www.bam.de

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Bildquelle: Ulsan National Institute of Science & Technology

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Durchblick: Kommt nach der Google-Brille das Kontaktlinsen-Display?

Bildquelle: Tufts University

Blitzschnell reagieren

Blitzeis auf einmal rutscht der Wagen und ist kaum noch zu kontrollieren. Jetzt haben Forscher vom VTT Research Center ein Sensorsystem entwickelt, das Autofahrer warnen soll, bevor gefhrliche Straen gltte berhaupt entsteht. Die VTT-Technologie nutzt fahrzeugeigene Sensoren, um Vernderungen auf der Strae in Echtzeit zu messen. Dazu wird unter anderem die Geschwindig keitsdifferenz zwischen Antriebsachse und frei rotierenden Achsen gemessen. Bereits nach wenigen Kilo metern kann das System abschtzen, wie glatt die Strae ist und ob Blitzeis auftreten kann. Die gesam melten Daten knnten in Zukunft kabellos an andere Fahrer bermittelt werden und diese im Vorfeld warnen.
Weitere Informationen: www.vtt.fi
Bildquelle: VTT

Aufgelst: Flssigkeiten verwandeln elektronische Bauteile zu Kompost.

Bio-Computer

Aufs Auge gedrckt

Die Datenbrille Google Glass knnte nur ein unhandliches bergangsprodukt sein. Koreanische Forscher sind bereits einen Schritt weiter und haben eine Kontaktlinse mit Berhrendes Erlebnis einer Leuchtdiode und einer trans parenten Elektrode kombiniert. Touchscreen war gestern. Ein Team am Media Die LED sitzt dabei auf einer dehn- Lab des Massachuetts Institute of Technology (MIT) hat einen experimentellen Bildschirm vorgestellt, der vollbaren Misch ung aus Kohlenstoffkommen neue Interaktionsformen mglich macht. schichten, den sogenannten GraEine Silikonmembran dient dabei als Bildphen, und Nanodrhten aus Silber. schirm, sechs Spezialmotoren kontrollieren ihre Bewe gungen. Der unkonventionelle Touchscreen lsst sich Bislang kann nur ein Pixel auf der eindrcken, herausziehen, einstechen oder mit mehreLinse dargestellt werden. Geht es ren Fingern verformen. Eine Kamera ber dem Schirm nach den Entwicklern, soll sich das erkennt die Position der Hand, ein Projektor liefert die jedoch schnell ndern. Wir mch- Bilder auf der Oberflche. Wie wre es zum Beispiel mal mit einer Excel-Tabelle, bei der man ein Diagramm ten ein Kontaktlinsen-Display her einfach herausziehen und dann verndern kann?, so stellen, das all die Dinge kann, die Entwickler Dhairya Dand. Google Glass kann, erklrt Forscher Weitere Informationen: Jang-Ung Park. dhairyadand.com
Weitere Informationen: www.unist.ac.kr Greifbar: Ein Touchscreen, der seinem Namen alle Ehre macht.

Bildquelle: Dhairya Dand

Musste Elektroschrott bislang aufwendig recycelt werden, knnte der Computer der Zu kunft einfach auf dem Kompost landen. Einem US-Forscherteam ist es gelungen, bio logisch abbaubare Bau teile zu entwickeln. So lsen sich Transistoren, Dioden, Widerstnde und Induktionsspulen bei Kontakt mit Wasser oder anderen Flssigkeiten komplett auf. Mglich machen es die verwendeten Materialen die Bauteile bestehen ausschlielich aus Silizium, Magnesium und Seiden proteinen.
Weitere Informationen: now.tufts.edu

US
Sicher unterwegs: Moderne Technik warnt Autofahrer vor Blitzeis.

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Dritte Dimension
Alles Gute kommt von oben Die Audi A3-Modelle zeigen: Komfortables Autofahren ist kein Oberklasse-Privileg mehr! Voll-LED-Scheinwerfer, MMI-Bedienkonzept und eine Aeroakustik Best in Class machen den Premium-Kompakten zum bequemen Zuhause fr unterwegs. Um das zu erreichen, haben die Audi-Entwickler groe Herausforderungen gemeistert.
Text Stefan Kotschenreuther Fotos Ulrike Myrzik

Lichtsicherheit Im Lichtkanal prft Audi-Experte Peter Schenkel an dieser A3 Limousine, ob die Lichtverteilung der LED-Frontscheinwerfer im Normbereich liegt.

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Aeroakustik Im Audi Windkanal-Zentrum ist Klebeband ein wichtiges Hilfsmittel auf der Suche nach mglichen Windgerusch-Quellen.

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Scannen Sie den QR-Code und erfahren Sie mehr ber den Sitzkomfort im neuen Audi A3.

Bediensicherheit Im Variablen Ergonomiemodell kann Jrg Wendrinsky, Entwicklung Ergonomiekonzepte, feststellen, ob alle Bedienelemente bequem zu erreichen sind.

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Alles online: Der groe, hochauflsende LED-Monitor zeigt auch Facebook- und Twitter-Nachrichten an oder die nchste Tankstelle.

1 Alles im rechten Licht? Fr Autoscheinwerfer gelten gesetzliche Bestimmungen. Peter Schenkel prft ihre Einhaltung. 2 Alles gleich hell? Mit einem Luxmeter misst Schenkel die Lichtverteilung der LED-Scheinwerfer auf der 10-Meter-Wand. 1

Alles klar: Die Abwrme der LEDs befreit die A3-Scheinwerfer dank ausgeklgelter Verteilung bei Klte von Frost.

Lichtsicherheit: LED it shine! Seit Audi im Jahr 2004 erstmals ein LEDTagfahrlicht im Audi A8 W12 eingebaut hat, nimmt die Marke eine Vorreiterrolle auf diesem Gebiet ein. Nicht einmal zehn Jahre spter bietet die A3-Familie die Umsetzung aller Lichtfunktionen in LED-Technik an. Das hat mehr als einen Vorteil: Die tageslicht hnliche Lichtfarbe von 5.500 Kelvin ist ideal fr das menschliche Auge. Nachtfahrten werden dadurch ermdungsfreier, erklrt Stephan Berlitz, Leiter Entwicklung Lichtfunktionen/Innovationen bei Audi. Und die LED-Heckleuchten sprechen nahezu verzgerungsfrei an, was dem Hintermann beim Bremsen wichtige Reaktionszeit schenkt. Auerdem sind LEDs wartungsfrei. Mit einer Lebensdauer von mehr als 10.000 Stunden bertreffen sie die Fahrzeuglebensdauer. Ganz nebenbei sparen sie noch eine Menge Energie. Das Abblendlicht verbraucht pro Einheit weniger als Halogen- oder gar Xenonscheinwerfer. Beim A3 erzeugen neun Hochleistungs-LED-Chips in zwei Freiformreflektoren das Abblendlicht, acht HochleistungsLEDs das Fernlicht. Das Abbiege- und Allwetterlicht beansprucht ebenfalls ein eigenes Modul. Optisch wie technisch besonders anspruchsvoll gestaltet ist das Tagfahr-, Stand- und Blinklicht; es wird von einem nur 8 Millimeter breiten Lichtleiter gebildet und umluft den Scheinwerfer oben und innen als schmale Kontur.

Diese auergewhnlich schmale Lichtsignatur war mit viel Entwicklungsarbeit verbunden. Eine andere Tatsache ebenfalls: Denn trotz ihres geringen Verbrauchs werden LEDs verhltnismig hei. Die Integration der Voll-LED-Technik in ein kompaktes Auto wie den A3 stellte Berlitz und sein Team daher vor eine neue Herausforderung: Der sehr kompakte LED-Scheinwerfer hat ein eigenes Thermomanagement mit aufwendigen Khlkrpern erfordert. Tests unter Extrembedingungen in der Klimakammer besttigen die Wirkung. Indes belohnen die Voll-LED-Scheinwerfer des A3 den Autofahrer mit weiteren Komfort-Extras: Die Lichtauslegung kann flexibel gestaltet werden, da nun mehr als eine Lichtquelle zur Verfgung steht, erklrt Berlitz. Die Scheinwerfer passen sich wie von selbst an verschiedene Straensituationen an: Ob Tag oder Nacht, ob Landstrae oder Autobahn, ob klare Sicht oder Nebel: Immer weist den Fahrer das zur Umgebung passende Licht. In Kombination mit der MMI Navigation plus* werden dazu sogar Streckendaten hinzugezogen, was eine nochmals bessere Ausleuchtung zum Beispiel an Kreuzungen erlaubt. Die hohe Lebensdauer, der niedrige Energieverbrauch und ihre augenfreundliche, ermdungsfreie Lichtwirkung machen die Voll-LED-Scheinwerfer made by Audi zum Licht-Primus in ihrem Segment. Gepaart mit unverwechselbarem Audi-Design besttigen sie Audi als fhrend in der Lichttechnologie absolute Oberklasse!

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* siehe Glossar, S. 178179

3 Alles im Bild: Im Laborfahrzeug zeigt Dr. Andr Ebner die 3D-Grafiken, welche ausgewhlte Funktionen des Audi A3 anschaulich erklren. 4 Alles sitzt! Roboter im Haptiklabor prfen das MMI-Bedienteil auf seine Belastbarkeit im Dauereinsatz.

1 Alles still? Aeroakustik-Expertin Carole Ratel horcht im Audi Windkanal mit einem Sondenmikrofon nach strenden Windgeruschen.

Aeroakustik: Quiet, please! 140 bitte! ruft Carole Ratel ihrem Kollegen per Walkie-Talkie zu. Sekunden spter fegt ein Sturm ber die weie A3 Limousine. Willkommen im Aeroakustik-Windkanal bei Audi in Ingolstadt! Im Inneren des Autos hlt Ratel ein lngliches Sondenmikrofon nah an den Fensterschacht. ber Kopfhrer nimmt sie das Rauschen des Windes nun vielfach verstrkt wahr. Strungen wie Pfeifen und Schiebedachwummern sind unerwnscht, erklrt sie. Das Windgerusch gilt als wichtiges Komfort-Kriterium, weil es ab Tempo 120 die Geruschkulisse im Auto dominiert. Es entsteht, wenn die Luft Fugen und Karosseriespalten berstrmt oder stark verwirbelte Strmung auf die Fahrzeugoberflche trifft. Das ist so hnlich, wie wenn man ber einen Flaschenhals blst, erklrt Ratel. Im Windkanal gehen die Aeroakustiker den Ursachen auf den Grund. Mit ihrer Hilfe konnten die strenden Windgerusche der neuen A3-Generation deutlich hrbar gesenkt werden. Unsere Aufgabe hat mit der Designphase des A3 begonnen. Schon ein Clay-Modell im Mastab eins zu eins gab uns eine erste Idee von der Auenakustik. Mit Mikrofonen bestckte Hohlspiegel und Mikrofon-Arrays orten die Gerusche, spezielle Software macht die Strquellen sichtbar. Ab dem ersten Prototypen lsst sich die Aeroakustik* auch von innen testen. Wir beginnen mit subjektiven Hrtests durch uns selbst. Zur przisen Messung verwenden wir dann vier sogenannte Kunstkpfe mit Mikros in den Ohren. Fr eine vollstndige Abdeckung aller Insassen platzieren wir sie auf allen Sitzpositionen.

2 Alles aufgehorcht: Kunstkpfe wie dieser messen ber Mikrofone im Ohr die Innenraumakustik aus Insassen-Perspektive.

Smtliche Ergebnisse werden im Anschluss an die Messungen fachbereichsbergreifend besprochen, und es wird gemeinsam nach Lsungen gesucht. Das ist ein iterativer Prozess, erklrt Ratel. Wir haben zum Beispiel in der frhen Proto typen phase ein Heulen an einer Fensterseite festgestellt. Daraufhin haben unsere Kollegen von der Trenentwicklung eine Dichtlippe etwas steifer konstruiert. Bei der nchsten Messung trat das Gerusch nicht mehr auf. Alles in allem beruht die sehr gute Innenraumakustik der A3-Familie auf drei entscheidenden Optimierungen. Erstens: Die neuen, auf der Trbrstung montierten Auenspiegel. Durch ihre strmungsoptimierte Form erzeugen sie weniger Verwirbe lung; dadurch ist der sogenannte Nachlauf im Innenraum deutlich weniger hrbar. Zweitens: Im Trbereich kommt neben der karosseriefesten eine zustzliche trfeste Dichtlinie zum Einsatz. Ein Lerneffekt vom A4, wie Ratel betont. Drittens: Die Verglasung. Jeder A3 ist serienmig mit einer rund 0,1 Millimeter dnnen, in die Frontscheibe integrierten Akustikdmmfolie aus Polyvinyl buteral ausgestattet. In unserem neuen A3 haben wir ein so gutes Innen gerusch-Niveau erreicht, dass die Insassen es mit dem PremiumGefhl einer Business-Limousine vergleichen, fasst Ratel stolz zusammen.

Bediensicherheit: Switch reloaded Im Audi A3 bleiben Fahrer und Beifahrer always on. Ob Facebook, Twitter oder Google-Suche: Nie bot der kompakte Audi so viele komfortable Infotainment-Features wie heute. Der Nutzer kennt sie von seinem Computer oder vom Smartphone; die Entwickler aber wissen: Die Integration ins Auto stellt sehr spezielle Anforderungen, damit alle Funktionen sich schnell finden und ohne Sicherheitsrisiko benutzen lassen. Denn: Ein Auto ist kein Schreibtisch; Multimedia-Features drfen und sollen den Anwender hinter dem Lenkrad nicht von seiner Hauptauf gabe abhalten: dem Autofahren. Die groe Herausforderung fr uns war, das vorhandene Audi-Bedienkonzept auf dem im A3 verfgbaren Raum umzusetzen, sagt Philip Rigley, Mitarbeiter Bedienkonzepte in der Technischen Entwicklung von Audi. Den ersten Schritt dazu bildet das Makonzept. Auf dessen Basis legt die Ergonomie noch vor der ersten Designskizze den geometrischen Lebensraum fr den Fahrer und die Passagiere fest und definiert danach das Anzeige- und Bedienlayout, beschreibt Jrg Wendrinsky von der Entwicklung Ergonomiekonzepte. Im sogenannten Variablen Ergonomiemodell knnen er und seine Kollegen die Theorie in die Praxis berfhren. So kann schon sehr frh im Produktentstehungsprozess sowohl die makonzeptliche als auch die ergonomische Auslegung berprft werden. Hierzu bildet die Hightech-Konstruktion ein Cockpit nach, welches aus Fahrersitz, Lenkrad, Pedalerie und weiteren Bedien elementen wie Schaltung und MMI-Dreh-/Drcksteller besteht. Mittels der Positionsdaten aus dem CAD rcken Stellmotoren die meisten Elemente wie von Geisterhand an die richtige Stelle. Auf diese Weise lsst sich auf einem einzigen Grundgerst die komplette Audi-Modellpalette darstellen und berprfen.

Der Audi A3 hat diese Prfung mit Bravour bestanden: Alle Bedienelemente sind so positioniert, dass sie sich bequem aus dem Fahrersitz erreichen und bestmglich ablesen lassen. Die horizontale Schalttafelarchitektur vermittelt dem Fahrer Klarheit und bersichtlichkeit. Zustzlich haben wir darauf geachtet, dass auch noch gengend Raum fr Ablageflchen bleibt, erklrt Wendrinsky. Indem etwa die Cupholder ans vordere Ende der Mittelkonsole wanderten, kommen sie dem Fahrer nun nicht mehr beim Schalten in die Quere. Bei Platzierungen wie diesen geht es oft um Millimeter, wei er aus Erfahrung. Das grundstzliche Bedienkonzept des MMI im Audi A3 haben wir aus unseren Oberklasse-Modellen bernommen, erklrt Dr. Andr Ebner, Leiter der Abteilung Bedienkonzept Info tainment & Connect. Zudem bietet das MMI im Audi A3 erstmalig moderne 3D-Animationen im Bereich der Fahrzeugeinstellungen. So kann dem Kunden bereits vor dem Aufruf einer Funktion die jeweilige Bedeutung auf anschauliche Weise vermittelt werden. Eine ganz zentrale Herausforderung in der Evolution des A3-Bedienkonzepts meisterten die Entwickler, indem sie die Zahl der Blickabwendungen vom Straenverkehr deutlich reduzierten. Die Lsung dafr fanden sie in der Umgestaltung der MMIBedieneinheit, sie integrierten ein Touchpad in die Oberflche des Dreh-/Drckstellers der Topversion MMI Navigation plus. Das neue Touchwheel erlaubt Freitexteingaben mittels Handschrifterkennung, einen erkannten Buchstaben liest das MMI auf der Stelle laut vor. So gelingt etwa die Suche nach neuen Navigationszielen blind, und der Fahrer kann seinen Blick auf die Strae gerichtet lassen ein Plus an Sicherheit gegenber einem Touchscreen. Zudem reduzieren zwei neue Kipphebel die Schalteranzahl und heben je zwei der wichtig sten MMI-Funktionen hervor. Die kommen sehr gut an, wei Rigley aus Probandentests und vielen positiven Kundenrckmeldungen. ber dem Armaturenbrett thront der versenkbare, sieben Zoll groe LED-Bildschirm mit 800480 Pixeln Auflsung. Dieser zeigt die MMI-Menstruktur, ber die der Fahrer alle Funk tionen erreicht, die sich nicht im Direktzugriff ber Schalter aufrufen lassen. Navigiert wird ber den Dreh-/Drcksteller sowie die vier bewhrten Softkeys oder alternativ per Sprachbedienung. Dank der innovativen, intuitiven Bedienlogik und hervorragenden Ergonomie hat der Fahrer seinen Audi A3 jederzeit sicher im Griff. Sein Blick bleibt whrenddessen dort, wo er hingehrt: Auf der Strae Richtung Ziel.

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G estatten : N i C olaus O tto .

A ngenehm : R udolf D iesel .

Text Johannes Kbler

Fotos Bernhard Huber

Zwei Brennverfahren, zwei Technikwelten, zwei Audi-Ingenieure: Jrgen Knigstedt und Ulrich Wei diskutieren ber Strken und Perspektiven der Otto- und Dieselmotoren.

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Vor 25 Jahren war der erste TDI-Motor von Audi der groe Vorreiter in der Automobilindustrie. Er hat die Dynamik ins Geschehen gebracht.
Ulrich Wei

Ulrich Wei: Geboren in Vaihingen/Enz, studierte er in Stuttgart Maschinenbau. Unterbrochen von einer Station bei Daimler, arbeitet er seit 1994 fr Audi. Der 44-jhrige Wei ist Leiter Entwicklung Dieselmotoren.

Jrgen Knigstedt: Der gebrtige Klner studierte in Aachen Maschinenbau. ber Volkswagen kam er 1996 zu Audi. Knigstedt, 51 Jahre alt, leitet die Entwicklung der V-Ottomotoren vom Sechs- bis zum Zehnzylinder.

Herr Knigstedt, Herr Wei, als Ingenieure sind Sie die ideellen Erben zweier groer Erfinder, Nicolaus Otto und Rudolf Diesel. Was begeistert Sie am strksten an ihren Motorkonzepten? Knigstedt: Ich mag die Bandbreite bei den Ottomotoren, die Turbos und die Saugmotoren. Fr eine groe Limousine wie den Audi A8 ist ein souverner Turbo motor wie der 4.0 TFSI ein wunderbarer Antrieb. Und im R8 ist der V10-Sauger mit seinem Sound, seiner extrem spontanen Gasannahme und seinen hohen Drehzahlen etwas total Faszinierendes. Die maximalen Kolbenge schwindigkeiten liegen hher als in der Formel 1 und das in einem Serienaggregat. Ich kann mich ber mangelnde Herausforderungen eigentlich nicht beschweren. Wei: Was mich immer wieder antreibt, ist die Faszination fr die technischen Extreme. Meine Mitarbeiter und ich wollen unseren Dieselmotoren zustzlich zu ihren extrem niedrigen Verbruchen Leidenschaft und Emo tionalitt mitgeben, damit sie Dynamik und Fahrspa vermitteln. Beim V6-Biturbo geht es mit dem aktiven Sound generator schon stark in diese Richtung, und der SQ5 TDI ist das erste S-Modell von Audi mit einem Diesel. Das ist eine Leistung, auf die wir stolz sind.

unter zehn Liter pro 100 km im RS 6 Avant, und das mit 412 kW (560 PS) das ist schon nicht ganz schlecht. Wei: Genau das ist der Reiz der Serien ent wicklung, wie wir sie betreiben: alle Anforderungen so miteinander in Einklang zu bringen, dass sie fr den Kun den ein rundes Gesamtpaket ergeben. Dafr brauchen wir Enthusiasmus, Leidenschaft, Know-how, handwerkliche Kunst und nicht zuletzt starke Lieferanten wobei wir sie manchmal auch vor uns hertreiben mssen.

Rudolf Diesel
Rudolf Christian Karl Diesel kam 1858 in Paris zur Welt, 1880 schloss er sein Ingenieursstudium in Mnchen ab. Nach jahrelanger Grundlagenforschung brachte er 1893 bei der Maschinenfabrik Augsburg, der spteren MAN, den ersten selbstzndenden Motor zum Laufen. Rudolf Diesel starb 1913 whrend einer Schiffsberfahrt von Belgien nach England. Im Pkw ging sein Motor 1936 in Serie.

Nicolaus Otto
1832 in Holzhausen an der Haide (Taunus) geboren, schlug Nicolaus August Otto zunchst eine kaufmnnische Laufbahn ein. Als technischer Autodidakt baute er 1863 seine erste Gaskraftmaschine, neun Jahre spter grndete er die Gasmotoren-Fabrik Deutz AG in der Nhe von Kln. Der Motor, den Otto 1876 konstruierte, war ein Meilenstein bei der Entwicklung des ViertaktPrinzips. Nicolaus August Otto starb 1891 in Kln.

Die TDI von Audi werden immer sportlicher und die Ottomotoren immer effizienter wie stark bewegen sie sich aufeinander zu? Wei: Vor 25 Jahren war der erste TDI-Motor von Audi der groe Vorreiter in der Automobilindustrie, er hat die Dynamik ins Geschehen gebracht. Seitdem hat der Diesel einen noch strkeren Wandel erlebt als der Ottomo tor bei der Leistung, beim Drehmoment, bei den Emis sionen und bei der Laufkultur hat er berall stark aufgeholt. Knigstedt: In den letzten zehn Jahren ist der Verbrauch der Ottomotoren, der zuvor teilweise nur zweitrangig war, stark in den Vordergrund getre ten. Unsere Motoren mssen immer leichter und sparsamer sein, sie mssen immer strengere Abgaslimits erfllen, und da neben besteht natrlich der Wunsch nach immer besseren Fahrleistungen. Diese Anforderungen fhren zu Ziel kon flikten, die sich nur mit neuen Technologien lsen lassen, beispielsweise mit unserer Zylinderabschaltung cylinder on demand* bei den V8-Biturbos. Ein Verbrauch

Wenn sich die Motoren immer mehr hneln gibt es dann auch immer mehr Gleichteile? Knigstedt: In der Hardware knnen wir bei den Komponenten, die vom Brennverfahren unabhngig sind, Synergien nutzen. Damit meine ich Teile wie lpum pen, Wasserpumpen, Sensoren und Schnittstellen fr die Anbauteile. Wei: In Bereichen wie der Software und dem Thermomanagement nutzen wir Funktionalitten, die modularen Charakter besitzen. Was mein Kollege und ich aber derzeit nicht sehen, ist ein Motor, in dem das Dieselund das Otto-Brennverfahren miteinander fusionieren. Dafr gibt es heute auch noch keinen Treibstoff, und die Entwicklung neuer Kraftstoffe, wie wir sie bei Audi betreiben, braucht eine gewisse Zeit und einen erheblichen Anschub durch die Gesellschaft. Welche Entwicklungen sehen Sie auf Ihren Feldern fr die kommenden Jahre? Wei: Ein groes Thema fr uns sind die Ab gasnachbehandlungssysteme, die wir fr die Euro-6-Norm bentigen. Ein zweites Feld ist die intelligente Aufladungs technik, sie kommt fr mich noch vor der weiteren Steige rung des Einspritzdrucks. Der elektrische Biturbo, an dem wir intensiv arbeiten, wird Spontaneitt auf einem neuen Niveau bieten. Grundstzlich gibt es in der Motorentechnik viele Bausteine, die sehr vielversprechend sind, aber hohen Aufwand verlangen. Und berall gewinnt die intelligente Steuerung immer mehr an Bedeutung in meiner Abtei lung ist schon jeder dritte Mitarbeiter ein Elektronikspe zialist. Wir arbeiten mit den leistungsfhigsten Rechner systemen, die wir auf dem Markt finden, und mssen sie permanent weiter aufrsten.

Stark und effizient: Der 4.0 TFSI mit COD-Technologie


Das System cylinder on demand (COD) im aufgeladenen V8 legt bei niedriger bis mittlerer Last und Drehzahl vier der acht Zylinder still, indem es die Ventile schliet und Einspritzung und Zndung deaktiviert. Der 4.0 TFSI arbeitet als Vierzylinder, bis der Fahrer wieder krftiger Gas gibt. In den aktiven Zylindern verlagern sich die Betriebspunkte zu hheren Lasten hin, der Wirkungsgrad steigt. Alle Umschaltungen vollziehen sich so geschmeidig und schnell, dass sie kaum wahrnehmbar sind. Die COD-Technologie reduziert den Verbrauch im NEFZ-Zyklus* um etwa fnf Prozent.

Acht Zylinder: Zgige Beschleunigung


Alle acht Zylinder des 4.0 TFSI sind aktiv, gemeinsam produzieren sie je nach Motorkonfiguration bis zu 412 kW (560 PS) und 700 Nm Drehmoment.

Vier Zylinder: Konstantfahrt


Das Auto rollt mit geringer bis mittlerer Last. Die Zylinder 2,3, 5 und 8 sind deaktiviert, der Kraftstoffverbrauch sinkt erheblich.

Null Zylinder: Stopp


Bei einem Halt schaltet das StartStop-System den Motor ab. Damit trgt es in hohem Mae zur Effizienz bei.
Illustrationen: sxces Communication

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Dialoge Technologie

* siehe Glossar, S. 178179

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Dialoge Technologie

* siehe Glossar, S. 178179

4.0 TFSI
Daten* Bohrung / Hub Hubraum Zylinderabstand Leistung Drehmoment Verdichtung Gewicht
* fr RS 6 Avant und RS 7 Sportback

3.0 TDI B iturbo


Daten Bohrung / Hub Hubraum 6 7 8 Zylinderabstand Leistung Drehmoment Verdichtung 9 Gewicht Spezifische Leistung 83,0 / 91,4 mm 2.967 cm 90 mm 230 kW (313 PS) von 3.900 bis 4.500 1/min 77,5 kW (105,4 PS) pro Liter Hubraum 650 Nm von 1.450 bis 2.800 1/min 16,0 : 1 209 kg 3.993 cm 90 mm

84,5 / 89,0 mm

412 kW (560 PS) von 5.700 bis 6.600 1/min 103,1 kW (140,2 PS) pro Liter Hubraum 700 Nm von 1.750 bis 5.500 1/min 9,3 : 1 224 kg

Spezifische Leistung

Der 4.0 TFSI ist ein faszinierender, starker Sportmotor er trgt die Downsizing-Strategie von Audi in die groe Klasse. Der drehfreudige V8-Biturbo mit seinem Aluminium-Zylinderblock ist kon sequent auf geringe Ladungswechsel- und Strmungsverluste ausgelegt, er baut sein Drehmoment von bis zu 700 Nm frh und spontan auf. Schaltbare Klappen in den Einlasskanlen versetzen die einstrmende Luft in eine walzenfrmige Rotation, je nach Stel lung optimieren sie die Fllung beziehungsweise die Verbrennung. Die Abgasseite der Zylinderkpfe liegt innen, die Ansaugseite au en. Die beiden Twinscroll-Turbolader (hier nicht dargestellt) sitzen mit ihrem Ladeluftkhler im Innen-V der Bnke ein Layout, das fr kurze Gaslaufwege und dynamisches Ansprechverhalten sorgt. Das System cylinder on demand trgt stark zur hohen Effizienz des 4.0 TFSI bei.

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Der strkste Vertreter der V6-TDI-Familie von Audi ist als Biturbo konzipiert ein Umschaltventil verbindet die beiden in Reihe geschalteten Lader. Bei niedrigen Drehzahlen ist es geschlossen; der kleine Hochdruck-Lader mit seiner variablen Turbinengeometrie leistet den grten Teil der Arbeit, der groe Niederdruck-Lader bernimmt die Vorverdichtung. Ab etwa 2.500 1/min beginnt sich das Ventil zu ffnen, der kleine Lader bergibt die Hauptarbeit zu nehmend an sein groes Pendant. Im Bereich zwischen 3.500 und 4.000 Touren ffnet das Ventil ganz, jetzt arbeitet nur noch der groe Lader. Die starke Performance von 230 kW (313 PS) und 650 Nm Drehmoment erforderte beim 3.0 TDI Biturbo tiefgreifende Modifikationen am Motor und in seinem Umfeld. Ein Soundaktuator in der Abgasanlage verleiht dem Dreiliter-Diesel einen satten, sonoren Klang.

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Illustrationen: Steven Pope

Sekundrluftventil Hochdruck-Kraftstoffleitung Kraftstoffpumpe Zndspule/Zndkerze Nockenwellensensor Unterdruckpumpe Abdeckung Nockenwellenversteller, Verstellbereich Auslass und Einlass je 42 Grad Khlung Turbolader Antrieb Nockenwelle Auslassventil, 28,0 mm, Bettigung ber Rollenschlepphebel COD-Aktuator Crack-Pleuel aus Stahl Kurbelwelle aus geschmiedetem Stahl Verschiebbares Nockenstck Kolben aus Aluminiumguss, Kolbenbolzen mit DLC-Beschichtung Ladeluftkhler

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Variabel: Zylinderkopf mit verstellbarem Ventilhub auf der Aus lassseite, FSI-Direkteinspritzung und zustzliche Einspritzung ins Saugrohr.

Die Hightech-Vierzylinder: 1.8 TFSI und 2.0 TFSI


Der 1.8 TFSI emittiert im Audi A4 und im A5 Coup nur 134 Gramm CO pro km, leistet jedoch sportliche 125 kW (170 PS). Seine innovativen Technik-Features sind auch beim neuen 2.0 TFSI im Einsatz.

In den nchsten Jahren drften beim Ottomotor weitere Verbrauchseinsparungen im Bereich von 15 Prozent mglich sein.
Jrgen Knigstedt

Flexibel: Aufwendiges Drehschiebermodul fr das Thermomanagement, getrennt steuerbare Khlkreislufe fr Zylinderblock und -kopf.

Knigstedt: In den nchsten Jah ren drften ungefhr zustzliche 15 Prozent Ver brauchs einsparung beim Ottomotor mglich sein durch weiteres Down sizing*, weiter reduzierte Reibung und neue Brenn ver fahren. Die duale Einspritzung bei unseren greren Vier zylindern bringt schon neue Freiheitsgrade, und die variable Verdichtung kann auch ein sehr interessantes Thema werden. Generell wird die Luft im Wettbewerb immer dnner. Wenn ein Weltklasse-Sprinter die 100 Meter in 9,8 Sekunden luft, dann bleibt zu den 9,7 Sekunden noch eine riesige Anstrengung. Man luft nie locker vorneweg. Stichwort Downsizing: Wie klein kann ein Benzinmotor von Audi knftig sein? Knigstedt: Unser 1.4 TFSI luft mit der CODTechnik schon heute bei niedriger Last als Zweizylinder. Prinzipiell wrde ich einen Dreizylinder zwar nicht ausschlieen, aber das Prinzip Je weniger, desto besser gilt bei uns nicht. Downsizing ist nicht in jedem Fall der richtige Weg, deshalb sprechen wir bei Audi auch vom Right sizing von dem Prinzip, fr jedes Fahrzeugkonzept den richtigen Antrieb zu entwickeln. Wrden Nicolaus Otto und Rudolf Diesel heute leben wren sie dann noch die groen, genialen Erfinder? Wei: Sie wrden, genau wie wir, in groen Teams arbeiten, die viele Bereiche bis hin zur Chemie abdecken. Die spektakulren Geistesblitze wie vor 100 Jahren kann es heute nicht mehr geben, aber es gibt stndig neue, intelligente Lsungen fr Detailprobleme. Knigstedt: Otto war wohl auch mehr Kauf mann als Ingenieur. Und da war er eine eindrucksvolle, mutige Persnlichkeit ein Unternehmer im besten Sinne. Wenn Sie mal versuchen, in die weitere Zukunft zu blicken hat dort der Diesel- oder der Benzinmotor die besseren Karten? Wei: Darber entscheiden unsere Kunden im Zusammenspiel mit der Politik, die die Verbrauchs- und Abgasvorschriften erlsst und den Umgang mit den Res sourcen bestimmt. Derzeit beobachten wir, auch in unserem Haus, einen starken Trend zu SUV-Fahrzeugen, faktisch also zu Dieselmotoren. Aber mittelfristig wird der Diesel auerhalb von Europa einen weiteren Markt brauchen. In den USA gibt es erste Erfolge, ihn hoffhig zu machen, die wir weiter ausbauen wollen. Knigstedt: wobei die wachsenden Mrkte wie China und Indien heute stark Otto-lastig sind. Mg licherweise knnen wir in einigen Jahren unseren Kunden Hybridsysteme anbieten, die nur noch einen geringen Mehr preis haben. Das sprche dann eher fr den Ottomotor. Herr Knigstedt, Herr Wei, verstehen Sie beide sich eigentlich eher als Partner oder als Rivalen? Knigstedt: Wir sind beide groe Auto-Fans und jeder hat groen Respekt vor der Leistung des anderen Wei: und schaut ihm auch gern mal ber die Schulter, ohne Berhrungsngste. Mein Hochzeitsauto war ein R8 Spyder, den mir die Kollegen freundlicherweise ausgeliehen haben. Knigstedt: Ich bin erst jngst eine Zeitlang in einem Diesel-Dienstwagen gesessen. So schlimm war das gar nicht.

Neuartig: In den Zylinderkopf integrierter Krmmer als Baustein des Thermomanagements und zur Senkung der Abgastemperatur bei hoher Last.

Nicolaus Otto war ein Unternehmer im besten Sinne: Jrgen Knigstedt, Leiter Entwicklung V-Ottomotoren

Zukunfts-Diesel: 3.0 TDI mit elektrischem Biturbo


Beim elektrischen Biturbo, von dem schon Prototypen existieren, arbeitet der klassische Turbolader mit einem zustzlichen, elektrisch angetriebenen Verdichter zusammen. Er sorgt beim Anfahren und beim Gasgeben aus niedrigen Drehzahlen fr frhen, spontanen Kraftaufbau.
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Auch Rudolf Diesel wrde heute in einem groen Team arbeiten: Ulrich Wei, Leiter Entwicklung Dieselmotoren

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Illustrationen: Steven Pope

1 Abgasturbolader 2 Dieselpartikelfilter 3 Drosselklappe 4 Elektrisch angetriebener Verdichter 5 Bypassklappe 6 Ladeluftkhler

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Dialoge Technologie

* siehe Glossar, S. 178179

Kabellos glcklich Was haben ein Audi e-tron und eine elektrische Zahnbrste gemeinsam? Einen Akku als Antrieb und zuknftig auch das Prinzip des kabellosen Ladens. Reinhard Peer arbeitet fr Audi an der Realisierung der Idee und gibt dem Thema Elektromobilitt damit neue Energie.

Text Ann Harder

Illustration Barbara Stehle

Motor 2 M

S1

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Diode

Akku

Sekundrspule

Der Wecker klingelt. Verschlafen geht Rein hard Peer Richtung Badezimmer. Der Griff zur Zahnbrste ist gewohnt. Mit elektrischer Untersttzung geht es an das allmorgendliche Ritual, das Zhneputzen. Der Akku der Zahnbrste wurde ber Nacht vollstndig geladen. Induktiv, versteht sich ohne Kabel oder direkten Stecker. Das Prinzip ist schnell erklrt: Eine Spule befindet sich in der Ladestation, eine im Hand gert. Die der Ladestation wird von Wechselstrom durchdrungen, ein sich nderndes Magnetfeld entsteht. Es induziert eine Span nung in der Spule der Handzahnbrste. Der Akku ldt auf. Dieses Prinzip hat sich das Team rund um Reinhard Peer zu eigen gemacht und weitergedacht: Als Elektroingenieur der Audi Electronics Venture GmbH, einer 100-Prozent-Tochter der AUDI AG, arbeiten er und seine Kollegen daran, das Prinzip des induktiven Ladens von der Zahnbrste auf einen Audi e-tron zu bertragen. Unser Anspruch ist es, dem Kufer mit neuen Trends in der Fahrzeugelektronik maximalen Komfort zu bieten, erklrt Peer. Durch das kabellose Laden hat der Kunde die Mglichkeit, seinen Audi e-tron zu parken, und das Fahrzeug beginnt automatisch zu laden. Fr die Zukunft ist sogar denkbar, kabelloses Laden groflchig in die Verkehrsinfrastruktur zu integrieren, etwa auf Parkflchen und in Parkhusern. Ein solches Infrastrukturnetz wrde die Reichweite des Fahrzeuges erhhen, da bei jedem Halt des Elektroautos ber einer Ladeplatte eine vollautomatisch ablaufende Energieeinspeisung sichergestellt wre. Das hierbei entstehende magnetische Feld ist fr den Kunden vllig bedenkenlos nutzbar. Denn der von der International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection (ICNIRP) im betrachteten Frequenz bereich empfohlene Referenzgrenzwert von 6,25 Mikrotesla wird beim Audi wireless charging sowohl im Fahrgastraum als auch in der Fahrzeugumgebung deutlich unterschritten. Unser Ziel war von Anfang an, unter dem von der ICNIRP angegebenem Referenzwert zu liegen. Nur so knnen wir Kundenkomfort und Sicherheit gewhrleisten, sagt Peer. Die Herausforderung fr das Team lag hierbei darin, den durch den Luftspalt zwischen beiden Spulen bedingten Energie verlust zu kompensieren. Denn kommt der Audi e-tron ber der Ladeplatte zum Stehen, ist im Gegensatz zum Ladesystem der Elektrozahnbrste die Spule in der Fahrbahn von der Spule an der Unterseite des Fahrzeugs rund 15 Zentimeter entfernt. Die Lsung: Die Zwischenschaltung eines Schwingkreises. Damit wird Energie trotz des Luftspaltes ohne groe Verluste zwischen den zwei Spulen bertragen, erlutert der Elektroingenieur. So wird auf effiziente Weise Wechselspannung erzeugt und Strom in die Batterie eingespeist. Wie in den Akku der elektrischen Zahnbrste von Peer.

Primrspule

230V~

Boden-Welle
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1 Beispiel elektrische Zahnbrste: Eine Spule im Handgert und eine in der Ladestation ermglichen induktives Laden bei Tag und Nacht. 2 Das kann ein Audi e-tron zuknftig auch: Die Primrspule in der Ladestation wird von Wechselstorm durchdrungen, ein sich nderndes Magnetfeld entsteht, eine Spannung in der Sekundrspule wird induziert. 3 Der Audi Junior Quattro zeigt es spielerisch: Kommt er ber der Ladeplatte zum Stehen, ldt sich der Akku kabellos auf, die LED Schein werfer beginnen zu leuchten.

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Energiewende im Tank Im norddeutschen Werlte produziert Audi den ersten CO-neutralen Kraftstoff und hat sich dabei von der Natur inspirieren lassen. Mit der Power-to-Gas-Technologie wird aus grnem Strom, Wasser und Kohlenstoffdioxid synthetisches Methan hergestellt das Audi e-gas. Autofahren und Klimaschutz sind damit kein Widerspruch mehr.

Wind gibt Gas

Aus dem hohen Norden: Das Audi e-gas wird im emslndischen Werlte produziert und von dort in das deutsche Erdgasnetz eingespeist. Durch die Power-to-Gas-Technologie kann kostrom aus regenerativen Energien langfristig gespeichert werden.

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Text Janine Bentz-Hlzl

Fotos Katrin Ebner

Saubertrick: In der Aminwsche (Fotos rechts und unten) wird das Rohbiogas aus der benachbarten Biogasanlage gereinigt. Das dabei abgetrennte CO dient als Rohstoff fr die Methanisierung zum Audi e-gas.

Volltanken ohne schlechtes Gewissen. Als erster Automobilhersteller weltweit bietet Audi ein ganzheitliches Konzept fr CO-neutrale Mobilitt an. Auf einem 4.100 Quadratmeter groen Grundstck in Werlte hat Audi mit seinen Projektpartnern die Audi e-gas-Anlage* erffnet. Jhr lich werden dort voraussichtlich etwa 1.000 Tonnen synthetisches Methan produziert genug, damit 1.500 Audi A3 Sportback g-tron jeweils 15.000 Kilometer pro Jahr klimaschonend zurcklegen knnen. Die Power-to-Gas-Anlage kann zu einem Leuchtturm projekt der gesamten Energiewende werden, weit ber unser Unternehmen hinaus, sagt Heinz Hollerweger, Leiter Entwicklung Gesamtfahrzeug bei Audi. Fr Peter Altmaier, Bundesminister fr Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, wird mit der Erff nung der Anlage ein Stck Geschichte geschrieben. Das e-gasProjekt von Audi schaffe eine neue Form der Mobilitt, die unser Klima wirksam schtzt und ein zentraler Beitrag zum Kampf gegen den Klimawandel ist. Und so funktioniert die Tankrechnung: Beim Autofahren mit dem neuen Kraftstoff wird nur die Menge CO ausgestoen, die zuvor bei der Kraftstoffherstellung gebunden wurde. Pro Jahr sind das rund 2.800 Tonnen CO, die im Audi e-gas gespeichert werden dieselbe Aufnahmekapazitt hat ein Wald mit mehr als 220.000 Buchen. Mit dem Audi e-gas-Projekt verfolgen wir konsequent den Audi-Weg zur umweltfreundlichen Mobilitt: vom Windrad bis zu den vier Rdern also von der Quelle der Energieerzeugung bis zum Antrieb auf der Strae, erklrt Heinz Hollerweger. Es zhlt nicht mehr allein, was beim Auspuff rauskommt, sondern auch, wie umweltfreundlich der Kraftstoff in seiner Herstellung ist. Zum besseren Verstndnis hier ein kurzes Beispiel: Ein elektrisch betriebenes Auto fhrt zwar lokal emissionsfrei, doch muss auch die Erzeugung des Stroms bercksichtigt werden. Umweltfreundlich ist die Elektromobilitt nur dann, wenn sie mit kostrom und nicht etwa mit Strom aus Kohlekraftwerken betrieben wird. Um die tatschlichen CO-Emissionen eines fahrenden Autos angeben zu knnen, muss eine Well-to-wheel-Bilanz* aufgestellt werden, die eben auch den Prozess der Energieherstellung einbezieht. Die Audi e-gas-Anlage mit einer Aufnahmeleistung von rund 6.000 kW wird ausschlielich mit kostrom betrieben, und zwar dann, wenn ein berangebot vorliegt. Dadurch kann Energie aus regenerativen Quellen, fr die im Moment der Herstellung keine Nachfrage da ist, gespeichert und genutzt werden. Wenn also an den Windrdern der Nordseekste mehr Strom erzeugt als gebraucht wird, springt die e-gas-Anlage an und nimmt einen Teil des Grn strom-berangebots auf. Der kostrom wird dann fr die Produktion von Audi e-gas eingesetzt, das in einem zweistufigen Herstellungsverfahren gewonnen wird.

Fahrspa und Nachhaltigkeit? Fr Audi ist das kein Widerspruch, sondern ein strategisches Unternehmensziel Heinz Hollerweger betankt den neuen Audi A3 Sportback g-tron.

Audi e-gas-Anlage

1 Aminwsche: Quelle der CO-Abgase, die hier bei der Veredelung des Rohbiogases aus der benachbarten Biomethanlage entstehen und der e-gas-Anlage als Rohstoff zu gefhrt werden. 2 Stromversorgung: Ausgangsprodukt fr das Audi e-gas ist regenerativer Strom. 3 Elektrolyse: Drei mit regenerativem Strom betriebene Elektrolyseure spalten Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff.

Methanisierungsanlage: In der Methanisie- rungsanlage reagiert der Wasserstoff mit Kohlendioxid. Das Ergebnis ist synthe- tisches Methan das Audi e-gas.

5 Gaseinspeisung: Von hier aus gelangt das e-gas ber das ffentliche Gasnetz an CNG-Tankstellen. 6 Besucherzentrum: Informationsmglichkeit fr Gste.

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(CO-)freie Fahrt: Jhrlich werden in der e-gas-Anlage etwa 1.000 Tonnen synthetisches Methan produziert genug, damit 1.500 Audi A3 Sportback g-tron jeweils 15.000 Kilometer pro Jahr klimaschonend zurcklegen knnen.
118 Dialoge Technologie * siehe Glossar, S. 178179 119 Dialoge Technologie

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Nicht nur der Verbrauch auf der Strae, sondern auch die Kraftstoffherstellung ist ausschlaggebend: Ein mit Audi e-gas betankter Audi A3 Sportback g-tron kann mit einer Well-to-wheel-Bilanz von 20 Gramm CO pro Kilometer berzeugen.

Methanisierung
Der zweite wichtige Rohstoff fr das Audi e-gas ist Kohlenstoffdioxid, das sich mit Wasserstoff zu synthetischem erneuerbarem Erdgas verbindet. Als Nebenprodukt entsteht Wasser.

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Wasserstoff (H) Kohlendioxid (CO) Wasser (HO) e-gas (CH)


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Waschen und trocknen: Fr das Audi egas mssen alle Rohstoffe hochrein verarbeitet werden. Im Gastrockner (Foto oben) wird CO getrocknet; in der Gaswsche (Foto unten) werden letzte Anteile der Lauge aus dem Wasserstoff entfernt.

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Elektrolyse
Mit kostrom wird Wasser in seine Bestandteile Wasserstoff und Sauerstoff zerlegt. Damit wird der erste wichtige Rohstoff fr das Audi e-gas gewonnen.
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Erneuerbarer Strom Sauerstoff (O) Wasser (HO) Wasserstoff (H)

In einem ersten Schritt wird in der Elektrolyse Wasser (HO) in seine Bestandteile Sauerstoff (O) und Wasserstoff (H) gespalten. Der bei diesem Verfahren gewonnene Wasserstoff knnte zum Beispiel fr zuknftige Brennstoffzellenfahrzeuge Verwendung finden. Da aber heute die notwendige Wasserstoff infrastruktur noch fehlt, hat Audi einen zweiten, innovativen Ver fahrensschritt hinzugefgt. Das Vorbild dafr ist in der Natur zu finden: Pflanzen entziehen der Atmosphre Kohlenstoffdioxid (CO), den sie ber die Photosynthese fr ihre Biomasse bentigen. Die Pflanze wchst und bindet dabei immer mehr CO, bis sie am Ende Ihres Lebens zyklus abstirbt und das gespeicherte CO wieder freisetzt. Ein sich stetig wiederholender Kreislauf der Natur. Nach diesem Vorbild funktioniert auch die e-gas-Anlage. In ihr verbindet sich Kohlenstoffdioxid (CO) mit Wasserstoff (H) zu e-gas beziehungsweise Methan (CH). Das Kohlenstoff dioxid kommt aus dem Abgasstrom einer Biogasanlage und wrde blicherweise in die Umwelt gelangen. Dieses CO wandelt sich nun also vom vermeintlichen Schad- zum Wertstoff, weil es einen Grundbaustein fr den neuen Kraftstoff darstellt. Am Ende entsteht ein synthetisches erneuerbares Erd gas das Audi e-gas. Dieses Erdgas-Subsitut kann vor Ort in das Erdgasnetz eingespeist und so gespeichert werden. Als Neben produkte des gesamten Prozesses entstehen nur Sauerstoff und Wasser. Fr den Kunden eines Audi A3 Sportback g-tron ist die Nutzung des neuen Kraftstoffs einfach und flexibel: Mit der knftigen Audi e-gas-Tankkarte kann sich der Kunde schon beim Kauf seines Autos ein festes Kontingent an Audi e-gas sichern. Die Tankkarte kann deutschlandweit zum Einsatz kommen. An der Tankstelle besttigt der g-tron-Fahrer damit die getankte Gas menge. Diese Menge wird dann zentral erfasst und mit der bereits in das Erdgasnetz eingespeisten e-gas-Menge verrechnet. Somit liegen Audi jederzeit die aktuellen Informationen zu produziertem und genutztem e-gas vor. Dieses Bilanzkreisverfahren kommt seit vielen Jahren auch bei kostrom-Angeboten zum Einsatz. An der Zapfsule bleibt der Kunde auch weiterhin flexibel. Denn der 1.4 TFSI des Audi A3 Sportback g-tron verbrennt fossiles Erdgas, Biomethan und Audi e-gas gleichermaen. Seine beiden Druckflaschen unter dem Gepckraumboden knnen je sieben Kilogramm Gas bei einem Druck von 200 bar speichern. Damit erzielt der A3 g-tron eine CO-neutrale Reichweite von ber 400 Kilometern pro Tankfllung. Mit seiner bivalenten Auslegung kann er auch Benzin nutzen. Dadurch ergibt sich eine Reichweite von insgesamt rund 1.300 Kilometern. Mit dem e-gas Projekt und dem A3 Sportback g-tron bietet Audi eine voll alltagstaugliche Mglichkeit zur klimaschonenden Langstreckenmobilitt. Gegenber dem Audi A3 Sportback 1.4 TFSI weist die Erdgas-Variante einen um 15 Prozent geringeren CO-Aussto auf, wenn das Fahrzeug mit herkmmlichen Erdgas betankt wurde. Mit Audi e-gas verringert sich die CO-Bilanz sogar noch einmal um mehr als 80 Prozent. Denn bei der Herstellung von Audi e-gas wird CO gebunden; die Kraftstoffherstellung ist in der Bilanz folglich negativ. Erst im Fahrbetrieb wird das zuvor gespeicherte CO wieder freigesetzt. Wie in der Natur entsteht ein CO-Kreislauf, und die Vision der CO-neutralen Mobilitt wird Wirklichkeit. Rechnet man noch jene CO-Emissionen dazu, die durch Bau und Betrieb der e-gas-Anlage und durch das Komprimieren des Gases an der Tank stelle entstehen, kommt der Audi A3 Sportback g-tron auf eine Gesamtbilanz von nur 20 Gramm CO pro Kilometer.

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Scannen Sie den QR-Code und erfahren Sie mehr ber die Audi e-gas-Anlage.

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Hightech am Rad Fr viele Autofahrer sind groe Rder mit sportlichem Aussehen unverzichtbar. Doch es handelt sich dabei nicht nur um begehrte Designobjekte, sie stecken auch voller innovativer Technologie. Fnf markante Beispiele aus dem Audi-Programm.

Allround-Talent

Text Sabrina Kolb

Fotos Ulrike Myrzik

1 Hybridrad
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2 Aktives Aero Rad


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3 Schmiederad

1 Hybridrad Audi A5
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1 Individuell Links ber rechts ist die Schleife beim Audi A5 gelegt. Beim Audi A7 liegen die Speichen rechts ber links. 2 Verbunden Die Schleifendrehung spiegelt die geschwungene Karosserie des Audi A5 wider. Das Auto lebt vom Schulterschwung. 3 Aerodynamisch Passgenau schlieen die Kunst stoffverbund-Elemente des aktiven Aero Rades mit der Felge ab. Aus Sicherheitsgrnden darf nichts berstehen. Selbst in Bewegung ragen die Kunststoffteile nicht ber den Reifen hinaus. 4 Sportlich Rder fr RS-Modelle haben hufig mehr Raum. Die Designer knnen, wie hier, den inneren Kranz des Rades tiefer legen. So lassen sie die Felge plastischer erscheinen. Die Speichen wirken wie Greifarme, die das Rad festhalten. 5 Glnzend Ruhig und rund laufen die Speichen bis zur Mitte. Erst bei genauerem Hinsehen sieht man die glanzgedrehte Stufe.

Das Leichtmetallrad im 5-Arm-Y-Design ist ein klares Erkennungszeichen vieler AudiModelle. Fr die jngste Generation des Audi A5 wurde es als Hybridrad nun technologisch auf eine hhere Stufe gehoben. Die Felgensektion des zweiteiligen Rades wird im Extru sions verfahren* hergestellt. Das feste Basismaterial wird hierbei unter Druck in Form gepresst. So entsteht zunchst ein Rohr, das anschlieend in seine endgltige Form gewalzt wird. Die nach auen hin sichtbare Speichensektion wird in einem zweiten Schritt aus Aluminium vorgegossen und in einer Kombination aus Pressen und Schmieden in Form gedrckt. Anschlieend werden Felgen- und Speichensektion bereinandergelegt und durch sogenanntes Rhrreibschweien (FSW)* unter Druck und Temperatur miteinander verbunden. Dank dieses Herstellungsverfahrens werden ber drei Kilogramm eingespart. Der enorme Gewichtsvorteil des Rades beeintrchtigt aber in keiner Weise das Design. Die Technik arbeitet hier im Verborgenen. Auf die gleiche Felgen sektion lassen sich unterschiedliche Designs aufbringen und verschiedene Farben verwenden. Das exklusiv von Audi angebotene Hybridrad erscheint zunchst in Galvano Grau Metallic. Mit leicht variierter Drehung findet sich das Design der Doppelschleife auch beim Audi A7.

2 Aktives Aero Rad Audi R8 e-tron


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Das aktive Aero Rad des Audi R8 e-tron ist ein groes Stck Innovation auf der Strae: Seine beweglichen Kunststoffverbund-Elemente passen die Aerodynamik des Rades der jeweiligen Geschwindigkeit an. Im Stillstand und bei Geschwindigkeiten von bis zu 60 km/h sind die Zusatzelemente zwischen den Speichen geffnet und ermglichen so eine bessere Durchlftung der Bremse. Bei hheren Geschwindigkeiten schlieen sie sich: Der Luftwiderstand wird verringert, der Verbrauch reduziert. Basis des Rads ist eine klassische Fnf-Speichen-Felge fr viele Auto-Fans der Inbegriff von sportlichem Design. Sie wird zunchst vorgeschmiedet und anschlieend nachgefrst. Vier weitere Arbeitsschritte folgen: Nach einer schwarzen Lackierung wird das Rad in den Segmenten zwischen den Speichen mechanisch bearbeitet und mit einer Schutzschicht versehen. Dann werden die Speichen glanzgedreht, spteres Schleifen oder Polieren ist so nicht mehr notwendig. Der danach aufgebrachte Klarlack schlielich schtzt diese veredelten Oberflchen. Die Kunststoffverbund-Elemente verleihen dem aktiven Aero Rad des Audi R8 e-tron das Aussehen einer Turbine. Die Flgel schlieen in jeder Stellung mit der Auen seite des Rades plan ab. Da sich der hintere Teil des Flgels jeweils nach innen ffnet und der vordere nach auen, gibt es erstmals bei Audi linke und rechte Rder.

3 Schmiederad Audi RS 4
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Die Rder der RS-Automobile betonen die kraftvolle Dynamik der sportlichen Topmodelle von Audi: Starke Leistung bei dezentem Understatement und hoher Alltagstauglichkeit. Die weit ausgestellten Radhuser vieler Audi RS-Modelle schaffen den Freiraum fr groe Raddurchmesser und breite Reifenformate. Dadurch wird die Speiche tiefer, das Rad wirkt lebendiger, dynamischer, emotionaler. Tiefe und Geometrie verleihen auch dem sonst eher elegant wirkenden Zehn-Speichen-Design ein sportliches Aussehen. Das exklusive Schmiederad bietet eine optimierte Aerodynamik und einen deutlichen Gewichtsvorteil gegenber herkmmlichen Gussrdern. Sein Rohling wird zunchst vorgepresst, bevor in bis zu sieben Stufen das Design eingeschmiedet und schlielich das Felgenbett ausgewalzt und bearbeitet wird. Durch sogenanntes Span nungsarmglhen werden die beim Abkhlen entstandenen inneren Spannungen aufgelst. Dies verhindert, dass das Rad sich bei der Weiterverarbeitung verzieht. Der letzte Arbeitsschritt ist das Lackieren. Das hier abgebildete Rad dient auch als Vorbild fr weitere Audi-Modelle und ist optional fr den Audi A3, Audi A4 und Audi A5 erhltlich.

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* siehe Glossar, S. 178179

4 Gussrad
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5 Aluminium Technologierad
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1 Detailverliebt Bis ins letzte Detail ein Audi ist auch ein Rad erst mit dem richtigen Logo. Der Ventilverschluss mit den Vier Ringen ist hier am Gussrad des Audi A1 zu sehen. 2 Gedoppelt Die Speichen des A1-Rads kombi nieren symmetrische und asymmetri sche Elemente in Perfektion. 3 Kreativ Audi Rder-Designer Andreas Valencia Pollex verantwortet die Audi-Rder seit zwei Jahren. Sein Motto: Immer wieder einen neuen Dreh finden. 4 Aufgeschnitten So genau werden Audi-Kunden ihr Rad nie sehen. Die dunkle Stelle im Schnittmuster ist der Spezialschaum, der das Designbauteil (oben) dauerhaft mit dem Radgerst (unten) verbindet. 5 Feingliedrig Die Speichen des Aluminium Technologierades laufen V-frmig auseinander. Die Proportionen des Rades harmonieren mit der Karosserie und verhelfen ihr zu einem guten Stand.

4 Gussrad Audi A1
Das Aluminiumgussrad gehrt zum Audi Original Zubehr. Fr das Design bedeutet das gr eren Spielraum zur Setzung individueller Akzente: Eine noch sportlichere, kantigere Wir kung als beim Serienrad ist das Ziel. Der Charakter des Autos kann so auerdem exakt dem Kundenwunsch angepasst werden bis hinein in die Auswahl der verschiedenen Farben. Groe Genauigkeit und Stabilitt gehren zu den Vorteilen der bewhrten Aluminiumguss-Technologie. Nach dem In-Form-Gieen wird das Rad durch Glanzdrehen* veredelt und lackiert. Die Glanzsegmente sind so ausgerichtet, dass der typische Kreis aufgebrochen wird und durch die Variationen in Ecken und Tiefen ein neuer Eindruck eines Rades entsteht. Unterschiedliche Farben unterstreichen diesen Effekt. Das abgebildete Rad ist fr den Audi A1 mageschneidert und macht ihn frecher und sportlicher.
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5 Aluminium Technologierad Audi A8


Die zehn Speichen des neuen Aluminium Technologierades scheinen den Reifen direkt festzuhalten, den ueren Ring der Felge sieht man kaum. Die Technologie bleibt unauffllig, die Wirkung aber ist energiegeladen: Bewegung und Dynamik sind das Thema, schon im Stillstand. Die neue Technologie trennt Funktion und Design. Ein geschmiedetes ZehnArm-Aluminiumrad bildet das Grundgerst, auf dem ein Deckrad aus Kunststoffspritzguss liegt. Beide Teile werden durch Polyurethanschaum dauerhaft miteinander verbunden. Jeglicher Hohlraum zwischen Design und Skelett wird dabei vom Schaum ausgefllt. Fr Sicherheit und Stabilitt des Rades ist dies von groem Vorteil. Kleinere Unflle, etwa das Berhren von Bordsteinkanten, verursachen keine technischen Mngel, da nur das Deckrad, nicht aber die Struktur betroffen ist. Auch der Gewichtsvorteil ist enorm. Das neue Rad spart gegenber einem vergleichbaren Schmiederad in konventioneller Ausfhrung 4,4 Kilogramm Gewicht ein ein technologischer Meilenstein.

+ Audi Design Felgen Jedes Audi-Modell hat seine eigenen Rder, nur selten werden besonders beliebte Designs auch fr mehrere Modelle verwendet. Fr die Designer bedeutet das, dass sie pro Modell etwa zehn neue Rder entwerfen mssen. Die Entwicklungszeit und das Testen dauern pro Entwurf bis zu zwei Jahre; erst dann kann das Rad in Serie gehen und am Auto v erbaut werden. Wichtig ist, dass das Design des Rades zum Auto passt. Die Proportionen des Rades bestimmen zum groen Teil den Gesamteindruck des Wagens.

Andreas Valencia Pollex Audi Rder-Designer Obwohl alle Rder rund sind, steckt ein ungeheurer Spielraum fr Kreativitt dahinter. So wie es stets neue Autos gibt, wird es auch immer neue Rder geben. Die Symbiose von Design und Stand der Technik verschiebt stndig den Rahmen des Machbaren. Das ist der Reiz meiner tglichen Arbeit.

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* siehe Glossar, S. 178179

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it be

Die Zukunft des Lichts beginnt jetzt Audi schreibt ein neues Kapitel in der automobilen Lichttechnologie: Gegen Ende des Jahres debtieren die Matrix LED-Scheinwerfer. Eine Vielzahl einzelner Leuchtdioden erzeugt computergesteuert ihr hochprzises Licht.

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Text Johannes Kbler

1994 2003 2004 2008 2010 2011 2012 2013 2013

Audi ist die fhrende Marke in der automobilen Beleuchtungstechnik. Seit Jahren treibt die Marke den Fortschritt immer wieder entscheidend voran. Xenon-Scheinwerfer der zweiten Generation im Audi A8 adaptive light im Audi A8 LED-Tagfahrlicht im Audi A8 W1 Voll-LED-Scheinwerfer im Audi R8 Vernetzung der Scheinwerfer mit den Navigationsdaten im Audi A8 optisch homogene LED-Heckleuchten im Audi A6 Blinklicht mit dynamisierter Anzeige im Audi R8 Voll-LED-Scheinwerfer fr die Kompaktklasse EU besttigt Audi als erstem Hersteller LED-Technik als ko-Innovation

Lichtfcher: Die Matrix LED-Scheinwerfer sparen das entgegenkommende und das vorausfahrende Auto aus, sie leuchten zwischen ihnen hindurch.

Audi schlgt ein neues Kapitel in der automobilen Lichttechnik auf: Im neuen A8, der Ende 2013 erscheint, geben die Audi Matrix LED-Scheinwerfer* ihr Debt. Sie liefern ein Licht, das die Strae immer exzellent ausleuchtet, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu blenden. Das LEDFernlicht ist in zahlreiche kleine Einzel-Dioden aufgeteilt; ein Steuergert sorgt dafr, dass sie je nach Situation blitzschnell einzeln zu- und abgeschaltet beziehungsweise gedimmt werden. Im Audi A8 birgt jeder Scheinwerfer 25 Fernlicht-Leucht dioden, je fnf von ihnen leuchten durch einen gemeinsamen Re flektor. Wenn der Fahrer den Lichtschalter auf Automatik gestellt und das Fernlicht eingeschaltet hat, wird das System auerorts ab 30 km/h Geschwindigkeit, innerorts ab 60 km/h aktiv. Sobald die Kamera im A8 andere Fahrzeuge erfasst, blenden die Audi Matrix LED-Scheinwerfer das Fernlicht in den notwendigen Teilbereichen aus. Das System arbeitet hochprzise entgegenkommende und vorausfahrende Fahrzeuge werden ausgespart, alle Bereiche zwischen und neben ihnen jedoch weiterhin voll vom Fernlicht ausgeleuchtet. Wenn der Gegenverkehr passiert hat, leuchtet das Fern licht in den zuvor ausgesparten Teilbereichen wieder in voller Strke auf. Was der Fahrer erlebt, ist ein helles, homogenes Fernlicht deutlich besser als bei den mechanischen Abblend systemen der Wettbewerber. Die Audi Matrix LED-Scheinwerfer strahlen ein Licht ab, das einen ganz eigenen, kristallartigen Schein hat. Am Tag wirken sie ebenfalls hchst attraktiv und markant, auch dank einer neuen Optik fr das Tagfahrlicht. Die Matrix LED-Technologie birgt viele faszinierende Potenziale bei Gre und Design der Scheinwerfer, bei der Anzahl der Einzel-LEDs, bei ihrem Arrangement und bei den Funktionen. Im neuen Audi A8 ist bereits das sogenannte Markierungslicht an Bord; es ist an den optionalen Nachtsichtassistent mit Markierung erkannter Fugnger gekoppelt. Wenn er eine Person im kritischen Bereich vor dem Auto erkennt, blinken einzelne LEDs sie dreimal kurz nacheinander an damit heben sie den Fugnger klar aus seinem Umfeld heraus und warnen ihn und den Fahrer.

Darber hinaus bernehmen die Leuchtdioden der Audi Matrix LED-Scheinwerfer auch die Funktion des Kurvenlichts, indem sie den Fokuspunkt des Lichts durch gezieltes Auf- beziehungsweise Abdimmen in die Richtung des Kurvenverlaufs verschieben. Anhand der prdiktiven Streckendaten, die die MMI Navigation plus* bereitstellt, tun sie dies bereits kurz vor dem Lenkradeinschlag. Das mechanische Schwenken der bisherigen Systeme entfllt, es wird durch elektronisches Dimmen ersetzt. Eine weitere Funktion im neuen Audi A8 ist das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige: Die LEDs im Blinker leuchten im Takt von 150 Millisekunden blockweise in die Richtung auf, in die der Fahrer abbiegen will. Die Lichtinnovationen von Audi bedeuten mehr Sicher heit, hhere Effizienz und attraktives Design. Sie kommen einer Vielzahl von Kunden zugute; die LED-Scheinwerfer etwa stehen bereits in der kompakten A3-Baureihe bereit. Auch der Rennwagen Audi R18 e-tron quattro nutzte bei seinem zweiten Sieg im 24-Stunden-Rennen von Le Mans die neue Technologie. Auf der Geraden leuchtete sein LED-Licht ber 800 Meter weit, zudem diente es als intelligentes Kurvenlicht. Audi wird seinen Vorsprung auf diesem Technikfeld Zug um Zug weiter ausbauen. Das Fahrzeuglicht von morgen wird noch prziser auf die Bedingungen der Umwelt reagieren und auf vielseitige Weise mit ihr kommunizieren. Es wird vollelektronisch geregelt und durch neue dynamische Funktionen noch attraktiver sein.

Markierungslicht: Einzelne LEDs blinken den Fugnger auf der Strae dreimal kurz und gezielt an eine deutliche Warnung.

Renneinsatz: Der Audi R18 e-tron quattro nutzte eine Variante der Matrix LED-Technologie, die speziell fr die Nacht von Le Mans entwickelt war.

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* siehe Glossar, S. 178179

BAHNVorstellung
Text Hanna van der Velden Stefanie Kern Fotos Manfred Jarisch

Mensch gegen Maschine, Lufer gegen Automobil! Ist das ein fairer Vergleich? Das Dialoge Technologiemagazin wagt mit einem ungewhnlichen Sprinttest den nicht ganz ernst gemeinten Check. Hier sind Top-Reaktion, schneller Antritt und viel Kraft gefragt: Wer siegt im direkten Vergleich auf 60 Metern?

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1 Ungleiches Paar: Der Lufer Julian Reus tritt gegen den DTM-Piloten Miguel Molina im Audi S5 Cabriolet an. 2 Startschuss: Der ungewhnliche Wettkampf ber 60 Meter beginnt. 3 Knapper Sieg: Erst kurz vor der Ziellinie berholt der Audi S5 Cabriolet den Leichtathleten.

4 Nach dem Start: Zu Beginn hat sich der Sprinter ein Vorsprung gesichert. 5 Spitzensportler: Julian Reus (links) und Miguel Molina.

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Normalerweise trifft man ihn auf dem Kurs von Brands Hatch oder am Hockenheimring. Doch heute betritt Miguel Molina ungewohntes Terrain: Statt auf der asphaltierten Rennstrecke stellt der Audi DTM-Pilot sein fahrerisches Talent auf der Laufbahn eines Sportplatzes unter Beweis. Seine Maschine: ein Audi S5 Cabriolet mit 245 kW (333 PS). Der Gegner ist nicht irgendwer, sondern Deutschlands derzeit schnellster Mann. Julian Reus siegte Anfang Juli bei den Deutschen Leichtathletik-Meisterschaften in Ulm souvern ber beide Sprintdistanzen. Mit 10,14 Sekunden auf der 100-MeterStrecke war er so schnell wie noch kein Lufer zuvor bei den nationalen Titelkmpfen. Und auch ber die 200-Metern-Strecke hat er mit 20,36 Sekunden die WM-Norm geknackt. Kein Wunder also, dass der 25-Jhrige ein gesundes Selbstbewusstsein an den Tag legt: Nach dem Start msste ich durch die nasse Laufbahn und mein geringeres Gewicht deutlich schneller sein, so gibt er sich vor dem Rennen siegessicher. Seine Prognose: Auf den ersten 30 Metern werde ich vorne liegen. 76 Kilogramm Krpermasse gegen 1.955 Kilogramm Stahl und Alu minium, Kunststoff und Glas. Auf die Pltze Julian Reus presst seine Fingerspitzen auf die rote Tartanbahn, die Fe in den blauen Laufschuhen sttzen sich auf dem Startblock ab die klassische Startposition eines Leicht athleten beim Sprint. DTM-Fahrer Miguel Molina hingegen sitzt in seinem Audi S5 Cabriolet, der rechte Fu streichelt das Gaspedal, seine Hnde krallen sich ins Lenkrad. Die Laufbahn ist regennass. fertig Julian Reus streckt die Arme durch und drckt sich vom Boden ab. Die Muskeln am ganzen Krper sind gespannt. Auch Miguel Molina richtet seine ganze Konzentration auf das Start signal, die Ziellinie in 60 Metern Entfernung fest im Blick. los! Der Startschuss des Kampfrichters schallt ber den Platz. Julian Reus schnellt aus seinem Startblock wie ein Pfeil aus einem gespannten Bogen. Auch der Motor des Audi S5 heult auf. Doch bevor sich die Rder des roten Sportwagens auf dem nassen Untergrund auch nur einen Millimeter bewegen, hat sich der Sprin ter einen Vorsprung gesichert. Mit seiner Prognose vor dem Rennen scheint Julian Reus tatschlich recht zu haben. Pro Sekunde legt der Sprinter knapp elf Meter zurck und kommt damit auf eine Top-Geschwindigkeit von rund 40 Stundenkilometern. Seine persnliche Bestzeit von 10,09

Sekunden auf 100 Metern ist er 2012 bei sengender Sonne und 35 Grad gelaufen. Ist das nicht viel zu hei fr so eine krperliche Leistung? Nein. Es ist hnlich wie bei einem Auto, das erst einmal auf Betriebstemperatur kommen muss, erklrt der Leichtathlet. Je wrmer die Auentemperatur, desto beweglicher sind die Knochen. Hchstleistungen bei schweitreibender Hitze, damit kennt sich auch Miguel Molina aus. Als DTM-Fahrer verliert er bei einem Rennen etwa zwei Kilogramm Gewicht. Grund sind die hohen Temperaturen im Inneren des Rennautos. Schon nach ein paar Runden kann es bis zu 60 Grad hei werden, erklrt der Spanier. Deshalb trinke ich whrend des Rennens auch mindestens einen Liter Wasser. Die Flssigkeit wird dabei ber einen Schlauch in den Fahrerhelm gefhrt. Die Hnde mssen schlielich auch whrend der Fahrt immer am Lenkrad bleiben. So wie bei diesem ungewhnlichen Rennen, das die beiden Sportler heute bestreiten. Julian Reus hat sich durch seinen explosiven Start einen deutlichen Vorsprung von 20 Metern erlaufen. Doch nun nimmt der Audi S5 von Miguel Molina Fahrt auf. Der quattro-Antrieb sorgt jetzt auf der nassen Bahn fr Traktion. Das Auto holt auf. Kurz vor der Ziellinie scheint es fr einen Wimpern schlag so, als seien die ungleichen Gegner auf gleicher Hhe, Kopf an Haube. Als beide im Ziel sind, leuchtet die Zeittafel auf. 6,34 Sekunden das wre ein neuer Weltrekord, ruft Julian Reus und ringt nach Luft, die Arme auf die Oberschenkel gesttzt, trotz der Anstrengung ein Lcheln im Gesicht. Einige Meter weiter kommt das rote Cabriolet zu stehen. Auch Miguel Molina ist sichtlich berrascht: Nach diesem Start dachte ich wirklich kurz, dass ich ihn nicht mehr einhole, gibt der DTM-Pilot zu. Der Vergleich Mensch gegen Maschine ber die Sprintdistanz endet denkbar knapp: Der Audi S5 Cabriolet hat sich durchgesetzt, liegt ber die 60 Meter aber gerade einmal 35 Tausendstelsekunden vor dem Leichtathleten. Hut ab vor Julians Leistung, betont Miguel Molina. Die beiden Sportler klatschen sich in die Hnde, klopfen sich auf die Schultern. Das ungewhnliche Experiment hat ihnen sichtlich Spa gemacht. Eine witzige Idee, meint Julian Reus. So einen besonderen Lauf macht man nur einmal im Leben.

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Keep tool Die wichtigsten Werkzeuge im Audi Design

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Luft-Note Aerodynamik am Le-Mans-Sieger Audi R18 e-tron quattro

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50 Jahre Lamborghini Die Sportwagenmarke mit dem Stier feiert Jubilum

Passion.

Passion Leidenschaft ist die entscheidende Triebfeder bei Audi. Leidenschaft bedeutet Liebe, manchmal Lust und immer volles Engagement.

Keep tool

Die wichtigsten Werkzeuge im Audi Design Trume werden durch sie Wirklichkeit von der Idee bis hin zum Plastilinmodell eines Prototypen. Sie sind die Garanten perfekter Formvollendung und von unschtzbarem Wert: die goldenen Werkzeuge des Audi Design

In verschiedensten Variationen verleihen sie den Gedanken der Designer Ausdruck.

1 Zeichenstifte

Bevor das Modell in Realitt entsteht, wird es dank modernster Computertechnik auf Monitoren sichtbar.

2 CAD Modeling

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Sie frst und frst und frst. Am Ende jedoch steht sie: die plastische Grundform des Modells.

3 CNC-Frse

Schicht fr Schicht tasten sich die Formgestalter mit diesen Schabern an die gewnschte Form heran.

4 Rakes

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Um das Plastilin zu formen, braucht es mehr als Einfhlungsvermgen, es bentigt 2.000 Watt.

5 Heiluftfn

Jeder Modelleur hat ihn und htet ihn wie einen kleinen Schatz.

6 Werkzeugkasten

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Daten, Zahlen, Parameter formen wie aus dem Nichts Modelle: Die SLA-Maschine macht es mglich.

7 Stereolithography Apparatus

Formen zu erahnen ist schwer. Formen abzukleben erleichtert daher die Feinarbeit der Modelleure.

8 Design-Tapes

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Text Johannes Hofsommer

Fotos Ulrike Myrzik

CNC-Frse: Der verlngerte Arm des Computers.

Der Formenschneider Sie ist der verlngerte Arm des Computers im Audi Design: die CNC-Frse. Die Daten des CAD Modelings nutzend, bringt sie mit ihren Bohr- und Frskpfen das Plastilin den Baustoff, aus dem die Designertrume sind in eine Grundform. Per Joystick ans Plas tilin angesetzt, arbeitet sie auf den Nanometer genau. Das entste hende 3D-Modell dient den Formgestaltern als Grundlage von Hand. Der Taktgeber Glatte Flchen und geschwungene Formen erfordern ein hchstes Ma an Przision. Sie gehren mit zu den herausforderndsten Auf gaben eines Formgestalters. Und doch bentigen die Experten von Audi Design dazu keine computeroder datengesttzten Werzeuge, sondern traditionelle Schaber. Diese Rakes, wie die Modelleure die triangelfrmigen Instrumente nennen, werden in den Hnden der Formgestalter zu Przisionsgerten. Behutsam und taktvoll eingesetzt, geben sie dem Modell die sptere Form vor, so wie ein Dirigent seinem Orchester den Takt. Der Einheizer Im abgekhlten Zustand ist Plastilin hart, bei 60 Grad Celsius hingegen wird es butterweich und lsst sich in jede gewnschte Form bringen. Daher gehrt der Heiluftfn zur Grundausstattung der Formgestalter. Das Werkzeug ermglicht es, das Modell zu verndern, neues Plastilin aufzutragen oder zuvor verwendetes wieder formbar zu machen. Binnen krzester Zeit erhitzt der 2.000 Watt starke Fn den Werkstoff, sodass die Arbeit ohne Unterbrechungen fortgefhrt werden kann.

Zeichenstifte: Eine Idee, ein Stift ein Traum automobile Zukunft.

Der Traumdeuter Linien mssen flieen, sagen die Designer. Schwungvoll und zugleich behutsam gleiten die Zeichenstifte der Formexperten ber das Papier. Nach und nach entwickelt sich aus den Linien eine Skizze, die mehr einem Kunstwerk hnelt als einer einfachen Vorlage fr das sptere Modell. Vom Bleistift ber den Fineliner bis hin zum Marker die Vielfalt der verwen deten Stifte kennt keine Grenzen. Sie sind die ersten Werkzeuge, die den Traum eines Automobils der Zukunft Wirklichkeit werden lassen. Das Datenmesser Von CAD (computer-aided design) sprechen die Experten, von computergesteuerten Zeichenprogram men die Laien. Doch hinter diesen Begriffen verbirgt sich mehr als bloes Zahlenwerk. Der Computer nutzt die Software, um aus den Daten ein erstes virtuelles Modell in 2D auf den Schirm zu zaubern. Die Wandlung der Zahlen in sichtbare Ergebnisse ist dabei nur der Anfang eines Prozesses, an dessen Ende ein plastisches 3D-Modell steht.

Rakes: Glatte Flchen und geschwungene Formen sind ihr Ding.

CAD Modeling: Trockene Informatik trifft auf pure Kreativitt.

Heiluftfn: So wird die Arbeit der Formgestalter butterweich.

Das Herzstck bei der Arbeit am Modell. Einfhlsam eingesetzt, geben sie den letzten Schliff.

9 Clay-Klingen

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Design-Tapes: Sie bringen Farbe ins Spiel und verleihen Trumen Gestalt.

Die bunten Bnder Um Kontraste, Wellen und Schwnge auf dem hautfarbenen Plastilinmodell wahrnehmbar zu machen, sind sie unersetzlich: die Design-Tapes. Jede Farbe bernimmt eine bestimmte Funktion. Schwarz lsst Kontraste des spter lackierten Modells sichtbar werden. Blau dient zur Linienfindung fr den Modelleur. Braun untersttzt die Formen. Rot und Wei dienen zur Markierung markanter Punkte. Um diese noch detaillierter herauszustellen, arbeiten die Modelleure mit ihren Werkzeugen an diesen perfekt abgekleb ten Linien entlang. Der letzte Schliff Leicht, biegsam und an einer Schneide gezahnt: Die Clay-Klingen sind das Herzstck des Formgestalter-Werkzeugkastens. In unzhligen Varianten und individu ell angepasst ermglichen die hauchdnnen Platten und Plttchen aus Federstahl die perfekte Formgebung lsst sich die be arbeitete Form durch sie hindurch doch regelrecht erfhlen. Millimeter fr Millimeter tragen die Modelleure mit den Clay-Klingen Schichten des Plastilins ab. So bekommt das Modell seinen letzten Schliff. Um schlielich die Prfung zu bestehen, die ein AudiModell auf die Straen der Welt bringt.

Audi Design

Werkzeugkasten: Magische Schtze aus fast vergessener Zeit.

Der Zauberkasten Der Werkzeugkasten der Formgestalter im Audi Design bietet einen groen Fundus formvoll endender Gerte: Modellierschlingen, die in jeden Winkel passen, Fugeneisen, die kleinste Details sauber herausarbeiten oder sogenannte Window-Muse, die rechte Winkel quasi mit links ins Plastilin zaubern. Auch ein Finisher, der einer winzigen Garten harke gleicht, sowie Modellier hlzer, die durch sanften Druck den Wertstoff in jede gewnschte Form bringen, sind Bestandteile dieses magischen Schatzes. Die Wundermaschine Die Abkrzung SLA steht fr Ste reolithography Apparatus*. So kompliziert, wie der Name klingt, ist auch seine Aufgabe: Aus den Daten des CAD-Modellierungsver fahrens errechnet die Stereoli thografie-Maschine eine Bauanleitung einzelner Modellteile. Dabei bilden die Daten die Basis fr einen Vorgang, der an Zauberei zu grenzen scheint. Scheibchenweise trgt ein Feststofflaser eine Schicht Epoxidharz nach der an deren auf, bis wie aus dem Nichts ein 3D-Modell entstanden ist. Es dient spter den Modelleuren dazu, einzelne Anbauteile wie seitliche Lufteinlsse in ihr Plastilinmodell zu integrieren.

Clay-Klingen: Przision in Zehntel millimetern.

SLA-Maschine: Wie aus dem Nichts Modelle entstehen.

Hand in Hand So unterschiedlich und speziell die Werkzeuge im Audi Design sind, so unterschiedlich sind auch die Menschen, die mit ihnen arbeiten. Damit am Ende eines Entstehungsprozesses aber ein Modell wie aus einem Guss entsteht, setzt Audi Design auf Austausch und Vernetzung. Ganz nach dem Leitspruch: In einem Team entstehen die besten Ideen. Die Kompetenzen jedes Einzelnen, vom Designer bis zum Formgestalter, flieen dabei zusammen. Kreativitt, Handwerkskunst und Hightech gehen so bei Audi Design Hand in Hand. Von der ersten Skizze bis zum letzten Schliff. Die Experten mit all ihren kreativen und technischen Kompetenzen arbeiten dabei zusammen. Zusammen an dem Automobil von morgen.

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* siehe Glossar, S. 178179

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Aerodynamik beim Audi R18 e-tron quattro Dass ein Auto aerodynamisch gnstig sein soll, ist eine Erkenntnis, die fr Rennsport und Serienautomobile gleichermaen gilt schlielich erzeugt die Luft extreme Fahrwiderstnde. Dennoch gibt es deutliche Unterschiede fr die Konstrukteure in beiden Bereichen. Zur Faszination der Formen kommen handfeste, hchst unterschiedliche Anforderungen im Alltag und im Rennsport.

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L U F T - N O T E

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Die Ruhe des Siegers Der R18 e-tron quattro hat seinen Platz im Museum mobile von Audi sicher im originalen Look des Siegers, mit all den kleinen Spuren des groen Kampfes. Mit gleich zwei Le-Mans-Erfolgen in Serie hat der LMP1Protoyp Motorsport-Geschichte geschrieben. Noch kmpft er in der LangstreckenWeltmeisterschaft, doch mit Ende der Saison ist seine Karriere zu Ende.

Text Alexander von Wegner

Groes Volumen: Die ursprnglichen Mae fr Breite, Lnge und Hhe des Heckflgels

2.000400150 mm
Der cw-Wert ist eine Gre, von der jeder Autofahrer schon einmal gehrt hat. Dahinter verbirgt sich der Luftwiderstandsbeiwert, den ein Krper erzeugt und der im Windkanal gemessen wird. Multipliziert mit der Stirn flche ergibt sich die Widerstandsflche eines Autos. Sie zu optimieren, ist das Ziel der Konstrukteure. Auch im Rennsport soll ein Auto mglichst optimal umstrmt werden. Die Stirnflche spielt allerdings eine untergeordnete Rolle. Viel wichtiger ist der Abtrieb jene Kraft also, die das Auto auf die Strae presst und damit hhere Kurvengeschwindigkeiten erlaubt. Permanent optimieren die Aerodynamiker so hochkartige Rennwagen wie den Audi R18 e-tron quattro, mit dem die Marke ihren zwlften Le-Mans-Sieg gefeiert hat. Das Ziel der Techniker: Mehr Abtrieb zu generieren, mglichst ohne den Luftwiderstand zu erhhen durch immer neue Ideen fr Flgel, Karosserie, Unterboden oder die Diffusoren an Front und Heck. Wie gro die Entwicklungsschritte sind, verrt ein Blick auf den ersten und den jngsten Sportprototyp von Audi. Sehr viel deutlicher knnten sich die aerodynamischen Konzepte kaum unterscheiden. Dem offenen Audi R8R von 1999 steht der geschlossene R18 e-tron quattro gegenber. Und kein einziges Detail gleicht dem anderen. Als Audi vor 14 Jahren zum ersten Mal einen LMPSport prototyp baute, war Fondmetal Technologies Partner bei der Aerodynamik. In Italien testeten die Ingenieure den Luftfluss am R8R mit einem Modell im 40-Prozent-Mastab. Damals besaen solche Modelle Reifen aus Kohlefaser, die von auen fixiert waren. Heute gibt es einen ganz anderen Stand der Technik, erklrt Axel Lffler, der als Leiter Konstruktion Chassis/Bodywork lange Jahre auch fr die Aerodynamik zustndig war, bevor Jan Monchaux 2013 diesen Bereich bernahm. Inzwischen sind wir bei 60 Prozent Modellgre angekommen. Dank der heutigen Gummireifen knnen wir den Luftfluss um das Modell viel realittsgetreuer erstellen. Ebenso hilft ein bewegter Boden im Windkanal, exaktere Messergebnisse zu erhalten. Auch die Fahrwerke von Modellen sind heute voll nachgebildet und beweglich. Das grundlegende aerodynamische Konzept zwischen den einzelnen Baustufen der LMP-Rennwagen aus Ingolstadt und Neckarsulm hat sich deutlich weiterentwickelt. Die Wasserkhler des Motors lagen 1999 beim R8R noch flach im Bug. Die warme Abluft entwich aus der vorderen Haube vor der Cockpitffnung. Sie strmte teilweise ber das Cockpit sowie nach rechts und links. Um den Hinterwagen mitsamt dem Heckflgel besser anzustrmen, integrierte Audi seit dem Jahr 2000 im Audi R8 Wasser- und Ladeluftkhler in die Seitenksten neben dem Cockpit. Damit verbesserte sich der Luftfluss deutlich, fhrt Lffler aus. Und es entstanden am Vorderwagen neue Freiheiten. Die Abluft des vorderen Diffusors konnten wir viel sauberer fhren.
Deutlich geschrumpft: Die aktuell gltigen Maximalmae fr den Flgel

1.600250150 mm
2006 Audi R10 TDI

Revolution in Frankreich: Zum ersten Mal gewann ein Diesel-Sportwagen in der Saison 2006 die 24 Stunden von Le Mans. Der Audi R10 TDI mit seinem V12-Aggregat war grundlegend neu konzipiert.

2010 Audi R15 TDI 1999 Audi R8R


Neuer Rekord: Der Audi R15 TDI mit seiner radikal genderten Aerodynamik, dem V10 TDIAggregat und Innovationen wie der LithiumIonen-Batterie brach 2010 in Le Mans einen 39 Jahre alten Distanzrekord.

Erstlingswerk: Mit dem Le-Mans-Debt 1999 begann bei Audi eine neue Epoche im Motorsport. Der R8R war der erste LMP-Rennwagen der Marke.

2000 Audi R8

Einen Schritt weiter ging Audi beim R15 TDI, der 2010 einen neuen Distanzrekord in Le Mans aufstellte. Die extrem hohe Nase hat es uns erlaubt, die Luft mit noch geringeren Verwirbe lungen zum Unterboden zu fhren. Das hilft beim Ground-Effekt, also dem Sog, den der Unterboden erzeugt, so der Experte. Nicht immer aber ergeben sich Verbesserungen. Wiederholt mussten die Aerodynamiker Einschrnkungen hinnehmen. Mit Einfhrung der Diesel-Direkteinspritzung im Audi R10 TDI in der Saison 2006 stieg der Khlbedarf aufgrund des anderen B rennverfahrens um etwa 30 Prozent. Der seit 2012 eingesetzte Audi R18 e-tron quattro verfgt auerdem ber einen Niedertemperaturkreislauf zur Khlung des Hybrid systems eine weitere Herausforderung. Dennoch war noch nie ein LMP-Sportwagen von Audi aerodynamisch so effizient wie der aktuelle Hybrid-Sportwagen. Immer wieder werden bestehende Freiheiten auch durch das Reglement eingeschrnkt. So durfte der Heckflgel zu Projektbeginn 1999 ein Volumen von maximal 2.000 mm (Breite)400 mm (Lnge)150 mm (Hhe) ausfllen. Heute betragen die Werte nur noch 1.600250150 mm. Durch eine Vielzahl von Einzellsungen wie dem oben aufgehngten Heckflgel seit dem R15 TDI im Jahr 2009 hat Audi einen groen Teil des verlorenen Abtriebs wieder wettgemacht. Er erlaubt eine wesentlich verbesserte Anstrmung des Flgels. Zum Vergleich: Sind die Flgelsttzen unten montiert, verringert sich der Abtrieb wesentlich. Das neue Befestigungsprinzip fand viele Nachahmer. Auch die Magaben fr den Unterboden nderten sich deutlich. Seit dem Audi R10 TDI (2006) muss der Profilquerschnitt um sieben Grad zu den Flanken hin ansteigen, ebenso ist eine zentrale Holzplatte unter dem Chassis vorgeschrieben. Seit 2012 legt das Reglement zudem auffllige ffnungen oberhalb der Rder sowie eine Finne auf dem Rcken des Rennwagens fest. Sie sollen verhindern, dass ein Rennwagen abhebt, wenn er sich bei hohem Tempo quer zur Fahrtrichtung dreht und der Luftstrom seitlich auf das Auto trifft. In Lngsfahrtrichtung freilich begnstigen die ffnungen die Aerodynamik nicht, sondern beeintrchtigen einen sauberen Luftfluss ber die Karosserie. Trotz derartiger Einschrnkungen erzielt ein moderner LMP-Sportwagen sehr viel Abtrieb. Theoretisch knnte er bei hohem Tempo an der Decke eines Tunnels fahren, ohne herunterzufallen. Aufschlussreich sind dabei die aerodynamischen Lasten: So generiert der vordere Diffusor zusammen mit dem Heckflgel die Hlfte des Abtriebs, der Unterboden mitsamt Heckdiffusor die andere Hlfte. Diesem Abtrieb wirkt ein unvermeidbarer Auftrieb entgegen, der durch den Luftfluss um das Cockpit und ber die Karosserie entsteht. Er entspricht etwa einem Viertel des erzeugten Abtriebs.

Ewiger Sieger: Der Audi R8 mit deutlich genderter Aerodynamik und vielen neuen Details debtierte in der Saison 2000. Bis 2005 gewann er die 24 Stunden von Le Mans fnf Mal.

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Die Schnheit der Funktion Am Bug des Audi R18 e-tron quattro hier das rechte vordere Radhaus wird die sthetik des Rennwagens besonders deutlich: Filigrane Stege aus CFK leiten die Luft, der groe Splitter erzeugt Abtrieb auf der Vorderachse. Lsungen wie diese sind auch fr das Serien-Design von Audi attraktiv.

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Mit mehr als 650 PS: 2006 erreichte Der Audi R10 TDI in Le Mans eine Rundenzeit von

2013 Audi R18 e-tron quattro

3:31,211 min
Das Reglement hat die Freiheiten inzwischen stark eingeschrnkt, bilanziert Axel Lffler. Frher konnten wir beim Audi R8 die gewnschten aerodynamischen Konfigurationen fr schnelle Strecken wie Le Mans ebenso wie fr langsame Straen kurse in der American Le Mans Series mit einer Karosserie variante umsetzen. Inzwischen zwingt uns der geringe Spielraum, ein Auto auf eine Anforderung hin zu optimieren. Deshalb entstand nur fr Le Mans 2013 eine LangheckVariante des R18 e-tron quattro. Das Langheck ist nur die am besten sichtbare nderung. Die gesamte Aerodynamik des Hybrid-Sportwagens ist fr Le Mans 2013 verndert worden, um den besonderen Anforderungen Rechnung zu tragen. Wie extrem die Bedingun gen sind, verdeutlicht ein Zahlenbeispiel: In diesem Jahr drehte Audi-Werksfahrer Andr Lotterer beim 24-Stunden-Rennen die schnellste Runde an der Sarthe. Dabei erreichte er ein durchschnittliches Tempo von 242 km/h. Auf keinem anderen Kurs in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC wird so schnell gefahren. Immer wieder finden die Ingenieure Wege, die aerodynamische Effizienz also das Verhltnis von Abtrieb zu Luftwiderstand zu verbessern. Dieser Quotient drckt aus, wie sehr die Aerodynamiker den Abtrieb des Rennwagens verbessert haben, ohne in gleichem Mae den Luftwiderstand zu erhhen. Seit 1999 hat Audi die aerodynamische Effizienz seiner LMPSportwagen um rund 65 Prozent gesteigert. Wie gro die aerodynamischen Fortschritte sind, lsst sich an den Rundenzeiten ablesen, hebt Audi-Motorsport chef Dr. Wolfgang Ullrich hervor. Natrlich gibt es viele weitere Einflussfaktoren den Antrieb, die Reifen, das Fahrwerk, den ultra-Leichtbau oder die Gewichtsverteilung. Nur ein Vergleich: 2006 betrug die schnellste Rennrunde in Le Mans 3:31,211 Minuten. Der R10 TDI hatte damals 12 Zylinder, 5,5 Liter Hubraum und war mit mehr als 480 kW (650 PS) unser strkster LMP-Sportwagen. In diesem Jahr betrug die beste Rundenzeit 3:22,746 Minuten. Unsere Autos waren mehr als acht Sekunden schneller. Der V6-TDI-Motor des Audi R18 e-tron quattro durfte aber nur noch maximal 3,7 Liter Hubraum haben und leistete rund 360 kW (490 PS). Ein erheblicher Teil dieser Fortschritte ist der optimierten Aerodynamik zu verdanken.
Nur noch 490 PS: Der aktuelle Audi R18 e-tron quattro umrundete den Kurs in

3:22,746 min

Lnge luft: Der Audi R18 e-tron quattro, der die 24 Stunden von Le Mans 2013 gewann, verfgte ber eine aerodynamisch optimierte Karosserie mit Langheck.

2011 Audi R18 ultra

Le Mans Neue Regeln 2014

Entwicklungsschritte: Die CFD-Berechnungen beweisen, dass der 2009 erstmals oben aufgehngte Heckflgel deutlich effizienter war (oben). Seit 2013 gibt es zustzliche Winglets am Heckflgel (rechts).

Bereit fr die Zukunft: Der geschlossene Sportwagen Audi R18 ultra steht seit 2011 fr eine deutlich verbesserte aerodynamische Effizienz.

2012 Audi R18 e-tron quattro

Quantensprung: Aerodynamisch setzt der R18 e-tron quattro die Ideen vom Vorjahr fort. Die Revolution bestand im Hybridantrieb die Vorderachse wird temporr elektrisch angetrieben.

Ab 2014 gilt ein vollkommen neuer gedanklicher Ansatz in der Welt der LMP-Sportwagen. Zum ersten Mal steht nicht mehr die Regulierung der Leistung im Mittelpunkt, sondern das Reglement definiert Rennwagen ausschlielich ber Effizienz. Hubraum, Zylinderzahl, die ansaugbare Luftmenge und grundlegende Aspekte der Aufladung sind freigestellt. Stattdessen wird die verfgbare Energiemenge begrenzt sie reduziert sich um bis zu 30 Prozent. Zudem mssen sich die eingeschriebenen Automobilhersteller fr eine von vier Klassen entscheiden, in denen unterschiedliche Mengen von zurckgewonnener Energie definiert werden. Maximal drfen bis zu 8 Megajoule rekuperierter Energie wieder eingesetzt werden bisher sind es in Le Mans 3,5 Megajoule. Die Werks-Rennwagen mssen mindestens ein und drfen hchstens zwei Hybridsysteme besitzen. Gewinner ist, wer das effizienteste Auto baut und mit der festgelegten Energiemenge in einer gegebenen Zeit am weitesten kommt, also am schnellsten fhrt. Auch in ihrem Erschein ungsbild werden sich die LMP1Prototypen wie der Audi R18 e-tron quattro im nchsten Jahr deutlich ndern. Sehr viel schmalere Reifen und eine um 100 Millimeter verringerte Gesamtbreite lassen die hchste Rennwagen-Klasse in Le Mans und in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC optisch ganz anders aussehen.

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Text Fabian Hoberg

Streit gibt es zwischen Traktorenfabrikant Lambor ghini und Enzo Ferrari. Bleib Du bei Deinen Traktoren und lass mich meine Sportwagen bauen sagt angeblich der Commendatore, als Ferruccio ihm ein paar Verbesserungsvorschlge fr seinen 250 GT unterbreitet. Ob Legende oder Wahrheit Lamborghini beschliet, eigene und bessere Sportwagen zu bauen.

1963 Lamborghini grndet die Firma Automobili Lambor ghini, um Supersportwagen nach seinem Gusto und nach seinen hohen Mastben zu produzieren und um es seinem Rivalen zu zeigen.
Blickfang: Der Miura beim 47. Salon de lAutomobile in Brssel (Foto im Hintergrund).

Ferruccio Lamborghini Der Italiener grndet nach dem Krieg 1948 eine Firma fr die Produktion der dringend bentigten Traktoren. Elf Jahre spter erfllt er sich seinen Traum vom kompromisslosen und starken Sportwagen. Da ist der Industrielle schon einer der reichsten Mnner Italiens.

Kampfstier Ferruccio Lamborghini (Jahrgang 1916) ist zwar kein Torero, aber ein Macher, unerschrocken, vom Sternzeichen her Stier und mit dem Willen eines Stierkmpfers gesegnet. So ziert der Toro nicht nur das Wappen der Marke, auch nahezu jedes Modell ist nach einem bekannten Kampfstier benannt.

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Traktoren Landmaschinen sind zwar langsam, aber sehr stark. Unersetzlich fr den Acker- und Wieder aufbau nach dem Krieg. Ferruccio Lamborghini startet 1948 mit einem aus amerikanischen Kriegsrelikten zusammengedengelten Traktor und erschafft daraus das Imperium Lamborghini Trattori.

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350 GTV Der erste Prototyp von Lamborghini und Vorlufer des ersten Serienmodells: Der 350 GT ist ein schickes Coup mit hochelegantem Design. 120 Fahr zeuge entstehen innerhalb von drei Jahren, angetrieben wird der Zweitrer von einem 3,5-Liter-V12 mit 280 PS.

SantAgata Bolognese Die Kleinstadt in der Nhe von Bologna und Modena ist seit Grndung des Unter nehmens die Heimat von Lamborghini zum Stolz der Einwohner.

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Miura Der revolutionre Supersportwagen von Lambor ghini bringt den Durchbruch in der ffent lichkeit: Nicht nur der 3,9-Liter-V12 mit bis zu 400 PS begeistert die Fans, sondern auch das Design mit den Wimpern ber den Klappscheinwerfern. Mit rund 300 km/h ist das Coup mit quer eingebautem Mittel motor eines der schnellsten Fahrzeuge seiner Zeit. Heute ist das nach dem Kampfstierzchter Eduardo Miura benannte Auto eine absolute Ikone, extrem teuer, und einer der Begrnder des Firmenmythos.
Ikone: Der Miura mit seinen bis zu 400 PS ist Mitbegrnder des Firmenmythos (Foto im Hintergrund).

Terra di Motori Die Emilia-Romagna ist nicht nur eine Region, aus der ein edler Balsamico-Essig kommt, sondern vor allem bekannt fr schnelle Fahrzeuge. Neben Lamborghini haben auch Ferrari, Maserati und Ducati hier ihre Werke.

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Countach Ein Keil von einem Auto, gebaut von 1974 169 bis 1990, natrlich mit V12-Mittelmotor und bis zu 455 PS stark. Der Renner von Bertone-Designer Marcello Gandini muss whrend seiner Produktions zeit allerdings gleich drei Firmenbesitzer und eine Insolvenz ertragen. Beliebt in knalligen Farben bei Celebrities jeglicher Art. Der Name bedeutet im Piemont so viel wie super, geil, fantastisch.

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Espada Das von Bertone gezeichnete viersitzige Sportcoup verbindet zwischen 1968 und 1978 Sport lichkeit mit Komfort. Der Espada ist mit 245 km/h fr lange Zeit der schnellste Viersitzer der Welt.

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Diablo Der Teufel fhrt ab 1990 Lamborghini, je nach Variante bis zu 360 km/h schnell. In elf Jahren werden insgesamt 2.903 Fahrzeuge gebaut. Erstmals auch mit Allradantrieb.

1998 bernahme durch Audi. Nach wechselnden Besitzern bernimmt Audi das Ruder in SantAgata und steigert nicht nur den Absatz, sondern vor allem Qualitt, Sportlichkeit und Zuverlssigkeit.

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Murcilago Der Supersportler mit dem Namen des tapferen Kampfstiers aus der Arena von Crdoba lst das Teufels-Gefhrt 2001 ab. Mit seinem 6,2-LiterV12 und 580 PS ist er das erste Modell, das unter der Audi-gide entsteht.

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LM002 Wer hat das Power-SUV erfunden? Die Schweizer waren es jedenfalls nicht. Schon 1982 stellt Lamborghini ein extrem potentes SUV vor als es diese Bezeichnung noch gar nicht gibt. Der LM002 mit 5,2-Liter-V12 und 444 PS kommt 1986 auf den Markt. Mit einer Spitzengeschwindigkeit von ber 210 km/h ist der LM002 lange der schnellste Gelndewagen der Welt.

Urus Die 2012 gezeigte Studie eines neuen SuperSUV wird in ein paar Jahren auf den Markt kommen und mit bis zu 600 PS fr Spa auf allen Wegen sorgen.
Studie: Innenraum des Super-SUV Urus (Foto im Hintergrund).

Powerboote Was auf einer Strae fr Schub sorgt, kann auf dem Wasser nicht schlecht sein. Speziell entwickelte V12-Triebwerke mit bis zu 1.000 kommen Ende der 1980er-Jahre in Offshore-Powerbooten zum Einsatz.

Gallardo Zehnzylinder, 368 bis 419 kW (500 bis 570 PS), normale Tren, Vollaluminium-Bauweise, Allradantrieb, durch und durch ein einzigartiger Lamborghini. Und zwar der erfolgreichste aller Zeiten: Mehr als 13.750 Exemplare haben seit 2003 die Manufaktur-Montage verlassen.

Don Johnson Als Sunny Crocket in der Serie fhrt er zwar einen Ferrari. Privat nutzt der Schauspieler aber Motoren aus SantAgata in seinem Rennboot der amerikanischen Powerboat-Liga. 1988 wird er Welt meister in der Outboard-Performance-Craft-Klasse.

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Allradantrieb Die Kraft muss auf die Strae: Deshalb spendierten die Italiener schon dem Diablo einen Allradantrieb. Lngst setzt man in SantAgata bei den meisten Varianten auf die bertragung der vier Rder.

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Aventador Der aktuell strkste Stier in der Arena von SantAgata. 515 kW (700 PS) treten einem in den Hintern, so die ungefhre Bedeutung des Namens, den aber natrlich auch schon ein erfolgreicher Kampfstier trug. Standesgem wird die Leistung aus zwlf Zylindern und 6,5 Litern Hubraum geschpft. 350 km/h sind bei freier Bahn mglich.

Prova Bevor ein Auto ausgeliefert wird, muss es getestet werden. Meist passiert das im Hinterland von Modena, wo sich gerade in den frhen Jahren die Test fahrer von Lamborghini gerne mit den Kollegen von Maserati und Ferrari beharken. Nur zum Wohl der Kunden natrlich.

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V12 In der Knigsklasse des Motorenbaus spielen nur wenige Marken mit. Lamborghini hat seit 50 Jahren immer einen V12 im Programm, derzeit mit bis zu 750 PS.

Bizzarini Giotto Bizzarini, geboren 1924, gilt als einer der Vter des legendren Zwlfzylindermotors. Der geniale Konstrukteur, zuvor unter anderem bei Alfa Romeo und Ferrari ttig, entwickelt einen V12, zuerst mit 1,5 Liter Hubraum fr die Formel 1. Fr Lamborghini erweitert er das Triebwerk anfangs auf 3,5 Liter und 358 PS bei immer noch knapp 10.000 Umdrehungen.

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Balboni Der Testfahrer unter den Testfahrern, von Ferruccio selbst eingestellt. Ein stiller Star bei Lambor ghini, lngst Teil des Markenmythos und gern gese hener Gast auf Oldtimer-Rallyes und Auto messen. Nach ihm wird auch das Modell Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni benannt mit Hinterradantrieb fr den perfekten Drift.
Guter Name: Innenraum des Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni (Foto im Hintergrund) benannt nach dem berhmten Lamborghini-Testfahrer (Foto oben).

Veneno Supersportwagen der Superlative. Nur drei Ex emplare der 1,4 Tonnen leichten und 552 kW (750 PS) starken Bodenrakete werden gebaut, zu Stck preisen von drei Millionen Euro ohne Steuer. Kaum zu glauben: Der Veneno besitzt eine weltweit gltige Straenzulassung.

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Filippo Perini Der aktuelle Designchef der Marke mit dem Stier ist fr das extreme, kantige und sportliche Design verantwortlich. Aus seiner Feder stammt unter anderem der seit 2011 gebaute Aventador.

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V10 Kompakt, leicht, stark. Das V10-Triebwerk des Gallardo schpft aus 5,2 Litern Hubraum bis zu 419 kW (570 PS).

Walter de Silva Der italienische Autodesigner erweckt Lamborghini zu neuer Strahlkraft. Ab 2002 ist er Designchef der Audi-Gruppe (Audi, Seat, Lambor ghini) und fr den optischen Erfolg der Marke mitverantwortlich. Heute leitet er das gesamte Design in der Volkswagen-Gruppe.

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LP Steht fr Longitudinale Posteriore und bezieht sich auf die Position des Motors. Der Motor ist der Lnge (Longitudinale) nach als Mittelmotor (Posteriore) vor der Hinterachse im Fahrzeug eingebaut.

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Luc Donckerwolke Er ist nicht nur Designer des Murcilago und des Gallardo, sondern auch Zeichner der Autos aus den Michel-Vaillant-Comics. Der in Peru geborene Belgier setzt derzeit seinen Stift fr Bentley an.

e-Gear Nur mit dem automatisierten, sequenziellen Getriebe lassen sich Sprints von rund drei Sekunden stressfrei bewltigen. Dem e-Gear gehrt die Zukunft, denn die Lamborghini-Kunden schieben das rein manuelle Getriebe immer mehr aufs Abstellgleis.

Formel 1 Was Ferrari kann, will Lamborghini auch. Zwischen 1989 und 1993 finden die Triebwerke bei den Rennstllen von Lola, Lotus, Ligier, Minardi und Larrousse ihren Einsatz.

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Turbomotoren Aufladung ist in SantAgata bislang verpnt. Dank des Hochdrehzahlkonzepts wird aus den V10- und V12-Saugtriebwerken genug Leistung geholt. Beim Veneno sind es bis zu 552 kW (750 PS) was fr einen Topspeed von bis zu 355 km/h reicht.

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Kleinstserien Wie beschenkt man Menschen, die schon alles haben? Mit absoluter Exklusivitt. Bei Lamborghini sind das in bester Tradition Kleinstserien wie der Reventon oder der dieses Jahr prsentierte Veneno.

Mittelmotor Eine optimale Gewichtsverteilung sowie um die Hochachse konzentrierte Massen sind das A und O bei einem Supersportwagen. Im Idealfall liegt der Motor kurz vor der Hinterachse fr hervorragendes Handling und hohe Traktion. Auf welches Konzept setzt wohl Lamborghini?

Espresso Manch ein Autofahrer braucht einen Espres so, um richtig in Fahrt zu kommen. Lambor ghiniFahrer znden einfach ihr Triebwerk.

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Egoista So ein Geschenk wnscht sich jeder groe Junge. Eine Einzelanfertigung, extrem, aggressiv, exzentrisch; gezeichnet von Walter de Silva und seinem Designteam. Der V10 des Gallardo leistet hier 600 PS.

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Sesto Elemento Das sechste Element des Perio densystems ist Carbon. Und der Name eines superleichten Supersportwagens, der nun in einer Kleinst serie von 20 Fahrzeugen gebaut wird. 999 Kilogramm Trocken gewicht treffen auf 570 PS. Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist in 2,5 Sekunden erledigt.
Superleicht: Innenraum des Sesto Elemento, der in einer Kleinstserie von 20 Exemplaren gebaut wird (Foto im Hintergrund).

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AUDI AG Die Ingolstdter sorgen fr Ruhe und Bestndigkeit in der eher aufregenden Lamborghini Historie. Fnf Besitzer, Ferruccio Lamborghini eingeschlossen, mssen die Mitarbeiter berstehen, bevor 1998 die Rettung aus Deutschland kommt. Seither geht es Lamborghini immer besser, und Audi hat eine weitere Top-Marke im Konzern. Perfektes Win-Win.

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Carbon Extrem leichter und extrem steifer Werk stoff, aus dem automobile Trume entstehen. Lambor ghini arbeitet schon lange mit dem leichten Material und besitzt als einzige Automobilfirma die volle Kom petenz von der Forschung und Entwicklung bis hin zur Produktion des gesamten Monocoques.

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Show Cars sind bei Lamborghini nicht nur eine Fingerbung der hauseigenen Designer. Spektakulre Einzelstcke wie Athon, Bravo, Cala, Marzal, Raptor, Miura Concept und Estoque geben zu ihrer jeweiligen Zeit innovative Anste fr das Design von morgen. Winkelmann In Berlin geboren, aber Italiener nicht nur im Herzen. Seit 2005 ist Stephan Winkelmann Chef in SantAgata, er hat die Marke entscheidend geprgt.

Stealth Bomber Look Wer vom Radar nicht erkannt werden will, setzt auf die Tarnkappe. Funktioniert zwar leider nur bei Flugzeugen, dafr ist das Design mit vielen Dreiecksformen auch bei Lamborghini ziemlich cool. Bestes Beispiel: der Reventon.

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Adrenalin Das Hormon wird schon beim Znden des Triebwerkes ausgeschttet, ganz gleich, bei welchem Lamborghini. Beim Durchdrcken des Gaspedals lsst es Herzfrequenz und Blutdruck steigen.

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Zukunft Sie sieht fr Lamborghini rosig aus. Die Fangemeinde in Europa und Nordamerika ist absolut treu, dazu kommt eine wachsende SupersportwagenKultur mit neuen Fans in China.
Jubilum: Mit dem Grande Giro Lamborghini hier in Bologna (unten) und SantAgata (Foto im Hintergrund) feierte die Marke ihren 50. Geburtstag.

Superleggera Bezeichnet bei den Italienern nicht nur Leichtbau, sondern auch das puristische Top modell der V10-Baureihe. Beim Gallardo Super leggera bedeutet das rund 70 Kilogramm weniger im Vergleich zum Serienmodell und eine um 7 kW (10 PS) auf 419 kW (570 PS) gesteigerte Leistung.

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Designer Viele groe Namen der gestaltenden Zunft wie Bertone, Giugiaro, Gandini oder Zagato haben sich bei Lamborghini verewigt. Zum Teil bei Serien fahr zeugen, einige in Studien.

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Form follows function Extrem, einzigartig, und doch bis zur kleinsten Linie von der optimalen Funktion bestimmt: Lamborghini Design ist unverwechselbar.

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Fachbegriffe erklrt Kurze Erluterungen zu Begriffen aus den Themen im Heft.

Car-to-X-Kommunikation Unter Car-to-X-Kommunikation versteht man eine Kommunikationstechnologie, bei der Fahrzeuge ber drahtlose Netzwerke untereinander, mit ihren Besitzern und mit der Verkehrsinfrastruktur kommunizieren knnen. Davon profitieren Verbrauchseffizienz und Sicherheit, zudem werden Dienstleistungen wie bargeldloses Tanken mglich.

Faserverbund-Kunststoffe (FVK) Faserverbund-Kunststoffe sind Werkstoffe, bei denen Fasern, beispielsweise Kohlenstofffasern, in mehreren Lagen zur Verstrkung in einen Kunststoff eingebettet werden. Forged Composite Forged Composite ist ein von Automobili Lamborghini genutztes innovatives Leichtbaumaterial, bei dem kurze CFK-Fasern extrem eng miteinander verflochten sind. Es weist nur ein Drittel der Dichte von Titan auf, zeichnet sich jedoch durch hchste Belastbarkeit aus. GFK/GRP Die Abkrzung GFK bezeichnet glasfaserverstrkten Kunststoff (auf Englisch: glass-fibre reinforced plastic, GRP). In der Umgangssprache ist GFK auch als Fiberglas bekannt. Audi treibt den Einsatz von GFK auf vielen Gebieten voran, unter anderem bei den Schraubenfedern im Fahrwerk.

Matrix LED-Scheinwerfer Der Begriff Matrix LED bezeichnet bei Audi einen intelligenten Scheinwerfer, bei dem eine Vielzahl von LEDs das Licht erzeugt. Wenn ntig, schaltet das Steuergert einzelne von ihnen aus, um andere Verkehrsteilnehmer nicht zu blenden. Die Fahrbahn wird dabei weiter sehr gut ausgeleuchtet.

Rapid Prototyping Rapid Prototyping, zu Deutsch schneller Prototypenbau, bezeichnet unterschiedlichste Verfahren, mit denen sich direkt aus CAD-Konstruktionsdaten Prototypen von Bauteilen herstellen lassen. Rekuperation Rekuperation bedeutet die Nutzung der Bewegungsenergie beim Verzgern. In Schub- und Bremsphasen wandelt der Generator die kinetische in elektrische Energie um, sie wird in der Batterie zwischengespeichert. Die Rekuperation senkt den Verbrauch und ist ein wichtiger Baustein bei allen Hybrid- und Elektroantrieben. Rhrreibschweien (FSW) Bei diesem Verfahren werden zwei Bauteile aneinandergeklammert und von einem sich drehenden Schweikopf unter Druck und Temperatur durch Verrhren des Werkstoffs im nichtflssigen Bereich fest verschweit. Bei Audi findet diese Technologie unter anderem bei der Herstellung der sogenannten Hybridrder Anwendung. Singleframe-Khlergrill Der Begriff Singleframe bezeichnet das markenprgende Design des Khlergrills der Audi-Modelle. Je nach Modellfamilie (Q-, A- und R-Modelle) ist der Singleframe unterschiedlich ausgefhrt, auch innerhalb der Baureihen gelten feine Differenzierungen.

Glossar

Aeroakustik Die Aeroakustik befasst sich mit der Messung und Minderung aerodynamisch, also durch Luftstrmung erzeugter Gerusche. Apps Das oder auch die App bezeichnet als Kurzwort den englischen Begriff Application. Dabei handelt es sich um kleine Anwendungsprogramme, etwa fr die Verwendung in Smartphones oder Tablet-Computern. Audi e-gas Audi e-gas wird mit regenerativ erzeugtem Strom aus Wasser und Kohlendioxid gewonnen; das Endprodukt ist synthetisches Methan, das Audi e-gas. Die Power-to-Gas-Anlage, die Audi im emslndischen Werlte errichtet hat, produziert das Audi e-gas fr den neuen Audi A3 Sportback g-tron, der mit ihm eine wegweisende Well-to-wheel-Bilanz erzielt.

Vernetzt: Audi Car-to-X-Systeme schaffen vollkommen neue Kommunikationsstrukturen. CFK/CFRP CFK ist die Abkrzung fr carbonfaserverstrkter Kunststoff. Hufig wird auch die englische Abkrzung CFRP (carbon-fiber-reinforced plastic) fr diesen Werkstoff verwendet, bei dem Kohlenstofffasern in mehreren Lagen zur Verstrkung in ein Kunstharz eingebettet werden. cylinder on demand (COD) Die Technologie cylinder on demand ist eine Weiterentwicklung des Audi valvelift system. COD schaltet im Teillastbetrieb durch Schlieen der Ventile die Hlfte der Zylinder ab zwei beim 1.4 TFSI, vier beim 4.0 TFSI. Der Motor luft weiterhin ruhig, bentigt aber weniger Kraftstoff.

Glanzdrehen Beim Glanzdrehen werden Oberflchen mittels eines Diamantschneidesatzes in einem sehr hohen Genauigkeitsbereich veredelt. Das behandelte Material wird einem Spiegel vergleichbar, eine Nachbearbeitung durch Schleifen oder Polieren ist nicht mehr notwendig. Audi nutzt dieses Verfahren beispielsweise bei der Herstellung von Felgen.

Die Zukunft des Scheinwerferlichts: Die Matrix LED-Technologie von Audi. MMI MMI ist die Abkrzung fr Multi Media Interface und bezeichnet bei Audi eine Benutzerschnittstelle, welche die Bedienung aller Infotainment-Komponenten in einem Anzeige- und Bediensystem und die einfache, schnelle und intuitive Nutzung einer Vielzahl von Funktionen und Technologien ermglicht. MMI Navigation plus Die MMI Navigation plus ist eine Highend-Medienzentrale. Sie kombiniert ein Festplatten-Navigationssystem mit einer Audioanlage und weiteren Infotainment-Bausteinen. In einigen Audi-Modellen ist sie zum MMI touch erweitert ein Touchpad erlaubt die Eingabe von Buchstaben, Zeichen und Ziffern mit dem Zeigefinger. Als Ergnzung zur MMI Navigation plus dient dient der Technikbaustein Audi connect: Er stellt die Verbindung ins Internet her und holt die mageschneiderten Dienstleistungen von Audi connect ins Auto. NEFZ-Zyklus NEFZ bedeutet Neuer Europischer Fahrzyklus. Er wird in Europa fr die objektive Bewertung des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen verwendet und besteht aus vier aneinandergereihten Stadtfahrten und einer berlandfahrt. Insgesamt wird 1.200 Sekunden lang gefahren.

Die Evolution des Singleframe-Grills: Das Concept Car Audi crosslane coup. Stereolithografie (SLA) Bei der Stereolithographie wird ein Werkstck durch frei im Raum materialisierende Punkte schichtenweise aufgebaut. Ein lichtaushrtender Kunststoff wird dabei von einem Laser in dnnen Schichten ausgehrtet, so dass nach und nach ein dreidimensionales Modell entsteht. Die Fertigung des Werkstcks erfolgt blicherweise vollautomatisch aus am Computer erstellten CAD-Daten. Torque Vectoring Torque Vectoring meint die Verteilung der Antriebskrfte auf die Rder. Bei vielen Audi-Modellen mit quattro-Antrieb lauft diese Funktion ber das zustzliche Sportdifferenzial. UMTS UMTS ist die Abkrzung fr den englischen Begriff Universal Mobile Telecommunications System. Er bezeichnet einen Standard fr die Datenbertragung im Mobilfunk. Well-to-wheel Well-to-wheel, zu Deutsch von der Quelle bis zum Rad, bezeichnet die Untersuchung des gesamten Prozesses der Herstellung und Verwendung von Kraftstoffen, von der lquelle bis zur Kraftbertragung auf die Rder eines Fahrzeugs. Well-to-wheelAnalysen dienen der Bemessung des erforderlichen Gesamtenergieverbrauchs und der damit verbundenen CO-Emissionen, etwa zur Erstellung der Umweltbilanz eines Autos. WLAN WLAN ist die Abkrzung fr Wireless Local Area Network, zu Deutsch drahtloses lokales Netzwerk. Dabei handelt es sich um ein lokales Funknetz, in dem beispielsweise Computer oder Telefone drahtlos ber eine Funkverbindung ins Internet gelangen knnen.

Power-to-Gas: Die Audi e-gas-Anlage in Werlte produziert umweltschonenden Kraftstoff. Audi Space Frame (ASF) Audi Space Frame bezeichnet eine hochsteife Aluminium-Fachwerkstruktur fr die Fahrzeugkarosserie. Der Einsatz von Aluminium bewirkt eine deutliche Gewichtsreduktion, die den Verbrauch senkt und die Effizienz steigert. Daneben verwendet Audi im Karosseriebau zunehmend weitere leichte Materialien.

Vier aus acht: Der 4.0 TFSI nutzt das COD-System im Teillastbetrieb. Desmodromische Ventilsteuerung Werden die Ein- und Auslassventile eines Verbrennungsmotors nach ihrer ffnung normalerweise durch Ventilfedern wieder geschlossen, so verzichtet die desmodromische Ventilsteuerung auf diese Federn. Stattdessen werden die Ventile durch zustzliche Schlienocken auf der Nockenwelle geschlossen. Diese Technologie erlaubt hohe Drehzahlen und steigert damit die Motorleistung. Die Desmodromik wurde von Fabio Taglioni fr Ducati entwickelt und ist bis heute ein Markenzeichen der Edelbike-Schmiede. Edle Effekte: Glanzgedrehtes Aluminiumgussrad fr den Audi A1. HMI (Human Machine Interface) Mit HMI bezeichnet man eine Benutzerschnittstelle zwischen Mensch und Maschine etwa eine Tastatur, einen Touchscreen oder auch GestensteuerungsTechnologien, bei denen der Nutzer nicht mehr mit dem Equipment in Berhrung kommt. Kohlefaser-Keramik Kohlenstofffaserverstrkte Keramik eignet sich fr den Einsatz in Scheibenbremsen, die hohen Beanspruchungen ausgesetzt sind. Das Verbundmaterial ist leichter, fhrt die Wrme besser ab und hat eine hhere Lebensdauer als Stahl. Zudem ist es frei von Korrosion. LTE (Long Term Evolution) Die Abkrzung LTE steht fr Long Term Evolution und bezeichnet einen neuen Mobilfunkstandard. Dieser bertrgt Daten fnf- bis sechsmal schneller als das aktuelle UMTS-Netz. bertragungsraten bis zu 100 Mbit/s machen datenintensive Infotainment-Funktionen wie HD-Fernsehen oder Videokonferenzen unterwegs mglich. Audi bringt LTE jetzt als erster Anbieter vollintegriert ins Auto, das erste Modell ist der S3 Sportback.

Pilotiertes Fahren Pilotiertes Fahren bezeichnet bei Audi den Einsatz von Technologien, die das selbststndige Fahren des Automobils ohne jeglichen Eingriff des Fahrers ermglichen. Plug-in-Hybrid (PHEV) Als Plug-in-Hybrid bezeichnet man ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, bei dem die Batterie auch extern mit einem Netzstecker (Plug-in) ber das Stromnetz aufgeladen werden kann. Powerwall Powerwall bezeichnet eine Einrichtung zur Darstellung computergenerierter, virtueller Realitt in Echtzeit. Zur Erzeugung eines rumlichen Eindrucks werden auf einer Rckprojektionswand zwei Bilder aus unterschiedlichen Perspektiven erzeugt und dargestellt, auch Stereoprojektion genannt. PTC-Zuheizer Hocheffiziente TDI-Motoren und E-Maschinen produzieren so wenig Abwrme, dass eine ausreichende Innenraumbeheizung nur durch thermoelektrische Zuheizer, etwa auf Basis von PTC-Elementen, mglich ist (PTC: Positive Temperature Coefficient).

210 Kilogramm: Die ASF-Karosserie des Audi R8 besteht komplett aus Aluminium. Audi valvelift system (AVS) Das Audi valvelift system ist eine Technologie, bei der der Hub der Ventile je nach Last und Drehzahl in zwei Stufen umgeschaltet wird. Je nach Ausfhrung dient das AVS dazu, die Drossel- beziehungsweise Splverluste zu verringern. In beiden Fllen steigert das System das Drehmoment und verringert zugleich den Verbrauch.

Downsizing Downsizing bezeichnet im Automobilbau die Verkleinerung des Hubraums eines Motors, der durch effizienzsteigernde Manahmen danach vergleichbar viel Leistung bringt wie ein Motor mit grerem Hubraum. Extrusionsverfahren Bei der Extrusion, auch Strangpressen genannt, werden Materialien unter Druck aus einer ffnung herausgepresst. Die entstehenden Krper besitzen den Querschnitt der entsprechenden ffnung. Bei Audi entstehen in diesem Verfahren viele Aluminiumbauteile fr die ASF-Karosserien der Modelle A8, R8 und TT.

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Impressum AUDI AG 85045 Ingolstadt Verantwortlich fr den Inhalt: Toni Melfi, Leiter Kommunikation, I/GP Redaktion: Oliver Strohbach Konzept und Realisation: reilmedia Grafikkonzept und Layout: stapelberg&fritz Organisation: Fabian Ullmann Autoren: Janine Bentz-Hlzl Ann Harder Michael Harnischfeger Fabian Hoberg Johannes Hofsommer Stefanie Kern Johannes Kbler Volker Koerdt Sabrina Kolb Stefan Kotschenreuther Marlon Matthus Hermann Reil Hanna van der Velden Alexander von Wegner

Lektorat: Winfried Strzl Fotografie: Katrin Ebner Uwe Fischer Bernhard Huber Manfred Jarisch Ulrike Myrzik Illustrationen: Steven Pope Barbara Stehle sxces Communication Postproduktion: Wagnerchic Digital Artwork Druck: Druck Pruskil Abonnement: Die Dialoge-Magazinreihe knnen Sie kostenlos abonnieren. Schicken Sie einfach eine kurze E-Mail mit Ihrer Adresse an: dialoge-magazin@audi.de

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