ndice analtico

I. GENERALIDADES 1.1. Objetivos 1.2. Identificacin de las aplicaciones RECOPILACIN DE INFORMACIN 2.1. Clasificacin 2.2. Estructura del motor
El Cilindro El Carter La culata - Junta de culata - Colectores El Pistn La Biela El Cigeal El Volante El Dmper

5 5 5
6

II.

6
9 9 10 13 14 14 15 19 21 25 25
27

2.3. Sistema de traccin

Funcionamiento Clasificacin Componentes principales del sistema de transmisin - Embrague - Mecanismo de control del embrague - Caja de velocidades - Caja de cambios manuales - Caja de velocidades de cambio automtico - rbol de transmisin - Mecanismo par-cnico diferencial - Diferencial - Juntas de transmisin - Semi-arboles de transmisin

2.4. Sistema de alimentacin

Alimentacin de combustible caseoso Alimentacin de combustible liquido Alimentacin de aire

2.5. Sistema de refrigeracin

Razones para refrigerar el motor Refrigeracin por aire - Refrigeracin Directa - Refrigeracin Forzada - Ventajas de este sistema - Inconvenientes Refrigeracin por agua

28 28 30 30 36 36 36 37 37 37 38 38 39 39 40 40 42 43 43 43 44 44 45 46 46

Pgina 1

- Circulacin de agua por termosifn - Circulacin de agua por bomba Estudio de los elementos que componen el circuito de refrigeracin - Radiador - Bomba de agua - Termostato - Termostato de cera - Ventilador Acoplamiento mediante electroimn Circuito de refrigeracin abierto y cerrado - Abierto - Cerrado Lquidos refrigerantes y anticongelantes

2.6. Sistema de lubricacin

Lubricacin Componentes del sistema de lubricacin Circulacin de aceite Lubricacin por presin Componentes del depsito de aceite - Bomba de aceite - Filtro de aceite - Varilla para medir el aceite - Lmpara indicadora de presin de aceite Sistema de lubricacin - Salpicadura - Sistema mixto - Sistema a presin - Sistema a presin total - Sistema de crter seco Cambio de aceite

2.7. Sistema elctrico Introduccin

Funciones Composicin - Sistema de generacin y almacenamiento - Sistema de encendido del motor de gasolina - Fuente de alimentacin - Generacin de alto voltaje - Arranque del motor del automvil - Mecanismo de accionamiento - Inyeccin de gasolina al motor

46 47 48 50 51 52 53 54 54 56 56 57 58 59 59 60 60 60 60 60 61 61 61 61 61 62 62 62 62 63 63 63 64 64 64 65 65 65 66 67 67 69 70 70 70

2.8. Diseo
Premisas para calcular un motor y elegir sus principales parmetros Regmenes que se Calculan para los Motores Calculo de las Piezas

Pgina 2

Bloques, crteres, culatas y juntas de gases Motores de refrigeracin por liquido - Monoblque - Camisas - Cojinetes de apoyo - Culatas - Parte interior del Carter Motores de refrigeracin por aire Calculo de los esprragos sustentadores Materiales para bloques, camisas y esprragos Grupo de embolo Estructura de mbolos Estructura de los segmentos de mbolos Clculo del buln del embolo Materiales para mbolos, segmentos y bulones Biela Secciones transversales Anlisis del mecanismo Detalles constructivos del cigeal Materiales para su construccin Cigeales pequeos Cigeales grandes Cigeales soldados

76 76 76 77 78 79 82 83 86 87 88 88 92 92 93 93 94 94 94 95 95 96 99

III.

FUNDAMENTO Y JUSTIFICACIN TERICA 3.1. Ciclos termodinmicos

Definicin Clasificaciones

100 100
101 101

3.2. Anlisis de procesos que suceden en los motores

Anlisis de procesos en el motor de 4 tiempos - Proceso de admisin - Proceso de compresin - Proceso de combustin - Proceso de expansin - Proceso de escape Anlisis de procesos en motor de 2 tiempos - Proceso del cambio de carga

122
122 122 124 124 125 126 126 127

3.3. Balance trmico del motor

Balance trmico exterior Balance trmico interior

129
129 130

IV.

DESARROLLO Y INNOVACIN TECNOLGICA 4.1. Gua de conversin a GLP automotriz

Kit instalado - Deposito - Reductor-vaporizador

130 130
134 134 135

Pgina 3

- Inyectores - Centralita - Conmutador Aplicacin a motores con carburador Aplicacin a motores con inyeccin de gasolina Principio de funcionamiento Caractersticas del butano Caractersticas del propano El gas licuado de petrleo - Ventajas e inconvenientes

135 135 136 136 137 138 138 138 139 139

V. VI.

CONCLUSIONES ANEXOS 6.1. Diagnosis de averas a travs de los humos de escape 6.2. Preguntas frecuentes VII. REFERENCIAS 7.1. Referencias bibliogrficas 7.2. Pginas web

139 140 140 145 151 151 151

I.

Generalidades

Pgina 4

1.1. Objetivos

Definir las caractersticas, elementos y funcionamiento general de un motor de combustin interna. Dar a conocer la clasificacin de los motores. Describir y analizar la estructura y sistema de admisin, sistemas de transmisin, lubricacin y enfriamiento en un motor de combustin interna. Reconocer los parmetros de diseo de los componentes para que trabajen adecuadamente.

1.2. Identificacin de las aplicaciones

Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diesel como en gasolina, tienen cada uno su mbito de aplicacin.

2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminacin. Adems de en las cilindradas mnimas de ciclomotores y scooters (50 cc), slo motores muy pequeos como motosierras y pequeos grupos electrgenos siguen llevndolo. 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas, automviles, aviacin deportiva y fuera borda. 2T diesel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy da, y traccin ferroviaria. En su momento de auge se us en aviacin con cierto xito. 4T diesel: domina en el transporte terrestre, automviles y aplicaciones navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin deportiva.

II.

Recopilacin de informacin
Pgina 5

2.1. CLASIFICACIN

1) SEGN EL CAMPO DE APLICACIN

a) Estacionarios - que son utilizados en los grupos electrgenos, en el accionamiento de equipos de bombeo, en los oleoductos y gaseoductos, en la agricultura, etc. b) De transporte los que se instalan en automviles, tractores, aviones, barcos, locomotoras y dems mquinas de medios de transporte.

2) SEGN EL TIPO DE COMBUSTIBLE UTILIZADO

a) b) c) d)

De combustible lquido ligero (gasolina y keroseno). De aceite pesado (mazut, aceite solar, disel y gas-oil). De combustible gaseoso (gas de gasgeno, gas natural, gas licuado y otros). De combustible mixto; el carburante principal es un gas, pero para el arranque del motor se utiliza un combustible lquido. e) De mltiples combustibles (gasolina, aceite disel y otros).

3) SEGUN EL MODO DE TRANSFORMAR LA ENERGIA CALORIFICA EN MECNICA

a) Motores de combustin interna que son los de mbolo (o alternativos) y de pistn rotativo, en los cuales los procesos de la reaccin qumica y la transformacin de energa calorfica en trabajo mecnico se realizan dentro del cilindro. b) Motores de combustin externa. A estos se refieren las turbinas de gas, en las cuales los procesos de la reaccin qumica se realizan en un hogar aparte (cmara de combustin) y el fluido operante que se forma (productos de la combustin) pasa a los labes del rotor de la turbina donde efecta el trabajo; los motores donde el calor que se transmite al fluido operante, que circula permanente en circuito cerrado, se suministra en un intercambiador de calor, mientras que la energa calorfica se utiliza despus en un cilindro de expansin (mquinas a vapor que trabajan siguiendo el ciclo Rankine y los motores que emplean el ciclo Stirling). En estos motores el papel del fluido operante lo desempean los productos que se forman durante el proceso de combustin de la mezcla en la cmara. Esto permite tambin considerar que las turbinas de gas son motores de combustin interna; los motores donde el calor que se transmite al fluido operante, que circula permanentemente en circuito cerrado, se suministra en un intercambiador de calor,

Pgina 6

mientras que la energa calorfica se utiliza despus en un cilindro de expansin (mquinas a vapor que trabajan siguiendo el ciclo Rankine y los motores que emplean el ciclo Stirling). c) Motores combinados, en los cuales la combustin se realiza en un motor de pistn, que a su vez es generador de gas (motores de pistones libres, motores alternativos con turbina de gas y otros).

4) SEGN EL PROCEDIMIENTO DE FORMACION DE LA MEZCLA DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

a) Motores con formacin externa de la mezcla, en los cuales la mezcla carburante se prepara fuera del cilindro (motores de carburador y a gas, as como motores con inyeccin del combustible en el tubo de admisin). b) Motores con formacin interna de la mezcla, en los cuales durante el proceso de admisin ingresa solo aire al cilindro y la mezcla operante se forma dentro del cilindro. Por este procedimiento funcionan los motores Diesel, en los cuales el combustible se suministra a la cmara de combustin cuando el embolo se encuentra cerca del punto muerto superior (P.M.S.) al final del proceso de compresin; los motores de encendido por chispa e inyeccin del combustible al cilindro y los motores a gas con inyeccin del combustible o gas al cilindro al principio del proceso de compresin. c) Motores de carga estratificada, en los cuales el fluido operante tiene distinta composicin en diferentes zonas de la cmara de combustin.

5) SEGN EL PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO DEL COMBUSTIBLE

a) Motores de encendido por chispa elctrica (ignicin por chispa) b) Motores de ignicin por compresin (Diesel) c) Motores de precombustin, en los cuales la mezcla se enciende por chispa en una cmara de combustin especial (antecmara) de pequeo volumen y despus el proceso de combustin contina en la cmara principal. d) Motores con encendido del combustible gaseoso por una pequea porcin de aceite disel que se inflama por compresin, o sea, unproceso lquido-gaseoso.

6) SEGN EL METODO DE EFECTUAR EL CICLO DE TRABAJO LOS MOTORES DE PISTN

a) De cuatro tiempos sin sobrealimentacin (con admisin de aire de la atmsfera) y con sobrealimentacin (la mezcla ingresa a presin).

Pgina 7

b) De dos tiempos sin sobrealimentacn y con ella. La sobrealimentacin puede obtenerse accionando el compresor por una turbina de gas que emplea los gases de escape (sobrealimentacin por turbocompresor); por un compresor movido mecnicamente por el mismo rotor o por dos compresores, uno de los cuales es accionado por la turbina a gas y el otro, por el motor.

7) SEGN EL METODO DE REGULACION DEL FLUIDO OPERANTE AL VARIAR LA CARGA

a) Motores con regulacin cualitativa, en los cuales la cantidad de aire suministrada al cilindro se mantiene constante, pero se incrementa o disminuye la alimentacin de combustible y, por lo tanto, la composicin de la mezcla vara. b) Motores con regulacin cuantitativa, en los cuales la composicin de la mezcla se mantiene constante y vara solo su cantidad. c) Motores con regulacin mixta, que son aquellos donde vara la cantidad y la composicin de la mezcla.

8) SEGN SU ESTRUCTURA

a) Motores de pistn que a su vez se dividen: Segn la disposicin de los cilindros - en verticales en lnea, horizontales en lnea, en V, en estrella y con cilindros opuestos. Segn la disposicin de los mbolos en motores de pistn simple (en cada cilindro hay un solo mbolo y una sola cmara de trabajo), motores de pistones enfrentados (la cmara de trabajo se encuentra entre dos mbolos que se mueven, dentro de un mismo cilindro, en sentidos opuestos), motores con pistones de doble efecto (a ambos lados del mbolo hay cmaras de trabajo). b) Motores de pistones rotativos, que pueden ser de tres tipos: El rotor (pistn) efecta un movimiento planetario dentro del bloque; al moverse el rotor entre l y las paredes del bloque se forman cmaras de volumen variable en las cuales se realiza el ciclo. El esquema que normalmente se emplea es cuando el bloque efecta un movimiento planetario, mientras que el pistn esta fijo; y cuando el rotor y el bloque realizan movimientos de rotacin, estos motores se denominan birrotativos.

9) SEGN EL METODO DE ENFRIAMIENTO

a) Refrigerados por lquido. b) Refrigerados por aire.

Pgina 8

En los automviles se utilizan motores de pistn de encendido por chispa (de carburador, a gas, con inyeccin de combustible) y de ignicin por compresin (Diesel), as como motores con pistones rotativos. En los vehculos de pequea capacidad de carga se utilizan a veces motores elctricos que trabajan con bateras de acumuladores. En algunos vehculos experimentales se instalan turbinas de gas, motores de vapor, as como motores de combustin externa que funcionan segn del ciclo Stirling.

2.2.

Estructura y partes del Motor

En un motor de automvil, se pueden distinguir, para su estudio, los elementos fijos o estticos necesarios para su funcionamiento (crter, cilindros, culata y colectores), y los elementos mviles o dinmicos, que durante el funcionamiento del mismo estn sometidos a altas temperaturas y grandes esfuerzos (pistn, biela, cigeal, volante motor y dmper). EL CILINDRO En su interior se producen los cuatro tiempos del ciclo y dentro de l se desliza el pistn con movimiento alternativo entre el PMS y el PMI, por lo que las paredes del cilindro tienen un cuidadoso acabado, el acabado final de un cilindro en la pared que roza con el pistn, debe ser cuidado, pero sin llegar a tener un pulimento de espejo, en la actualidad los cilindros se dejan con un rayado final en el pulimento, para que las paredes retengan las partculas de aceite, necesarias para una buena lubricacin. Las mquinas pulidoras quedan el ltimo acabado, dejan hecho este rayado. En los motores de varios cilindros es comn fundirlos todos en una sola pieza llamada bloque. Cuando el tamao de los cilindros es muy grande, suelen fundirse de dos en dos para mayor facilidad de fabricacin, cosa que ocurre principalmente en algunos motores de camin. El material empleado para su construccin es la fundicin (hierro y carbono en una proporcin de C superior a 1.8%).

Pgina 9

En las cavidades del bloque del motor destinadas a los cilindros, se insertan unas camisas o forros de fundicin aleada, que forman realmente el cilindro y en su exterior, forman unos con otros las cmaras de agua (imagen superior)llamadas tambin camisas hmedas por estar en contacto con el agua de la refrigeracin. Llevan unos anillos de obre, en la parte superior, y caucho sinttico especial, en la parte inferior que evitan las fugas de agua. Estas camisas, no se reparan cuando se produce una avera por gripaje del pistn o cuando tienen desgaste excesivo; se cambian por otras nuevas y en el juego de reposicin estn los anillos citados de estanqueidad.

En otros motores se emplea el sistema de camisa seca, forros de acero que se insertan a presin en el bloque, que es quien tiene las cmaras de agua (figura superior), las camisas secas pueden rectificarse a sobre medida cuando sea necesario por avera o gripaje o por

Pgina 10

desgaste, los fabricantes tienen pistones sobre medida para acoplar en caso de rectificado cada fabricante determina el nmero de sobre medidas que admiten los cilindros. Las camisas hmedas, son mejor refrigeradas y se emplean en los motores Diesel y motores de altas prestaciones, son de fundicin centrifugada (proceso queda ms dureza a la camisa en su interior). Las camisas secas, tienen la particularidad de su posible rectificacin. La medida interior del cilindro en su dimetro es el calibre, cada motor tiene una medida STD (estndar) que mantiene la tolerancia con el pistn, para que no se produzca gripe funcionando en caliente, ni est demasiado holgado, en fro, los materiales que se utilizan en la construccin del pistn-cilindro, permiten unas tolerancias muy estrictas, Audi A3 por ejemplo, tiene un dimetro de cilindro de 79.50 mm. El pistn que utiliza mide 79.47 mm en la falda, de dimetro. La tolerancia es de 0.03 mm que permite un buen funcionamiento an con el motor en caliente. Lo normal es que con camisas secas, se puedan hacer al menos dos reparaciones, siguiendo con Audi A3 se tiene: 1. Reparacin: dimetro de pistn 79.72m; 0.254 mm ms de dimetro que la medida STD.0.010 fraccin de pulgada ms que la medida STD. 2. Reparacin: dimetro de pistn 79.97m; 0.508 mm ms de dimetro que la medida STD.0.020 fraccin de pulgada ms que la medida STD. En la 1 Reparacin los cilindros habrn de rectificarse a 79.75 mm para que existan esas tres centsimas de tolerancia con el pistn, 0.03 mm. En la 2 Reparacin los cilindros habrn de rectificarse a 80.00 mm por la misma razn. En cada reparacin, al poner pistones sobre medida habremos ampliado la cilindrada del motor, apenas tiene influencia en el funcionamiento del mismo. Cada fabricante fija el numero de reparaciones permitidas y las medidas de los pistones a reponer, que suelen aumentar de dimetro 0.010 fraccin de pulgada, 0.020 o 0.030 como mucho, equivale a 0.254 mm; 0.508 mm; 0.762 mm. EL CRTER Sirve de apoyo a los cilindros encierra los dems rganos del motor, a los que protege del polo y del agua, unindose al bastidor del coche por tres o cuatro puntos. Est dividido en dos partes (figura inferior): crter superior o bancada, y crter inferior, que se unen a la altura del cigeal. El crter inferior que sirve de depsito de aceite y en l se aloja la bomba de engrase, es una pieza montada con una junta de estanquidad que sufre pequeos esfuerzos, y en muchos motores se hace de palastro estampado (hojas de acero a las que se da forma por medio de potentes prensas); adems de un orificio para medir el nivel de lubricante y de los tapones de vaciado, va provisto de un respiradero que lo pone en comunicacin con el aire libre.

Pgina 11

El crter superior forma casi siempre cuerpo con los cilindros, fundindose en una pieza con el bloque. Lleva los cojinetes de apoyo del cigeal, que queda colgado de aquel, y es la pieza por donde se apoyan las patillas al conjunto motor (planta motriz) en el bastidor del vehculo. En la figura inferior, se ve un bloque de un motor de seis cilindros que forman u solo cuerpo con el crter superior, y en la figura que se muestra en la parte que respecta al pistn, se dibuja un bloque de motor de cuatro cilindros, visto desde abajo; es decir, como si el motor se hubiese invertido, en el que se ve tambin cmo el crter superior forma una sola pieza con los cilindros.

El bloque de motor debe de: Ser rgido para soportar los esfuerzos originados por la combustin. Permitir evacuar por conduccin, parte del calor originado por la misma. Resistir a la corrosin del lquido de refrigeracin. Pgina 12

Los materiales ms utilizados son: la fundicin, que ofrece gran rigidez y resistencia al desgaste, y la aleacin de aluminio, que posee buena conduccin trmica y pesa menos que el de fundicin. En la parte delantera del motor, y unido al crter principal, va, generalmente, un pequeo crter de mando para los engranajes de la distribucin y de los rganos auxiliares. LA CULATA Tapa al cilindro por arriba. Puede tener diversas formas segn la concepcin del motor recubriendo un cilindro, un grupo de cilindros o bien todos los cilindros del motor.

Es casi siempre desmontable (como se muestra en la imagen), en cuyo caso se fija, por medio de esprragos con tuercas, al plano superior del bloque. El material empleado en su constitucin es de aleacin ligera o de aluminio; siendo su forma, segn al tipo de motor que pertenezca, de tipo lateral, con los balancines o con el rbol de levas en cabeza. Entre sus caractersticas cabe destacar que ha de ser resistente a la presin de los gases, poseer buena conductividad trmica, ser resistente a la corrosin, tener un coeficiente de dilatacin idntico al del bloque de cilindros, presentar unas paredes de la cmara de combustin sin irregularidades ni salientes, para evitar los puntos calientes y los riesgos de auto encendido, y tener los conductos de admisin y escape cortos y lisos para no frenar el paso de los gases. En la culata se instalan las vlvulas de admisin y escape, as como los elementos de encendido o inyeccin, en su caso. Se encuentra tambin en ella la cmara de compresin o de explosin, que es como un vaciado de la misma y su forma tiene gran influencia en el rendimiento del motor. Ha de ser compacta, con escasos bordes para evitar prdida de calor. La colocacin de la buja es importante, para que la chispa que salte llegue rpidamente a las partes ms alejadas. En los motores Diesel tiene mucha importancia su diseo.

Pgina 13

La culata y el bloque deben formar un conjunto estanco para evitar el paso del agua de refrigeracin al aceite o viceversa, y para ello la primera hade ser totalmente plana, con un alabeo mximo de 0.05 mm. Junta de culata Asegura la estanqueidad entre culata y bloque. Se hace de amianto grafitado recubierto con finas hojas de acero que lo recubren. El amianto soporta altas temperaturas sin perder su estructura, las chapas de acero arman el conjunto de la junta y tienen las escotaduras necesarias para que el agua de la refrigeracin circule entre bloque y culata. Los agujeros por donde entran los tornillos se rebordean con chapa de acero para evitar deformaciones, en algunos casos el amianto es armado con hojas de cobre con reborde en los agujeros, para evitar deformaciones de los orificios. Una junta de culata defectuosa dar lugar a fugas de gases y de agua del sistema de refrigeracin, con el consiguiente deterioro rpido del motor. El orden de apriete (se afloja en orden inverso) y el par del mismo deben de respetarse para cada tipo de motor, evitando as deformaciones de la culta. Existen dos mtodos de apriete, en cruz (en forma de par) y en caracol o angular (iniciando el mismo desde los esprragos centrales). En culatas con apriete angular, es imprescindible sustituir los tornillos al montar la junta de culata. En la actualidad, la tendencia para fijar los pares de apriete de los tornillos de las culatas se realiza con gonimetro, en el que hay una escala de ngulos como referencia para el uso de la llave dinamomtrica.

Los colectores La culata recibe, de forma lateral los colectores de admisin y de escape, que son los tubos por donde entran y salen los gases a los cilindros. Los colectores de admisin se fabrican de aleacin de aluminio fundido, siendo su interior liso y orientado para evitar que los gases encuentren dificultades en su recorrido al cilindro. Tiene buena base plana para soportar al carburador o al elemento inyector y para apoyarse en la culata con la interposicin de una junta de amianto, aprisionada con chapa de acero. Se emplean en motores actuales compuestos de poliuretano, colectores de admisin ligeros, que adems en su interior presentan buen coeficiente de resbalamiento para la entrada de gases frescos. El colector de escape suele fabricarse de hierro fundido, pues soporta mayores temperaturas porque recibe gases procedentes de la explosin, la orientacin de los conductos es importante para evitar interferencias en la salida de gases. Utiliza tambin juntas de amianto que pueden ser independientes para cada orificio, con lo cual tiene ms consistencia.

Pgina 14

El amianto, se est sustituyendo por compuestos polmeros, armados enchapas de cobre o acero, segn su empleo.

EL PISTN Un pistn comn tiene forma de vaso invertido (como se muestra en la parte inferior); la parte superior, recibe la presin originada por la explosin, se llama fondo o aveza del pistn, cuya forma depende de la cmara de combustin, de la relacin volumtrica y del recorrido de las vlvulas, entre otros.

En la falda (pared delgada que sirve para guiar al pistn en el cilindro), hay un orificio que lo atraviesa y sirve para alojar el pasador o eje de pistn, llamado buln al que se sujeta el pie de biela. Dicho buln, que es un eje de acero duro, tratado y rectificado, hueco, a veces cromado, y centrado en el pistn, se apoya en los cojinetes que forman los salientes interiores redondos y huecos. Para que no salga por el costado y raye las paredes del cilindro, se lee mantiene dentro del pistn por alguno de los procedimientos mostrados.

1. 2.

Libre en la biela y el pistn frenado por 2 anillos. Libre en la biela y sujeto a presin en el pistn.

Pgina 15

3. Sujeto a la biela y libre en el pistn frenado por 2 anillos, clips que ajustan en las gargantas del pistn, como en 1. Adems segn el giro del cigeal, la biela oscila transversalmente al motor, y, por tanto, el buln tiene que estar longitudinal, es decir, orientado con el eje del motor. De modo que sobre un pistn suelto se pueden sealar las partes que frotan hacia los lados. El pistn, durante su desplazamiento, debera ajustar perfectamente a todo, alrededor del cilindro, asegurando la estanquidad, para que no hubiera fugas de aceite y de gases que hicieran perder fuerza a la compresin y a la explosin; pero como esto producir una fuente de rozamiento, se deja un ligero huelgo entre el pistn y el cilindro, y se recurre, para evitar dichas fugas, a la colocacin de segmentos. Estos son aros o anillos de fundicin (como se muestra en la parte inferior), de dimetro algo mayor que el del pistn, alojados en unas hendiduras, que les permite contraerse cuando el pistn se monta y se mete en el cilindro. Se hacen de material menos duro que el del bloque del cilindro paraqu en el frotamiento con las paredes de los cilindros sean los segmentos los que se desgasten. Se alojan en las gargantas apropiadas que lleva el pistn; dos o tres en la parte alta, llamados segmentos de compresin, y que son los que cindose a las paredes del cilindro, impiden las prdidas de potencia citadas.

Por otra parte, la parte baja del cilindro, por debajo de los segmentos, que frota con la falda del pistn nunca tiene problemas de engrase, pero la parte alta del cilindro, que roza con los segmentos de compresin y que precisamente es la que ms caliente trabaja, si encuentra problemas para su engrase. El segmento de engrase y rascador de aceite, permite un cierto paso de aceite hacia arriba por su perfil especial, los segmentos de compresin, tambin tiene un perfil adecuado para que al bajar el pistn, algo de aceite de engrase a las partes altas del cilindro; ya dijimos que en este no interesa el pulimento de espejo, para que pueda retener en sus poros partculas de aceite, por eso tiene el cilindro un rayado especial en la pared de rozamiento. El segmento de engrase lleva tambin unos cortes para que el aceite pase por los orificios de la garganta del pistn al buln y engrasar la articulacin del pie de biela. El segmento de engrase lleva tambin unos cortes para que el aceite pase por los orificios de la garganta del pistn al buln y engrasar la articulacin del pie de biela. Los segmentos de compresin suelen ser sencillos, como el primero de la figura superior, con el corte recto u oblicuo y alguna vez, para contener la fuga de gases por dicho corte, se

Pgina 16

hace ste escaln doble 2, o con dos vueltas en una sola pieza, 3. El que se coloca ms alto, cerca de la cabeza del pistn, se llama segmento de fuego porque contiene directamente la explosin gracias al a presin que este hace (imagen inferior) sobre l, contra la garganta del cilindro, taponando el paso de las llamas. Modernamente este segmento se recubre de cromo poroso para endurecerlo y a la vez retener el aceite en los poros, frotando y as engrasando. Con ello se ha conseguido que los segmentos duren ms y los cilindros se desgasten menos.

En la figura inferior se representan las tres colocaciones ms frecuentes de segmentos: En 1, se sitan los dos de compresin y uno de engrase por encima del buln, como es lo frecuente. En 2, el rascador de aceite se inserta en la falda (se utiliza en motores diesel). En 3, se aade a los de 1 otro engrase en la falda.

Los pistones se construyen de aleaciones de aluminio, la cabeza puede ser plana o llevar alojamiento para la cmara de compresin (en algunos motores Diesel) y para las vlvulas, para que no tropiecen con el mismo cuando se abran. En la actualidad los motores son cada vez ms bajos, se aprovechas mas los espacios y las vlvulas cuando se abren ocupan alojamientos que el pistn tiene en la cabeza.Se consiguen estructuras de pistn que dilatan muy poco, con lo cual pueden montarse ajustados y en caliente se gripan. La fuerza F de la explosin, se transmite perpendicular a la cabeza del pistn, originando una fuerza en la biela Fb y otra transversal Fr que empuja al pistn hacia la pared del cilindro izquierdo (visto el motor desde la parte delantera, girando a la derecha como se muestra).

Pgina 17

Durante la compresin y el escape, la fuerza F, actuando en la biela Fb, crea otra componente Fr en un sentido transversal cuando el pistn sube, de menor valor que la Fr creada en la explosin, pero que acta sobre la pared derecha en sentido transversal del motor. Se puede decir por tanto que el pistn roza sobre todo en las partes de la falda transversal al buln, por lo que a veces se suprime la falda por debajo del buln que prcticamente no frota, y por esto se usan mbolos como el que se muestra con delantales. En este caso se presenta un Oldsmbile de aluminio y acero con ranuras para el clip que retiene el buln.

Para disminuir los efectos de la fuerza Ft, componente transversal de la fuerza de la explosin F, en algunos motores se descentra el eje del buln con respecto al eje del cilindro y apoyo del cigeal, consiguiendo anular prcticamente dicha fuerza y evitar el campaneo del pistn en el momento de la explosin de la mezcla (detalle C ). Los mismos efectos se consiguen descentrando el punto de apoyo del cigeal en la bancada (detalle D).

Pgina 18

Otro sistema que se emplea es hacer la falda ms ancha que la cabeza; el dimetro de los pistones debe de medirse siempre en la falda, situando dentro de la misma un aro de metal invar (placas de acero y nquel) que evitan su excesiva dilatacin. Con este procedimiento se consigue que en dimetros de 80 mm del cilindro, el pistn mide enfalda 0.03 mm menos de dimetro, segn fabricantes; tolerancias muy pequeas que garantizan buenos ajustes en frio y funcionamiento sin gripaje en caliente. Los segmentos deben ajustarse bien en las ranuras como en 1, pues si quedan flojos, por desgaste, bombean el aceite a la parte superior, ya que al bajar el pistn (detalle 2), el huelgo queda abajo y se llena de aceite, y al subir el pistn (3), pasa a la cmara de explosin, donde se quema en pura prdida, produciendo carbonilla y humos. LA BIELA Son forjadas en acero con nquel y cromo y, aunque de una sola pieza en lo fundamental, se distinguen en ellas tres partes: el pie, el cuerpo y la cabeza

Pgina 19

Para evitar los cabeceos de la carrera del pistn en el cilindro, los ejes de la cabeza y pie de biela deben estar alineados. El pie de biela, que es la parte de la biela que se une al pistn, abraza al buln con interposicin de un casquillo, generalmente de bronce fosforoso. El cuerpo de biela, situado entre el pie y la cabeza de biela, asegura la rigidez de la pieza, casi siempre tiene forma de H o de doble T. A veces en su interior se coloca un tubo para llevar el aceite a presin hasta el pie de la biela. La cabeza de biela, fundida en el mismo cuerpo, gira sobre el codo del cigeal y consta de dos partes: una superior o cabeza, solidaria al cuerpo, y la inferior, llamada sombrerete, desmontable, y que se sujeta a la parte superior por medio de pernos o esprragos con un par de apriete de unos 3.5 mkp. Para que el roce con el codo del cigeal sea ms suave se realiza por medio de unos rodamientos o por unos cojinetes recubiertos interiormente de metal anti friccin (de 0.05 a 0.35 mm a base de plomo, estao y antimonio) que, adems, cuando algn defecto de engrase hace trabajara la biela en seco o con aceite defectuoso, se funde antes de que la articulacin se agarrote con el calor y se estropeen la biela y el cigeal; en tal caso, se reponen los casquillos. Dicha expresin no quiere decir fusin de toda la pieza, sino solo de los dos medios casquillos. Si no se para el motor, se rompen los pernos de sujecin y cae el sombrerete, haciendo que la explosin salga la biela por un costado del bloque. En la figura anterior se dibuja despiezado l conjunto embolo-biela. Los segmentos de compresin se colocan en las ranuras ms altas del pistn; el rascador de aceite o segmento de engrase, con canal a su largo y orificios de paso, va situado en la ranura ms baja. El buln entra en el orificio-eje del pistn y pasa por el arco con casquillo del pie de biela, con lo que sta queda articulada y colgada del mbolo. El buln se sujeta libre en el pistn y a presin enlbiela; libre en biela ya presin en el pistn o libre en biela y pistn.

Los cojinetes de la cabeza de biela, modernamente son medios casquillos delgados y flexibles, de acero y cobre (como se muestra arriba) recubiertos por su cara interna con una fina capa de antifriccin; se fabrican en serie con suficiente precisin par no necesitar afinado al sustituirlos, resultando esta operacin muy sencilla.

Pgina 20

Para el engrase se disponen unas acanaladuras en la unin de los medios cojinetes y en algunos motores aun se usan estras huecas llamadas patas de araa que distribuyen el aceite en su contacto con el codo del cigeal. El lubricante llega presin a la articulacin de la cabeza de biela. El motor que rebosa lo suele hacer en chorros por unos orificios de donde va salpicando todo el interior del motor. En motores especiales y, desde luego con mayor frecuencia en las dos motocicletas y de dos tiempos, se usan cojinetes de bolas para la articulacin de la cabeza de biela. Estos cojinetes, que se aplican con profusin en otros rganos del automvil, constan (ver imagen inferior) de un anillo exterior y otro interior, entre los que se disponen una o dos series de bolas, encajadas en canaletas de los anillos y sostenidas por una jaula. Los anillos giran uno respecto al otro rodando sobre las bolas, sin rozamiento de frote y, consumiendo mucho menos esfuerzo que los cojinetes lisos.

Tambin pueden intercalarse rodillos cilndricos con ranura inclinada para facilitar el engrase (sistema Hyatt), o bien rodillos cnicos como se muestra, dispuestos cnicamente en su jaula, que queda entre los anillos interior y exterior (sistema Tinken). EL CIGEAL El cigeal o rbol motor, recibe el impulso de las explosiones de cada cilindro, impulso que le hace girar con el volante, y este a su vez, hace girar al cigeal en los tiempos de escape, admisin y compresin siguientes. Del giro de ste obtienen su movimiento, por intermedio de engranajes o cadenas los rganos de distribucin, encendido (distribuidor) y engrase (bomba de aceite), y en la misma forma o ms bien por correas los de refrigeracin (ventilador y bomba de agua), el generador de corriente (dnamo o alternador) y compresor de aire acondicionado, en su caso. Estos rganos absorben una parte de la energa del motor y disminuyen por tanto la energa real transmitida por las ruedas.

Pgina 21

El cigeal presenta en sus extremos: un dmper o antivibrador para absorber las vibraciones del cigeal, el volante motor para acumular inercia y regularizar el giro del cigeal y un pin para el engranaje del mando de la distribucin.

El cigeal gira sobe los cojinetes unidos al crter superior, cuyo nmero depende de la potencia y calidad del motor. Como se muestra en la figura anterior se ve el cigeal de un motor de cuatro cilindros con todos sus componentes: el platillo de sujecin del volante, las muequillas partes rectificadas donde se sujeta la biela y los codos que forman con la muequilla una manivela los tres apoyos que forman el eje de giro y que estn soportados por cojinetes dispuestos en el crter superior, los huecos de los cilindros y el sombrerete de un cojinete de cigeal, mas grande. Un cojinete, en detalle, puede verse a continuacin, en la que se muestran las diferentes piezas que lo forman, y que se separan para recibir entre ellas el cigeal. Por un tubo llega el aceite a presin a lubricar el apoyo donde gira el cigeal entre los dos medios anillos, formados por casquillos de bronce con antifriccin gruesa que lleva patas de araa, o por delgados casquillos de acero, o de acero y cobre, recubiertos de una capa fina de antifriccin.

Pgina 22

En la imagen inferior se detalla el interior cortado de un motor de cuatro cilindros con camisas hmedas, en el que se distinguen: Los esprragos de sujecin de la culata, que lleva los cojinetes para el rbol de levas en cabeza; el bloque de una sola pieza con el crter superior, en el que van los cojinetes que soportan el cigeal, las pastillas de sujecin que soportan el cigeal; las pastillas de sujecin al chasis y el crter inferior, cuyo papeles cerrar el mecanismo por abajo, sirviendo a la vez de depsito de aceite. Los motores de seis cilindros pueden tener, adems de los cojinetes extremos uno, dos o cinco intermedios.

Como el cigeal recibe varios impulsos encada vuelta, violentos y aislados, producidos por la explosin en cada cilindro, y a travs de l se trasmite toda la potencia que ha de obligar a moverse al automvil, resulta ser una de las pieza que ms sufren de todo el mecanismo, y por ello ha de hacerse robusto y rgido, para resistir a la flexin y a la torsin, se fabrican de acero forjado y las superficies rectificadas, apoyos y muequillas, llevan un proceso de Nitruracin tratamiento que consiste en introducir nitruros hasta una profundidad d 0.8 mm. Los Pgina 23

fabricantes establecen la posible rectificacin de las muequillas y apoyos del cigeal creando casquillos sobre medida para la reposicin, que en este caso son casquillos con menos medida que la original, llamada medida estndar (STD), debido a la poca profundidad de los nitruros, no se emplean ms de dos sobre medidas: 1) 2) Reparacin 0.010 fraccin de pulgada que equivale a 0.254 mm menos, de dimetro. Reparacin 0.020 fraccin de pulgada que equivale a 0.508 mm menos, de dimetro.

Es necesario que a pesar de haber rectificado el cigeal se conserve la capa de nitruros en su superficie de frotamiento. Una tercera reparacin acabara con esa capa y dejara al cigeal dbil en su superficie. Actualmente algunos cigeales modernos, usados en ciertos modelos son huecos; as, pueden ser gruesos y robustos, pero de poco peso. Tambin ha de estar muy equilibrado, esttica y dinmicamente, para no sufrir variaciones en su rpido giro, que podran romperlo. Por todo ello se procura dotarlo del mayor nmero de cojinetes posible. Si la potencia del motor no es grande puede disminuirse el nmero de apoyos, pero entonces el cigeal habr de ser ms slido y rgido. Casi siempre van taladrados en el sentido de apoyos a codos para la circulacin del aceite de engrase.

Debido a la forma que tiene el cigeal necesita contrapesos o prolongaciones de los codos como se observa en la imagen superior, para estar bien equilibrado, si no fuera as se produciran vibraciones en el miso, hay que decir que los modernos cigeales adquieren la velocidad de 6 500 a 7000 revoluciones por minuto, un desequilibrio mnimo en el cigeal a esas revoluciones produce unos saltos en el giro que haran imposible el normal funcionamiento. El cigeal es un eje bien equilibrado. El volante montado en su extremo, le desequilibra y por ello en el extremo opuesto se coloca el Dmper o antivibrador. Para que el motor funcione por si ismo es preciso que explosione la mezcla de aire y gasolina; y como para eso tienen que realizarse antes la admisin y la compresin, lo que exige el desplazamiento de los pistones hasta que uno de los cilindros se ponga en explosin, es necesario hacer girar desde fuera el cigeal, lo que se consigue por medio del sistema de arranque. La mayora de los motores de automviles giran siempre en el sentido de las agujas del reloj, mirando de frente al vehculo.

Pgina 24

 EL VOLANTE El volante acumula inercia y regulariza el movimiento del motor. Consiste en una rueda pesada, de fundicin o acero, que se monta en el extremo del cigeal ms prximo a la caja de cambios, fijndolo al mismo con unos tornillos autofrenables, generalmente descentrados para evitar todo error de posicionamiento.

En la imagen superior se representa una de las maneras de montaje. En el entrante, de varias formas, el volante sire de plato de apoyo al embrague, que vale para transmitir o no, a voluntad del conductor, el movimiento del motor al resto del automvil. Sobre la llanta del volante suelen ir grabadas unas referencias que se utilizan para el reglaje de la distribucin y del encendido, segn se explicara oportunamente. Para que pueda engranar con el pin del motor elctrico de arranque, el volante lleva en su contorno un aro dentado. EL DMPER Como el volante motor va montado en un extremo del cigeal, por el que se manda la transmisin a las ruedas y, por tanto, el que ofrece la resistencias para girar (quedando el extremo opuesto libre), debido a los violentos impulsos que las explosiones comunican a los codos del cigeal tiende a torcerse elsticamente, sobre todo cada vez que recibe las carreras motrices de los cilindros ms alejados del volante al producirse la explosin en el cilindro 1, desde este codo hasta el plato, el cigeal tiende a torcerse sobre s mismo, por la resistencia que se ofrece para girar, debida a la inercia del volante y al esfuerzo resistente de las ruedas propulsoras. Aunque esta torsin del cigeal es casi siempre absorbida por su grosor y resistencia, la rpida sucesin de las explosiones convierte en vibracin tales esfuerzos torsionales, y a determinada velocidad de giro (llamada velocidad critica) puede suceder que las vibraciones adquieran gran amplitud y se noten desagradablemente por los pasajeros, aunque no se produzca la rotura del cigeal. Para evitarlas, es frecuente, sobre todo en motores con cilindros grandes o cigeales largos, el empleo de un dispositivo llamado

Pgina 25

dmper o antivibrador que absorbe las vibraciones y que se monta en el extremo del cigeal opuesto al del volante, dentro o fuera del crter, que es lo ms habitual.

Un dmper clsico es como se muestra en la parte superior. En el extremo libre del cigeal se monta la polea para la corea que mueve el ventilador y, adosada a ella la pieza D. Entre sta y la cara externa de la polea encaja con un fuerte frotamiento contra el revestimiento E de amianto o ferodo, el anillo, formado por dos piezas forzadas a separarse entre s por una serie de resortes. En tanto el cigeal gira a velocidad uniforme y regular, no hay resbalamiento entre el anillo y E; pero cuando aparecen las vibraciones torsionales y el extremo delantero del cigeal, con la pieza D, tiende a oscilar sobre su eje en uno y otro sentido, el pesado anillo, por su inercia, no puede seguirlas; entonces el movimiento relativo entre el anillo y D hace frotar aquellas piezas contra E, y este rozamiento amortigua las oscilaciones, haciendo que no aumenten de intensidad e incluso que desaparezcan. Para que el antivibrador acte con energa creciente al aumentar la velocidad de giro del cigeal, algunos dmperes llevan un anillo; por la fuerza centrifuga se deforma y tiende a separarlos mas y mas, aumentando la accin de los resortes.

Pgina 26

Se ha extendido el uso del llamado dmper fluido como se muestra en la parte superior, en el extremo del cigeal se monta la pieza D, compuesta de la polea para el ventilador y de un anillo hueco, cerrado de fbrica hermticamente dentro del cual va el aro pesado; los estrechos huecos S estn llenos de un liquido espeso y viscoso, de moderna fabricacin, llamado silicn fluido. La accin de amortiguamiento es anloga, y se produce porque la inercia del aro pesado para seguir las vibraciones del anillo hueco frena estas y, por tanto, las del cigeal, gracias a la viscosidad elstica que une el aro pesado con el anillo hueco. Segn aumenta la velocidad, por la fuerza centrfuga se concentra el silicn en el borde S y hace ms firme el enlace elstico entre el aro pesado y el anillo hueco, frenando con ms energa las vibraciones.

2.3.

SISTEMA DE TRANSMISIN DE FUERZA

El sistema de transmisin es el conjunto de elementos que tiene la misin de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices. Con este sistema tambin se consigue variar la relacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas. Esta relacin se vara en funcin de las circunstancias del momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Segn como intervenga la relacin de transmisin, el eje de salida de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a ms o a menos que el cigeal. El cigeal es una de las partes bsicas del motor de un coche. A travs de l se puede convertir el movimiento lineal de los mbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy importante para desarrollar la traccin final a base de ruedas, adems de recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para despus convertirlos en un giro que ya es regular y equilibrado, unificando toda la energa mecnica que se acumulan en cada una de las combustiones. Si el rbol de transmisin gira ms despacio que el cigeal, diremos que se ha producido una desmultiplicacin o reduccin y en caso contrario una multiplicacin o sper-marcha. Pgina 27

 Funcionamiento: El movimiento rotativo del motor es entregado a la caja de cambios, por intermedio del embrague. Al conectar un juego de engranajes en la caja de cambios y aplicar el embrague, el movimiento del motor ser entregado por la caja de cambios en la relacin de velocidad que corresponda a la marcha conectada. ste movimiento es llevado por el cardn al diferencial, quien lo entrega a los semiejes y a las ruedas respectivas. La diferencia de velocidad que tiene cada semieje, al efectuar el vehculo un viraje, es compensada por la caja de satlites del diferencial. Bsicamente ste es el principio bsico de funcionamiento del sistema de transmisin de un vehculo comn y corriente de transmisin trasera. Clasificacin: Las transmisiones pueden ser clasificadas en: Transmisiones mecnicas: Transmisiones automticas. Las transmisiones mecnicas son operadas por el conductor, quien acciona el embrague y la caja de cambios simultneamente. Las transmisiones automticas son accionadas por presin es hidrulicas, tanto en el convertidor de torque, que reemplaza el embrague, como en la caja de cambio. Tipos de transmisiones mecnicas. Las transmisiones mecnicas pueden ser: Convencionales Integradas Las convencionales son las ms comunes, teniendo todos sus elementos dispuestos desde la parte delantera del vehculo hasta la parte trasera. Las integradas forman conjuntos compactos en que el motor, caja de cambios y diferencial han sido dispuestos en un solo gripo, eliminndose el eje cardn. Pueden ser montadas tanto en la parte trasera como delantera del vehculo. - Traccin trasera El motor va dispuesto casi siempre en la parte delantera del coche (motor delantero). Si el cambio de velocidades se separa del motor y se coloca junto al eje trasero, tenemos el llamado accionamiento transaxial. Si el motor va en la parte posterior, detrs o encima del eje trasero, se hablar de accionamiento por motor trasero. El accionamiento por motor central es el que se tiene cuando el motor va montado delante del eje trasero. Para que los rboles de accionamiento de las ruedas puedan efectuar todos sus movimientos tpicos del accionar del vehculo tienen que montarse con articulaciones cuando va unido a la carrocera o chasis el mecanismo de accionamiento del eje motriz (mecanismo diferencial). El accionamiento por motor debajo del suelo es apropiado para buses y camiones. ste tiene una serie de ventajas tales como la de tener el centro de gravedad muy bajo, distribucin ventajosa de la carga sobre los ejes, buen aprovechamiento del espacio y buena accesibilidad al motor.

Pgina 28

- Traccin delantera El motor est dispuesto delante, encima o detrs del eje delantero. El motor, el embrague, el cambio de velocidades, el accionamiento del eje y el mecanismo diferencial forman un bloque compacto (grupo motor frontal). El momento de giro del motor no necesita ser transmitido a las ruedas traseras a travs de un largo trecho sino que se aplica por el camino ms corto a las ruedas delanteras. Se hace posible disponer de un espacioso espacio interior para los viajeros as como un gran portaequipajes en la parte trasera del vehculo. Como las ruedas delanteras accionadas tienen que poder orientarse y adems seguir los recorridos de la suspensin, necesitarn imprescindiblemente las correspondientes articulaciones. Resulta especialmente ventajosa la traccin delantera en el recorrido de curvas y para viajar por pavimentos resbaladizos ya que el vehculo es aqu tirado y no empujado como en el caso de la traccin trasera. La buena estabilidad direccional tiene, por otro lado, como consecuencia el hecho de que para realizar desviaciones de direccin se necesita mayores esfuerzos en sta.

Pgina 29

- Traccin en las cuatro ruedas Cuando los vehculos necesitan realizar varias misiones de transporte o enfrentarse con dificultades d el terreno, se realizan con propulsin en las cuatro ruedas. Cuando a un vehculo se le exige trabajo de traccin o todoterreno, se conectar, adems de la traccin trasera, la delantera, con lo cual se convertir en un vehculo con traccin en las cuatro ruedas. Adems llevan bloqueos diferenciales para que el vehculo en ninguna circunstancia pierda la capacidad de movimiento y traccin. La mayora de estos vehculos llevan un mecanismo distribuidor que frecuentemente, contiene tambin una caja reductora que puede conectarse a voluntad. El mecanismo distribuidor suele embragarse junto a la caja de velocidades; hay dos rboles de transmisin que van a los diferenciales del eje delantero y del eje trasero, provistos de un bloqueo de diferencial.

Componentes principales del sistema de transmisin. Est formado por un conjunto de mecanismos que se encargan de transmitir, a las ruedas motrices del vehculo, la fuerza desarrollada por el motor. El sistema de transmisin est formado bsicamente por los siguientes elementos: a. Embrague Es la parte del sistema de transmisin que se encuentra situado entre el motor y la caja de cambios. Su objeto es conectar y desconectar, a voluntad del conductor, el movimiento de rotacin del volante del motor al resto de la transmisin.

Pgina 30

- EL embrague mecnico EL embrague es el mecanismo del sistema de trasmisin, ubicado normalmente entre el motor y la caja de cambio, cuya finalidad es acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el movimiento de rotacin del volante al resto de la trasmisin. Constitucin: Generalmente el mecanismo de embrague est constituido por los siguientes elementos: 1. Horquilla de desembrague 2. Porta rodamiento 3. Prensa de embrague 4. Disco de embrague

Descripcin - Horquilla de desembrague: Esta palanca se conecta por un extremo a las varillas de mando y el otro, en forma de horquilla, a la porta rodamiento para producir su desplazamiento.

Pgina 31

Porta rodamiento: En un extremo de ste elemento se monta un rodamiento o un anillo de grafito y en el otro extremo tiene un rebaje anular donde entran las puntas de la horquilla; cuando se acciona sta empuja al porta rodamiento contralas palancas o diafragma para efectuar el desembrague. Prensa de embrague: Es la encargada de presionar al disco de embrague contrala superficie del volante, a travs del plato de presin, hacindolos girar en forma solidaria. Disco de embrague: Es el elemento del mecanismo que permite unir en forma solidaria el volante con el plato de presin, a travs de los forros de friccin.

Funcionamiento: Cuando el conductor pisa el pedal del embrague, acciona, acciona la horquilla desplazando la porta rodamiento hacia las palancas de desembrague, de modo que el motor pueda funcionar independientemente de la transmisin. Cuando el conductor suelta el pedal, la horquilla libera a la porta rodamiento y los resortes hacen que el plato de presin apriete nuevamente al disco de embrague contra la cara del volante, girando como una sola unidad. El embrague de friccin transmite fuerza, es decir, fuerza de friccin entre el disco del embrague y el volante del motor. El disco del embrague est colocado en el estriado de la flecha de la transmisin, cuando el disco es presionado contra la superficie de friccin del volante del motor por la placa opresora, stos y el volante del motor giran juntos, transmitiendo la torsin del motor a la transmisin. El calor friccional y los golpes son generados en la etapa inicial del acoplamiento del embrague. Entre ms grande sea el rea de friccin del disco del embrague, mayor cantidad de fuerza podr transmitir. El calentamiento del disco de embrague, por el calor friccional es enfriado por aire. Este tipo es llamado "Embrague Seco". Si el disco del embrague es enfriado por aceite, es llamado "Embrague Hmedo". El embrague de disco sencillo se clasifica en dos tipos, uno usa resorte de diafragma y el otro usa resortes helicoidales. Este tipo de embrague es usado en transmisiones manuales. El embrague de disco sencillo hmedo, est diseado para interrumpir el flujo de fuerza del acoplamiento hidrulico o convertidor de torsin combinada con la transmisin convencional, con el fin de mover un vehculo de un estado esttico o manualmente cambiar la velocidad de baja a alta o viceversa mientras se conduce. El acoplamiento o desacoplamiento de ste tipo de embrague se efecta normalmente por un mecanismo de control elctrico. La diferencia entre el acoplamiento hidrulico y el convertidor de torsin es que el anterior es nicamente transmitido a la misma torsin que el motor desarrolla; mientras que el convertidor de torsin no solamente funciona como un acoplamiento hidrulico, sino que tambin desarrolla una torsin mucho mayor que la proporcionada por el motor. El rea de friccin de un embrague de disco sencillo puede ser aumentada agrandando el tamao de disco de embrague. Con un embrague de discos mltiples, el rea de friccin puede ser aumentada, aumentando el nmero de placas de friccin, sin agrandar el tamao del disco. En consecuencia, el embrague de discos mltiples hmedos es usado en transmisiones

Pgina 32

automticas o diferenciales de patinaje limitado que proveen nicamente un espacio limitado para la instalacin del embrague. De acuerdo a lo anterior existen dos tipos principales de embragues mecnicos: Embrague monodisco Embrague de discos mltiples. - El embrague tipo monodisco es el ms usado en los vehculos y se caracteriza por llevar un solo disco de embrague. El embrague de discos mltiples se usa ms en vehculos pesados ya que esnecesario aumentar la superficie de contacto entre el volante y el embrague; consiste en dos o ms discos de embrague.

Tipo de prensa: Las ms utilizadas son: Prensa de resortes helicoidales Prensa de diafragma Prensa semi-centrfuga. Prensa de resortes helicoidales. Utiliza la tensin de los resortes para aprisionar al disco de embrague, entre el plato de presin y el volante, y las palancas de desembrague para retirar el plato de presin.

1. cubiertas de embrague 2. plato de presin 3. resortes de aplicacin 4. palancas de desembrague 5. Tornillo de ajuste 6. apoyo de las palancas Prensa de diafragma: La caracterstica principal de este tipo de prensa la constituye el diafragma, que reemplaza en su funcin a las palancas de desembrague y proporciona la fuerza necesaria para aplicar el disco contra el volante.

Pgina 33

Prensa semi-centrfuga. Se diferencia de las anteriores en que las palancas de desembrague tienen en el exterior unos contrapesos; al girar la prensa, la fuerza centrfuga que acta sobre los contrapesos hace que las palancas ejerzan una fuerte presin contra el plato de presin.

Pgina 34

Un disco de friccin o embrague, es el principal componente del mismo embrague. La superficie de ambos lados del disco est compuesta de un material especial para que resista la friccin y el desgaste y no sea afectado por el calor. El disco en su parte central est estriado para que acople con la flecha principal de mando de la transmisin, esto es, para que pueda girar con la flecha de mando, pero tambin permanecer libre para deslizarse en la flecha. El disco es accionado por un plato opresor que acta ya sea por la presin de un diafragma o por varios resortes helicoidales, el cual se encuentra sujetado al volante del motor, el disco est empalmado entre el plato opresor y la cara del volante del motor. Por lo tanto, el motor es conectado a la transmisin, permitiendo que la torsin y la potencia del motor sean transferidas a travs del volante, el disco de embrague y el plato opresor.

Pgina 35

Mecanismos de control de embrague. El sistema de mando es el mecanismo utilizado para accionar el embrague; se conocen dos tipos: Mando mecnico Mando hidrulico Un sistema hidrulico sencillo es usado para quitar la presin de los resortes al plato opresor por medio de una palanca de desembrague, la cual est conectada a la varilla del cilindro de operacin. El pistn de otro cilindro o sea el cilindro maestro, est conectado al pedal del embrague. Los dos cilindros estn unidos por un tubo de dimetro pequeo que llenan el sistema con lquido hidrulico. En la operacin, al oprimir el pedal del embrague se origina presin en el lquido, el cual es transmitido por medio del tubo al cilindro de operacin para empujar el pistn de ste hacia atrs. b. Caja de velocidades Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas, en funcin de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al mximo la potencia del motor. Funcin de la caja de velocidades: La misin de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o transformador de par. Un vehculo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente. El par motor y el resistente son opuestos. La funcin de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas, segn la importancia del par resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del vehculo en las mejores condiciones. Tipos de caja de cambio de velocidades Cajas de cambios manuales

Son las utilizadas en la mayora de los automviles de serie, por su sencillez y economa. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitucin: -Caja o crter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite altamente viscoso. -Tren de engranajes: conjunto de ejes y piones para la transmisin del movimiento. -Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada. Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales: -Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente las cajas de velocidades de toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma constante, que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que los piones del eje primario o intermediario y secundario estn siempre en contacto. Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen ms desgaste y producen ms ruido. La palanca tiene tantas posiciones como velocidades, ms la de punto muerto. -Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa: Es ste un montaje que nos permite la utilizacin de piones helicoidales. Los piones helicoidales se caracterizan por la Pgina 36

imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Es preciso, por tanto, que estn en toma constante. Al existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piones del rbol secundario giren libres sobre dicho rbol. Al ser una necesidad el girar libres los piones en el rbol secundario, para realizar la transmisin es preciso fijar el pin correspondiente con el rbol secundario. -Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizada: Muy empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehculos de traccin delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecnica y su economa de elementos (no tienen rbol de transmisin).El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cnico diferencial y, adems, carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario mediante sincronizadores. En el eje secundario va montado el pin de ataque del grupo cnico. Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones del motor (superdirecta), que resulta muy econmica. Caja de velocidades de cambio automtico

Con el fin de hacer ms cmodo y sencillo el manejo del automvil, despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situacin, se idearon los cambios de velocidades automticos, mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervencin del conductor. Estos cambios se efectan en funcin de la velocidad del motor, de la velocidad del vehculo y de la posicin del acelerador. El cambio est precedido de un embrague hidrulico o convertidor de par. Aunque carece de pedal de embrague, s tiene palanca de cambios, o ms bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en distintas posiciones. c. rbol de transmisin: transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cnico-diferencial. Est constituido por una pieza alargada y cilndrica, que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por el otro al pin del grupo cnico. d. Mecanismo par-cnico diferencial: mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica constantemente las vueltas del rbol de transmisin en las ruedas motrices y convierte el giro longitudinal de ste, en giro transversal en las ruedas. -Funcin: El puente trasero, con su grupo de pin y corona (par cnico) , constituye la transmisin final y su misin es conseguir que la transmisin del movimiento que viene desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y rbol de transmisin , cambie en ngulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del rbol de transmisin en sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias formas de engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ngulo recto y sin prdida apreciable de potencia.

-Tipos de engranajes utilizados en el grupo pin-corona.

Pgina 37

El tipo hipoide es ms adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite colocar el pin de ataque por debajo del centro de la corona y bajar as el rbol de transmisin para conseguir bajar el piso de la carrocera, teniendo en cuenta adems que su funcionamiento es silencioso. -Puente trasero de doble reduccin. En camiones pesados se emplean grandes reducciones y stas se realizan en dos etapas: -En la entrada al puente. -Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, despus del diferencial. Si el reductor se puede anular, cada relacin del cambio puede ser normal o reducida. De esta forma se duplica el nmero de velocidades disponible en el camin. e. Diferencial -Funcin: Si los ejes de las ruedas traseras (propulsin trasera), estuvieran unidos directamente a la corona (del grupo pin-corona), necesariamente tendran que dar ambas el mismo nmero de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrar a la otra, que patinar sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor nmero de vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del interior , ajustndolas automticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas con relacin a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva.Al desplazarse el vehculo en lnea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.

f. Juntas de transmisin: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisin y permitir variaciones de longitud y posiciones.

Pgina 38

g. Semirboles de transmisin (palieres): son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cnico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el sistema carece de rbol de transmisin.

2.4.

SISTEMA DE ALIMENTACION

El sistema de alimentacin de combustible de un motor tiene como misin el entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de combustin del motor. El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un depsito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado lquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisin en la dosificacin de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una mezcla ms estable. En los motores diesel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en funcin del mando de aceleracin y el rgimen motor (mecanismo de regulacin) mediante una bomba inyectora de combustible. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de los motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta fuera del vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustin.

El circuito quedara formado as:

Pgina 39

Depsito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto habitual del motor. Lneas de combustible: Son las tuberas por donde circula el combustible en todo el circuito. Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de combustible, suele ser de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas. Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor. Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas ms gruesas. Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban las tuberas. Puede ser manual y en motores ms modernos elctrica. Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente. Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se est actuando sobre la bomba de cebado. Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el rgimen del motor en ese momento. Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante de la bomba de inyeccin. Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precmara o cmara de combustin. Pero para cada tipo de combustible, el tratamiento es distinto, por lo cual haremos una distincin entre ellos.

Alimentacin de combustible gaseoso:

El sistema de alimentacin de combustible gaseoso es una instalacin que adecua la provisin de gas a las necesidades y especificaciones del motor a gas. Es de vital importancia para el buen funcionamiento del motor, ya que elimina fluidos en estado lquido, asegura la presin de alimentacin y quita impurezas slidas que puede arrastrar el gas. Este sistema toma el gas provisto por la red de distribucin, separa los compuestos que llegan en estado lquido, regula la presin de lnea a una adecuada a la alimentacin del regulador del motor. Consta de un separador gas-lquido, un regulador de gas y un filtro de gas.

Pgina 40

El separador de lquido: consta simplemente de un recipiente cilndrico con placas en su interior donde choca el gas de entrada, haciendo coalescer las gotas de lquido que arrastra el gas, depositndolas en su interior, esta accin se favorece aumentando el tiempo de residencia del fluido e incluyendo cambios en la direccin del flujo. La separacin de lquido la realiza por expansin y cambio de direccin del flujo en un recipiente, haciendo disminuir la energa cintica del fluido cuando choca con placas en su camino, dejando el gas bajo la accin de la gravedad el mayor tiempo posible. Este camino tortuoso y el tiempo de residencia, hace que las gotas de lquido queden en estas placas y decanten por accin de la gravedad. La purga del lquido separado sale por la parte inferior y puede ser manual o automtica. El regulador de gas: consta de una membrana expuesta por un lado a una presin de referencia (generalmente la presin atmosfrica) y a la accin de un resorte cuya tensin se puede ajustar desde el exterior girando un tapn roscado y por el otro a la presin aguas arriba, a travs de un orificio. El gas cuya presin se quiere regular, ingresa por un orificio calibrado, acorde al caudal que va a proporcionar, y sobre el que acta un obturador conectado por una palanca a la membrana.

El funcionamiento del regulador de presin puede resumirse en lo siguiente: si la presin de gas aguas arriba del regulador aumenta, esta se transmite a travs de un orificio a la membrana, empujndola hacia arriba, con esta accin y a travs de su sistema de palanca, el obturador cierra el paso de gas, con lo cual disminuye la presin de gas, la presin del resorte sobre la membrana, reacciona empujndola hacia abajo restituyendo el equilibrio y abriendo nuevamente el orificio, con estas acciones se logra mantener la presin del gas constante. El regulador mediante un sistema mecnico de membrana, resorte antagnico y obturador, mantiene, aumenta o reduce la presin de entrada, acondicionndola a la requerida por el carburador del motor. Si la presin de alimentacin es muy alta, se pueden utilizar dos reguladores de presin de diferente rango, conectados en serie, segn la aplicacin, antes de ingresar al carburador. El sistema funciona bien si el gas a la salida del mismo, no presenta arrastre de lquido y tiene la presin requerida para el paso siguiente. Pgina 41

Alimentacin de combustible lquido.

El sistema de alimentacin de combustible lquido es una instalacin que adecua la provisin de nafta o gasoil a las necesidades y especificaciones del sistema de inyeccin o del carburador del motor. Es de vital importancia para el buen funcionamiento del motor, ya que bombea el combustible cargado en el depsito o tanque de combustible hasta la bomba de inyeccin propiamente dicha en los motores diesel o hasta los inyectores en la inyeccin electrnica de gasolina, regula la presin de alimentacin y retiene las impurezas slidas que puede arrastrar,. Este sistema, mediante una bomba ubicada en el interior o en el exterior del depsito de combustible lo enva con presin regulada, pasando por un filtro que retiene las partculas slidas que pudiera contener el lquido, hasta otra bomba de mayor presin de salida (motores Diesel) o hasta los inyectores propiamente dichos (inyeccin electrnica de combustible). Consta de una bomba centrfuga, a engranajes, a diafragma, a leva, mbolo o lobular, de un regulador de presin, conducto de circulacin, y un filtro. El sistema toma el combustible lquido desde su depsito y la bomba lo hace circular, previa regulacin de presin, por el conducto que lo introduce en un filtro, el cual retiene las partculas slidas en suspensin, para luego alimentar otro sistema. El sistema funciona bien si el suministro de combustible se realiza en forma limpia, sin interrupciones y sin variaciones de presin, lo cual se puede verificar con un manmetro adecuado colocado en la lnea de conduccin. Para que se lleve correctamente la combustin, tambin es necesaria la cantidad exacta de aire, para as obtener el funcionamiento eficiente del motor.

Alimentacin de aire.

Motor a combustible carburado y encendido a chispa y motor a combustible lquido inyectado y encendido por compresin: Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustin en cuanto a su calidad. Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe suministrar el aire en cantidad necesaria y adems retener partculas slidas que tiene el aire en suspensin. Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado slido y lo conduce hasta el mltiple de admisin o hasta el carburador.

Pgina 42

Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o hmedo y un conducto; puede adems tener adosado algn accesorio (sensores) y puede ingresar tambin en un compresor o sobrealimentador. El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metlico y/o lquido retiene las partculas slidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto que lo deriva a un sobrealimentador, al mltiple de admisin o a un carburador. Este sistema funciona bien si los productos de la combustin presentan un porcentaje tpico de gases que indican una buena combustin, es decir con la proporcin de aire que corresponde, tambin la temperatura de los gases de escape es una buena indicacin. Se puede determinar la composicin de los gases de combustin con un analizador de gases.

2.5.

SISTEMA DE REFRIGERACIN

La refrigeracin en motores de combustin interna es necesaria para eliminar el calor generado por la quema del combustible (superior a 2000 C), y no transformado en energa mecnica, durante el funcionamiento de stos. La principal funcin de la refrigeracin es mantener todos los componentes dentro del rango de temperaturas de diseo del motor evitando su destruccin por deformacin y agarrotamiento. RAZONES PARA REFRIGERAR EL MOTOR Durante la combustin, parte de la energa generada no es convertida en energa mecnica y se disipa en forma de calor. Segn el diseo del motor alrededor del 33% de la energa potencial del combustible se transforma en trabajo mecnico, y el resto se transforma en calor que es necesario disipar para evitar comprometer la integridad mecnica del motor. El sistema no solo debe limitar la temperatura mxima del motor para evitar daos al mismo, sino tambin mantener la temperatura ptima de funcionamiento que, dependiendo del diseo del motor, se encuentra en el rango de 80 a 100 C. De su buen funcionamiento depende en buena medida el rendimiento trmico del motor. Si el motor trabaja por encima de su temperatura ptima, se corre el riesgo de disminuir la viscosidad del aceite y aumentar el desgaste del motor, se produce un recalentamiento de las piezas y una mayor friccin entre estas. Tambin puede producirse detonaciones al encenderse la mezcla combustible antes de tiempo. Si el motor trabaja por debajo de su temperatura ptima, se aumenta el consumo de aceite y el desgaste de las piezas, ya que stas estn diseadas para dilatarse por efecto del calor a un tamao determinado, se reduce la potencia por falta de temperatura para una combustin eficiente, se producen incrustaciones de carbn en vlvulas, bujas y pistones. REFRIGERACIN POR AIRE Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmsfera a travs del aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad trmica o la manera en que el motor transmite el calor a la atmsfera, estos motores se fabrican de aleacin ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor. La Pgina 43

longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que estn ms prximas a la cmara de combustin. La refrigeracin por aire a su vez puede ser: Directa Forzada a) Refrigeracin directa Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto completamente al aire, efectundose la refrigeracin por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha del vehculo, siendo por tanto ms eficaz la refrigeracin cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por aire.

Fig. 01 Motor de motocicleta BMW b) Refrigeracin forzada El sistema de refrigeracin forzada por aire es utilizado en vehculos donde el motor va encerrado en la carrocera y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeracin aun cuando el vehculo se desplace a marcha lenta. Este sistema de refrigeracin fue utilizado por la marca Volkswagen en su mtico escarabajo, tambin lo utilizo Citron en su no menos mtico 2CV y GSA.

Pgina 44

Fig. 02 Motor de 4 cilindros refrigerado por aire o Ventajas de este sistema: La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los elementos de refrigeracin. Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averas en los elementos auxiliares de refrigeracin. El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehculos pequeos y sobre todo en motocicletas, donde el espacio destinado al motor es reducido. No est sometido a temperaturas criticas del elemento refrigerante, como ocurre en los motores que emplean el sistema de refrigeracin por agua, en el que se puede producir la ebullicin o congelacin del agua. En este sistema se puede dimensionar las aletas o canalizar el aire convenientemente para que el caudal de aire, que atraviesa el motor, asegure una eficaz refrigeracin y mantenga una temperatura optima en el motor.

Pgina 45

Disminuye las prdidas de calor por refrigeracin. Estas prdidas suelen ser un 18% menos que en la refrigeracin por agua, obtenindose, por tanto, un mayor rendimiento trmico. o Inconvenientes: Los motores refrigerados por aire son ms ruidosos que los refrigerados por agua. Esto es debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeracin origina un pequeo amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa lquida que circunda las camisas hace de amortiguador de los ruidos internos. La refrigeracin es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura ambiente que produce un mayor calentamiento al ralent, cuando el vehculo no se mueve o circula muy lento. Estn sometidos, por lo tanto, a un mayor peligro de gripaje lo que obliga a un mayor juego de montaje entre sus elementos. Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata. Con esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia til del motor en un 6% aproximadamente. REFRIGERACIN POR AGUA Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las camisas y cmaras de combustin del motor, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un depsito refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al circuito para cumplir nuevamente su misin refrigerante. El circuito se establece por el interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de forma que el lquido refrigerante circunde las camisas y cmaras de combustin circulando alrededor de ellas. La circulacin del agua por el circuito de refrigeracin puede realizarse por "termosifn" (apenas utilizado) o con circulacin forzada por bomba centrfuga. a) Circulacin del agua por termosifn: Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos aos. El sistema est basado en la diferencia de peso entre el agua fra y caliente, de forma que el agua caliente en contacto con los cilindros y cmaras de combustin pesa menos que el agua fra del radiador, con lo cual se establece una circulacin de agua del motor al radiador. Funcionamiento El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfra a su paso por los tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fra, por el aumento de peso, baja al depsito inferior del radiador y entra en el bosque, donde al irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir otra vez al radiador. La circulacin del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la temperatura del motor, aumenta tambin la velocidad de circulacin por su circuito interno, independientemente de la velocidad de rgimen del motor.

Pgina 46

Fig. 03 Refrigeracin por termosifn Inconvenientes del sistema El sistema es sencillo y econmico, pero, debido a la pequea velocidad del agua en el circuito, se requiere un gran caudal, un gran volumen de lquido y mucha superficie radiante en el radiador. Esto hace que el sistema requiera piezas muy voluminosas, que ocupan gran espacio muerto en el motor, solucin que no es posible en los automviles actuales. b) Circulacin de agua por bomba Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos aos, ofrece una refrigeracin ms eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes revoluciones que alcanzan hoy da los motores, necesitan una evacuacin ms rpida de calor, lo cual se consigue forzando la circulacin de agua por el interior de los mismos. Constitucin y funcionamiento del sistema Este sistema tiene una bomba centrfuga intercalada en el circuito de refrigeracin y accionada por el propio motor. La bomba centrfuga activa la circulacin del agua en su recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor. En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador y la impulsa al interior del bloque a travs de los huecos que rodean las camisas y cmaras de combustin. El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los paneles de refrigeracin. Con esta circulacin forzada, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 C, con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 C, controlada por medio de una vlvula de paso (termostato) que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros, que podra dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales. El sistema de refrigeracin del motor se aprovecha tambin para la calefaccin interna del habitculo del vehculo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua caliente de la culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentado el aire del vehculo.

Pgina 47

Fig. 04 Refrigeracin por bomba de agua Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone tambin de un ventilador, en este caso movido por el propio motor trmico. Este ventilador, adems de forzar el paso del aire a travs del radiador para obtener una refrigeracin ms eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, tambin suministra una corriente de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como son: el alternador, bujas, colectores de escape, etc. Debido a la utilizacin del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina tambin a este sistema como una refrigeracin "mixta". ESTUDIO DE LOS ELEMENTOS QUE COMPONEN EL CIRCUITO DE REFRIGERACIN El circuito de refrigeracin de los motores est formado principalmente por los siguientes elementos: 1) Radiador 2) Bomba centrfuga de agua Pgina 48

3) 4)

Vlvula reguladora de temperatura (termostato) Ventilador

Fig. 05 Elementos de un circuito de refrigeracin

Pgina 49

Fig. 06 Esquema interno del motor y su refrigeracin 1) Radiador: El radiador sirve para enfriar el lquido de refrigeracin. El lquido se enfra por medio del aire que choca contra la superficie metlica del radiador. El radiador est formado por dos depsitos, uno superior y otro inferior, tambin pueden estar en los laterales. Ambos estn unidos entre s por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de refrigeracin, o por una serie de paneles en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleacin ligera (actualmente sobre todo de aluminio), facilitando, con su mayor conductibilidad trmica, la rpida evacuacin de calor a la atmsfera.

Fig. 07 Radiador

Pgina 50

Fig. 08 Ncleos de un radiador El depsito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un manguito de goma con la salida caliente de agua de la culata del motor. En el depsito inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerante, unida por otro manguito de goma a la entrada de la bomba.

Fig. 09 Conjunto Radiador Bomba de agua: La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin de hacer circular el agua en el circuito de refrigeracin del motor, para que el transporte y evacuacin de calor sea ms rpido. Cuanto ms deprisa gire el motor, mayor ser la temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con l, mayor ser la velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuacin de calor. Las bombas utilizadas en automocin son de funcionamiento centrfugo, y estn formadas por una carcasa de aleacin ligera, unida al bloque motor con interposicin de una junta unin. En el interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al rbol de mando de bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un retn acoplado al rbol para evitar fugas de agua a travs del mismo. En el otro extremo del rbol va montado un cubo al cual se une la polea de mando. 2)

Pgina 51

Fig. 10 Esquema interno de una bomba Estas bombas estn calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito en funcin de la potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere esencialmente de unos motores a otros y, sobre todo, entre los Diesel y los de gasolina.

Fig. 11 Disposicin de la bomba de agua 3) Termostato Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de unos lmites establecidos (alrededor de 85 C) para obtener un perfecto funcionamiento y un rendimiento mximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en invierno. La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricacin y la alimentacin ya que, si est fro, el aceite se hace ms denso dificultando el movimiento de sus rganos con prdida de potencia en el motor. Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores condiciones, no obteniendo toda su potencia calorfica en la combustin, con un mayor consumo para una potencia dada.

Pgina 52

Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace ms fluido, perdiendo parte de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes mviles del motor pueden sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus rganos mviles y absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento til del motor. El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre unos lmites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca de salida de la culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el termostato cierra la vlvula de paso impidiendo la salida del agua hacia el radiador, con lo cual la circulacin se establece directamente desde la bomba, que al aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la vlvula dejando libre la circulacin hacia el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeracin. Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los ms utilizados actualmente, los termostatos de "cera". Termostato de cera El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de la cera a una temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera (1) se expande en la cpsula (2) y empuja la membrana de goma (4) unida a la varilla (3); como sta es solidaria al puente fijo (7), no puede moverse y, en consecuencia, la cpsula (2) se desplaza hacia abajo, venciendo la resistencia del muelle (5). El movimiento de la cpsula abre la vlvula (6), que se apoya en el asiento (8), y el agua penetra a travs del paso abierto.

Fig. 11 Esquema interno del termostato Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cpsula asciende de nuevo, ayudada por la reaccin del muelle; al final de la ascensin, la vlvula cierra el paso del agua de refrigeracin. El termostato regula as el flujo del lquido refrigerante y permite que el circuito de refrigeracin mantenga en el motor la temperatura idnea de la marcha.

Pgina 53

Fig. 12 Termostato de cera

4) Ventilador: El ventilador sirve para impulsar el aire a travs del radiador para obtener una mejor y ms eficaz refrigeracin, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del vehculo es suficiente para producir la refrigeracin por el simple desplazamiento rpido del mismo. En estos casos se puede desconectar el ventilador consiguiendo as una marcha ms silenciosa del automvil y un menor consumo de combustible. El ventilador puede ser accionado por: el motor trmico, un motor elctrico, especifico para este cometido. El accionamiento del ventilador por el motor trmico puede ser de forma directa o mediante una correa de accionamiento. En este caso el ventilador se mover continuamente mientras lo haga el motor trmico. Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el motor trmico, necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador, teniendo en cuenta la temperatura del motor. Existen varios sistemas de acoplamiento del ventilador al motor trmico. Acoplamiento mediante electroimn El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un electroimn (2) que recibe corriente a travs de un anillo rozante (3) y un termocontacto (4) situado en el circuito de agua de la culata. En las paletas del ventilador (5), que gira libre e independiente de la bomba y que va montado sobre el mismo rbol (8) por medio de un rodamiento (9), va acoplada una armadura (7) sujeta al ventilador por medio de un sistema elstico (6). Cuando la temperatura del agua baja a los 75 C el termostato (4) se abre, interrumpiendo la corriente al electroimn, con lo cual el ventilador queda fuera de servicio. Cuando la temperatura del lquido refrigerante llega a los 85 C se cierra nuevamente el

Pgina 54

circuito elctrico del electroimn, atrayendo a la armadura y haciendo solidario el ventilador a la polea de mando, con lo cual ste permanece en funcionamiento.

Fig. 12 Acoplamiento del ventilador por electroimn Accionamiento del ventilador mediante motor elctrico, en este caso el movimiento del ventilador es independiente del motor trmico. El ventilador se conecta y desconecta automticamente mediante un interruptor trmico (termocontacto), tarado para la conexin entre 90 y 98 C y la desconexin 82 a 90 C. El circuito elctrico se compone de un termocontacto, un rel y el propio motor elctrico. El termocontacto consta de un elemento bimetalico que al calentarse cierra un contacto elctrico que alimenta el motor elctrico. El termocontacto va instalado en la salida del radiador. El tamao del ventilador y la potencia del motor elctrico dependen de si el motor es Diesel o gasolina. Tambin depende de si el automvil monta o no aire acondicionado.

Fig. 13 Despiece del radiador con su ventilador Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o dos velocidades. En los automviles con aire acondicionado el "condensador" va situado junto con el radiador, con esto se consigue que ambos elementos se refrigeren con el aire que choca con la parte delantera del vehculo cuando este se mueve. El ventilador o los ventiladores adems de refrigerar el "radiador" tambin lo hacen con el "condensador". Por esta razn es

Pgina 55

necesario de unos ventiladores ms potentes o el uso de dos ventiladores cuando el vehculo monta aire acondicionado.

Fig. 14 Circuito de refrigeracin para vehculo con aire acondicionado CIRCUITO DE REFRIGERACIN ABIERTO Y CERRADO Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeracin, sobre todo en el radiador, se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos cambios, para que no afecten sobre el buen funcionamiento del sistema. Cuando aumenta la temperatura del motor tambin aumenta la temperatura del lquido refrigerante, por lo que se genera una presin dentro del radiador. Esto es debido a que por efecto del aumento de temperatura, el agua se va evaporando, este vapor de agua queda concentrado en la parte superior del radiador, creando una sobrepresin en el mismo que si llegase a unos lmites crticos, hara saltar el tapn de llenado o reventara el radiador. Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para y se enfra rpidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una condensacin del vapor acumulado, creando un vaco interno que dificultar la perfecta circulacin del agua en el circuito. Para evitar estos problemas se disponen unas vlvulas en el tapn de llenado que comunican con la atmsfera y eliminan la sobrepresin y el efecto del vaco cuando existen. Existen dos tipos de circuitos de refrigeracin: Abiertos: Cuando el circuito de refrigeracin se comunica a travs de las vlvulas de paso (del tapn de llenado) con la atmsfera, se denomina circuito abierto, producindose la evacuacin del vapor interno a la atmsfera y retornando aire al interior del depsito cuando se produce la condensacin. Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporacin y evacuacin se va perdiendo liquido en el circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar frecuentemente el circuito (sobre todo en verano) para restablecer el volumen del mismo, lo que origina un mayor mantenimiento del sistema. El tapn de llenado del radiador est constituido (figura inferior) por dos vlvulas, una de las cuales, P, puede abrirse hacia arriba y poner en comunicacin el radiador con la atmsfera

Pgina 56

(C) cuando hay una sobrepresin por aumento de temperatura; la otra vlvula (R) se abra hacia abajo y tambin pone en comunicacin el radiador con la atmsfera (C), cuando hay una bajada brusca de temperatura y provoca una depresin. Estas vlvulas se mantienen cerradas por medio de sendos muelles, y estando las dos cerradas no hay comunicacin entre el radiador y la atmsfera. La fuerza de los muelles est calculada para que las vlvulas se abran con una presin determinada. Con ello se consigue aumentar la temperatura de ebullicin del agua hasta unos 120C

Fig. 15 Esquema de vlvulas en el tapn de llenado Cerrados: Actualmente los ms utilizados en todos los vehculos. El radiador no lleva tapn de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeo depsito auxiliar llamado "depsito de expansin". El depsito de expansin contiene lquido refrigerante y recibe a travs del tubo de unin con el radiador, los gases procedentes de la evaporacin, los cuales al contacto con el lquido se lican. Cuando se produce el vaco interno, el lquido procedente del depsito de expansin pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito sin prdida de lquido en el mismo por condensacin. El depsito de expansin cuenta con un tapn, que tiene unas vlvulas, que como en el caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresin y la depresin que se produce en el radiador y que se transmiten al depsito de expansin.

Pgina 57

Fig. 16 Deposito de expansin LQUIDOS REFRIGERANTES Y ANTICONGELANTES Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el lquido ms estable y econmico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullicin el agua es muy oxidante y ataca a las partes metlicas en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de sales calcreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0 C se solidifica, aumentado de volumen, lo cual podra reventar los conductos por los que circula. Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos productos qumicos preparados para mezclar con el agua de refrigeracin de los motores y conseguir los siguientes fines: Disminuir el punto de congelacin del lquido refrigerante, el cual, en proporciones adecuadas, hace descender el punto de congelacin entre 5 y 35 C; por tanto, la proporcin de mezcla estar en funcin de las condiciones climatolgicas de la zona o pas donde circule el vehculo. Aumentar la temperatura de ebullicin del agua, para evitar perdidas en los circuitos que trabajen por encima de los 100 C. Evitar la corrosin de las partes metlicas por donde circula el agua. El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el producto ms utilizado es "etilenglicol". El punto de congelacin se determina segn el porcentaje de este elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder ser, con agua destilada en distintas proporciones, que determinaran un punto de congelacin ms bajo. Anticongelante Puro (%) 20 33 Punto de congelacin (C) -10 -18

Pgina 58

44 50

-30 -36

2.6.

SISTEMA DE LUBRICACION

El objetivo de cualquier motor es producir movimiento a expensas de una fuente de energa externa. En los motores de combustin interna, esto se logra quemando combustible. Por naturaleza, un motor en funcionamiento implica una gran cantidad de friccin entre sus componentes mviles y una elevada temperatura debida a la combustin y a la propia friccin. La friccin, junto con el calor producido por la misma, puede provocar el agarrotamiento de los componentes y un rpido desgaste de los mismos, mientras que el calor residual de la combustin puede elevar tanto la temperatura que produzca la fusin de las piezas metlicas. En ambos casos, el efecto es la inutilizacin del motor. Para mantener friccin y calor en unos valores razonables, los motores disponen de sistemas de lubricacin y de refrigeracin. SISTEMA DE LUBRICACION DE UN M.C.I. LUBRICACION Recibe este nombre el mtodo utilizado para evitar en lo posible el contacto directo entre dos piezas que se mueven una respecto a la otra, reduciendo la friccin, lo cual se consigue interponiendo una fina pelcula de lubricante entre estas piezas. El sistema de lubricacin tiene como funcin mantener y renovar de forma continua esta pelcula, y adems refrigerar mediante el propio lubricante las partes del motor a las que no puede acceder el sistema de refrigeracin. Los lubricantes comnmente empleados son aceites que provienen del refino del petrleo, debiendo cumplir una serie de requisitos, principalmente relativos a su viscosidad, de acuerdo con la severidad de las condiciones de operacin del motor. Para determinar la viscosidad del aceite, se utilizan varios sistemas de nmeros, de forma que cuanto menor sea el nmero ms ligero es el aceite. La mayora de los aceites contiene aditivos para reducir la oxidacin e inhibir la corrosin, y los hay que abarcan distintos grados de viscosidad (multigrado). En cualquier caso el aceite utilizado debe corresponder siempre al grado y tipo determinado por el fabricante. El depsito o sumidero del aceite (el crter de los automviles) est localizado en la parte baja del motor. Una bomba, accionada por el motor, cuya toma de entrada est sumergida en el depsito, toma el aceite y lo enva a presin, pasando por un filtro, a los elementos a lubricar mediante una serie de conductos internos del motor. Estos conductos, adems de depositar el aceite en los sitios necesarios, se comunican con la mayora de los ejes giratorios (cigeal, rbol de levas, etc.) y otros elementos (bielas, bulones de pistn, etc) permitiendo su lubricacin. Una vez cumplida su funcin, el aceite vuelve al depsito o sumidero por su propio peso. Una vlvula, regulada de fbrica, sirve para mantener la presin constante y para evitar que un exceso de presin dae algn conducto o pieza. Por encima de una cierta presin, la vlvula se abre para que el aceite causante de la sobrepresin vuelva al depsito en lugar de

Pgina 59

integrarse en el sistema de lubricacin; una vez la presin tiene valores normales la vlvula se cierra permitiendo al aceite circular por el sistema. COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIN Los componentes principales del sistema de lubricacin incluyen: Depsito de aceite. Colador de aceite. Bomba de aceite. Filtro de aceite. Varilla para medir el nivel de aceite. Indicador de presin del aceite. CIRCULACIN DE ACEITE El aceite circula por el motor de la manera siguiente: La bomba de aceite succiona el aceite del depsito de aceite a travs del colador de aceite. El colador filtra las partculas grandes. El aceite fluye a travs del filtro de aceite, el cual filtra las partculas ms pequeas. Del filtro de aceite, el aceite fluye por el pasaje principal (o galera) del aceite en el monoblock. De la galera principal, el aceite fluye a travs de pasajes ms pequeos hasta el rbol de levas, los pistones, el cigeal, y otras piezas mviles. Surtidores y pasajes de aceite dirigen el flujo del aceite a las piezas crticas, tales como los cojinetes y pistones. A medida que el aceite lubrica las superficies de las piezas en movimiento, el aceite nuevo lo empuja fuera de esas piezas. El aceite se gotea desde las superficies lubricadas otra vez al depsito de aceite. En muchos motores se utiliza un enfriador de aceite para enfriar el aceite antes de que se vuelva a succionar el aceite a travs del colador de aceite para repetir el ciclo. LUBRICACIN POR PRESIN El aceite gotea de las piezas en movimiento hasta el depsito de aceite. Una bomba succiona el aceite del depsito, lo pasa por un colador y lo fuerza bajo presin por un filtro. Despus de ser filtrado, el aceite pasa a los puntos de lubricacin en la cabeza de cilindros y en el monoblock. Una vlvula de alivio en la bomba de aceite asegura que la presin del aceite no sobrepase las especificaciones de presin del aceite del motor. Se usa la presin total para bombear aceite a travs de la galera principal de aceite. El aceite de la galera principal lubrica los cojinetes principales del cigeal, los cojinetes de las bielas, el rbol de levas, y los levantadores hidrulicos de las vlvulas (si corresponde). En otras partes del motor, el volumen se reduce a medida que el aceite fluye por pasajes ms pequeos. Los extremos de las varillas de empuje y los balancines reciben una lubricacin a presin reducida.
COMPONENTES DEL DEPSITO DE ACEITE Bomba de aceite

Pgina 60

La bomba de aceite proporciona el "empuje que hace circular aceite presurizado por todo el motor. La bomba de aceite succiona aceite del depsito de aceite y empuja el aceite a travs del sistema de lubricacin. La bomba de aceite generalmente se monta en elmono block o en la tapa delantera del motor. El cigeal o el rbol de levas generalmente impulsa a la bomba de aceite mediante el uso de un engranaje, correa o eje impulsor. - Filtro de aceite El filtro de aceite atrapa las partculas ms pequeas de metal, suciedad y basura acarreadas por el aceite de tal manera que no recirculen a travs del motor. El filtro mantiene limpio al aceite para reducir el desgaste del motor. El filtro de aceite atrapa las partculas muy pequeas que puedan pasar por el colador de aceite. La mayora de los filtros de aceite son del tipo de flujo completo o total. Todo el aceite bombeado pasa por el filtro de aceite. El filtro contiene un elemento de papel que filtra las partculas en el aceite. El aceite fluye desde la bomba de aceite y entra en el filtro de aceite a travs de varios orificios. El aceite primero fluye alrededor de la parte exterior del elemento de filtracin. Luego el aceite pasa a travs del material del filtro hacia el centro del elemento. Finalmente, el aceite fluye hacia afuera del filtro a travs de un tubo en el centro del filtro hasta la galera principal. El filtro se atornilla en el tubo de la galera principal de aceite. Un sello impide que el aceite se fugue a travs de la conexin entre el filtro y el monoblock. - Varilla para medir el aceite La varilla para medir el aceite del motor se utiliza para medir el nivel del aceite en el depsito de aceite. Un extremo de la varilla se introduce en la parte superior del depsito de aceite mientras que el otro extremo tiene un manguito que sirve para sacarla fcilmente. El extremo que se introduce en el interior del depsito de aceite tiene marcas en susuperficie que muestran si se debe agregar aceite al motor. Un nivel de aceite demasiado alto o demasiado bajo tambin puede incrementar el consumo de aceite. - Lmpara indicadora de presin de aceite El panel de instrumentos generalmente tiene algn tipo de indicador de conductor si el sistema de lubricacin no puede mantener la presin de aceite que el motor requiere. Este indicador puede ser un medidor o una lmpara de advertencia. SISTEMA DE LUBRICACIN: Se denominan sistemas de lubricacin a los distintos mtodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes: Salpicadura: Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario).Consiste en una bomba que lleva el lubricante del crter a pequeos "depsitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigeal "salpican" de aceite las partes a engrasar.

Pgina 61

De este sistema de engrase se van a aprovechar los dems sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistn. Sistema mixto En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y adems la bomba enva el aceite a presin a las bancadas del cigeal. Sistema a presin Es el sistema de lubricacin ms usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misin raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistn y se queme con las explosiones.

De esta forma se consigue un engrase ms directo. Tampoco engrasa a presin las paredes del cilindro y pistn, que se engrasan por salpicadura. Sistema a presin total Es el sistema ms perfeccionado. En l, el aceite llega a presin a todos los puntos de friccin (bancada, pie de biela, rbol de levas, eje de balancines) y de ms trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aceite. Sistema de crter seco

Pgina 62

Este sistema se emplea principalmente en motores de competicin y aviacin, son motores que cambian frecuentemente de posicin y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio. Consta de un depsito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite que enva una bomba (B). Del depsito sale por accin de la bomba (N), que lo enva a presin total a todos los rganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depsito (D).

CAMBIO DE ACEITE Es importante cambiar el aceite del motor a los intervalos de servicio especificados. El filtro de aceite debe cambiarse al cambiar el aceite del motor. Al agregar aceite nuevo es importante utilizar el tipo, la cantidad y la calidad correcta especificada por el fabricante. El sobrellenado o no llenar con suficiente aceite el motor puede dar por resultado daos internos del motor y altas emisiones en el escape.

2.7.

SISTEMA ELCTRICO

Introduccin: El sistema elctrico del automvil ha evolucionado desde su surgimiento en gran medida y adems, son muchas las prestaciones que pueden aparecer en uno u otro tipo de vehculo, por tal motivo resulta muy difcil, si no imposible, establecer un sistema elctrico universal para todos. En la poca en la que el generador de corriente directa dinamo suministraba la potencia elctrica, y debido a su limitada capacidad, las partes accionadas elctricamente estaban restringidas generalmente al arranque del motor, la iluminacin y alguna que otra prestacin adicional, pero con el surgimiento del alternador en los aos 1960 y su posibilidad de producir grandes potencias, ha ido pasando gradualmente a accionamiento elctrico una gran parte de los mecanismos clsicos del automvil, en general todo el sistema de control y se han agregado muchos nuevos. De este modo, hasta la preparacin

Pgina 63

de la mezcla aire-combustible del motor de gasolina se hace de manera elctrica con el uso de un sofisticado sistema de inyeccin. Funciones: Las funciones bsicas del sistema elctrico comienzan nada ms arrancar la mquina. Consisten en suministrar la energa necesaria para arrancar el motor, utilizar luces, accesorios elctricos, instrumentos, indicadores, etc. Los componentes electrnicos que forman parte del sistema elctrico sirven en su mayora para efectuar un control ms fino de los distintos componentes como la inyeccin del motor, control de cambios de la servo transmisin, modificacin de los parmetros de funcionamiento, de manera que la mquina se adapte en cada momento a las condiciones en que trabaja, de una forma automtica. Composicin: a. Sistema de generacin y almacenamiento de electricidad del automvil: Este sub-sistema del sistema elctrico del automvil est constituido comnmente por cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar como elemento independiente o incluido en el generador, la batera de acumuladores y el interruptor de la excitacin del generador. En la figura puede verse un esquema de este sub-sistema. El borne negativo de la batera de acumuladores est conectado a tierra para que todos los circuitos del sistema se cierren por esa va. Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del generador, por este conductor circular la corriente de carga de la batera producida por el generador. Esta corriente en los generadores modernos puede estar en el orden de 100 amperes.

De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batera en el tablero de instrumentos, generalmente un voltmetro en los vehculos actuales. Este indicador mostrar al conductor el estado de trabajo del sistema. Desde el borne positivo de la batera tambin se alimenta, a travs de un fusible, el interruptor del encendido. Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitacin del generador y se pone en marcha el motor, la corriente de excitacin ser regulada para garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del generador. Este valor preestablecido corresponde al mximo valor del voltaje nominal del acumulador durante la carga, de modo que cuando este, est

Pgina 64

completamente cargado, no circule alta corriente por l y as protegerlo de sobrecarga. Con este esquema de conexiones se garantiza que una vez puesto en marcha el motor, ya el generador tenga la corriente de excitacin y comience rpidamente a generar electricidad para restituir el estado de carga completa del acumulador, y alimentar el resto de los consumidores. b. Sistema de encendido del motor de gasolina: Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Disel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin. Fuente de alimentacin: La fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos de la futura utilizacin a que se destine el motor, as tenemos que normalmente para el motor del automvil que incluye, porque es requerido, una batera de acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentacin del sistema, pero para los motores estacionarios, especialmente los pequeos, donde la batera no es necesaria para otro fin, se acude a los generadores de pulsos elctricos conocidos como magnetos. Estos magnetos son pequeos generadores del tipo de rotor a imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor y sincronizados con l que producen electricidad para alimentar el sistema de encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa. En ocasiones y para la mayora de los motores mono cilndricos pequeos de arranque manual, la electricidad la induce un imn permanente empotrado en el volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del motor.

Generacin del alto voltaje: El voltaje de alimentacin del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con una batera suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho ms bajo de los 18,000 a 25,000 voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la buja, separados hasta 2mm, y bajo la presin de la compresin. Para lograr este incremento se acude a un transformador elevador con muy alta relacin entre el nmero de vueltas del primario y del secundario, conocido como bobina de encendido.

Pgina 65

c. Arranque del Motor del Automvil: El motor de combustin interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar con una fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se produzca el encendido. Existen varias formas de hacer girar el motor para que arranque: Arranque manual. Arranque por motor de aire comprimido. Arranque por motor de combustin auxiliar. Arranque por motor elctrico. El arranque manual se usa para los pequeos motores donde con un aceptable esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser: Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares). Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigeal. Girando un eje acodado acoplado al cigeal. Empujando el vehculo hasta el arranque. El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que la potencia necesaria hace difcil el uso del arranque elctrico debido a las altsimas corrientes necesarias, y en algunos vehculos especiales adaptados para funcionar a muy bajas temperaturas donde las bateras de acumuladores no pueden utilizarse. Tambin en estos grandes motores el proceso de arranque es ms complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos. El arranque por motor de combustin auxiliar se usa en algunas mquinas de la construccin que usan motores Disel. Estas mquinas pueden prescindir de las bateras de acumuladores y as ser ms adaptables a condiciones climticas de fros severos. Usan un pequeo motor de gasolina que se arranca por el mtodo manual o con motor elctrico, este a su vez acciona el motor principal a travs de

Pgina 66

un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeos motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricacin antes de la puesta en marcha. El mecanismo de accionamiento: La transmisin de la rotacin desde el motor de arranque al motor de combustin se realiza a travs de engranajes. Un pequeo engrane deslizante est acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre estras por el rel a travs de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volante del cigeal del motor hacindolo girar. Este engrane funciona a travs de un mecanismo de rueda libre (como el de las bicicletas) de manera que el torque del motor de arranque se trasmita al engrane del cigeal, pero una vez que el motor de combustin se ponga en marcha, no pueda arrastrar al motor de arranque. Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor de combustin y a la elevada relacin de transmisin entre el par engranado, la velocidad de rotacin del rotor del motor elctrico llegara a velocidades peligrosas para su integridad, especialmente en conductores demorados en soltar la llave de encendido. d. Inyeccin de gasolina en el motor: Aunque el carburador nacido con el motor, se desarroll constantemente hasta llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y muy duradero preparador de la mezcla aire-gasolina para el motor del automvil en todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presin ejercida por las reglas de limitacin de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los pases ms desarrollados y fue dando paso a la inyeccin de gasolina, comenzada desde las dcadas 60-70s principalmente en Alemania, pero que no fue tecnolgicamente realizable hasta que no se desarroll lo suficiente la electrnica miniaturizada. La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparacin de la mezcla, es que en el carburador se hace bsicamente de acuerdo a patrones ms o menos fijos, establecidos de fbrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos ndices permitidos de produccin de contaminantes, mientras que la inyeccin de gasolina tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso de alimentacin y escape del motor y ajusta automticamente la mezcla

Pgina 67

para mantenerlos siempre dentro de las normas, a menos que se produzca una avera en el sistema. Es notoria la mayor complejidad de la inyeccin de gasolina con respecto al carburador, lo que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningn otro sistema que garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la atmsfera respirable en las zonas de trnsito urbano intenso actual. Para describir cmo funciona utilizaremos el diagrama de bloques siguiente en la figura:

Colocado en el conducto de admisin del motor existe una electrovlvula conocida como inyector, que al recibir una seal elctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior del conducto. La lnea de entrada al inyector tiene una presin fija mantenida desde el depsito, por una bomba elctrica asistida por un regulador de presin. El tiempo de duracin de la seal elctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada, as como el momento en que se produce la inyeccin, los determina la unidad procesadora central en consecuencia con la posicin de la mariposa de entrada de aire al motor y las seales emitidas por un grupo de sensores que miden los factores que influyen en la formacin de la mezcla. La clave de la inyeccin de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad central electrnica (UCE), que es un miniordenador cuya seal de salida es un pulso elctrico de determinada duracin en el momento exacto que hace falta (durante la carrera de admisin) al, o los inyectores. La seal principal para hacer la decisin del tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de admisin en cuyo eje hay montada una resistencia elctrica variable, as la posicin de la mariposa es interpretada por la UPC como ms o menos aire al cilindro y por lo tanto ms o menos necesidad de gasolina, regulada a travs del tiempo de apertura del inyector. El momento exacto de comenzar la apertura del inyector viene de un sensor de posicin montado en el rbol de levas o el distribuidor, que le indica a la UPC cuando estn abiertas las vlvulas de admisin y por lo tanto se est aspirando el aire que arrastrar al interior del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisin.

Pgina 68

Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo bsico que viene con l por defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son las ptimas para el trabajo del motor en otras condiciones. Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la mxima eficiencia y la mnima emisin de gases txicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de otras entradas que llegan a l, procedentes de varios sensores, que vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de combustin, estas entradas son procesadas electrnicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta. Las UPC estn preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avera de algunos de ellos, o estn dando seales fuera del rango normal, y continuar con el programa bsico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones. Este programa bsico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentacin elctrica al desconectar la batera con el motor apagado como es frecuente or.

2.2. Diseo: Principales ndices y condiciones de trabajo de los motores de automvil. La calidad de los motores de combustin interna se caracteriza por los siguientes ndices principales: 1. Fiabilidad de todos los elementos estructurales. 2. Grado de perfeccin en la transformacin de energa calorfica a a mecnica, valorada por el rendimiento o el consumo especifico de combustible y representa la cantidad de combustible (en unidades msicas o volumtricas) que se gasta en unidad de tiempo por unidad de potencia. 3. Potencia del motor referida a la unidad de superficie del pistn (potencia especfica). 4. Masa del motor por unidad de potencia (masa especfica) y sus dimensiones mximas. 5. Grado de toxicidad y de humos de los gases de escape, nivel de ruido durante el funcionamiento del motor. 6. Sencillez de la estructura, comodidad de mantenimiento tcnico y costo de produccin del motor, su explotacin y reparacin. 7. Arranque seguro del motor. 8. Perspectiva de la estructura, que permita su posterior modernizacin a travs de un forzamiento del motor y del aumento de sus ndices es correspondencia con el nivel de desarrollo de la tcnica.

Pgina 69

Una cualidad importante en los motores de transporte representa su rpida adecuacin al trabajo en regmenes variables en funcin de las condiciones de explotacin. En cuanto a los diversos factores que afectan el rendimiento trmico, sabemos que el rendimiento del ciclo depende de la relacin de compresin y de la naturaleza del fluido operante utilizado que queda definido por los exponentes adiabticos. Al aumentar la relacin de compresin el rendimiento trmico del ciclo crece. Con el incremento del exponente adiabtico k el rendimiento tambin crece. Premisas para calcular un motor y elegir sus principales parmetros Regmenes que se Calculan para los Motores

Para realizar el diseo y clculo de los motores, se necesita tener en cuenta los ndices econmicos, energticos, msicos y dimensionales del motor. La fiabilidad del motor operando en regmenes de carga y velocidad, se asegura con los factores de seguridad mecnica que se maneja, los esfuerzos mximos que surgen en el bloque, culata, empaquetaduras, etc. Tiene una gran importancia la rigidez estructural, que depende del diseo, la distribucin volumtrica, de las dimensiones y de la disposicin de las piezas de ajuste. La amplia aplicacin de los motores diesel se fundamenta en: La elevada economa del combustible, ,e aseguran la reduccin del consumo operativo de combustible en comparacin con los motores de carburador. El empleo ms eficaz del aire en la formacin de la mezcla y en la combustin, as como disminuyendo las perdidas internas en los motores. Elevada duracin de vida til Menor contaminacin ambiental Al elegir la disposicin y el nmero de cilindros, as como el esquema sustendador del bloque-crter en el proceso de diseo se debe tener en cuenta: Los requerimientos que presenta con el fin de obtener menores dimensiones. Obtener un diseo con menor masa y elevada rigidez del bloque. El equilibrio de fuerzas de inercia y de sus respectivos momentos. Los materiales empleados. Tipo de sistema de refrigeracin.

En cuanto al nmero de cilindros, se eligen a partir de los valores de potencia nominal, frecuencia de rotacin, fuerzas de inercia.

Calculo de las Piezas

Las piezas principales de los motores se calculan generalmente sin tomar en cuenta los regmenes no estacionarios. La resistencia mecnica de las diferentes piezas queda definida no solo por las tensiones y deformaciones, sino que tambin las temperaturas que alcanzan unos Pgina 70

valores tales con los cuales las propiedades mecnicas de los materiales se reduce considerablemente, apareciendo tensiones complementarias debido al calentamiento desigual de las piezas por todo el volumen. En algunos casos tampoco se puede considerar totalmente el carcter dinmico de aplicacin de los esfuerzos. Esto sucede por ejemplo, cuando se calculan los elementos de la biela para el caso de un atascamiento del pistn, o al calcular los elementos de la biela y del cigeal de los motores Diesel en el instante de la combustin, siendo elevado la velocidad de crecimiento de las presiones y el aumento de las holguras durante el servicio. Por estas razones las tensiones y deformaciones obtenidas en el clculo mayormente son convencionales y estadsticas. El lmite de fatiga se una pieza depende de una serie de factores, entre los cuales fundamentalmente figuran la forma y dimensiones de la pieza, el tipo de ciclo de la carga, la naturaleza de las tensiones, el estado de la superficie, la tecnologa de fabricacin, etc. El estado tensional de una pieza se evala por las tensiones mximas MAX y mnima MIN del ciclo por m (componente constante del ciclo) y por la amplitud de las tensiones a (componente variable del ciclo). La amplitud y la tensin media del ciclo son respectivamente iguales a la semidiferencia y semisuma algebraica:

El grado de asimetra de un ciclo se expresa a travs de su coeficiente de asimetra

Pgina 71

Las tensiones normales y cortantes mximas del ciclo deben ser menores que los respectivos limites de fluencia.

Cuando la estructura del metal no es uniforme, las deformaciones elsticas repetidas peridicamente se distribuyen por todo el volumen de la pieza en forma desigual. En este caso, las estras inciales aparecen en primer lugar en los microespacios, debilitados por los defectos locales, o que resultan orientados incorrectamente respecto a la accin de la carga. Al aumentar el nmero de ciclos de trabajo, la zona de destruccin abarca cada vez mayor volumen, llegando inclusive hasta la rotura repentina. Como resultado del endurecimiento, las roturas por fatiga tienen una superficie parcialmente lisa. Las roturas por fatiga pueden surgir debido a los siguientes tipos de cargas: alternativas, de impacto, de contacto y trmicas. La resistencia de las piezas a la fatiga depende de: La concentracin de tensiones Las dimensiones absolutas de las piezas La rugosidad de la superficie La simetra del ciclo El tipo de estado tensional El tratamiento trmico y qumico, y los mtodos de endurecimiento mecnico

Siendo cclicas las cargas, la irregularidad de las tensiones se caracteriza por los coeficientes efectivos de concentracin de tensiones K y KT, o sea, por los factores de forma, que tambin dependen del carcter de la carga, de las propiedades mecnicas del metal y otros. El coeficiente efectivo de concentracin se expresa por la relacin entre los limites de fatiga de un modelo liso, sin concentraciones de tensin ( -1 mod y -1 mod), fabricado del mismo material y con la misma cantidad de acabado superficial que la pieza a calcular y el lmite de fatiga de la pieza -1 pieza, -1 pieza en la que hay concentracin de tensiones. Para las tensiones normales y de corte, respectivamente ya que los limites de fatiga de los modelos lisos siempre son mayores que los limites de fatiga de las piezas de forma natural con concentracin de tenciones.

Pgina 72

Las dimensiones absolutas de una pieza al hacer los clculos, se toman en cuenta mediante los llamados factores de escala que son iguales a las relaciones entre los lmites de fatiga de la pieza y los modelos lisos con dimetro de 10 mm, fabricados del mismo material que aquella, es decir:

En la tabla se muestran los valores de los factores de escala correspondientes a los aceros de construccin para las tenciones normales y de corte. La influencia de la calidad de los acabados superficiales se evala a travs de los llamados factores tecnolgicos, los cuales se expresan de la siguiente manera. Adems, los valores mximos de estos coeficientes se refieren a las superficies pulidas. El desmejoramiento de la calidad del acabado superficial, en comparacin con la superficie pulida, va acompaado con la disminucin de los lmites de fatiga.

Pgina 73

Teniendo en cuenta los factores indicados, la mxima tensin del ciclo es:

Para aumentar la resistencia a la fatiga se emplean diferentes procedimientos como por ejemplo: Endurecimiento creando deformaciones plsticas. Con este mtodo en la capa superficial se originan tensiones residuales de compresin y se eliminan las fisuras submicroscpicas. Temple por induccin elctrica, apareciendo tensiones residuales de compresin, alcanzndose as un efecto de endurecimiento considerable. Tratamiento qumico-trmico, con nitruracin y cementacin, que asegura el aumento a la resistencia por fatiga. Tambin depende de la simetra del ciclo caracterizado por la relacin r. la influencia del coeficiente de asimetra puede determinarse recurriendo a los diagramas de amplitudes limites , representados en la siguiente imagen. Analizando en diagrama, calculamos el valor del ngulo y con la suma de las coordenadas de un punto genrico( en este caso D) se puede calcular la tensin mxima de trabajo del ciclo:

Pgina 74

El ngulo de inclinacin de la recta AB:

El valor de ese ngulo alfa es el coeficiente para reducir el ciclo asimtrico dado al ciclo simtrico equivalente. El factor de margen de seguridad de una pieza, siendo las tensiones de trabajo conocidas, se puede determinar a base de semejanza de los ciclos de trabajo y del ciclo lmite:

Sustituyendo la amplitud lmite y realizando transformaciones se obtiene la expresin para el factor de seguridad a la fatiga. Adems el factor de seguridad para las tensione normales y por corte respectivamente es:

El margen de seguridad en la fluencia se determina de la siguiente expresin. Adems si se toman en cuenta la influencia de las

concentraciones de tensiones, las dimensiones de la pieza y la calidad de acabado, entonces las expresiones de los factores de seguridad en la fluencia para las tenciones normales y por corte tendrn la siguiente forma:

Pgina 75

Hay casos en los cuales, para disear se toman en cuenta estos ltimos, por el hecho de que el margen de seguridad referido al lmite de fatiga resulta ms elevado que este factor de seguridad. BOLQUES, CRTERES, CULATAS Y JUNTAS DE GASES Motores de refrigeracin por liquido

A) MONOBLOQUE: Estos monoblques se ejecutan de acuerdo a los siguientes esquemas soportantes. Con bloque de cilindros sustentadores, cuyas paredes se tensan por accin de las fuerzas de presin de los gases, estas se transmiten a travs de la culata por los esprragos. En los motores en lnea y en V, los cilindros generalmente se funden formando un bloque integral conjuntamente con la parte superior del crter. La elevada rigidez del monoblque asegura deformaciones mnimas en las zonas de los cojinetes de apoyo, camisas de los cilindros y en el plano de unin del bloque con la culata. Adems, las paredes externas como los tabiques internos pueden hacerse ms finos, lo que disminuye la masa del bloque y reduce el gasto en metal. Si el bloque se hace de fundicin gris, para sujetar la culata se instalan esprragos cortos, al ajustar los cuales no se comprime el bloque. La masa del bloque-crter, cuando se hace de fundicin, constituye el 25 35% de la masa del motor en lnea de carburador, para un motor Diesel en V supercargado. La rigidez del bloque-crter puede elevarse aplicando los siguientes procedimientos: Dotando de nervios los tabiques ubicados en los planos de los cojinetes de bancada. Disponiendo los cojinetes de bancada detrs de cada cilindro, para tener una distribucin uniforme de las fuerzas y momentos transmitidos desde el cigeal a lo largo del bloque. Empleando monoblques con camisas secas o fabricadas por fundicin formando una pieza con el monoblque. Utilizando el crter tipo tnel, el cual no posee planos de separacin en los cojinetes de bancada. El espesor de las paredes y tabiques de la parte superior del crter de hierro fundido constituido de 5 a 8 mm, mientras que el espesor de las paredes de la camisa de agua y tabiques del bloque es de 4 a 7 mm. Al proyectar el bloque-crter es necesario prestar atencin a que fuerzas de presin de los gases se transmiten directamente desde la culata del motor a los esprragos de las chumaceras a travs de nervios de refuerzo en los tabiques interiores. Para evitar grandes deformaciones durante el ajuste de los esprragos, el espesor de la pared de apoyo del bloque de cilindros de hierro fundido debe ser igual a 8 14mm. Las deformaciones estticas de la camisa quedan definidas por las deformaciones en los asientos anulares de apoyo en la pared superior del monoblque, as como en las bridas de la camisa. La rigidez de la zona de apoyo del bloque se incrementa con ayuda de un cinturn de apoyo, el cual se une con las paredes longitudinales y transversales del bloque con los salientes para los esprragos de la culata. La parte donde se encuentra las camisas tienen elevada rigidez, requiere menor cantidad de metal y poseen mayor resistencia al desgaste de las superficies en las paredes de los Pgina 76

cilindros (semejantes estructuras se emplean en los motor diesel y a gasolina). El mnimo espesor de las paredes del cilindro constituye en este caso 6mm; la distancia entre las paredes exteriores de los cilindros vecinos, para el paso del agua, es no menor de 4 5 mm. La posicin del rbol de levas en el monoblque se determina de manera que se cumplan las siguientes condiciones: sus soportes deben pasar fuera de a trayectoria de la cabeza del perno y del punto extremo de la biela; se debe tener en cuenta la disposicin y dimensiones de los taques del mecanismo de vlvulas, tambin influye la relacin entre los brazos de balancines y el ngulo de inclinacin de los vstagos o varillas de empuje. La distancia entre los ejes de dos cilindros contiguos se evala por la relacin L0/D (donde L0 es la distancia entre los ejes de cilindros vecinos, D es el dimetro del cilindro) que caracteriza la compacidad del motor en cuanto a su longitud. Este factor depende de: La existencia de un cojinete de bancada entre los dos cilindros y su longitud, as como de la estructura del cojinete. La longitud del mun de biela (especialmente en los motores en V). El tipo de camisa. La existencia de un canal para el agua entre las paredes de cilindros.

B) CAMISAS: Las camisas secas se instalan a todo lo largo del cilindro o solamente en la parte superior, donde se observa el mayor desgaste. El espesor de las camisas secas es de 2 4mm. El empleo de camisas secas desmontables permite aumentar la resistencia al desgaste de la superficie, siendo pequeos los gastos de aleaciones costosas. Las camisas secas van prensadas y se colocan mediante un ajuste por deslizamiento con una holgura de 0.01-0.04 mm. El acabado de la superficie de la camisa seca se efecta despus de prensarla en el bloque de cilindros. Las camisas secas con ajuste por deslizamiento tienen la peor termodisipacin y gran irregularidad del diagrama radial de temperaturas, lo que origina deformaciones locales, por lo cual, para evitar esto por unos canales en las paredes se introduce aceite a la holgura entre la pared del bloque de cilindros y la camisa. Al emplear las camisas hmedas se consigue las siguientes ventajas: se simplifica el colocado de la camisa, aparece la posibilidad de emplear materiales de mayor resistencia al desgaste, se eleva la termodisipacin y disminuye la irregularidad del calentamiento, se reduce la cantidad de trabajo para la reparacin. En caso de deteriorarse se pueden remplazar sin sacar el motor del chasis. En las paredes de las camisas hmedas, al variar la posicin de la biela y la direccin con que se aplican las fuerzas normales, aparecen deformaciones dinmicas, originadas por los golpes del pistn durante la su cambio de direccin en el P.M.S., acompaados de vibraciones de alta frecuencia, como resultado de las cuales se destruyes por cavitacin las superficies externas de las camisas. La amplitud de las fuerzas de impacto depende mucho de la holgura entre el pistn y la camisa, as como del perfil de la superficie del embolo a lo largo de su altura. Los mtodos as efectivos para disminuir estas deformaciones consisten en elevar la rigidez, encajarla con ajuste sin holgura en los cinturones guas, reducir las holguras entre el pistn y la camisa y elegir correctamente el perfil del pistn. La rigidez del bloque de cilindros depende en gran medida del tipo de camisa, para la camisa seca colocada bajo presin la rigidez del bloque es mayor que para las camisas

Pgina 77

hmedas. Para asegurar una empaquetadura fiable de la junta de gas, el frente de la camisa debe sobresalir un poco sobre la superficie de apoyo del bloque. Para ajustar la culata de los cilindros se tiende a distribuir los esprragos a la menor e igual distancia posible de los ejes de los cilindros. Los esprragos se enroscan en las salientes individuales unidos a las paredes de la camisa de agua por tabiques transversales internos y por el plano de apoyo superior del bloque o estn hechos en un pozo continuo fundido en un todo nico con las paredes longitudinales y transversales del bloque. El espesor de las paredes del cilindro se elige a partir de la condicin de lograr suficiente rigidez, que evite la ovalizacion del cilindro, tanto durante el montaje del motor como durante su funcionamiento, debido a la accin de la fuerza normal del embolo. El espesor de las paredes de las camisas hmedas fabricadas de hierro colado oscila entre 5 y 8 mm. La vida til de las camisas depende de los siguientes factores: de la estructura, de los materiales empleados, de la dureza de la superficie, de la estabilidad del estado trmico del cilindro que no depende de los regmenes de trabajo del motor, de la calidad del combustible y el aceite, de la purificacin del aire, del sistema de refrigeracin y de las condiciones de explosin del motor. Para aumentar la durabilidad de las camisas se recomienda adoptar las siguientes medidas: Asegurar que se mantenga estable el estado trmico del motor dentro de los limites de 90 95 oC. al aplicar un termostato, la temperatura no desciende por debajo del valor critico, adems el tiempo de calentamiento del motor despus del arranque disminuye. Cuando se usan termostatos el desgaste de las camisas disminuye aproximadamente 2 veces. Colocar pestaas delante del radiador. Ventilar el crter con el fin de extraer los gases que pasas a travs de los segmentos del pistn. Instalar un filtro de paso total para depuracin fina del aceite. Utilizar filtros de papel para el aire. C) COJINETES DE APOYO Las tapas de los cojinetes del cigeal se ajustan por medio de pernos o esprragos. Los crteres de aluminio utilizan solamente esprragos, mientras que los de hierro colado utilizan pernos y esprragos. La distancia desde el eje de los esprragos hasta el eje del cigeal se elige la menor posible, con el fin de disminuir el momento de flexin sobre la tapa. El ancho del acople de la tapa del crter se hace la ms grande posible con el objeto de evitar su abertura. Para asegurar un ajuste sin holgura, los orificios roscados se hacen en el monoblque. Para proporcionar mayor rigidez al conjunto del cojinete principal y preservarlo del zarandeo, las tapas se fijan por los lados en las salientes del crter, empleando los planos maquinados. Las salientes estn unidas con las paredes por medio de nervios. En los motores Diesel en V los cojinetes de bancada, as como la mitad superior del crter, estn solicitados a fuerzas y momentos considerables en los planos horizontales y verticales. En este caso para aumentar la rigidez del conjunto de los cojinetes principales, se eleva considerablemente la altura de los planos laterales de la tapa y se prevn enlaces adicionales de las tapas con las paredes del crter en forma de los delgados esprragos pasantes 2 o de pernos 1. Las tapas pueden fijarse con fijadores de precisin.

Pgina 78

Para suministrar el aceite al cigeal y al rbol de levas, se hace el conducto principal de 10 14mm de dimetro en la parte superior del crter, en un saliente especial y a lo largo de todo el motor. El aceite ingresa por los canales con dimetro de 5-8mm, hacia los cojinetes de bancada y los cojinetes del rbol de levas. La fiabilidad de los cojinetes depende de las deformaciones de sus asientos en el monoblque y en las tapas, originadas por las tensiones trmicas residuales que aparecen durante el enfriamiento de las piezas fundidas. Las tensiones residuales, que no se eliminan en caso de envejecimiento artificial sea insuficiente, conducen al descentrado de los apoyos de bancada, a la desfiguracin de la forma geomtrica en los asientos para los cojinetes principales, al torcimiento de los casquillos, al desprendimiento por capas de la aleacin antifriccin y a araazos en las superficies de los muones del rbol. D) CULATAS

En las paredes de las culatas surgen tensiones provocadas por el ajuste de los esprragos, por accin de las fuerzas de los gases, por el calentamiento desigual por todo el volumen. Se considera que las tensiones residuales, que aparecen durante el enfriamiento despus de fundir la culata, se eliminan durante el envejecimiento o el recocido. La estructura de la culata depende de la forma de la cmara de combustin, de la disposicin de las vlvulas, bujas o inyectores, canales de admisin y escape, conductos exteriores y de la direccin de los flujos del lquido refrigerante.

Pgina 79

En los motores de carburador con vlvulas en la culata se han difundido ampliamente las cmaras de combustin hemisfricas con disposicin bilateral-transversal o laterallongitudinal de las vlvulas, as como tambin las cmaras triangulares con las vlvulas colocadas en un mismo lado de la fila. Las relaciones de compresin para estas cmaras llegan a 8-9. Los motores a gasolina con conductos de admisin dispuestos tangencialmente o en espiral, aseguran un giro intenso de la carga en el cilindro y su tuberizacin. El mximo efecto en cuanto al mejoramiento de los ndices energticos y econmicos, as como en la reduccin de la toxicidad de los gases de escape se consigue con las cmaras de combustin simtricas ubicadas en el pistn. Las estructuras de las cultas de los motores diesel dependen del mtodo empleado para forma la mezcla y del tipo de cmara de combustin. La eleccin de la cantidad de esprragos y su ubicacin uniforme conforman la principal tarea que se tiene que resolver. En los motores diesel con cmaras de inyeccin directa estas tienen una forma relativamente sencilla. Se ubican generalmente en el pistn, el inyector se coloca vertical o inclinadamente con un insignificante desplazamiento con respecto al eje del cilindro, en este caso, las vlvulas de admisin y escape se inscriben fcilmente en la circunferencia del cilindro. Los conductos de admisin 2 en estos motores Diesel se hacen tangenciales o helicoidales con el fin de obtener intensos torbellinos de aire.

Pgina 80

El espesor de la pared inferior de apoyo de la culata se elige a partir de la condicin de obtener la suficiente rigidez, con objeto de evitar la torcedura de los asientos de las vlvulas, cuando la culata se sobrecarga `por las fuerzas de presin de los gases, y crear una fiable juna de los gases. El espesor de la pared interior de apoyo de las culatas de hierro colado o de aluminio c (figura 243. b), as como el espesor de las paredes de la camisa de agua c,a, crecen al aumentar el dimetro del cilindro. El espesor de esta pared en las culatas hechas por fundicin de hierro dentro de los lmites de variacin del dimetro del cilindro D = 80-150mm puede expresarse a base de datos estadsticos obtenidos recurriendo a las siguientes funciones lineales:

El conducto de escape debe ser lo ms corto posible con el fin de reducir la cantidad de calor trasmitida al sistema de refrigeracin. Debe prestar de especial atencin durante el diseo al suministro de agua hacia el asiento y a las salientes del casquillo gua de la vlvula de escape, ya que su fiabilidad depende en mucho del rgimen de temperaturas que exista en este lugar. En los motores de encendido por chispa, las bujas de encendido se enroscan en las salientes de la culata, que debern estar baados por todo alrededor con el lquido refrigerante.

Pgina 81

Para conseguir una unin estanca entre la culata y el bloque se coloca una junta que deber soportar largo tiempo elevadas temperaturas y ser lo suficientemente flexible con el fin de llenar las irregularidades de las superficies de contacto de aquellos hasta una profundidad de 0.05 mm, que quedan despus del maquinado, as como las irregularidades hasta de 0.2 0.3 mm, que aparecen cuando se ajustan los esprragos en el plano de apoyo del bloque. La resistencia a la fatiga de las empaquetaduras puede ser elevada empleando abrazaderas elsticas. La amplitud de las deformaciones mximas tolerables en este caso puede aumentarse en 2 veces. En algunos motores se colocan por separado en cada cilindro anillos de hermetizacin de cobre rojo o de aluminio, encajndolos en los frentes de las camisas. En este caso, en el plano de la culata tendrn que hacer salientes anulares maquinados. La unin pare el liquido se hermetiza con anillos de caucho. E) PARTE INTERIOR DEL CARTER

En los motores de automvil la parte interior del crter generalmente no es portante. El crter se hace de acero estampado con un espesor de 1 1.5 mm o de aleacin de aluminio fundido. A lo largo del crter inferior y por todo el ancho se colocan rendijas de amortiguacin del aceite con el fin de reducir el consumo del mismo. Para hermetizar la junta del crter inferior desde el lado del mecanismo se accionamiento se utiliza diversas estructuras. En la siguiente figura, se aprecia una estructura, en la cual los planos longitudinales de la junta superior e inferior del crter estn dispuestos por debajo del eje del cigeal, pero a la misma altura que el plano transversal delantero de apoyo de la tapa del mecanismo de accionamiento. Con el fin de disminuir el nmero de tornillos que fijan el delgado crter estampado, a lo largo de todo el plano de la junta se coloca una lmina exterior de acero fundido que eleva la rigidez del borde de apoyo. La lmina se suelda al crter mediante soldadura por puntos.

Pgina 82

Motores refrigerados por aire

Los motores refrigerados por aire se construyen con cilindros individuales, los cuales se fijan en la parte superior del crter. Los cilindros pueden ser fabricados de acuerdo a 2 esquemas soportantes: con esprragos sustentadores (fig 247, a) y cilindro comprimido, o con cilindro sustentador (fig 247, b) tensado en la direccin axial por la fuerza de presin de los gases. En el primer caso lo esprragos largos 1 ajustan a travs de la culata los cilindros individuales hacia el plano de apoyo y simultneamente aseguran al crter con esprragos cortos 2 recurriendo a una brida de apoyo, mientras que la culata se enrosca en el cilindro o se ajusta a l con ayuda de esprragos. En esta tipo de motores es conveniente utilizar crteres tipo tnel con elevada rigidez tanto longitudinal como transversal (fig 247, c). La distancia relativa entre los ejes de los cilindros vecinos alcanza (1.25 1.35)S y la altura total varia dentro de los limites 1.2 1.3 y la altura de la culata (0.85 0.95)D. El ancho del cinturn de apoyo del cilindro por el lado del crter constituye (0.05 0.06)D, mientras que por el lado de la culata es igual a (0.04 0.06)D. Los cilindros para este tipo de motores se fabrican de los siguientes tipos: enteramente de acero con aletas maquinadas alrededor; de hierro colado con aletas hechas por fundicin, en forma de una camisa de acero o de fundicin gris en la cual se encaja un manguito de aluminio con aletas y de la misma camisa, pero colada en aluminio; enteramente de aluminio con la superficie interna recubierta con una capa de cromo poroso. La superficie refrigerante de las propias paredes de los cilindros alcanza el 25-40% de toda la superficie de refrigeracin requerida (a la culata le corresponde el 60-75%). El sistema de aletas en el cilindro comienza directamente desde su unin con la culata y llega, como regla general, hasta la zona donde se ubican los segmentos en P.M.I.

Pgina 83

Pgina 84

La altura de las aletas de los cilindros se determina por la conductividad trmica del metal y generalmente no excede de 14-18mm. La mejor estructura de las aletas de los cilindros se considera a que tiene aletas cortas y que distan poco entre s. En este se consume menos potencia en la refrigeracin. Un cilindro con desigual rigidez en las diferentes direcciones (aletas asimtricas) a altas temperaturas Se deforma desigualmente. Esto puede conducir a un ovalamiento intolerable de la parte superior del cilindro por ser la caliente y suscitar un elevado desgaste. Para eliminar el ovalamiento las aletas se hacen, cortes que llegan hasta las paredes del cilindro.

En las filas vecinas los cortes estn desplazados con respecto al otro. Al calentarse las aletas cortas pueden deformarse libremente, en este caso estas paredes del cilindro no surgen tensiones trmicas intolerables que alteren notoriamente su forma. Para aumentar la disipacin del calor desde las camisas de acero sobre ellas se ajustan a presin cilindros de aluminio con aletas los cuales se calientan previamente hasta 250-300 C. En este la temperatura de las paredes del cilindro, debido a que el contacto entre las superficies es incompleto (no supera el 50%) disminuye slo en 35-45 C. Mejor extraccin de calor se consigue colando conjuntamente el cilindro con aletas de aluminio y la camisa de acero de hierro fundido. En la capa intermedia, debido a la difusin se origina una slida unin de los metales (proceso alfn). Esto permite tambin colar la culata con los asientos dalas vlvulas de acero y los casquillos para las bujas, as mismo con las cmaras de combustin superpuestas para los motores Diesel. Pgina 85

A continuacin se aducen las cantidades especficas de aire suministrado a la temperatura de 40 C, necesario para refrigerar los motores de diferentes tipos con sistemas do impulsin de aire (en m3/W.h).

La cantidad total do aire en volumen (m3/h) requerida para la refrigeracin del motor es

Clculo de los esprragos sustentadores

Cada esprrago del bloque est tensado por la tuerza del aprieto preliminar PP por la fuerza P; de presin de los gases que alcanza su mximo valor en el instante de la combustin, y por la fuerza P, que aparece durante el calentamiento del motor como resultado de la desigualdad de las temperaturas y coeficientes de dilatacin lineal de los materiales de la culata, bloque y esprragos. La tensin total en los esprragos, originada por las tres fuerzas indicadas, depende tambin de la relacin entre la ductilidad de los esprragos y de las piezas O unir. El clculo del esprrago se reduce a determinar: 1) la fuerza de ajuste preliminar 2) la fuerza total (y la correspondiente tensin mxima) que incide en cada esprrago en el instante de alcanzar la mxima presin de combustin en el motor caliente 1,0 3) el factor de seguridad. Al hacer el clculo, se supone que la fuerza de presin de los gases P durante la combustin os percibida por los esprragos ms cercanos al cilindro (generalmente son cuatro o seis), mientras que la fuerza de su aprieto se transmite solamente a los sectores de la culata y del bloque, ms cercanos al cilindro. La ductilidad de los elementos separados del conjunto soportante se expresa de la siguiente manera. Para un esprrago cuya rea de la seccin transversal es constante la ductilidad se halla por la frmula donde lesp es la longitud de clculo del esprrago, adoptada igual a la distancia desde el frente inferior de la tuerca hasta el ltimo hilo de la rosca introducirlo en el bloque; E, el mdulo de elasticidad del material del esprrago; el rea de la seccin transversal del esprrago.

Cuando el rea de la seccin es variable a lo largo del esprrago la ductilidad ser iguala la suma de las ductilidades de los componentes de sus sectores tomados separadamente:

Pgina 86

La fuerza de presin sobre le culata y esprrago por parte de la empaquetadura y el bloque, es decir, la fuerza de presin en la unin, durante el encendido se reducir en la magnitud P:

La fiabilidad de la junta y la resistencia mecnica de la unin roscada dependen de la magnitud que tenga el apriete preliminar del esprrago. La fuerza mnima de ajuste del esprrago Ppr.min puede obtenerle recurriendo a la frmula bajo la condicin de que la fuerza do presin en la junta sea Pu = 0, es decir:

Las tensiones en la seccin mnima de los esprragos alcanzan siguientes valores: para el apriete preliminar en los motores con juntas que se descargan, pr = 200-400 2 MN/m . debidas a la carga trmina en t = 150-200 NIN/m2 la mxima tensin max = 350-550 MN/m2. Para los ciclos de tensiones que se encuentran en la zona I del agrama, los factores de seguridad de los esprragos es n = 2,5-4,0, mientras que para los ciclos de tensiones que se encuentran en la lona II nf = 1,32,0. Materiales para bloques, camisas y esprragos

Los monoblques de los motores para automviles se fabrican e fundicin gris tipos. Los cilindros que se han hecho de fundicin gris de los tipos indicados, formando una pieza ntegra con el bloque, poseen insuficiente resistencia al desgaste. Al agregarles aditivos de aleacin (nquel, cromo y cobro modificando la estructura del hierro colado, la resistencia al desgaste no aumenta visiblemente. Uno de los mtodos para elevar la resistencia al desgaste de las camisas de los cilindros consiste en emplear camisas secas anticorrosivas, fabricadas de fundicin gris de alta aleacin resistente a los cidos y con estructura austentica, que tiene la siguiente composicin qumica: 2,6-3,0% do C; 1,4% de Si: 0,8-1,3% de Mn; 1,8-2% do Cr; 1617% de Ni y 5-7% Cu. Las camisas hmedas se fabrican de fundicin aleada. Para la fabricacin de bloques, crteres y culatas con pequea masa se utilizan las siguientes aleaciones de aluminio: para los bloques, aleaciones de buenas propiedades de colado para las culatas fundidas, aleacin AJI5 que posee elevados ndices mecnicos a altas temperaturas para las culatas de los motores refrigerados por aire, aleaciones AJI5 y AK4 (culatas forjadas). El material de los esprragos para los bloques debe tener el ms elevado lmite de elasticidad posible, puesto que de esta manera disminuyen las deformaciones residuales.

Pgina 87

Cuando se colocan esprragos de acero con elevado lmite de elasticidad disminuye la posibilidad de un debilitamiento del empalme o junta, por efecto de la reduccin de la fuerza de apriete. Los esprragos de los motores se fabrican de acero 40X y de acero al carbono. GRUPO DE EMBOLO Estructuras de emboles

Durante el funcionamiento del motor sobre el mbolo o pistn actan fuerzas axiales de presin de los gases y de inercia, variables en magnitud y en direccin, as como fuerzas laterales que aprieto el pistn contra la pared del cilindro. Como resultado del calentamiento irregular del pistn, tanto en direccin radial como axial, aparecen tensiones trmicas internas adicionales. Debido a la compleja forma del pistn y a la inevitablemente irregular distribucin del metal su rigidez es desigual en las diferentes direcciones radiales. Por esta razn el diseo y clculo del pistn representa una tarea compleja, ya que se desconocen las temperaturas exactas y sus gradientes entre los diversos puntos del embolo.

Pgina 88

a cantidad de calor que percibe el fondo del mbolo se transmite por los segmentos y por la parte directriz (falda) a las paredes de le camisa refrigerada, a los fluidos circulantes, al aceite proveniente del interior del crter, as como al medio exterior por radiacin: In los motores rpidos, el 50-60% del calor se transmite a travs de los segmentos de compresin. La estructura del pistn (fig. 255) y sus dimensiones quedan definidas por las cargas trmicas y mecnicas, por la forma y disposicin de la cmara de combustin, por el nmero de

segmentos, por la presencia de nervios de reforzamiento, por el grosor de la cabeza del pistn, por el dimetro del bufn, por la posicin del primer segmento en cuanto a la cmara de combustin, etc. Al disear el pistn se utilizan los parmetros estadsticos constructivos, referidos al dimetro D del cilindro o a la altura H del pistn (fig. 255 o tabla 33). La temperatura en la zona donde se encuentran los segmentos de compresin de los pistones en los motores Diesel puede reducirse tomando las siguientes medidas: alejando la ranura para el primer segmento desde la cara del pistn, es decir, incrementando la altura del cinturn de fuego hasta h = 0,2D disminuyendo las holguras entre el cinturn de fuego y la camisa, reduciendo la seccin de paso para los gases hacia el primer segmento. Para evitar el agarrotamiento del pistn, siendo pequeas las holguras, en el Cinturn de fuego y en uno o dos tabiques entre los segmentos (fig. 256, a) se tornean laberintos aumentando el grosor de las zonas de transicin desde la cabeza hacia los tetones y hasta la parte directriz (fig. 256, a-c,f) para extraer mejor el calor desde el fondo caliente y para distribuir mas uniformemente el calor por todo el volumen del metal

Pgina 89

insertando cinturones de acero (proceso alfn) con ranuras para uno o dos segmentos de compresin (fig. 256, d). La superficie de unin de los cinturones de acero con la aleacin de aluminio constituye una vlvula trmica e impide el suministro de calor hacia los segmentos.

Pgina 90

La altura relativa de la zona de fuego en los pistones de los res de carburador es considerablemente menor que la de los motores Diesel. A pesar de tener altura h y mayor temperatura media de los gases por ciclo, en los motores de carburador la temperatura del cinturn de fuego y de los segmentos es menor que en los motores Diesel. A veces en los pistones de los motores de carburador la parte de hermetizacin se separa de la falda por dos cortes 1, dispuestos simtricamente (fig. 257), que impiden la transmisin de calor de la cabeza a la parte directriz. Ambas partes del pist estn unidas entre s solamente en la zona de los tetones. En este caso el calor se transmite desde el fondo a las paredes del cilindro fundamentalmente a travs de los segmentos de compresin. La reduccin de cantidad de calor que se suministra a la parte directriz p. disminuir las holguras entre sta y la camisa, pero la temperatura la cabeza se incrementa. Al haber cortes transversales decrece rigidez del pistn. En caso de elevadas presiones de combo como por ejemplo en los motores Diesel, no se utilizan pisto cortes.

El grosor del fondo del mbolo se elige a partir de la magnitud de las presiones mximas de combustin as como considerando la necesaria rigidez del pistn y la intensa transmisin de

Pgina 91

calor. La transicin desde la cabeza al cinturn de fuego y a los tetones debe ser masiva (vanse las liga. 256 y 257, a y b), especialmente en los pistones de los motores Diesel. Para aumentar la durabilidad del grupo del mbolo la holgura entre la parte portante del mbolo y la camisa en un motor ya caliente, debe ser el mnimo posible e igual en toda la altura del pistn. La temperatura del pistn de un motor a gasolina se incrementa: En 6 8 oC por cada 10 oC de la temperatura del liquido refrigerante En 1-3 oC por cada 10 oC de la temperatura del aceite lubricante En 1-2 oC por cada 10 oC de la temperatura del aire aspirado En 2-4 oC por cada 100 rpm de frecuencia de rotacin En 10-11 oC por cada Pa de presin media efectiva Estructuras de los segmentos de mbolos

La forma, las dimensiones constructivas y los mtodos para elevar la durabilidad de los segmento o aros de pistn se eligen tomando en consideracin las funciones que deberan cumplir, a saber asegurar las estanquidad del espacio sobre el embolo, transmitir el calor desde el embolo hacia las paredes de la camisa y retirar el exceso de aceite de las paredes. Durante las carreras de escape y admisin en los motores de cuatro tiempo, la presin en las ranuras no siempre tiene tiempo de disminuir, y para el siguiente proceso se compresin en las mismas se conserva cierta presin residual, lo cual mejora el trabajo de los aros en la carrera de bombeo del pitn. En calidad de dimensiones estructurales de los aros se adoptan las siguientes: La relacin entre el dimetro del cilindro y grosos radial, de cuya magnitud depende la presin proveniente de la fuerza elstica del segmento y la tensin en l Altura del aro La abertura entre el corte del segmento en estado libre y la holgura trmica.

Cuando el segmento del pistn se desgasta y disminuye el grosor, la presin radial proveniente de la fuerza elstica decrece, se altera su contacto con la camisa. Para elevar la durabilidad y la estabilidad contra las vibraciones, los segmentos se fabrican con presin no uniforme a lo largo de su permetro, incrementando la zona del cierre. Al momento del clculo para el diseo, para evitar que en determinadas zonas los segmentos pierdan el ajuste hermtico, la presin relativa mxima en el cierre q no deber ser excesivamente grande, donde pmax es la presin de cierre del segmento, pm.a la presin media.

Calculo del buln del mbolo

Pgina 92

El dimetro del buln influye visiblemente sobre la altura del embolo, su masa, asi como sobre las dimensiones. Al elegir el dimetro interior y exterior del buln se debe partir de las tensiones tolerables de flexin y de corte, as como de las tensiones y deformaciones del buln que aparecen durante la ovalizacion. Las destrucciones del buln son originadas mayormente pos las tensiones que surgen durante la ovalizacion, flexin y corte tienen forma de rotura por fatiga. La rptura del buln comienza generalmente por la superficie interna, en la cual aparecen microfisuras longitudinales. Siendo cclicas las cargas, las fisuras forman grietas que se ahondan progresivamente y da origen a la rotura por fatiga. El clculo del buln se realiza aplicando las formulas para una viga con pequeo radio de curvatura. La deformacin diametral para la ovalizacion se la parte media del buln donde K es un coeficiente de correccin que tiene en cuenta la influencia de la rigidez del buln y depende de la relacin , K=(1,5 15) , E es el modulo de elasticidad del material del buln.

Las tensiones que surgen de la ovalizacion se calculan de la siguiente manera: En el plano horizontal de las superficies externa e interna. En el plano vertical de las superficies externa e interna. Materiales para mbolos, segmentos y bulones

Los requerimientos que deben reunir los materiales de los pistones don los siguientes: Poca densidad y masa Pequeo coeficiente de dilatacin lineal Conservacin de las propiedades mecnicas requeridas aun en las altas temperatura. Elevada estabilidad trmica y resistencia al desgaste

LA BIELA La biela es una pieza interna de un motor de combustin interna. Su funcin es conectar el pistn al cigeal, se disean con una forma especfica para conectarse entre las dos piezas. Es el elemento del motor encargado de transmitir la presin de los gases que acta sobre el pistn al cigeal, o lo que es lo mismo, es un eslabn de la cadena de transformacin del movimiento alternativo (pistn) en rotativo (cigeal).Debido a los grandes esfuerzos que tiene que soportar su seccin transversal o perfil puede tener forma de H, I o +. Es un elemento de lubricacin difcil, la biela es una parte crtica del motor, y su correcto diseo y

Pgina 93

fabricacin son muy importantes. El material del que estn hechas es de una aleacin de acero o Titanio o Aluminio. En la industria automotor todas son producidas por forjamiento, pero algunos fabricantes de piezas las hacen mediante maquinado. La biela est dividida en tres partes, la primera es el pi, que es el extremo que va unido al buln, que, a su vez, va enganchado en el cigeal. ste es el extremo ms pequeo de la biela. El cuerpo es la zona central de la biela, que debe soportar la mayor parte de los esfuerzos, pero al estar en continuo movimiento tambin debe de ser ligero, por ello se suele construir con forma de doble T. La cabeza es la parte que va unida al cigeal, a diferencia del pie, la cabeza va dividida en dos mitades, una de ellas unida al cuerpo, y la otra (sombrerete) separada de ste, necesitando dos tornillos para unirse a l. Secciones transversales: Las bielas se disean con un perfil estructural tipo I, H y +. El perfil ms utilizado es el tipo I. Anlisis del mecanismo Como se puede ver en el diagrama el mecanismo interno de un motor est compuesto por 4 elementos. 1 el bloque, que es la tierra. 2 el cigeal que tiene un movimiento de rotacin. 3 la biela, que tiene un movimiento de traslacin en la parte superior y rotacin en la parte inferior. 4 el pistn que tiene traslacin. Un Motor tiene 4 tiempos importantes 1Admisin 2 Compresin 3 Explosin 4Escape. Durante estas 4 estepas el mecanismo sufre diferentes cargas y en diferentes ngulos pero existe un punto donde existe una carga mxima y es en ese punto de donde tomares esos datos para analizarlos despus. Cuando el pistn se encuentra comprimiendo la mezcla 10 antes para llegar al PSM la chispa se activa, provocando que la mezcla comience quemarse y cuando llegue al PSM esta fuerza explosiva que se est liberando se comprima y debido a las fuerzas inerciales el mecanismo sigue avanzando y al encontrarse a 10 despus del PSM es cuando toda la fuerza es liberada.

DETALLES CONSTRUCTIVOS DEL CIGEAL La misin del cigeal no es otra que la de convertir, junto con la biela, el movimiento rectilneo uniforme del pistn, en un movimiento circular. El cigeal es una pieza robusta, por Pgina 94

lo que se ha de construir dndole las dimensiones y espesores necesarios de manera que ofrezca una seguridad mxima en comparacin con las otras piezas del motor, pues, los mayores esfuerzos a los que est sometido no solamente son producto de la transmisin de potencia y rozamientos, sino tambin por las vibraciones. La forma de construccin ser enterizada, semi-armada o armada y depender del tamao, nmero de cilindros, la disposicin de estos, ya sea en lnea o en V.

Materiales para su Construccin

El material usado en la construccin de cigeales es muy variado, dependiendo principalmente del tamao de ste y tambin de factores como velocidad y potencia del motor. Por lo anterior, las condiciones que debe reunir el material son los siguientes: Un lmite elstico suficiente para transmitir el par motor y soportar los esfuerzos sin

requerir dimensiones extraordinaria. Una gran resistencia a los golpes (combustin) para evitar agrietamientos. Un lmite de fatiga y coeficiente de amortiguamiento lo ms elevados posibles para

disminuir el efecto de las vibraciones. Un coeficiente de friccin lo ms pequeo posible para evitar desgaste excesivo. Buenas condiciones de maquinado y forja.

Estas caractersticas, de las cuales varias son contrapuestas, hace que sean muy diversos los materiales que se empleen en la construccin de cigeales. Ahora, independiente del material usado y el mtodo de construccin, los cigeales son siempre provistos de un tratamiento trmico, esto con el objetivo de optimizar las caractersticas mecnicas de los materiales. Con esto se puede mejorar la dureza, la tenacidad, la resilencia y la elasticidad, aumentando as la ductibilidad y capacidad para resistir impactos. Algunos cigeales son endurecidos en la superficie de contacto de los muones, ya sea de biela o de bancada, esto con el objeto de que un cojinete, cualquiera sea su aleacin, pueda ser usado sin ocasionar desgaste indebido en el cigeal ya que, al tener una mayor dureza, se est ampliando su capacidad para oponerse a la penetracin de otro cuerpo y a su vez, en forma proporcional se aumenta la resistencia al desgaste por rozamiento o por abrasin.

Cigeales Pequeos

En los motores pequeos y medianos, el cigeal es enterizo o de una sola pieza; este mtodo de construccin es sin duda alguna el que proporciona un diseo de motor de mejores

Pgina 95

caractersticas, producto de su reducido peso y menor longitud entre centros de muones y, adems, es proporcional a su peso. Generalmente son construidos de acero dulce al carbono, con una carga de rotura de 44 a 70 , donde el contenido de carbono suele ser de 0,2 a

0,35%. Este material tiene buenas cualidades de forja y maquinado, presenta un coeficiente de amortiguamiento bastante bueno y es lo suficiente tenaz para soportar las fatigas moderadas para las que se calculan los cigeales. En los motores de altas velocidades, los cigeales suelen ser de acero aleado de cromonquel o bien cromo-nquel-molibdeno, obtenindose como resultado un material muy resistente a los choques, en que las cargas de rotura son a veces prximas a los 100 lmite elstico del orden de 85 a 90 maquinado. y

. La desventaja de este material es su difcil forja y

Los cigeales pequeos son forjados a martinete horizontal y vertical. Estos son forjados a partir de un lingote con ciertas reas en calientes, de donde se dar origen a las manivelas. El lingote se obtendr por medio del procedimiento Siemens-Martn. Este mtodo de obtencin de acero es utilizado para conseguir el contenido de carbono deseado y adems poder mantener alta la temperatura del horno (1550 a 1650C) durante varias horas, como tambin reducir por oxidacin la mayora de los materiales que son denominados como impurezas silicio, fsforo, manganeso y azufre, que combinados con la caliza forman la escoria. Cigeales Grandes En los motores de mayor dimensin cuando por dificultad de forja no es posible emplear el mtodo constructivo enterizo se utiliza el mtodo semi-armado o armado, en cuyo caso el material de las manivelas puede ser de acero forjado dulce o acero fundido y el material de los muones, ya sea bancada o biela, ser de acero forjado, esto por las buenas cualidades de maquinado.

Pgina 96

Fig. 02 En la Fig. 02 se puede apreciar un cigeal de grandes dimensiones, pertenecientes a un motor propulsor de 6 cilindros, que proporciona una potencia aproximada de 14000 BHP. Cuando se da el caso que el cigeal es de gran longitud, este se divide en dos o ms secciones, las que son unidas por medio de pletinas circulares y pernos de fijacin, esto permite que sean intercambiables, obtenindose mayor economa y simplicidad a la hora de realizar el mantenimiento. Como ya se mencion, la construccin de cigeales de gran tamao puede hacerse de dos formas: La primera de ellas es el mtodo armado, consiste en que las manivelas o brazos, los

muones de biela y los muones de bancada, se forjan por separado para ser ensamblados posteriormente en caliente. Esta construccin solo es aconsejable cuando la carrera del motor es mayor en relacin con el dimetro de los muones y permite que entre las periferias de los muones, en la manivela, quede una distancia recomendada por los fabricantes de por lo menos 1/3 del dimetro de dichos muones, tal como se aprecia en la Figura N03.

Pgina 97

Fig. 03 Seccin de Cigeal Cuando esta disposicin no es posible se recurre al mtodo semi-armado, que tiene

aplicacin en motores de menor tamao. En estos las manivelas y los muones de biela son una sola pieza y slo hay que calar los muones de bancada, tal y como se aprecia en la Figura N04.

Fig. 04 Mun de biela y las manivelas forman una sola pieza El calado en ambos mtodos de construccin se efecta calentando la manivela. Estas se introducen a un horno durante unas horas, exponindola a temperaturas que oscilan entre 200 y 400C, obtenindose as una dilatacin aproximada a 1/200 del dimetro, lo cual permite la introduccin de los muones, formando as las secciones de cigeal, que una vez fras, quedan rgidamente unidas, como se aprecia en la Figura N05

Pgina 98

Fig. 05 Cigeal calado Cigeales Soldados Otro mtodo de construccin de cigeales para motores diesel marinos de gran tamao es el que ha sido desarrollado por M.A.N B&W Diesel que logr fabricar los llamados cigeales de una pieza, contrariamente a los cigeales compuestos por ms de una parte. Los cigeales de una pieza son soldados y sus propiedades fsicas son tan buenas como los cigeales fabricados de una pieza de acero. Los cigeales soldados son adems ms ligeros que los convencionales, requieren menos espacio y gracias a su mayor resistencia puede aumentar la potencia del motor, conservndose o incluso reducindose las dimensiones anteriores del mismo, es decir, la distancia entre cilindros, la anchura y longitud de bancada y la altura del motor. Con esto se aumenta la presin de combustin, lo cual puede disminuir el consumo especfico de combustible manteniendo la misma potencia del motor. En el caso del cigeal soldado, el constructor tiene mayor libertad para optimizar la forma, el peso y la distribucin del mismo. Con el mtodo de calado, por el contrario, la forma y el peso de una manivela especfica son casi constantes. En el ejemplo siguiente quedan demostradas las ventajas del cigeal soldado. Se tiene un motor fabricado por M.A.N B&W, modelo L90MC de 7 cilindros, que proporciona una potencia aproximada de 1700 HP, el que posee un cigeal de construccin convencional con un peso de 258 toneladas, que tiene que ser dividido en dos secciones con 3 y 4 cilindros respectivamente. Si se construyera un cigeal soldado en una sola pieza, para el mismo motor y con las mismas dimensiones, se puede llegar a un ahorro de 77 toneladas de peso en el cigeal y de hasta 90 toneladas en el motor completo, especialmente en el caso de

Pgina 99

los sistemas de propulsin marinos, pues al reducir las dimensiones del motor, significa costos especficos ms bajos y permiten tambin, por ejemplo, aumentar la capacidad de carga del buque. Otra ventaja que poseen los cigeales soldados est en directa relacin con su ahorro de material, ya que se facilita el mecanizado, el manejo y el transporte en los talleres y el montaje. En la Figura N 06, la zona achurada muestra el ahorro de material posible en un cigeal soldado en comparacin con un cigeal compuesto y en la Figura N 07 se aprecia la disposicin del cordn de soldadura alrededor del mun de bancada.

Fig. 06 Plano en corte de manivela y ahorro de material

Fig. 07 Costuras de Soldadura

III.

Fundamentacin y justificacin terica:

3.1. CICLOS TERMODINMICOS:

Pgina 100

 DEFINICIN: Es el conjunto de las transformaciones termodinmicas de un fluido, en un sistema que retorna a las condiciones inciales despus de haber realizado un trabajo. En los motores de combustin interna, como en el caso de los automviles, el trabajo obtenido proviene de la transformacin parcial del calor producido por la combustin. Es necesario indicar que los ciclos termodinmicos constituyen una referencia terica, que a menudo no se corresponde con exactitud con la evolucin real de un fluido en el interior de una mquina trmica, debido a muchas razones como son: las irreversibilidades de los procesos, las prdidas de calor, las fugas msicas, las prdidas de carga en los conductos, la heterogeneidad de los fluidos circulantes, y debido igualmente a otros fenmenos de compleja simulacin. En este sentido puede afirmarse que los ciclos termodinmicos son los modelos matemticos ms sencillos, dentro del amplio espectro de modelos que pretenden simular el comportamiento de las mquinas trmicas. Nosotros llamaremos ciclo termodinmico a: cualquier serie de procesos termodinmicos tales que, al transcurso de todos ellos, el sistema regrese a su estado inicial ; es decir, que la variacin de las magnitudes termodinmicas propias del sistema sea nula. CLASIFICACIONES: Los ciclos termodinmicos puede clasificarse de las siguientes formas: Ciclos directos y ciclos inversos: Los primeros son los de aplicacin a mquinas trmicas, y recorren los diagramas tpicos de representacin (p-v,T-s,h-s) en sentido horario. Los ciclos inversos son de aplicacin a mquinas frigorficas y recorren los diagramas tpicos (ph,h-s) en sentido anti horario.

Ciclos para sistemas abiertos y ciclos para sistemas cerrados: Los primeros son de
aplicacin a mquinas de flujo continuo. Cada una de las mquinas que componen la instalacin tiene una permanente renovacin del fluido, aunque en su conjunto el sistema puede recircular el flujo por completo. Su representacin grfica ms habitual son los diagramas T-soh-s(y p-hsi son inversos). Los ciclos para sistemas cerrados son de aplicacin a mquinas de desplazamiento positivo, en las que el volumen de control se modifica a lo largo del propio ciclo. Suelen renovar el fluido en una etapa determinada del ciclo, y no de forma continua. Su representacin ms comn es el diagrama p-v.

Ciclos de fluido condensable y ciclos de fluido no condensable: En los primeros el fluido cambia de fase durante su evolucin, de modo que durante un tramo del ciclo el fluido es lquido y en el otro es vapor. Debido a las caractersticas del fluido, suele recircularse ste por completo, y se aplican siempre a mquinas de flujo continuo. En los ciclos de fluido no condensable, el fluido (gaseoso) no cambia de fase. Pueden ser de ciclo cerrado o de ciclo abierto. Esta ltima condicin paradjica se refiere a que el gas, por haber sufrido una transformacin qumica (proceso de combustin) se expulsa al final del ciclo al mismo tiempo que se renueva la carga con gas fresco. El ciclo, pues, se cierra de forma imaginaria para retornar a la condiciones termodinmicas inciales. Los ciclos de fluido no condensable son de aplicacin tanto en mquinas de flujo contino como en mquinas de desplazamiento positivo.
Ciclos directos para sistemas abiertos con fluido condensable: Estos ciclos, como todos los que pueden definirse para sistemas abiertos, suelen trabajar entre dos niveles de

Pgina 101

presin claramente definidos, que se mantienen prcticamente constantes durante la circulacin del flujo salvo ligeras prdidas de presin provocadas por el rozamiento de ste con las paredes de los conductos, necesarios para conectar los distintos elementos de una mquina trmica de flujo continuo. Por eso se maneja como parmetro caracterstico del ciclo la relacin de compresin, rp, definida como el cociente entre las presiones extremas del ciclo. Ciclo de Carnot: Al ciclo de cualquier mquina trmica que realiza una transformacin cclica reversible operando entre dos fuentes, se le denomina Ciclo de Carnot. Puesto que el ciclo es reversible, el intercambio de calor entre mquina y fuente tiene que cumplirse en condicin de equilibrio, por lo tanto el ciclo de Carnot tendr dos isotermas reversibles correspondientes al intercambio de calor con las fuentes; adems, como no hay posibilidad de intercambio de calor que no sea con las dos fuentes, entre las dos transformaciones isotrmicas reversibles tendremos dos transformaciones adiabticas que sern tambin reversibles por ser el ciclo reversible. En conclusin, el ciclo de Carnot est formado por dos transformaciones isotrmicas reversibles y dos transformaciones adiabticas reversibles. El ciclo de Carnot es representado en la siguiente figura:

El rendimiento de este ciclo, adems de poder expresarse en funcin exclusivamente de las temperaturas de absorcin y cesin de calor, puede expresarse en funcin de entalpas, ya que se identifican con incrementos de entalpa tanto los intercambios de calor (por ocurrir a presin constante), como los trabajos realizados o recibidos por compresor o turbina (por ser usualmente los procesos adiabticos y despreciables las variaciones de energa cintica). | | | | | | | | | |

El ciclo de Carnot presenta varios inconvenientes a la hora de llevarlo a la prctica, como son las grandes irreversibilidades que durante tanto al final de la expansin como al principio de la compresin provocara la presencia de un flujo bifsico, o la dificultad de controlar una condensacin parcial hasta la entropa de saturacin del lquido a alta presin. Adems, la necesidad de recibir calor en condiciones subcrticas condiciona los rangos de presin y temperatura del ciclo, lo que para algunas sustancias como el agua, cuya temperatura crtica

Pgina 102

es de 374.15 C, constituye una limitacin importante. Por estas razones suelen utilizarse en instalaciones de potencia otros ciclos derivados del de Carnot, como los que se exponen a continuacin. Ciclo de Rankine Simple: Propuesto por el ingeniero escocs W.J.M. Rankine hacia 1860, el ciclo Rankine constituye el ciclo bsico de funcionamiento de las turbinas de vapor, empleadas actualmente como grandes plantas de generacin de potencia. Tal como se aprecia en la figura, se diferencia del ciclo de Carnot en que la condensacin termina en condiciones de lquido saturado, por lo que la compresin puede realizarse por medio de una bomba hidrulica. Como consecuencia, el lquido saliente de sta debe ser precalentado hasta su temperatura de ebullicin antes de evaporarse.

El rendimiento de este ciclo es algo inferior al de Carnot, tal como puede apreciarse en el diagrama T-s, pero la etapa de compresin es mucho ms fcil de realizar. El trabajo recibido por la bomba puede calcularse asumiendo el flujo como incompresible, es decir tomando el volumen especfico del lquido constante. | | | | | | | |

| |

| |

Este ciclo comparte con el de Carnot las desventajas antes comentadas de irreversibilidades durante la expansin y de limitacin de temperaturas mximas, y por tanto de rendimiento. Ciclo de Rankine con Recalentamiento: El recalentamiento consiste en prolongar la etapa de absorcin de calor para producir un sobrecalentamiento del vapor saturado elevando su temperatura. En la prctica esto puede conseguirse en la misma caldera o en un sobre calentador especfico. El esquema ms simple de una instalacin con recalentamiento sera el de la figura mostrada a continuacin.

Pgina 103

De esta forma, las limitaciones de temperatura mxima ya no son de tipo termodinmico sino que vienen impuestas por la resistencia trmica del material en contacto con el vapor en su punto de mxima temperatura, es decir, a la entrada de la turbina.

El rendimiento de este ciclo es superior al del de Rankine simple, pues si se descompone el nuevo ciclo en ciclos diferenciales de Carnot, las temperaturas de los focos calientes de los ciclos aadidos son mayores, por lo que stos contribuyen a incrementar el rendimiento. Adems el rendimiento isoentrpico de la turbina se incrementa por encontrarse el vapor a la salida de la misma ms seco. El rendimiento del ciclo en este caso vale:

Ciclo de Rankine con recalentamiento intermedio: En un intento de mejorar an ms el rendimiento del ciclo, es posible realizar varios recalentamientos del vapor a diferentes presiones, para lo cual la turbina se descompone en dos o tres cuerpos (de alta y de baja presin, o de alta, media y baja presin respectivamente) unidos generalmente por un mismo rbol entre los cuales el vapor, en condiciones prximas a las de saturacin, se dirige a recalentadores especficos integrados o no en la propia caldera. El calentamiento al que se somete el vapor en cada caso en condiciones de diseo suele apurarse hasta la mxima temperatura recomendada para el material de los labes de entrada de los diferentes cuerpos de la turbina. Un esquema de un ciclo sencillo de turbina de vapor con recalentamiento se muestra en la figura siguiente, donde por ser un ciclo ms real que los anteriores, se representa ya el incremento de entropa asociado a la expansin en la turbina que permite cuantificar el rendimiento isoentrpico.

Pgina 104

El rendimiento de este ciclo es superior al anterior, por aumentar la temperatura media de recepcin de calor del ciclo, y adems se incrementa todava ms el ttulo de vapor a la salida de los diferentes cuerpos de la turbina con la consiguiente mejora en su rendimiento isoentrpico y disminucin de los desgastes. La expresin del rendimiento del ciclo en el caso del esquema es:

Ciclo de Rankine con Regeneracin: Aunque la regeneracin y los recalentamientos intermedios suelen coexistir en las grandes instalaciones de generacin de potencia con vapor de agua, a continuacin un ejemplo de ciclo Rankine con regeneracin (dos extracciones) pero sin recalentamiento.

La regeneracin consiste en extraer parte del vapor que se expansiona en la turbina con el fin de mezclarlo con el agua saliente del condensador y ahorrar as parte de la energa empleada en calentarla. Se consigue por tanto una reduccin del calor aportado al fluido en la caldera, a costa de una pequea reduccin del trabajo de expansin producido por la turbina. En

Pgina 105

definitiva, mientras la cantidad de vapor extrada no sea excesiva, el rendimiento experimenta un incremento. El nmero de extracciones en instalaciones de vapor oscila entre 2 y 9. Dos ventajas adicionales de la regeneracin son, por una parte, la mejora del rendimiento isoentrpico de la turbina, al disminuir el gasto en la etapa de mayor humedad, que es precisamente la que ocasiona mayores prdidas, y por otra parte, la reduccin de la seccin de salida de la turbina, dimensin crtica en las turbinas dado el elevado volumen especfico del vapor cuando sale de la misma, y limitante de la velocidad de giro de la propia turbina y por tanto de la potencia que puede generar. La presencia de los precalentadores, que en realidad son mezcladores, permite plantear los balances msicos y energticos. Aplicando el primer principio en sistemas abiertos y estacionarios, y despreciando el calor transmitido al entorno, los balances energticos se convierten en balances entlpicos:

Combinando los dos balances obtenemos que: En concreto, para los dos precalentadores del ejemplo, y dividendo por el gasto msico total circulante por la instalacin: Precalentador de baja: Precalentador de alta:

Siendo las proporciones en tanto por uno de gastos msicos extrados respecto al total a la entrada de la turbina:

Estas ecuaciones permiten determinar las entalpas de extraccin si se establecen los gastos extrados, o bien stos si se fijan las entalpas de extraccin. El rendimiento del ciclo queda:
[ ]

Donde normalmente el trabajo realizado por las bombas es despreciable frente al generado en la turbina.

Pgina 106

Ciclos directos para sistemas abiertos con fluido no condensable: La utilizacin en ciertas mquinas de fluidos no condensables, y generalmente en condiciones muy alejadas del cambio de fase, permiten asumir en muchos casos un comportamiento de gas perfecto para el fluido de trabajo. Esto a su vez permite plantear las ecuaciones en funcin de temperaturas en lugar de entalpas y aplicar expresiones sencillas para describir transformaciones como las adiabticas, isbaras, etc. Tambin en estos ciclos se maneja como parmetro caracterstico la relacin de compresin, , definida como cociente entre las presiones. Ciclo Brayton simple: Es el ciclo bsico que siguen las instalaciones con turbina de gas, por lo que su aplicacin en la industria y el transporte es muy importante. Debe su nombre al ingeniero americano G.B. Brayton, aunque ste materializ el ciclo sobre un motor alternativo de dos cilindros en 1870. El ciclo Brayton est compuesto por dos transformaciones isbaras y dos isoentrpicas. Por ser el fluido no condensable la compresin se realiza con un compresor, para cuyo accionamiento se requiere una potencia no despreciable, generalmente proporcionada por la propia turbina al estar unidos compresor y turbina por medio de un mismo eje.

La absorcin de calor por parte del fluido operante, representada en la figura anterior como si procediese del exterior, procede generalmente del propio fluido por medio de una reaccin de combustin, lo que da a estas mquinas el nombre de motores de combustin interna. Esto implica un cambio en las propiedades del fluido e impide su reutilizacin en el siguiente ciclo, hacindose necesaria una renovacin permanente del flujo. En los motores en los que as ocurre, la transformacin 4-1 es puramente ficticia, ya que no se logra enfriando el fluido a la salida de la turbina sino sustituyendo ste por un gasto msico similar de fluido en las

Pgina 107

condiciones de entrada al compresor. Existen tambin las turbinas de gas de ciclo cerrado y combustin externa, donde el esquema de la figura s se corresponde con la realidad. El rendimiento de este ciclo puede calcularse suponiendo comportamiento de gas perfecto, lo que implica, la consideracin de Cp constante. Esto puede suponer un pequeo error si el rango de variacin de temperaturas es muy amplio pues como es sabido, el calor especfico a presin constante sufre cierta variacin con la temperatura: | | | | Ciclo Brayton con recalentamiento y enfriamiento intermedio: Se agrupan en este apartado el recalentamiento y el enfriamiento intermedios, aunque sera posible la existencia de solo uno de ellos sobre el ciclo Brayton bsico. El objetivo de esta tcnica es aumentar el trabajo del ciclo, que est limitado por la imposibilidad de elevar la temperatura mxima del ciclo por encima de la resistencia trmica de los materiales (especialmente a la entrada de la turbina) y por el calentamiento intrnseco a la compresin de un gas, que al ocasionar su dilatacin restringe el gasto msico circulante por los conductos. Para ello se dividen expansin y compresin en dos etapas y se intercalan respectivamente, una aportacin y una cesin de calor extras. Esta divisin de la expansin y de la compresin permite, cuando ambas coexisten, elegir entre dos tipos de instalaciones, segn se siten las turbinas y los compresores en doble eje (agrupando compresor y turbina de alta) o en simple eje. En el primer caso es posible conectar solo un eje al generador de potencia, dedicndose el otro exclusivamente a mover el compresor correspondiente. Ambas soluciones se muestran en la figura siguiente, donde para las aportaciones de calor se han simbolizado ya por medio de cmaras de combustin, y donde el conducto de cesin de calor entre turbina y compresor de baja se ha eliminado, mostrndose as las instalaciones ms habituales en turbinas de gas de combustin interna.

Pgina 108

Sin embargo, ambas soluciones, recalentamiento y enfriamiento, tienen como consecuencia una disminucin del rendimiento del ciclo. Dicho inconveniente, se puede ver contrarrestado con otra ventaja, como es la posibilidad de la regeneracin, que se ver en el apartado siguiente.

Siguiendo con la hiptesis de gas perfecto el rendimiento de este ciclo queda: | | | | Ciclo Brayton con regeneracin: La regeneracin en ciclos Brayton consiste en un intercambio de calor (al contrario que en ciclos Rankine sin intercambio msico) desde el gas a la salida de la turbina hasta el de salida del compresor. Para que la regeneracin merezca la pena es importante que la diferencia de temperaturas entre ambos puntos sea lo mayor posible. De este modo es posible conseguir un precalentamiento del gas antes de entrar en la cmara de combustin, que tiene como consecuencias un ahorro de energa qumica por combustin de un combustible, y por tanto, un aumento del rendimiento del ciclo. El potencial de aprovechamiento energtico por esta va aumenta con el recalentamiento y el enfriamiento intermedio, pues como se ha visto en el apartado anterior, el efecto del primero es un aumento de la temperatura del gas tras la expansin y el del segundo una disminucin de la temperatura del gas tras la compresin. A pesar de esto, con el fin de no mezclar conceptos, en la figura siguiente se representa la regeneracin sobre un ciclo Brayton simple.

Pgina 109

Por otra parte la eficiencia de la regeneracin se mide a travs del rendimiento del regenerador, definido como el precalentamiento logrado con respecto al salto de temperatura desde salida de turbina a salida de compresor. Identificando con el subndice al punto de salida del regenerador tras la compresin:

Y el rendimiento del ciclo pasa a ser: | | | | Ciclos directos para sistemas cerrados: Al contrario que en el caso de los ciclos para sistemas abiertos, en estos ciclos la presin suele variar de forma continua como consecuencia de los cambios de volumen a los que se somete el gas contenido en un espacio cerrado, y no circulante. Como parmetro caracterstico del ciclo se utiliza la relacin de compresin volumtrica, , definida como el cociente entre los volmenes extremos del ciclo. A menudo la variacin de volumen se consigue a travs de un pistn movido por un mecanismo manivelabiela. Dada la cinemtica de este mecanismo, el pistn se detiene en los volmenes extremos, por lo que al estado de mximo volumen se le denomina punto muerto inferior (PMI) y al de mnimo volumen, punto muerto superior (PMS). Ciclo Otto o de combustin a volumen constante: Este ciclo se considera tradicionalmente como el modelo ms simplificado del comportamiento termodinmico del gas contenido en el cilindro de un motor de encendido provocado. Por esta razn, y por la coincidencia de nombres (a menudo se alude con el nombre de motor Otto al motor de encendido provocado) suelen asocirselos citados tipos de ciclo y de motor. Sin embargo, los ciclos reales de estos motores se parecen poco al ciclo Otto, por lo que ste debe interpretarse como una mera referencia terica. El ciclo Otto se caracteriza por realizar el proceso de aportacin de calor a lo largo de una isocora, situada precisamente en el punto de mnimo volumen (PMS). Al ser el sistema cerrado, se interpreta que dicha liberacin de calor se debe a un proceso de combustin, si bien el ciclo terico no suele contemplar la presencia de combustible, ni el cambio de composicin resultante de la reaccin qumica. Por compatibilidad con el mencionado mecanismo biela-manivela, el proceso de combustin a volumen constante debera ocurrir de forma instantnea. El ciclo se completa con una compresin adiabtica previa a la combustin, una expansin igualmente adiabtica posterior a la combustin, y una cesin de calor isocora en el instante de volumen mximo (PMI).Alternando con el ciclo de trabajo, los motores reales de 4 tiempos incluyen otro ciclo para la renovacin del gas quemado en la combustin, mientras que los de 2 tiempos compaginan la parte del ciclo alrededor del PMI con la renovacin del gas. Teniendo en cuenta que la relacin de compresin volumtrica es:

Y haciendo uso de la expresin que relaciona temperaturas y volmenes unidos por una transformacin adiabtica:

Pgina 110

Entonces se deduce que el rendimiento del ciclo Otto puede escribirse nicamente como funcin de la relacin de compresin volumtrica y del exponente adiabtico: | | | |

Ciclo Diesel o de combustin a presin constante: Igual que en el caso anterior, este ciclo se interpreta tradicionalmente como el modelo de comportamiento termodinmico ms simple de un motor de encendido por compresin o motor Diesel. Pero tampoco los ciclos reales de estos motores se parecen mucho al ciclo Diesel, y a medida que dichos motores van siendo ms rpidos, cada vez menos. Por tanto, tambin el ciclo Diesel debe interpretarse como una mera referencia terica. El ciclo Diesel se caracteriza por realizar el proceso de aportacin de calor a lo largo de una isbara, que se extiende desde el PMS hasta mediado el proceso de expansin. Igual que el caso anterior, se interpreta que dicha liberacin de calor se debe a un proceso de combustin, si bien el ciclo terico no contempla la presencia de combustible ni el cambio de composicin resultante de la combustin. Tambin se completa el ciclo con una compresin previa a la combustin y una expansin posterior, ambas adiabticas, y una cesin de calor isocora en el PMI. Nuevamente hay que tener en cuenta que este ciclo no simula el proceso completo sino que se alterna con otro ciclo para la renovacin del gas quemado en el caso de los motores reales de 4 tiempos. El rendimiento del ciclo Diesel ya no solo depende de la relacin de compresin volumtrica y del exponente adiabtico, siendo necesario definir la relacin de expansin a presin constante como:

El rendimiento, haciendo uso de la relacin entre temperaturas y volmenes o presiones en adiabtica, isbara e isocora, queda: | | | | ( ( ) ) ( )

Desarrollando el numerador:

Pgina 111

( ) Quedando:

( )

Ciclo Mixto o de presin limitada: Un paso ms en el proceso de aproximacin a los ciclos reales de motores de combustin interna alternativos es el ciclo mixto o de presin limitada (tambin llamado ciclo Sabath), donde el proceso de aportacin de calor se divide en dos fases, una a volumen constante y otra a presin constante. Es por lo tanto un hbrido entre los ciclos Otto y Diesel. Las dos fases de aportacin de calor esquematizan las dos etapas de un proceso de combustin, una rpida (instantnea) y otra lenta que podran tener lugar en la cmara de combustin de un motor. La presencia de la segunda, en la que la presin permanece constante y es la mxima del ciclo, permite considerar dicha presin como parmetro limitante por resistencia mecnica en el pre diseo de motores. Para obtener la expresin del rendimiento es necesario definir dos parmetros que reflejan las porciones de aportacin de calor a volumen constante y a presin constante. Si bien, al no estar definidas a partir de las mismas variables termodinmicas, no tienen por qu sumar la unidad, s se cumple que cuando el uno aumenta el otro disminuye para una misma aportacin de calor. El grado de combustin a presin constante:

Y el grado de combustin a volumen constante es:

Pgina 112

| |

| |

( ( )

) ( )

*( Desarrollando el numerador: ( Quedando: )

)+

( )

Ciclo Stirling: El ciclo Stirling solo se distingue del ciclo Otto en el hecho de que las etapas de compresin y expansin se realizan de forma isoterma en vez de adiabtica. Esto significa que en las cuatro transformaciones que componen el ciclo existe intercambio de calor. Otra consecuencia es que tanto el nivel trmico como la cantidad de calor intercambiado a volumen constante son idnticos en la aportacin de calor en el PMS yen la cesin de calor en el PMI: | | | | Por tanto, la recuperacin del calor cedido en el PMI para alimentar la aportacin de calor en el PMS no incumple ni el primer ni el segundo principios de la Termodinmica, siendo tal recuperacin la que se persigue en el diseo del motor Stirling. El rendimiento del ciclo Stirling se expresa como: | | | | | | | |

Pgina 113

Por ser las evoluciones en los puntos muertos isocoras y la compresin y la expansin isotermas: Quedando el rendimiento del ciclo:

Puede observarse que si se lograra la recuperacin del calor cedido en la isocora4-1 para alimentar la isocora 2-3, el rendimiento sera el del ciclo de Carnot, que como ya se explic, es el mayor de todos los posibles entre determinados focos de temperatura.

Ciclo Ericsson: El ciclo Ericsson es similar al ciclo Stirling pero antes y despus de las etapas de compresin y expansin isotermas tienen lugar procesos de aportacin y cesin de calor isobaros en lugar de isocoras. Tambin en este caso, en las cuatro transformaciones que componen el ciclo existe intercambio de calor. E igualmente, tanto el nivel trmico como la cantidad de calor intercambiado, esta vez a presin constante, son idnticos en estas etapas de aportacin de calor y de cesin de calor: | |

Por tanto, tambin en este caso la recuperacin del calor cedido a presin constante para alimentar la aportacin de calor a presin constante no incumple ni el primer ni el segundo principios de la Termodinmica, siendo tal recuperacin la que se persigue precisamente por medio de la regeneracin en el ciclo Brayton, ciclo que al someterse a infinitos procesos de recalentamiento y de enfriamiento intermedio tendera al ciclo Ericsson. El rendimiento del ciclo Ericsson tambin se iguala al del ciclo de Carnot si se consigue la recuperacin absoluta del calor cedido en la isbara 4-1 para alimentar la isbara 2-3. Esto demuestra el gran inters de la combinacin de recalentamiento y regeneracin en las turbinas de gas.

Pgina 114

| |

| |

| |

| |

Presin media indicada: Todos los ciclos descritos en el apartado 1.2.3 corresponden a sistemas cerrados y por eso su sistema de representacin grfica ms habitual es el P-V. Algunos de ellos, sin embargo, como el Ericsson, son tambin tiles como referencia para sistemas abiertos, tal como se ha indicado. La presin media indicada es un parmetro de inters en ciclos para sistemas cerrados, ya que establece un promedio para las variaciones de presin a lo largo de un ciclo termodinmico, que solo en el caso de un sistema cerrado ocurren en un mismo espacio fsico, como puede ser la cmara de combustin de un motor. El calificativo de indicada hace referencia al diagrama P-V, sobre el que se apoya la definicin. El trabajo realizado en el ciclo es igual al rea encerrada en este diagrama.

La presin media indicada se define como el incremento de presin que sufrira el gas encerrado en un volumen variable, si dicha presin permaneciese constante entre volmenes extremos y el trabajo realizado en el ciclo fuese el mismo que el realmente realizado. Se calcula como el cociente entre el trabajo realizado en el ciclo y la diferencia de volmenes extremos:

Este parmetro describe, por medio de una presin, el nivel de solicitacin (grado de carga en terminologa de motores) al que se somete una determinada mquina trmica, ya que los

Pgina 115

volmenes de trabajo son invariantes para una mquina, viniendo el trabajo o la potencia impuestos por la variacin cclica de presin a la que se la somete. Ciclos Inversos: Los ciclos termodinmicos inversos, al contrario que los directos, se recorren en sentido antihorario, y son de utilidad para describir la secuencia de procesos que ocurre en las mquinas frigorficas. En estas mquinas la produccin neta de calor y de trabajo es negativa, en coherencia con el resultado de integrar la curva cerrada de los diagramas P-V y T-S en sentido inverso. La mayora de estos ciclos trabajan con fluidos condensables con el fin de aprovechar el hecho de que al comprimir un fluido aumenta su temperatura de saturacin. De este modo, sometiendo al fluido a un doble cambio de fase se acenta notablemente su efecto frigorfico. Aunque no es el objetivo explicar con detalle las tecnologas frigorficas, debe sealarse que la eficacia en el funcionamiento de las mquinas frigorficas se cuantifica por medio de la eficiencia o COP (coefficient of performance),que no tiene carcter de rendimiento al poder superar la unidad. En el numerador de la eficiencia se sita la magnitud objetivo (calor absorbido del foco fro, en el caso de mquina refrigeradora o calor cedido al foco caliente, en el caso de bomba de calor) mientras que en el denominador aparece lo que cuesta obtener tal objetivo, que generalmente es el trabajo recibido por la mquina, el cual coincide con el calor neto del ciclo: Refrigeracin: Bomba de calor:
| | | | | | | | | | | | | | | | | |

Puede comprobarse fcilmente que la eficiencia de un ciclo inverso determinado funcionando como bomba de calor es siempre superior en una unidad a la eficiencia funcionando como mquina de refrigeracin. Ciclo de Carnot inverso: Es el ms bsico de todos los ciclos inversos y el de mayor eficiencia. Adems, en este ciclo la eficiencia slo depende de las temperaturas de cesin y absorcin de calor. Esta propiedad permite comprobar que, al contrario que en los ciclos directos, cuanto mayor es la diferencia de temperatura entre focos, menor es la eficiencia.

Pgina 116

Suponiendo que la instalacin frigorfica tiene como objetivo la refrigeracin, la eficiencia de este ciclo es: | | | | | | La dificultad en llevar a la prctica este ciclo se basa principalmente en la elevada irreversibilidad que tendran los procesos de expansin y de compresin con fluidos bifsicos, en los que, adems, la alta concentracin de lquido deteriorara las partes internas de las mquinas turbina y compresor. Por otra parte, el escaso trabajo que puede obtenerse en la expansin no suele justificar la inversin ni el mantenimiento de una turbina. Por ltimo, es difcil detener el proceso de evaporacin en el punto de diseo que evite la salida de vapor sobrecalentado del compresor. Por todas estas razones, el ciclo de compresin de vapor terico tiene algunas diferencias respecto del inverso de Carnot. Ciclo de compresin de vapor terico: Las dos diferencias fundamentales del ciclo de compresin de vapor terico respecto del ciclo de Carnot inverso son: El fluido entra en el compresor en condiciones de vapor saturado. Esto tiene como consecuencia un sobrecalentamiento del mismo, que conduce a la necesidad de enfriar dicho vapor desde la temperatura a la salida del compresor hasta la de condensacin a la misma presin. A la salida del condensador (en condiciones de lquido saturado) el fluido se somete a una expansin isoentlpica en vez de isotrpica, con el fin de simplificar la instalacin. Esto se consigue por medio de una vlvula de estrangulamiento.

El esquema de la instalacin que reproduce este ciclo es el de la figura anterior y en la siguiente se representa el ciclo en los diagramas T-s,h-syp-h, siendo este ltimo, el ms habitualmente utilizado en ciclos frigorficos. La condicin de ciclo terico se justifica por la no consideracin de prdidas de presin en los conductos, por el carcter isotrpico de la compresin y por el carcter saturado del fluido tanto tras la condensacin como tras la evaporacin.

Pgina 117

Adoptando la numeracin de la figura, la eficiencia de este ciclo se expresa por:

Ciclo de compresin de vapor real: El ciclo de compresin real constituye una mayor aproximacin a los ciclos recorridos por los fluidos refrigerantes de las mquinas frigorficas reales. Respecto del ciclo de compresin terico, el de compresin real puede distinguirse en los siguientes aspectos: Compresin no isotrpica, caracterizada por un rendimiento isotrpico inferior a la unidad. Sobrecalentamiento del vapor en la parte final del evaporador. Si ste existe, el vapor no entra en el compresor saturado sino sobrecalentado. Esto es, por una parte, beneficioso, pues asegura ausencia de lquido en el compresor, pero perjudicial por otra, pues eleva la temperatura mxima del ciclo que tiene lugar a la salida del compresor. Subenfriamiento del lquido en la parte final del condensador. En cierta medida es beneficioso pues disminuye el ttulo a la entrada del evaporador. Prdidas de presin en los conductos. Esto hace que la presin ms alta del ciclo tenga lugar a la salida del compresor, siendo algo menor a la salida del condensador, y que a la salida de la vlvula sea algo mayor que tras el evaporador. Se cuantifican a travs del coeficiente de prdidas de presin, que representa el porcentaje de presin perdida en un tramo determinado. Prdidas de calor en los conductos que conectan el condensador y el evaporador con el compresor y la vlvula, por intercambio con el ambiente. Como estas prdidas generalmente no contribuyen al enfriamiento o calentamiento del espacio objeto de acondicionamiento, tales intercambios habra que considerarlos como no tiles y por tanto no deben incluirse en el numerador de la eficiencia. Deslizamiento trmico durante la condensacin y la evaporacin, provocado por la variacin de la temperatura de saturacin (y por tanto de la presin) cuando el refrigerante es una mezcla no azetropa. En este caso los componentes ms voltiles de la mezcla condensan a menor temperatura y con un cierto retraso con respecto a los menos voltiles, provocando una ligera cada de la temperatura y presin. Esta misma secuenciacin provoca durante la evaporacin un ligero incremento de la temperatura y presin de evaporacin.

Pgina 118

Adems, hay que tener en cuenta que las instalaciones reales necesitan un gradiente trmico para la transmisin de calor. Esto significa que la temperatura del foco fro (recinto a enfriar en caso de refrigeracin) debe estar algo por encima de la temperatura del refrigerante en el evaporador, y que la del foco caliente (recinto a calentar en el caso de bomba de calor) debe ser algo inferior a la del refrigerante en el condensador. En consecuencia, la elevacin o descenso de temperatura que ocurren cuando hay sobrecalentamiento o subenfriamiento tienden a reducir el gradiente trmico y por tanto la capacidad de absorcin o cesin de calor para una superficie de transmisin determinada. Ambos fenmenos quedan tcnicamente limitados por la igualacin de las temperaturas del refrigerante a las de los focos fro o caliente. La misma expresin de ciclos de compresin de vapor real sera utilizable para el clculo de la eficiencia en este caso.

Ciclo de comprensin de vapor mltiple: Cuando la compresin del vapor refrigerante conduce a una temperatura a la salida del compresor excesiva, es aconsejable dividir dicha compresin en varias etapas, intercalando procesos de enfriamiento intermedios. Dicho enfriamiento puede provocarse mediante intercambio con un agente refrigerante externo, o bien con una porcin del propio refrigerante, ya sea ste en fase lquida (directamente de la salida del condensador) o como vapor saturado procedente de un separador de vapor. El ciclo resultante en el caso ms sencillo (refrigerante externo) se muestra en la figura siguiente. Como el calor cedido en dicho intercambio no suele ser til no se refleja directamente en la expresin de la eficiencia, que en caso de que el objetivo de la instalacin sea la refrigeracin queda:

Pgina 119

 Ciclo inverso de aire estndar: Aunque los ciclos inversos revisados hasta ahora trabajan con fluidos condensables, ste no es un requisito imprescindible. Con peor eficiencia que los ciclos con fluidos condensables, el ciclo inverso de aire estndar es anlogo al ciclo Brayton aunque recorrido en sentido inverso. La aplicacin prctica de este ciclo resulta conveniente en ocasiones de difcil disponibilidad de fluidos refrigerantes adecuados, como por ejemplo en sistemas de refrigeracin y acondicionamiento de cabinas de avin. En estos sistemas el fluido refrigerante es el aire comprimido extrado del compresor del motor del avin, y el aire atmosfrico acta como agente refrigerador externo. Al igual que en el caso de las turbinas de gas, el fluido de trabajo se renueva de forma continua, siendo en este caso su destino final el acondicionamiento de la cabina. Otros ciclos de sistemas de refrigeracin y licuefaccin: Otros sistemas de refrigeracin como los de absorcin o eyeccin trabajan con ciclos inversos similares al de compresin de vapor, pero sustituyen alguno de sus procesos por otros con efectos parecidos. El ciclo de absorcin sustituye la compresin mecnica por una absorcin del vapor en lquido (proceso exotrmico) para posteriormente comprimir ste por medio de una bomba, y volver a extraer el vapor de la solucin en un generador de vapor o de absorbedor (proceso endotrmico). El ciclo por eyeccin de vapor sustituye tambin la compresin mecnica por una compresin cintica en un difusor, si bien para que sta ocurra hay que acelerar en una tobera un flujo parcial de valor, que previamente hay que producir en un generador. A la hora de definir la eficiencia de estos ciclos, tanto en el caso del sistema de absorcin como en el de eyeccin, es necesario contabilizar como consumo energtico, aparte del trabajo de bombeo, el calor suministrado al generador de vapor. Por ltimo, otros ciclos inversos materializan su potencial refrigerador en la produccin de lquidos a baja temperatura en vez de en el enfriamiento de un recinto. Este es el caso del ciclo Linde, muy parecido al de compresin de vapor, pero donde se sustituye el proceso de evaporacin por un proceso de separacin de lquido y de vapor saturados, compensndose la prdida del lquido en el ciclo con la restitucin de un flujo parcial de vapor en condiciones ambientales. Tambin es el caso del ciclo Claude, similar al Linde pero donde una parte del vapor que es enfriado se aprovecha para mover un motor de expansin alternativo o una turbina, reduciendo por tanto el consumo neto. La aplicacin de estos dos ltimos ciclos para producir lquidos a muy baja temperatura, as como la utilizacin de ciclos de compresin de vapor en cascada, encadenando plantas con diferentes refrigerantes, entran dentro de la criogenia. Esta es la ciencia que estudia los sistemas de refrigeracin o de produccin de lquidos, cuando las temperaturas alcanzan el intervalo criognico, normalmente identificado como el de temperaturas inferiores a la de condensacin del metano a presin atmosfrica (110 K).

Pgina 120

3.2.

ANALISIS DE PROCESOS QUE SUCEDE EN LOS MOTORES.

Los procesos que suceden durante la admisin, compresin, expansin. Y escape, en los motores de 4 tiempos o admisin con compresin y expansin con escape en estos motores de dos tiempos, son naturalmente diferentes. Tambin en. Los motores Otto y Diesel las Diferencias son juntadas con las formas de constitucin de los motores o con mtodos de formacin de mezcla combustible. Pues es necesario analizar esos procesos en el modo separado. ANALISIS DE PROCESOS EN EL MOTOR DE 4 TIEMPOS. Realmente los procesos de admisin, compresin, expansin y escape no concuerdan exactamente con las carreras de embolo. Esos procesos se inician un poco antes y terminan un poco despus que las correspondientes carreras de embolo. Esto est causado por el arreglo del sistema de distribucin de vlvulas, que se abren y cierran segn se muestra en la fig. 1.

Fig. 1.

Diagrama de los cambios de presiones en un cilindro de un motor de 4 tiempos, en las carreras de admisin y de escape

IA - inicio de admisin, TA - termino de admisin. IE - inicio de escape, TE - termino de escape. En los puntos indicados se abren o se cierran las vlvulas de admisin y de escape. Estos puntos se determinan en grados de giro del cigeal (o del rbol de sistema de distribucin); para 2 girosdel cigeal hay 1 giro del rbol de levas. a) PROCESO DE ADMISION. El proceso de admisin dura a partir del momento en que se abre la vlvula de admisin (pto. IA en la f i g. 1) hasta el punto en que se cierra esa vlvula (pto. T A). Prcticamente este proceso se inicia antes de que termine la carrera de escape, y termina en el principio de la carrerade compresin. Segn las fig. A y B, la presin P6 en el principio de admisin es un poco mayor que la atmosfrica (existencia gas de escape) y logra el valor: , para los motores de velocidad pequea, del tipo ECH (Otto) pero tambin de EC (Diesel). para los motores rpidos, sobre todo del tipo ECH (Otto) y EC (Diesel).

Pgina 121

Fig. A. Diagrama del indicador del motor Otto de 4 tiempos

Fig. B. Diagrama del indicador del motor Diesel de 4 tiempos

. .

Las temperaturas adecuadas son: En este caso es muy importante el rendimiento volumtrico (v) del proceso de admisin, que es v = . Ese rendimiento depende de varias magnitudes como son: 1. temperatura de la carga de mezcla fresca aire-combustible, 2. presin , al final de la carrera de admisin 3. presin de los gases de escape, remanentes del ciclo anterior, 4. relacin de gases de escape, remanentes a la mezcla fresca (en masas), 5. relacin de compresin rv del motor. El rendimiento volumtrico depende tambin de las revoluciones (rpm) del cigeal, pero normalmente es: = 0.65 a 0.85 para motores Otto (ECH) y = 0.80 a 0.90 para motores Diesel (EC). De acuerdo con el Sistema Internacional SI, 1 unidad bsica de presin es , tambin . La temperatura de la mezcla fresca depende sobre todo del calentamiento de ella en mltiple de admisin, que m u y frecuentemente se calienta especialmente con gases de escape para igualar las composiciones de la mezcla que entra a todos los cilindros del motor (eso aumenta la potencia del motor y su eficiencia). Por otro lado, la mezcla caliente tiene un peso especfico menor, disminuyendo el rendimiento volumtrico. Se debe encontrar un punto ptimo para ambos procesos. En motores EC en lugar de mezcla combustible entra el aire al

Pgina 122

cilindro y ese aire no se calienta previamente. Normalmente al final de la admisin, en el punto 1 (fig. A y B) aparecen las temperaturas y presiones siguientes: Motores ECH: . Motores EC . Prcticamente se puede decir que cuando la presin es mayor, el rendimiento volumtrico es mejor. Esa presin depende de resistencia al flujo en el mltiple de admisin (longitudes de tubo y sus formas, tersura de las paredes) y tambin de la resistencia al flujo en los filtros de aire, carburadores (en motores ECH) y en las vlvulas. b) PROCESO DE COMPRESION. El proceso de compresin es ms complicado de lo que se muestra en diagramas del indicador. La curva isoentrpica tiene por ecuacin matemtica la compresin del exponente isoentrpico = conste, pero durante cambia continuamente, porque el

intercambio de calor entre la carga fresca y las paredes del cilindro y de la cara del embolo sucede con intensidad variable. Por eso se habla de un exponente isoentropico medio de compresin que generalmente es: k = 1.30 a 1.38 para motores Otto (ECH) y k = 1.27 a 1.38 para motores Diesel (EC). Muy frecuentemente se toma para clculos el valor aproximado . Una magnitud que influye mucho sobre el proceso de compresiones la relacin de compresin . Para obtener potencias grandes y consumo de combustible pequeo sera necesario aplicar relaciones de compresin grandes. Pero hay limitaciones causadas por la calidad del combustible (el numero octano o cetano), la calidad de los materiales de cabezas de mbolos en cilindros, y tambin de la constitucin de las cmaras de combustin. Normalmente esas relaciones toman valores de =7.5 a 9.0 (a veces 10) para autos; y para camiones, de pendiendo del tipo de motores = 6.0 a 7.5 (motores ECH) y =13 a 2 2 (motores E C). Una relacin de compresin ( ; demasiado grande causa desafortunadamente el aumento de perdidas mecnicas (por crecimiento de presiones mximas) y empeora el proceso de combustin, por la posibilidad de golpeteo en la combustin. Los parmetros finales de compresin alcanzan los valores siguientes: Motores ECH: Motores ECH: c) PROCESO DE COMBUSTION En ciclos ideales, el calor fue aadido (conducido) al sistema a volumen constante v=conste o a presin constante p=conste Prcticamente la combustin de la mezcla combustible dura un tiempo cierto por que la velocidad de combustin es limitada y no se logra condiciones mencionadas ideales. Por eso las lneas 2-3 y 3-4 (fig. A y B) son curvas y no rectas en los diagramas reales del indicador. Tampoco la combustin es completa, y dependiendo del tipo de combustible tiene lugar la combustin incompleta (pues se presentan los monxidos de

. .

Pgina 123

carbono CO en los gases de escape) o no total (presencia de m o l e c u las residuales de combustible en los gases de escape). Esas formas de combustin pueden ser debidas a los factores siguientes: 1. falta de oxgeno en la mezcla combustible, 2. mezclado incorrecto del combustible con el aire, 3. falta local de oxgeno en un lugar de la mezcla combustible, 4. tiempo demasiado cort para quemar toda la mezcla cuando se usa combustible de mala calidad o de mala composicin. Adems en el caso de combustin completa o total de la mezcla-aire combustible, aparecen prdidas del calor que son causadas por: 1. evacuacin parcial del calor por medio refrigerador, 2. evacuacin parcial del calor por los gases de escape. Realmente la combustin completa o total en el cilindro del motor no aparece (adems se emplea parcialmente el proceso de combustin retardada), y por eso hay prdidas de calor causadas por esta razn. Y en este caso se habla de un coeficiente de utilizacin de calor () que es: Para motores ECH (Otto): = 0.85 a 0.95 Para motores EC (Diesel): = 0.70 a 0.90 Este coeficiente es menor para los motores Diesel porque no hay mucho tiempo para una buena mezcla despus de la inyeccin de combustible en el cilindro en donde hay aire (en motores ECH la mezcla se produce antes de entrar al cilindro, en el carburador y mltiple de admisin). Realmente el proceso de combustin en los motores ECH y EC es un fenmeno muy complicado y todava no m u y bien conocido. Las temperaturas y presiones finales de combustin son aproximada mente Para motores ECH: . Para motores EC: . Los valores de se encuentran en un gran intervalo porque dependen de las constituciones del mbolo m ismo que presenta una gran variedad en los motores EC (Diesel).

d) PROCESO DE EXPANSION. El proceso de expansin es todava ms complicado que el proceso de Compresin. Aparece el intercambio de calor con las paredes del cilindro y de la cara de mbolo, como anteriormente, pero tambin suceden los fenmenos de barrido de gases (falta de hermecidad perfecta) por anillos de mbolo y vlvulas y la postcombustin del combustible. Las curvas 3-5 y 4-5 (fig. A y B) no son exactamente -isoentrpicas y el exponente isoentrpico cambia durante el proceso; por eso se usa el exponente isoentrpico medio de expansin que toma los valores siguientes: Para motores ECH (Otto); k= 1.26 a 1.34. Para motores EC (Diesel),' k= 1.18 a 1.32.

Pgina 124

Los valores finales del proceso de expansin en el pto. 5 de los diagramas del indicador (Fig. A y B) son: Para motores ECH: . Para motores EC: . Para la expansin se usa en los clculos la relacin de descompresin (o expansin) que es , cuando la relacin de compresin es para motores de 4 tiempos del Diesel relativamente grande. , que da la diferencia

e) PRCCESO DE ESCAPE El proceso de escape empieza en el punto IE (fig.1) y termina en el pto. TE, es ms largo que la carrera de escape. Generalmente ese p r o ceso tiene 3 perodos: 1. escape libre de gases despus de la combustin. 2. expulsin de gases por mbolo durante su desplazamiento. 3. escape inerte de gases que ocurre al final de la carrera de escape. Las temperaturas y presiones de escape en el pto.6 (fig. A y B) son aproximadamente: Para motores ECH (Otto); . Para motores EC (Diesel); . Estos valores son iguales que al principio de la carrera de admisin (vase cap.5 .1.1) y bajan durante esa carrera logrando valores de presin menores que la presin atmosfrica, normal Patm = 98.1kPa=1kg/ . La presin es mayor que la atmosfrica Patm al final de la carrera de escape, esto es causado sobre todo por la resistencia al flujo en los tubos de escape y del silenciador.

ANALISIS DE PROCESOS EN MOTOR DE 2 TIEMPOS En motor de 2 tiempos no hay 2 carreras separadas de admisin y de escape, por eso los d i a g ramas del indicador se diferencian en mucho de los correspondientes a motores de 4 tiempos. Adems en el caso de los motores de 2 tiempos, el llenado con carga fresca al cilindro es peor que en motores anteriores y eso causa muchas prdidas trmicas y mecnicas y tambin las diferencias grandes entre ciclos ideales y reales. En lugar de vlvulas aparecen lumbreras de admisin y de escape (fig. C).Y esos procesos suceden prcticamente en el perodo inicial de la carrera de expansin, es decir en un intervalo cerca del PMI (punto muerto inferior) del mbolo. El cambio de la carga fresca dura por eso menos tiempo que en motores de 4 tiempos e influye sobre las prdidas mencionadas.

Pgina 125

Fig. C. Esquema de funcionamiento del motor de dos tiempos: y d), una cerrera de compresin con barrido y admisin. y b), segunda carrera de expansin (combustin) y escape. Los procesos de compresin, de combustin y de expansin se desarrollan igual que en motores de 4 tiempos como fue escrito en cap. 1.1.2 (3 y 4). La diferencia principal ocurre en el cambio de carga fresca en los procesos de admisin y de escape. Generalmente dependiendo del lugar de precompresin de la carga fresca de la mezcla combustible se pueden distinguir: 1. motores con precompresin en la caja del cigeal (crter) 2. motores con precompresin en un compresor separado o en un soplador cargador (vase fig.2). Fig. 2. Forma de la presin de carga fresca en motores de dos tiempos: a) precompresion en la caja del cigeal (Carter). b) precompresor por soplador de Roots.

a) PROCESO D E L CAMBIO DE CARGA En el perodo final de la carrera de expansin, el mbolo del cilindro descubre primero las lumbreras de escape; debido a la gran presin salen los gases de escape a la velocidad mxima , a una temperatura que baja muy rpidamente (fig.C). Luego se descubren las lumbreras de admisin y empieza el barrido de la cmara de combustin. En la primera fase salen solo gases de escape, despus mezclados con

Pgina 126

combustible que tiene una presin mayor que la de los gases quemados. La presin de barrido medida en la salida de las lumbreras de admisin alcanza los valores siguientes: ),para motores con velocidad pequea y media. , para motores rpidos. La carga fresca entrando, se mezcla parcialmente con gases quemados anteriormente. Entonces en la cmara de combustin hay la mezcla de la carga fresca con una pequea cantidad de gases de escape. Para conducir un buen barrido, es necesario inducir al cilindro la mayor cantidad del medio barredor (mezcla aire combustible). El mtodo y la calidad del barrido de cilindro influyen mucho sobre el rendimiento del motor y su potencia. El sistema deseado de filetes fluidos (corrientes), para obtener un barrido correcto, se realiza por la colocacin adecuada de ambos tipos de lumbreras, de admisin y de escape. Hay 3 sistemas de barrido en motores de 2 tiempos: 1. sistema transversal; las lumbreras de admisin se encuentran encuentra a las lumbreras de escape. 2. sistema recproco; las lumbreras de admisin estn abajo de las lumbreras de escape o a los lados de las lumbreras de escape. 3. sistema longitudinal (monodireccional); las lumbreras de admisin estn alrededor del mbolo y las de escape arriba, muy frecuentemente en forma de vlvulas de escap. Estos sistemas se muestran esquemticamente en la fig. 3. Se necesita tambin explicar que estos tipos de barrido son los bsicos y en las soluciones de construccin se encuentran sistemas mixtos que por ejemplo tienen las cualidades del sistema transversal y longitudinal etc. Estos sistemas dependiendo de las magnitudes de los motores, sus potencias y aplicaciones aumentan sus rendimientos adecuadamente disminuyendo las prdidas que aparecen durante el cambio de carga combustible en los cilindros.

Pgina 127

Fig.3. Esquemas de funcionamiento de varios tipos de sistemas de barrido en motores de 2 tiempos 3.3. BALANCE TERMICO DEL MOTOR

En cualquier motor no es posible aprovechar todo el calor producido durante la combustin de la mezcla combustible, solamente una parte de este calor se transforma en trabajo mecnico. Con el fin de conocer la distribucin del calor producido se hacen los balances trmicos de los motores. Generalmente hay dos tipos de balances: 1. balance trmico exterior del motor. 2. balance trmico interior del motor. Prcticamente solo del 25 al 40% del calor producido se transforma en trabajo efectivo y del 60 al 75% se pierde por varias razones. 1. sistema transversal: a) con tubo de admisin inclinado. b) con forma especial de la cara del embolo. 2. sistema reciproco: a) del tipo MAN (firma alemana). b) y c) de los tipos Schnrte. 3. sistema longitudinal (monodireccional): a) con vlvula de escape. b) en motor con mbolos opuestos.

BALANCE TERMICO EXTERIOR. Este balance se basa en las mediciones de energamecnica y trmica restituida por el motor al exterior. Por la facilidad de obtencin de este balance se usa muy frecuentemente para determinar un equilibrio trmico del motor. La ecuacin general del balance trmico exterior es: [ ] [ ,- calor total inducido al motor. ,- calor efectivo transformado en trabajo mecnico. ,- calor perdido al refrigerar el motor. ,-calor perdido en gases de escape. ,-calor perdido por combustinincompleta. ,-calor perdido en formas indeterminadas. ]

Pgina 128

En esta ecuacin un compuesto de prdidas mecnicas del motor, estas prdidas contienen parcialmente: el calor (el calor de friccin del embolo sobre las paredes del cilindro que es evacuado por el medio refrigerador) y el calor de prdidas no especificadas. Dividiendo ambos lados de la ecuacin, por Q1, se obtiene una ecuacin porcentual del balance trmico del motor:

El balance trmico se muestra en un diagrama llamado diagrama de Sankey en la fig.4.

Fig. 4. Esquema del diagrama de Sankey del balance trmico exterior con tabla de valores de prdidas de calor. El balance trmico se realiza e investiga en un equilibrio trmico del motor bajo condiciones determinadas de su trabajo. Para obtener la imagen llena de distribucin del calor en motor, esos balances se determinan en condiciones diferentes del trabajo (desde carga pequea hasta plena). Hay dos mtodos de determinacin del balance exterior: 1. por mediciones exactas de varios parmetros durante el trabajo de motor, 2. por el clculo de los valores aproximados en base a la teora de transferencia de calor.

BALANCE TERMICO INTERIOR. El balance trmica interior se determina directamente en el cilindro del motor y se basa en el diagrama del indicador hecho muy exactamente. Ese tipo del balance da la posibilidad de conocer mucho mejor el trabajo del motor y la influencia de varios parmetros sobre su funcionamiento. Pero el balance trmica interior es mucho ms costoso, por la necesidad de disponer de equipo de medicin especial que es muy caro. La ecuacin general del balance trmica interior es: [ ] [ ]

,- calor total inducido al motor. ,- calor efectivo transformado en trabajo mecnico. ,- calor perdido por el movimiento del embolo (perdidas de friccin). Pgina 129

,- calor perdido al refrigerar del motor (solo sus cilindros). ,-calor perdido en gases de escape. En forma semejante al punto anterior se puede obtener la ecuacin porcentual de distribucin de calor que es: [ ] En este caso se debe decir que los componentes y tienen otro significado que los mismos de la ecuacin semejante en balance trmica exterior. En el balance trmica interior contiene perdidas de refrigeracin solamente por las paredes del cilindro y no de todo el motor; y contiene tambin las prdidas de la combustin incompleta o no total y no solo de gases de escape, (porque se le mide en la salida de los gases de escape, pero en el cilindro y no en el motor).

IV.

Desarrollo e innovacin tecnolgica

4.1. GUIA DE CONVERSION A GLP AUTOMOTRIZ

La transformacin de un vehculo propulsado por un motor de gasolina a otro que utilice el GLP no es complicada, adems, se hace de tal forma (sistema dual), para que el vehculo mantenga todos los elementos necesarios para seguir funcionando con gasolina y que el conductor con tan solo accionar un interruptor (conmutador) pueda elegir que combustible usar en el momento deseado e inclusive estando el vehculo en marcha. Es por ello que al instalar el equipo de GLP no modificamos en nada la estructura interna del vehculo; solo le aadimos un nuevo equipo. En la figura se ve un esquema, el vehculo normalmente se equipa con dos botellas de combustible, el GLP en estado liquido se conduce por unas tuberas de cobre recocido hasta una llave de paso que selecciona una u otra botella , despus pasa a un filtro para seguir a un reductor de presin gasificador, de este en estado de gas pasa a otro reductor de presin que lo suministra a la espita o surtidor del carburador a una presin inferior que la atmosfrica de forma que si los cilindros no aspiran el gas, este no sale, de igual forma que el nivel de la cuba es inferior al de surtidor de la gasolina y si no hay vaco en el colector de admisin esta no sale (el vaco evidentemente se genera con el giro del motor, a motor parado no hay vaco).

Pgina 130

Al reductor gasificador se ve como entra el GLP en estado liquido y una vlvula accionada por un flotador (igual a la cuba de un carburador) cierra el paso cuando llega a un nivel mximo de combustible; este recipiente est rodeado por otro que contiene agua del sistema de refrigeracin del motor, el GLP en estado liquido toma de aqu el calor de vaporizacin que es bastante considerable, a continuacin el gas pasa al reductor de presin de gas, cuando el gasto hace bajar la presin y la cantidad, baja el flotador y pasa el GLP en estado liquido. Al alcanzar el gas una determinada presin en esta cmara, por no haber gasto, cesa la vaporizacin del lquido coexistiendo las dos fases de liquido-gas.

Pgina 131

El reductor de presin de gas que es un doble reductor; el primero accionado por resorte helicoidal y el segundo por membrana, tambin incorpora la electrovlvula de paso de forma que el gas llega a esta y de aqu al primer reductor. Para vaporizar el GLP se precisa gran cantidad de calor, por ello sobre todo en tiempo fri, los vehculos equipados con este sistema se ponen en marcha con gasolina y cuando estn calientes pasan a funcionar con GLP. Actualmente este paso de gasolina a GLP puede ser automtico, el selector tiene 3 o 2 posiciones, segn fabricantes y equipos: gasolina, gas y automtico. En la ltima posicin siempre que no haya una temperatura adecuada y gas para el arranque, este se hace a gasolina. El selector hace imposible que los dos combustibles puedan alimentar a la vez, las electrovlvulas que dan paso a uno u otro combustible estn cerradas cuando no se activan, de forma que un fallo de corriente deja al vehculo sin alimentacin, para prevenir esto, en la de gasolina hay un paso en derivacin para puentearlo en caso de avera.

Pgina 132

 El KIT instalado consta de los siguientes elementos:

- Depsito: La instalacin requiere de un depsito adicional de Gas GLP AutoGas sin necesidad de alterar ni manipular el depsito original de gasolina del vehculo y para su montaje existen tres posibilidades, siendo el propio usuario el que elija la que mejor le convenga:

Depsito toroidal interno. Se instala el hueco de la rueda de repuesto bajo el piso del maletero. quedando totalmente oculto y no restando espacio alguno al maletero. Es necesario en este caso adquirir un Kit Repara pinchazos homologados ya que se elimina la rueda de repuesto. Depsito toroidal externo. Se instala cuando el vehculo monta la rueda de repuesto en el exterior del mismo, debajo del maletero. Es necesario en este caso adquirir un Kit Repara pinchazos homologado ya que se elimina la rueda de repuesto. Depsito cilndrico. Se instala en casos particulares en los que el vehculo no tenga hueco para rueda de repuesto, por ejemplo en el caso de los 4x4 que llevan la rueda en el portn trasero. Tambin se puede instalar en casos en los que el usuario por condiciones particulares no le importe perder espacio en el maletero y necesite mantener la rueda de repuesto o bien cuando se necesita una mayor autonoma ya que estos depsitos puede tener volmenes de hasta 160L Boca de carga o toma de llenado: Se instala normalmente en lateral trasero del vehculo, bien en propio hueco original junto a la boca de llenado de la gasolina oculta tras la tapa si hay espacio suficiente o bien en el propio lateral del vehculo. -Tubera GLP: Conduce el Gas GLP AutoGas desde el depsito hacia la parte delantera del motor y se conecta a la electrovlvula de corte.

Pgina 133

- Electrovlvula de corte: Consiste en una electrovlvula ensamblada en reductor que corta el caudal de Gas GLP AutoGas cuando se interrumpe el encendido, cuando el motor se para o cuando se selecciona el sistema de alimentacin por otro combustible (gasolina).

- Reductor-vaporizador: Es el encargado de bajar y estabilizar la presin del gas a los parmetros necesarios para el correcto funcionamiento del sistema. En este proceso el Gas GLP AutoGas pasa de fase liquida a gaseosa.

-Inyectores: Son los encargados de inyectar el Gas GLP AutoGas en la forma y medida precisa en el colector de admisin, el cual posteriormente entra directamente a la cmara de combustin (cilindros).

- Centralita: Es la encargada de controlar el dosificado de Gas GLP AutoGas necesario y el momento de inyectarlo en el motor en base a los datos recibidos por el sensor de presin, temperatura del gas, revoluciones del motor, y del tiempo de inyeccin en gasolina.

Pgina 134

Conmutador: Consiste en un mando de control que se instala prximo al salpicadero del vehculo mediante el cual se selecciona el modo en el que se quiere circular Gas GLP o Gasolina. En el conmutador tambin podemos observar en todo momento con qu combustible estamos circulando as como el nivel de Gas GLP AutoGas que nos queda en nuestro depsito. Tambin nos dar informacin de si existe algn problema en el sistema.

Aplicacin a motores con carburador

La figura inferior nos muestra un equipo para alimentar un motor con GLP. El gas pasa de la botella (que lleva su vlvula de cierre) al filtro -electrovlvula de paso- y de este lo lleva al reductor gasificador (que comprende en este caso el gasificador y los dos reductores) y por fin el GLP pasa a la espita en el colector de admisin donde se carbura la mezcla. Se cuenta tambin con una derivacin del GLP que va despus de la mariposa para mantener el ralent del motor. El reductor gasificador es calefactado por medio de las tuberas de refrigeracin del motor. La alimentacin de gasolina sigue intacta con su electrovlvula de mando y la vlvula en derivacin de mando manual.

Pgina 135

 Aplicacin a motores con inyeccin de gasolina Los motores con sistemas de inyeccin gasolina tambin pueden adaptarse para el uso de GLP. Se puede adaptar tanto motores con sistemas de inyeccin monopunto como multipunto. Como hemos visto anteriormente con los motores con carburador el equipo de GLP se instala de forma paralela al sistema de inyeccin de modo que puedan convivir los dos sistemas, dejando al conductor la opcin de decidir que combustible utilizar. El equipo de GLP es igual al estudiado anteriormente siendo el proceso de repostaje, almacenaje, gasificacin y conduccin hasta el inyector, del cuerpo de mariposa (en la inyeccin monopunto) o los inyectores en el colector de admisin (en la inyeccin multipunto).

El equipo que instalamos en la parte delantera del vehculo sirve para procesar el gas y permitir su integracin al motor y el tanque que va en la parte trasera, usado para almacenamiento de combustible (ver grfico inferior). El tanque tiene una electrovlvula mltiple que bloquea la salida del gas en caso de accidente.

Pgina 136

 Principio de funcionamiento
Los motores de gasolina funcionan con otros combustibles que no sean la gasolina sin variaciones sustanciales en su construccin. Estos combustibles pueden ser el alcohol, "petrleo" y keroseno. Con el alcohol van bien, con el petrleo y keroseno pican bielas y hacen autoencendido (se puede corregir). el otro problema es que queman vlvulas sobre todo en motores antiguos preparados para gasolina "Super" con aditivos de plomo. El GLP que se usa en el automvil se le conoce con el nombre genrico de "butano" y en realidad es una mezcla que puede llegar al 50% de propano. El GLP se almacena en botellas de forma licuada a una presin que depende de la temperatura (5 kp/cm2 a 20C).

Caracterstica del butano:

Temperatura de vaporizacin prxima a 0C, lo que puede originar problemas de arranque con temperaturas inferiores a 0C.

ndice de octano (IO) equivalente a 93 de la gasolina. Mas barato que el propano se lica ms fcil y hay ms reservas de estos gases en la El butano comercial tiene hasta el 25% de propano.

tierra.

Caractersticas del propano:

Temperatura de vaporizacin -40C, no hay problemas de arranque en tiempo fri. ndice de octano (IO) hasta 125. Ms caro, menos abundante y ms difcil de licuar que el butano.

El propano comercial lleva hasta el 15% de butano y a 40C esta licuado a una presin de unas 15 atmsferas.

Pgina 137

 El Gas Licuado de Petrleo (GLP) Utilizado como carburante para automocin es una mezcla de hidrocarburos, fundamentalmente Propano y Butano (en una proporcin de 60% propano y 40% butano), obtenidos de la destilacin del petrleo en las refineras o en la destilacin del gas natural hmedo. Ventajas e inconvenientes del GLP

Ventajas: Funcionamiento suave, buenas aceleraciones, motor mas elastico, no hay picado ni autoencendido.

Igual o mayor potencia, ms vida til del motor, menos mantenimiento.

Combustible ms barato y seguro contra incendios en caso de accidente debido a la robustez de las botellas. El consumo y el mantenimiento por km se reduce casi a la mitad. Los aceites lubricantes del motor se mantienen limpios ms tiempo debido a la ausencia de depsitos carbonosos. Mayor potencia y mayor par motor a carga parcial (arranques, paradas, aceleraciones y deceleraciones) que suele ser el rgimen de funcionamiento usual del autobs, taxis y dems servicios pblicos. Inconvenientes:

Espacio que ocupan las botellas o depsitos. El suministro es muy puntual.

V.

Conclusiones
Los motores de combustin interna han sido un invento que revoluciono la forma de vida de la humanidad. Se busca cada vez una mayor eficiencia y menor contaminacin Los procesos de combustin liberan energa, casi siempre en forma de calor. La forma ms comn de aprovecharla es el motor de combustin interna. El desempeo del motor de combustin interna, as como su duracin dependen en gran medida de los sistemas de refrigeracin y lubricacin. Las partes del motor son diseadas considerando las altas temperaturas a las cuales son sometidas y los mximos esfuerzos a los cuales llegan a estar cargados. El correcto funcionamiento de un motor, as como la garanta de su duracin de tiempo de vida dependen ntegramente del funcionamiento de todos los sistemas que lo conforman, un anlisis y diseo correcto de estos garantizan la fabricacin de un buen motor. Los ciclos termodinmicos son de gran importancia industrial puesto que conforme el funcionamiento de diversas mquinas utilizadas en diversos procesos qumicos como

Pgina 138

lo puede ser un reactor qumico que use como fuente de energa una serie de procesos trmicos que acompaados de cambios de estado hagan funcionarlo de una manera ptima, segura y efectiva. el estudio de los ciclos termodinmicos nos ayuda a tener una comprensin ms amplia sobre nuestra naturaleza misma, comprendiendo as la importancia de mantener nuestra temperatura global en los diversos ciclos naturales para mantener un equilibrio qumico constante en nuestro planeta.

VI.

Anexos
6.1. DIAGNOSIS DE AVERAS A TRAVS DE LOS HUMOS DE ESCAPE

Cuando el motor ha adquirido su temperatura de funcionamiento no debe producir humos anormales por la salida del escape. Si ello se produce es seal de la existencia de alguno de los defectos que vamos a considerar a continuacin. Hay que saber distinguir bien la coloracin del humo de escape ya que ello nos proporciona importantes pistas sobre algunas graves averas del motor. Los humos anormales pueden ser de tres coloraciones bsicas: Negros Azules Blancos En lneas generales, los humos negros indican excesiva riqueza de la mezcla. Los humos azules, consumo de aceite por formar parte ste de la mezcla. Los humos blancos indican la existencia de vapor de agua en el proceso de combustin. Cuando el motor no est caliente, y por lo tanto no ha alcanzado an su correcta temperatura de funcionamiento, puede muy bien presentar sntomas de humos de coloracin negra o blanca, aunque ello no tiene ninguna importancia. En el primer caso tenemos la riqueza de la mezcla provocada por el starter mientras el segundo caso se produce sobre todo en invierno y es debido a que el tubo de escape est muy fro y los primeros gases calientes de la puesta en marcha provocan una condensacin que produce vapor de agua y se mezcla con los gases de escape. Al calentarse el motor estos humos desaparecen. Humo negro en el escape Como ya se ha indicado es seal evidente de riqueza excesiva de la mezcla suele ir acompaado con el sntoma de un consumo excesivo de gasolina y al desmontar las bujas, del grado trmico adecuado, las vamos a encontrar con los electrodos negros. Cuando el humo es muy abundante el motor pierde toda su potencia e incluso le cuesta mucho arrastrar, en primera velocidad, al automvil.

Pgina 139

Si se advierten estos sntomas es seal evidente de que el carburador est proporcionando una mezcla extraordinariamente rica al motor. Los puntos que hay que revisar son los siguientes:

1) Filtro de aire muy sucio Cuando el filtro de aire llega a taponarse reduce automticamente la entrada del aire hacia el carburador. De este modo la dosificacin de la mezcla se descompensa y cuando el motor aspira, la succin de gasolina es proporcionalmente mayor que la de aire. La mezcla se enriquece y el humo del escape se vuelve cada vez ms negro. Hay que cambiar el filtro inmediatamente. 2) Estrter averiado que no se retira Despus de haber arrancado el motor en fro, una avera en el estrter le impide retirarse de modo que la mezcla resulta permanentemente excesivamente rica. Este sntoma suele ir acompaado de una velocidad de ralent o marcha lenta excesivamente rpida y alta de vueltas. Hay que desmontar el estrter y comprobar sobre todo el mando, el estado del circuito de agua y las marcas de puesta a punto (M) que coincidan. 3) Nivel de gasolina demasiado alto Por perforacin del flotador o cuba puede haberse introducido lquido en el interior del mismo y afectar a su peso. En estas condiciones el nivel del combustible sube en todos los pozos de la cuba del carburador y la mezcla se enriquece tanto ms cuanto mayor es la diferencia. Revisar tambin el estado de la vlvula de aguja o punzn para ver si cierra por completo cuando la boya est alzada. 4) Presin de gasolina demasiado elevada Hay que pasar a comprobar la presin proporcionada por la bomba de gasolina. Si esta presin resulta demasiado elevada el flotador puede no tener la suficiente fuerza como para controlar la entrada de gasolina en la cuba. 5) Surtidor principal flojo Cuando un carburador no se ha revisado en mucho tiempo puede tener el defecto de haberse aflojado el (o los) surtidores principales. La gasolina que penetra en los pulverizadores no queda controlada por el orificio calibrado de los surtidores y el enriquecimiento puede ser extraordinario. Comprobar el estado de los surtidores y apretarlos si estar flojos.

6) Surtidor de automaticidad obstruido Si es el surtidor de automaticidad el que se encuentra obstruido, impide el paso del aire de emulsin y con ello se producen grandes efectos de enriquecimiento de la mezcla. Es necesario

Pgina 140

comprobar que el surtidor de automaticidad no est obstruido y adems que sea del tamao requerido para las caractersticas del carburador que se manipula. 7) Reglaje incorrecto del ralent Un ralent excesivamente rico, adems de ser altamente contaminante, significa un despilfarro muy importante de combustible que se traduce en un enriquecimiento de la mezcla con todos sus inconvenientes. Es necesario revisar el estado de la emisin de CO y el reglaje del rgimen indicado por el fabricante, que suele hallarse entre las 750 a 900 rev/min. 8) Reaspiracin de los gases del crter obstruido Aunque de menor importancia, tambin hay que tener en cuenta que si los tubos de reaspiracin del crter se encuentran obstruidos van a significar un enriquecimiento de la mezcla. Muchos fabricantes aconsejan la revisin de estos conductos cada 40.000 kilmetros. Si esta limpieza no se ha efectuado nunca puede ser la causa de un indebido enriquecimiento. 9) Distribuidor invierno/verano mal colocado Este dispositivo tiene su importancia tambin en la formacin de la mezcla debido a la diferente densidad del aire si est caliente o fro. Un aire de admisin excesivamente caliente desequilibra la mezcla proyectada. Humo azul en el escape El humo azul en el escape es siempre causado por un consumo indebido de aceite. Por cualquiera de los puntos que vamos a ver a continuacin puede pasar aceite a la cmara de combustin y ste sale al exterior a travs del escape pero dando una coloracin azulada al humo. En los motores de dos tiempos esta tonalidad del escape es corriente ya que el engrase se efecta a travs de su mezcla con la gasolina; pero en los motores de cuatro tiempos el humo del escape debe ser incoloro durante la marcha normal y, en todo caso, ligeramente negro en el momento de las grandes aceleraciones.

Las causas principales de un humo azul sern las siguientes: Mal estado de los aros del pistn El ajuste entre los aros del pistn y las paredes del cilindro no se realiza con la suficiente efectividad. El aceite pasa desde el crter a la cmara de combustin en donde se quema con la mezcla. Comprobar la compresin del motor para ver si son los segmentos los culpables. Si se comprueba que los segmentos estn deteriorados, se tendrn que cambiar. Mal estado de los retenes de las vlvulas El aceite de la parte alta de la culata puede entrar a travs del vstago de vlvula y su gua hacia el colector de admisin. Luego la aspiracin del motor lo succionar hasta el interior de

Pgina 141

la cmara de combustin producindose as su consumo. Para evitar el gasto, las vlvulas suelen estar provistas de un retn que impide esta prdida. Cuando estos retenes se echan a perder el consumo de aceite se hace muy notable. En este caso el humo es particularmente azul cuando se acelera despus de un periodo de ralent, tendiendo a aclararse con el funcionamiento. Revisar el estado de los retenes y cambiarlos para eliminar la avera. Motor muy viejo y desajustado La entrada de aceite en la cmara de combustin se puede producir tambin por un mal estado general del motor. Los pistones no ajustan bien con las paredes del cilindro y ello ocasiona la subida del aceite hasta la cmara de combustin y su posterior quemado. El consumo de aceite es muy elevado. El motor debe ser reacondicionado por completo. Uso de aceite de densidad inadecuada La utilizacin de aceites de una densidad inadecuada para el motor en concreto pueden hacer que la temperatura del aceite lo haga extremadamente fluido, se rebaje el valor de la presin y se produzcan fugas a travs de los retenes de las vlvulas o de los aros. Aunque este caso no se presenta en los aceites multigrados hay que tenerlo en cuenta cuando un motor humea con tonalidad azulada. Turbocpmpresor en mal estado En los motores equipados con turbocompresor la presencia de humos azulados en el escape resulta a veces bastante frecuente. Ello es debido al sistema de engrase de la mquina soplante y a la alta temperatura que sta inevitablemente adquiere. El aceite se vuelve muy fluido y pasa a travs del tubo de retorno a los cojinetes y de all hasta el escape. No se trata de una avera del motor, pero s del turbo, de modo que hay que desmontarlo y ajustarlo. Las juntas de hermeticidad de aceite del turbo pueden tambin haberse deteriorado. Humo blanco en el escape El humo blanco es debido a la participacin del agua en la combustin, la cual forma vapor de agua que se mezcla con los gases de escape. Durante el arranque en tiempo fro y hmedo, el humo blanco es normal en el funcionamiento del motor pues es el calor de los gases lo que condensa el vapor de agua de la atmsfera que existe en el interior del tubo de escape. Pero este humo ha de desaparecer en cuanto el motor est caliente. Las dos principales causas que pueden ocasionar esta avera son las siguientes: 1) Rotura de la junta de culata

Pgina 142

Una rotura de la junta de culata ha abierto una brecha que pone en comunicacin un paso de agua entre bloque y culata con la cmara de combustin. Cuando se produce aspiracin por parte del pistn el agua es succionada hacia el interior de la cmara de modo que la brecha puede ser muy pequea para tener ya buena importancia. Previamente se habr observado un consumo exagerado de lquido de refrigeracin, cuyo nivel hay que reponer con demasiada frecuencia. Cuando el paso de agua es importante el humo salido por el escape se vuelve muy espeso y muy blanco. Hay prdida importante de potencia y no se puede circular mucho tiempo en estas condiciones. Hay que desmontar la culata y sustituir la junta.

2) Culata agrietada o alabeada Puede darse el caso de que no sea la misma junta la culpable de esta avera. La misma culata puede haberse alabeado por un mal apriete de sus pernos en una mala reparacin, o puede haberse agrietado de modo que permita la salida del lquido de refrigeracin que vaya a caer sobre la cmara de combustin. Los sntomas y el resultado es el mismo que en el caso anterior pero la reparacin puede ser ms complicada pues la culata deber soldarse para taponar la brecha. En los motores Diesel debido a la forma de alimentacin de los cilindros, los humos indican otro tipo de averas o desajustes en el motor. 1) Humos negros Los humos negros son debidos a combustiones incompletas, por estar el combustible parcialmente quemado. Estas combustiones producen residuos carbonosos que, al ser expulsados por el tubo de escape, originan un humo cuyo color oscila del gris oscuro al negro, segn la densidad u opacidad de los residuos. El humo negro en el escape se debe principalmente a las siguientes causas: - Combustible con bajo ndice de cetano. - Filtro de aire sucio. - Mal reglaje de la bomba, con un caudal excesivo en la inyeccin. - Holgura insuficiente en el reglaje de vlvulas. - Sobrecargas excesivas del motor. - Baja compresin en los cilindros. - Inyectores sucios u obstruidos. - Fugas por la vlvula de escape. - Cmaras de combustin sucias.

Pgina 143

2) Humo azulado El humo azulado indica generalmente que el combustible sale sin quemar, produciendo humos en el escape que oscilan del blanco grisceo al azul. Las causas que originan este color del humo en el escape son las siguientes: - El humo azul blanquecino, es normal cuando el motor est fro. Si el humo persiste al tomar temperatura el motor, generalmente acompaado de golpeteo, indica que alguna tobera del inyector est abierta o con insuficiente presin en la regulacin de la inyeccin. Comprobar si hay algn muelle roto y tarar los inyectores a la presin correspondiente. - El humo azul, a cualquier velocidad y carga del motor, indica que el aceite de engrase se quema en los cilindros. Comprobar la holgura en los segmentos y en las guas de vlvulas. 6.2. Preguntas frecuentes

1.- Qu es un vehculo dual? Es un vehculo de dos combustibles que puede operar indistintamente ya sea con gas natural o con gasolina. Muchos de ellos se disean para cambiar automticamente a gasolina cuando el estanque de gas natural se vaca. El rendimiento de estos vehculos es variable dependiendo del tipo de motor. Como regla prctica en trminos equivalentes 1 m3 de gas natural reemplaza 1,13 lts de gasolina. 2.- Hay que modificar el vehculo? La instalacin de un equipo de GNC no produce cambios en la mecnica del vehculo pudiendo utilizarse el mismo indistintamente con gasolina o gas, con solo accionar una pequea llave electrnica que se encuentra al alcance de la mano del conductor del vehculo. En realidad cuando uno instala un equipo de G.N.V. en un vehculo no lo convierte solo a gas natural comprimido, sino que lo convierte en un vehculo dual gas-gasolina, con el correspondiente aumento de autonoma. Adems los equipos de G.N.V. pueden ser retirados del vehculo para ser reinstalados en otro sin ningn tipo de inconveniente, quedando el vehculo de donde se lo retira en las mismas condiciones que tenia originalmente para funcionar a gasolina. 3.- La gasolina es ms segura que el gas? La gasolina por ser un combustible lquido en caso de un accidente se derrama y genera un foco de peligro muy grande, en cambio el gas por ser ms liviano que el aire se volatiliza y se pierde en la atmsfera. Al tener el G.N.V. un punto de ignicin mayor que el de los combustibles lquidos, la posibilidad de presencia de llama disminuye frente a estos. Adems al trabajar a presin, en caso de un accidente la mezcla aire-gas es muy rica dificultando la posibilidad que se mantenga la llama. Pgina 144

Por trabajar a 200 kg./cm los elementos componentes del equipo deben cumplir las ms estrictas normas de calidad, los cuales estn diseados para que resistan todo tipo de accidentes. Por ejemplo el espesor de pared de un cilindro es varias veces superior al de un tanque de gasolina convencional. Adems la instalacin, reparacin y habilitacin de los equipos de G.N.V. esta hecha por talleres especialmente habilitados para tal fin. 4.- El G.N.V. quita velocidad, potencia y pique? Los motores de los vehculos cuando salen de fabrica estn preparados para funcionar con gasolina por lo cual al instalar el equipo de G.N.V. se le adapta para ambos combustibles. Pero como las caractersticas tcnicas de la gasolina y el gas no son iguales no se puede obtener una combustin ptima en ambos combustibles. Pese a esta diferencia un vehculo que se encuentre en optimas condiciones de encendido y carburacin, al cual se le realiza una buena instalacin con todos los componentes necesarios (P.ej. mezclador, variador de avance, emuladores, etc.) puede tener una prdida de potencia no superior al 4 o 5%. Esta prdida de potencia generalmente no es perceptible, por lo cual el andar con un combustible u otro no presenta gran diferencia. En cambio un vehculo con problemas mecnicos o con una mala instalacin, rara vez tendr un buen funcionamiento. En este caso la perdida de rendimiento se potencia hacindose ms notoria la diferencia entre un combustible y otro. 5.- Cmo funcionan los Vehculos a GNV? La nica diferencia principal entre un vehculo a gasolina y un Vehculo a GNV es el sistema de combustible. El gas natural se comprime a entre 3.000 y 3.600 psi (200 bar) y se almacena en el vehculo en cilindros instalados en la parte trasera, en el chasis o en el techo. Cuando el motor requiere gas natural, sale de los cilindros, pasa a travs de una vlvula de bloqueo manual y se traslada a travs de un regulador de combustible ubicado en el compartimiento del motor. El gas natural se inyecta a presin atmosfrica a travs de un mezclador de gas natural especialmente diseado, donde se le mezcla adecuadamente con aire. El gas natural fluye entonces hacia la cmara de combustin del motor y se inflama para crear la energa requerida para la impulsin del vehculo. Vlvulas especiales operadas por solenoide impiden que el gas entre al motor cuando ste est apagado. 6.- Qu pasa con la potencia de los vehculos? Los vehculos a gasolina que se han convertido a gas natural tienen una pequea prdida de potencia cuando operan con gas natural; sin embargo, los vehculos diseados especficamente para operar con gas natural no tendrn prdida de potencia y pueden incluso tener mayor potencia y eficiencia. El gas natural tiene un ndice de octano de 130, comparado con ndices de octano de 87 a 97 de la gasolina. 7. Cul es el equivalente de Km/m3 de gas natural en comparacin con gasolina?

Pgina 145

Si el Vehculo a GNV es un modelo de equipo de fabricacin original, habr sido diseado para aprovechar lo mejor de las excelentes propiedades del gas natural - o sea, tendr una mayor relacin de compresin que el modelo a gasolina y una puesta a punto distinta - y podr esperar una mejora en comportamiento y consumo de combustible sobre una base energtica. Esto podra alcanzar a un 5 % o ms. Si el automvil ha sido convertido de gasolina a gas natural y puede optar por operar con cualquiera de ellos (o sea, un vehculo de dos combustibles), entonces no ser posible aprovechar el mayor ndice de octano del gas natural. En este caso el cambio en consumo de combustible depender en gran medida del diseo del vehculo y del motor y en el equipo de conversin usado y de cmo est ajustado. En este caso se podra esperar un aumento de consumo cercano al 5 % en el consumo. Sin embargo, el afinamiento puede optimizarse a un rango particular de potencia y velocidad y, si esto se consigue es posible lograr una pequea mejora. Podra haber ms margen para lograrlo con un motor de alta capacidad, con reserva de potencia. En un motor ms pequeo puede haber una baja notoria en potencia y el consumo puede aumentar si trata de igualar el comportamiento original que el vehculo tena en carretera. 8. Cmo se comportan los tanques frente a un accidente? Un cilindro de gas presurizado constituye probablemente el componente ms firme del vehculo. Vehculos que han sido totalmente destruidos en colisiones muestran como nico componente discernible el cilindro de gas intacto. Es improbable que se rompan los cilindros con el impacto de una colisin. Con respecto al peligro de fuego derivado de un cilindro con filtraciones, todo lo que tenemos es la experiencia a la fecha que indica que tal evento es poco probable. En Norte Amrica hubo un problema con un fabricante especfico que tena filtraciones, pero nunca se ha producido un incendio. El riesgo de fuego derivado de cilindros con filtraciones debe ser bajo ya que existe bastante ms de un milln y medio de instalaciones de vehculos de gas natural comprimido en el mundo y que no han experimentado dicho problema. Vale la pena recalcar que el gas natural es ms liviano que el aire y, en la improbable eventualidad de una filtracin de tubera o de un contenedor, el gas se disipar rpidamente hacia arriba. En el caso de gasolina y GPL el vapor emitido es ms pesado que el aire y tender a acumularse cerca del suelo. Aqu es donde existe un fuerte riesgo de una fuente de ignicin. En trminos generales el petrleo Diesel se le califica excelente en trminos de seguridad, pero la mayor parte de la gente califica el Gas Natural a continuacin. 9. Cmo se comportan los Vehculos a GNV en grandes alturas? Existe un problema con el carburador mecnico estndar de gasolina cuando se conduce a grande alturas, donde la densidad del aire es ms baja, y es que el motor opera con una mezcla progresivamente ms rica. La potencia disminuye tanto porque el motor est aspirando menos oxgeno (debido a la densidad decreciente del aire con la altura) como tambin porque un carburador actuado por venturi proporcionar una mezcla ms rica a medida que disminuye la densidad del aire. Una conversin a gas natural, usando un carburador mecnico tpico con un dosificador tipo venturi tendr el mismo problema, de modo que en este sentido

Pgina 146

la situacin no ser ni mejor ni peor. Pero es importante recordar que la potencia de un motor a gas natural tambin decrecer alrededor de 12 a 14 % porque el gas ocupa alrededor del 12 % del volumen de la admisin y, por lo tanto, se tendr menos aire u oxgeno. Por otro lado existe la posibilidad de usar un sistema de dosificacin de gas natural electrnico operado por un sensor de oxgeno, que mantendr una relacin aire/combustible constante con la altura y esto resolvera el problema del enriquecimiento, pero no la prdida del 12 %. 10.- Velocidad de llenado y radio de accin. Un llenado lento introduce ms gas al estanque que un llenado rpido. El motivo de esto es que a medida que el gas aumenta la presin en el estanque, est en efecto comprimiendo el gas que ya est ah - y esto provoca un aumento de temperatura, lo que a su vez reduce la densidad del gas. A medida que se enfra el estanque disminuir la presin. Si usa el sistema de llenado lento hay tiempo para que el estanque llegue a equilibrio con la temperatura ambiente y el resultado es una densidad ms alta y un llenado ms completo. Durante un llenado rpido, en el punto donde el gas entra al cilindro (yendo de alta presin a una presin ms baja) se est expandiendo y enfriando. En el extremo opuesto del cilindro el gas se est comprimiendo y calentando. Se observa esta diferencia de temperatura durante unos 5 segundos, hasta que se alcanza un equilibrio y la temperatura del gas dentro del cilindro aumenta uniformemente a medida que se comprime. Tanto el cilindro como el gas estarn relativamente tibios al final de un llenado rpido. A medida que el cilindro y el gas se enfran hasta la temperatura ambiente, disminuye correspondientemente la presin 12. Cules son las consideraciones de seguridad con combustibles gaseosos? Primero que todo, las normas de seguridad para todos los combustibles - ya sean lquidos o gaseosos - asegurarn generalmente que el riesgo de un incendio bajo condiciones normales de operacin sea realmente muy bajo. De modo que, en trminos generales, es en el evento de una colisin o falla del equipo que se presentar un riesgo. Como sucede con la mayora de los combustibles, el principal riesgo proviene de una filtracin - ya sea durante la operacin de llenado, durante la operacin del equipo, en una colisin, etc. En cualquiera de estas situaciones debe existir la concatenacin de tres requisitos para que exista el potencial de un incendio o una explosin. Primero la filtracin del combustible, segundo la situacin donde la mezcla del combustible con aire sea una mezcla que est dentro del rango de inflamabilidad y, tercero, que exista una fuente de ignicin. A la mayora de los gases se le agrega un odorizante, de modo que una filtracin pueda ser detectada por gente en la vecindad. Una vez que ocurre una filtracin y se encuentra presente una fuente de ignicin - digamos una chispa o llama abierta de suficiente energa - tiene que existir todava una mezcla del gas dentro del rango de inflamabilidad. La posibilidad de que se presente esta mezcla inflamable es menor para gas natural que para GLP, ya que el gas natural es ms liviano que el aire y tiende a disiparse. El vapor del GLP es ms pesado que el aire y tiende a formar "pozas" cerca del suelo. Es generalmente aceptado que los distintos combustibles automotrices se clasifican, desde el punto de vista de seguridad, desde el petrleo Diesel (el ms seguro) hasta el GPL Pgina 147

como el ms peligroso, con combustibles de alcohol, metano y gasolina en el medio del rango. Pero en todos los casos se requiere una falla del equipo o un accidente para que se presenten las condiciones para un incendio. Las medidas de seguridad incluyen un estricto cumplimiento con las normas para la instalacin y operacin de los equipos y la aplicacin de cuidado y sentido comn. 13. Es peligroso manejar con cilindros llenos de gas a presin? Los cilindros se fabrican y prueban de acuerdo con normas muy estrictas de seguridad y han resistido ensayos de resistencia severa bajo condiciones mucho ms exigentes que los estanques diseados para almacenar gasolina. Se usan cilindros de aluminio reforzado de paredes gruesas, cilindros de acero o materiales 100 % compuestos para almacenar gas natural vehicular como combustible automotriz. Se han sometido vehculos a gas natural a colisiones de prueba hasta 84 Kilmetros por hora, en los cuales los vehculos han quedado totalmente destruidos, pero los cilindros de gas comprimido han mostrado muy poco o ningn dao. Ensayos con fuego y dinamita han llevado a los cilindros hasta temperaturas y presiones que exceden los lmites especificados, demostrando que los cilindros para gas natural vehicular son duraderos y seguros. Naturalmente, como todo sistema de combustible, estos cilindros no son indestructibles y deben inspeccionarse peridicamente para asegurar que no han sufrido daos superficiales 14. Dificulta la conversin de vehculos a gas natural el tamao y peso adicional de los cilindros? Todos los combustibles alternativos - gas natural, GLP, electricidad y alcoholes - adolecen de problemas asociados con el tamao y peso del almacenamiento de combustible. Para los Vehculos a GNV el tamao del cilindro es un factor en el proceso de conversin. La instalacin de los cilindros en automviles con espacio muy limitado inhibe la conversin. El peso adicional constituye tambin un factor, especialmente donde el peso bruto del vehculo es motivo de preocupacin, tal como en buses urbanos y camiones de basura. Pero existen muchas opciones para la instalacin de los cilindros y la industria est obteniendo una valiosa experiencia de terreno, lo que le permite mejorar la instalacin de los cilindros en los vehculos. El desarrollo de "paquetes de cilindros" para instalar debajo de los vehculos tambin ha llevado a mejoras en el sistema de almacenamiento en los vehculos. 15. Cun bien funcionan los vehculos de doble combustible gas/gasolina? En trminos de km por litro, un vehculo a gas natural de servicio liviano obtendr aproximadamente el mismo rendimiento o ligeramente mejor en km/m3 con gas natural. El radio de autonoma de cada vehculo depender por lo tanto del comportamiento de un vehculo (km/lt) y de la cantidad de tanques de almacenamiento a bordo. En trminos de potencia, los vehculos de dos combustibles pierden alrededor de 5 % a 8%, porque el gas natural desplaza oxgeno en la cmara de combustin del motor. La menor potencia es menos notoria en motores de mayor capacidad, aunque los motores de cuatro cilindros funcionan exitosamente a altas y bajas alturas y en todos los extremos de Pgina 148

temperatura. En trminos de aceleracin, el ndice de octano de 130 del gas natural contribuye a asegurar un comportamiento cercano al de un vehculo a gasolina normal. En los motores de servicio pesado, el comportamiento es levemente mejor cuando operan con gas natural, debido a su mayor ndice de octano, en motores de mayor relacin de compresin; sin embargo, en motores de servicio pesado de gas natural que estn diseados para operar con una relacin aire/combustible pareja (o sea, estequiometria) los motores pierden algo de eficiencia trmica. Esto se traduce en un consumo de combustible que, en algunos motores, ha sido hasta un 25 % mayor que su contrapartida Diesel. Pero nuevos enfoques que usan mezcla pobre (menos combustible/ms aire) o inyeccin de combustible a alta presin estn contribuyendo a mejorar el comportamiento de estos motores ms grandes. Como sucede con el desarrollo de tecnologas con motores Diesel, los motores de servicio pesado a gas natural siguen mejorando a medida que se refina ms la tecnologa. 16. Cmo mejorar la combustin de gas natural en el motor? Sera difcil tratar de 'mejorar' la combustin de gas natural con un aditivo; quema muy bien de por s cuando est mezclado con la cantidad correcta de aire. El gas natural se quema muy bien cuando, como cualquier otro combustible, se mezcla uniformemente con aire en la relacin correcta (relacin estequiomtrica). Esta relacin vara con la composicin del gas pero es de 10 a 1 (aire a combustible o relacin A/C) para un gas natural tpico. Si se quiere extender el rango dentro del cual se puede quemar sera posible ensayar la introduccin de algo de hidrgeno, el que se quema dentro de un rango de A/C muy amplio, pero esto no tendra sentido. Por otro lado se podra tratar de aumentar la velocidad de combustin, particularmente si se usa en una situacin de quemado pobre - la que reduce la velocidad de combustin. En este caso existe una variedad de tcnicas que se pueden emplear. Generalmente puede ser posible tener una mezcla ms rica cerca del punto de ignicin - la buja - y tener una mezcla ms pobre ms lejos de la buja; una carga estratificada, podra decirse. En general, a medida que se hace ms pobre la mezcla se reduce la velocidad de la llama y, en este caso, se puede quedar con gas sin quemar en las partes ms remotas del cilindro. De modo que el sistema requiere mucha investigacin y desarrollo para poder optimizarse. Una operacin con mezcla pobre puede aumentar la eficiencia del motor y en algunos casos, con un diseo de cmara de combustin especial, se puede obtener un valor lamda de 1,5 (lo que implica un exceso de aire de 50 %), con un aumento significativo en la eficiencia trmica del motor. De modo que, en trminos generales, la velocidad de llama depende de la relacin Aire combustible, la temperatura y la turbulencia en el cilindro y la forma del cilindro, y es lo ms conveniente experimentar con estos parmetros. O bien, colocar dos bujas en un motor grande.

17. Qu vehculos se pueden adaptar a Gas GLP AutoGas?

Cualquier vehculo que funcione a gasolina tcnicamente puede ser adaptado para el uso de Gas GLP AutoGas como carburante, sea cual sea su uso siendo posible tanto en vehculos nuevos como usados. Pgina 149

VII. Referencias
7.1. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

ARIAS PAZ ,MANUAL DE AUTOMVILES 55 EDICIN, INVRSIONES EDITORIALES DOSSAT 2000 S.L. ESPA 2004 M.S. JVAJ - V.M. ARJNGELSKI - M.M. VIJERT - A.N. VINOV - YU A. STEPNOV - V.I. TRSOV - MOTORES DE AUTOMVIL- EDITORIAL MIR URSS 1982- TRADUCCION AL ESPAOL 1982 THEODORE BAUMEISTER III - EUGENE A. AVALLONE - THEODORE BAUMEISTER- MARKS MANUAL DEL INGENIERO MECNICO - VOLUMEN I- OCATAVA EDICIN (SEGUNDA EDICINEN ESPAOL) - MC GRAW HILL COLOMBIA 1982

7.2. PGINAS WEB

http://es.scribd.com/doc/91906623/Sistema-de-Lubricacion-enmotores-diesel http://www.museoseat.com/biblioteca/manuals%20varis/gulf/lubricant es%20manual%20tecnico.pdf http://www.conae.gob.mx/work/sites/CONAE/resources/LocalContent/ 4084/1/lubricacion.pdf http://www.slideshare.net/joaquinin1/sistemas-de-lubricacin-33diapo200601402-c http://www.slideshare.net/shoyas/lubricacion-aceites http://www.monografias.com/trabajos-pdf4/a-eje-ciguenalconstruccion-caracteristicas-y-empleo-buques-mercantesa/a-ejeciguenal-construccion-caracteristicas-y-empleo-buques-mercantesa.pdf http://www.aficionadosalamecanica.net/refrigeracion-motor.htm http://www.ecured.cu/index.php/Sistema_de_enfriamiento_por_l%C3% ADquido_en_motores http://massedi.blogspot.com/2012/07/problemas-comunes-en-autosconvertidos.html http://es.scribd.com/doc/15905540/Ciclos-termodinamicos http://clubensayos.com/Tecnolog%C3%ADa/Sistema-Electrico-MotoresDiesel/70242.html http://www.monografias.com/trabajos93/sistema-inyeccionelectronica-motor-combustion-interna/sistema-inyeccion-electronicamotor-combustion-interna.shtml http://www.sabelotodo.org/automovil/siselectrico.html http://www.sabelotodo.org/automovil/inyecciongasolina.html http://www.sabelotodo.org/automovil/sistencendido.html http://www.sabelotodo.org/automovil/arranque.html http://www.sabelotodo.org/automovil/generacion.html http://www.ircongas.com/index.html

Pgina 150