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Freitag, 16. August 2013, Nr. 189 junge Welt

Hundert Jahre Fordismus


konomie u Die Einfhrung des Fliebands in den Detroiter Fordwerken brachte eine vllig

neue Form kapitalistischer Produktion und Gesellschaftsformation hervor. Von Ingar Solty
eute vor 100 Jahren fhrten die Automobilwerke von Henry Ford in Detroit das Flieband als Produktionstechnik ein. Diese Entwicklung in der Rationalisierung kapitalistischer Produktion revolutionierte nicht nur die Arbeits- und Lebensweise der Massen, weshalb manche Marxisten alle nachfolgenden kapitalistischen Phasen nach ihm benannten (Fordismus/ Postfordismus), sondern mit ihr wurde Ford schon zu Lebzeiten zur Ikone der Bourgeoisie und zwar weltweit: Als Selfmademan des Amerikanischen Traums, vermeintlich guter Kapitalist und insbesondere nach der Oktoberrevolution Verknder eines scheinbaren Wegs zwischen Kapitalismus und Kommunismus, dem weien Sozialismus.

American Jesus?
Bereits seit 1909 lie Ford ausschlielich das schwarze Modell T herstellen. Die neue Produktionsweise kombinierte nun Totalstandardisierung mit serieller Fliebandproduktion. Das Model T bestand insgesamt aus 5000 Einzelteilen. Bis zur Fliebandeinfhrung brauchte ein einzelner Arbeiter nach Fords eigenen Angaben durchschnittlich 20 Minuten fr die eigenhndige Zusammensetzung. Nach der Aufteilung des Prozesses in 29 Operationseinheiten reduzierte sich diese Zeit auf dreizehn Minuten und zehn Sekunden. Nach der Erhhung des Fliebandes um acht Zoll sank die Pro-Stck-Zeit schlielich auf fnf Minuten: Mit Hilfe wissenschaftlicher Experimente, so Ford in seiner Autobiographie, ist ein Arbeiter heute imstande, das Vierfache von dem zu leisten, was er vor noch verhltnismig sehr wenigen Jahren zu leisten vermochte.1 Seinen Ruf als Arbeiterversteher begrndete Ford dadurch, da er den Gewinn scheinbar an seine Arbeiter weiterleitete: Mit groer propagandistischer Wirkung fhrte er am 12. Januar 1914 den Acht-Stunden-Fnf-Dollar-Tag ein. Ausgehend von einem Tageslohn von 1,50 Dollar handelte es sich um eine mehr als 300-prozentige Lohnsteigerung, und mit der Einfhrung des Achtstundentags eine Reduzierung um eine Stunde verwirklichte Ford eine zentrale historische Forderung der Arbeiterbewegung. Die Botschaft Fords wurde von Kapitalisten und politischen Eliten weltweit verstanden und untermauerte die Vormachtstellung des US-Kapitalismus in der Welt, der knapp zwei Jahrzehnte zuvor England berholt hatte. Schon lange waren die USA Projektionsflche fr die allgemeine Entwicklung der brgerlich-kapitalistischen Gesellschaft: Von Alexis de Tocqueville, der die USA der Jackson-Demokratie studierte, bis Max Weber, der in bezug auf sie seine Begriffe der charismatischen Herrschaft und protestantischen Ethik entwickelte, waren die USA fr die einen Vision des Schreckens der Demokratie (und spter des ungehemmten Kapitalismus) und fr die anderen eines strahlenden Zukunftseuropas jenseits von Klassenkampf und Krieg. Schon zur Zeit der sinkenden Grundrente in der Groen Krise von 18731896 hatten die Regierungen Europas Intellektuelle wie Max Sering in die USA entsandt, um die besondere Konkurrenzfhigkeit der USA zu analysieren. Kleinbrgerlich-sozialkonservativen Kapitalismusreformern wie Rudolf Meyer, der USProduktionstechnologien wie Getreideelevatoren und politische Manahmen wie die HeimstttenGesetze studierte und zur Nachahmung empfahl, wurde vom feudalkonservativen Grogrundbesitz vorgeworfen, sie bettigten sich als Werber der Auswanderung. Und auch Karl Marx selbst, fr den zur Zeit der Entstehung des ersten Bandes des Kapitals im Jahr 1867 noch England das klassische Land des Kapitalismus war, sah zunehmend die USA in dieser Rolle. Das neueste Kapitel in dieser Geschichte war Ford. Im Zuge des efficiency craze (Effizienzwahn) im jungen Scientific Management (Fre-

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Entfremdung auf Hhe der Zeit: Am Flieband wird der Arbeiter, wie Charlie Chaplin im Film Moderne Zeiten, zum bloen Anhngsel der Maschine. Den Takt gibt die Maschine vor, der Mehrwert bleibt bei den Kapitalisten derickW. Taylor), d.h. der konkurrenzgetriebenen, als Verwissenschaftlichung verbrmten Rationalisierung der Produktion zur Profitmaximierung, wurde er nun zum brgerlichen Messias: Mit Ford und Fordismus wurden Marx und Marxismus bekmpft. Friedrich von Gottl-Ottlilienfeld, der den Begriff des Fordismus prgte, erschien Ford als Knder des weien bzw. Fhrer-Sozialismus.2 Damit verband sich die Vorstellung einer Einbindung der Arbeiterklasse in die kapitalistische Gesellschaft und die Abwehr der sozialistischen Revolution: Privateigentum ohne Kapitalismus. Folgerichtig spielte Ford auch fr die faschistische Volksgemeinschaftsideologie eine Rolle: In Mein Kampf ist er der einzige zitierte Amerikaner, sein Portrt stand bis zum Schlu auf Hitlers Schreibtisch, und der Volkswagen fute auf dem Modell T. Es half natrlich, da Ford mit der Schrift Der internationale Jude ein bedeutender Stichwortgeber des Antisemitismus war. In den Nrnberger Prozessen bekannte z.B. Baldur von Schirach, da diese Lektre ihn zu ihm selbst bekehrt habe. Vor allem aber erwies sich die neue Produktionsweise als berlegen, da sie eine neue Stufe der reellen Subsumtion der Arbeit unter das Kapital zeitigte, die von Kapitalisten in den anderen kapitalistischen Lndern bei Strafe ihres Untergangs nachzuahmen war. Und wenn Ford seinen Arbeitern nun versprach, da sie mit nur drei Monatslhnen das Modell T selber erwerben knnten, belegte das nicht die Mglichkeit menschlichen Unternehmertums und eine Lsung der sozialen Frage im Rahmen des Kapitalismus? Statt Junker dominierten agrarkapitalistische Farmer und kapitalistische Industrielle. Und weil im innerimperialen US-Siedlerkolonialismus bis zur Schlieung der Open Frontier 1893 noch ausreichend Raum zur ueren Landnahme existierte, blieb die Ware Arbeitskraft so kostspielig, da sie die enorme Innovationskraft des US-Kapitalismus hervorbrachte: Denn wo die Ware Arbeitskraft in Ermangelung einer lohndrckenden industriellen Reservearmee von Arbeitssuchenden teuer ist, zwingt das kapitalistische Konkurrenzgesetz das Kapital dazu, durch Dequalifikation der Arbeit und Steigerung der Produktivitt qua Automation die Kosten des variablen Kapitals zu verringern, d. h. den Produktionsfaktor Arbeit (gemessen an den Stckkosten) zu verbilligen. Die von auen neidvoll beobachtete Dynamik des US-Kapitalismus entstand also im Grunde aus einer inneren Schwche: den vergleichsweise hohen Lhnen. Dieser Zusammenhang bildete auch den Hintergrund von Fords Flieband: Zwischen den Detroiter Automobilbetrieben herrschte eine enorme Konkurrenz um Fachkrfte. Der Mangel an Massenarbeitslosigkeit und die Hhe ihrer Qualifikation steigerten entsprechend die Markt- und Produktionsmacht der Arbeiter im Klassengegensatz, d.h. ihre Streikfhigkeit, und verteuerten ihre Ware Arbeitskraft. In seiner Autobiographie bekennt Ford: Anfnglich versuchten wir, gelernte Arbeiter anzustellen. Als es notwendig wurde, die Produktion zu erhhen, stellte es sich (jedoch) heraus, da nicht genug Maschinenschlosser aufzutreiben waren; es zeigte sich auch bald, da wir gar keine gelernten Arbeiter dazu brauchten, und hieraus erwuchs (das Flieband-)Prinzip.4 Ja, auch der Fnf-Dollar-Tageslohn wurde nicht aus Menschenfreundlichkeit realisiert. Der Kapitalist mag im Privatleben Philanthrop sein; produziert er zu denselben Bedingungen wie seine Konkurrenz und bezahlt er seine Arbeiter besser, dann mu er mittelfristig bankrott gehen. Kritische Historiker haben darum auch zu Recht angemerkt, da Fords Lohn Anreize schaffen sollte, unter den neuen Bedingungen zu arbeiten. Denn nach der Fliebandeinfhrung herrschte eine hohe Fluktuation. Eine Studie fand heraus, da nach dem ersten Jahr von 963 eingestellten Arbeitern nur 100 die Entfremdung in der neuen konomischen, nicht gesellschaftlichen Arbeitsteilung ertragen konnten und blieben. Hinter Fords Arbeitszeitverkrzung und Lohnerhhung steckte ein Deal: Bessere materielle und zeitliche Konsummglichkeiten im Austausch gegen die Akzeptanz einer hheren Entfremdung am Arbeitsplatz. Entsprechend galt der Acht-Stunden-Fnf-Dollar-Tag auch erst fr jene mit Durchhaltevermgen ab dem dritten Beschftigungsjahr. berhaupt nur mglich wurde der Fnf-DollarLohn, weil Ford durch die neueingefhrte Technologie und entsprechende Intensivierung des Arbeitstages, d.h. die Steigerung des relativen Mehrwertes, zu einem Bruchteil der durchschnittlichen gesellschaftlich notwendigen Arbeitszeit fr Autos produzieren und trotzdem zum blichen (Weltmarkt-)Preis verkaufen konnte. Er konnte den Preis sogar kontinuierlich senken und trotzdem steigende Profite einfahren. Theoretisch gesprochen realisierte Ford so kurzfristig Marxschen Extramehrwert bzw. Schumpeterschen Grenznutzengewinn.5 Allerdings galt das nur, solange die Konkurrenz nicht auf die neue Methode umstellte. Dazu war sie jedoch gezwungen, denn alle Konkurrenzbetriebe, die sie nicht kopierten, gingen mittelfristig bankrott. Entsprechend entstand schon sechs Jahre spter mit dem Vulcan-Werk im englischen Southport die erste Nicht-Ford-Fabrik, die ihre Autos am Flieband herstellen lie. Den Versuch, gerichtlich gegen die bernahme der neuen Technologie vorzugehen, gab Ford nur zgerlich auf. Aber zwei andere Widersprche machten ihm und dem Fordismus zu schaffen: Mit der Verallgemeinerung seiner Produktionsmethode schrumpften erstens auf lngere Sicht nicht nur sein Extramehrwert und der entsprechende Verteilungsspielraum, weil entgegen brgerlicher Vorstellungen das Kapital (als gesellschaftliches Verhltnis) eben nicht produktiv ist, sondern gesellschaftliche Arbeit ausbeutet und Maschinen an sich keinen Wert schaffen; zweitens hielten die wachsenden Kapazitten der Massenproduk-

Flieband und US-Kapitalismus


Nein. Denn der Hintergrund der Fordschen Manahme war zugleich die Besonderheit des amerikanischen Wegs in den Kapitalismus. Amerika entwickelte sich seit dem Ende des Brgerkriegs, in dem sich der Triumph der kapitalistischen Produktionsweise des Nordens ber die sklavenbasierte (Agrar-)Produktionsweise des Sdens manifestierte,3 nicht grundlos zum Innovationsland. Es fehlte in den USA eine parasitre Feudalaristokratie:

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allein die Arbeit, kontrolliert uns7 und besa damit zugleich die Chuzpe, so zu tun, als stnde er selber mit am Band und liee nicht blo sein Geld als Kapital fr sich arbeiten. Tatschlich rechtfertigte Ford die neue Arbeitsweise nicht blo mit dem hohen Lohn, sondern immer auch mit dem Verweis auf natrliche Ungleichheit. Der Arbeiter gehrt quasi einer Subspezies an. Schon Frederick Taylor hatte als Leitbild des modernen Arbeiters vom dressierten Affen gesprochen. Bei Ford liest sich die typische brgerlich-elitre Verachtung der arbeitenden Klasse so: Repetitive Arbeit hat fr bestimmte Menschen etwas Abschreckendes. Mir wre es ein grauenvoller Gedanke. Unmglich knnte ich tagein, tagaus das gleiche tun; fr andere, ja fr die meisten Menschen ist das Denkenmssen [jedoch] eine Strafe (). Der Durchschnittsarbeiter wnscht sich so leid es mir tut, das zu sagen eine Arbeit, bei der er sich weder krperlich, noch vor allem geistig anzustrengen braucht.8 maschine gert, bis zum Christian-Petzold-Film Wolfsburg, in dem alle menschliche Handlung vom Auto bestimmt wird. Da es so kommen konnte, dafr schufen die Auto- und lkonzerne selber die Voraussetzungen. In der Groen Straenbahnverschwrung rumten sie alle Hindernisse aus dem Weg: Sie erwirkten Lobby-Gesetzgebungen und kauften zwischen 1936 und 1950 Hunderte elektrische Straenbahnsysteme auf, blo um sie stillzulegen und Platz fr Autos und benzinbetriebene Busse zu schaffen. Und erst das Auto erlaubte die Verwirklichung des Kleinbrgertraums vom Eigenheim im Grnen als Suburbanisierung. Die daraus entstehende Abhngigkeit vom Erdl trug wiederum ihren Teil zum American Empire bei. Der freie lflu und seine militrische Durchsetzung wurden zum geopolitischen Legitimittserfordernis. In dem Mae, wie das Auto kologische Alternativen verdrngte, wurde billiges Benzin zu einem Grundstein moralischer konomie zum Brotpreis der Nachkriegszeit. Es entstand so eine kologisch nicht nachhaltige individualistische Autokultur mit erheblichen konomischen, sozialen und kologischen Kosten: Privathaushaltsverschuldung (durchschnittlich 14000 US-Dollar Jahresausgaben pro US-Familie), autobedingte Krankheiten (der Atemwege, Fettleibigkeit), Verletzungen und Tod (jhrlich 37313 Unfalltote und 2,5 Millionen Verkehrsverletzte in den USA), Mobilittsmarginalisierung der Armen in einer fr Autos gebauten und zubetonierten Welt usw. Dieser Konsumkapitalismus hatte viele Kritiker: Reproduktionsmarxisten wie Theodor Adorno, Max Horkheimer und Herbert Marcuse, aber auch Michel Foucault kritisierten, da auch dieser Kapitalismus nicht ohne Ausbeutung, Unterdrckung und Entfremdung existieren konnte. Und doch schien der Traum vom weien Sozialismus Wahrheit geworden zu sein: Was Adorno und Co. als Verkleinbrgerlichung der Arbeiterklasse erschien, woraus wiederum die Randgruppenstrategie entstehen konnte, war eine tatschliche, obschon einstweilige Integration. Der Arbeiter, der whrend der Arbeitszeit ausschlielich als Produzent interessiert, verwandelt sich auerhalb der Fabrik in den Verbraucher, der (auch) kaufen soll, was er nicht braucht. Da er aber tatschlich kaufen konnte, was er brauchte dieser Umstand wurde im Kontext der Systemauseinandersetzung nach dem Zweiten Weltkrieg auf seiten der kapitalistischen Gesellschaften zu einem Integrationsfaktor ersten Ranges.13 abermals, dezentralisierte die Produktion, erzwang berstunden, entlie Beschftigte und bekmpfte wst jeglichen Versuch der gewerkschaftlichen Organisierung in seinem Betrieb durch Streikbrecher und eine brutale Konzernpolizei. Aber auch nach der Verallgemeinerung des Fordismus unter den Bedingungen der Systemkonkurrenz war der Brgertraum vom weien Sozialismus kurzlebig. Der keynesianisch regulierte Kapitalismus geriet an seine inneren Grenzen: Der Nachkriegsboom ging zu Ende, es folgte auch eine Profitklemme, unter anderem weil die Gewerkschaften beflgelt durch ihre institutionelle Aufwertung und Vollbeschftigung ber den Status quo hinausdrngten, zum Beispiel auf eine Humanisierung der Arbeit. Junge Arbeiter rebellierten gegen die Fabrikdisziplin. Gleiches taten Frauen gegen das mnnliche Brotverdienermodell, whrend die durch den Fordismus erst ermglichte (Konsum-)Individualisierung die Notwendigkeit flexibel-spezialisierter Produktionsmodelle jenseits der standardisierten industriellen Massenfertigung schuf. Jetzt reagierte das Kapital auf die Profitklemme mit Aus- und Verlagerung der arbeitsintensiven Teile der Wertschpfungskette. Und die Computerisierung erforderte einen neuen Arbeitertyp. Das Verhltnis von direkter Kontrolle und verantwortlicher Autonomie entstand aus der Krise neu und brachte den flexiblen, eigenverantwortlichen, kreativen Arbeiter hervor. Kurz, der Fordismus ging so an seinen eigenen Widersprchen zugrunde.

tion trotz steigender Lhne und sinkender Preise nicht mit denen der Massenkonsumtion Schritt. Die Lhne stiegen nicht proportional zur Produktivittsentwicklung; berakkumulation und Landnahmedruck waren die Folge. Es kam zu Weltwirtschaftskrise, Faschismus in Europa und imperialistischem Krieg und erst nach 1945 konnten im Rahmen des American Empire und der keynesianischen Durchstaatlichung der Wirtschaft das Fordsche Nachfrageprinzip als Fordismus gesamtgesellschaftlich erweitert werden.

Entfremdung der Arbeit


Aus Arbeiterperspektive entscheidend war zunchst die Vernderung der Qualitt der Arbeit. Konnte der Hochlohn als Akt der Menschlichkeit erscheinen, so galt das wohl kaum fr das Flieband. In den 1960er Jahren entwickelte sich in Frankreich eine Marxismus-Lesart mit dem Anspruch einer weiteren Verwissenschaftlichung von Marx. Intellektuelle wie Louis Althusser und Etienne Balibar trennten Marx, den Marxisten (ab etwa 1845), vom jungen Frhschriften-Marx ab. Ersterer habe sich durch einen erkenntnistheoretischen Bruch vom Humanismus fr den der (von Hegel entlehnte) Entfremdungsbegriff zentral war abgewandt und sei der eigentliche Marx. Anhnger fand diese Marxismus-Schule vor allem bei jungen Intellektuellen, die noch nie eine Fabrik von innen gesehen hatten und deshalb den Marx der Entfremdungskritik nicht ernst nahmen. Fr Marx blieb diese jedoch Zeit seines Lebens aktuell. Sie hie blo anders. Auch im Kapital ist sie zentral. Marx Hinabstieg aus dem Reich der Zirkulation in das der Produktion dort, wo die Ausbeutung der doppelt freien Lohnarbeit stattfindet , ist an den Abstieg in die Hlle in Dantes Gttlicher Komdie angelehnt. Hier beschreibt Marx nicht nur die Entfremdung, die aus dem stummen Zwang des kapitalistischen Marktes resultiert, sondern widmet in drastischer Sprache besondere Aufmerksamkeit den Auswirkungen der kapitalistischen Industrieproduktion auf den Krper des Arbeiters. Mit der Einfhrung des Fliebandes bei Ford erlangte die Entfremdung eine neue, mrderische Qualitt, woraus die anfngliche Fluktuation resultierte. Wie im 17. und 18. Jahrhundert durch physischen Zwang der Pauper in Englands Arbeitshusern an fremdbestimmte Zeit und Lohnarbeit war Fords Arbeiter erst an den Stumpfsinn der neuen Arbeitsweise zu gewhnen. Der Hintergrund war die Dequalifikation und totale Fremdbestimmung bei der Arbeit, die man kennengelernt haben mu, bevor man den humanistischen Marx abtut. Im Kapital hatte Marx ber die kapitalistische Manufaktur geschrieben: Diese verkrppele den Arbeiter in eine Abnormitt, indem sie sein Detailgeschick treibhausmig frdert durch Unterdrckung einer Welt von produktiven Trieben und Anlagen, wie man in den La-PlataStaaten ein ganzes Tier abschlachtet, um sein Fell oder seinen Talg zu erbeuten. Der Mensch erscheine als bloes Fragment seines eigenen Krpers.6 Ford selbst schreibt, da zwei Ziele die Fliebandidee lenkten: Die Arbeiter sollten niemals mehr als nur einen Schritt oder sich vornber bcken mssen. Zielvorgabe sei, da dem Fliebandarbeiter jede erforderliche Sekunde, aber keine einzige darber hinaus zugestanden werde. Wenn es gelnge, bei zwlftausend Angestellten tglich zehn Schritte (einzusparen), dann erziele man eine Weg- und Kraftersparnis von 80 Kilometern. Entsprechend wurde der krperliche Bewegungsspielraum auf das allermindeste beschrnkt: 25 Zentimeter. Zugleich war das Flieband der Hebel, den das Kapital einsetzte, um des Problems von Arbeiter unruhe wie Bummelei oder kollektiver Organisation gegen die Betriebsdespotie Herr zu werden. Denn es ermglichte, da nicht mehr der Einzelkapitalist oder Vorarbeiter den Arbeiter antreiben muten, sondern der Takt von der erbarmungslosen Mechanik des Uhrwerks und der Fliebandgeschwindigkeit vorgegeben war. In diesem unter kapitalistischen Bedingungen vollzogenen Proze wurde dieser buchstblich zum lebendigen Anhngsel der Maschine eine Tatsache, die Charlie Chaplins Moderne Zeiten als durch die Maschine gewalkten Arbeiter symbolisierte. Ford verbrmte diese reelle Subsumtion des Arbeiters unter das Kapital wiederum als Emanzipation des Arbeiters vom Vorarbeiter, berwindung betrieblichen Klngels und Schaffung egalitrer Gerechtigkeit. Er schrieb: Die Arbeit, einzig und

Neuer Menschentyp
Aber nicht nur der Arbeiter der temps modernes war ein neuer: Ein neuer Menschentyp mute geboren werden. Fords Flieband schuf eine neue Arbeiterklasse. Sehr frh begriffen wurde dies von dem italienischen Kommunisten und Theoretiker Antonio Gramsci. Im faschistischen Gefngnis geielte er nicht nur, wie das Flieband den alten psycho-physischen Zusammenhang der qualifizierten Berufsarbeit zerri.9 Er verstand, da die Einfhrung einer strengen Arbeitsdisziplin Ford untersagte seinen Beschftigten nicht nur das Trinken und Rauchen, sondern auch jegliche Kommunikation untereinander funktional war fr die neue Produktionsweise. In den Prohibitionsgesetzen fand sie ihre nationale Entsprechung. Zum neuen Menschentyp und der Regulierung seiner Reproduktion gehrten auch noch lngerfristige Entwicklungen: Die massive Produktivittssteigerung und alsbald das Aufholen der Konkurrenz senkten die durchschnittliche gesellschaftlich notwendige Arbeitszeit von zwlf einhalb Stunden pro Auto vor auf eine Stunde 33 Minuten nach der Fliebandeinfhrung. Entsprechend sank der Preis. Amerikanismus bedeutete, da mit der Durchsetzung des Fordismus als System das Auto auch fr die entstehenden Mittelklassen erschwinglich und zum Massenkonsumgut wurde. Die Arbeitszeitentfremdung konnte kompensiert werden durch Freizeitkonsum. Ford schuf somit quasi die materiellen und ideellen Grundlagen fr eine tiefgreifend vernderte Lebensweise: den American Way of Life, d.h. die Konsumgesellschaft, in der in Homologie mit der parlamentarischen Demokratie des reprsentativen Typs die Partizipation und individuelle Freiheit in der Freiheit des privaten Konsums exemplarisch verwirklicht scheinen.10 Ford formulierte dies ganz offen: Um Hand in Hand arbeiten zu knnen, braucht man sich nicht zu lieben. Arbeit sollte nach Arbeit schmecken, Freizeit nach Freizeit. Es hat keinen Zweck, das eine mit dem anderen zu verquicken. Das alleinige Ziel sollte sein, gute Arbeit zu leisten und dafr gut bezahlt zu werden. Ist die Arbeit erledigt, dann ist es Zeit fr Vergngungen, nicht vorher.11 Das Flieband wurde bald Grundlage aller standardisierten Konsumgterproduktion. Doch kein Produkt verkrperte damals wie heute die Konsumgesellschaft und subjektive Freiheit so wie Fords Auto mit seinem Versprechen der Demokratisierung des Raumes durch die Massenmotorisierung der vielen. Die Sehnsucht nach dem Auszug aus der (repressiven) Gemeinschaft fand seine Verwirklichung nun in der individuellen Mobilitt und Freiheit, dorthin zu fahren, wohin wir wollen, wann wir wollen, mit wem wir wollen und zusammen mit den Dingen, die wir brauchen.12 Die Traumfabrik Hollywood tat ihr briges, die neue Lebensweise milliardenfach ber den Globus zu verbreiten: Nach ihrer Verallgemeinerung im Fordismus der 1950er Jahre schlug sich die Autokultur nieder in Kultromanen der Beat-Poeten wie Jack Kerouacs Unterwegs und schuf mit Filmen wie Der Wilde ihr eigenes Genre: das bis heute Freiheitssehnschte bedienende Roadmovie. Als Geltungskonsum-Statussymbol wurde das Auto zum Warenfetisch par excellence, das sich trotz iPhones und iPads z.B. in Gestalt von SUVs und Pickups bis heute zum Schwanzvergleich eignet. Und seine Sexualisierung thematisierten zahlreiche Werke: von Stephen Kings Allegorie Christine, in dem das Auto zur eiferschtigen Mord-

Fordismus im 21. Jahrhundert?


Und doch wre es falsch, den Fordismus fr tot zu erklren. In den 90er Jahren war viel vom Ende der Arbeit eine bizarre Vorstellung angesichts wachsender Arbeitszeit und Armut sowie ihrer Immaterialisierung die Rede. Ja, der Drang des Einzelkapitals, lebendige Arbeit aus dem Produktionsproze auszuscheiden (und so zugleich am Ast zu sgen, auf dem es als Gesamtkapital sitzt), fhrt zur neuen Welle der Robotisierung, die es denkbar macht, da beispielsweise Apple heuer von China aus in die USA zurckkehrt. Und ja, es gibt den neoliberalen kreativen und Wissensarbeiter. Und doch mu man nicht in die Ferne peripherer Fabriken mit standardisierter Differenzierung schweifen, um das berleben eines Fordismus im Wandel am Werk zu sehen. Es reicht der Blick in deutsche Call Center, um zu begreifen, da der selbstprogrammierte Arbeiter zwar Leitbild, aber im Kapitalismus immer blo eine kleine Minderheit bleiben wird, solange das Kapital ein Interesse daran haben mu, hochqualifizierte und entsprechend mchtige Arbeit zu entwerten. Der Kampf um die Ausnutzung und Entwertung wertbildender menschlicher Kreativitt lebt fort, solange der Gegensatz der Klassen fortbesteht und nicht ein roter anstelle des weien Sozialismus durchgesetzt wird. u Anmerkungen
1 Henry Ford: Mein Leben und Werk, Leipzig 1922, S. 94 2 Friedrich von Gottl-Ottlilienfeld: Fordismus, Jena 1926 3 Charles Post: The American Road to Capitalism, Chicago 2012 4 Ford, ebd., S. 89 f. 5 Georg Flberth: G Strich, Kln 2008 6 Karl Marx: Das Kapital, Berlin 1962, S. 381 f. 7 Ford, ebd., S. 109 8 Ford, ebd., S. 120 9 Antonio Gramsci: Gefngnishefte, Band. 9, Hamburg 1999, S. 2086 10 Historisch-Kritisches Wrterbuch des Marxismus, Band 7.II, S. 1624 11 Ford, ebd., S. 107 12 Rainer Rilling: Time to Say Goodbye, In: Luxemburg, Heft 3/2010, S. 8-10 13 Historisch-Kritisches Wrterbuch des Marxismus, Band 7.II: S. 1623

Fordismuskrise
Und doch hielt, wie wir heute wissen, der Brgertraum vom weien Sozialismus nicht lange: Der Fordismus produzierte seine eigenen Alptrume, seine eigenen Widersprche. Einer war, da die je nach Klassenstandpunkt erhoffte oder befrchtete innerbetriebliche Schwchung der Arbeiterbewegung trotz der Dequalifikation der Arbeitskraft (Ford zufolge knnten Dreijhrige in seiner Fabrik arbeiten) nicht stattfand. Das Gegenteil war der Fall: eine neue, industrielle und politische Arbeitermilitanz entstand. Diese war auch eine Folge der ausdifferenzierten Vereinheitlichung und gleichzeitigen Polarisierung der Arbeiterklasse als Massenarbeiter, kaufmnnisch-technische Angestellte und Management. Ironischerweise wurde schon der Fordismus erst im Widerstand gegen Ford geboren. Schon er hatte die Gesetze des Kapitalismus nicht auer Kraft zu setzen vermocht: Mit dem Aufholen der Konkurrenz, die die durchschnittliche gesellschaftlich notwendige Arbeitszeit reduzierte, schwand sein Extramehrwert und mit der zunehmenden Automatisierung und Ausscheidung lebendiger Arbeit aus dem Produktionsproze stieg die organische Zusammensetzung des Kapitals. Da jedoch nur lebendige Arbeit Wert schafft, wurde der weie Sozialismus bald von der allgemeinen Schwrze des Kapitalismus eingeholt: Unter dem Konkurrenzdruck beschleunigte Ford das Fliebandtempo. Da er die Produktivittsfortschritte nun erst recht nicht weitergab, spiegelt auch die Tatsache wider, da Fords Privatvermgen umgerechnet das der drei heute reichsten Amerikaner (Bill Gates, Warren Buffett, Larry Ellison) deutlich berstieg wohlgemerkt zusammengerechnet! Spter schaffte Ford unter dem Druck der Konkurrenz und berakkumulation den Fnf-Dollar-Tag wieder ab, senkte die Lhne, beschleunigte das Fliebandtempo

u Ingar Solty lebt in Berlin und ist Mitarbeiter des Forschungsprojekts Europe in an Era of Political and Economic Crises an der York University in Toronto. Vor einigen Wochen erschien sein Buch Die USA unter Obama: Charismatische Herrschaft, soziale Bewegungen und imperiale Politik in der globalen Krise im Argument Verlag Lesen Sie morgen auf den jW-Themaseiten

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