Abgasreinigungssystem GJX - 25 PDF

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ABGASREINIGUNGSSYSTEM
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INHALTSVERZEICHNIS
Seite Seite
ABGASREINIGUNG BEI VERDUNSTENDEM KRAFTSTOFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
ABGASRCKFHRUNGSSYSTEM (AGR) . . . . . 25 FEHLERSUCHE IM EINGEBAUTEN ZUSTAND . . 1
FEHLERSUCHE IM EINGEBAUTEN ZUSTAND

STICHWORTVERZEICHNIS
Seite ALLGEMEINES BESCHREIBUNG DER ANLAGE . . . . . . . . . . . . FUNKTIONSBESCHREIBUNG CIRCUIT ACTUATION TEST MODE (SCHALTKREIS-TESTMODUS) . . . . . . . . . . . . DEFINITION FR EINE FAHRT . . . . . . . . . . . . FEHLERCODES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LASTZUSTAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite MAXIMAL- UND MINIMALWERTE . . . . . . . . . . . NICHT BERWACHTE STROMKREISE . . . . . . STATE DISPLAY TEST MODE (TESTMODUS ZUSTANDSANZEIGEN) . . . . . . . . . . . . . . . . . . SYSTEMKONTROLLEUCHTE (MIL) . . . . . . . . . . BERWACHTE SYSTEME . . . . . . . . . . . . . . . . . BERWACHUNG DER BAUTEILE . . . . . . . . . . 14 14 2 2 9 13
2 13 3 15
ALLGEMEINES BESCHREIBUNG DER ANLAGE

Der Computer/Motorsteuerung (PCM) u berwacht sta ndig eine Vielzahl verschiedener Steuer-, Meund Regelkreise der Kraftstoffeinspritzanlage, der Zu ndanlage, der Abgasreinigungsanlage sowie des Motors. Wird innerhalb eines u berwachten Stromkreises eine Fehlfunktion so oft registriert, da dadurch eine tatsa chliche Sto rung angezeigt wird, so wird ein Fehlercode im Speicher des PCM abgelegt. Wenn der Fehlercode kein Bauteil der Abgasreinigungsanlage betrifft und die Sto rung behoben wird oder von selbst wieder verschwindet, dann lo scht der Computer/Motorsteuerung (PCM) nach 40 Startvorga ngen den Fehlercode selbstta tig aus dem Speicher. Bei Fehlercodes, die die Abgasreinigungsanlage des Fahrzeugs betreffen, wird die Systemkontrolleuchte (MIL) eingeschaltet. Na heres hierzu siehe Systemkontrolleuchte (MIL) in diesem Abschnitt. Um im Speicher des PCM als Fehlercode abgelegt zu werden, mu eine Fehlfunktion verschiedene Kriterien erfu llen, z.B. eine bestimmte Konstellation von Motordrehzahl, Motortemperatur und/oder Eingangsspannung am PCM. Es kann durchaus vorkommen, da der PCM trotz einer aufgetretenen Sto rung in einem der u berwach-
ten Stromkreise keinen Fehlercode im Speicher ablegt, weil eines der fu r die Aufnahme mageblichen Kriterien nicht erfu llt war. Beispielsweise kann ein Kriterium zur Aufnahme eines Fehlercodes fu r einen Stromkreis darin bestehen, da der Motor dabei mit einer Drehzahl zwischen 750 und 2000 min-1 laufen mu. Wenn der Ausgangsstromkreis des Fu hlers bei einer Drehzahl u ber 2400 min-1 Masseschlu hat, registriert der PCM ein Eingangssignal von 0 Volt. Der PCM speichert dann keinen Fehlercode, weil die Fehlfunktion oberhalb eines bestimmten Schwellenwertes (2000 min-1) auftrat. Es gibt verschiedene Betriebszusta nde, die der Computer/Motorsteuerung (PCM) u berwacht und fu r die er die entsprechenden Fehlercodes speichert. Siehe hierzu berwachte Systeme, Bauteile und nicht u berwachte Stromkreise in diesem Abschnitt.
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ALLGEMEINES (Fortsetzung)
HINWEIS: Bei der Durchfu hrung verschiedener Diagnosemanahmen kann es zur Speicherung eines Fehlercodes durch ein berwachungssystem kommen. Beispielsweise kann es beim Abziehen eines Zu ndkabels zur Pru fung auf Zu ndfunken zur Speicherung eines Fehlzu ndungs-Fehlercodes kommen. Nach Abschlu und berpru fung einer Instandsetzung sind mit dem DRB-Testgera t alle Fehlercodes zu lo schen und die Systemkontrolleuchte (MIL) ist auszuschalten. Der Mechaniker kann Fehlercodes auf zwei Arten abrufen. Siehe hierzu Fehlercodes in diesem Abschnitt. Weitere Informationen u ber die Fehlercodes siehe die Fehlercode-Tabellen in diesem Abschnitt. Abgasreinigungsanlage betreffen, siehe die Fehlercodetabellen in diesem Kapitel. Wenn der PCM starke Fehlzu ndungen registriert, schaltet er die Systemkontrolleuchte (MIL) auf Blinkoder Dauerbetrieb. Na heres hierzu siehe berwachungssystem/Fehlzu ndungen in diesem Abschnitt. Ferner kann der PCM die Systemkontrolleuchte (MIL) zuru cksetzen (ausschalten), wenn folgendes geschieht: Der PCM registriert die Sto rung bei drei aufeinanderfolgenden Fahrten nicht mehr (auer berwachungssystem/Fehlzu ndungen und berwachungssystem/Kraftstoffanlage). Der PCM registriert keine Sto rung bei der Durchfu hrung von drei aufeinanderfolgenden Pru fungen auf Fehlzu ndungen oder Pru fungen der Kraftstoffanlage. Der PCM fu hrt diese Tests durch, wa hrend der Motor in einem Drehzahlbereich von 375 min -1 und innerhalb von 10 Prozent des Lastzustandes arbeitet, bei dem die Fehlfunktion urspru nglich registriert wurde.
ENTRIEGELUNG/MOTORHAUBE DIAGNOSESTECKER
STATE DISPLAY TEST MODE (TESTMODUS ZUSTANDSANZEIGEN)

Die vom Computer/Motorsteuerung (PCM) benutzten Schaltereinga nge kennen nur zwei Stellungen, bzw. Schaltzusta nde, na mlich HIGH und LOW (EIN und AUS). Demzufolge kann der PCM nicht zwischen einer gewa hlten Schalterstellung und einem Defekt (Stromkreisunterbrechung, Kurzschlu oder defekter Schalter) unterscheiden. Wenn jedoch im Menu State Display (Zustandsanzeigen) ein sich vera nderndes Schaltersignal angezeigt wird (von HIGH zu LOW oder von LOW zu HIGH, kann davon ausgegangen werden, da der gesamte Schalterstromkreis zum PCM korrekt funktioniert. Vom Menu State Display (Zustandsanzeigen) aus entweder State Display Inputs and Outputs (Zustandsanzeigen Einund Ausga nge) oder State Display Sensors (Zustandsanzeigen Mefu hler) anwa hlen.
FUSSRAUMVERKLEIDUNG/FAHRERSEITE
Abb. 1 Steckverbinder/Datenu bertragung
FUNKTIONSBESCHREIBUNG SYSTEMKONTROLLEUCHTE (MIL)

Beim Einschalten der Zu ndung vor dem Anlassen des Motors leuchtet die Systemkontrolleuchte (MIL) zum Funktionstest kurz auf. Jedesmal, wenn der Computer/Motorsteuerung (PCM) einen Fehlercode speichert, der die Abgasreinigungsanlage des Fahrzeugs betrifft, schaltet er die Systemkontrolleuchte (MIL) ein. Wird eine entsprechende Sto rung festgestellt, sendet der PCM u ber den CCD-Datenbus eine Meldung an das Kombiinstrument, wodurch die Systemkontrolleuchte eingeschaltet wird. Der PCM schaltet die Systemkontrolleuchte (MIL) nur bei Fehlercodes ein, die die Abgasreinigungsanlage des Fahrzeugs betreffen. Die Systemkontrolleuchte leuchtet sta ndig auf, wenn der PCM auf einen Ausweichmodus umgeschaltet oder ein defektes Bauteil in der Abgasreinigungsanlage registriert hat. Die Systemkontrolleuchte bleibt eingeschaltet, bis der Fehlercode gelo scht wird. Na heres zu Fehlercodes, die die
CIRCUIT ACTUATION TEST MODE (SCHALTKREISTESTMODUS)

Beim Schaltkreis-Testmodus wird die einwandfreie Funktion verschiedener Ausgangsstromkreise oder angesteuerter Bauteile gepru ft, die der Computer/ Motorsteuerung (PCM) nicht intern u berpru fen kann. Der PCM kann zu diesem Zweck verschiedene Ausgabeeinheiten (Bauteile) aktivieren, damit ermo glicht er dem Wartungspersonal, das jeweilige Bauteil auf korrekte Funktion zu pru fen. Bei den meisten der in diesem Testmodus durchfu hrbaren Pru fvorga nge kann die Funktion anhand eines ho r- oder sichtbaren Signals (z.B. Einschaltklicken eines Relaiskontakts oder Kraftstoffnebel an einem Einspritzventil usw.) gepru ft werden. Es kann davon ausgegangen werden,
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FUNKTIONSBESCHREIBUNG (Fortsetzung)
da ein Bauteil, das wa hrend des Tests einwandfrei funktioniert, auch im Normalfall funktioniert, ebenso die zugeho rige Verkabelung und die Steuerstromkreise. Eine Ausnahme bilden allerdings nur zeitweise auftretende Fehler oder Wackelkontakte.
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FEHLERCODES
Wenn ein Fehlercode gespeichert wird, dann bedeutet dies, da der PCM einen von den normalen Betriebsbedingungen abweichenden Zustand in der Anlage registriert hat. Der Mechaniker kann die Fehlercodes auf zwei Arten abrufen und anzeigen lassen: Die gebra uchlichste und pra ziseste Methode zum Abrufen eines Fehlercodes erfolgt mit Hilfe des DRB-Testgera tes. Das Testgera t liefert genaue Fehlersuchinformationen, mit deren Hilfe die Ursachen fu r einen Fehlercode ermittelt werden ko nnen. Als zweite Methode zur Fehlercodeanzeige dient die Anzeige der Fehlercodes als zweistellige Ziffer durch die Systemkontrolleuchte. Die Systemkontrollleuchte in der Instrumententafel ist als Check-Engine-Warnleuchte gekennzeichnet. Diese Methode ist lediglich als Kurzpru fung zu verwenden. Zur genaueren Pru fung ist stets das DRB-Testgera t zu benutzen. Es ist zu beachten, da Fehlercodes keine Sto rung eines bestimmten Bauteils anzeigen, sondern nur, da in einem System oder Stromkreis eine Sto rung vorliegt. HINWEIS: Zur Aufstellung der Fehlercodes siehe die Tabellen in diesem Abschnitt.
FEHLERCODES MIT HILFE DES DRBTESTGERTES ABRUFEN (1) Das DRB-Testgera t an den Steckverbinder/Datenu bertragung (Diagnosestecker) im Fahrzeuginnenraum an der Unterseite der Instrumententafel neben der Lenksa ule anschlieen. (2) Die Zu ndung einschalten und das Menu Read Fault (Fehlercodes anzeigen) aufrufen. (3) Alle vom DRB-Testgera t angezeigten Fehlercodes und Festbild-Informationen notieren. (4) Zum Lo schen von Fehlercodes das Menu Erase Trouble Code (Fehlercodes lo schen) mit dem DRBTestgera t aufrufen. Auf keinen Fall einen Fehlercode lo schen, bevor die Ursachen fu r die jeweilige Sto rung ermittelt wurde und die entsprechenden Instandsetzungen durchgefu hrt wurden! FEHLERCODES MIT HILFE DER SYSTEMKONTROLLEUCHTE (MIL) ABRUFEN (1) Die Zu ndung innerhalb von 5 Sekunden dreimal einschalten. (2) Die Anzahl der Blinksignale der Systemkontrolleuchte in der Instrumententafel mitza hlen. Die Anzahl der Blinksignale entspricht der Fehlercodenummer. Durch eine kurze Unterbrechung zwischen den Blinksignalen wird der bergang von der ersten zur zweiten Fehlercodeziffer angezeigt. Durch la ngere Pausen werden einzelne zweistellige Fehlercodes voneinander getrennt. Fehlercodes werden z.B. folgendermaen angezeigt: Die Systemkontrolleuchte blinkt 4mal, pausiert kurz und blinkt dann erneut 6mal. Dadurch wird der Fehlercode Nummer 46 angezeigt. Die Systemkontrolleuchte blinkt 5mal, pausiert kurz und blinkt dann erneut 5mal. Dadurch wird der Fehlercode Nummer 55 angezeigt. Fehlercode Nummer 55 wird stets als letzter Fehlercode angezeigt und ku ndigt damit auch das Ende der Fehlercodeanzeige an.
GLHLAMPENPRFUNG Bei jedem Einschalten der Zu ndung mu die Systemkontrolleuchte (MIL) (Check-Engine-Warnleuchte) in der Instrumententafel ca. 2 Sekunden lang aufleuchten und dann verlo schen. Dies dient zur Pru fung der Glu hlampe.
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FEHLERCODE-BESCHREIBUNGEN
CODEANZEIGE/ MILANDERE CODE TESTGERA TE 12* 55* 01 02 05 54** 53** 47*** P0340 P0601 No Cam Signal at PCM Internal Controller Failure Charging System Voltage Too Low
HEXADEZIMALCODE
ANZEIGE/DRBTESTGERA T Battery Disconnect
FEHLERCODE-BESCHREIBUNG
Wa hrend der letzten 50 Zu ndung-ein-Zyklen wurde die Batterie abgeklemmt. Ende der Fehlercodeanzeige durch die Systemkontrolleuchte (MIL). Kein Signal/Nockenwellenfu hler beim Durchdrehen des Motors registriert. Fehlfunktion im PCM registriert. Eingangsspannung am Spannungsfu hler/ Batterie bei laufendem Motor unter SollLadespannung. Ferner keine deutliche nderung der Batteriespannung bei Leistungspru fung des Ausgangsstromkreises/ Lichtmaschine registriert. Eingangsspannung am Spannungsfu hler/ Batterie bei laufendem Motor u ber SollLadespannung. Unterbrechung oder Kurzschlu im Stromkreis des automatischen Abschaltrelais (ASD) registriert. Unterbrechung oder Kurzschlu im Steuerstromkreis der Erregerwicklung/ Lichtmaschine registriert. Unterbrechung oder Kurzschlu in den Stromkreisen von Unterdruck-Magnetventil/ Tempomat oder Druckausgleich-Magnetventil/ Tempomat registriert. Unterbrechung oder Kurzschlu im Stromkreis des Kupplungsrelais/Klimakompressor registriert. Unterbrechung oder Kurzschlu im Stromkreis des Druckwandlers des AGR-Magnetventils registriert. Unterbrechung oder Kurzschlu im Stromkreis des pulsierenden Absaugventils/ Aktivkohlebeha lter registriert. Ansteuerelement von Einspritzventil 3 reagiert nicht korrekt auf Steuersignal. Ansteuerelement von Einspritzventil 2 reagiert nicht korrekt auf Steuersignal. Ansteuerelement von Einspritzventil 1 reagiert nicht korrekt auf Steuersignal.
06
46***
Charging System Voltage Too High Auto Shutdown Relay Control Circuit Generator Field Not Switching Properly Speed Control Solenoid Circuits
0A
42*
0B
41***
0F
34*
10
33*
A/C Clutch Relay Circuit P0403 EGR Solenoid Circuit
11
32**
12
31**
P0443
EVAP Purge Solenoid Circuit Injector #3 Control Circuit Injector #2 Control Circuit Injector #1 Control Circuit
13
27**
P0203 oder
14
P0202 oder
15
P0201
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CODEANZEIGE/ MILANDERE CODE TESTGERA TE 25** P0505
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HEXADEZIMALCODE 19
ANZEIGE/DRBTESTGERA T Idle Air Control Motor Circuits Throttle Position Sensor Voltage Low
Kurzschlu oder Unterbrechung in einem oder mehreren Stromkreis(en) des Leerlaufdrehzahlreglers (IAC) registriert. Eingangssignal des Fu hlers/ Drosselklappenstellung (TPS) unter zula ssigem Minimalwert. Eingangssignal des Fu hlers/ Drosselklappenstellung (TPS) u ber zula ssigem Maximalwert. Eingangsspannung/Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT) unter zula ssigem Minimalwert. Eingangsspannung/Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT) u ber zula ssigem Maximalwert. Weder zu fettes noch zu mageres Gemisch aus dem Eingangssignal der Lambda-Sonde registriert. Motor erreicht im Fahrbetrieb innerhalb eines akzeptablen Zeitrahmens nicht die erforderliche Betriebstemperatur. Kein Signal/Geschwindigkeitsabnehmer wa hrend des Fahrbetriebs registriert. Eingangsspannung/Ansaugunterdruckfu hler (MAP) unter zula ssigem Minimalwert. Spannung/Ansaugunterdruckfu hler (MAP) u ber zula ssigem Maximalwert. Kein Unterschied zwischen Signal/ Ansaugunterdruckfu hler (MAP) und gespeichertem Umgebungsluftdruck beim Start registriert. PCM hat kein Referenzsignal/Zu ndverteiler beim Durchdrehen des Motors registriert. Maximale Stromsta rke im Prima rstromkreis bei maximaler Schliezeit nicht erreicht. Maximale Stromsta rke im Prima rstromkreis bei maximaler Schliezeit nicht erreicht. Unterbrechung im Ausgangsstromkreis des automatischen Abschaltrelais (ASD) registriert. Die erforderliche nderung des Kraftstoff-/LuftVerha ltnisses wurde wa hrend des Tests nicht registriert.
1A
24**
P0122
oder 1B P0123 Throttle Position Sensor Voltage High ECT Sensor Voltage Too Low ECT Sensor Voltage Too High Right Rear (or just) Upstream O2S Stays at Center Engine Is Cold Too Long P0500 P0107 oder 25 27 13** P0108 P1297 MAP Sensor Voltage Too High No Change in MAP From Start to Run No Vehicle Speed Sensor Signal MAP Sensor Voltage Too Low
1E
22**
P0117 oder
1F 20 21**
P0118 P0134
21
17*
23 24
15** 14**
28 2A
11* P0352 oder
No Crank Reference Signal at PCM Ignition Coil #2 Primary Circuit Ignition Coil #1 Primary Circuit No ASD Relay Output Voltage at PCM P0401 EGR System Failure
2B 2C 2E 42* 32**
P0351
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CODEANZEIGE/ MILANDERE CODE TESTGERA TE 62* 63** P1697 P1696
HEXADEZIMALCODE 30 31
ANZEIGE/DRBTESTGERA T PCM Failure SRI Miles Not Stored PCM Failure EEPROM Write Denied Intake Air Temp Sensor Voltage Low Intake Air Temp Sensor Voltage High Knock Sensor #1 Circuit
Erfolgloser Versuch zur Dateneingabe (km-Korrektur) in das EEPROM des PCM. Erfolgloser Versuch zur Dateneingabe (km-Korrektur) in das EEPROM des PCM. Eingangsspannung/Ansaugluft-Temperaturfu hler (IAT) unter zula ssigem Minimalwert. Eingangsspannung/Ansaugluft-Temperaturfu hler (IAT) u ber zula ssigem Maximalwert. Sensor hat entweder Masseschlu oder Kurzschlu zur 12-V-SPV. Stromkreisunterbrechung wird nicht registriert. Der vom Ansaugunterdruckfu hler (MAP) gemessene Luftdruckwert liegt unterhalb des zula ssigen Minimalwertes. Ansteuerelement von Einspritzventil 4 reagiert nicht korrekt auf Steuersignal. Eingangsspannung/Lambda-Sonde sta ndig u ber Normalwert. Fehlfunktion im PCM registriert. Ansteuerelement von Einspritzventil 5 reagiert nicht korrekt auf Steuersignal. Ansteuerelement von Einspritzventil 6 reagiert nicht korrekt auf Steuersignal. Sto rung in der Spannungsversorgung zu den Servoelementen/Tempomat registriert. Eingangssignal/Tempomat-Schalter unter zula ssigem Minimalwert. Eingangsspannung des Fu hlers liegt u ber 4,9 Volt. Eingangsspannung des Fu hlers liegt unter 0,098 Volt. Unterbrechung oder Kurzschlu im Steuerstromkreis von Lu fterrelais Stufe I registriert.
39
23**
P0112 oder
3A 3B 16*
P0113
3C
61**
P0106
Barometric Pressure Out Of Range Injector #4 Control Circuit Right Rear (or just) Upstream O2S Shorted to Voltage PCM Failure SPI Communications Injector #5 Control Circuit Injector #6 Control Circuit SPD CTRL PWR RLY; or S/C 12v Driver CKT Speed Control Switch Always Low A/C Pressure Sensor Volts Too High
3D 3E
27** 21**
P0204 P0132
44 45
53** 27**
P0600 P0205 oder
46 52 77*
P0206
57 5A
87 33 oder
5B 5C 35** P1490
A/C Pressure Sensor Volts Too Low Low Speed Fan CTRL Relay Circuit
oder
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CODEANZEIGE/ MILANDERE CODE TESTGERA TE P1489
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HEXADEZIMALCODE 5D
ANZEIGE/DRBTESTGERA T Hi Speed Fan Relay Circuit No CCD Messages From TCM No CCD Message From Body Control Module Fuel Pump Relay Control Circuit
Unterbrechung oder Kurzschlu im Steuerstromkreis von Lu fterrelais Stufe II registriert. Keine Meldungen vom Computer/ Getriebesteuerung (TCM). Keine Meldungen vom Fahrzeugcomputer registriert Unterbrechung oder Kurzschlu im Steuerstromkreis des Relais/Kraftstoffpumpe. Reaktion/Lambda-Sonde langsamer als erforderliche Mindestschaltfrequenz. Sto rung im Stromkreis des Heizelements der vorgeschalteten Lambda-Sonde. Sto rung im Stromkreis des Heizelements der Lambda-Sonde. Fehlzu ndungen bei mehreren Zylindern registriert. Fehlzu ndungen in Zylinder 1 registriert. Fehlzu ndungen in Zylinder 2 registriert. Fehlzu ndungen in Zylinder 3 registriert. Fehlzu ndungen in Zylinder 4 registriert. Umwandlungskapazita t des Katalysators unter Sollzustand. Zu geringe oder zu starke KraftstoffdampfAbsaugung beim Betrieb der KraftstoffdampfAbsauganlage registriert. Nicht korrektes Eingangssignal des Park-/ Leerlauf-Sicherheitsschalters registriert (Nur Fahrzeuge mit Automatikgetriebe). Zu hohen Druck in der Servolenkung bei hoher Geschwindigkeit registriert (Nur Fahrzeuge mit 2.5L-Motor). Durch zu mageren Korrekturfaktor wird zu fettes Kraftstoff-/Luft-Gemisch angezeigt.
60**
66
P1698 oder
61
P1695
65 66
42* 21** P0133 oder
Right Bank Upstream O2S Slow Response Right Rear (or just) Upstream O2S Heater Failure Right Rear (or just) Downstream O2S Heater Failure Multiple Cylinder Mis-fire Cylinder #1 Mis-fire Cylinder #2 Mis-fire Cylinder #3 Mis-fire Cylinder #4 Mis-fire Right Rear (or just) Catalyst Efficency Failure Evap Purge Flow Monitor Failure P/N Switch Stuck in Park or in Gear Power Steering Switch Failure Right Rear (or just) Fuel System Rich
67
P0135
69
P0141
6A
43**
P0300 oder
6B 6C 6D 6E 70 72**
P0301 oder P0302 oder P0303 oder P0304 P0420
71
31*
P0441
72
37**
P1899
73
65*
P0551
76
52**
P0172
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CODEANZEIGE/ MILANDERE CODE TESTGERA TE 51** 21** P0171 P0138
HEXADEZIMALCODE 77 7E
ANZEIGE/DRBTESTGERA T Right Rear (or just) Fuel System Lean Right Rear (or just) Downstream O2S Shorted to Voltage Closed Loop Temp Not Reached
Durch zu fetten Korrekturfaktor wird zu mageres Kraftstoff-/Luft-Gemisch angezeigt. Eingangsspannung/Lambda-Sonde sta ndig u ber Normalwert. Motortemperatur hat innerhalb von 5 Minuten nach Empfangen eines Signals des Geschwindigkeitsabnehmers keine 10C erreicht. Weder zu fettes noch zu mageres Gemisch aus dem Eingangssignal der nachgeschalteten Lambda-Sonde registriert. TPS-Spannungsignal stimmt nicht mit MAP-Fu hler u berein. Nicht korrektes Verha ltnis der Signale von Nockenwellenfu hler (CMP) und Kurbelwinkelgeber (CKP) registriert. Im Computer/Getriebesteuerung (TCM) wurde ein Fehlercode fu r ein Eingangssignal/ Automatikgetriebe abgelegt. Siehe hierzu Kapitel 21. Tatsa chliche Leerlaufdrehzahl entspricht nicht der Soll-Leerlaufdrehzahl. Signal/MAP-Fu hler stimmt nicht mit TPS-Signal u berein. Mo gliche Undichtigkeit im Unterdrucksystem. 5-V-Ausgangsspannung vom Regler entspricht nicht Mindestanforderung. Unterbrechung im Stromkreis zwischen PCM und Geber/Tankanzeige. Kurzschlu zur SPV im Stromkreis zwischen PCM und Geber/Tankanzeige. Keine Bewegung des Gebers/Tankanzeige registriert. Keine Freigabe des Bremsschalters nach zu vielen Beschleunigungen registriert. Eingangsspannung am Temperaturfu hler/ Spannungsregelung liegt unter Minimalwert. Eingangsspannung am Temperaturfu hler/ Spannungsregelung liegt u ber Maximalwert.
80
17**
P0125
81
21**
P0140
Right Rear (or just) Downstream O2S Stays at Center TPS Voltage Does Not Agree With MAP Timing Belt Skipped 1 Tooth or More EATX Controller DTC Present
84 85
24** 11**
P0121 P1390
89
45**
P0700
8A 91
25** 25**
P1294 P1299
Target Idle Not Reached Vacuum Leak Found (IAC Fully Seated) 5 Volt Supply Output Too Low Fuel Level Sending Unit Volts Too Low
92 95
71** 42*
P1496
oder 96 oder 97 98 99 65** 44** P0703 P1493 oder 9A P1492 Ambient/Batt Temp Sensor Volts Too High Fuel Level Unit No Change Over Miles Brake Switch Stuck Pressed or Released Ambient/Batt Temp Sen Volts Too Low Fuel Level Sending Unit Volts Too High
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CODEANZEIGE/ MILANDERE CODE TESTGERA TE 21** P0131
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HEXADEZIMALCODE 9B
ANZEIGE/DRBTESTGERA T Right Rear (or just) Upstream O2S Shorted to Ground Right Rear (or just) Downstream O2S Shorted to Ground Intermittent Loss of CMP or CKP Evap Leak Monitor Small Leak Detected Evap Leak Monitor Large Leak Detected
Ausgangsspannung/Lambda-Sonde zu niedrig, gepru ft nach Kaltstart.
oder 9C P0137 Ausgangsspannung/Lambda-Sonde zu niedrig, gepru ft nach Kaltstart. Zwischenzeitlicher Ausfall des Signals des Nockenwellenfu hlers oder des Kurbelwinkelgebers. Das Lecksuchsystem hat ein kleines Leck registriert. Das Lecksuchsystem kann in der Kraftstoffdampf-Absauganlage keinen Druck aufbauen und zeigt damit das Vorhandensein eines groen Lecks an. Fehlzu ndungen in Zylinder 5 registriert. Fehlzu ndungen in Zylinder 6 registriert. Sto rung (Unterbrechung oder Kurzschlu) im Stromkreis des Magnetventils der Lecksuchpumpe. Schalter/Lecksuchpumpe reagiert nicht auf Eingangssignal. Abweichungen der KurbelwinkelgeberAussparungen zu gro. Verstopfung oder Knick in der Leitung zwischen Absaugventil und Kraftstoffbeha lter registriert.
9D
11**
P1391
A0
31**
P0442 oder
A1
P0455
AE AF B7
43**
P0305 oder P0306
Cylinder #5 Mis-fire Cylinder #6 Mis-fire Leak Detection Pump Solenoid Circuit
31**
P1495
oder B8 BA BB CO 11** 31** 37 P1494 P1398 P1486 P0785 Leak Detect Pump Sw or Mechanical Fault Mis-fire Adaptive Numerator at Limit Evap Leak Monitor Pinched Hose Found Shift Solenoid Performance stoffanlage, der Abgasreinigungsanlage, des Motors und der Zu ndanlage. Diese berwachungssysteme benutzen die Informationen zahlreicher Fu hler- und Geberstromkreise zur berwachung der Gesamtfunktion von Kraftstoffanlage, Motor, Zu ndanlage und Abgasreinigungsanlage, und damit des Abgasverhaltens des Fahrzeugs. Die berwachungssysteme fu r Kraftstoffanlage, Motor, Zu ndanlage und Abgasreinigungsanlage zeigen keine bestimmte Sto rung eines Bauteils an, sondern da in einem der Systeme eine Sto rung vorliegt und da die Ursache einer bestimmten Sto rung ermittelt werden mu.
* Wenn dieser Fehlercode gespeichert wurde, leuchtet die Systemkontrolleuchte (MIL) nicht auf. Die Zu ndung wie im Handbuch beschrieben einund ausschalten und gleichzeitig den von der Systemkontrolleuchte (MIL) angezeigten Fehlercode ablesen. ** Die Systemkontrolleuchte (MIL) leuchtet bei laufendem Motor auf, wenn dieser Fehlercode gespeichert wurde. *** Ladekontrolleuchte leuchtet auf.
BERWACHTE SYSTEME
Neue elektronische Stromkreis-berwachungssysteme u berpru fen sta ndig die Funktion der Kraft-
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Wenn eines dieser berwachungssysteme eine Sto rung registriert, die die Abgasreinigungsanlage des Fahrzeugs betrifft, wird die Systemkontrollleuchte (MIL) (Check-Engine-Warnleuchte) eingeschaltet. Diese berwachungssysteme erzeugen Fehlercodes, die u ber die Systemkontrolleuchte (MIL) oder ein Testgera t abgerufen werden ko nnen. Im folgenden sind die berwachungssysteme aufgefu hrt: AGR-berwachungssystem berwachungssystem/Fehlzu ndungen berwachungssystem/Kraftstoffanlage berwachungssystem/Lambda-Sonde berwachungssystem, Heizelement/LambdaSonde berwachungssystem/Katalysator Lecksuchsystem/Kraftstoffdampf-Absauganlage. Im folgenden wird jedes dieser berwachungssysteme mit dem zugeho rigen Fehlercode beschrieben. Zu Diagnosemanahmen siehe das entsprechende Systemdiagnosehandbuch Antriebsstrang. oder umgekehrt. Sobald dieser Defekt auftritt, kann eine la ngere Zeitspanne verstreichen, bis jeweils eine nderung des Sauerstoffgehaltes im Abgas registriert wird. Die Werte der Ausgangsspannung der LambdaSonde bewegen sich zwischen 0 und 1 Volt. Eine voll funktionsfa hige Lambda-Sonde kann problemlos jede Ausgangsspannung in diesem Bereich erzeugen, wenn sie unterschiedlichen Sauerstoffkonzentrationen ausgesetzt ist. Um eine nderung im Kraftstoff/Luft-Gemisch (mager oder fett) festzustellen, mu sich die Ausgangsspannung u ber einen Schwellenwert hinaus a ndern. Eine defekte Lambda-Sonde kann Schwierigkeiten beim Umschalten u ber den Schwellenwert hinaus haben.
FEHLERCODE 21HEXADEZIMALCODE 66 und 7ABERWACHUNGSSYSTEM/LAMBDASONDEN Ein System sta ndiger berwachung und Ru ckmeldung des Sauerstoffgehalts im Abgasstrom ermo glicht eine wirksame Reduzierung der Auspuffabgase eines Fahrzeugs. Das wichtigste Bauteil des Ru ckmeldesystems ist die Lambda-Sonde, die in der Auspuffanlage eingebaut ist. Sobald sie ihre Betriebstemperatur von 300 bis 350C (572 bis 662F) erreicht hat, erzeugt sie ein Spannungssignal, das umgekehrt proportional zum Sauerstoffgehalt der Abgase ist. Die durch die Lambda-Sonde gewonnenen Informationen dienen zur Berechnung der Impulsdauer der Einspritzventile. Dabei wird ein Kraftstoff-/Luft-Verha ltnis von 1 zu 14,7 aufrechterhalten. Bei diesem Gemischverha ltnis ist die Funktion des Katalysators zur Umwandlung von Kohlenwasserstoffen (HC), Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxiden (NOx) im Abgas am effektivsten. Ferner ist die Lambda-Sonde der wichtigste Fu hler fu r das AGR-berwachungssystem, das berwachungssystem/Katalysator und fu r das berwachungssystem/Kraftstoffanlage. Bei der Lambda-Sonde ko nnen folgende Defekte auftreten: Zu langsame Reaktionsgeschwindigkeit Verringerte Ausgangsspannung Zu schnelles Schaltverhalten Kurzschlu sse oder Stromkreisunterbrechungen. Reaktionsgeschwindigkeit ist die Zeitspanne, die die Lambda-Sonde beno tigt, um von mager auf fett zu schalten, sobald sie einem fetteren als dem optimalen Kraftstoff-/Luft-Gemisch ausgesetzt ist,
FEHLERCODE 21HEXADEZIMALCODE 67, 69, 7C und 7DBERWACHUNGSSYSTEM, HEIZELEMENTE/LAMBDA-SONDEN Wenn sowohl ein Fehlercode fu r die Lambda-Sonde als auch ein Fehlercode fu r das Heizelement der Lambda-Sonde vorliegt, MUSS zuerst die Sto rung der Lambda-Sonde behoben werden. Danach ist zu pru fen, ob der Stromkreis des Heizelementes korrekt funktioniert. Ein System sta ndiger berwachung und Ru ckmeldung des Sauerstoffgehalts im Abgasstrom ermo glicht eine wirksame Reduzierung der Auspuffabgase eines Fahrzeugs. Das wichtigste Bauteil des Ru ckmeldesystems ist die Lambda-Sonde, die in der Auspuffanlage eingebaut ist. Sobald sie ihre Betriebstemperatur von 300 bis 350C (572 bis 662F) erreicht hat, erzeugt sie ein Spannungssignal, das umgekehrt proportional zum Sauerstoffgehalt der Abgase ist. Die durch die Lambda-Sonde gewonnenen Informationen dienen zur Berechnung der Impulsdauer der Einspritzventile. Dabei wird ein Kraftstoff-/Luft-Verha ltnis von 1 zu 14,7 aufrechterhalten. Bei diesem Gemischverha ltnis ist die Funktion des Katalysators zur Umwandlung von Kohlenwasserstoffen (HC), Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxiden (NOx) im Abgas am effektivsten. Die von der Lambda-Sonde gemessenen Spannungswerte sind stark temperaturabha ngig und unter 300C nicht genau. Durch Beheizung der Lambda-Sonde kann der PCM die Anlage so fru h wie mo glich auf die Betriebsart Regelkreis umschalten. Das Heizelement der Lambda-Sonde mu gepru ft werden, um sicherzustellen, da die Sonde korrekt beheizt wird. Der Stromkreis der Lambda-Sonde wird auf Spannungsabfall u berwacht. Die Ausgangsspannung der Lambda-Sonde dient zur Pru fung des Heizelementes, wobei der Einflu des Heizelementes auf die Ausgangsspannung der Lambda-Sonde von anderen Einflu ssen isoliert wird.
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FEHLERCODE 32HEXADEZIMALCODE 2EAGR-BERWACHUNGSSYSTEM Der Computer/Motorsteuerung (PCM) fu hrt u ber das eingebaute Diagnosesystem eine Pru fung des AGR-Systems durch. Das AGR-System besteht aus zwei Hauptkomponenten: einem Unterdruck-Magnetventil und einem unterdruckbeta tigten Ventil mit einem Abgasdruckwandler. Das AGR-berwachungssystem dient dazu, festzustellen, ob das AGR-System innerhalb der vorgegebenen Toleranzen arbeitet. Die Pru ffunktion wird nur bei bestimmten Betriebszusta nden des Motors bzw. Fahrzusta nden aktiviert. Wenn die erforderlichen Bedingungen erfu llt sind, wird die Abgasru ckfu hrung abgeschaltet (Magnetventil aktiviert) und die Lambda-Ausgleichsregelung wird u berwacht. Durch Ausschalten der Abgasru ckfu hrung wird das Kraftstoff-/Luft-Verha ltnis in Richtung mager verschoben. Die Daten der Lambda-Sonde mu ssen eine Zunahme des Sauerstoffgehaltes in den Brennra umen anzeigen, wenn die Abgase nicht mehr zuru ckgefu hrt werden. Obwohl bei diesem Test die Funktion des AGR-Systems nicht direkt gemessen wird, kann aus dem Schaltvorgang in den Daten der LambdaSonde angenommen werden, da das AGR-System korrekt funktioniert. Da fu r diesen Test die LambdaSonde beno tigt wird, mu vor der berpru fung des AGR-Systems erst die Pru fung der Lambda-Sonde erfolgreich abgeschlossen worden sein. FEHLERCODE 43HEXADEZIMALCODE 6A, 6B, 6C, 6D, 6E, AE und AF BERWACHUNGSSYSTEM/FEHLZNDUNGEN berma ig auftretende Fehlzu ndungen des Motors fu hren zu einem Anstieg der Temperatur des Katalysators und verursachen einen erho hten Aussto von Kohlenwasserstoffen (HC). Schwere Fehlzu ndungen ko nnen zu Scha den am Katalysator fu hren. Um diese Scha den am Katalysator zu verhindern, u berwacht der PCM den Motor auf Fehlzu ndungen. Der Computer/Motorsteuerung (PCM) u berwacht den Motor wa hrend der meisten Betriebszusta nde auf Fehlzu ndungen (positives Drehmoment). Dazu werden nderungen der Kurbelwellendrehzahl registriert. Treten Fehlzu ndungen auf, so a ndert sich die Kurbelwellendrehzahl sta rker als normal. FEHLERCODE 51/52HEXADEZIMALCODE 76, 77, 78 und 79BERWACHUNGSSYSTEM/ KRAFTSTOFFANLAGE Fahrzeuge werden mit Katalysatoren ausgeru stet, um so den gesetzlichen Bestimmungen zur Luftreinhaltung zu genu gen. Diese Katalysatoren reduzieren den Aussto von Kohlenwasserstoffen (HC), Stickoxiden (NOx) und Kohlenmonoxid (CO). Der Katalysator funktioniert bei einem oder in der Na he eines Kraftstoff-/Luft-Verha ltnisses von 1 zu 14,7 am besten.
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Der PCM ist darauf programmiert, das optimale Kraftstoff-/Luft-Verha ltnis von 1 zu 14,7 einzuhalten. Dies erfolgt durch Kurzzeitkorrekturen der Impulsdauer der Einspritzventile auf der Grundlage der Ausgangssignale der Lambda-Sonde. Die im Speicher einprogrammierten Werte dienen als Mittel zur Selbstkalibrierung, die der PCM nutzt, um nderungen der Motordaten, der Toleranzbereiche der Fu hler und Geber und die Abnutzung des Motors im Laufe eines Motorlebens auszugleichen. Durch berwachung des tatsa chlichen Kraftstoff-/Luft-Verha ltnisses u ber die Lambda-Sonde (Kurzzeitkorrektur) und durch Multiplikation dieses Wertes mit dem einprogrammierten Langzeitspeicherwert (Speicher/Korrekturfaktor) und Vergleich mit dem Grenzwert la t sich feststellen, ob die Kraftstoffanlage innerhalb der Toleranzwerte arbeitet, die no tig sind, um einen Abgastest erfolgreich zu bestehen. Wenn eine Sto rung auftritt, die verhindert, da der PCM das optimale Kraftstoff-/Luft-Verha ltnis aufrechterha lt, wird die Systemkontrolleuchte (MIL) eingeschaltet.
FEHLERCODE 64HEXADEZIMALCODE 70 und B4BERWACHUNGSSYSTEM/ KATALYSATOR Fahrzeuge werden mit Katalysatoren ausgeru stet, um so den gesetzlichen Bestimmungen zur Luftreinhaltung zu genu gen. Diese Katalysatoren verringern den Aussto von Kohlenwasserstoffen (HC), Stickoxiden (NOx) und Kohlenmonoxid (CO). Ein Katalysator verliert durch die erbrachte Fahrleistung oder durch Fehlzu ndungen des Motors allma hlich seine Leistungsfa higkeit. Ein Abschmelzen des Keramikmonoliths kann die Durchstro mo ffnung fu r die Abgase verengen. Dadurch kann der Schadstoffaussto des Fahrzeugs ansteigen, die Motorleistung und das Fahrverhalten verschlechtern sich, ferner steigt der Kraftstoffverbrauch an. Das berwachungssystem/Katalysator verwendet zur berwachung der Wirksamkeit des Katalysators zwei Lambda-Sonden. Die beiden Lambda-Sonden werden aufgrund der Tatsache eingebaut, da bei abnehmender Leistungsfa higkeit des Katalysators auch dessen Fa higkeit zur Speicherung von Sauerstoff und seine Umwandlungskapazita t abnehmen. Durch berwachung der Sauerstoffspeicherfa higkeit eines Katalysators la t sich indirekt seine Umwandlungskapazita t berechnen. Die vorgeschaltete Lambda-Sonde dient zur Ermittlung des Sauerstoffgehalts in den Abgasen, bevor diese in den Katalysator gelangen. Der PCM berechnet das Kraftstoff-/LuftGemisch u ber das Ausgangssignal der LambdaSonde. Eine niedrige Spannung bedeutet hohen Sauerstoffgehalt (mageres Gemisch). Eine hohe Spannung bedeutet niedrigen Sauerstoffgehalt (fettes Gemisch).
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Wenn die vorgeschaltete Lambda-Sonde ein zu mageres Gemisch registriert, ist in den Abgasen ein Sauerstoffu berschu vorhanden. Ein einwandfrei funktionierender Katalysator speichert diesen Sauerstoff, um ihn zur Oxidation von HC und CO zu verwenden. Durch die Aufnahme von Sauerstoff durch den Katalysator entsteht hinter dem Katalysator ein Sauerstoffmangel. Das Ausgangssignal der nachgeschalteten Lambda-Sonde zeigt bei diesem Zustand eine begrenzte Aktivita t an. Wenn der Katalysator seine Fa higkeit zur Speicherung von Sauerstoff verliert, la t sich dies aus dem Verhalten der nachgeschalteten Lambda-Sonde erkennen. Wenn die Umwandlungskapazita t abnimmt, findet keine chemische Reaktion mehr statt. Das bedeutet, da die nachgeschaltete LambdaSonde die gleiche Sauerstoffkonzentration registriert wie die vorgeschaltete Lambda-Sonde. Die Ausgangsspannung der nachgeschalteten Lambda-Sonde kopiert dann den Spannungswert der vorgeschalteten Sonde. Der einzige Unterschied liegt in einer zeitlichen Verzo gerung (registriert durch den PCM) zwischen den Schaltvorga ngen beider Lambda-Sonden. Zur berwachung der Anlage wird die Anzahl der Mager-nach-Fett-Schaltvorga nge der vorgeschalteten und der nachgeschalteten Lambda-Sonde geza hlt. Das Verha ltnis der Schaltvorga nge der nachgeschalteten Lambda-Sonde zu den Schaltvorga ngen der vorgeschalteten Lambda-Sonde dient dazu, festzustellen, ob der Katalysator noch einwandfrei funktioniert. Bei einem einwandfreien Katalysator werden weniger Schaltvorga nge der nachgeschalteten Lambda-Sonde als Schaltvorga nge der vorgeschalteten LambdaSonde registriert, d.h., ein Verha ltnis, das na her an null liegt. Bei einem vo llig defekten Katalysator betra gt dieses Verha ltnis eins zu eins und zeigt damit an, da im Katalysator keine Oxidation mehr abla uft. Fu r die Anlage ist eine sta ndige berwachung notwendig, damit bei nachlassender Katalysatorfunktion und einer berschreitung des Schadstoffausstoes u ber die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte hinaus die Systemkontrolleuchte (MIL) eingeschaltet wird. Membran sowie eine Dichtung des Absaugventils des Aktivkohlebeha lters mit einem unter Federlast stehenden Entlu ftungsventil. Unmittelbar nach einem Kaltstart wird das DreiWege-Magnetventil zwischen bestimmten programmierten Temperatur-Schwellenwerten kurzzeitig aktiviert. Durch Ansaugen von Luft in den Pumpenhohlraum wird auf diese Weise die Pumpe initialisiert und ferner die Entlu ftungsventildichtung geschlossen. Solange kein Test abla uft, wird die Entlu ftungsventildichtung durch die Pumpenmembran offen gehalten. Diese dru ckt sie voll ausgefahren in die geo ffnete Stellung. Aufgrund der ReedschalterAuslo sung des Drei-Wege-Magnetventils bleibt die Entlu ftungsventildichtung bei aktivierter Pumpe geschlossen. Dies wird durch die Funktion des DreiWege-Magnetventils verursacht, das verhindert, da die Membran ihre Endposition erreicht. Nach der kurzen Initialisierungsdauer wird das Magnetventil deaktiviert, so da der Umgebungsluftdruck in den Pumpenhohlraum einstro men kann. Jetzt kann die Feder auf die Membran wirken, die die Luft aus dem Pumpenhohlraum in das Entlu ftungssystem dru ckt. Beim Aktivieren und Deaktivieren des Magnetventils wiederholt sich der Zyklus und erzeugt so das typische Stro mungsverhalten einer Membranpumpe. Bei der Pumpensteuerung werden 2 Betriebsarten unterschieden: Normaler Pumpenbetrieb: Der Pumpenbetriebszyklus la uft mit einer festen Geschwindigkeit ab, um einen schnellen Druckaufbau zu erzielen und damit die Gesamtpru fdauer zu verku rzen. Pru fbetrieb: Das Magnetventil wird mit einem Impuls bestimmter Dauer aktiviert. Weitere festgelegte Impulse treten dann auf, wenn die Membran die Schalterschliestellung erreicht. Die Feder in der Pumpe ist so eingestellt, da das System einen ausgeglichenen Druck von etwa 1,9 kPa erreicht. Wenn die Pumpe anla uft, ist die Frequenz der Pumpenhu be relativ hoch. Mit zunehmendem Druck nimmt die Frequenz ab. Wenn keine Undichtigkeit vorhanden ist, schaltet sich die Pumpe von selbst ab, sobald der ausgeglichene Druck erreicht ist. Wenn dagegen ein Leck vorhanden ist, wird die Pumpenta tigkeit mit einer Frequenz fortgesetzt, die dem Druckverlust am Leck entspricht. Aufgrund dieser Information kann bestimmt werden, ob das Leck gro er ist als der zula ssige Grenzwert (dieser liegt gegenwa rtig bei einem kalibrierten Bohrungsdurchmesser von 1 mm). Wird im Lecksuchteil der Pru fung ein Leck entdeckt, wird die Pru fung am Ende des Pru fbetriebs beendet. Es finden dann keine weiteren Systempru fungen statt. Im Anschlu an die erfolgreich abgelaufene Lecksuchphase der Pru fung wird der Systemdruck durch Einschalten des Magnetventils des Lecksuchsystems
FEHLERCODE 31HEXADEZIMALCODE A0, A1, B7 und B8BERWACHUNGSSYSTEM, LECKSUCHPUMPE Das Lecksuchsystem der Kraftstoffdampf-Absauganlage erfu llt zwei Hauptaufgaben: Erfassung eines Lecks in der Kraftstoffdampf-Absauganlage und Abdichtung der Kraftstoffdampf-Absauganlage, damit die Lecksuchpru fung vorgenommen werden kann. Die wichtigsten Bauteile in diesem System sind: ein Drei-Wege-Magnetventil zur Aktivierung der beiden genannten Funktionen; eine Pumpe mit einem Schalter; zwei Ru ckschlagventile und eine Feder/
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bis zur Aktivierung der Kraftstoffdampf-Absauganlage aufrechterhalten. Die Aktivierung der Kraftstoffdampf-Absauganlage hat die gleiche Auswirkung wie ein Leck. Erneut wird die Frequenz abgefragt, und wenn diese aufgrund des Durchsatzes durch die Kraftstoffdampf-Absauganlage zunimmt, ist der Leckpru fungsteil der Diagnose abgeschlossen. Nach dem Abschlu der Pru fsequenz wird die Abdichtung des Systems durch das Absaugventil des Aktivkohlebeha lters aufgehoben, wenn sich die Pumpenmembran in ihre Endposition bewegt. Die ordnungsgema e Funktion der Kraftstoffdampf-Absauganlage wird mit Hilfe der strengeren Absaugdurchsatz-berwachung u berpru ft. Bei betriebswarmem Motor und der entsprechenden Leerlaufdrehzahl wird das Magnetventil des Lecksuchsystems aktiviert, um das Absaugventil des Aktivkohlebeha lters abzudichten. Der Absaugdurchsatz wird ausgehend von einem eher geringen Wert gesteigert, um zu ermitteln, ob ein Schaltvorgang bei den Lambda-Sonden stattfindet. Ist dies der Fall, so bedeutet dies, da Kraftstoffdampf vorhanden ist. Damit ist die Pru fung erfolgreich abgeschlossen. Andernfalls ist davon auszugehen, da die Kraftstoffdampf-Absauganlage nicht ordnungsgema funktioniert. Das Magnetventil des Lecksuchsystems wird wieder ausgeschaltet, und die Pru fung ist beendet.
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Der Motor mu laufen Seit dem Anlassen des Motors mu die Motortemperatur um mindestens 22C (40F) angestiegen sein Die Ku hlmitteltemperatur des Motors mu bei mindestens 70C (160F) liegen Einem Fahrtzyklus, der aus Anlassen des Motors und Abstellen des Motors besteht. Sobald die zuvor genannten Bedingungen erfu llt sind, kann davon ausgegangen werden, da der PCM einen Warmlauf-Zyklus bestanden hat. Nachdem eine Instandsetzung durchgefu hrt wurde, ist es a uerst wichtig, da alle Fehlercodes gelo scht werden und die Instandsetzung besta tigt wird. Dies gilt vor allem fu r die Bedingungen, die zum Ausschalten der Systemkontrolleuchte (MIL) und zum Lo schen der Fehlercodes erforderlich sind.
BERWACHUNG DER BAUTEILE

Es gibt eine Anzahl von Bauteilen, die bei einer Sto rung den Schadstoffaussto des Fahrzeugs negativ beeinflussen. Kommt es bei einem dieser Bauteile zu einer Sto rung, leuchtet die Systemkontrolleuchte (MIL) (Check-Engine-Warnleuchte) auf. Einige der Bauteil-berwachungssysteme pru fen das jeweilige Bauteil auf korrekte Funktion. Bei elektrisch beta tigten Bauteilen gibt es jetzt Pru fungen des Eingangssignals (auf sachliche Korrektheit) und Pru fungen des Ausgangssignals (auf Funktionsfa higkeit). Fru her wurde ein Bauteil wie z.B. der Fu hler/ Drosselklappenstellung (TPS) durch den PCM auf Stromkreisunterbrechung oder Kurzschlu gepru ft. Lag eine dieser Sto rungen vor, wurde ein Fehlercode gespeichert. Jetzt gibt es eine Pru fung, mit der festgestellt wird, ob das Bauteil tatsa chlich funktioniert oder nicht. Dies geschieht dadurch, da auf ein Signal des Fu hlers/Drosselklappenstellung (TPS) geachtet wird, das eine gro ere oder kleinere ffnung der Drosselklappe angibt als dies dem Ansaugunterdruck und der Motordrehzahl tatsa chlich entspricht. Wenn im Falle des Fu hlers/Drosselklappenstellung (TPS) der Ansaugunterdruck hoch ist und die Motordreh gt, der Fu hler/Droszahl mindestens 1600 min -1 betra selklappenstellung aber eine weite ffnung der Drosselklappe anzeigt, wird ein Fehlercode gespeichert. Das gleiche gilt bei geringem Ansaugunterdruck und einer Drehzahl von 1600 min-1. Jedes Bauteil mit einem zugeho rigen Ausweichmodus lo st nach einer Fahrt, bei der der Fehler auftrat, einen Fehlercode aus. Zur Fehlersuche siehe die Fehlercode-Tabellen in diesem Abschnitt und das entsprechende Systemdiagnosehandbuch Antriebsstrang.
DEFINITION FR EINE FAHRT

Eine Fahrt ist folgendermaen definiert: Der Motor des Fahrzeugs mu nach vorherigem Stillstand so lange gelaufen sein, da alle Bauteile und Systeme mindestens einmal durch das Diagnosesystem aktiviert wurden. Die Pru fungen durch diese berwachungssysteme mu ssen zuna chst erfolgreich abgelaufen sein, bevor der PCM feststellen kann, da ein zuvor defektes Bauteil die normalen Betriebsanforderungen fu r dieses Bauteil wieder erfu llt. Bei Fehlzu ndungen oder Sto rungen der Kraftstoffanlage wird die Systemkontrolleuchte (MIL) erst dann ausgeschaltet, wenn sich der Betriebszustand, unter dem die Sto rung auftrat, wa hrend drei Fahrtzyklen nacheinander unter a hnlichen Bedingungen wiederholen la t, ohne da erneut Sto rungen auftreten. Bei jedem Einschalten der Systemkontrolleuchte (MIL) wird ein Fehlercode gespeichert. Der Fehlercode kann nur dann von selbst wieder gelo scht werden, wenn die Systemkontrolleuchte (MIL) ausgeschaltet wurde. Sobald dies geschehen ist, mu der PCM den Fehlersuchtest fu r den letzten gespeicherten Fehlercode fu r die Dauer von 40 WarmlaufZyklen (80 Warmlauf-Zyklen fu r das berwachungssystem/Kraftstoffanlage und fu r das berwachungssystem/Fehlzu ndungen) bestehen. Ein Warmlauf-Zyklus la t sich am besten folgendermaen beschreiben:
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NICHT BERWACHTE STROMKREISE

Der PCM u berwacht nicht alle Stromkreise, Systeme und Betriebszusta nde, deren Fehlfunktionen Sto rungen des Fahrverhaltens verursachen ko nnen. Sto rungen in diesen Systemen ko nnen jedoch dazu fu hren, da der PCM Fehlercodes fu r andere Systeme oder Bauteile speichert. Beispielsweise fu hrt eine Sto rung des Kraftstoffdrucks nicht direkt zur Speicherung eines Fehlercodes, doch durch das dadurch verursachte zu fette oder zu magere Kraftstoffgemisch oder die dadurch verursachten Fehlzu ndungen kann der PCM einen Fehlercode fu r die Lambda-Sonde oder fu r Fehlzu ndungen speichern. Die wichtigsten nicht u berwachten Stromkreise sind im folgenden zusammen mit Beispielen fu r Fehlerarten aufgefu hrt, die nicht direkt zur Speicherung eines Fehlercodes durch den PCM fu hren, sondern fu r ein u berwachtes System.
Kraftstoff-/Luftgemisch fu hren. Dadurch speichert der PCM einen Fehlercode fu r Fehlzu ndungen, fu r eine der Lambda-Sonden oder fu r die Kraftstoffanlage.
BERHHTER LVERBRAUCH Obwohl der PCM mit Hilfe der Lambda-Sonde in der Betriebsart Regelkreis den Sauerstoffgehalt im Abgas mit, kann er erho hten lverbrauch nicht feststellen. LUFTDURCHSATZ/ DROSSELKLAPPENGEHUSE Der PCM kann folgende Fehlerzusta nde nicht erkennen: einen zugesetzten oder verengten Luftfiltereinla oder einen zugesetzten Luftfiltereinsatz. UNTERDRUCK-UNTERSTTZUNG Der PCM kann Undichtigkeiten oder Verengungen in Unterdruckleitungen, die zu unterdruckunterstu tzten Komponenten des Motoru berwachungssystems fu hren, nicht erkennen. Sie ko nnen jedoch u ber den PCM zur Speicherung eines Fehlercodes fu r den Ansaugunterdruckfu hler (MAP) sowie zu erho hter Leerlaufdrehzahl fu hren. PCM-SYSTEMMASSE Der PCM kann eine schlechte Masseverbindung des Systems nicht erkennen. Dadurch ko nnen jedoch einer oder mehrere Fehlercodes erzeugt werden. Daher mu der PCM stets an der Karosserie montiert bleiben, auch bei der Durchfu hrung von Diagnosemanahmen. STECKVERBINDUNGEN DES PCM Der PCM kann weder aufgeweitete noch bescha digte Stifte des Steckverbinders erkennen. Durch aufgeweitete Steckerstifte ko nnen jedoch Fehlercodes hervorgerufen werden.
KRAFTSTOFFDRUCK Der Kraftstoffdruckregler regelt den Druck in der Kraftstoffanlage. Der PCM kann folgende Fehlerzusta nde nicht erkennen: einen zugesetzten Filter am Einla der Kraftstoffpumpe, einen zugesetzten Filter in der Kraftstoffleitung oder eine geknickte Kraftstoff-Versorgungs- oder -ru cklaufleitung. Derartige Fehler ko nnen jedoch u.U. zu einem zu fetten oder zu mageren Kraftstoff-/Luftgemisch fu hren. Dadurch speichert der PCM einen Fehlercode fu r die LambdaSonde oder fu r die Kraftstoffanlage. SEKUNDRSTROMKREIS/ZNDANLAGE Der PCM registriert weder eine nicht funktionierende Zu ndspuleneinheit noch defekte oder abgenutzte Zu ndkerzen, Zu ndsto rungen einer Zu ndkerze oder bescha digte (unterbrochene) Zu ndkabel. KOMPRESSION DER ZYLINDER Der PCM kann ungleichma ige, zu niedrige oder zu hohe Kompressionswerte der einzelnen Zylinder nicht erkennen. AUSPUFFANLAGE Der PCM kann folgende Fehlerzusta nde nicht erkennen: Verstopfungen, Verengungen oder Undichtigkeiten der Auspuffanlage. Dadurch kann jedoch ein Fehlercode fu r das Abgasru ckfu hrungssystem, fu r die Kraftstoffanlage oder fu r die Lambda-Sonden gespeichert werden. MECHANISCHE STRUNGEN/ EINSPRITZVENTIL Der PCM kann folgende Fehlerzusta nde nicht erkennen: ein zugesetztes Einspritzventil, einen klemmenden Spritzzapfen oder wenn ein falsches Einspritzventil eingebaut ist. Derartige Fehler ko nnen jedoch u.U. zu einem zu fetten oder zu mageren
MAXIMAL- UND MINIMALWERTE

Der PCM vergleicht die Eingangsspannung jedes Signalgebers mit dem fu r den einzelnen Signalgeber festgelegten und gespeicherten Maximal- bzw. Minimalwert. Wenn die Eingangspannung auerhalb der Toleranz liegt und gleichzeitig weitere Zusatzkriterien fu r einen Fehlercode gegeben sind, speichert der PCM einen Fehlercode. Weitere Fehlercode-Kriterien ko nnen Minimal- und Maximalwerte fu r die Motordrehzahl oder die Eingangsspannungen anderer Fu hler oder Schalter sein, die erfu llt sein mu ssen, bevor eine Speicherbedingung fu r einen Fehlercode erkannt werden kann.
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LASTZUSTAND
MOTOR 2.0L-SOHC-MOTOR 2.4L-DOHC-Motor 2.5L-SOHC-MOTOR LEERLAUFDREHZAHL/STELLUNG LEERLAUF 2% bis 8% des maximalen Lastzustands 2% bis 8% des maximalen Lastzustands 2% bis 8% des maximalen Lastzustands 2500 min-1/STELLUNG LEERLAUF 8% bis 15% des maximalen Lastzustands 7% bis 15% des maximalen Lastzustands 7% bis 15% des maximalen Lastzustands
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ABGASREINIGUNG BEI VERDUNSTENDEM KRAFTSTOFF

Seite FUNKTIONSBESCHREIBUNG AKTIVKOHLEBEHLTER . . . . . . . . . . . . . . . . KRAFTSTOFFDAMPF-ABSAUGANLAGE . . . . KURBELGEHUSEZWANGSENTLFTUNGSSYSTEME (PCV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PLAKETTE MIT ANGABEN ZU DEN EINRICHTUNGEN ZUR BEGRENZUNG DES SCHADSTOFFAUSSTOSSES (VECI) . . . . . . PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/ AKTIVKOHLEBEHLTER . . . . . . . . . . . . . . . TANKDECKEL MIT BER- UND UNTERDRUCKAUSGLEICH . . . . . . BERDRUCK-/BERSCHLAGSICHERHEITSVENTIL . . . . . . . . . . . FEHLERSUCHE UND PRFUNG PRFUNG/PCV-MAGNETVENTIL . . . . BERSICHT/VERLEGUNG DER UNTERDRUCKSCHLUCHE . . . . . . AUS- UND EINBAU LECKSUCHPUMPE . . . . . . . . . . . . . . BERSCHLAG-SICHERHEITSVENTILE Seite
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FUNKTIONSBESCHREIBUNG KRAFTSTOFFDAMPF-ABSAUGANLAGE
Die Kraftstoffdampf-Absauganlage verhindert die Freisetzung von Kraftstoffda mpfen aus dem Kraftstoffbeha lter in die Atmospha re. Wenn Kraftstoff im Kraftstoffbeha lter verdampft, stro men die Kraftstoffda mpfe durch die Entlu ftungsschla uche oder -leitungen zum Aktivkohlebeha lter. Dort werden sie voru bergehend gespeichert, bis sie je nach Betriebszustand u ber einen Steuerbefehl des Computers/Motorsteuerung (PCM) mit Hilfe des Unterdrucks im Ansaugkru mmer in die Brennra ume abgesaugt werden. Alle Motoren sind mit einem pulsierenden Absaugventil/Aktivkohlebeha lter ausgeru stet. Der PCM regelt die Absaugung der Kraftstoffda mpfe vom Aktivkohlebeha lter zum Motor durch entsprechende Aktivierung des pulsierenden Absaugventils/Aktivkohlebeha lter. Na heres hierzu siehe Pulsierendes Absaugventil/Aktivkohlebeha lter in diesem Abschnitt. HINWEIS: In der Kraftstoffdampf-Absauganlage sind Spezialschla uche eingebaut. Mu ssen diese Schla uche ausgetauscht werden, sind ausschlielich kraftstoffbesta ndige Schla uche in Erstausru sterqualita t (Original-Ersatzteile) zu verwenden!
ausla uft. Dies wird bei einem Test mit einem 360Grad-berschlag gepru ft. Das berdruckventil o ffnet bei einem bestimmten, genau kalibrierten Druck. Wenn der Druck im Kraftstoffbeha lter u ber diesen kalibrierten Druckwert ansteigt, o ffnet das Ventil und gleicht den durch die Da mpfe im Kraftstoffbeha lter entstandenen berdruck aus. Die Kraftstoffda mpfe werden im Aktivkohlebeha lter gespeichert. Aus- und Einbau des berdruck-/berschlag-Sicherheitsventils siehe den Abschnitt, Kraftstoffbeha lter, in Kapitel 14.
AKTIVKOHLEBEHLTER
Alle Fahrzeuge sind mit einem versiegelten, wartungsfreien Aktivkohlebeha lter ausgestattet. Der Druck im Kraftstoffbeha lter wird u ber den Aktivkohlebeha lter abgebaut. Der Aktivkohlebeha lter speichert voru bergehend die Kraftstoffda mpfe, bis diese durch den Unterdruck im Ansaugkru mmer in die Brennra ume abgesaugt werden. Die Absaugung der Kraftstoffda mpfe aus dem Aktivkohlebeha lter erfolgt durch das pulsierende Absaugventil/Aktivkohlebeha lter, das durch den Computer/Motorsteuerung (PCM) beta tigt wird. Die Absaugung erfolgt in zeitlich genau festgelegten Absta nden und je nach Lastzustand des Motors. Der Aktivkohlebeha lter ist auf der Beifahrerseite an einer Halterung hinter dem Frontblech befestigt (Abb. 1). Die Anschlu sse fu r die Unterdruck- und die Kraftstoffdampfleitung befinden sich auf der Oberseite des Aktivkohlebeha lters.
BERDRUCK-/BERSCHLAG-SICHERHEITSVENTIL
Alle Fahrzeuge sind mit einem berdruck-/berschlag-Sicherheitsventil ausgeru stet. Dieses Doppelfunktionsventil baut den berdruck im Kraftstoffbeha lter ab und verhindert bei einem berschlag des Fahrzeugs, da Kraftstoff durch die Entlu ftungschla uche des Kraftstoffbeha lters fliet und
PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/ AKTIVKOHLEBEHLTER

Das pulsierende Absaugventil/Aktivkohlebeha lter regelt die Durchflumenge der Da mpfe vom Aktiv-
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TANKDECKEL MIT BER- UND UNTERDRUCKAUSGLEICH

ACHTUNG! Zuna chst den Tankdeckel abschrauben, um so den Druck im Kraftstoffbeha lter abzubauen. Auerdem ist der Tankdeckel jedesmal vor der Demontage eines Bauteils der Kraftstoffanlage oder vor Wartungsarbeiten am Kraftstoffbeha lter abzunehmen.
AKTIVKOHLEBEHLTER
Abb. 1 Aktivkohlebeha lter

kohlebeha lter zum Drosselklappengeha use. Das Absaugventil wird durch den Computer/Motorsteuerung (PCM) beta tigt. Wa hrend der Warmlaufphase nach einem Kaltstart und der Zeitverzo gerung bei einem Warmstart aktiviert der PCM das Absaugventil nicht. Im deaktivierten Zustand werden keine Da mpfe abgesaugt. Beim Absaugen aktiviert und deaktiviert der PCM das Absaugventil je nach Betriebszustand ca. 5 bis 10 mal pro Sekunde. Durch nderung der Impulsdauer des Absaugventils variiert der PCM die Stro mungsgeschwindigkeit der Kraftstoffda mpfe. Die Impulsdauer ist die Zeitspanne, wa hrend der das Absaugventil aktiviert ist. Das Absaugventil ist auf der Fahrerseite an einer Halterung am Federbeindom befestigt (Abb. 2). Das Absaugventil mu so eingebaut sein, da sich der elektrische Anschlu oben befindet. Nur so kann es einwandfrei funktionieren.
FEDERBEINDOM/FAHRERSEITE
Der Kraftstoffbeha lter wird durch einen Tankdekkel mit ber- und Unterdruckausgleich verschlossen (Abb. 3). Durch festes Aufschrauben des Deckels auf dem Kraftstoff-Einfu llstutzen entsteht ein druckdichter Verschlu. Die Druckausgleichsventile im Deckel stellen eine Sicherheitseinrichtung dar; sie verhindern einen ber- oder Unterdruck im Kraftstoffbeha lter. berdruck im Kraftstoffbeha lter kann durch einen Defekt in der Kraftstoffanlage oder durch Bescha digung der Entlu ftungsleitungen verursacht werden. Beim Abschrauben des Deckels wird die Abdichtung zwischen dem Deckel und dem Einfu llstutzen aufgehoben, und der Druck im Kraftstoffbeha lter wird auf diese Weise abgebaut. Wenn der Tankdeckel ausgetauscht werden mu, darf nur ein Original-Ersatzteil verwendet werden.
KUNSTSTOFFHALTEBAND
QUERSCHNITT
PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/AKTIVKOHLEBEHLTER
DICHTUNG
Abb. 3 Tankdeckel mit ber- und Unterdruckausgleich

ELEKTRIKANSCHLUSS
KURBELGEHUSEZWANGSENTLFTUNGSSYSTEME (PCV)
Die Kurbelgeha usegase werden durch den Unterdruck im Ansaugkru mmer abgesaugt. Diese Gase werden durch das Magnetventil der Kurbelgeha useZwangsentlu ftung (PCV-Magnetventil) in den Ansaugkru mmer geleitet, wo sie als Teil des genau geregelten Kraftstoff-/Luft-Gemischs in die Brennra ume geleitet, verbrannt und mit den Abgasen ausgestoen werden. Wenn die Menge der Kurbelgeha usegase nicht ausreicht, wird dafu r
HAUPTBREMSZYLINDER
Abb. 2 Pulsierendes Absaugventil/ Aktivkohlebeha lter - Hauptbremszylinder ausgebaut
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Zusatzluft aus dem Ansaugluftfilter angesaugt. In diesem System gelangt keine Frischluft in das Kurbelgeha use.
VERBINDUNG ZUM VENTILDECKEL
PCV-MAGNETVENTIL
VORDERER VENTILDECKEL PCVMAGNETVENTIL
Abb. 6 PCV-System2.5L-Motor
VERBINDUNG ZUM ANSAUGKRMMER
ANSAUGKRMMER
Abb. 7 Motor aus oder Ru ckzu ndung des MotorsKein Durchflu von Da mpfen
PCV-MAGNETVENTIL
Abb. 8 Hoher Ansaugunterdruckminimaler Durchsatz von Da mpfen

stark, da die Feder vollsta ndig zusammengedru ckt wird. Dadurch wird der Kolben im Ventil ganz nach oben gezogen (Abb. 8). In dieser Stellung ist der Durchsatz von Da mpfen durch das Ventil minimal. Bei ma igem Ansaugunterdruck wird der Kolben nur ein Stu ck weit vom Einla weggezogen. Dies hat einen maximalen Durchsatz von Da mpfen durch das Ventil zur Folge (Abb. 9).
PCV-MAGNETVENTIL Das PCV-Magnetventil beinhaltet einen federbelasteten Kolben. Durch diesen Kolben wird auf der Grundlage des Ansaugunterdrucks die Menge der in die Brennra ume geleiteten Kurbelgeha usegase gemessen. Wenn der Motor nicht la uft, oder bei Ru ckzu ndungen des Motors dru ckt die Feder den Kolben gegen den Sitz. Auf diese Weise wird verhindert, da Da mpfe durch das Ventil stro men ko nnen (Abb. 7). Im Leerlauf oder bei mittleren Drehzahlen des Motors ist der Unterdruck im Ansaugkru mmer so
PLAKETTE MIT ANGABEN ZU DEN EINRICHTUNGEN ZUR BEGRENZUNG DES SCHADSTOFFAUSSTOSSES (VECI)
An allen Fahrzeugen ist eine Plakette mit Angaben zu den Einrichtungen zur Begrenzung des Schadstoff-
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ein starker Unterdruck spu rbar sein, wenn man einen Finger auf den Ventileinla ha lt (Abb. 10). Das PCV-Magnetventil bei abgestelltem Motor schu tteln. Das Ventil mu beim Schu tteln ho rbar klappern. Ein nicht einwandfrei funktionierendes Ventil ist auszutauschen. Auf keinen Fall versuchen, das PCVMagnetventil zu reinigen!
Abb. 9 Ma iger Ansaugunterdruckmaximaler Durchsatz von Da mpfen

ausstoes (VECI) angebracht. Die Firma Chrysler bringt die VECI-Plaketten nicht demontierbar im Motorraum an, d.h. eine VECI-Plakette kann nicht entfernt werden, ohne dabei Informationen unleserlich zu machen und die Plakette zu zersto ren. Die Plakette entha lt sowohl Informationen zu den Einrichtungen zur Begrenzung des Schadstoffausstoes als auch Angaben zur Verlegung der Unterdruckschla uche. Alle Schla uche mu ssen entsprechend den Angaben auf der Plakette angeschlossen und verlegt sein. Bei eventuellen Unterschieden zwischen den Angaben auf der VECI-Plakette und der bersicht im Werkstatthandbuch sind die Angaben auf der Plakette zu verwenden.
SCHLAUCH/KURBELGEHUSEENTLFTUNGSVENTIL
PCVMAGNETVENTIL
FEHLERSUCHE UND PRFUNG PRFUNG/PCV-MAGNETVENTIL

VORSICHT! VOR DER DURCHFHRUNG VON PRF- BZW. EINSTELLARBEITEN BEI LAUFENDEM MOTOR UNBEDINGT DIE FESTSTELLBREMSE ANZIEHEN UND/ODER DIE RDER BLOCKIEREN! Den Motor mit Leerlaufdrehzahl laufen lassen und das PCV-Magnetventil ausbauen. Wenn das Ventil einwandfrei funktioniert, mu ein pfeifendes Gera usch zu ho ren sein, und am Ventileinla mu
Abb. 10 Pru fung/PCV-MagnetventilTypisches Beispiel
BERSICHT/VERLEGUNG DER UNTERDRUCKSCHLUCHE

Bei eventuellen Unterschieden zwischen den Angaben auf der VECI-Plakette und der vorliegenden Abbildung im Werkstatthandbuch sind die Angaben auf der Plakette zu verwenden.
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AGR-MAGNETVENTIL
ROV DRUCKWANDLER
ROV
AN TEMPOMAT
KRAFTSTOFFBEHLTER
AN LUFTANSAUGSCHLAUCH ZWISCHEN AC & T/B VENTILDECKEL
BAUGRUPPE AGR-VENTIL BREMSKRAFTVERSTRKER
WARTUNGSANSCHLUSS
FEHLERSUCHE UND PRFUNG (Fortsetzung)
SVST T-STCK, WARTUNGSANSCHLUSS/UNTERDRUCKVERSORGUNG
PCV M ANSAUGKRMMER M PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/AKTIVKOHLEBEHLTER T/B T-MAP
LDP
ENTLFTUNG FILTER
AKTIVKOHLEBEHLTER MIT 3 ANSCHLSSEN
AC - ANSAUGLUFTFILTER LDP - LECKSUCHPUMPE M - ANSAUGUNTERDRUCK PCV - PCV-MAGNETVENTIL ROV - BERSCHLAG-SICHERHEITSVENTIL SVST - T-STCK, WARTUNGSANSCHLUSS/UNTERDRUCKVERSORGUNG T/B - DROSSELKLAPPENGEHUSE T-MAP - KOMBINIERTER ANSAUGLUFT-TEMPERATUR- UND ANSAUGUNTERDRUCKFHLER VSC - TEMPOMAT
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BERSICHT/VERLEGUNG DER UNTERDRUCKSCHLUCHE2.0L-MOTOR
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AGR-MAGNETVENTIL AN TEMPOMAT ROV DRUCKWANDLER KRAFTSTOFFBEHLTER ROV
BAUGRUPPE AGR-VENTIL BREMSKRAFTVERSTRKER VENTILDECKEL
WARTUNGSANSCHLUSS
AN LUFTANSAUGSCHLAUCH ZWISCHEN AC & T/B
SVST T-STCK, WARTUNGSANSCHLUSS/UNTERDRUCKVERSORGUNG PCV M ANSAUGKRMMER LDP
PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/AKTIVKOHLEBEHLTER T/B
MAP ENTLFTUNG FILTER
AC - ANSAUGLUFTFILTER LDP - LECKSUCHPUMPE M - ANSAUGUNTERDRUCK MAP - ANSAUGUNTERDRUCKFHLER (MAP) PCV - PCV-MAGNETVENTIL ROV - BERSCHLAG-SICHERHEITSVENTIL SVST - T-STCK, WARTUNGSANSCHLUSS/UNTERDRUCKVERSORGUNG T/B - DROSSELKLAPPENGEHUSE VSC - TEMPOMAT
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BERSICHT/VERLEGUNG DER UNTERDRUCKSCHLUCHE2.4L-MOTOR MIT AUTOMATIKGETRIEBE
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AGR-MAGNETVENTIL
DRUCKWANDLER
BREMSKRAFTVERSTRKER
AN TEMPOMAT ANSAUGUNTERDRUCKFHLER (MAP)
BAUGRUPPE AGR-VENTIL
SVST T-STCK, WARTUNGSANSCHLUSS/UNTERDRUCKVERSORGUNG
DROSSELKLAPPENGEHUSE
AN ANSAUGLUFT-RESONATOR PCV-MAGNETVENTIL VENTILDECKEL PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/AKTIVKOHLEBEHLTER
BERSCHLAG-SICHERHEITSVENTILE
LDP
WARTUNGSANSCHLUSS KRAFTSTOFFBEHLTER
FILTER ENTLFTUNG
M ODER MV - ANSAUGUNTERDRUCK T/B - DROSSELKLAPPENGEHUSE VSC - TEMPOMAT LDP - LECKSUCHPUMPE SVST - T-STCK, WARTUNGSANSCHLUSS/UNTERDRUCKVERSORGUNG
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BERSICHT/VERLEGUNG DER UNTERDRUCKSCHLUCHE2.5L-MOTOR MIT AUTOMATIKGETRIEBE
JX
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AUS- UND EINBAU LECKSUCHPUMPE

Die Lecksuchpumpe befindet sich hinter dem Frontblech unterhalb des rechten Hauptscheinwerfers.
WARTUNGSUNTERDRUCKANSCHLUSS
AUSBAU (1) Die Befestigungsschrauben des Hauptscheinwerfers herausdrehen.

BEFESTIGUNGSSCHRAUBEN/HAUPTSCHEINWERFER
LECKSUCHPUMPE
Abb. 13 Unterdruckleitung an der Lecksuchpumpe

(7) Die 3 Muttern abschrauben, mit denen der Aktivkohlebeha lter an der Halterung der Pumpe befestigt ist.
MUTTERN/AKTIVKOHLEBEHLTER
Abb. 11 Befestigung/Hauptscheinwerfer
(2) Den Hauptscheinwerfer abziehen. (3) Den Steckverbinder vom Hauptscheinwerfer abziehen. (4) Den Hauptscheinwerfer vom Fahrzeug abnehmen.
LECKSUCHPUMPE
Abb. 14 Befestigungsmuttern des Aktivkohlebeha lters

(8) Den Aktivkohlebeha lter auf dem Frontblech ablegen. (9) Die 4 Schrauben an der Halterung der Lecksuchpumpe herausdrehen. (10) Die Lecksuchpumpe einschlielich Halterung aus dem Fahrzeug nehmen. (11) Den Aktivkohlebeha lter ausbauen.
HAUPTSCHEINWERFER
Abb. 12 Abziehen/Aufstecken des Hauptscheinwerfer-Steckverbinders

(5) Die Unterdruckleitung von der Lecksuchpumpe abziehen. (6) Die Schla uche vom Aktivkohlebeha lter abziehen.
EINBAU (1) Den Aktivkohlebeha lter auf dem Frontblech ablegen. (2) Die Lecksuchpumpe einschlielich Halterung einbauen und die 4 Schrauben festziehen. (3) Den Aktivkohlebeha lter nach oben in die Halterung ziehen und die 3 Muttern aufschrauben und festziehen.
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AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)
HINTERE OBERE BEFESTIGUNGSSCHRAUBE
LECKSUCHPUMPE
Abb. 17 Hintere obere Befestigungsschraube

MONTAGEBOHRUNGEN AN HALTERUNG/LECKSUCHPUMPE LECKSUCHPUMPE (LDP) ELEKTRIKANSCHLUSS
Abb. 15 Montagebohrungen an der Halterung der Lecksuchpumpe

VORDERE OBERE BEFESTIGUNGSSCHRAUBE
FILTER/LECKSUCHPUMPE
Abb. 18 Lecksuchpumpe und Filter

(7) Mit dem DRB-Testgera t die Lecksuchpumpe und das Lecksuchsystem pru fen.
LECKSUCHPUMPE
BERSCHLAG-SICHERHEITSVENTILE
Alle Fahrzeuge sind an der Oberseite des Kraftstoffbeha lters mit 2 berschlag-Sicherheitsventilen ausgeru stet. Die Ventile verhindern bei einem berschlag des Fahrzeugs, da Kraftstoff durch die Schla uche des Entlu ftungsventils des Kraftstoffbeha lters fliet und ausla uft. Die berschlag-Sicherheitsventile an der Oberseite des Kraftstoffbeha lters ko nnen nicht instandgesetzt werden.
Abb. 16 Vordere obere Befestigungsschraube

(4) Die Schla uche am Aktivkohlebeha lter und an der Lecksuchpumpe anschlieen. (5) Den Steckverbinder am Hauptscheinwerfer anschlieen. (6) Den Hauptscheinwerfer einbauen und die 2 Schrauben festziehen.
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ABGASRCKFHRUNGSSYSTEM (AGR)
Seite FUNKTIONSBESCHREIBUNG ABGASRCKFHRUNGSSYSTEM (AGR) . . FEHLERSUCHE UND PRFUNG AGR-ABGASDURCHFLUSSTEST . . . . . . . . . AGR-SYSTEMDIAGNOSE MIT DEM EINGEBAUTEN DIAGNOSESYSTEM . . . . . LECKPRFUNG DES AGR-VENTILS . . . . . . PRFUNG DES ABGASRCKFHRUNGSSYSTEMS (AGR) PRFUNG/AGR-VENTILSTEUERUNG (DRUCKWANDLER) . . . . . . . . . . . . . . . . . AUS- UND EINBAU AGR-ROHR2.0L-MOTOR . . . . . . . . . . . . . AGR-ROHR2.4L-MOTOR . . . . . . . . AGR-ROHR2.5L-MOTOR . . . . . . . . AGR-VENTIL UND DRUCKWANDLER/ ABGASRCKFHRUNG (EET) 2.0L-MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . AGR-VENTIL UND DRUCKWANDLER/ ABGASRCKFHRUNG (EET) 2.4L-MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . AGR-VENTIL UND DRUCKWANDLER/ ABGASRCKFHRUNG (EET) 2.5L-MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . TECHNISCHE DATEN ANZUGSMOMENTE . . . . . . . . . . . . . . Seite . . . . . . . 31 . . . . . . . 32
. . 25 . . 27 . . 26 . . 28 . . 27 . . 28 . . 31
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. . . . . . . 30
. . . . . . . 30 . . . . . . . 32
FUNKTIONSBESCHREIBUNG ABGASRCKFHRUNGSSYSTEM (AGR)

Na heres hierzu siehe berwachte Systeme AGR-berwachungssystem in diesem Kapitel. Das Abgasru ckfu hrungssystem (AGR) senkt den Anteil von Stickoxiden (NOx) im Abgas und verhindert Motorklopfen. Bei normalen Betriebsbedingungen des Motors kann die Zylindertemperatur mehr als 1600C (3000F) erreichen. Die Bildung von Stickoxiden (NOx) nimmt proportional mit der Verbrennungstemperatur zu. Zur Verringerung des NOxAnteils im Abgas mu die Zylindertemperatur gesenkt werden. Dazu wird eine festgelegte Menge heier Abgase u ber dieses System zuru ckgeleitet und dem angesaugten Kraftstoff-/Luftgemisch beigemischt. Durch das verdu nnte Kraftstoff-/Luftgemisch wird die Spitzenverbrennungstemperatur gesenkt. Das AGR-System besteht aus folgenden Bauteilen (Abb. 1), (Abb. 2) und (Abb. 3): AGR-Rohr AGR-Ventil Druckwandler/Abgasru ckfu hrung (EET) Verbindungsschla uche Der Druckwandler/Abgasru ckfu hrung (EET) beinhaltet ein elektrisch beta tigtes Magnetventil und einen Abgasdruckwandler (Abb. 4). Der Computer/ Motorsteuerung (PCM) beta tigt das Magnetventil und legt den Zeitpunkt der Aktivierung des Magnetventils fest. Der Abgasdruckwandler wird durch den Abgasdruck in der Auspuffanlage gesteuert. Wenn der PCM das Magnetventil aktiviert, gelangt kein Unterdruck zum Abgasdruckwandler. Der Unterdruck gelangt erst dann zum Abgasdruckwandler, wenn der PCM das Magnetventil deaktiviert.
AGR-MAGNETVENTIL UND DRUCKWANDLER
AGR-ROHR
AGR-VENTIL
Abb. 1 AGR-System2.4L-Motor
AGR-MAGNETVENTIL
UNTERDRUCKAUSLASS ZUM AGRVENTIL
UNTERDRUCKEINLASS
AGR-ABGASDRUCKWANDLER
ABGASDRUCKSCHLAUCH
Abb. 2 AGR-Regelventil2.5L-Motor
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THERMOSTATGEHUSE
SCHRAUBEN (2)/AGRVENTIL
AGR-ROHR
AGR-VENTIL
Entlu ftungsventil im Druckwandler schliet, gelangt Unterdruck durch den Druckwandler und beta tigt das AGR-Ventil. Wenn das Magnetventil deaktiviert, die Entlu ftungsbohrung im Druckwandler jedoch nicht vollsta ndig verschlossen wird (durch zu niedrigen Abgasdruck), wird die Sta rke des am AGR-Ventil anliegenden Unterdrucks vera ndert. Durch Vera nderung der Unterdrucksta rke wird die Menge der in den Motor zuru ckgefu hrten Abgase vera ndert. Dadurch wird bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen des Motors stets eine korrekte Abgasru ckfu hrung gewa hrleistet. Im Leerlauf erfolgt keine Abgasru ckfu hrung. Ein teilweiser oder vollsta ndiger Ausfall des AGRSystems kann zu Motorklopfen, Drehzahlabfall, schlechten berga ngen, rauhem Leerlauf und Absterben des Motors sowie zu erho htem Schadstoffaussto fu hren.
FEHLERSUCHE UND PRFUNG

Abb. 3 AGR-Ventil2.5L-Motor
STEUERUNG/AGR-VENTIL BAUGRUPPE AGR-VENTIL
UNTERDRUCKEINLASSANSCHLUSS VOM MOTOR
AGR-SYSTEMDIAGNOSE MIT DEM EINGEBAUTEN DIAGNOSESYSTEM

Der PCM u berpru ft mit Hilfe des eingebauten Diagnosesystems das AGR-System. Zur Systemu berpru fung dient der Druckwandler/Abgasru ckfu hrung (EET). Die Diagnosefunktion wird nur bei bestimmten Betriebszusta nden des Motors bzw. Fahrzusta nden aktiviert. Wenn die erforderlichen Bedingungen erfu llt sind, aktiviert der PCM das Magnetventil des Druckwandlers, um dadurch die Abgasru ckfu hrung auszuschalten. Der PCM pru ft daraufhin, ob sich das Signal der beheizten Lambda-Sonde a ndert. Wenn sich das Kraftstoff-/Luft-Verha ltnis in Richtung mager a ndert, versucht der PCM, das Gemisch anzureichern. Der PCM legt einen Fehlercode im Speicher ab, wenn die Abgasru ckfu hrung defekt ist oder ihre Funktion nachla t. Nach der Speicherung des Fehlercodes schaltet der PCM die Systemkontrolleuchte (MIL) (fru her: CHECKENGINE-Warnleuchte) ein. Wenn diese Leuchte aufleuchtet, ist umgehend eine Werkstatt aufzusuchen. Wenn die Systemkontrolleuchte aufleuchtet und der PCM einen Fehlercode fu r das AGR-System speichert, ist das AGR-System anhand der folgenden Anleitungen (Pru fung des AGR-Systems, AGR-Abgasdurchflutest und AGR-Fehlersuchtabelle) zu u berpru fen. Wenn sich dabei das AGR-System als einwandfrei erweist, ist das gesamte System mit dem DRB-Testgera t erneut zu pru fen. Na heres hierzu siehe den Abschnitt Das eingebaute Diagnosesystem in diesem Kapitel. Siehe auch die Ausfu hrungen zum DRB-Testgera t und das entsprechende Systemdiagnosehandbuch Antriebsstrang.
UNTERDRUCK-AUSLASSANSCHLUSS AN AGR-VENTIL
FEDER
UNTERDRUCKMOTOR ANSCHLUSS/ UNTERDRUCKMOTOR
MAGNETVENTIL-TEIL DER VENTILSTEUERUNG
KOLBEN
MEMBRAN
BEWEGUNGSMELDER
TELLERVENTIL
SITZ
UNTERTEIL
SCHUTZVORRICHTUNG UND BUCHSE/VENTILSCHAFT EINLASS/AUSPUFFGASE
AUSLASS/ AUSPUFFGASE
ELEKTRIKANSCHLUSS
ABGASDRUCKSCHLAUCH
DRUCKWANDLER-TEIL DER VENTILSTEUERUNG
ABGASDRUCKANSCHLUSS/ AGR-VENTIL
Abb. 4 Druckwandler/Abgasru ckfu hrung (EET)

Wenn der Abgasdruck in der Auspuffanlage hoch genug ist, schliet er ein Entlu ftungsventil im Druckwandler vollsta ndig. Wenn der PCM das Magnetventil deaktiviert und der Abgasdruck das
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PRFUNG DES ABGASRCKFHRUNGSSYSTEMS (AGR)

VORSICHT! VOR DER BERPRFUNG DES AGRSYSTEMS UNBEDINGT DIE FESTSTELLBREMSE ANZIEHEN UND/ODER DIE RDER BLOCKIEREN! (1) Alle Schla uche und Rohrleitungen des AGR-Systems pru fen. Verha rtete, gerissene oder angeschmolzene Schla uche sind vor der Durchfu hrung jeglicher Pru fungen unbedingt auszutauschen! (2) Sicherstellen, da die Schla uche am AGR-Ventil und an der Steuerung des AGR-Ventils an den korrekten Anschlu ssen angeschlossen sind (Abb. 5). (3) Pru fen, ob der Steckverbinder korrekt an der Ventilsteuerung angeschlossen ist. (4) Zur Funktionspru fung des AGR-Systems das DRB-Testgera t an den 16-poligen Steckverbinder/Datenu bertragung anschlieen. Der Steckverbinder/Datenu bertragung befindet sich an der Unterseite der Instrumententafel in der Na he der Lenksa ule. Zur Funktion des DRB-Testgera tes bei der Fehlersuche im AGR-System siehe das entsprechende Systemdiagnosehandbuch Antriebsstrang. (5) Nach der Pru fung des Systems mit dem DRBTestgera t ist mit der nachfolgenden Leckpru fung/ AGR-Ventil und der Pru fung/AGR-Ventilsteuerung fortzufahren. Sto rungen wenn erforderlich beheben.
STEUERUNG/ AGR-VENTIL
UNTERDRUCKEINLASSANSCHLUSS VOM MOTOR
UNTERDRUCK-AUSLASSANSCHLUSS ZUM AGR-VENTIL FEDER UNTERDRUCKMOTOR ANSCHLUSS/ UNTERDRUCKMOTOR
ELEKTRISCHER MAGNETVENTILBEREICH DER VENTILSTEUERUNG
KOLBEN
MEMBRAN
BEWEGUNGSMELDER
TELLERVENTIL SITZ
UNTERTEIL SCHAFTSCHUTZ UND BUCHSE
ABGASAUSLASS
ELEKTRIKANSCHLUSS
ABGASDRUCKSCHLAUCH
ABGASEINLASS
DRUCKWANDLERBEREICH DER VENTILSTEUERUNG
ABGASDRUCKANSCHLUSS/ AGR-VENTIL
AGR-ABGASDURCHFLUSSTEST
Das im folgenden beschriebene Verfahren dient dazu, festzustellen, ob Abgas durch das AGR-Ventil stro mt. Ferner kann das Verfahren dazu verwendet werden, festzustellen, ob das AGR-Rohr oder die Durchstro mo ffnungen des Systems im Ansaug- oder im Auspuffkru mmer zugesetzt sind. Dieser Test darf nicht als Gesamtpru fung des AGRSystems verwendet werden. Zur Durchfu hrung dieser Pru fung ist zuna chst der Motor anzulassen und auf Betriebstemperatur zu bringen. (1) Alle Motorversionen sind mit zwei Anschlu ssen am AGR-Ventil ausgeru stet (Abb. 6). Der obere Anschlu (am Unterdruckmotor) versorgt eine Membran im AGR-Ventil mit Unterdruck zur Beta tigung des Ventils. Der untere Anschlu (unten am AGRVentil) dient dazu, die Steuerung des AGR-Ventils mit Abgasdruck aus der Auspuffanlage zu versorgen. (2) Den Gummischlauch vom Anschlu am Unterdruckmotor (Abb. 6) an der Oberseite des Unterdruckmotors des AGR-Ventils abziehen. (3) An diesem Anschlu eine handbeta tigte Unterdruckpumpe anschlieen. (4) Den Motor anlassen.
Abb. 5 AGR-VentilTypisches Beispiel

ANSCHLUSS/UNTERDRUCKMOTOR (VON VENTILSTEUERUNG)
UNTERDRUCKMOTOR
ABGASDRUCKANSCHLUSS (ZUR VENTILSTEUERUNG)
Abb. 6 AGR-Ventil, Typisches Beispiel

(5) Am Anschlu am Unterdruckmotor des AGRVentils langsam einen Unterdruck von 17 kPa anlegen.
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(6) Sobald der Unterdruck einen Wert von ca. 10 kPa erreicht (Motor la uft weiterhin mit Leerlaufdrehzahl), mu die Motordrehzahl abzusinken beginnen. Der Motor kann sogar ausgehen, wenn der Unterdruck schnell angelegt wird. Dies zeigt an, da das Abgas zwischen dem Ansaug- und dem Auspuffkru mmer durch das AGR-Rohr stro mt. (7) Falls die Motordrehzahl nicht absinkt, kann das AGR-Ventil defekt sein oder das AGR-Rohr oder die Einlao ffnungen im Ansaug- und im Auspuffkru mmer ko nnen durch lkohleablagerungen zugesetzt sein. (a) Das AGR-Ventil aus dem Motor ausbauen. Na heres hierzu siehe Ausbau/AGR-Ventil in diesem Kapitel. (b) Den Anschlu am Unterdruckmotor mit Unterdruck beaufschlagen und den Schaft des AGR-Ventils beobachten. Wenn sich der Schaft bewegt, kann davon ausgegangen werden, da das AGR-Ventil einwandfrei funktioniert. Die Sto rung wird dann entweder durch ein zugesetztes AGRRohr oder durch zugesetzte Einlao ffnungen im Ansaug- oder im Auspuffkru mmer verursacht. Na heres hierzu siehe Schritt (c). Wenn sich der Ventilschaft nicht bewegt, ist das AGR-Ventil auszutauschen. Hinweis: Das AGR-Ventil, die Ventilsteuerung und die zugeho rigen Anschluschla uche sind zusammen auszutauschen. Na heres hierzu siehe Aus-/Einbau, AGR-Ventil in diesem Kapitel. (c) Das AGR-Rohr zwischen dem Ansaug- und dem Auspuffkru mmer ausbauen. Das AGR-Rohr und die zugeho rigen Anschluo ffnungen an den Kru mmern pru fen und ggf. reinigen. Zur Vorgehensweise siehe AGR-Rohr in diesem Kapitel. (8) Auf keinen Fall versuchen, das AGR-Ventil zu reinigen! Wenn unten am Ventil Anzeichen fu r starke lkohleablagerungen zu sehen sind, ist es auszutauschen. (b) Mit der Unterdruckpumpe einen Unterdruck von 50 kPa anlegen. (c) Die Meanzeige an der Unterdruckpumpe beobachten. (d) Wenn der Unterdruck abfa llt, ist die Membran im AGR-Ventil gerissen. (e) Das AGR-Ventil austauschen. Hinweis: Das AGR-Ventil, die Ventilsteuerung und die zugeho rigen Anschluschla uche sind zusammen auszutauschen. Na heres hierzu siehe Aus-/Einbau, AGRVentil in diesem Kapitel. (f) Mit dem na chsten Schritt fortfahren. (3) Unten am AGR-Ventil befindet sich ein kleiner Anschlu aus Metall (Abgasdruck-Anschlu) (Abb. 5), der u ber einen Gummischlauch mit dem AbgasdruckAnschlu an der AGR-Ventilsteuerung verbunden ist. Diesen Gummischlauch vom Anschlu am AGR-Ventil abziehen. (4) Das Geha use des Ansaugluftfilters vom Drosselklappengeha use abbauen. (5) Den Metall-Abgasdruck-Anschlu am AGRVentil mit Hilfe einer Druckluftpistole mit Gummitu llenanschlu mit Druckluft mit einem Druck von ca. 3,5 bar beaufschlagen. (6) Die Drosselklappe von Hand bis auf Stellung Vollast o ffnen. Wa hrend der Abgasdruck-Anschlu mit Druckluft beaufschlagt wird, darf aus dem Ansaugkru mmer KEINE HERANSTRMENDE LUFT ZU HREN SEIN. (7) IST HERANSTRMENDE LUFT AUS DEM ANSAUGKRMMER ZU HREN, so ist das Tellerventil unten am AGR-Ventil undicht (Abb. 5). In diesem Fall ist das AGR-Ventil auszutauschen. Hinweis: Das AGR-Ventil, die Ventilsteuerung und die zugeho rigen Anschluschla uche sind zusammen auszutauschen. Na heres hierzu siehe Aus-/Einbau, AGR-Ventil in diesem Kapitel. Keinesfalls versuchen, das alte AGR-Ventil zu reinigen!
LECKPRFUNG DES AGR-VENTILS

Dieser Test darf nicht als Gesamtpru fung des AGRSystems verwendet werden. Wenn der Motor im Leerlauf nicht einwandfrei la uft, bei Leerlaufdrehzahl abstirbt oder der Leerlauf rauh oder die Leerlaufdrehzahl zu niedrig ist, liegt die Ursache mo glicherweise darin, da das Tellerventil (Abb. 5) unten am AGR-Ventil in geschlossenem Zustand ein Leck aufweist. (1) Fu r die folgende Pru fung mu der Motor abgestellt sein. (2) Den Gummischlauch vom Anschlu an der Oberseite des AGR-Ventils am Unterdruckmotor abziehen (Abb. 5). (a) An diesem Anschlu eine handbeta tigte Unterdruckpumpe anschlieen.
PRFUNG/AGR-VENTILSTEUERUNG (DRUCKWANDLER)
PRFUNG DES ELEKTRISCH BETTIGTEN MAGNETVENTILBEREICHS DES VENTILS Dieser Test darf nicht als Gesamtpru fung des AGRSystems verwendet werden. Mit Hilfe des DRB-Testgera ts die elektrische Funktion des Ventils pru fen. Zur Bedienung des DRBTestgera tes bei der Fehlersuche im AGR-System siehe das entsprechende Systemdiagnosehandbuch Antriebsstrang. Wenn erforderlich, das Magnetventil als Einheit austauschen.
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PRFUNG DES UNTERDRUCKWANDLERBEREICHS DES VENTILS Mit Hilfe des ersten Teils dieser Pru fung wird festgestellt, ob die Membran des Wandlers, die mit dem Abgasdruck in Beru hrung ist, gerissen oder undicht ist. Im zweiten Teil der Pru fung wird festgestellt, ob der volle Ansaugunterdruck von der Einla- zur Auslaseite des Unterdruckwandlers stro mt. Dieser Test darf nicht als Gesamtpru fung des AGR-Systems verwendet werden. (1) Den Abgasdruck-Gummischlauch vom Anschlu unten am AGR-Ventil abziehen (Abb. 5). (2) An diesem Anschlu eine handbeta tigte Unterdruckpumpe anschlieen. (3) Den Anschlu mit einem Unterdruck von 34 kPa beaufschlagen. (4) Wenn der Unterdruck abfa llt, ist die Ventilmembran undicht. (5) Die Baugruppe AGR-Ventil austauschen und mit dem na chsten Pru fschritt fortfahren. (6) Den Gummischlauch vom Unterdruck-Einlaanschlu des AGR-Ventils abziehen (Abb. 5). (7) Am abgezogenen Schlauch ein UnterdruckMegera t anschlieen. (8) Den Motor anlassen und laufen lassen, bis er seine Betriebstemperatur erreicht hat. Die Motordrehzahl auf etwa 1500 min -1 halten. (9) Pru fen, ob an diesem Schlauch konstant der volle Ansaugunterdruck anliegt. (10) Wenn kein voller Ansaugunterdruck anliegt, die Unterdruckleitung zum Motor pru fen und nach Bedarf instandsetzen, bevor mit dem na chsten Schritt fortgefahren wird. (11) Den Gummischlauch wieder an den Unterdruck-Einlaanschlu am AGR-Ventil anschlieen (Abb. 5). (12) Den Gummischlauch vom Unterdruck-Auslaanschlu am AGR-Ventil abziehen (Abb. 5). (13) An diesem Anschlu ein Unterdruck-Megera t anschlieen. (14) Den Steckverbinder (Abb. 5) von der Ventilsteuerung abziehen, um auf diese Weise eine Stromkreisunterbrechung (keine Masseverbindung vom PCM) am Ventil zu simulieren. (15) Den Motor anlassen und laufen lassen, bis er seine Betriebstemperatur erreicht hat. (16) Die Motordrehzahl auf etwa 2000 min -1 halten und dabei pru fen, ob an diesem Anschlu der volle Ansaugunterdruck anliegt. Damit der volle Ansaugunterdruck durch das Ventil stro men kann, mu am Ventil Abgasdruck anliegen. Der Druck mu so hoch sein, da das Entlu ftungsventil im Druckwandlerbereich des Ventils geschlossen gehalten wird. Durch einen Helfer kurzzeitig (ca. ein bis zwei Sekunden) die ffnung
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des Auspuffendrohrs mit einem Lappen zuhalten lassen, um so einen Abgasdruck aufzubauen. Gleichzeitig die Unterdruckanzeige beobachten. Der Helfer mu unbedingt feste Arbeitshandschuhe tragen! Die ffnung des Auspuffendrohrs keinesfalls la ngere Zeit zuhalten, da es dadurch zu Scha den an Bauteilen oder zu berhitzungen kommen kann! (17) Wa hrend sich ein zeitweiliger Abgasdruck aufbaut, mu am Unterdruck-Auslaanschlu der volle Ansaugunterdruck anliegen. Ohne Abgasdruck und bei einer Motordrehzahl von ca. 2000 min -1 ist der Anzeigewert niedrig. Dies ist jedoch normal. Bei Leerlaufdrehzahl ist der Anzeigewert ungleichma ig. Dies ist ebenfalls normal. (18) Wenn am Auslaanschlu nicht der volle Ansaugunterdruck anliegt, aber am Einlaanschlu vorhanden war, ist das AGR-Ventil auszutauschen. Hinweis: Das AGR-Ventil, die Ventilsteuerung und die zugeho rigen Anschluschla uche sind zusammen auszutauschen. Na heres hierzu siehe Aus-/Einbau, AGR-Ventil in diesem Kapitel.
AUS- UND EINBAU AGR-VENTIL UND DRUCKWANDLER/ ABGASRCKFHRUNG (EET)2.0L-MOTOR

Wenn das AGR-System nicht ordnungsgema funktioniert, sind das AGR-Ventil und der Druckwandler stets gemeinsam auszutauschen, da das AGR-Ventil und der Druckwandler miteinander kalibriert werden.
AUSBAU Das AGR-Ventil und der Druckwandler/Abgasru ckfu hrung sind an der Ru ckseite des Zylinderkopfes montiert (Abb. 7). (1) Die Unterdruck-Versorgungsleitung vom Magnetventil des Druckwandlers/Abgasru ckfu hrung abziehen. (2) Den Steckverbinder vom Magnetventil abziehen. (3) Die Schrauben herausdrehen, mit denen das AGR-Rohr am AGR-Ventil montiert ist. (4) Die Befestigungsschrauben des AGR-Ventils herausdrehen. Das AGR-Ventil und den Druckwandler abnehmen. (5) Die Dichtfla chen reinigen und die alten Dichtungen entsorgen. Die AGR-Durchga nge nach Bedarf reinigen. EINBAU (1) Das AGR-Ventil mit neuen Dichtungen lose ansetzen. (2) Die Befestigungselemente des AGR-Rohrs handfest anziehen.
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(3) Die Befestigungselemente des AGR-Rohrs mit einem Anzugsmoment von 11 Nm (95 in. lbs.) festziehen. (4) Die Befestigungsschrauben des AGR-Ventils mit einem Anzugsmoment von 22 Nm (200 in. lbs.) festziehen. (5) Die Unterdruck-Versorgungsleitung am Magnetventil anschlieen. (6) Den Steckverbinder am Magnetventil anschlieen.
DRUCKWANDLER/ABGASRCKFHRUNG (EET)
(3) Die Befestigungselemente des AGR-Rohrs mit einem Anzugsmoment von 11 Nm (95 in. lbs.) festziehen. (4) Die Befestigungsschrauben des AGR-Ventils mit einem Anzugsmoment von 22 Nm (200 in. lbs.) festziehen. (5) Die Unterdruck-Versorgungsleitung am Magnetventil anschlieen. (6) Den Steckverbinder am Magnetventil anschlieen.
AGR-VENTIL UND DRUCKWANDLER/ ABGASRCKFHRUNG (EET)2.5L-MOTOR

Das AGR-Ventil ist am vorderen Auspuffkru mmer angebaut. Die Druckwandler/Magnetventil-Einheit ist am vorderen Zylinderkopf montiert.
AGRROHR
AGRVENTIL
Abb. 7 AGR-System
AGR-VENTIL UND DRUCKWANDLER/ ABGASRCKFHRUNG (EET)2.4L-MOTOR

Wenn das AGR-System nicht ordnungsgema funktioniert, sind das AGR-Ventil und der Druckwandler stets gemeinsam auszutauschen, da das AGR-Ventil und der Druckwandler miteinander kalibriert werden.
AUSBAU (1) Den Unterdruck-Versorgungsschlauch vom Magnetventil abziehen. (2) Den Steckverbinder vom Magnetventil abziehen. (3) Die Schrauben herausdrehen, mit denen der Druckwandler an der Halterung montiert ist. (4) Die Schrauben herausdrehen, mit denen der Computer/Getriebesteuerung (TCM) an der Halterung befestigt ist (Abb. 8). Den TCM nach oben schwenken, um die AGR-Schrauben freizulegen (Abb. 9).
COMPUTER/GETRIEBESTEUERUNG (TCM)
AUSBAU (1) Die Unterdruck-Versorgungsleitung vom Magnetventil abziehen. (2) Den Steckverbinder vom Magnetventil abziehen. (3) Die Schrauben herausdrehen, mit denen das AGR-Rohr am AGR-Ventil montiert ist. (4) Die Befestigungsschrauben des AGR-Ventils herausdrehen. Das AGR-Ventil und den Druckwandler abnehmen. (5) Die Dichtfla chen reinigen und die alten Dichtungen entsorgen. Die AGR-Durchga nge nach Bedarf reinigen. EINBAU (1) Das AGR-Ventil mit neuen Dichtungen lose ansetzen. (2) Die Befestigungselemente des AGR-Rohrs handfest anziehen.
BEFESTIGUNGSSCHRAUBEN
Abb. 8 Ausbau des Computers/Getriebesteuerung (TCM)

(5) Die Schrauben herausdrehen, mit denen das AGR-Rohr montiert ist.
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THERMOSTATGEHUSE
25 - 31
SCHRAUBEN (2)/AGRVENTIL
AUSBAU (1) Die Schrauben herausdrehen, mit denen das AGR-Rohr am Ansaugkru mmer befestigt ist (Abb. 10). (2) Die Schrauben zur Befestigung des AGR-Rohrs am AGR-Ventil herausdrehen. (3) Das AGR-Rohr abnehmen. Die Dichtfla che am AGR-Ventil reinigen. Die Gummitu lle am Ansaugkru mmer sauberwischen.
AGR-ROHR
AGRROHR
AGR-VENTIL
BEFESTIGUNGSSCHRAUBEN/ AGR-ROHR
Abb. 9 Ausbau des AGR-Systems

(6) Die Befestigungsschrauben des AGR-Ventils herausdrehen. Das AGR-Ventil und den Druckwandler abnehmen. (7) Die Dichtfla chen reinigen und die alten Dichtungen entsorgen. Die AGR-Durchga nge nach Bedarf reinigen.
Abb. 10 Stehbolzen/AGR-Rohr
EINBAU Die Gummitu lle zur Abdichtung des AGR-Rohrs am Ansaugkru mmer-Anschlu kann wiederverwendet werden. (1) Das AGR-Rohr ansetzen und die Befestigungselemente handfest anziehen. (2) Die Schrauben zur Befestigung des AGR-Rohrs am Ansaugluftsammler mit einem Anzugsmoment von 11 Nm festziehen. (3) Die Schrauben zur Befestigung der AGR-Rohrs am AGR-Ventil mit einem Anzugsmoment von 11 Nm festziehen.
EINBAU (1) Das AGR-Ventil mit neuen Dichtungen lose ansetzen. (2) Die Befestigungselemente des AGR-Rohrs handfest anziehen. (3) Die Befestigungselemente des AGR-Rohrs mit einem Anzugsmoment von 11 Nm (95 in. lbs.) festziehen. (4) Die Befestigungsschrauben des AGR-Ventils mit einem Anzugsmoment von 22 Nm (200 in. lbs.) festziehen. (5) Den Druckwandler auf der Halterung montieren. (6) Den Unterdruck-Versorgungsschlauch am Magnetventil anschlieen. (7) Den Steckverbinder am Magnetventil anschlieen.
AGR-ROHR2.4L-MOTOR
Das AGR-Rohr ist am Ansaugluftsammler unterhalb des Drosselklappengeha uses sowie am AGRVentil montiert (Abb. 1).
AGR-ROHR2.0L-MOTOR
Das AGR-Rohr ist am Ansaugluftsammler unterhalb des Drosselklappengeha uses sowie am AGRVentil befestigt.
AUSBAU (1) Die Schrauben herausdrehen, mit denen das AGR-Rohr am Ansaugkru mmer montiert ist (Abb. 11). (2) Die Schrauben zur Befestigung des AGR-Rohrs am AGR-Ventil herausdrehen. (3) Das AGR-Rohr abnehmen. Die Dichtfla che am AGR-Ventil reinigen. Die Gummitu lle am Ansaugkru mmer sauberwischen.
25 - 32
JX

SCHRAUBE/HALTERUNG AGRROHR
SCHRAUBEN/ AGR-ROHR
BEFESTIGUNGSSCHRAUBEN/ AGR-ROHR
AGR-ROHR
Abb. 11 Stehbolzen/AGR-Rohr
EINBAU Die Gummitu lle zur Abdichtung des AGR-Rohrs am Ansaugkru mmer-Anschlu kann wiederverwendet werden. (1) Das AGR-Rohr ansetzen und die Befestigungselemente handfest anziehen. (2) Die Schrauben zur Befestigung des AGR-Rohrs am Ansaugluftsammler mit einem Anzugsmoment von 11 Nm (95 in. lbs.) festziehen. (3) Die Schrauben zur Befestigung des AGR-Rohrs am AGR-Ventil mit einem Anzugsmoment von 11 Nm (95 in. lbs.) festziehen.
Abb. 12 AGR-Rohr am Ansaugkru mmer

KHLMITTELEINFLLSTUTZEN
SCHRAUBEN (2)/AGR-ROHR
AGR-ROHR2.5L-MOTOR
Das AGR-Rohr ist am Ansaugluftsammler hinter dem Drosselklappengeha use sowie am AGR-Ventil montiert.
AGR-ROHR
AUSBAU (1) Die Schrauben herausdrehen, mit denen das AGR-Rohr am Ansaugkru mmer befestigt ist (Abb. 12). (2) Die Schrauben herausdrehen, mit denen das AGR-Rohr am AGR-Ventil montiert ist (Abb. 13). (3) Das AGR-Rohr abnehmen. Die Dichtfla che am AGR-Ventil reinigen. Die Gummitu lle am Ansaugkru mmer sauberwischen. EINBAU An beiden Enden des AGR-Rohrs neue Dichtungen aufsetzen. (1) Das AGR-Rohr ansetzen und die Befestigungselemente handfest anziehen. (2) Die Schrauben zur Befestigung des AGR-Rohrs am Ansaugluftsammler mit einem Anzugsmoment von 11 Nm (95 in. lbs.) festziehen. (3) Die Schrauben zur Befestigung des AGR-Rohrs am AGR-Ventil mit einem Anzugsmoment von 11 Nm (95 in. lbs.) festziehen.
Abb. 13 AGR-Rohr an AGR-Ventil
TECHNISCHE DATEN ANZUGSMOMENTE

Bezeichnung Anzugsmoment AGR-Ventil an Zylinderkopf . . . 22 Nm (200 in. lbs.) AGR-Rohr an AGR-Ventil . . . . . . 11 Nm (95 in. lbs.) AGR-Rohr an Ansaugkru mmer . 11 Nm (95 in. lbs.)

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ABGASREINIGUNG BEI VERDUNSTENDEM KRAFTSTOFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

ABGASRCKFHRUNGSSYSTEM (AGR) . . . . . 25 FEHLERSUCHE IM EINGEBAUTEN ZUSTAND . . 1

FEHLERSUCHE IM EINGEBAUTEN ZUSTAND

ALLGEMEINES BESCHREIBUNG DER ANLAGE

STATE DISPLAY TEST MODE (TESTMODUS ZUSTANDSANZEIGEN)

Abb. 1 Steckverbinder/Datenu bertragung

FUNKTIONSBESCHREIBUNG SYSTEMKONTROLLEUCHTE (MIL)

CIRCUIT ACTUATION TEST MODE (SCHALTKREISTESTMODUS)

ANZEIGE/DRBTESTGERA T Battery Disconnect

A/C Clutch Relay Circuit P0403 EGR Solenoid Circuit

11* P0352 oder

P0600 P0205 oder

42* 21** P0133 oder

P0301 oder P0302 oder P0303 oder P0304 P0420

Ausgangsspannung/Lambda-Sonde zu niedrig, gepru ft nach Kaltstart.

P0305 oder P0306

Cylinder #5 Mis-fire Cylinder #6 Mis-fire Leak Detection Pump Solenoid Circuit

BERWACHUNG DER BAUTEILE

DEFINITION FR EINE FAHRT

NICHT BERWACHTE STROMKREISE

MAXIMAL- UND MINIMALWERTE

ABGASREINIGUNG BEI VERDUNSTENDEM KRAFTSTOFF

PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/ AKTIVKOHLEBEHLTER

TANKDECKEL MIT BER- UND UNTERDRUCKAUSGLEICH

Abb. 1 Aktivkohlebeha lter

Abb. 3 Tankdeckel mit ber- und Unterdruckausgleich

Abb. 2 Pulsierendes Absaugventil/ Aktivkohlebeha lter - Hauptbremszylinder ausgebaut

VERBINDUNG ZUM VENTILDECKEL

VORDERER VENTILDECKEL PCVMAGNETVENTIL

VERBINDUNG ZUM ANSAUGKRMMER

Abb. 8 Hoher Ansaugunterdruckminimaler Durchsatz von Da mpfen

Abb. 9 Ma iger Ansaugunterdruckmaximaler Durchsatz von Da mpfen

FEHLERSUCHE UND PRFUNG PRFUNG/PCV-MAGNETVENTIL

Abb. 10 Pru fung/PCV-MagnetventilTypisches Beispiel

BERSICHT/VERLEGUNG DER UNTERDRUCKSCHLUCHE

AN LUFTANSAUGSCHLAUCH ZWISCHEN AC & T/B VENTILDECKEL

BAUGRUPPE AGR-VENTIL BREMSKRAFTVERSTRKER

FEHLERSUCHE UND PRFUNG (Fortsetzung)

SVST T-STCK, WARTUNGSANSCHLUSS/UNTERDRUCKVERSORGUNG

PCV M ANSAUGKRMMER M PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/AKTIVKOHLEBEHLTER T/B T-MAP

AKTIVKOHLEBEHLTER MIT 3 ANSCHLSSEN

BERSICHT/VERLEGUNG DER UNTERDRUCKSCHLUCHE2.0L-MOTOR

AGR-MAGNETVENTIL AN TEMPOMAT ROV DRUCKWANDLER KRAFTSTOFFBEHLTER ROV

BAUGRUPPE AGR-VENTIL BREMSKRAFTVERSTRKER VENTILDECKEL

AN LUFTANSAUGSCHLAUCH ZWISCHEN AC & T/B

FEHLERSUCHE UND PRFUNG (Fortsetzung)

SVST T-STCK, WARTUNGSANSCHLUSS/UNTERDRUCKVERSORGUNG PCV M ANSAUGKRMMER LDP

PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/AKTIVKOHLEBEHLTER T/B

MAP ENTLFTUNG FILTER

AKTIVKOHLEBEHLTER MIT 3 ANSCHLSSEN

BERSICHT/VERLEGUNG DER UNTERDRUCKSCHLUCHE2.4L-MOTOR MIT AUTOMATIKGETRIEBE

AN TEMPOMAT ANSAUGUNTERDRUCKFHLER (MAP)

SVST T-STCK, WARTUNGSANSCHLUSS/UNTERDRUCKVERSORGUNG

AN ANSAUGLUFT-RESONATOR PCV-MAGNETVENTIL VENTILDECKEL PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/AKTIVKOHLEBEHLTER

FEHLERSUCHE UND PRFUNG (Fortsetzung)

AKTIVKOHLEBEHLTER MIT 3 ANSCHLSSEN

BERSICHT/VERLEGUNG DER UNTERDRUCKSCHLUCHE2.5L-MOTOR MIT AUTOMATIKGETRIEBE

AUS- UND EINBAU LECKSUCHPUMPE

AUSBAU (1) Die Befestigungsschrauben des Hauptscheinwerfers herausdrehen.

Abb. 13 Unterdruckleitung an der Lecksuchpumpe

Abb. 14 Befestigungsmuttern des Aktivkohlebeha lters