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1. INTERSECCIONES. Se denomina como interseccin a un rea que es compartida por dos o ms caminos, y cuya funcin principal es posibilitar el cambio de direccin de la ruta. La interseccin vara en complejidad desde un simple crucero, con slo dos caminos que se cruzan entre s en ngulo recto, hasta una interseccin ms compleja, en la cual se cruzan tres o ms caminos dentro de la misma rea. Por tanto, las caractersticas propias de las intersecciones influyen en las decisiones de los conductores, respecto de cul de las rutas alternativas tomar. Este esfuerzo, no se requiere en las reas de la carretera que no tienen cruces, es parte de la razn por la cual las intersecciones tienden a presentar un alto potencial de accidentes. El flujo de trnsito total en cualquier carretera depende en gran medida del funcionamiento eficiente de los caminos que tienen intersecciones, stas operan a una capacidad menor que las secciones de paso al travs del camino. 2. CLASIFICACIN DE LAS INTERSECCIONES. Las intersecciones se clasifican en tres categoras: A desnivel sin rampas, A desnivel con rampas (comnmente conocidas como distribuidores viales). A nivel. Las intersecciones a desnivel constan de estructuras que distribuyen al trnsito para que cruce a niveles diferentes sin interrupcin (distancias verticales). El potencial de accidentes en las intersecciones a desnivel se reduce, porque se eliminan muchos conflictos potenciales entre los flujos vehiculares que se cruzan. Las intersecciones a nivel no distribuyen al flujo vehicular a diferentes niveles y, por tanto, se presentan conflictos entre los flujos vehiculares que se cruzan. En la figura 7.1 se muestran diferentes tipos de intersecciones a desnivel, y en las figuras 7.2 y 7.3 se muestran diferentes tipos de intersecciones a nivel. El diseo de las intersecciones est ms all del alcance de este libro; este captulo presenta los principios bsicos del diseo de las intersecciones a nivel 3. TIPOS DE INTERSECCIONES. Los tipos bsicos de intersecciones a nivel son de tipo T o de tres vas, que contemplan tres enfoques; las intersecciones de cuatro vas o trboles, que tienen cuatro accesos; y las intersecciones de vas mltiples, que tienen cinco o ms accesos.

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FIGURA 7.1 EJEMPLOS DE INTERSECCIONES A DESNIVEL

FIGURA 7.2 EJEMPLOS DE INTERSECCIONES A NIVEL.

FIGURA 7.3 EJEMPLOS DE INTERSECCIONES A NIVEL. En la figura 7.4 se muestran diferentes tipos de intersecciones en T, que varan de la ms simple (figura 7.4a), a aquella que tiene diferentes carriles con camellones y carriles para dar vuelta, que se muestra en la figura 7.4d. La construccin de varios carriles, contempla el suministro de instalaciones tales como, las marcas en el pavimento y los camellones para regular y encauzar los flujos vehiculares que entran en conflicto para que sigan trayectorias especficas de viaje. La interseccin que se muestra en la figura 7.4a, es adecuada para caminos menores o locales y puede usarse cuando los caminos locales cruzan a carreteras importantes con un

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ngulo de intervencin menor a 30 de lo normal. Este tipo de interseccin tambin es adecuado para usarse en carreteras rurales de dos sentido que conducen transito ligero.

(a)

(b)

(c) Figura 7.3 Ejemplos de intersecciones a nivel (continuacin).

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En localidades con velocidades ms altas y mayores volmenes de trnsito que da vuelta, donde aumenta el potencial de choques por el extremo trasero entre los vehculos de paso y los vehculos que dan vuelta, generalmente se construye un rea adicional de revestimiento o ensanchamiento cnico, como se muestra en la figura 7.4b. En este caso, se realiza la ampliacin para separar a los vehculos que dan vuelta a la derecha, de los vehculos de paso que se acercan desde el este. En los casos en los cuales el volumen de trnsito que da vuelta a la izquierda, proveniente del camino de trnsito directo con preferencia de paso y que va al camino secundario, sea alto, pero no requiere un carril separado para dar vuelta a la izquierda, puede suministrarse un carril auxiliar, como se muestra en la figura 7.4c. Esto suministra el espacio necesario para que los vehculos de paso, maniobren alrededor de los vehculos que dan vuelta a la izquierda, los cuales tienen que disminuir la velocidad antes de dar vuelta. En la figura 7.4d se muestra una interseccin en T con varios carriles, en la cual el camino de trnsito directo de dos sentidos, ha sido remodelado como una carretera con camelln al centro que cruza la interseccin. La interseccin en T con varios carriles, tambin suministra un carril de reserva para dar vuelta a la izquierda para los vehculos que realizan esta maniobra proveniente del camino directo y que van al camino secundario, y un carril para dar vuelta a la derecha en el acceso del poniente. Este tipo de interseccin es adecuado para localidades con volmenes altos, tales como los volmenes de trnsito elevados de vehculos, que dan vuelta a la izquierda proveniente del camino directo y los volmenes de trnsito elevados de los vehculos que dan vuelta a la derecha, y que van al camino secundario. Una interseccin de este tipo en general cuenta con sealizaciones.

Figura 7.4 Ejemplos de intersecciones en T (continua) INTERSECCIONES DE CUATRO VAS O TRBOLES. En la figura 7.5 se muestran diferentes niveles de nmero de carriles para una interjeccin k cuatro vas. La interseccin de un solo carril (de la figura 7.5a, p. 226) se usa principalmente localidades de cruce con caminos secundarios o locales, tambin puede usarse para el cruce de un camino secundario con una carretera principal. En estos casos los volmenes que dan vuelta generalmente son bajos y los caminos se cruzan en un ngulo que no es mayor que 30 grados respecto de la normal. Cuando los movimientos de vuelta son frecuentes, pueden construir, carriles continuos de vuelta a la derecha, como los que se muestran en la figura 7.5b de la 226. Este tipo de diseo tambin es comn en los suburbios donde hay presencia de peatn. El diseo mostrado en la figura 7.5c es adecuado para una carretera de dos sentido, que no sea una interseccin secundaria y que conduce volmenes moderados a altas velocidades o que of* cerca de su capacidad total. En la figura 7.5d, se muestra un diseo adecuado para cuatro accesos y cuatro carriles, que conducen volmenes elevados de paso y que dan vuelta. Generalmente te este tipo de interseccin est sealizada. INTERSECCIONES DE VAS MLTIPLES Las intersecciones de vas mltiples tienen cinco o ms accesos, como se muestra en la figura 7i Siempre que sea posible, debe evitarse este upo de intersecciones. Con objeto de eliminar alguna de los movimientos conflictivos en las intersecciones principales y con ello aumentar seguridad y la operacin.

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Figura 7.4 Ejemplos de intersecciones en T (continua)

FIGURA 7.5 DIFERENTES NIVELES DE TRAZADO DE CARRILES EN INTERSECCIONES DE CUATRO VAS

FIGURA 7.6 EJEMPLOS DE INTERSECCIN DE VAS MULTIPLES

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a.

CARACTERISTICAS CLAVE.

b. DIMENSIONES. FIGURA 7.7 CARACTERISTICAS CLAVE Y DIMENSIONES DEL DISTRIBUIDOR CIRCULAR.

4. OBJETIVOS DEL CONTROL DE LAS INTERSECCIONES. El objetivo fundamental del diseo de las intersecciones a nivel es minimizar la gravedad de los conflictos potenciales entre diferentes flujos vehiculares, y entre los peatones y los vehculos que dan vuelta. Al mismo tiempo, es necesario asegurar la fluidez del trnsito que pasa por la interseccin. Por tanto el diseo debe incorporar las caractersticas operacionales, tanto de los vehculos como de los peatones que utilizan la interseccin. Por ejemplo, el radio en el pavimento o revestimiento de una interseccin no debe ser menor que, el radio de giro de diseo del vehculo. 5. CONTROL DE TRANSITO - DERECHO DE PASO. El propsito del control de trnsito es asignar a los conductores el derecho de paso y facilitar de esta manera la seguridad de la carretera al garantizar el movimiento ordenado y predecible de todo el trnsito en las carreteras. El control puede lograrse mediante el uso de semforos, letreros o marcas que regulan, guan, advierten y canalizan el trnsito o todo a la vez.

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(a)

(b)

(c) Figura 8.1 Tipos de intersecciones a nivel (c) continuacin. FUENTE: DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE VIRGINIA UTILIZADO COMO AUTORIZACIN Entre ms compleja sea el rea de maniobra, es mayor la necesidad de un sistema de control de trnsito apropiadamente diseado. Muchas intersecciones son reas complejas de maniobra y por tanto requieren sistemas de control de trnsito adecuadamente diseados. En el Manual sobre Dispositivos de Control de Trnsito Uniforme (.Manual on Uniform Traffic Control Devices) (MUTCD), se proporcionan lineamientos para determinar si un tipo especfico de control es adecuado para una interseccin dada. Para ser efectivo, un dispositivo de control de trnsito debe: Satisfacer una necesidad. Llamar la atencin. Transmitir un mensaje claro y simple. Causar el respeto de los usuarios del camino. Dar un tiempo adecuado para la respuesta apropiada.
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Para asegurar que un dispositivo de control de trnsito posee estas cinco propiedades, el MUTCD recomienda que los ingenieros consideren los siguientes cinco factores: 1. Diseo. El dispositivo debe disearse con una combinacin de tamao, color y forma que transmita un mensaje y cause el respeto y la atencin del conductor. 2. Ubicacin. El dispositivo debe ubicarse dentro del cono de visin del observador, de modo que el conductor disponga de un tiempo adecuado de respuesta, cuando maneje a velocidad normal. 3. Operacin. El dispositivo debe usarse de manera que asegure la observancia de los requerimientos de trnsito en forma uniforme y consistente. 4. Mantenimiento. Debe darse mantenimiento regular al dispositivo, para asegurar que se conserve la legibilidad. 5. Uniformidad. Para facilitar el reconocimiento y el entendimiento de estos dispositivos por los conductores, deben usarse dispositivos similares en ubicaciones con caractersticas geomtricas y de trnsito semejantes.

(a)

(b) Figura 8.2 tipos de distribuidores viales (b) continua.

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Adems de estas consideraciones es esencial que los ingenieros eviten el de dispositivos de control que entren en conflicto entre s en el mismo lugar. Es imperativo que los dispositivos de control se auxilien entre s, para transmitir el mensaje requerido al conductor. 6. TIPOS DE CONTROL EN LAS INTERSECCIN. Se emplean varios mtodos para controlar los flujos en conflicto en las intersecciones. La eleccin de uno de estos mtodos depende del tipo de interseccin y del volumen de trnsito en al da uno de los flujos en conflicto. Se han desarrollado lineamientos para determinar si un tipo especfico de control es adecuado para una interseccin determinada, los cuales estn dados en el MUTCD. Estos lineamientos se presentan en forma de decretos, que tienen que compararse con las caractersticas geomtricas del trnsito en la interseccin considerada. En seguida se describen los diferentes tipos de control para una interseccin.

Puntos de incorporacin con conflicto = 8 x Puntos de salida con conflicto = 8 Puntos de cruce con conflicto =16. Figura 8.3 Puntos de conflicto en una interseccin de cuatro aproximaciones sin sealizacin. Letreros de preferencia de paso Se requiere que codos los conductores que circulan en los accesos con letreros de preferencia de paso, disminuyan su velocidad y cedan el derecho de va, a todos los vehculos en conflicto en la interseccin. No es obligatorio detenerse donde estn los letreros de preferencia de paso, pero s, que los conductores se detengan cuando sea necesario para no interferir con un flujo vehicular que tenga el derecho de paso. Por tanto los letreros de preferencia de paso, generalmente se colocan en los accesos de los caminos secundarios, donde es necesario ceder el paso al trnsito del camino principal. En la figura 8.4 se muestran la forma y las dimensiones reglamentarias para un letrero de preferencia de paso. El factor ms significativo para justificar a los letreros de preferencia de paso, es la velocidad de aproximacin en el camino secundario. Este tipo de letrero es necesario en una interseccin donde hay un carril separado para dar vuelta a la derecha, o donde existen carriles para dar vuelta a la derecha sin un carril adecuado para la aceleracin. Letreros de alto Se usa un letrero de alto cuando se requiere que un vehculo que se aproxima, se detenga antes de entrar en la interseccin. En la figura 8.4 se muestra la forma y las dimensiones reglamentarias de un letrero de alto. Deben usarse letreros de alto solamente cuando se justifican, ya que el uso de estos letreros conduce a una considerable incomodidad para los conductores. Los letreros de alto no deben utilizarse en las intersecciones sealizadas o en caminos al travs en autopistas de acceso controlado. Los requisitos para los letreros de alto, sugieren que un letrero de alto puede usarse en un camino secundario cuando cruza un camino principal, en una interseccin no sealizada, y cuando una combinacin de alta velocidad, visin obstaculizada y accidentes grava j ndica la necesidad de un control de este tipo.

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FIGURA 8.4 LETREROS DE ALTO Y DE PREFERENCIA DE PASO.

R1-1 TAMAOS DE LOS LETREROS DE ALTO. Caminos convencionales. 30 x 30 Caminos de acceso controlado. 36 x 36 Mnimo. 24 x 24

R1-2 TAMAO DE PREFERENCIA DE PASO. Caminos convencionales 36 x 36 x 36 Camino de acceso controlado. 48 x 48 x 48 Viaductos. 48 x 48 x 48 Mnimo. 30 x 30 x 30

Letreros de alto multidireccionales. La funcin de los letreros de alto multidireccionales consiste en, que todos los vehculos que acerquen a la interseccin se detengan antes de entrar. Se usan como una medida de seguridad en algunas intersecciones, y cuando los volmenes de trnsito en todos los accesos son aproximadamente iguales. Sin embargo, cuando los volmenes de trnsito son altos, tambin se recomienda su uso. Los requisitos de este tipo de control especifican, que el volumen total tic acceso en la interseccin, no sea menor que 500 vehculos/hora para 8 horas en un da promedio, as como el volumen combinado de vehculos y peatones provenientes del acceso secundario, debe ser menor que 200 unidades por hora para las mismas 8 horas. La demora promedio de los vehculos en la calle secundara, no deber ser menor que 30 segundos por vehculo durante la hora mxima. El requerimiento mnimo para el volumen vehicular puede reducirse en un 30 por ciento, si la velocidad de aproximacin del percentil 85 en el acceso principal, es mayor que 40 millas/hora. Trazo de carriles en una interseccin El trazo de carriles en una interseccin, se usa principalmente para separar a los carriles para dar vuelta de los carriles de paso. Una interseccin con carriles, consta de lneas blancas continuas o barreras levantadas, que encauzan al trnsito hacia un carril de modo que los vehculos puedan fcilmente librar una interseccin compleja. Cuando se usan islas levantadas, stas tambin pueden proporcionar un refugio para los peatones. Los criterios de diseo para trazo de carriles han sido desarrollados por muchos estados, en forma separada para suministrar lineamientos para el diseo de costo-efectividad de las intersecciones con carriles. En el captulo 7, as como en la Gua para el Diseo de Intersecciones con Carriles (Intersection Channelization Design Guide.), se da una descripcin detallada de las tcnicas que han probado su efectividad para intersecciones tanto sencillas como complicadas. Los lineamientos para el uso de carriles en las intersecciones incluyen:

El trazado de islas o acotamientos de carril para permitir un flujo natural y conveniente del trnsito. Evitar confusiones mediante el uso de algunas islas o camellones bien ubicados. La seleccin de radios de curvatura y anchos de carril adecuados para el tipo ms comn de vehculo.

7. SEMFOROS Una de las maneras ms efectivas de control vehicular en una interseccin es el uso de semforos. Los semforos pueden emplearse para eliminar muchos conflictos, porque se puede asignar el uso de la interseccin a diferentes flujos vehiculares en momentos diferentes. Ya que esto conduce a una demora de los vehculos para todos los flujos, es importante que los semforos se usen slo cuando sea necesario. El factor ms importante que determina la necesidad de los semforos en una interseccin especfica, es el

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volumen de trnsito en el acceso a la interseccin, aunque otros factores como el volumen de peatones y el historial de accidentes, tambin pueden tener un papel preponderante. SEALES LUMINOSAS (SEMAFOROS) DEFINICIN. Dispositivo de sealizacin, electrnico o electromecnico, que regula la circulacin peatonal y vehicular mediante seales luminosas, Las seales luminosas de los semforos son de uso universal, ya que en todos los pases del mundo se utiliza la misma distribucin de los colores y su significado es nico e inequvoco; son de obligatorio cumplimiento y ayudan a preservar la vida de todos los usuarios. Semforo: Dispositivo ptico que funciona automticamente, con el cual se regula el cruce de vehculos en las intersecciones, mediante el uso de seales luminosas. CLASIFICACIN DE SEMFOROS: Se clasifican en; Semforos de vehculos. Peatones Trenes a).- SEMFOROS PARA CONTROL DE VEHCULOS Tiene por objeto controlar y regular el trnsito de vehculos en las intersecciones, Est compuesto por tres (3) faros circulares: rojo, amarillo y verde. LUZ ROJA. Indica que el conductor debe detenerse sin pisar la raya inicial de la zona de peatones. LUZ AMARILLA. Indica que habr un cambio inmediato a luz verde. LUZ VERDE Indica que el conductor puede pasar cuando la interseccin est libre, Asimismo, debo evaluar si alcanza a cruzar y no quedarse parado en la mitad del cruce, creando una congestin innecesaria.

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b).- SEMFORO PARA PEATONES. Los semforos peatonales pueden estar incorporados a un semforo vial o ser independientes. En algunos pases pueden ser operados directamente por el peatn para cruzar. Tienen dos luces: una verde y otra roja con siluetas humanas. LUZ ROJA Ordena al peatn no cruzar la va. Si est terminando de cruzar, debo permitir que lo haga sin asustarlo. LUZ VERDE Permite al peatn cruzar la va. Por prioridad, el peatn siempre tiene la va,

c).- SEMFORO DE TRENES

Es un semforo sencillo de color rojo, se complementa con barreras que se extienden a lo ancho del carril o carriles de trnsito, es el nico semforo sonoro que existe, obliga al conductor a detener su marcha por completo, el cual va acompaado por la seal reglamentaria SR-01 (Pare) y la seal preventiva SP-54 (paso a nivel). El Manual de Diseo de Semforos (Manual on Traffic Signal Design), ofrece los conceptos fundamentales y las prcticas estandarizadas que se usan para el diseo de semforos. Adems, el MUTCD describe con detalle 11 requisitos, de los cuales debe satisfacerse cuando menos uno, para que una interseccin se sealice. Sin embargo, estos requisitos deben considerarse slo como una gua; tambin debe emplearse un criterio profesional con base en la experiencia, para decidir si una interseccin debe sealizarse o no. Los factores considerados en los requisitos son Volumen vehicular de ocho horas. Volumen vehicular mnimo. Interrupcin del trnsito contino. Combinacin de requisitos. Volumen mnimo de peatones. Cruce escolar. Sistema coordenado de semforos. Historial de accidentes. Red carretera. Volumen vehicular de cuatro horas. Hora pico. Demora de la hora pico. Volumen de la hora pico.
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Enseguida se presenta una breve discusin de cada uno de ellos. Los lectores que tengan inters deben consultar el MUTCD para mayores detalles. Volumen vehicular mnimo Este requisito se aplica cuando el factor principal para considerar la sealizacin, es el volumen de trnsito en la interseccin. El requisito se satisface cuando los volmenes de trnsito en las calles principales y en los accesos de las calles secundarias de mayor volumen para cualquier periodo de 8 horas de un da promedio, son por lo menos iguales a los volmenes especificadas culi tabla 8.1. Un da "promedio" es un da de la semana cuyos volmenes de trnsito se observa normal y en forma repetida en la localidad. Combinaciones de requisitos. Este factor, slo en casos excepcionales, justifica la instalacin de semforos cuando no satisfaga ninguno de los otros requisitos. No as, cuando s se satisfacen los dos primeros hasta el de 80 por ciento de los volmenes estipulados, es decir, los volmenes dados en las tablas. 8.1 y 8.2. Interrupciones el transito continuo. Este requisito debe considerarse cuando el trnsito en una calle secundaria, presenta una desviacin excesiva debido al pesado volumen de trnsito en una calle principal. El transito pesado calle principal, tambin puede hacer peligroso el hecho de que el trnsito de una calle secundaria, ingrese a la calle principal o la cruce. El requisito se satisface cuando el volumen de transito en la calle principal, as como en el acceso de la calle secundaria de mayor volumen para cada una de las 8 horas de un da promedio, sea por lo menos igual a los volmenes especificados en la tabla 8.2. TABLA 8.1 REQUERIMIENTOS DE VOLUMEN PARA EL REQUISITO MNIMO DE VOLUMEN VEHICULAR. nmero de carriles para el vehculos por hora para el vehculos por hora transito acceso en movimiento en cada de una calle sec. De mayor en la calle principal acceso volumen Calle Calle total para ambos solamente un sentido. principal secundaria accesos 1 1 500 150 2 o ms 1 600 150 2 o ms 2 o ms 600 200 1 2 o ms 500 200

Nota: Si se conoce que la velocidad estatutaria o del percentil 85 en la calle principal es mayor que 40 millas/hora, o si la interseccin est situada en un rea con una poblacin menor a 10 mil, puede usarse el 70 por ciento de los volmenes mostrados. TABLA 8.2 VOLMENES VEHICULARES MNIMOS PARA LA JUSTIFICACIN DE LA INTERRUPCIN DEL TRNSITO CONTINUO nmero de carriles para el vehculos por hora para el vehculos por hora transito acceso en movimiento en cada de una calle sec. De mayor en la calle principal acceso volumen Calle Calle total para ambos solamente un sentido. principal secundaria accesos 1 1 750 75 2 o ms 1 900 75 2 o ms 2 o ms 900 100 1 2 o ms 750 100 Nota: Si se conoce que la velocidad estatutaria o del percentil 85 en la calle principal es mayor que 40 millas/hora, o si la interseccin est situada en un rea con una poblacin menor a 10 mil, puede usarse el 70 por ciento de los volmenes mostrados. Volumen mnimo de peatones.
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Este requisito se satisface cuando el volumen de peatones que cruza la calle principal en un da promedio, es de por lo menos 100 por cada una de 4 horas o 190 durante cualquier hora y hay menos de 60 espacios entre vehculos por hora, que son aceptables para que los p ea ton e s cru cen . Adems, el semforo ms cercano a lo largo de la calle principal debe estar alejado cuando menos 300 pies de la interseccin. Cuando se usa este requisito, el semforo debe ser del tipo que se gobierna por el trnsito, con botones para el cruce de peatones. Cruce escolar. Se aplica este requisito cuando un anlisis de datos de separaciones entre vehculos para una zona escolar establecida, muestra que la frecuencia de ocurrencias de separaciones y la longitud de stas, son inadecuadas para el cruce seguro de la calle por los escolares. El requisito estipula que si durante el periodo en el que los escolares hacen uso del crucero, el nmero de separaciones entre vehculos aceptables es menor que el nmero de minutos en ese periodo y hay cuando menos 20 escolares durante la hora de cruce ms alta, queda justificado el uso de los semforos. En este caso el semforo debe ser accionado por el peatn, y debern prohibirse todos los obstculos de la visin, tales como automviles estacionados, por lo menos 100 pies antes y 20 pies despus del paso peatonal. Sistema de semforos coordinados. Este requisito puede justificar la instalacin de semforos en una interseccin en la cual no se habran instalado semforos de otra manera. Se determina la instalacin de semforos cuando sta ayude a conservar un agrupamiento adecuado de los vehculos, as como para regular la velocidad del grupo en forma efectiva. No obstante, esto no es aplicable cuando el espaciamiento resultante del semforo sea menor que 300 pies. Historial de accidentes. Este requisito justifica la sealizacin de una interseccin, cuando la frecuencia de accidentes no se ha reducido por el ensayo adecuado de medidas menos restrictivas. Estipula que el uso de semforos se justifica slo si han ocurrido 5 o ms accidentes dentro de un periodo de 12 meses, con lesiones o dao a la propiedad ajena que sean reportables y que el control con semforo sea una contramedida adecuada para estos accidentes. Adems, los volmenes de trnsito y de peatones no deben ser menores al 80 por ciento de los requerimientos especificados para los requisitos de volumen vehicular mnimo, la interrupcin del trnsito continuo o el requisito del volumen mnimo de peatones. Red de caminos. Este requisito justifica la instalacin de semforos en algunas intersecciones, cuando esta instalacin ayude a alentar la concentracin y la organizacin de las redes de trnsito. Puede aplicarse en intersecciones de dos o ms caminos principales cuando 1) el volumen total existente o inmediatamente proyectado que entra, es cuando menos 1000 durante la hora pico de un da de la semana tpico, y los volmenes de trnsito proyectados a 5 aos, con base en un estudio de ingeniera, satisface los requerimientos de los siguientes requisitos: volumen vehicular mximo, interrupcin del trnsito, combinacin de requisitos, volumen de 4 horas y el volumen para la hora pico, o 2) cuando el volumen total existente o proyectado que entra es menor a 1 vehculos, por cada una de 5 horas de un sbado, de un domingo o de ambos. El volumen de cuatro horas. Este requisito se basa en la comparacin de las grficas estndar dadas en el MUTCD, una de las cuales se muestra en la figura 8.5, con una curva en la misma grfica del volumen total en vehculos/hora en el acceso con el volumen mayor en la calle secundaria (escala vertical), contra el volumen total en vehculos/hora en ambos accesos de la calle principal (escala horizontal) en la interseccin. Cuando el grfico para cada una de 4 horas de un da promedio se sita arriba de la grfica estndar, se satisface este requisito. Se cuenta con grficas estndar de diferentes tipos de configuraciones de carril en la interseccin. As como con un conjunto diferente de grficos estndar para las intersecciones donde la velocidad del percentil 85 del trnsito de la calle principal es mayor que 40 millas/hora, o cuando la interseccin se localiza en un rea de acumulacin de una comunidad aislada cuya poblacin sea menor a 10 mil. FIGURA 8.5 GRFICAS PARA EL REQUISITO DEL VOLUMEN DE CUATRO HORAS.

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Es aplicable 150 veh. /h como el volumen de umbral ms bajo, para el acceso de una calle secundara con dos o ms caniles y 80 veh/h, es aplicable como el volumen de umbral ms bajo, para el acceso de una calle secundara con un carril. FUENTE: Reproducido del Manual on Uniform Traffic Control Devices, Departamento de Transporte de Estados Unidos, Administracin Federal de Carreteras, Washington, D.C., 2000. Demora de hora pico. Este requisito se usa para justificar la instalacin de semforos en intersecciones donde las condiciones del trnsito durante 1 hora del da, conducen a una demora indebida del trnsito en la calle secundaria. El requisito se satisface cuando la demora durante cualesquiera cuatro periodos consecutivos de 125 minutos, en uno de los accesos de la calle secundaria (solamente en una direccin) controlado por un letrero de alto, sea igual o mayor que los niveles especificados y el mismo volumen del acceso de la calle secundaria (solamente en una direccin), as como el volumen total que entra en la interseccin sean iguales o mayores que los niveles especificados. La demora especificada es de 4 horas-vehculo para un acceso de un carril, y de 5 horas-vehculo para un acceso de dos carriles. Los volmenes especificados son de 100 vehculos/hora para un carril de trnsito en movimiento, 150 vehculos/hora para dos carriles de trnsito en movimiento y de 800 vehculos/hora como volumen de entrada para intersecciones con cuarto o mas accesos o 650 vehculos/hora, para intersecciones con eres accesos. Volumen de hora pico. Este requisito tambin se usa para justificar la instalacin de semforos en intersecciones, donde las condiciones de trnsito durante 1 hora del da conducen a una demora indebida del trnsito en la calle secundaria. Se basa en la comparacin de las grficas estndar dadas en d MUTCD, (veas la figura 8.6), con un grfico del volumen de hora pico en el acceso con el volumen mayor en la calle secundaria, contra el volumen correspondiente de hora pico en la calle principal (ambos sentidos) de la interseccin. El requisito se satisface cuando este grfico para un da promedio se sita arriba de la curva estndar apropiada. FIGURA 8.6 REQUISITO DEL VOLUMEN DE HORA Y PICO

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Es aplicable 150 veh/h como el volumen de umbral ms bajo, para el acceso de una calle secundaria con dos o ms carriles y 100 veh/h. es aplicable como el volumen de umbral ms bajo para el acceso de una calle secundaria con un carril. FUENTE: Reproducido del Manual on Uniform Traffic Control Devices, Departamento de Transporte de Estados Unidos, Administracin Federal de Carreteras, Washington, D.C., 2000. 8. SINCRONIZACION DE LOS SEMAFOROS PARA LOS DFERENTES CAMBIOS DE COLOR. Los requisitos descritos anteriormente, ayudarn al ingeniero solamente para decidir si debe emplearse un semforo en una interseccin. La operacin eficiente del semforo tambin requiere la sincronizacin adecuada de los deferentes cambios de color, lo que se obtiene mediante la implementacin del diseo necesario. Pero antes de presentar los diferentes mtodos del diseo de la sincronizacin de un semforo, primero es necesario definir varios trminos que se usan comnmente en de diseo de la sincronizacin de un semforo. 8.1. UN CONTROLADOR. Es un dispositivo en una instalacin de semforo que cambia los colores indicados por las lmparas, de acuerdo como un plan fijo o variable. Asigna el derecho de paso a los diferentes accesos en el momento apropiado. 8.2 EL CICLO (DURACIN DEL CICLO). Es el tiempo en segundos que se requiere para una secuencia completa de color en un cambio de semforo. La figura 8.7 es un esquema de un ciclo. Representa la duracin del cado como el tiempo que transcurre desde el inicio del color verde hasta de final del color rojo

FIGURA 8.7 SISTEMA DE SEMFORO DE DOS FASES.

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a) Fase (A)

b) Fase (B)

Una fase (fase de seal) es la parte de un ciclo que se asigna a un flujo vehicular o a una combinacin de dos o ms flujos vehiculares, que tienen simultneamente el derecho de paso durante uno o ms intervalos. Vase la figura 8.7 8.3. INTERVALOS. Es cualquier parte de la duracin del ciclo durante la cual no cambian los colores. 8.4. DESFASAMIENTO. Es el lapso de tiempo en segundos o el porcentaje de la duracin del ciclo, entre el inicio de una fase verde en la interseccin y el inicio de una fase verde correspondiente en la siguiente interseccin. Es el tiempo base del controlador del sistema. 8.5. EL INTERVALO DE CAMBIO Y PASO LIBRE. Es la duracin total del tiempo en segundos de los colores amarillo y rojo. Se suministra este periodo de tiempo para que los vehculos salgan de la interseccin despus del intervalo verde, antes de que se liberen movimientos conflictivos. 8.6. UN INTERVALO TOTALMENTE ROJO. Es el tiempo de exhibicin del color rojo para todos los accesos. Algunas veces se usa como una fase exclusivamente para el cruce de peatones, o para permitir a los vehculos y a los peatones que salgan de intersecciones muy grandes, antes de ofrecer el color verde a los accesos opuestos. 8.7. FASE IVIDIDA. Es la parte de una fase que se separa del movimiento primario, formando entonces una fase especial que se relaciona con la fase matriz. 8.8. FACRTOR HORA PICO (FHP). Es una medida de la variabilidad de la demanda durante la hora pico. Es el cociente del volumen durante la hora pico, entre la tasa mxima de flujo durante un periodo de tiempo dado, dentro de la hora pico. Para las intersecciones, el periodo que se utiliza es de 15 minutos, y el FHP est dado como:

El FHP puede usarse en el diseo de la sincronizacin del semforo, para compensar la posibilidad de que las tasas de llegada del pico, para periodos cortos durante la hora pico, puedan ser muchos mayores que el promedio para la hora completa. Entonces el volumen horario de diseo puede obtenerse como:

No se han identificado todos los factores que afectan al FHP, pero por lo general se sabe que el FHP es una funcin de los generadores de trnsito a los que sirve la carretera, de las distancias entre estos generadores y la carretera, y de la poblacin del rea metropolitana en la cual se ubica la carretera.

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9. OBJETIVOS DE LA SINCRONIZACIN DE LOS SEMFOROS. Los principales objetivos de la sincronizacin de un semforo en una interseccin son, reducir la demora promedio de todos los vehculos as como, la probabilidad de accidentes. Estos objetivos se alcanzan minimizando los puntos posibles de conflicto, cuando se asigna el derecho de paso a los diferentes flujos vehiculares en momentos diferentes. Sin embargo, el objetivo de reducir la demora algunas veces se contrapone con el de reduccin de accidentes. Esto se debe a que d nmero de fases distintas, debe conservarse como un mnimo para reducir la demora promedio, mientras que puede requerirse un nmero mucho mayor de fases distintas, para separar todos los flujos vehiculares. Cuando exista esta situacin, es esencial aplicar un criterio de ingeniera para determinar una solucin de componenda. Sin embargo, por lo general lo que se acostumbra es adaptar un sistema de dos fases siempre que sea posible, usando la duracin de ciclo prctica ms corta que sea consistente con la demanda. Empero, para una interseccin compleja, puede ser necesario emplear un sistema de niultifa.se (tres o ms fases) para alcanzar los principales objetivos de diseo. 10. SINCRONIZACIN DE LOS SEMFOROS EN LAS INTERSECCIONES AISLADAS. Una interseccin aislada, es aquella en la cual el periodo de la seal, no se coordina con el de ninguna otra interseccin y por tanto opera en forma independiente. La duracin del ciclo para una interseccin de este tipo debe ser corta, de preferencia de 35 a 60 segundos, aunque puede ser necesario usar ciclos de mayor duracin cuando los volmenes en el acceso son muy altos. Sin embargo, la duracin de un ciclo debe conservarse por debajo de 120 segundos, ya que las duraciones de ciclo muy largas conducen a una demora excesiva. Se han desarrollado varios mtodos para la determinacin de la duracin ptima de un ciclo para una interseccin y, en la mayor parte de los casos, se considera al intervalo amarillo como un componente del periodo verde. Antes de estudiar a dos de estos mtodos, se discutir la base para seleccionar el intervalo amarillo en una interseccin. 10.1. INTERVALO AMARILLO El propsito principal del intervalo de luz amarilla despus del verde es advertir al conductor del hecho de que la luz verde est a punto de cambiar a rojo, y permitir a los vehculos que ya estn en la interseccin que la crucen. Una mala eleccin del intervalo amarillo puede conducir al surgimiento de una zona de dilema, un rea cercana a una interseccin en la cual un vehculo no puede detenerse con seguridad antes de la interseccin, ni puede salir de sta sin tener que acelerar antes de que venga la luz roja. El intervalo de luz amarilla que se requiere, es el periodo que garantice que un vehculo que se aproxima, puede ya sea detenerse con seguridad o proseguir y atravesar la interseccin sin tener que acelerar. La figura 8.9 es un esquema de una zona de dilema. Para eliminar la zona de dilema, la distancia X0 debe ser igual a la distancia Xo Sea Tmin el intervalo amarillo (segundos) y sea Uo (Tmin) la distancia recorrida durante el intervalo de cambio sin acelerar, con Uo= lmite de velocidad en el acceso (pies/segundo). Si el vehculo acaba de salir de la interseccin, entonces:

Donde Xo es la distancia dentro de la cual un vehculo que viaja a la velocidad lmite (u0) durante el intervalo amarillo Tmin no puede detenerse antes de invadir la interseccin. Por tanto los vehculos dentro de esta distancia al inicio del intervalo amarillo tendrn que cruzar la interseccin. W = ancho de la interseccin (pies) L = longitud del vehculo (pies)

FIGURA 8.9 ESQUEMA DE UNA ZONA DE DILEMA EN UNA INTERSECCIN.

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Sin embargo, para que los vehculos puedan detenerse:

Donde XO= la distancia mnima desde la interseccin, para la cual un vehculo que viaja al lmite de velocidad u0 durante el intervalo de paso libre Yo , no puede cruzar la interseccin sin acelerar; cualquier vehculo a esa distancia o a una distancia mayor que sa tiene que detenerse = tiempo de reaccin-percepcin (segundos) a = tasa constante de desaceleracin o frenado (pies/s ) Para eliminar las zonas de dilema, XO debe ser igual a Xo. De acuerdo con esto:
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Si se aade el efecto de la pendiente, la ecuacin 8.4 se transforma en:

Donde G es la pendiente del acceso y g es la aceleracin debida a la gravedad 32.2 pies/s Sin embargo, las consideraciones de seguridad normalmente excluyen a los intervalos amarillos menores que 3 segundos, y para fomentar el respeto del conductor por el intervalo amarillo, generalmente no es mayor que 5 segundos. Cuando se requieren intervalos amarillos mayores calculados con las ecuaciones 8.4 u 8.5, puede insertarse una fase totalmente roja que siga a la luz amarilla. El intervalo de cambio, amarillo ms totalmente rojo, debe ser por lo menos el valor calculado a partir de la ecuacin 8.5 11. DURACIONES DE CICLO PARA SEALES FIJAS (PREVIAMENTE SINCRONIZADAS). Las seales en las intersecciones aisladas pueden ser previamente sincronizadas (fijas), parcialmente accionadas (manualmente), o completamente accionadas (manualmente). Las seales previamente sincronizadas, asignan el derecho de paso a los diferentes flujos vehiculares, de acuerdo con un programa de sincronizacin establecido con anterioridad. Cada seal tiene una duracin de ciclo previamente establecida, que permanece fija por un periodo especfico del da o por todo el da. Se han desarrollado varios mtodos de diseo para determinar la duracin ptima del ciclo, dos de los cuales se presentan aqu: el mtodo de Webster y el mtodo de HCM. 12. MTODOS. 12.1 METODO DE WEBSTER. Ha demostrado que para un amplio rango de condiciones prcticas, se obtiene una demanda de interseccin mnima, cuando la duracin del ciclo se obtiene mediante la ecuacin.

Donde: = duracin ptima de ciclo (segundos) L = tiempo perdido total por ciclo (segundos)

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Y i = valor mximo de las relaciones de flujo de acceso entre flujo de saturacin, para todos los grupos de carriles con el uso de la fase i es decir qij/Sj. = nmero de fases. 12.1.1. TIEMPO PERDIDO TOTAL. En la figura 8.10 se muestra una grfica de la tasa de desalojo de vehculos, contra el tiempo durante la fase verde de un ciclo de sealizacin en una interseccin. Inicialmente, se pierde un poco de tiempo antes que los vehculos comiencen a moverse, y luego la tasa de desalojo aumenta hasta un mximo.

FIGURA 8.10 DESCARGA DE VEHCULOS PARA DIFERENTES INSTANTES DURANTE UNA FASE DE LUZ VERDE Esta tasa mxima de desalojo es el flujo de saturacin. Si hay suficientes vehculos en la fila para que utilicen el intervalo de tiempo verde disponible, se sostendr la tasa mxima de desalojo hasta que se presente la fase amarilla. Cuando la luz amarilla cambia a roja, la tasa de desalojo desciende a cero. El nmero de vehculos que cruzan la interseccin se representa por el rea bajo la curva. El tiempo efectivo de luz verde, que es menor que la suma de los lapsos de tiempo verde y amarillo, se obtiene al dividir el nmero de vehculos que cruzan la interseccin por el flujo de saturacin. Se considera que esta diferencia es d tiempo perdido, ya que no se utiliza en ninguna otra fase para el desalojo de los vehculos; puede expresarse como:

Donde: li = tiempo perdido para la fase. = tiempo real de luz verde para la fose i (sin incluir el tiempo de luz amarilla). Ti = tiempo de luz amarilla para la fase. = tiempo efectivo de luz verde para la fase. El tiempo perdido total est dado como: Donde R es el periodo total rojo durante el ciclo. 12.1.2. ASIGNACIN DE LOS TIEMPOS DE LUZ VERDE. En general el tiempo efectivo total de luz verde disponible por ciclo esta dado por: Donde: C= duracin real de ciclo que se utiliza (generalmente obtenida al redondear Co a los siguientes 5 segundos) = tiempo efectivo total de luz verde por ciclo.

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Para obtener la demora mnima total, el tiempo efectivo total de luz verde debe distribuirse entre las diferentes fases, proporcionalmente a los valores de Y para obtener el tiempo efectivo de luz verde para cada fase.

Y le tiempo real de luz verde para cada fase se obtiene como:

12.1.3. TIEMPO MNIMO DE LUZ VERDE. En una interseccin donde cruce un nmero importante de peatones, es necesario suministrar un tiempo mnimo de luz verde que permita que los peatones crucen la interseccin con seguridad. La duracin de este tiempo mnimo de luz verde, puede ser mayor que la necesaria para que el trnsito vehicular atraviese la interseccin. Por tanto, el tiempo de luz verde asignado al trnsito que se mueve en la direccin norte-sur no debe ser menor, que el tiempo de luz verde requerido para que los peatones crucen los accesos este-oeste en la interseccin. En forma similar, el tiempo de luz verde asignado al trnsito que se mueve en la direccin este-oeste, no puede ser menor que el requerido para que los peatones crucen los accesos norte-sur. El tiempo mnimo de luz verde puede determinarse usando las expresiones HCM dadas por las ecuaciones 8 . 1 1 y 8.12. [ ]

[ Dnde.

= tiempo mnimo de luz verde (segundos). L = longitud de la franja de peatones (pies). Sp = velocidad promedio de los peatones, generalmente tomada como 4 pies/segundo. 3.2 = tiempo de inicio del peatn. WE = ancho efectivo de la franja de peatones. =nmero de peatones que cruzan durante un intervalo. 12.2. MTODO DE CAPACIDAD DE CARRETERA (MMC). Este mtodo se usa para determinar la duracin del ciclo, con base en la capacidad (el flujo mximo basado en el tiempo efectivo de luz verde disponible) de un grupo de carriles. Ya que la tasa de flujo de saturacin es la tasa de flujo mximo en un acceso o un grupo de carriles, cuando se dispone del 100 por ciento del tiempo efectivo de luz verde, la capacidad de un acceso o de un grupo de carriles, depende del porcentaje de la duracin del ciclo que se atribuye a ese acceso o a ese grupo de carriles. [ ] Donde: Ci = capacidad del grupo de carriles i (vehculos/hora). Si = tasa de flujo de saturacin para el grupo de carriles o el acceso i (vehculos/hora de luz verde, o vehculos/hora/verde) (gi/C) = relacin de luz verde para el grupo de carriles o el acceso i . g = luz verde efectiva para el grupo de carriles i o para el acceso i . C =duracin del ciclo. La relacin de flujo entre capacidad (v/c) se denomina grado de saturacin y puede expresarse como:

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[ ] Donde X = relacin (v/c) para el grupo de carriles o el acceso i. V i = tasa real de flujo para el grupo de carriles o para el acceso / (vehculos/hora). Si = flujo de saturacin para el grupo de carriles o para el acceso i (vehculos/hora). gi = tiempo efectivo de luz verde para el grupo de carriles i o para el acceso i (segundos) Puede verse que cuando la tasa de flujo es igual a la capacidad, X es igual a 1.00; cuando la tasa de flujo es igual a cero, X es igual a cero. Cuando va a evaluarse la interseccin completamente con respecto de su geometra y el tiempo del ciclo total, se usa el concepto de la relacin crtica-volumen entre capacidad (Xi). La relacin crtica (v/c) generalmente se obtiene para la interseccin total, pero considera slo a los grupos de carriles o a los accesos crticos, que son aquellos grupos de carriles o accesos que tienen la relacin mxima de flujo (v/s), para cada fase de sealizacin. Por ejemplo, para una interseccin sealizada de dos fases, si el acceso norte tiene una relacin (v/s) mayor que el acceso sur, se requerir ms tiempo para que los vehculos del acceso norte atraviesen la interseccin, durante la fase norte-sur de luz verde, y la duracin de la fase ser con base en los requerimientos del tiempo de luz verde para el acceso norte. Por tanto el acceso norte ser el acceso crtico para la fase norte-sur. La relacin crtica v/c para la interseccin completa, est dada como: Dnde. Xc = relacin crtica v/c para la interseccin. = sumatoria de las razones de los flujos reales entre el flujo de saturacin para todos los carriles, los grupos o los accesos crticos. C = duracin del ciclo (segundos). L = tiempo perdido total por ciclo calculado como la suma de tiempos perdidos (tl), para cada fase crtica de la sealizacin, La ecuacin 8.15 puede emplearse para estimar la sincronizacin del semforo para la interseccin, si no se conoce y si se especifica una relacin crtica (v/c) para la misma. En forma alterna, puede usarse esta ecuacin para obtener un indicador ms amplio de la suficiencia general de u interseccin, al sustituir la duracin mxima permitida del ciclo para la jurisdiccin y determinar la relacin crtica resultante (v/c) para la interseccin. Cuando la relacin crtica (v/c) es menor que 1.00, la duracin de ciclo suministrada es adecuada para todos los movimientos crticos que van a atravesar la interseccin, si el tiempo de luz verde est distribuido proporcionalmente entre las diferentes fases. Es decir, para la secuencia de fases supuesta, se asignarn tiempos de luz verde adecuados a todos los movimientos en la interseccin si el tiempo total de luz verde se divide de manera proporcional entre todas las fases. Si el tiempo total de luz verde no se asigna apropiadamente a las diferentes fases, es posible tener una relacin crtica (v/c) menor que 1.00 pero con uno o ms movimientos individuales sobresaturados dentro de un ciclo. Determinacin del tratamiento para dar vuelta a la izquierda Los vehculos que dan vuelta a la izquierda en las intersecciones sealizadas pueden proseguir bajo una de tres condiciones de sealamiento: movimientos de dar vuelta permitida, protegida y protegido/permisivo. Los movimientos permitidos de giro. Son los que se hacen dentro de las separaciones entre vehculos en una corriente de trnsito opuesta, o a travs de un flujo de peatones conflictos por ejemplo cuando se hace una vuelta a la derecha mientras que los peatones estn cruzando una franja vehicular conflictiva, la vuelta a la derecha es un movimiento de vuelta permitido. En forma similar, cuando se da una vuelta a la izquierda entre dos vehculos consecutivos del flujo vehicular opuesto, la vuelta a la izquierda es una vuelta permitida. La adecuacin de las vueltas permitidas en una interseccin dada, depende de las caractersticas geomtricas de la interseccin, del volumen que va a dar vuelta y del volumen en sentido contrario. Las vueltas protegidas. Son aquellas protegidas de cualesquiera conflictos con los vehculos en un flujo contraro o con los peatones en una franja de cruce peatonal complicada. Una vuelta permitida toma ms tiempo que una vuelta protegida similar, y utilizar ms del tiempo de luz verde disponible. Protegida/permisiva. Es una combinacin de las condiciones protegida y permisiva, en la cual se permite a los vehculos que primero den vuelta a la izquierda bajo la condicin protegida y luego se les permite dar vuelta a la izquierda bajo la condicin permisiva. La determinacin
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de tratamiento especfico en una localidad depende de la jurisdiccin de transporte, ya que los lineamientos varan de una jurisdiccin a otra. Sin embargo, en el MCC se ingieren los siguientes lineamientos para suministrar tratamientos de vuelta a la izquierda protegida: Debe suministrarse una fase de vuelta a la izquierda protegida, cuando dos o ms carriles de vuelta a la izquierda estn en el acceso. Debe suministrarse una fase de vuelta a la izquierda protegida, cuando el volumen sin ajos- lar de la vuelta a la izquierda sea mayor que 240 vehculos/hora. Debe suministrarse una fase de vuelta a la izquierda protegida, cuando el producto cruzado de la vuelta a la izquierda sin ajuste y del volumen de la lnea principal contraria, sobrepase a los valores dados en la tabla 8.3. Generalmente el volumen contrario incluye al volumen que da vuelta a la derecha, a menos que el analista tenga confianza en que la geometra de la interseccin es tal que, los vehculos que dan vuelta a la izquierda pueden ignorar sin contratiempos a los vehculos contrarios que dan vuelta a la derecha. Debe suministrarse una fase de vuelta a la izquierda protegida, si el factor equivalente de a vuelta a la izquierda es 3.5 o mayor. El factor equivalente de la vuelta a la izquierda, se u para convertir a los vehculos que dan vuelta a la izquierda en vehculos equivalentes que atizan al travs, porque los vehculos que dan vuelta a la izquierda generalmente requieren un tiempo mayor de luz verde, que los vehculos que cruzan al travs. En el captulo 10 se estudia la determinacin de los factores equivalentes de vuelta a la izquierda. Cuando se suministra una fase de vuelta a la izquierda protegida, tambin debe suministrarse un carril exclusivo para dar vuelta a la izquierda. La longitud de este carril de almacenamiento debe ser adecuada para el volumen que da vuelta, de modo que la seguridad o la capacidad del acceso no se afectan negativamente. La longitud del carril para dar vuelta a la izquierda determinarse de la figura 8.12 y la tabla 8.4. 12.2.1. PLANES DE FASE. El plan de fase en una interseccin sealizada, indica las diferentes fases que se usan y el orden secuencial en que se implementan. Es esencial que se use un plan de fase apropiado en una interseccin ya que esto facilita el uso ptimo del tiempo efectivo de luz verde que se suministra. El plan ms sencillo, es el plan de dos fases que se muestra en la figura 8.13. Entre mayor sea el numero de las fases, es ms alto el tiempo perdido total en un ciclo. Por tanto se recomienda que se use el Plan de dos fases a menos que las condiciones de trnsito en la interseccin dicten otra cosa. En la figura 8.13 tambin se muestran ejemplos de otros planes de fase comunes. L a s l n e a s segmentadas indican los movimientos de vuelta permitidos y las lneas continuas indican los movimientos protegidos. TABLA 8.3 VALORES MINIMOS DEL PRODUCTO CRUZADO PARA RECOMENDAR PROTECCIN PARA DAR UNA VUELTA A LA IZQUIERDA nmero de carriles con producto cruzado frecuencia mnimo 1 50000 2 90000 3 110000 FUENTE: Highway Capacity Manual, reporte especial 209. Consejo de Investigacin del Transporte (Transportation Research Board), Consejo Nacional de la Investigacin (National Research Council), Washington, D.C., 2000,

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FIGURA 8.12 LONGITUD DE LA BAHA PARA DAR VUELTA A LA IZQUIERDA CONTRA EL VOLUMEN PARA DAR VUELTA A LA IZQUIERDA. Nota. Los valores obtenidos de esta figura son para una duracin de ciclo de 75 segundos y una relacin v/c de 0.80. Para otros valores, la longitud obtenida de esta figura se multiplica por un factor de correccin obtenido de la tabla 8.4 TABLA 8.4 FACTORES DE AJUSTE DE LA LONGITUD DE BAHIS PARA DAR VUELTA AL AIZQUIERDA duracin del ciclo, C (segundos) relacin v/c, X 60 70 80 90 100 0,50 0,70 0,76 0,84 0,89 0,94 0,55 0,71 0,77 0,85 0,90 0,95 0,60 0,73 0,79 0,87 0,92 0,97 0,65 0,75 0,81 0,89 0,94 1,00 0,70 0,77 0,84 0,92 0,98 1,03 0,75 0,82 0,88 0,97 1,03 1,09 0,80 0,88 0,95 1,05 1,11 1,17 0,85 0,99 1,06 1,18 1,24 1,31 0,90 1,17 1,26 1,40 1,48 1,56 0,95 1,61 1,74 1,92 2,03 2,14

FIGURA 8.13 PLANES DE FASE PARA SEMFOROS PREVIAMENTE SINCRONIZADOS Y ACCIONADOS.

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Demora en las Intersecciones sealizadas previamente sincronizadas. Uno de los principales objetivos de la instalacin de un sistema de semforos en una interseccin, es reducir la demora promedio de los vehculos en la misma. Por tanto la demora es una medida importante de la efectividad, que se puede usar para la evaluacin de una interseccin con semforo. La demora en una interseccin con semforo puede estimarse mediante el uso de una expresin desarrollada por Webster y que se da en la ecuacin 8.16. Esta ecuacin nos da la demora promedio experimentada por vehculo, en el acceso psimo durante la fase /sima, suponiendo una llegada uniforme de vehculos a la interseccin. [ ]

Donde dj = demora promedio por vehculo en el acceso jsimo durante la fase isima.

( )

C = duracin del ciclo (segundos) Vj = volumen real en el acceso psimo (vehculos/carril/segundo) = proporcin de la duracin del ciclo que efectivamente corresponde a la luz verde. Xj = grado de saturacin para el acceso jsimo = Vj/ s; Sj = flujo de saturacin para el acceso jsimo (vehculos/carril/segundo). P = porcentaje de correccin, que vara de 5 a 15 por ciento para condiciones normales (vase la tabla 8.7) La demora horaria total para cualquier acceso, puede estimarse mediante la determinacin de dj para cada carril en ese acceso, multiplicando cada d. por los correspondientes volmenes de carril y luego sumando estos valores. Entonces la demora horaria total de la interseccin puede determinarse mediante la suma de la demora total para cada acceso. Se han calculado valores para A, B y P, los que se muestran en las tablas 8.5, 8.6 y 8.7. Debe observarse que el Manualde Capacidadde Carreteras (HighwayCapacity Manual) da una ecuacin para la demora de control promedio, que consta de tres trminos. El primer trmino de esa ecuacin se basa en el primer trmino del modelo de demoras de Webster dado en la ecuacin 8.16. ste toma en cuenta la demora que ocurre cuando la llegada al carril considerado, se distribuye uniformemente en el tiempo. Esa ecuacin y su similitud con la ecuacin 8.16 se estudian en el captulo 10. 13. DURACIONES DE CICLO PARA SEMFOROS DE TRNSITO ACCIONADOS. Una desventaja importante de los semforos fijos o previamente sincronizados es que no se pueden ajustar por s mismos para manejar los volmenes fluctuantes. Cuando lo requiere la fluctuacin de los volmenes de trnsito, se usa un semforo accionado por el flujo vehicular, listos semforos tienen la capacidad de ajustarse por s mismos. Cuando se usa un semforo de este tipo, los vehculos que llegan a la interseccin son registrados por detectores, los cuales transmiten esta informacin a un controlador. Entonces el controlador ajusta las duraciones de las fases para cumplir con los requerimientos de la condicin prevaleciente del trnsito. Los siguientes trminos se asocian con los semforos accionados: La demanda, es una peticin del derecho de paso por un flujo vehicular a travs del controlador. La parte inicial, es la primera parte de la fase de luz verde que un controlador accionado por el flujo vehicular ha agotado cronomtricamente, para vehculos que esperan entre el detector y la lnea de alto durante la fase roja. El periodomnimo, es el menor tiempo que debe suministrarse para un intervalo de luz verde durante cualquier fase de trnsito. La parte extensible, es la parte de la fase de luz verde que sigue a la parte inicial, para permitir que ms vehculos que lleguen entre el detector y la lnea de alto durante la fase de luz verde crucen la interseccin. El lmite de extensin, es el tiempo mximo adicional que puede darse a la parte extensible de una fase, despus que otra fase ha sido accionada por el flujo vehicular. La extensin unitaria, es el tiempo mnimo que una fase de luz verde puede incrementarse durante la parte extensible, despus que esa fase ha sido accionada por el flujo vehicular. Sin embargo, la parte extensible total no debe sobrepasar al lmite de extensin. Semforos accionados parcialmente.
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Los semforos operados por el flujo vehicular pueden ser ya sea accionado parcialmente o accionado totalmente. En un semforo accionado parcialmente se utilizan detectores solamente en el flujo vehicular minoritario. Un sistema de este tipo puede instalarse aun cuando el volumen del flujo minoritario no satisfaga los requerimientos tic volumen para la sealizacin. La operacin del semforo semiaccionado se basa en la capacidad de los controladores, para variar las duraciones de las diferentes fases, para cumplir con la demanda en el acceso minoritario. Los semforos se sincronizan como sigue: 1) La luz verde en el acceso principal se sincroniza para un periodo mnimo, pero permanece hasta que la luz es accionada por un vehculo que proviene del flujo minoritario. 2) Si la luz verde en el acceso principal ha estado encendida por un periodo igual o mayor que el mnimo sincronizado, la seal cambiar a rojo como respuesta al accionamiento de un vehculo que provenga de la calle secundaria. 3) Entonces se enciende la luz verde para el flujo minoritario por lo menos, durante un periodo que sea igual al mnimo sincronizado para este flujo. A este mnimo se le otorga una extensin de la luz verde por cada vehculo que llegue, hasta un lmite de extensin previamente establecido. 4) Entonces la luz en el flujo minoritario cambia a rojo, y aquella en el flujo principal cambia a verde. Observe que cuando el volumen es alto en el flujo minoritario, el semforo se comporta como previamente sincronizado. Duraciones de ciclo para semforos de trnsito accionados. La operacin de un semforo semiaccionado requiere que en algunas ocasiones sea sincronizado tanto para los flujos minoritarios como para los principales. Para los lujos minoritarios deben sincronizarse lapsos de tiempo para la parte inicial, la extensin unitaria, el tiempo trujana la fe verde (la suma de la parte inicial y del lmite de la extensin), y para los intervalos de cambio. Para los flujos principales, deben sincronizarse periodos para los intervalos mnimos de luz verde y de cambio. Cuando se instalan dispositivos accionados por los peatones tambin es necesario sincronizar un lapso de tiempo para la tolerancia, para los peatones. Deben considerarse varios factores cuando se sincronicen estos lapsos de tiempo. Sin embargo el factor es que un semforo semiaccionado, trabaja como un semforo previamente sincronizado durante los periodos pico. Por tanto, es importante que el lapso de tiempo asignado a la direccin mxima de la luz verde para el flujo minoritario, sea adecuado para satisfacer la demanda durante el periodo pico. En forma similar, el lapso de tiempo asignado para la duracin mnima de luz verde en el acceso principal, debe ser adecuado para tomar en cuenta el movimiento que cruza por la interseccin del nmero esperado de vehculos, que esperan entre la lnea de alto y del detector, siempre que los semforos cambien a la luz verde durante el periodo pico. Sin embargo estas asignaciones no deben tener u n a duracin tan grande, que el ciclo resultante se haga indeseable. En general, los procedimientos descritos enseguida pueden usarse para obtener alguna indicacin de las duraciones requeridas, para los diferentes lapsos de tiempo asignados. Extensin unitaria. La extensin unitaria depende de la velocidad promedio de vehculos que se aproximan y de la distancia entre los detectores y la lnea de alto. La extensin unitaria debe ser cuando menos, igual al lapso de tiempo que toma a un vehculo moverse a la velocidad promedio, para desplazarse desde el sitio de los detectores, hasta la lnea de alto. Por tanto:

Donde. U = velocidad promedio (mi/h) X =distancia entre los detectores y la lnea de alto (pies) Este lapso de tiempo permite que un vehculo detectado al f i n a l de la parte inicial llegue a la lnea de alto justo cuando el semforo cambia a la luz amarilla, y que lib r e l a in te r se cc in durante el intervalo de cambio. Sin embargo, si se lo desea suministrar un lapso de tiempo de extensin que tambin permita que el vehculo libre de interseccin, entonces:

Donde. W = ancho de la calle de cruce (pies). L=longitud del vehculo (pies). Parte inicial.
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Este lapso de tiempo debe ser adecuado, para permitir que los vehculos que estn esperando entre la lnea de alto y el detector durante la fase roja, libren la interseccin. Este lapso de tiempo depende del nmero de vehculos que estn esperando, del intervalo promedio entre vehculos y de la demora inicial. El lapso de tiempo para la parte inicial puede obtenerse como: Donde h = intervalo promedio entre vehculos (segundos) n = nmero de vehculos que esperan entre los detectores y la lnea de alto. K1=demora inicial (segundos). Valores apropiados para hy K1 son 2 y 3.5 segundos, respectivamente. Duracin mnima de la luz verde. sta es la suma de la parte inicial y de la extensin unitaria. Observe que las extensiones alternativas, para calcular los lapsos de luz verde tambin se dan en el MCC. Semforos totalmente accionados. Los semforos totalmente accionados son adecuados para intersecciones en las cuales, ocurren fluctuaciones grandes de volmenes de trnsito en todos los accesos durante el da. Se asignan lapsos de tiempo mnimo y mximo para la luz verde para cada acceso. La operacin bsica del semforo totalmente accionado, puede describirse con el uso de una interseccin con cuatro accesos y un sistema bifsico de semforos. Asignemos la fase A al sentido norte-sur y la fase B al sentido este-oeste. Si a la fase A se le concede el derecho de paso, la luz verde permanecer encendida hasta que termine el lapso mnimo de la luz verde y un vehculo que se aproxime en sentido esteoeste, acciona a uno de los detectores para la fase B. Se registra entonces una peticin del derecho de paso en sentido este-oeste. Si no hay trnsito en sentido norte-sur, se enciende la luz roja para la fase A y se concede el derecho de paso a los vehculos en sentido este-oeste; es decir, el indicador de luz verde se enciende para la fase B. Este derecho de paso se otorga a la fase B cuando menos hasta que expire el lapso de tiempo mnimo de luz verde. En el momento en que expira el lapso de tiempo mnimo de luz verde, el derecho de paso se otorga a la fase A es decir, el sentido norte-sur solamente si durante el periodo del lapso mnimo de luz verde, se registra una peticin proveniente de un vehculo que se aproxime desde esa direccin. Si no se registra ninguna demanda en direccin norte-sur y los vehculos continan llegando en direccin este-oeste, seguir otorgndose el derecho de paso a la fase B hasta que se alcance el lapso mximo de luz verde. En este momento el derecho de paso se otorga a la fase A, etc. Puede usarse un procedimiento similar al descrito para los semforos semiaccionados, para determinar la duracin de los diferentes tiempos asignados.

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