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Rodovia Transocenica: uma alternativa logstica para o escoamento das exportaes da soja brasileira com destino China
Cleibson Aparecido de Almeida1, Robson Seleme2 e Joo Cardoso Neto3

Resumo: As taxas de exportao e produo agrcola brasileira tm crescido de forma acentuada nos ltimos anos, influenciadas, principalmente, pelo aumento do poder econmico chins. Desde que o agronegcio tornou-se importante na matriz de exportaes, o Brasil tem enfrentado problemas devido ao alto custo do transporte terrestre e deficincia dos seus portos, em especial os de Santos, Paranagu, Vitria e Rio Grande, que tm papel muito importante no escoamento do agronegcio nacional. Com isso, a soja brasileira deixa de ser competitiva quando comparada aos seus dois principais concorrentes, Argentina e Estados Unidos. Uma alternativa logstica para exportar o gro a utilizao dos portos localizados no Oceano Pacfico e que fazem ligao com a recm-inaugurada, totalmente pavimentada, Rodovia Transocenica. So apresentados trs possveis cenrios que simulam a limitao de capacidade dos armazns dos quatro principais portos nacionais, que exportam gros de soja, e verificada a importncia dos portos de Ilo (Peru) e Arica (Chile) para suprir uma casual pane logstica nos portos brasileiros. Aps a simulao, so inferidas reflexes sobre as necessidades de melhorias logsticas para aumentar a competitividade da soja brasileira. Palavras-chaves: Transporte da soja, portos, rota transocenica, simulao. Abstract: Rates of Brazilian export and agricultural production have increased sharply over the last years, affected mainly by the significant increase of Chinese economic power. Since agribusiness has become important in the export array, Brazil has been facing problems with high costs of land transportation and disability of its ports, especially Santos, Paranagu, Vitria and Rio Grande, which have a very important role in flowing
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Mestre Programa de Ps-graduao em Engenharia de Produo UFPR. E-mail: contato@ cleibsonalmeida.blog.br Professor Doutor Programa de Ps-graduao em Engenharia de Produo UFPR. E-mail: robsonseleme@ufpr.br Mestre Programa de Ps-graduao em Engenharia de Produo UFPR. E-mail: joaocardosoneto@gmail.com

agribusiness products in Brazil. Thus, the Brazilian soybean is not competitive when compared to its two main competitors, Argentina and the United States. A logistics alternative to export the grain is the use of ports in the Pacific Ocean and that links with the recently launched, fully paved, Transoceanic highway. This paper presents three possible scenarios that simulate the limited capacity of the warehouses of the four main Brazilian ports exporting soybeans, and is verified the importance of ports of Ilo (Peru) and Arica (Chile) to supply a casual crash logistics in Brazilian ports. After the simulation, some reflections on the needs of logistics improvements are inferred to increase the competitiveness of the Brazilian soybean. Key-words: Soy transportation, ports, transoceanic route, simulation. Classificao JEL: O11.

1. Introduo
De acordo com a Embrapa (Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuria) (2010), nos ltimos 15 anos poucos pases cresceram tanto no comrcio internacional do agronegcio quanto o Brasil. O Pas um dos lderes mundiais na produo e exportao de vrios produtos agropecurios. Alm de liderar o ranking mundial de produo e exportao de caf, acar, etanol e suco de laranja, o Brasil o segundo maior no faturamento com as vendas externas do complexo de soja (gro, farelo e leo). Em 2011, um em quatro produtos do agronegcio em circulao no mundo eram brasileiros. Alm disso, segundo as projees do Ministrio da Agricultura, at 2030, um tero dos produtos comercializados no mundo ser proveniente do Brasil, em funo da crescente demanda dos pases asiticos por alimentos (MAPA, 2011). Com o crescimento das economias asiticas nas trs ltimas dcadas, em especial a chinesa, a travessia do oceano atlntico poder aos poucos deixar de ser a principal rota logstica das exportaes agrcolas brasileiras. Prova disso a consolidao dos dados de comrcio exterior de 2009, em que a Repblica Popular da China passou a ser o principal parceiro comercial do Brasil, tomando um lugar mantido por 80 anos pelos Estados Unidos (OLIVEIRA, 2010).

Utilizar o Oceano Pacfico como alternativa para escoamento e abastecimento do mercado nacional tornou-se importante no s pela expanso do mercado asitico, mas tambm pela importncia em fortalecer parcerias e garantias de crescimento regional entre os pases da Amrica do Sul. Pensando nisso, h alguns anos, os governos do Peru e Brasil resolveram unir os interesses dos dois pases atravs de um trecho rodovirio, a Rota Transocenica. A matriz de exportaes brasileira caracterizada por produtos de baixo valor agregado em que se destacam os minrios e os produtos agrcolas. Estima-se que somente o agronegcio represente mais de 33% das riquezas produzidas em territrio nacional, com a soja ocupando um lugar de destaque e fazendo do Brasil o segundo maior produtor e exportador mundial do gro (SALIN e LADD, 2010). Assim, a travessia das Cordilheiras dos Andes, pela Rota Transocenica, abre uma nova possibilidade para o escoamento da soja produzida por brasileiros e com destino China. Esta opo alternativa pode colaborar com muitos produtores de soja, em especial aqueles que possuem lavouras localizadas nas regies mais distantes dos portos brasileiros, como so o caso das regies Centro-Oeste e Norte. Desta forma, o presente trabalho tem como foco averiguar se esta opo logstica apresenta

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benefcios para produtores brasileiros. Na fundamentao terica so apresentadas algumas caractersticas da relao comercial entre Brasil e China, o contexto das exportaes brasileiras de soja, os modais utilizados para o transporte, a questo do custo logstico e a descrio da rota Transocenica, bem como as opes tradicionalmente utilizadas no escoamento do produto. Na metodologia so apresentadas a coleta de dados e a modelagem matemtica utilizada para comparar as opes logsticas em estudo. Na parte de resultados e discusso so comentadas as vantagens e desvantagens de cada opo baseada no custo de transporte e nas capacidades porturias dos portos estudados. Na ltima seo do artigo so apresentadas algumas concluses.

2. Fundamentao terica
2.1. Relaes comerciais entre o Brasil e a China
Uma relao comercial entre dois pases caracterizada pelos acordos bilaterais, exportaes e importaes entre eles. De forma geral, a relao China-Brasil marcada por um desequilbrio no comparativo tecnolgico entre os produtos que so oferecidos e recebidos pelo Brasil. Em seu trabalho, Castilho (2007) salienta que o comrcio bilateral Brasil-China tem carter assimtrico, ou seja, puxado principalmente pelas exportaes brasileiras. Nos primeiros cinco meses de 2011, o Brasil teve supervit bilateral de US$ 3,6 bilhes e, em 2010, o Brasil teve supervit de US$ 20,1 bilhes em transaes consolidadas (MDIC, 2011). Contudo o resultado positivo desta relao comercial deve ser reflexionado, pois a especialidade brasileira no comrcio bilateral tem se concentrado na exportao de bens de pouco valor agregado e importao de produtos tecnologicamente sofisticados. Com relao s exportaes, o Brasil envia principalmente minrio de ferro (38%), gros de soja (30%) e petrleo bruto (12%); j os produtos importados da China so mais diversificados, como, por exemplo, componentes eletrnicos,

telas para computadores, partes de mquinas, automveis com motor a exploso e mais algumas centenas de itens industrializados (MDIC, 2011). Outro fator relevante neste contexto e tratado por Oliveira (2010) o fato de a sia ter se tornado pela primeira vez, em 2009, o principal destino das exportaes brasileiras (25,8%), ultrapassando pela primeira vez a Unio Europeia, que foi destino de 22,3% das exportaes nacionais neste mesmo ano. O crescente aumento na taxa de exportaes do Brasil para o Bloco Asitico impulsionado essencialmente pela China, devido ao seu crescimento econmico, sua necessidade por matrias-primas e suprimento de energia. Com aproximadamente 1,3 bilho de habitantes, ou 22% da populao mundial, ou 8 (oito) vezes a populao brasileira, a China no pode considerar a agricultura como fator secundrio em sua matriz econmica. Alm disso, em seus 6 (seis) mil anos de histria escrita, a agricultura chinesa foi, em inmeras vezes, fonte das instabilidades, insurreies, distrbios, guerras civis, substituio de dinastias e mudanas de regimes polticos (ICOOI, 2005). Mesmo com toda sua extenso territorial, a China possui apenas 7% da superfcie agrcola mundial, uma capacidade limitada para alimentar seu povo. Segundo a Embrapa (2010), o volume de soja em gro consumido pela China 4,03 vezes superior produo do pas, mostrando sua grande dependncia das importaes do produto. Em contrapartida, a soja segundo item mais exportado pelo Brasil aos chineses, com montante financeiro de aproximadamente 8 bilhes de dlares americanos em 2010 (MAPA, 2011). Os chineses assinaram, em janeiro de 2011, um termo de cooperao com a Embrapa em especial no que se refere ao aprofundamento das pesquisas cientficas sobre os sistemas de controle sanitrio e fitossanitrio local, a fim de padronizar os produtos brasileiros de acordo com a regulamentao dos mercados da regio, com nfase no acesso aos bancos de recursos genticos que visam maior produtividade e melhorias tecnolgicas no plantio e colheita da soja (BARROS, 2010; OLIVEIRA, 2010).

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O Brasil uma fonte supridora constante e segura para o fornecimento de matrias-primas para a economia chinesa, em especial produtos alimentcios, energia e insumos bsicos.

2.2. A soja
Dentre as oleaginosas, a soja o principal produto do agronegcio internacional, em que somente Estados Unidos, Brasil e Argentina foram responsveis por 88,7% das exportaes mundiais em 2010 (USDA, 2010). Segundo a Embrapa (2010), enquanto a Argentina exporta o produto com algum valor agregado (industrializado), Brasil e Estados Unidos comercializam a soja na forma in natura, que geralmente refinada para a complementao de produtos alimentcios. No contexto comercial, a soja conhecida como complexo da soja, que composto por gro, farelo e leo de soja. O quadro a seguir mostra algumas caractersticas de cada um desses itens.

Em relao ao consumo do gro, Estados Unidos, China, Brasil e Unio Europeia representam 82% da demanda mundial, o que evidncia que esses pases (ou grupo econmico) possuem complexos agroindustriais bem estruturados para o processamento do produto. Dentre os produtos que compem o agronegcio brasileiro, a soja tem grande destaque. O Brasil o segundo maior produtor mundial, atrs apenas dos Estados Unidos, sendo que boa parte dessa produo exportada para o mundo. Alm disso, a soja fundamental na relao comercial entre o Brasil e a China. O pas asitico o principal comprador da soja nacional e somente em 2010 a China foi responsvel pela aquisio de aproximadamente 20 milhes de toneladas das vendas da soja brasileira (MAPA, 2011). As Tabelas 1, 2 e 3 mostram as exportaes brasileiras referentes ao complexo da soja na safra 2010/2011.

Quadro 1. Caractersticas desagregadas do complexo da soja

Item Gro de Soja Farelo de Soja Caractersticas O gro de soja o produto bruto desse complexo, vendido na forma in natura, devido ao baixo valor agregado, gerando custos menores ao comprador. O farelo de soja obtido a partir do processamento (esmagamento) do gro. Aps o esmagamento, cerca de 80% do produto transformado em farelo, que, na maioria dos casos, utilizado como insumo para alimentao animal (aves, sunos e outros). Os outros 20% provenientes do esmagamento do gro so transformados em leo. O leo de soja tem sido amplamente utilizado na indstria e na produo de biodiesel.

leo de Soja

Fonte: Adaptado de Souza et al. (2010).

Tabela 1. Exportaes brasileiras de soja em gro em 2010/2011

Local 1. China 2. Espanha 3. Pases Baixos
1 2 3 4 5 6

Quantidade 64,6% 6,7% 5,0% 4,0% 2,6% 2,2% 2,3% 1,9% 1,7% 1,5% 7,4% US$ 11,03 bilhes

4. Tailndia 5. Portugal 6. Taiwan (Formosa) 7. Reino Unido 8. Itlia 9. Japo 10. Coreia do Sul 11. Demais Total

11

10 9

Fonte: AgroStat Brasil, Mapa (2011).

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Tabela 2. Exportaes brasileiras de farelo de soja em 2010/2011

Local 12. Pases Baixos 13. Frana
3 2 4 5 6 7 8 9 10 11

Quantidade 25,7% 16,7% 9,9% 9,4% 6,4% 4,2% 4,0% 3,5% 2,8% 2,8% 14,6% US$ 4,72 bilhes

14. Tailndia 15. Alemanha 16. Coreia do Sul 17. Indonsia 18. Espanha 19. Eslovnia 20. Vietn 21. Romnia 22. Demais Total

Fonte: AgroStat Brasil, Mapa (2011).

Tabela 3. Exportaes brasileiras de leo de soja* em 2010/2011

Local 1. China 2. Ir
2 3 1 4 5 6 7 8 9 10 11

Quantidade 58,1% 6,1% 5,6% 5,3% 4,6% 2,4% 2,1% 1,4% 1,4% 1,4% 11,5% US$ 1.35 bilho

3. Arglia 4. ndia 5. Cuba 6. Bangladesh 7. Venezuela 8. Frana 9. Itlia 10. Emir. rabes Unidos 11. Demais Total

* Inclui leos de soja em bruto, refinado e demais leos. Fonte: AgroStat Brasil, Mapa (2011).

2.3. Caractersticas do transporte

Segundo Chopra e Meindl (2003), transporte significa o movimento do produto de um local para a outro, partindo do incio da cadeia de suprimento e chegando at o cliente. O transporte exerce um papel fundamental em toda a cadeia de suprimento porque os produtos raramente so fabricados e consumidos no mesmo local. O sucesso de qualquer plano logstico est estreitamente ligado boa utilizao do transporte. Um transportador toda pessoa que se encarrega de realizar, por si ou por meio de terceiros,

o transporte de uma mercadoria por qualquer modal isolado ou por uma combinao entre dois ou mais deles (KEEDI, 2008). Ballou (2006) define que so cinco os modais de transporte que oferecem servios diretos aos usurios: rodovirio, ferrovirio, areo, aquavirio e dutovirio. Em relao s condies de operao, os modais podem ser caracterizados por cinco dimenses: velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e frequncia. Bowersox, Closs e Cooper (2006) resumem estas caractersticas da seguinte forma:

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A velocidade refere-se ao tempo de uma movimentao. O transporte areo o mais rpido. A disponibilidade refere-se capacidade de um sistema em servir um determinado par de localidades. Os transportadores rodovirios tm a maior disponibilidade, uma vez que podem se dirigir diretamente aos pontos de origem e destino. A confiabilidade refere se varincia potencial entre entregas programadas ou esperadas. Os dutos, devido ao servio contnuo e quase inexistente interferncia do clima e dos congestionamentos, esto na posio mais alta da classificao em termos de confiabilidade. A capacidade a habilidade de um sistema em lidar com qualquer exigncia de transporte, por exemplo, o volume do carregamento. As hidrovias so as mais capacitadas nesse sentido. Quanto frequncia, est relacionada quantidade de movimentaes programadas. Os dutos, por seus servios contnuos entre dois pontos, lideram essa classificao. Bowersox, Closs e Cooper (2006) e Bowersox e Closs (2010) apresentam uma classificao referente s caractersticas operacionais para a escolha de um modal, em termos gerais. A menor pontuao total significa melhor classificao, ou seja, de forma geral, o modal rodovirio (10 pontos) tem mais vantagens do que o modal aquavirio (18 pontos). No caso da soja, o transporte pode ser feito com a utilizao de qualquer um dos modais

apresentados; porm, a deciso de qual o melhor meio de transporte depende essencialmente da estrutura oferecida pelo pas, de uma anlise financeira e de quais so as condies de operao do modal. Seguindo as ideias propostas por Correa e Ramos (2010), em uma situao ideal, o farelo e o gro seriam transportados atravs do modal rodovirio (no caso de pequenas distncias), pelo modal ferrovirio em mdias distncias e pelo modal aquavirio em longas distncias. O leo de soja seria escoado pelo modal dutovirio. Com base no PNLT (Plano Nacional de Logstica e Transporte) (2009), Perrupato (2010) afirma que a matriz de transportes brasileira (Figura 4) desbalanceada, considerando-se as dimenses do Pas. Ainda em seu trabalho, Perrupato (2010) apresenta uma comparao entre a matriz de transporte brasileira e as matrizes de pases equivalentes (Rssia, Estados Unidos, China, Canad e Austrlia), justificando sua afirmao de que o Brasil possui uma distribuio desbalanceada e que, por consequncia, compromete a competitividade dos produtos nacionais. A predominncia do modal rodovirio tambm refletido no transporte agrcola, ou seja, 67% da soja nacional escoada por este modal, com distncia mdia percorrida entre 900 e 1.000 km. Correa e Ramos (2010) relatam que os Estados Unidos superficialmente similar ao Brasil, porm, a maior parte do transporte da soja estadunidense feita pelo modal aquavirio (61%) e apenas 16%, pelo transporte rodovirio. No caso argentino, 81% da soja transportada por meio

Quadro 2. Comparativo entre as caractersticas operacionais dos modais

Caractersticas Operacionais Velocidade Disponibilidade Confiabilidade Capacidade Frequncia Total Modal Ferrovirio 3 2 3 2 4 14 Rodovirio 2 1 2 3 2 10 Aquavirio 4 4 4 1 5 18 Dutovirio 5 5 1 5 1 17 Areo 1 3 5 4 3 16

Fonte: Bowersox, Closs e Cooper (2006) e Bowersox e Closs (2010).

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Figura 1. Matriz de transporte brasileira em 2005 e previso para 2025

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0 2005 Ano
Fonte: PNLT (2009). 25,0 13,0 3,6 0,4 5 1 30 35 29 58,0 Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Dutovirio Areo

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de rodovias; porm, as distncias percorridas so bem menores do que as distncias brasileiras. Segundo Hijjar (2004), citada por Correa e Ramos (2010), ...um caminho carrega cerca de 150 vezes menos soja do que uma composio ferroviria e cerca de 600 vezes menos do que um comboio de barcaas numa hidrovia. E alm dessa menor produtividade para longas distncias e grandes volumes, o transporte rodovirio mais poluente, gasta mais combustvel e registra ndices de acidentes muito mais elevados.. Soares e Caixeta Filho (1997) salientam que o veculo padro utilizado no transporte rodovirio de gros composto por um cavalo mecnico, provido de um motor de no mnimo 360 cavalos e um semirreboque com trs eixos e caamba aberta de madeira conhecido como carreta. Uma carreta capaz de transportar at 27 toneladas (de acordo com a legislao nacional), tem laterais baixas para o transporte de sacarias e laterais altas para granis slidos. No transporte de cargas lquidas utilizada a mesma estrutura de cavalo mecnico, porm, o semirreboque composto por um tanque com capacidade de 31,5 toneladas ou acondicionamento em tambores de 200 litros at completar o peso mximo permitido pela legislao. Uma caracterstica comum em um processo de transporte para exportao o transbordo. O ponto de transbordo no transporte da soja o porto, ou seja, o produto levado de sua origem

at um ponto de transbordo inicial, em seguida parte para um ponto de transbordo final e finalmente direcionado ao cliente. O modal de transporte utilizado entre os dois pontos (portos) de transbordo o martimo. Em geral, o embarque e o transporte martimo de cargas de agrcolas so feitos a granel, ou seja, aquela embarcada diretamente em navios graneleiros, sem embalagem no produto. Apesar de suas limitaes de armazenagem, os principais portos brasileiros esto estruturados com equipamentos que facilitam o manuseio desse tipo de carga (KEEDI, 2008). De acordo com Goebel (1996), os navios graneleiros no possuem separaes em seu poro e tem cantos arredondados para facilitar o manuseio da carga. Sua velocidade um pouco inferior dos navios de contineres e tem baixo custo operacional, o que justifica o transporte de mercadorias de baixo valor agregado. A capacidade desse tipo de navio varia entre 25.000 e 75.000 toneladas e em alguns casos so utilizados navios combinados, ou seja, carregam produtos a granel e tambm contineres.

2.4. Custos do transporte

De acordo com Correa e Ramos (2010), 25% da receita de vendas da produo de soja est comprometida com os custos de transporte. Naves (2009) apresenta um clculo exato, comprovando

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que 13% de cada safra da soja perdida devido a problemas logsticos, ou seja, a cada 7,7 anos perdida uma safra inteira. Em relao aos custos de transporte, os modais podem ser classificados de acordo com seus custos diretos e indiretos, custos fixos e custos variveis (NOVAES e ALVARENGA, 1994). Os custos diretos so aqueles que se relacionam diretamente com a funo produtiva. Alguns exemplos so a depreciao do veculo, remunerao do capital, combustvel, lubrificao, pneus e licenciamento. Os custos indiretos correspondem aos gastos com a contabilidade da empresa, o setor de pessoal e outros. Alm disso, os custos diretos representam a maior parte dos gastos e so subdivididos em custos variveis e custos fixos. Custos variveis: combustvel, lubrificao, manuteno, pneus etc. Custos fixos: depreciao, remunerao do capital, salrios e obrigaes do motorista e ajudantes, cobertura do risco. Uma comparao financeira entre os modais pode ser visualizada no quadro adiante. Seleme (2011) sugere a adio de uma coluna considerando o preo para o usurio. No trabalho de Correa e Ramos (2010), so inferidos dois principais custos logsticos relacionados ao principal modal utilizado para o escoamento da soja brasileira, o rodovirio. O primeiro est ligado inadequao desse modal ao produto e s grandes distncias percorridas, e o segundo, s ms condies das estradas do Pas que foram afetadas pela escassez de recursos voltados infraestrutura.

Embora se saiba que os custos logsticos do modal rodovirio para grandes distncias so altos, este modal o predominante no transporte da soja brasileira. Com isso, os custos logsticos do Brasil so significativamente mais elevados do que seus principais concorrentes (Estados Unidos e Argentina). Enquanto os transportadores estadunidenses operam, em sua maioria pelo modal aquavirio, utilizando barcaas, os argentinos utilizam o modal rodovirio, porm, com uma grande diferena em relao ao Brasil: as distncias entre as propriedades rurais e os portos de escoamento da soja argentina so bem menores do que as brasileiras. O transporte de cargas com destino aos portos e s regies mais desenvolvidas, como os estados do Sudeste e Sul do Brasil, pode representar fretes menores devido possibilidade da carga de retorno para as suas zonas de origem (JUNIOR e CAIXETA JUNIOR, 2001). Em sua pesquisa, Ojima (2006) afirma que a intermodalidade uma das solues para a reduo de custos no transporte dos produtos da agricultura brasileira, uma vez que o modal aquavirio e ferrovirio apresentam custos menores do que o rodovirio no transporte de longa distncia. No caso da soja, cuja maioria produzida no interior do Pas, a intermodalidade pode diminuir os custos de transporte provenientes das grandes distncias percorridas pelas carretas at os portos, excesso de pedgios e ms condies de algumas estradas brasileiras.

Quadro 3. Caractersticas econmicas dos modais

Modal Areo Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Dutovirio
Fonte: Adaptado de Seleme (2011).

Caractersticas Econmicas Custos Variveis Alto Mdio Baixo Baixo Baixo Custos Fixos Alto Baixo Alto Mdio Alto Preo para Usurio Maior Mdio Menor Menor Menor

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2.5. Sada para o pacfico

O desafio de atravessar a Selva Amaznica e a Cordilheira dos Andes, antes limites intransponveis por via terrestre, deixou de ser um sonho aps a inaugurao da Rodovia Transocenica que tambm chamada de Rota do Pacfico. Entre os peruanos, a estrada conhecida como Carretera Interocenica. Com iniciativa do sistema IIRSA (Integrao da Infraestrutura Regional Sul-Americana), a Rodovia Transocenica comeou a ser construda em 2001 e foi entregue completamente pavimentada em dezembro de 2010. Partindo de Porto Velho (RO), a rodovia tem 777 km at a divisa entre Brasil e Peru. Partindo do lado Peruano, na cidade de Iapari, a estrada segue em direo ao litoral, porm, h uma ramificao oferecendo dois percursos diferentes para o escoamento dos produtos brasileiros atravs dos portos do Peru. Com essas duas opes, a estrada tem uma extenso de 1.226 km de Iapari at o porto de Ilo ou 1.419 km de Inpari at o porto de Matarani. Outra opo de porto seria continuar o percurso de Ilo (Peru) at o porto de Arica (Chile), ou seja, um acrscimo de 219 km (GOOGLE, 20114). Alm das caractersticas anteriores, a estrada interocenica cria uma nova geografia econmica, pois alm de interligar os portos peruanos com os portos brasileiros, tambm se intersecciona com a BR-174, fazendo uma conexo com os portos venezuelanos e no Caribe. Outra possibilidade facilitar a logstica brasileira na relao comercial com a sia e, obviamente, a China. Segundo Lessa et al. (2011), o tempo de viagem, por mar, entre os portos peruanos at o porto de Xangai, na China, 6 (seis) dias menor do que a mesma viagem feita com partida nos portos brasileiros. Outra vantagem a reduo do custo das tarifas pagas para a travessia do canal do Panam, um percurso muito comum entre os navios que partem do Brasil com destino sia. De acordo com Abranches et al.(2011), a comunidade local precisa acompanhar o desen4

volvimento para que a estrada seja considerada um importante eixo comercial. Brasil e Peru precisam criar laos para uma maior integrao, a comear pelas questes culturais e algumas quebras de paradigmas entre os dois pases. Do ponto de vista comercial, os peruanos reclamam do protecionismo brasileiro pressupondo que o comrcio internacional baseado em trocas. O Peru tem acordos bilaterais de livre comrcio com dez pases e o Brasil ainda no faz parte dessa lista.

2.6. Portos analisados no estudo

Nesta seo so apresentadas algumas peculiaridades que diferenciam o percurso realizado entre o polo produtor at o ponto de transbordo.

2.6.1. Portos de Santos, Paranagu, Vitria e Rio Grande

De acordo com Camargo (2010) e Google (2011)5, o deslocamento entre os polos produtores de soja brasileiros at os portos de Santos, Paranagu, Vitria e Rio Grande feito por intermdio de rodovias estaduais e federais. Em qualquer combinao entre os polos produtores e os portos existir o pagamento de taxas de pedgio.

2.6.2. Portos de Arica e Ilo

Arica uma pequena cidade localizada na costa chilena e Ilo, um pequeno municpio, situado na costa do Peru. Essas duas cidades tm portos que do acesso direto ao mercado asitico, sendo que Ilo um porto de grande interesse dos empresrios brasileiros, devido aos investimentos feitos na rota Transocenica e tambm pela aproximao comercial que tem sido desenvolvida entre Peru e Brasil. De acordo com Lessa et al. (2011), para se chegar nesses dois portos, h necessidade de passar pelas cidades de Porto Velho (RO) e Rio Branco (AC). A partir da, o trajeto feito em territrio
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Google Maps, 2011. Disponvel em: <http://maps.google. com.br>. Acesso em: 03 set. 2011.

Google Maps, 2011. Disponvel em: <http://maps.google. com.br>. Acesso em: 03 set. 2011.

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peruano, por meio da recm-inaugurada Rodovia Transocenica.

3. Metodologia
3.1. Coleta de dados
Para a realizao deste trabalho foram coletados dados e informaes como municpios produtores de soja, quantidade de produo e exportao, distncias e custos de fretes rodovirios e martimos e capacidade dos portos envolvidos no estudo. Os dados sobre a produo e exportao da soja referente safra 2010/2011 foram coletados nos sistemas do IBGE (2010), Secex (2011) e Mapa (2011). Foram selecionadas as 20 cidades que mais produzem soja no Brasil, conforme publicado no relatrio do USDA (2010). Informaes sobre as distncias no transporte rodovirio foram calculadas com a utilizao da ferramenta Google Maps6. Para levantar informaes sobre o frete rodovirio, foi utilizado o trabalho realizado por Soares e Caixeta Filho (1997), porm, os valores foram atualizados e corrigidos com base no aumento relativo do leo diesel entre 1997 e 2011. Para encontrar informaes sobre o transporte martimo, foram consultadas as fontes Sea Distances (2011), Alves et al. (2010), Antaq (2011), Arica (2011) e Enapu (2011). Esses dados foram coletados e tabulados de acordo com o propsito da pesquisa.

simulao uma tima ferramenta para resolver problemas da rea de transportes. As principais justificativas para o uso da simulao esto ligadas principalmente inviabilidade da interferncia com o sistema real e inexistncia do sistema que se pretende estudar. Na prtica, a simulao iniciada com a modelagem do problema e, em seguida, so feitas modificaes nos dados e parmetros desse modelo para observar o comportamento de alguma caracterstica de interesse no estudo (TAHA, 2007). Ao fim das simulaes so feitas comparaes entre alguns cenrios propostos a partir das modificaes feitas no modelo.

3.3. Modelagem matemtica

Segundo Goldbarg e Luna (2005), um modelo no igual realidade, mas suficientemente similar para que as concluses obtidas por meio de sua anlise e operao possam ser estendidas realidade. Problemas que envolvem a distncia entre origens e destinos geralmente so resolvidos com o uso do modelo do transporte. O modelo do transporte visa minimizar o custo total necessrio para abastecer n centros consumidores (destinos) a partir de m centros fornecedores (origens). As restries do modelo so feitas com base nas quantidades disponveis, ou oferta de cada origem e as quantidades requeridas, ou demanda de cada destino (PUCCINI e PIZZOLATO, 1981). Neste trabalho, o modelo do transporte utilizado adaptado para a incluso de um ponto intermedirio, ou transbordo, entre a origem e o destino da soja. O problema para o transporte da soja formulado da seguinte forma: Minimizar Z = / / /^^cij dijh + cp j + ^cm jk d jkh xijkh
k=1 i=1 j=1 o n m

3.2. Simulao
Para Prado (2004), simulao uma tcnica que permite imitar um sistema real com o uso dos modernos recursos oferecidos pelos computadores. Esta tcnica permite a visualizao em tela dos resultados que sero obtidos em uma situao real. Ainda de acordo com Prado (2004), a

Sujeito s restries de: Capacidade do porto:

Google Maps, 2011. Disponvel em: <http://maps.google. com.br>. Acesso em: 11 set. 2011.

/x
i=1

ijk

# Kj

para

j = 1, ..., m

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Demanda de produo:

/x
j=1

ijk

$ Di

para

i = 1, ..., n

Condio de no negatividade: xijk $ 0 = = para i 1 , ...m; j 1, ..., n; k = 1

Sendo: n = Nmero de polos produtores de soja; m = Nmero de portos de escoamento; o = Nmero de portos de recebimento Kj = Capacidade do porto j; Di = Quantidade de produo do polo produtor i; cij = Custo da operao logstica entre o ponto i at o ponto j (produtor i at o porto de escoamento j); dij = Distncia entre o produtor i at o porto j; cpj = Custo porturio referente ao porto j; cmjk = Custo da operao logstica entre o ponto j at o cliente (porto de escoamento j at o porto de recebimento k); djk = Distncia entre o porto j at o porto k; xijk = Quantidade embarcada do polo produtor i, com transbordo no porto j e enviada ao porto k; Z = Custo mnimo total da operao logstica. Nas anlises foram utilizados os softwares LINGO e EXCEL. O EXCEL foi utilizado como recurso para entrada e sada de dados e o LINGO foi utilizado para realizar os clculos pertinentes.

4. Resultados e discusso
Como realizado no trabalho de Reis et al. (2008), neste trabalho tambm foi adotado que a poca da colheita da soja realizada durante quatro meses no ano. Sendo assim, foi considerado que a quantidade exportada (mensal) da quantidade total de exportaes (destinadas China).

4.1. Cenrio 1
Considerando-se que a capacidade total de todos os portos est disponvel, foi obtida a matriz de distribuio apresentada na Tabela 4.

Com a maior quantidade das exportaes, o estado de Mato Grosso exportou a soja com a utilizao dos portos de Santos, Paranagu e Vitria. Sorriso, Campo Novo do Parecis e Primavera do Leste exportaram 100% da soja atravs do porto de Santos. Nova Mutum utilizou o porto de Paranagu e Canarana mandou o produto para o porto de Vitria. Embora a distncia entre o estado de Gois e o porto de Santos seja menor do que os destinos Paranagu e Vitria, o custo do transporte rodovirio (R$ ton./km) dos portos de Paranagu e Vitria menor, e a soja dos municpios de Rio Verde e Jata destinada para estes dois portos. Os municpios do Paran exportaram 100% da soja com destino Xangai, na China, pelo porto de Paranagu, mesmo apresentando o maior custo porturio e de transporte (R$ ton./ km) comparado aos demais portos. Talvez por serem as cidades mais prximas de um porto, o valor mais elevado do frete no interfere na escolha ou no de Paranagu como destino. O baixo custo de transporte rodovirio (R$ ton./km) acarretou no envio da soja produzida em So Desidrio (BA) para o porto de Vitria (ES). Os municpios rondonianos de Vilhena e Cerejeiras foram os nicos a exportarem 100% da soja para o porto de Ilo no Peru. Ainda neste cenrio, foi constatado que dentre os 20 municpios selecionados, nenhum deles utilizou o porto de Arica para o escoamento da produo, o que indica o uso da rota Transocenica para o escoamento da soja produzida nessa regio. A taxa de ocupao dos portos de Santos e Vitria foi de 100%, e Paranagu e Rio Grande tiveram 32% e 4% de suas capacidades utilizadas, respectivamente. Ilo, que recebeu a soja das cidades de Rondnia, teve 28% de ocupao, e o porto de Arica ficou completamente ocioso. O resultado da anlise apresentou custo mdio (por tonelada) de transporte de R$ 262,21 e custo total de R$ 302.119.741,29. Esse custo representa o valor gasto com despesas rodovirias e martimas para transportar a soja entre o polo produtor e o porto de escoamento, na China.

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Tabela 4. Matriz de distribuio para a soja (Cenrio 1)

Origem/Porto Sorriso (MT) Nova Mutum (MT) Campo Novo do Parecis (MT) Rio Verde (GO) Primavera do Leste (MT) Jata (GO) So Desidrio (BA) Maracaju (MS) So Gabriel do Oeste (MS) Tupanciret (RS) Canarana (MT) Uberaba (MG) Cascavel (PR) Castro (PR) Cruz Alta (RS) Guarapuava (PR) Vilhena (RO) Londrina (PR) Guaira (SP) Cerejeiras (PR) Ocupao do Porto
Fonte: Anlise de dados.

Santos 100% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 58% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 100%

Paranagu 0% 100% 0% 59% 0% 100% 0% 100% 100% 0% 0% 0% 100% 100% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 32%

Vitria 0% 0% 0% 41% 0% 0% 100% 0% 0% 0% 100% 42% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%

Rio Grande 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 4%

Ilo 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 100% 28%

Arica 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

4.2. Cenrio 2
Neste cenrio foi reduzida a capacidade dos portos de Santos, Paranagu e Vitria para 50% e mantida a capacidade dos demais. Os resultados podem ser observados na Tabela 5. Novamente, o estado de Mato Grosso ainda permanece com a exportao pelos portos de Santos, Paranagu e Vitria. No entanto, em comparao ao cenrio 1, apenas o municpio de Primavera do Leste permaneceu com 100% dos embarques pelo porto de Santos. Nova Mutum e Campo Novo do Parecis exportaram 100% da soja atravs do porto de Paranagu. Sorriso, a cidade com maior produo de soja do Brasil, de acordo com os dados levantados, utilizou os portos de Paranagu e Santos para embarcar a soja. Canarana enviou seu produto por meio dos portos de Paranagu e Vitria. O municpio de Rio Verde, situado em Gois, deixou de exportar atravs do porto de

Vitria, embarcando 100% por meio do porto de Paranagu. Com exceo de Cascavel, que utilizou o porto de Rio Grande, os municpios do Paran exportaram 100% da soja por Paranagu. Mais uma vez, o baixo custo de transporte rodovirio (R$ ton./km) acarretou no envio da soja produzida em So Desidrio (BA) para o porto de Vitria (ES). Os municpios rondonianos de Vilhena e Cerejeiras continuam a exportar 100% da soja produzida atravs do porto de Ilo, no Peru. Outra vez, foi constatado que dentre os 20 municpios selecionados, nenhum deles utilizou o porto de Arica para o escoamento da produo, indicando mais uma vez que este porto muito longe dos produtores brasileiros e infelizmente no atende aos custos mnimos para o transporte da soja nacional. A taxa de ocupao dos portos de Santos e Vitria continuou em 100%, e Paranagu, desta

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Tabela 5. Matriz de distribuio para a soja (Cenrio 2)

Origem/Porto Sorriso (MT) Nova Mutum (MT) Campo Novo do Parecis (MT) Rio Verde (GO) Primavera do Leste (MT) Jata (GO) So Desidrio (BA) Maracaju (MS) So Gabriel do Oeste(MS) Tupanciret (RS) Canarana (MT) Uberaba (MG) Cascavel (PR) Castro (PR) Cruz Alta (RS) Guarapuava (PR) Vilhena (RO) Londrina (PR) Guaira (SP) Cerejeiras (RO) Ocupao do Porto
Fonte: Anlise de dados.

Santos 49% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 100%

Paranagu 51% 100% 100% 100% 0% 100% 0% 100% 100% 0% 35% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100%

Vitria 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 0% 65% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%

Rio Grande 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 9%

Ilo 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 100% 28%

Arica 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

vez, foi totalmente ocupado. Rio Grande diminuiu sua ociosidade e teve taxa de ocupao em 9% (no cenrio 1 era de 6%). Ilo, que recebeu a soja das cidades de Rondnia, permaneceu com 28% de ocupao e o porto de Arica ficou completamente ocioso mais uma vez. O resultado da anlise apresentou custo mdio de transporte de R$ 267,99 e custo total de R$ 308.786.722,28. Esse custo representa o valor gasto com despesas rodovirias e martimas para transportar a soja entre o polo produtor e o porto de escoamento, na China.

4.3. Cenrio 3
Neste cenrio, imaginando um possvel caos porturio (em capacidade), foi reduzida para 20% a capacidade dos portos de Santos, Paranagu e Vitria, visto que esses so os portos preferenciais da maioria das cidades em estudo. A capacidade do porto de Rio Grande foi reduzida em 50% e

mantida em 100% a capacidade dos portos de Ilo e Arica. Os municpios de Sorriso, Nova Mutum, Campo Novo do Parecis e Primavera do Leste, que destinavam suas cargas de soja para os portos de Santos e Paranagu, passaram a destinar tambm para os portos de Rio Grande, Ilo e Arica. Cabe destacar que o porto de Vitria, que teve sua capacidade reduzida, deixou de exportar soja de todas as cidades de Mato Grosso que ainda utilizavam nos cenrios anteriores. Os municpios do estado de Gois exportaram 100% do produto pelo porto de Paranagu. Com exceo de Castro, os municpios do estado do Paran exportaram 100% da soja pelo porto de Rio Grande. Este um fato inesperado, visto que as cidades paranaenses so aquelas mais prximas do porto de Paranagu. Porm, as cidades dos estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, So Paulo e Bahia, com frete mais elevado em relao s parana-

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enses, tm prioridade pelo porto mais prximo, que no caso Paranagu, empurrando a soja paranaense para o segundo porto mais prximo, Rio Grande. Considerando-se o custo de transporte rodovirio (R$ ton./km) e a diminuio da capacidade do porto de Vitria, o municpio de So Desidrio exportou para os portos de Paranagu e Vitria 42% e 58% da soja, respectivamente. Vitria, com sua baixa capacidade, ficou limitada para receber toda a soja de So Desidrio. Mais uma vez, os municpios rondonianos de Vilhena e Cerejeiras foram os nicos a exportarem 100% da soja para o porto de Ilo, no Peru. Com isso, h a confirmao de que a rota do Pacfico a melhor soluo para a soja dessa regio. Nas trs situaes testadas foi confirmada a importncia do porto de Ilo para o escoamento da soja produzida na regio Norte e que tenha destino sia. Vale lembrar que este porto tambm comeou a receber carga de outras regies,

ou seja, da cidade de Campo Novo de Parecis (MT) (42%). A cidade de Guara, que destinava a carga de soja para o porto de Santos, que teve sua capacidade reduzida, passou a destinar sua carga para o porto de Paranagu. Neste cenrio, foi constatado que dentre os 20 municpios selecionados, apenas um deles, Campo Novo do Parecis (MT), utilizou o porto de Arica para o escoamento de 44% da produo. Isso indica que este porto somente ser til em uma situao catica, em que os portos brasileiros estejam em seus limites mximos. Com exceo do porto de Arica, as taxas de ocupao dos demais portos foram de 100%. O resultado da anlise apresentou custo mdio de transporte de R$ 298,39 por tonelada e custo total de R$ 343.811.194,78. Esse custo representa o valor gasto com despesas rodovirias e martimas para transportar a soja entre o polo produtor e o porto de escoamento, na China.

Tabela 6. Matriz de distribuio para a soja (Cenrio 3)

Origem/Porto Sorriso (MT) Nova Mutum (MT) Campo Novo do Parecis (MT) Rio Verde (GO) Primavera do Leste (MT) Jata (GO) So Desidrio (BA) Maracaju (MS) So Gabriel do Oeste (MS) Tupanciret (RS) Canarana (MT) Uberaba (MG) Cascavel (PR) Castro (PR) Cruz Alta (RS) Guarapuava (PR) Vilhena (RO) Londrina (PR) Guaira (SP) Cerejeiras (RO) Ocupao do Porto
Fonte: Anlise de dados.

Santos 0% 0% 0% 0% 65% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%

Paranagu 64% 0% 0% 100% 0% 100% 42% 0% 100% 0% 100% 100% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 100%

Vitria 0% 0% 0% 0% 0% 0% 58% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%

Rio Grande 36% 100% 13% 0% 35% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 0% 100% 100% 0% 100% 0% 0% 100%

Ilo 0% 0% 42% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 100% 100%

Arica 0% 0% 44% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 39%

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4.4. Comparaes entre os cenrios propostos

Observando a Tabela 7, ntido que as cidades brasileiras produtoras de soja, de forma geral, preferem exportar prioritariamente por meio dos portos de Santos, Paranagu e Vitria. Caso estes portos estejam pelo menos parcialmente ocupados, o porto de Rio Grande torna-se a segunda opo. Na pior das situaes, sendo reduzidas as capacidades de todos os portos brasileiros, Ilo uma opo de escoamento para as cidades de Rondnia e tambm outras cidades que estejam prximas regio. Em relao ao custo, possvel dizer que ele ser notavelmente elevado caso os portos brasileiros estejam impossibilitados (em relao capacidade) de suprir as exportaes nacionais. Enquanto os portos de Paranagu e Rio Grande tiverem com a utilizao de suas capacidades entre 50% e 100%, a variao de custo no ser to expressiva. Porm, se esses dois portos tiverem algum tipo de problema, o valor do custo sobe muito. Basta comparar as diferenas entre um cenrio intermedirio (2) e outro catico (3), na Tabela 8. Se o porto de Ilo for aumentado para receber 87% da capacidade de Campo Novo do Parecis, como no cenrio 3, o custo total para o trans-

porte da soja das 20 cidades seria diminudo em R$ 1.393.124,13. Tal economia pode ser revertida para investimentos no processo de colheita ou at mesmo na aquisio de novos maquinrios agrcolas.

5. Concluses
O presente trabalho apresentou uma comparao entre trs cenrios possveis para o escoamento da soja produzida por 20 municpios brasileiros, que corresponderam a 50% das exportaes nacionais com destino China na safra 2010/2011. Na pior das situaes, caso sejam reduzidas as capacidades de todos os portos brasileiros, os portos do Pacfico tornam-se importantes no s para a regio Norte do Brasil, mas tambm para outras regies. Nas trs situaes testadas foi confirmada a importncia do porto de Ilo (Peru) para escoamento da soja produzida na regio Norte. O porto peruano foi pouco aproveitado pelas demais regies; porm, se mostrou importante para as exportaes do estado de Rondnia. Por ser mais prxima do litoral do Peru do que do litoral brasileiro, essa regio pode ser beneficiada com investimentos de infraestrutura rodoviria

Tabela 7. Comparativo: Disponibilidade (capacidade) versus ocupao dos portos entre os cenrios
Santos Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3 Capacidade Ocupao Capacidade Ocupao Capacidade Ocupao 100% 100% 50% 100% 20% 100% Paranagu 100% 32% 50% 100% 20% 100% Vitria 100% 100% 50% 100% 20% 100% Rio Grande 100% 4% 100% 9% 50% 100% Ilo 100% 28% 100% 28% 100% 100% Arica 100% 0% 100% 0% 100% 39%

Fonte: Anlise de dados.

Tabela 8. Custos em cada cenrio proposto

Custo mdio de frete (R$ ton./km) Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3
Fonte: Anlise de dados.

Custo total (20 municpios) Frete (R$ ton./km) 302.119.741,29 308.786.722,28 343.811.194,78

262,21 267,99 298,39

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que podem ser utilizadas para a exportao da soja. Paran, So Paulo, Rio Grande do Sul e Bahia so privilegiados por estarem na costa brasileira e terem portos para a exportao de seus produtos. Com isso, a Rodovia Transocenica se torna um meio alternativo e menos vantajoso financeiramente para percorrer o trajeto at a China. De acordo com as simulaes realizadas, a soja produzida em Gois, Mato Grosso do Sul e regio sul de Mato Grosso deve ser exportada por intermdio dos portos brasileiros, mesmo que algumas cidades dessas regies estejam mais prximas da costa do pacfico do que da costa brasileira. Isso pode ser explicado pelo alto custo do transporte rodovirio quando o percurso feito com a utilizao da Rodovia Transocenica. Alm disso, importante repensar as estruturas porturias atuais no Brasil. Em situaes de capacidade insuficiente para a armazenagem de gros, o custo do transporte altamente elevado e, assim, torna a soja nacional menos competitiva no mercado de exportaes. Um possvel investimento para aumentar a capacidade do porto de Santos, ou outro porto que seja prximo a Santos ou Paranagu, fundamental para iniciar a soluo do velho problema das filas nas estradas, com caminhes aguardando para desembarcar seus produtos. De modo geral e do ponto de vista financeiro, no interessante enviar a soja produzida nos estados do Sul, Sudeste, Nordeste e algumas cidades do Centro-Oeste para embarque nos portos do Oceano Pacfico, mesmo tendo estes as menores distncias martimas entre a Amrica do Sul e a sia. H necessidade de viabilizar investimentos em infraestrutura nos modais de transporte aquavirio, ferrovirio e martimo como forma de diminuir os custos de transporte, que so influenciados principalmente pelo uso exagerado do modal rodovirio. Para isso, so necessrias, mas no devem ser realizadas de forma isolada, polticas nacional e racional para o escoamento da safra, fornecendo segurana para que os prprios produtores pos-

sam investir em armazns e entrepostos, enfim, instalaes para permitir a armazenagem e, posteriormente, o escoamento a preos mais competitivos internacionalmente. A China continuar crescendo e precisar cada vez mais alimentar pessoas e animais, fazendo da soja um importante produto, no s na matriz de exportaes do Brasil, mas tambm para suprir a necessidade chinesa. Algumas projees mostram que os estados de Rondnia e Acre tm aumentado cada vez mais as produes agrcolas, deixando os portos do Pacfico em situao privilegiada, caso essa produo seja enviada para a sia. Com isso, se mostra importante a utilizao da Rodovia Transocenica a mdio e longo prazo. Por fim, h o desejo de expandir este estudo e avaliar outros fatores que podem influenciar na saturao da capacidade porturia do Brasil. Ento, existe a necessidade de coleta e minerao de dados exaustiva para que possa ser realizada uma simulao robusta, como apresentada neste artigo.

6. Referncias bibliogrficas
ABRANCHES, G. et al. Inaugurao da rodovia Interocenica possibilita acordos comerciais entre Brasil e Peru. Globonews Conta Corrente, 2011. Disponvel em: <http://g1.globo.com/videos/ globo -news/conta-cor rente/v/inauguracao -darodovia-interoceanica-possibilita-acordos-comerciaisentre-brasil-e-peru/1604365/#/Todos%20os%20 v%C3%ADdeos/page/1>. Acesso em: 17 ago. 2011. ALVES, A. L. G. et al. Sadas para o Pacfico. Piracicaba: ESALQ-USP , 2010, p. 19. ANTAQ. Tarifas Porturias. Agencia Nacional de Transporte Aquavirio, 2011. Disponivel em: <http:// www.antaq.gov.br/Portal/Tarifas/TarifasVigentes. htm>. Acesso em: 02 set. 2011. ARICA. Tarifa Uso Puerto. Empresa Porturia de Arica, 2011. Disponvel em: <http://web.puertoarica.cl/ tarifas.html>. Acesso em: 01 set. 2011. BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/ Logstica empresarial. 5. ed. Porto Alegre: Bookman, 2006.

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