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Prof. Dr. SC. techn.

Wolfgang Hanneforth
Dr. -/ng. Werner Fischer
Laufwerke
transp ress
V E B Verlag jr Verkehrswesen
Berlin I986
Hanneforth, Wolfgacg:
Laufwerke / Wolfgang Hameforth;
Wemer Fischer. - 1-. Aufl.
Eerlin: Transpresr, 1986. - 144 S.:
141 Ahb., 23 Tab.
(Schienenfahrzeugtechnik)
NE: 2. Verf
ISBN 3-344-00037-3
1. Auflage 1986
O 1986 by transpress
VEB Verlag fr Verkehrsweseri,
1086 Berlin, Franzsische Strae 13/14
VLN 162-925152186
Printed in the German Democratic Republic
Gesamtherstellung: Phnix Druckerei, Berlin
Einband: Rudolf Wendt, Dr. -1ng. Werner Fischer, Prof. Dr. SC. techn. Wolfgang Hanoeforth
Typografie: Ingrid Romanowski
Redaktionsschlu: April 1985
LSV 3814
566 515 3
Laufwerke
Schienenfahrzeugtechnik
Herausgeber P
Sektion Fahrzeugtechnik der Hochschule fr Verkehrswesen
, Friedrich List ", Dresden
lngenieurschule fr Verkehrstechnik ,, Erwi n Kramer", Dresden
Inhaltsverzeichnis
Vorwort der Herausgeber 7 3.2.7. Fahrzeugkastenabsttzung und
. . . . . . . . . . . . . . . . . .anlenkung 57
. . . . . . . . . . . . 3.3. Sonstige Laufwerke 59
Vorwort der Autoren 7
4 . Lauftechnik
1 . Einfhrung 8
2 . Elemente der Laufwerke 10
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1. Hadsatz 10
. . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1. Aufbau 10
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2. Radprofile 11
. . . . . . . . . . . . . 2.1.3. Radsatnverkstoffe 12
. . . . . . . . . . 2.1.4. Berechnungsgrundlagen 12
. . . . . . . . . 2.1.5 Gmmigefederter Radsatz 15
2.2. Radsatzlager . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.1. Aufbau und Bauarten . . . . . . . . . . . 17
2.2.2. Grenznutmngsdauer . . . . . . . . . . . . 19
2.2.3. Axialelastisches Radsatzlager . . . . . . . 20
. . . . . . . . . 2.3. Tragfedern und Dmpfer 21
2.3.1. Grundlegende Anforderungen . . . . . . . 21
. . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2. Blattfeder 21
. . . . . . . . . . . . . . 2.3.3. Schraubenfeder 25
2.3.4. Gummifeder . . . . . . . . . . . . . . . . 27
. . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.5. Luftfeder 30
2.3.6. Dmpfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3 . Laufwerkarten 35
3.1. Freier Lenkradsatz . . . . . . . . . . . . . 35
3.1.1. Eigenschaften . . . . . . . . ' . . . . . . . 35
3.1.2. Baugruppen . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.1.3. Fedemng . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.2. Drehgesteiie . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.2.1. Eigenschaften und Arten . . . . . . . . . . 39
3.2.2. Baugruppen . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.2.3. Pnmrfederung . . . . . . . . . . . . . . 48
3.2.4. Radsatzfhrung . . . . . . . . . . . . . . 50
3.2.5. Drehgestellrahmen . . . . . . . . . . . . 52
3.2.6. Sekundrfederung . . . . . . . . . . . . . 53
. . . . . . . . . . . . . . . 4.1. Grundlagen 60
. . . . . . . . . . . . 4.1.1. Koordinatensysteme 60
4.1.2. Geometrische Zusammenhnge
. . . . . . . . . . . . . . . RadISchiene 60
. . . . . . . . . . . 4.1.3. Stellnngsbild im Gleis 63
. . . . . . . . . . . . . 4.1.4. Krfte am Radsatz 64
4.1.5. Kraftschlubeiwert zwischen Rad
. . . . . . . . . . . . . . und Schiene 62
. . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.6. Drehschlupf 60
4.2. Bewegungsverhalten eines Radsatzes . . . 6'1
4.2.1. Radsatz im geraden Gleis . . . . . . . . . 87
4.2.2. Radsatz im Gleisbogen . . . . . . . . . . . 73
. . . . 4.3. Schienenfahrzeug im geraden Gleis 74
. . . . . . . . . . . . 4.3.1. Eigenschwingungen 74
. . . . . 4.3.2. Stabilitt der Fahrzeugschwingung 75
. . . 4.3.3. Einflu uerer Krfte und Momente 80
. . . . . 4.3.4. Einflu von Fertigungstoleranzen 83
. . . . . . 4.4. Schienenfahrzeug im Gleisbogen 87
4.4.1. Stellungen im Gleisbogen . . . . . . . . 87
4.4.2. Wankwinkel, Neigungskoeffizient,
. . . . . . . . . . . . Radkraftndeiungen 89
. . . . . 4.4.3. Allgemeine quasistatische h s u n g 92
. . . . . . . . . 4.4.4. Verfahren nach belacker 97
. . . . . . 4.4.5. Verfahren nach HeurnannlVogel 98
. . . . . . . . . . 4.4.6. Vereinfachtes Verfahren 100
. . . . . 4.5. Verschleiverhalten RadJSchiene 104
. . . . . . . . . . . . . . . 4.6. Laufsicherheit 105
. . . . . . . . . . . . . . 4.6.1. Einflufaktoren 105
. . . . . . . . . . . 4.6.2. Entgleisungssicherheit 106
. . . . . . . . . . . . 4.6.3. Radkraftndeningen 108
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7. Bilder 110
Literaturveneichnis 127
Stichwortverzeichnis 161
Vorwort
der Herausgeber
Unsere Buchreihe umfat anspruchsvolle theore-
tische, praxisorientierte Darstellungen des Fach-
gebiets
SCHIENENFAHRZEUGTECHNIK.
Zu den behandelten Themen gehren:
- TI ag- und Lacfwerke,
.
- Ausrstungen,
- Fertigungs- und Instandhaltungsprobleme,
- Antriebssysteme und Energieversorgung der
Elektro- und Diesellokomotiven,
- Fahr- und Lngsdynamik,
- Lrm- und Schwingungsabwehr.
Ein besonderer Aspekt ist die Ausbildung von
Fach- und Hochschulstudenten. Auerdem wer-
den in der Praxis ttige Ingenieure mit gesicherten
neuen Erkenntnissen vertraut gemacht. Alle Titel
sind eine notwendige Ergnzung der vorhande-
nen, vorrangig beschreibenden Literatur.
Das umfassende Lehrwerk wird von der Hoch-
schul fr Verkehrswesen ,,Friedrich List" und der
Ingenieursthule fr Verkehrstechnik , , Emin Kra-
mer" in Dresden gemeinsam betreut. Vert rekr
dieses geseilschaftlichen Herausgebers sind Prof.
Dr.-Ing. habil. P. Grbner (Rektor der Hoch-
schule), Prof. Dr.-Ing. M. Wiener (Leiter der
Fachrichtung Schienenfahrzeugtechnik an der
Hochschule) und ~ c r e r . oec. H. Schmidt (Direk-
tor der Ingenieurschule).
Als Autoren wurden anerkannte Fachleute aus
Forschung, Lehre und Praxis gewonnen. Zusam-
men mit erfahrenen Gutachtern und dem Verlag
sichern sie ein optimales Gelingen der Buchreihe.
Dr. SC. techn. K. Tpfer
Sekretr der Herausgeber
Vorwort
der Autoren
Die Gte eines modernen Schienenfahrzeugs
wird mageblich durch sein Laufverhalten be-
stimmt. Die dafr entscheidenden Einflugren
sind die Konstruktion und die gewhlten techni-
schen Parameter des Laufwerks. Aus dieser Er-
kenntnis heraus soll mit dem vorliegenden Band
der Reihe Schienenfahrzeugtechnik" der Ver-
such unternommen werden, eine knappe aber re-
lativ vollstndige Darstellung des Aufbaus, der
Wirkprinzipien und der Mglichkeiten zur Vor-
ausberechnung technischer Parameter der Lauf-
werke von Schienenfahrzeugen zu geben.
In den Kapiteln l., 2. und 3. werden die Elemen-
te, Baugruppen und Ausfhrungsvarianten von
Laufwerken der Schienenfahrzeuge vorgestellt.
Kapitel 4. enthlt die geschlossene Beschreibung
einer modernen Berechnungsmethode fur die
praxisgerechte Auslegung der wichtigsten Eigen-
schaften des Laufwerks. Es werden zahlreiche
Rechenanstze und einige durchgerechnete Bei-
spiele zur Vo~ausbestimmung der Laufwerkspa-
rameter unter dem Gesichtspunkt eines guten
Laufverhaltens angefhrt. Die gegebenen
Rechenanstze sind jedoch nur als diecnotwendige
Voraussetzung fr die Lsung der gestellten Auf-
gaben mit Hilfe der Rechentechnik, auf die hier
absichtlich verzichtet wurde, da sie den Umfang
des Buches sprengen wrde, anzusehen.
Inhaltlich geht das Buch zum Teil ber den in den
Studienplnen fr die Ausbildung von Ingenieu-
ren und Diplomingenieuren vorgesehenen Lehr-
stoff hinaus. Im Hinblick auf die technische Ent-
wicklung scheint dies aber gerechtfertigt. Ausfih-
rungen zu einigen Laufwerksproblemen, die in
der Literatur hufig beschrieben sind, wurden da-
fr kurz gehalten. So wurde die gesamte schwin-
gungstechnische Auslegung der Schienenfahrzeu-
ge in der Vertikalen zugunsten der Spurfhrungs-
technik vernachlssigt.
Die Autoren danken dem Herausgeber, den Gut-
achtern und den Verlagslektoren fr das frdern-
de Interesse und die vielen wertvollen Hinweise
bei der Gestaltung des Buches.
Wolfgang Hanneforrh
Werner Fischer
1. Einfhrung
Das Laufwerk ist der Teil e i ~ e s Schienenfahr-
zeugs, mit dem das Fahrzeug auf den Schienen
fahrt und gefhrt wird. Es trgt den Fahrzeugska-
sten und bertrgt die Antriebs- bzw. Bremskrf-
te auf das Gleis. Bild 111 zeigt den allgemeinen
Aufbeu eines Ijrehgestell-Laufwerks mit den
Baugruppen:
- Radstze einschlielich Radsatzlager
- Radsatzfhrung
- Federung
- Laufwerkrahmen
- Absttzung und Anlenkung des Fahrzeug-
kastens
- Antriebseinrichtung oder Teile der Antriebs-
einrichtung
- Bremseinrichtung oder; Teile der Brems-
eiririchtung.
Die Fordermgen an das Laufwerk knnen in fol-
genden Punkte,l ~usammengefat werden:
- sichere Fuhmng des Schienerifahrzeiigs im
Gleis;
- gute Laufruhe des Schienenfahrzeugs bis nir
vorgcseh~nen Hchstgeschwindigkeit und
gleicliblcibend ?wisclien deii Instandhaltungs-
stufen des Fithrzeugs ni r Schonung des Ladr-
gu:s bzw. als wesentliche Komponente des
Fahrkornforts im Personenvrrkehr;
- verschleiarme Konstiuktion des Laufwerks
zur Erzielucg hoher Laufleistungen zwischen
den Ins tandhaltungsstufen;
- bertragung der Brems- und Zugkrfte (bei
Triebfahrzeugen);
- minimale Belastungen des Oberbaus, insbeson-
dere den Versch1e: der Schienen betreffend.
Diese Forderungen treten besonders im Zusam-
menhang mit den F r den Reiseverkehr und den
Gtertransport bestehenden Tendenzen nach Er-
hhung der Fahrgeschwindigkeiten, einer steti-
gen Verbesserung des Fahrkomforts bzw. Scho-
nung des Ladeguts in den Vordergrind lind sind
bei der Konstruktion neuer Laufwerke zu berck-
sichtigen.
Die sichere Fhrung des Fahrzeugs im Glei: ist
gewhrleistet durch s:etig vorhandene E! adkrfie
F. und mglichst geringe Fhrungsk~fte Fy Das
wird durch die elastische Kopplung des Laufwerks
iin Fahrzeug erreicht. Die vertikale Federung halt
bei Abweichungen von der Soiivge des Gleises
Radkraftminderungen in G-enzen.
Ebenso kann eine gezielte Federung des Lauf- .
werks in allen Koordinaten die Fhrungskrfte
wesentlich vermindern. Auch die Verteilung der
Massen im Fahr~eug so3,vie bestimmte Abmessun-
gen, wie Radsatzabstand, Drehzapfenabstand,
Schwerpunktlagen U. a., beeinflussen die sichere
Fhrung.
Bild 111
Allgemeiner Aufbau eines Laufwerks
1 Radstze einschlielich Radsatzlager,
2 Laufwerkrahmen, 3 Absttzung und
Anlenkung des Fahrzeugkastens, 4 An-
tnebseinnchtung oder Teilc der ht ne bs -
einnchtung, 5 Bremseinnchtung oder
Teile der Bremseinnchtung, 6 Federung,
7 Radsatzfiihrung
Die genannten Parameter bestimmen auer-
dem die Laufruhe, die durch die entstehenden Be-
schleunigungen in den Fahrzeugteilmassen ber
das Frequenzspektrum erfat wird. Ebenfalls ha-
ben sie Auswirkungen auf den Verschlei der
Bauteile innerhalb des Laufwerks. Sie wirken sich
insbesondere auf das Verschleiverhalten zwi-
schen Rad und Schiene aus. Dieses ist gekenn-
zeichnet durch den Materialverlust an Schiene
und Rad, bewirkt durch hohe Tangentialkrfte
(Reibkrfte) zwischen Rad und Schiene, deren
Gre vor allem durch den Anlaufwinkel a beein-
flut werden kann. Die Radsatzfhrung ist das
entscheidende Bauteil, um diesen Verschlei zu
minimieren. Eine optimale in Quer- und Lngs-
richtung elastische Anlenkung des Radsatzes im
Fahrzeug- bzw. Drehgestellrahmen bei mglichst
geringen Einbaufehlern ermglicht es, den ge-
nannten Verschlei in Grenzen zu halten.
Die stndige Verbesserung der Laufwerke ist
ein Proze seit den Anfngen des Eisenbahnwe-
Sens. Die ersten Laufwerke waren noch sehr ein-
fach und berschaubar gestaltet. Sie muten je-
doch dem Grundanliegen, der sicheren Fhrung
des Fahrzeugs im Gleis, stets gerecht werden. Mit
groem Einfhlungsvermgen in die noch unbe-
kannten Probleme der Spurfuhningsrnechanik
und bei hoher Risikobereitschaft schufen Eisen-
bahningenieure die ersten Laufwerke. Als Bei-
spiel sei hier nur das Laufwerk von Schnellzug-
Dampflokomotiven genannt. Die angetriebenen
Radstze wurden mit Durchmessern von etwa
2000mm im Bogengleis nur durch den Spurkranz
mit einer Hhe um 30mm gefhrt. Die Erfolge bei
der Entwicklung der Laufwerke bis zum heutigen
Stand sind die Ergebnisse der fruchtbaren Zusam-
menarbeit zwischen Theoretikern und Praktikern
bei der Auseinandersetzung mit den Problemen
des Fahrzeuglaufs im Gleis.
In den weiteren Abschnitten wird ein berblick
ber die konstruktive Ausfhrung des Laufwerke
und insbesondere die Mglichkeiten der Voraus-
berechnung der wichtigsten Laufwerksparameter
gegeben.
2. Elemente der Laufwerke
2.1. Radsatz
2.1.1. Aufbau
Die heutige Gtundbauform geht bis auf die An-
fnge des Eisenbahnwesens zurtck. So besteht
der Radsatz aus einer Radsatzwelle und zwei
kraftschlssig auf dieser angebrachten Rdem
(Bild 11). Die Rder sind mit Radprofilen verse-
hen, die die Fhrung der Radstzc im Gleis bewir-
ken. Dieser Grundaufbau gilt sowohl fr Wagen-
als auch fur ~nebfahrzeug-kads2t~e. Bei wagen-
radstzen berwiegt das nur aus einem Bauteil be-
stehende Rad, das als Voll- oder Monoblockrad
bezei~hnet wird.
Tnebiahrzeug-Radstze sind in der Mehrzahl
mit bereiften Kderri (Bild 1 2 ) versehen. Das
Rad besteht aus einem Radkrper oder einem
Speichensrem, auf den ein Radreifen Walm aufge-
zogen wird. Die Rder werden b/orwiegend kalt
auf die Radsarmelle aufgepret l l m einen Pre-
sitz zu erreichen, der ein seitliches Verschieben
de: Rder ausschliet, erhlt die Nabenbohrurig
des Rades gegenber dem Nabensitz der Radsatz-
welle ein Unterma oder der Nabensitz gegen-
ber der Nabenbohrung ein berma. Tabelle 211
enthlt Werte fr die Differenz der Durchmesser
von Nabenbohning und Nabensitz sowie fr die
Preendkrfte.
Liilci 2il Wagcnradsatz nacn TCiL 34 346/C 1
Bei bereiften Rdem erfolgt ein Aufschrump-
fen der Radreifen auf die Radkorper. Dazu wer-
den die Radreifen auf eine Temperatur von
473. . .523 K erwrmt. Unmittelbar nach dem
Aufschrumpfen des Radreifens auf den Radkr-
per wird in die vorgesehene Nut im Radreifen ein
Sprengnng eingesetzt lind mit einer Sprengnng-
Einwalzmaschine fest eingewalzt. Der Sp~engring
dient dazu, neben der kraftschlssigen Schmmpf-
verbindung den Radreifen noch zustzlich form-
schlssig auf den Radkrpem zu sichern.
Um einen festen Sitz des Radreifens auch bei
erheblicher ~ v r mu n ~ des Radreifens durch ei-
nen langen Bremsvorgang bei klotzgebremsten
Tabelle 211 Radsatzbauart Durchmesseninterschied Endkrfte beim Lngs-
Durchmesseninterschiede von Nabensitz und pressen von bereiften Rad-
und Preendkrfte beim Nabenbohrung krpem oder Vollrdem
Lngspressen Wagenradsatz 0, l . . .0,38 mm 4. . . 6 kN pro mm Naben-
sitzdurchmesser (Schmier-
mittel: Pflanzenl)
Triebfahrzeug- l%o (bezogen auf den
Radsatz Nabensitzdurchmesser)
+ 0.1.. .0.15 mm
2.1. Radsatz 11
Tabelle 212 Radsat zbauart Berechnungsformel Bezeichnungen
Gr enbe~t i r nmun~ (1,5 It O,?) D, D Radrei fen-Innen-
des Radreifen- Wagenradsat z D = D l -
1 n M durchrnesser in rnrn
LUV"
Innen-
Tri ebfahrzeug- (1.15 I1 0,15)DI Dl ~ e l ~ e n k r a n z -
durchmessers D
Radsat z
D = D , -
1OOO
durchrnesser in mrn
bei Dl 5 1400 mm
bei D, > 1400 mm
2.1.2. . Radprofile
Das Radprofil dient zur sicheren und fahrkom-
fortmig guten Fhrung des Schienenfahrzeugs.
Die verschiedenen Bereiche des Radprofils sind
im Bild 213 gezeigt und benannt. Die Gestaltung
I jedes Bereichs hat entweder Auswirkungen auf
die Fhrung des Radsatzes (einen ruhigen Fahr-
zeuglauf) oder auf den Verschlei am Rad und der
Schiene. Die Tendenz geht dahin, Radprofile an-
zuwenden, die neben einer sicheren Fhrung auch
einen geringen Verschlei an Radund Schiene ge-
whrleisten. Deshalb wird auf Radprofile zurck-
gegriffen, deren Konturen sich weitgehend aus
dem natrlichen Verschlei zwischen Rad und
I
3
Bild 212 Bereiftes Ei senbahnrad (Ausschnitt)
1 Radreifen, 2 Radscheibe, 3 Sprengring
8
Fahrzeugen, wobei sich der Radreifen dehnt, zu
gewhrleisten, erhlt der Radreifen einen Innen-
durchmesser, der kleiner als der Auendurchmes-
ser des Radkrpers ist. Die Bestimmung des
Radreifen-Innendurchrnessers ist nach Formeln
aus der Tabelle 2J2 mglich, die dem UIC-Merk-
blatt 813-1 und der Dienstvorschrift DV 946, Teil-
heft 23 der Deutschen Reichsbahn entsprechen.
Bild 2/3 Berei che des Radprofils
1 innere Radkranzstimflche (innere Radreifenstimflche),
2 innere Spurkranzflche, 3 Spurkranzkuppe, 4 uere Spur-
krandlanke, 5 Hohlkehle des Laufprofils, 6 Laufflche, 7 Nei-
gung des ueren Lauflchenabschnitts, 8 uere Abfassung des
Laufprofs, 9 uere Radkranzstimflche (uere Radreifen-
stimflche)
a Spurkranzhhe, b Spurkranzdicke, C Radkranzbreite (Radrei-
fenbreite), d Mekreisdurchmesser
12 2. Elemente der Laufwerke
Schiene ergeben, d. h., die sich whrend des Be-
triebseinsatzes wenig verndern. Diese Radprofi-
le sind gekennzeichnet durch einen korbbogen-
frmigen Ubergang der Laufflche in die Hohl-
kehle und einen Spurkranz-Fiankenwinkel von
70". Fr die sichere Fhrung des Rades auf der
Schiene hat die Gestaltung des Spurkranzes eine
besondere Bedeutung. Bild 2 4 zeigt in Verbin-,
dung mit Tabelle Y3 ein vom internationalen Ei-
senbahnverband UIC vorgeschlagenes Radprofil,
das diesen Anforderungen gerecht wird. Die in
der DDR angewandten Radprofile bei Eisen-
bahnfahrzeugen sind im Standard TGL 6080,
Blatt 1, enthalten. Bild 2 5 gibt das Radprofil D
aus diesem Standard wieder. Es ist dem UIC-Pro-
fil weitgehend hnlich.
Tabel1.e 2/3 Wertetabelle fiir UIC-Radprofil
(Profil E nach TGL 6080101 b m. UIC-Merkblatt
510-2, Anl. 2)
- -
Y in mm Zi n inm Y i nmm Zi nmm
-- 70.0 9,519 - 18,O 1,318
Bild 2J4 Radprofil E nachTGL 6080101 bzw. UIC-Merk-
blatt 510-2, Anlage 2
Bild 2 5 Radprofil D nach TGL 6080101
-
2.1.3. Radsatzwerkstoffe
Die zweckentsprechende Werkstoffwahl fr die
Radsatzbauteile ist eine wesentliche Vorbedin-
gung fr einen sicheren Eisenbahnverkehr. Die
Werkstoffe der einzelnen Radsatzbauteile ms-
sen den spezifischen Anforderungen an diese
Bauteile entsprechen.. Bei Vollrdern ist bei-
spielsweise eine solche spezifische Anforderung
eine geringe Rianflligkeit der Laufflche bei
Erwrmung. An klotzgebremsten Rdern kann
durch hufiges Bremsen aus relativ hohen Ge-
schwindigkeiten eine derartige Erwrmung ent-
stehen. Sthle mit niedrigem Kohlenstoffgehalt
sind weniger rianfllig als solche mit hohem
Kohlenstoffgehalt.
Tabelle 2i4 vermittelt einen berblick dieser An-
fordemngen und gibt Werkstoffe und Festigkeits-
- 34,O 6,038 30,O - 0,646 . werte an.
- 32,O 4,793 35,O ,- 0,969
- 30,O 3,922 40,O - 1,302 2.1.4. Berechnungsgtundlagen
- 28,O 3,270 45,O - 1,636
- 26,O 2,74 1 50,O - 1,969 Radsatzwelle
- 24,O 2,297 55 ,O - 2,302
- 22,O 1,920 593
- 2y602
Bei jeder Umdrehung des Radsarzes erfhrt die
2.1. Radsatz 13
Tabelle 214 Radsatzwerkstoffe
Bauteil Fahrzeug Anforderung an den Werkstoff1 Verwendete Bemerkungen
Bruchfestigkeit Werkstoffe
Radsatz- Wageii hohe oB=500 . . . 650MPa St50 TGL 7960 Lieferbedingungen im
welle Dauerfestigkeit Stahl, normal- C 35 TGL 6547 UIC-,Merkblatt 81 1
geglht M 30 TGL 101-038
Trieb- geringe Kerb- OB = 550. . .630 MPa 25 Cr Mo4 TGL 6547
fahrzeug empfindlichkeit Stahl vergtet 30 Mn 5 TGL 6547
Wagen Bereich Radkrper UB = 600. . .940 MPa R 7 TGL 34244101 Lieferbedingungen im
hohe Dauerfestig- R 8 TGL 34 244101 UIC-Merkblatt 812-3
keit; Bereich Rad-
kranz hart und
verschleifest
Vollrad --
Trieb- U,= W. . . 940MPa Lieferbedingungea im
fahrzeug UIC-Merkblatt 812-3
bei DRz. 2. keine
Tfz-Vollrder
Wagen hohe uB=420 ... 500MPa M21 TGL 101-037 Lieferbedingungen im
Rad- Dauerfestigkeit UIC-Merkblatt 812-1
k8r ~er Trieb- aB=380 ... 450MPa
fahrzeug
Wagen hart, verschleifest, U, = 600. . .720 MPa M 46 TGL 7624 Lieferbedingungen im
Rad- riunempfindlich M 66 TGL 7624 UIC-Merkblatt 810-1
reifen ~ " ~ b -
OB = 750. . .850 MPa 60 Cr 4 TGL 7624 Lieferbedingungen im
fahrzeug 60 Cr Mo 4 TGL 7624 UIC-Merkblatt 853-1
Spreng- Wagen, gute Biegbarkejt U, = 370. . .450MPa St 38 TGL7960 Lieferbedingungen im
ring Trieb- im kalten Zustand UIC-Merkblan 813-2
fahrzeug
Radsatzwelle eine Biegewechselbeanspruchung, F, = a. FA
die von der vertikalen Belastung der Wellen-
schenke1 und der Seitenkraft bei Anlauf des Rad-
(+
Satzes an die Schiene verursacht wird. Ausgehend
F ~ l =
+ U = ) FA
von dieser Erkenntnis, kam der Eisenbahninge-
2 bA
nieur August Whfer in der Hauptreparatur-
h
( ' + P
werkstatt der Niederschlesisch-Mrkischen Ei- F ~ l = -
2 2 bF
senbahn in Frankfurt (Oder) bereits vor 120 Jah-
ren zu der ~chi uf ol ger un~, da die Radsatz-
wellen unter Bercksichtigung einer zulssigen
spann;ng, die bei einer bestimmten Anzahl von
Biegewechseln ohne Bruch ertragen wird, zu be-
messen sind [ 7] . Auf Whler geht somit allgemein
die Bemessung dynamisch beanspruchter Bautei-
le zurck. Die blichen Berechnungsmethoden
der Radsatzwelle bercksichtigen deshalb die
Biegewechselfestigkeit des verwendeten Stahls.
Als Krkfte am Wagenradsatz werden nach Bild 21
6 hierbei die Wellenschenkelkraft F die Rad-
kraft FQ und die Seitenkraft FH (bezogen auf die
Kraft FA) angesetzt. Diese Krfte lassen sich wie
FA ruhende Achskraft minus Eigengewichts-
kraft des Radsatzes in kN
bA
Abstand Radsatzmitte - Mekreis in mm
b, Abstand Radsatzmitte - Radsatzschenkel-
mitte in mm
a , von der Konstruktion und dem Zustand des
Gleises abhngige Koeffizienten
( a = 0, 3. . . 0, 4; = 0, l . . . 0, 2, nach
[46,691)
h Hhe Wagenschwerpunkt ber Radsatz-
mitte (h = 2000 mm)
r Laufkreisradius in mm.
folgt berechnen, wobei die auf sie wirkenden dy- Mit diesen Krften erfolgt die Berechnung der
namischen Einflsse hier vereinfacht durch Koef- Biegemomente in den interessierenden Quer-
fizienten bercksichtigt sind: schnitten. Die Quotienten aus den Biegemomen-
14 2. Elemente der Laufwerke
Bild 2 6 Krdftansatz bei Radsatmellen-Berechnung
ten und den Vliderstandsmomenten der jeweili-
gen Querschnitte sind die auftretenden Biege-
spailnunger., die mit der Biegewechselfestigkeit
zu vergleichen sind. Die Biegewechselfestigkeit
a w ~ wird nach fnlgenden Beziehungen ermittelt:
Querschnitte 0, 1, 3, 7, 8 , 9
Querschnitt 2
Querschnitt 4, 5, 6
UWK Biegewechselfestigkeit
ubw Biegewechselfestigkeit des glatten Probe-
Stabes nach TGL 19340102
k Greneinflufaktor
OF Oberflcheneinfluflfaktor
K Kerbwirkungszahl
m Spar~nungsst tigerungszahl durch ~ar i gs-
prepassung.
Die Beiwerte k, OF und &Sind den Bilden 2/7,2i8
und 2i9 zu entnehmen. Fr die Spannungssteige-
rungszahl durch Lngsprepassung Nb wird der
Wert 1,5 angesetzt [68]. Im Fall anderer Durch-
messerverhltnisse als d,/d2 = 2,O kann idurch
K ersetzt werden. Die Bestimmung von K erfolgt
nach G1. (214):
Der Umrechnungsfaktor C ist aus Bild 2/10 zu ent-
nehmen. Die Sicherheit gegenber Dauerbruch
Svorh betrgt dann:
Der Wert mu grer als Eins sein.
2.1. Radsatz 15
Durchmesser d
Bild 2~7 Greneinflufaktor k
Bild 218 Obedcheneinflufaktor 0,
nach TGL 19 340103
Bild 2 9 KerbwirkungszahlpK fr abgesetzte Rundsthle
bei d,/d, = 2,O nachTGL 19340104
Bild Y10 Urnrechnungsfaktor C nach
TGL 19 340104
Bei Wagenradstzen mit zustzlichen Anbau-
teilen, z. B. Generatoren, Wellenbremsscheiben
U. ., sind daraus bedingte Krfte zu bercksichti-
gen. Gleiches gilt fr die Berechnung der Rad-
satzwellen von Triebfahrzeugen [39].
Radkrper und Vollrder
Radkrper und Voiirder knnen mit einfachen
Rechenmethoden nicht hinreichend genau be-
messen werden. .Zur Festigkeitsberechnung der
Radkrper und Vollrder ist auf vorhandene Re-
chenprogramme fr Rechenautomaten der Rad-
Satz- oder Fahrzeughersteller zurckzugreifen.
2.1.5 Gummigefederter Radsatz
Der gummigefederte Radsatz als Sonderbauart ist
besonders bei Straenbahnen verbreitet. Er ver-
ursacht das Vemngern der ungefederten Masse
aufgrund der Federung irn Rad selbst. Dadurch
verringern sich auch die Ste, die beim Rollen
des Rades ber Schienenunebenheiten entstehen
und auf den Fahrzeugkasten und den Oberbau
einwirken. Diese Vorteile wirken sich besonders
bei der vorherrschend starren Gleisbettung der
Straenbahnen aus. Auerdem tritt eine Vermin-
derung des Fahrgeruschs ein.
Es sind zwei Bauarten der gummigefederten Rad-
stze bekannt. Bei der einen Bauart befindet sich
die Gummifederung zwischen dem sthlernen
Radreifen und dem Radkrper. Die andere Bauart
ist die der luftbereiften Rder, wie sie bei der
'1 6 2. Elemente der Laufwerke
Pariser Metro anzutreffen ist. Sie wird ansonsten
nur wenig angewandt. Im folgenden wird auf sie
nicht weiter eingegangen.
Bei Rdern mit Gummifederung zwischen
Radreifen und Radkrper liegt je nach konstrukti-
ver Gestaltung eine Schub- oder Druckbeanspru-
chung des Gummis vor. Die Bilder 2/11 und
2/12 zeigen beide Konstruktionsprinzipien. Rder
mit druckbeanspruchter Gummifederung sind sel-
ten anzutreffen, da sie eine groe axiale Elastizitt
besitzen, die unzulssige seitliche Ausweichungen
des Fahrzeugs hervorrufen kann.
Bild 2/11 Eisenbahn- Bild 2/12 Eisenbahn-
rad mii berwiegend rad mit berwiegend
druckbeanspruchter schubbeanspruchter
Gummifederung Gurnmifederung
Beiden ~bnstruktionsarten ist eine Relativbe-
wegung zwischen Radachse und Radreifen bei der
Umdrehung des Rades zu eigen. Diese bewirkt ei-
ne Wechselbeanspruchung des Gummis, die noch
durch Spanungen aufgrund der Ste beim Fah-
ren und des Antreibens bzw. Bremsens der Rder
berlagert wird. Daraus leiten sich besondere An-
fordemngen an die Qualitt des Gummis ab.
. Erst ab einer vertikalen Einfederung von 2mm
unter statischer Belastung ist die gewnschte Re-
duzierung der Stokrfte zwischen Rad und
Schiene zu erwarten [67].
Bild 2/13 zeigt ein gumrnigefedertes Straen-
bahnrad, das in seiner. grundstzlichen Aufbau
Bild 2i13 Gummigefedertes Strdenbahnrad
1 Radkranz, 2 Gu:,uniringe, 3 Blechscheiben, 4 Rddscheiben.
5 Nabe, 6 Sechskantmutter
den gegenwrtig bei modernen Straenbahnen
verwandten Rdern entspricht. Zwischen den1
Radkranz (1) und den Radscheiben (4) befinden
sich die Gumminnge (2) m i ~ den alivulkanisierten
B lechscheiben (3). Die Gumminnge mit den
Blechscheiben greifen kraftschlssig mit ber den
Umfang verteilten Aufweitungen zapfenartig in
den Radkranz und die Radscheiben ein. Die inne-
re Radscheibe ist mit der Nabe(5) verschweit.
ber die Sechskantmutter(6) lt sich das Rad
axial zusammendrcken, damit der Gummi die
erforderliche Druckvorspannung erhlt. Bei gum-
migefederten Rdern ist das Herstellen einer
eleKtnsch leitenden Verbindung (Strombriicke)
zwischen dem Radkranz und der Radscheibe
wichtig.
-
2.1. Radsatz 17
2.2. Radsatzlager
2.2.1. Aufbau und Bauarten
Das Radsatzlager ist eines der am hchsten bean-
spruchten ~aschi nenel ernent e am Schienenfahr-
zeug. Es hat statische und dynamische Krfte in
vertikaler und horizontaler Richtung aufzuneh-
men. Die statischen Krfte sind die anteiligen
Fahrzeuggewichtskrfte und Radsatzquerkrfte,
die beim Bogenlauf der Schienenfahrzeuge auf-
treten. Die dynamischen Krfte ergeben sich aus
dem Uberfahren von Gleisunebenheiten, Ran-
giersten sowie dem Anfahren und Bremsen. Sie
sind den statischen Krften berlagert.
An die Radsatzlager werden folgende Forde-
rungen gestellt:
- hohe Betriebssicherheit
- gennger Reibbeiwert
- lange Grenznutzungsdauer
- gennger Wartungsaufwand
- einfache Montage.
Ein Radsatzlager (vgl. z. B. Bild 2/15) besteht
aus dem Radsatzlagergehuse (2), dem Lagerdek-
kel ( l ) , dem Gleit- oder Wlzlager (3) und Teilen
Bild 2/15
Zylinderrollenlager
Rollenlager Rdhlapr
Bild U14 Einteilung der Radsatzlager
zur Abdichtung [z. B. Labyrinthring(4) und Filz-
dichtung], Befestigung und Sicherung(5) sowie
dem Wlzlagerfett.
Bei Radsatzlagern werden nach Bild 2/14 ver-
schiedene Bauarten unterschieden.
Gleitlager haben an Bedeutung verloren, wei!
ihnen gegenber Wlzlager hinsichtlich der Zu-
verlssigkeit im Betrieb, des Reibbeiwerts und
des Wartungsaufwands Vorteile besitzen. Der
berwiegende Fahrzeugpark ist deshalb mit Wlz-
lageni ausgerstet. Auf die Behandlung der Gleit-
lager wird deshalb hier verzichtet. Ausfhrungen
dazu sind in [13,67] enthalten.
1 Lagerdeckel, 2 Radsatzlagergehuse,
3 Wlzlager, 4 Labynnthring, 5 Befesti-
gung und Sicherung
18
--
2. El ement e der Lauf wer ke
In Europa berwiegen die nach UIC-Merkblatt
5 14- 1 standardisierten Zylisderrollenlager fr
Laufradstze. Die Sowjetischen Staatsbahnen
(SZD) verwenden ebenfalls Zylinderrollenlager.
Den Aufbau eines Zylinderrollenlagers zeigt Bild
3/15. Die Innenringe der Wlzlager werden auf
den Radsatzschenkel aufgeschrumpft. Das Lager
wird durch eirien Bordring, der sich-an den ue-
ren Innenring anlegt, und eine Druckscheibe oder
Mutter verschlossen. Die Montage der Lager ist
einfach. Zylinderrollenlager sind in der Regel in
Doppelanordnung anzutreffen. Sie knnen Axial-
krfte aufnehmen.
Pendelrollenlager ermglichen in Einfachan-
ordnung eine Winkeleinsteiiung der Radsatzwelle
zum Lagzr. Ihre Doppelanordnung gestattet diese
MglichKeit nicht mehr. Bei einem Pendelrollen-
lager in Doppelanordnung (Bild 211b) sind beide
Pendelrollenlager mit Abziehhlsen auf dem
Radsatzschenkel befestigt und durch Druckschei-
Bild 2i16 Pe~idelrollenla~er
ben gesichert. Ein Aufschrumpfen des Lagers ist
ebenfalls mglich. Die Axialkrfte werden beim
Pendelrollenlager von den Laufbahnen und den
Mantelflchen der Rollen aufgenommen und tra-
gen damit zur radialen Belastung bei. Pendelrol-
lenlager sind beispielsweise bei den elektrischen
Lokomotiven der Baureihen 211 und 242 der
Deutschen Reichsbahn (DR), bei Fahrzeugen der
Franzsischen Staatsbahnen (SNCF) und der
Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) anzutref-
fen.
Kegelrollenlager in Doppelanordnung kom-
men vor allem bei Radsatzlagern von Gterwagen
in den USA zur Anwendung. Sie sind besonders
gut zum ~be r t r a ge n von Axialkrften geeignet.
Die Axialkrfte tragen auch bei diesem Lager zur
Bild V17 Kegelrollenlager Bauart Timken
radialen Belastung bei. Bild 2/17 zeigt ein Rad-
satzlager mit Kegelrollenlagern in Doppelanord-
nung. Bei dieser Bauart haben beide 'Wlzlager ei-
nen gemeinsamen Innenring, der gegenber dem
Radsatzschenkel einen derartigen Presitz auf-
weist, da irn Gegensatz zu den oben beschriebe-
nen Lagerbauarten keine zustzliche axiale Siche-
rung erforderlich ist.
Ei ze Sonderfonn des Kegelrollenlagers ist das
Kartuschenlager (Bild 2/18). Der Ursprung dieses
Lagers geht auf eine Entwicklung in den USA zu-
rck, die das Ziel hatte, ein Austauschlager fr
mit Radsatz-Gleitlagern ausgerstete Fahrzeuge
zu schaffen. Daher ist das Lager auch unter der
Bezeichnung AAR (Association of American
Rai1roads)-Standardlager bekannt. Wegen seiner
geringen Auendurchmesser (Der Lagerauen-
ring bernimmt die Funktion des Gehuses.) fin-
det das Kartuschenlager weiterhin Anwendung
bei Radstzen mit extrem kleinen Raddurchmes-
sern, wie sie bei Niederflurwagen anzutreffen
sind.
Zur Kraftbertragung zwisciien dem Kartu-
schenlager und dem Laufwerkrahmen dient ein
Adapter (Bild 2/18).
Es wird allgemein angestrebt, die kombinierte
Lastaufnahme, wie sie bei den Pendel- und Kegel-
rollenlagern wegen der Vergrerung der radia-
len durch die axialen Krfte vorliegt, zu vermei-
den [67]. Das Zylinderrollenlager entspricht die-
ser Tendenz und damit ist auch seine weite Ver-
breitung begrndet. Beim Zylinderrollenlager
werden die Radialkrfte von den Mantelflchen
der Rollen und die Axialkrfte von den Rollen-
2.2. Radsatzlager 19
sein. Wichtig ist eine einwandfreie Abdichtung
der Radsatzlager. Die Abdichtung gegenuber der
rotierenden Radsatzwelle bernehmen schleifen-
de Dichtungen oder Labyrinthe bzw. Kombina-
tionen von beiden.
2.2.2. Grenznutzungsdauer
Die Grenznutzungsdauer der Radsatz-Wlzlager
ist abhngig von der Werkstoffermdungder Lauf-
ringe und Wlzkrper, dem Verschlei dieser
Bauteile und der Kfige sowie der Abdichtung der
Lager und ihrer Wartung. Die geforderte rechne-
rische Grenznutzungsdauer betrgt fr:
- Reise- 5 - 106 km bei einem Rad-
zugwagen durchmesser
- Gter- (1,2. . . I , 5) von 950 mm
wagen . 106 km (nach [69]).
- Trieb- (1,l ... 1,7) (nach [39]).
fahrzeuge . 106 km
Die rechnerische Grundnutzungsdauer ist da-
bei definiert als die Anzahl von Umdrehungen,
I I
die von 90% einer gengend groen Zahl offen-
bar gleicher Lager erreicht oder berschritten
/ 1 1 wird[ bevor die-ersten Anzeichen einer Werk-
stoffermdung auftreten [86]. Weitere Angaben
Bild 2/18 Kartuschenlager
a) Kartuschenlager mit Adapter
1 Adapter, 2 zweireihiges Kegelrollenlager
b) Radial-Wellendichtung (vergrert)
stirnflchen bertragen. Das Zylinderrollenlager
kann auf einfache Weise montiert, kontrolliert
und gewartet werden. Gegenber den anderen
Rollenlagern besitzt es den geringsten Reibbei-
wert.
An Eisenbahnwagen wird hufig die Zylinderrol-
lenlagerkombination NJ + NJP 120 X 240 TGL
20902 verwendet.
Radsatz-Wlzlager werden berwiegend mit
Fett geschmiert. Das Bestreben geht dahin, lange
Fristen zwischen den Nachschmieningen zu erzie-
len. Erreichbare Nachschmierfristen bei heute
verwendeten Wlzlagerfetten sind:
- fur Reisezugwagen 2, 5. . . 4 Jahre,
- fr Gterwagen 4 . . . 8 Jahre.
Der Fettbedarf fr ein Radsatzlager betrgt
0, 6. . . 1, 2 kg. Das Fett mu frei von Suren, harz-
bildenden Bestandteilen und temperaturstabil
zur geforderten Grenznutzungsdauer enthlt das
UIC-Merkblatt 514-1.
Die Berechnung der Grenznutzungsdauer L
wird mit der allgemeinen Grenznutzungsdauer-
Gleichung fr Rollenlager vorgenommen
Die dynamische Tragzahl C ist aus Wlzlager-
katalogen oder Standards fr das gewhlte Lager
zu entnehmen. Fr die Kraft F ist die quivalente
Lagerkraft einzusetzen, die die tatschlich vor-
handere Verteilung der Wlzlagerkrfte berck-
sichtigt. Weitere Ausfhmngen zur Grenznut-
zungsdauer-Berechnung sind in [64, 67, 69, 861
enthalten.
Radialspiel des Lagers und Elastizitt des Ge-
huses beeinflussen die Grenznutzungsdauer.
Der negative Einflu des Radialspiels kann durch
eine geeignete Gehusegestaltung aufgehoben
werden. Die Gehuse mssen dazu eine symme-
.
trische Krafteinleitung gewhrleisten und eine
ausreichende Steifigkeit in der Tragzone des
Wlzlagers haben 1641.
2 0 2. Elemente der Laufwerke
2.2.3. Axialelastisches Radsatzlager
Zur Minderung stoartig auftretender Axialkrf-
te, die bei Gleisbogenein- und -ausfahrten sowie
beim Uberfahren von horizontalen Gleis-
iinregelmigkeiten entstehen. ist eine axiale Fe-
derung zwischen dem Radsatz und dem Fahrzeug-
rahmen geeignet. Sie kann zwischen dem Lager-
gehuse und der Radsatzfuhrung oder direkt am
Radsatzlager angeordnet werden.
Bei einer axialen Federung im Radsatzlager un-
terliegt weniger Masse einer auftretenden Quer-
beschleunigung gegenber dem Fall, wenn die
Axialfederung sich erst zwischen dem Lagerge-
huse und der Radsatzfhmng befindet. Durch
axialelastiscne Radsatzlager kann eine Verringe-
rung der horizontaien Kraftspitzen bei stoartig
suftretenden Axialkrfteri bis zu 40 % eriielt wer-
den [39, 67, 831. Dos Hauptanwendungsgebiet
axialelastischer Lager liegt beim Triebfahrzeug-
laufwerk, begrcde: durch die gegenber Wagen
greren Axialkrfte. '
Bild 2/19 zeigt ein axialelastisches Radsatzla-
ger, bei dem die axi;.le Elastizitt durch eine auf
Schub und Druck beanspruchte Ringgummife-
der(1) bewirkt wird. Bei axialer Krafteinwirkung
auf das Lagergehuse werden die Rollen des u-
eren Wlzlagers nach Erschpfung eines vorhan-
denen Spiels an den Winkelring(4) gedrckt, der
wiederum ber den Druckring(3) die. Ringgum-
mifeder verformt. Die mit dem Radsatzwellen-
schenke1 verschraubte Druckkappe (2) bildet da-
bei das Widerlager.
Das axialelastische Radsatzlager nach Bild 2/19
zeigt das am hufigsten anzutreffende Konstnik-
tionsprinzip derartiger Lager. Zur einwandfreien
bertragung der Axialkrfte durch die Rollen-
stirn und die Anlaufflchen der Ringboide wer-
den diese so gestaltet, da sich zwische? ihnen ein
hydrodynamischer Schmierfilm aufballt. Da sich
dieser mit wachsender D~ehzahl strker ausbii-
det , wchst zugleich die Tragfhigkeit der Zylin-
derrollenlager mit steigender Fahrgescliwindip,-
keit an.
Bild 2/19
Axialelastisches Radsatzlager mit
Gummifeder
1 Ringgummifeder, 2 Druckkappe,
3 Druckring, 4 Winkelring. 5 iueres
Wellenlager
2. 2. Radsatzl aaer 2 1
2.3. Tragfedern und Dmpfer
2.3.1. Grundlegende Anforderungen
Bei der Bemessung der Tragfedern und Dmpfer
sind neben ausreichender Festigkeit hauptsch-
lich drei Bedingungen zu beachten:
1. Einhaltung der zulssigen Pufferstnde
Die Pufferstnde als Hhe der Puffermitte ber
der Schienenoberkante sind in nationalen und in-
ternationalen Vorschriften [79] festgelegt. Bei
Fahrzeugen mit herkmmlicher Zug- und Sto-
einrichtung gelten folgende Werte:
- leere Wagen: Hchstma.
1065 mm
- Wagen unter grter Belastung:
Gterwagen und Personen-
und Gepckwagen ohne Kieinstma
Ubergangsbrcken 940 mm
Personenwagen und Gepck-. Kleinstma
wagen mit bergangsbrcken 980 mm.
Fr Triebfahneuge gelten das Hchstma 1065
mm und das Kieinstma 950 mm fr den Puffer-
stand.
Fr die Einfederung unter Nutzlast drfen von
der Pufferstandsdifferenz zwischen leerem und
beladenem Fahrzeug wegen der Verschleier-
scheinungen an den Radstzen und der Tragfe-
deraufhngung nur Teilbetrge als Fedexweg her-
angezogen werden. Hierfur gibt es folgenden
Richtwert:
Federweg s = 65. . .70 mm fr Gter-, Personen-
und Gepckwagen. '
2. Gute Laufeigenschaften des Fahneugs
Um gute Laufeigenschaften zu erzielen, sind Re-
sonanzflle zwischen Erreger- und Eigenschwin-
gungen zu vermeiden. Als Richtwert Fr die anzu-
strebende vertikale Eigenfrequenz gilt bei Reise-
zugwagen 1 Hz.
Bei Gterwagen ergeben sich unter Berck-
sichtigung der zur Verfgung stehenden Federwe-
ge folgende Eigenfrequenzen:
f = 1, 6. . . 1, 7 Hz bei Gterwagen bis 160 kN
Achskraft
f = 1 3 . . . 2, 0 Hz bei Gterwagen bis 200 kN
Achskraft .
Mittels der Beziehung fr die Eigenfrequenz der
vertikalen Schwingung und der genannten Eigen-
frequenzwerte f ist bei bekannter gefederter Mas-
se m, die Federkonstante C der Federung be-
stimmbar.
Cc = f' . rn, (2 X)'
(7:7)
f Eigenfrequenz
C Federkonstante
rn, gefederte Masse.
Uber den berechneten Wert der Federkonstante C
und die maximale Zuladung FN ist die Einfede-
rung s zu berprfen
Die Einfederung s unter der Wirkung der Kraft
von 1 kN wird spezifische Federung s genannt
3. Wahrung der Entgleisungssicherheit
Uber die vertikale Federung pat sich das Schie-
nenfahrzeug der Gleisanlage an. Bei sehr harter
Abfederung wird diese Anpassung erschwert.
Deswegen sind dann weitere konstruktive Ma-
nahmen (z. B. verwindungsweicher Fahrzeugrah-
men) erforderlich, um einem Entgleisen des Fahr-
zeugs in Gleisverwindungen infolge Radkraftrnin-
derungen entgegenzuwirken.
2.3.2. Blattfeder
Die Blattfeder findet als Tragfeder berwiegend
bei zweiachsigen Gterwagen Anwendung. Sie ist
in der Regel eine geschichtete Trapezfeder. Eine
Blattfeder besteht aus einzelnen Federblttern
mit abnehmender Lnge (Bild 2/20), die gegen .
Querverschieben durch Rippen und Rillen sowie
Bild 2/20 Blattfeder
I
22 2. Elemente der Laufwerke
/ ;I Lage
Bild 2/21 Krmmung der Blattfederlagen
I
gegen Lngsverschieben durch Wttelwarzen gesi-
chert sind. Die Federblttrr hlt ein warm aufge-
zogener Federbund zusammen. Die Krmmung
der Federbltter ist unterschiedlich (Bild 2/21).
schen Gren einer Blattfeder. Die Federkon-
stante einer Blattfeder ist beim Belasten grer
als beim Entlasten ( c 7 > c d ) . Die mittlere hyste-
resefreie Federkonstante lautet dann
Dabei sind Ff die Federkraft bei Belastung, F d
die Federkraft bei Entlastung und F, die mittlere
Federkraft.
Die Federkonstanten cf und cl( lassen sich
mit den G1. (241) und (2.42) bestimmen:
Dzdurch werden bei der zusammengebauten Fe-
Da i n ist der Reibwe* der ~astpropor~iona~en
der die Luftspalte zwischen den Blttern mg-
~ ~ i b ~ ~ ~ :
lichst klein gehalten und bei geringer Belastung
tragen bereits alle Federbltter mit. Die schmalen
Fr
Luftspalte zwischen den einzelnen Federblttern po = - .
Fv
(U131
unterbinden weitgehend das Eindringen von
Schmutz (661. Beim Zusammenbau erhlt die Fe-
Die GesnmheibluPI( F,, ist:
der wegen der unterschiedlichen Krmmung der
Federbltter einevorspannkraft F,. Dieseruftauf-
grund der Reibung der Federbltter aneinander
F,, - p o . C . s + Fr =p o ( c . s + F,). (21 14)
eine Vorspannreibung hervor, die der Restkraft
Sie wird oft auch durch folgende Gleichung ausge-
F. der Feder entspricht. Bild2Q2 gibt das Hystere-
druckt:
sediagrarnm einer Blattfeder an und dient zur
Veranschaulichung der weiteren charakteristi-
F, = p . F,.
(215)
f , ' j
Der Reibwert p der Gesamtreibkraft F,, ist:
Fr
p =p o +- . jY16)
F0
Der Reibwert p nimmt demnach bei wachsender
Belastung der Blattfeder ab. Tabelle 2/ 5 gibt eine
bersicht gemessener Reibwerte (661.
Die von der Blattfeder aufgenommene Rei-
I
bungsarbeit wirkt sich praktisch als Dmpfung der
1
Federung aus und ersetzt zustzliche Dmpfer. Es
kommt darauf an, die Dmpfung der Blattfeder in
der notwendigen Gre und mglichst unabhn-
gig von der Dauer des Betriebseinsatzes zu reali-
sieren.
Bei der Blattfederberechnung auf Dauerfestig-
keit wird vom Spannungsverhltnis aus der Sum-
me der Spannungsamplitude 3= und der Mittel-
Bild 2/22 ~ysteresedia~rarnm einer Blattfeder
Spannung U, mr Mittelspannung a,,, ausgegangen,
F, Restfederkraft, F, Vonpannkraft, F, Gesarntreibkraft,
C mittlere (hysteresefreie) Federkonstante, C, ~ederkonstante
das gleich ist dem ~er hl t ni s der Summe aus dy-
bei B~l as mng, C, Federkonstante t x i Entlastung, s Fedemeg,
namischem Fedenveg s, und statischem Fedenveg
P , Reibwert der lastproportionalen Reibung S, zum statischen Federweg s,:
2.3. Tragfedern und Dmpfer 2 3
Tabelle 215 Federabmessung in mm; Federbundbelastung 20 kN Federbundbelastune 70 I?&
Mittelwerte der
Zustand der Feder mittlerer Standard- mittlerer Standard-
inneren Reibung
Reibwert abweichung Reibwert abweichuns
bei Blattfedern
11 S P S
nach [66]
1120 X 120 X 16;
7 Lg e n neu 0,16 0,036 0,06 0,016
1120 X 120 X 16;
7 Lagen aufgearbeitet 0,13 0,044 0,064 0,014
1120 X 120 X 16;
7 Lagen 2 Jahre im Betrieb 0,27 0,055 0.014 0,020
1120 X 120 X 16;
7 Lagen 3 Jahre im Betrieb 0,25 0 0,14 0,022
1120 X 120 X 16;
8 Lagen neu 0,13 0,025 0,05 0,011
1120 X 120 X 16;
8 Lagen 2 Jahre im Betrieb 0,31 0,014 0,15 0,008
1120 X 120 X 16;
8 Lagen 3 Jahre im Betrieb 0,34 0,027 0,17 0,012
U + U S, + S,
-
--
um Ss PO
1 18
/?6
Die Federwege werden mit den GI. (Y18
114
19) berechnet: 112
1w
sS = sVz - F
sa = k,
M,fte/spnnung U ,
Die Gre F ist die auf die Feder bzw. Federgrup-
' pe wirkende Gewichtskraft der abgefederten
Masse. Der Faktor k,, bercksichtigt die Fahr-
zeugschwingungen. Seine Ermittlung geht auf
zahlreiche Messungen im Betrieb zurck [74] und
lieferte folgende Gren:
k, = (0,95.. .1,19) . G fr Gterwagen
k,, = (0,95. . .1,26) . G fr Reisemgwagen.
Fr das Spannungsverhltnis (U, + u,)/u, =
(s, + s,)/s, ergeben sich aus Bild Y23 die zugehri-
gen Werte f r die zulssige Spannungsamplitude
U, und di e Mi t t el spannung U,. Di ese Wer t e si nd
vom Werkst off abhngig. Federst hl e f r Blatt-
federn bei Eisenbahnfahrzeugen mssen in feder-
hartem Zustand eine Zugfestigkeit UB = 1400 MPa
und eine Streckgrenze us = 1100 h4Pa besitzen.
Nach Auswahl standardisierter Federblattabmes-
sungen (Blatthhe h, Blattbreite b) kann fr die
Bild U23 Zulssige Spannungsamplitude a, und Span-
nungsverhltnis (0, + am)lam in Abhngigkeit von der
Mittelspannung um nach TGL 35 121102 fr Werkstoff 55
Si Mn 7
bei Eisenbahnfahrzeugen bliche Trapezfeder die
Federlnge 1 (gestreckte Lnge der Hauptfederla-
ge zwischen den Federaugenmitten) nach GI. (21
20) ermittelt werden:
Fr 2 + -- wird in erster Nherung 2,28 ge-
i 3
0, I E
MPa 1 MPa
1,h,s, I n, n,
mm I -
24 2. Elemente der Laufwerke
setzt. Dabei bedeuten:
E Elastizittsmodel
n ; Anzahl gleichlanger Federbltter
n Anzahl der Federbltter.
Der mathematische Zusammenhang ist in [20,91]
erlutert. Die Anzahl der Federbltter wird mit
G1. (2121) ermittelt:
Mi: den Werten fr die Federlnge 1 und fr die
Anzahl der Federbltter n wird eine stanaardisier-
te Feder ausgewhlt. ~ b e r eine Kontrollrechnung
lasssen sich die tatschlichen Werte fr die spezifi-
sche Federung, die Federwege, die Spannungen
und die Eigenfrequenz bestimmen. Ausgaiigs-
punkt ist dabei die Beziehung fur die spezifixhe
Federung:
Bild 7/24 Parabelfeder
1. . 5 Federbltter, 6 Fedeybund, 1 Treibkeil, 8 Nasenkeil,
3 und 10 Zwischenlage, 11 Kehlnaht
Ein schrger Kraftangriff an den Federenden
(z. B. bei freien Lenkradstzen) ruft eine zustz-
liche Durchbiegung hervor, fr die in [20] Berech-
nungsmethoden angegeben sind.
Fr zweiachsige Gterwagen mit einer Achskraft
vun 200 kN wird berwiegend die internatiorial
nach UIC-Merkblatt 517 standardisierte Blattfe-
der mit einer gstreckten Lnge t on 1 =- 1200 mm,
einem Blattquerschnitt von 120.16 mm2 und 8 La-
gen sowie einer spezifischen Federung von 0,66
m d k N (1 + 8%) verwendet. Kenndaten weiterer
Blattfedern sind im Standard TGL 37492 enthal.
ten.
Eine Sonderbauart der blichen Blattfeder ist die
Parabeii'eder. Sie ist eine Blattfeder mir Feder-
blttern, die fUr sich einzelne Biegetrger gleicher
Festigkeit darstellen. Der Verlauf der von den Fe-
derenden zum Bund hin zunehmenden Blattdicke
I Schnitt A- A
Ausfhrung Federblaftende 1 1 Ausfhrung Federblaffende 3u. 4
/ \
Ausfhrung Federblaffende 2 T~usf hr ong Federbloffende 5
2.3. Tragfedern und Dmpfer 25
folgt weitgehend einer quadratischen Parabel. Le-
diglich an den Federenden und im Bundbereich
besitzen die Federbltter eine abweichende gr-
ere Dicke. Die Schmalseiten des sonst recht-
eckigen Blattquerschnitts sind abgerundet. Die
Zentrierung der Federbltter erfolgtim Bundbe-
reich durch Sicken und Warzen. Einem Auff-
chern wirken auer dem Bund noch einseitig an-
gebrachte Endrippen entgegen.
Die im Bild 2/24 dargestellte Parabelfeder fr
zweiachsige Gterwagen fr 220 kN Achskraft be-
steht aus einer Hauptfeder mit vier Federblttern
und einer Einblatt-Zusatzfeder. Lnge und Breite
' der Federbltter betragen 1200 bzw. 120 mm.
Durch die Zusatzfeder ist die Kennlinie der Pa-
rabelfeder progressiv. Bild 2/25 zeigt eine solche
Kennlinie fr zweiachsige Gterwagen.
2.3.3. Schraubenfeder
Schraubenfedern finden als zylindrische Schrau-
bendruckfedern (Bild 2/26) berwiegend Anwen-
dung bei Drehgestellfahrzeugen. Sie werden aus
Federstahlstangen warm gewickelt. Als Werk-
stoffe werden Silizium-Mangan- und Silizium-
Chrom-Sthle mit einer Festigkeit aB = 1300. . .
1500 MPa in vergtetem Zustand eingesetzt.
Whrend frher auch Federn mit rechteckigem
Federdrahtquerschnitt verwendet wurden, wer-
den heute wegen der gnstigeren Spannungsver-
hltnisse nur noch Federn mit kreisfrmigem
Drahtquerschnitt verwendet. Die Kennlinie (Bild
Bild'2/25 Kennlinie einer Parabelfeder Bild 2/26 Schraubenfeder
Als Werkstoff fr Parabelfedern wird Chrom-
4
Vanadin-Edelstahl 50 CrV4 mit einer Festigkeit
OB = 1450.. .I600 MPa in vergtetem Zustand
verwendet.
Die Vorteile der Parabelfeder gegenber der her-
kmmlichen Blattfeder sind:
Z
P
- Die Eigenreibung der Feder ist weitgehend un-
$
abhngig von der Zeit des Betnebseinsatzes. 3
- Die Zeit des Betriebseinsatzes der Parabelfeder.
ist lnger, weil sich der Reibverschlei zwischen
den Federblttem verringert und die Federblt-
ter auf der Zugseite durch Kugelstrahlen kalt
verfestigt wurden.
Als nachteilig ist derzeit noch die komplizierte
Fcderweg
und aufwendige Fertigung und Aufarbeitung der
Parabelfeder anzusehen.
Bild U27 Kennlinie einer Schraubenfeder
2 6 2. El emente der Lauf v~erke
2/27) einer zylindrischen Schraubenfeder ist eine
ansteigende Gerade.
Das Bestiinrnen der vorlufigen Federabmes-
sungen bei der Berechnung einer Schraubenfeder
auf Dauerfestigkeit geht von dem dynamischen
Federweg aus sowie von den zulssigen Spannun-
gen. Der dynrnische Fedenveg und die spezifische
Federung werden wie bei der Blattfeder berech-
net. Die zulssige Spannungsamplitude L, betrgt
bei Schraubenfedern mit Walzhaut 80MPa und ist
ber der Mittelspani~ung t, nahezu konstant.
Durch Kugelstrahlen It sich die Dauerfestig-
keit der Schraubenfeder um 25.. .30 % erhhen
[49]. Der Windungsradius r und der Drahtdurch-
messer d sind vorerst zu schtzen, wobei der zur
Verfgung stehende Einbauraum zu beachten ist.
Mit den geschtzten Gren, dem dynamischen
~e d e r we g s, sowie der spezifischen ~ e d e r u n ~ ss,
lt sich dann der Drahtdurchmesser d nach GI.
(2123) berechnen:
Nach endgltiger Festlegung der Federgren r . d
und i unter Bercksichtigung von Federauswahl-
reihen werden die spezifische Federung s, und
die Spannungsarnplitude t, mit den GI. (2125) bis
(2127) und mit dem Gleitmodul G = 8.3 - 10' MPa
nachgerechnet:
Fa-' l GI q L+ (u26)
ta ~ 5 . 0 9 3 - k. -.
d3 MPa - kN rrm
Der aus Bild 2/28 zu entnehmende Beiwert k be-
riicksichtigt die unterschiedliche Spannungsver-
teilung im Drahtquerschnitt der Schraubenfeder.
Die Anzahl i der federnden Windungen wird mit
GI. (324) berechnet:
Bild 2/28 Beiwert k in 4bhngigkeit des Durchrnesser-
verhltnisses 2r/d
. .
Die Lnge 1 der unbelasteten Feder It sich aus
dem Drahcdurchmesser d. der Anzahl i der Win-
dungen, dem maximalen Federweg s und ei-
nem zustzlichen Spielraum zwischen zwei Win-
dungen, der allgemeinen mit 0, l . d angesetzt
wird. bestimmen. Auerdem geht in die Lnge
der Feder die Anzahl der sich an den Federenden
verjngenden Windungen ein. Allgemein sind 314
einer sich verjngenden Windung an jedem Feder-
ende blich. Fr die Federlnge I gilt damit:
Querfedekng der Schraubenfeder
Bei einigen Drehgestellkonstruktionen werden
die Schraubenfedern der Primr- oder Sekundr-
federung gleichzeitig in Richtung und quer zur Fe-
derachse durch Krfte beansprucht. Die Schrau-
benfeder biegt sich dabei seitlich um den Querfe-
derweg sq nach Bild u29 aus. Der Querfederweg
s, It sich nach [20] wie folgt berechnen:
F, Querkraft
F axiale Druckkraft
L Hhe der Feder unter Wirkung der
axialen Druckkraft
S, B, X Rechengren.
2.3. Tragfedern und Dmpfer 2 7
Bild 2i29 Querfedening der Schraubenfeder
Die Gren X, B und S werden mit den G1. (2130)
bis (2132) berechnet:
Die rechnerischen Werte fr den Querfederweg sq
bzw. die Federkonstante C, = Fds, liefern nur An-
haltswerte, wie Vergleiche mit Versuchen [20]
zeigten.
Eine befriedigende Ubereinstimmung kann nur
fiir den Fall erreicht werden, wenn die Feder-
enden fest eingespannt sind und die Zahl der an
der Querfederung beteiligten Windungen bekannt
ist. Untersuchungen am sowjetischen Reisezug-
wagen-Drehgestell der Bauart KVZ-CNII [69] er-
brachten, da folgende Gleichung von V. E. Bur-
dik bessere Ergebnisse liefert:
Hierin sind das polare Trgheitsmoment J, und
das axiale Trgheitsmoment J des Federdrahts be-
rcksichtigt.
s r , L I F,
nlm I N
2.3.4. Gummifeder
Die im Eisenbahnfahrzeugbau als Tragfedern ver-
wendeten Gummifedern werden berwiegend
gleichzeitig auf Schub und Druck beansprucht.
Bild 2/30 zeigt eine Radsatzfederung mit auf
Schub und Druck beanspruchter Gummifeder.
Die Feder besteht aus Stahl- und Gummisegmen-
ten. Die Gumrnisegmente sind jeweils auf die
Stahlsegmente aufvulkanisiert. Derartige Gum-
mitragfedern sind beispielsweise in den Diesello-
komotiven der Baureihen 110 und 118 (2achsige
Drehgestellausfhrung) eingebaut. Fr die Rad-
satzfederung und Radsatzfhrung bei Eisenbahn-
wagen gibt es zahlreiche spezielle Gummifederva-
rianten, bei denen neben der Druck-Schub-Bean-
spruchung solche Beanspruchungen wie Druck,
Schub, Drehschub und Verdrehschub (Torsi0.n)
auftreten knnen (s. Abschn. 3.2.).
Die Federkennlinie einer Gummifeder ist fast
immer gekrmmt. Bei kleinen Verformungen
kann sie durch eine Gerade angenhert werden.
In der Anwendung berwiegt die progressiv ge-
krmmte Kennlinie (Bild 2/31). Ferner ist das
Dmpfungsvermgen der Gummifeder von Be-
deutung. Wie die Federwirkung liegt auch das
Dmpfungsvermgen der Gummifeder im Werk-
stoff Gummi selbst begrndet. Es ist damit von
der Gummizusammensetzung abhngig. Weiter-
hin beeinflussen die Verformungsgeschwindigkeit
und der ~ e r f o r mb n ~ s w e ~ die Eigendmpfung. ,
Tabelle 216 enthlt Richtwerte nach Gbel[19]
fr zulssige Spannungen. Die Werte fr die dy-
namische Beanspruchung gelten fr Frequenzen
< 10Hz.
Fr kleine Verformungen kann mit ausreichen-
der Genauigkeit auch bei Gummi das Hooke'sche
Gesetz vorausgesetzt werden. Tabelle 217 enthlt
die Gleichungen zur Berechnung von gebruchli-
chen Gummifedern bei kleinen Verformungen,
die praktischen Anwendungsbereichen entspre-
G , E
MPa
J J
mniJ
i
-
28 2. El ement e der Lauf werke
I
Bild 2/30 Schub-Druck-Gummifeder
Tabelle 216 R.ichtwerte fr zulssige Spannungen chen. Fiir die Berechnung aer Gurnmifedern bei
a, bei Gurnmifedern in MPa groen Verformungen gibt Gbel in [19] Glei-
Beanspruchungsart Statisch Dynamisch chungen an.
Druck 3 ,o + 1,O
Parallelschub 1, s +r 0,4
Drehschub 2,o + 0,7
Verdrehschub 1.5 +_ 0.4
Bild 2/31 Kennlinie einer Gummifeder
Der Schubmodul G ist bei Gummi ein echter
Werkstoffkennwert, whrend der ~l ast i zi t i t smo-
du1 E von der Gummiqualitt und von der Form
der Feder abhngig ist. Die Bilder 2/32 und 3 3 3
Bild 2/32 Abhngigkeit des Schubmoduls G von der
Shore-Hrte (nach [19])
2.3. Tragfedern und Dmpfer 2 9
Tabelle 217 Berechnungsformeln fr Gummifedern bei kleinen Verformungen
zeigen die Abhngigkeiten des Schubmoduls vom
Formfaktor k und der Shore-Hrte. Der Formfak-
tor ist dabei das Verhltnis der belasteten Flche
zur freien Oberflache der Feder.
Bei Gummifedern besteht ein Unterschied zwi-
schen der statischen und der dynamischen Feder-
konstanten
= k~ . C~tat. (2134)
1
Der von der Gummiqualitt abhngige Faktor k,
Federor t
P
z y l l n dr t sche Dr uck-
f e d e r
.
Schet benf e d e r
schr aggest el l te
S c h e ~ b e n fe der
F
N
ist aus Bild 2/34 zu entnehmen. Bei schwingungs-
technischen Berechnungen mu die dynamische
Federkonstante verwendet werden. ..
Die Eigendmpfung der Gummifedern kann
zur Schwingungsdmpfung der Eisenbahnfahr-
zeuge herangezogen werden. Nach [75] wird sie
fr einen Gummifederanteil bis zu etwa 25 % an
der Gesamtfederung und kleinen Federwegen der
Gummifedern fr die Dmpfung des Gummife-
deranteils als ausreichend eingeschtzt.
Federweg
F . h
s=-
E . A
A = ELL?
4
F . 1
s=-
G - A
A =Schubf l che
F . 1
S=
A(G SI~'<L+E C O S ' ~ )
Spannung
F
6= -
A
F
-
A
T=
F. G. Sl nd
A I G. S I ~ ~ ~ + E . CO?.)
f=
F. E cosd
A (G wn20r +E. c os2 c ~ )
Md
Y r .G
Zmu= +
Federkonstante
( st ot ~schl
A. E
C= -
h
A .G
C = -
1
ZA I ~ ~ s i n ( r + ~ c o &
C= -
1
Md
C = -
Md
Nm
Gul tigkeit
bis etwa
20 '1'
Zusammen-
dru ckung
35 %
Ver sch~e -
bung
abhong~g
,
W~nkel d
70.10-' r od
Y
Md
C= -
9
E, G
~/ r nr n*
Drehung
35 10-'rod
Verdrehung
s, h, 1
mrn
A
mrnZ
C
N/mm
9'
r o d
T, a
~ / r n m*
30 2. Elemente der Laufwerke
50
Shore - Hrte
M Pa 72
Gi 40
--.
5 67
2 30
$
G 20 54
2
2 4 4
:: 10
-
32
U
0 1,o 7,s
For mf akt or k
Besonders geeignet fr die Anwendung der
Luftfeder sind Nahverkehrsfahrzeuge, die sich
durch geringe Eigenmasse bei hoher Zuladung
auszeichnen. Auerdem sind Luftfedern fur den
Einbau in Wagen mit hohem Fahrkomfort sehr
vorteilhaft.
Bild 2/35 zeigt das Funktionsschema einer Luft-
federung. Die Wirkung des Regelventils ermg-
licht, den Abstand zwischen Aufbau und Feder-
trger unabhngig von der Belastung der Feder
gleich zu halten. Dabei verndert sich jedoch der
Luftdruck im Federbalg. Den Zusammenhang
zwischen den Einflugren bei einer Luftfede-
Bild 2/33 ~ b h n ~ i ~ k c i t des Elastizittsmoduls E som
rung zeigt die Federkenlinie (Bild 2'36). Die Fe-
Formfaktor k und der Shore-Hrte [nach (191)
derkcnstante entspricht dem Anstieg a der Feder-
kennlinie bei der jeweiligen Belastung. Sie wchst
niit der ~e l a s t ung und &nglicht dabei eine an-
Bild V34 Faktor k, zur Ermittlung der dynamischen Fe-
nhernd gleichbleibende optimale Schwingungs-
-
derkonstanten (nach [19])
90 -
26
2.2
. .
*
3
C
1 8 -
14
2.3.5. Luftfeder
Die Luftfeder [ 67, 69, 92] nutzt die Kompressibili-
tt der Luft zur Federung aus. Sie arbeitet auf der
Grundlage des allgemeinen polytropischen Ge-
setzes p - V" = konstant. Die Vorteile der Luftfe-
der liegen in der Mglichkeit der Hhenregelung,
wodurch sich der statische Federweg unter Last
ausschalten lt und somit die Federung weicher
gestaltet werden kann, in ihrer progressiven Fe-
dercharakteristik und der Krperschalldmp-
fung. Nachteilig ict der groe technische Aufwand
fr die gesamte Luftfederung.
I I 11 Polytropenexponent
V Luftvolumen
A effektive Flche der Luftfeder
# 60 dA nderung der effektiven Fiche bei
Shwe - Harfe -
ds, Einfedemng.
frequenz. Die vertikale Federkonstante C einer
Luftfeder karin annhernd durch folgende Glei-
chung ausgedrckt werden:
p . n . A&
d A
C = + (P - 0,1) - (2/35)
V
dsa
Der zweite Summand in der Gleichung hngt von
der nderung der effektiven Flche der Luftfeder
im Verlauf ihrer Verformung (dynamische Einfe-
demng) ab. Bei Luftfedem mit konstantes effekti-
ver Flche, z. B. Membranluftfedern (Bild 2/37)
mit zylindrischen Bewehrungselementen, ist dA/
dsa = 0. Fr das Luftvolumen V sind das Luftvolu-
men der Feder und ihr Zusatzluftvolumen anzu-
setzen.
Der Polytropenexponent wird berwiegend
n = 1,2. . . 1, 3 gesetzt [69]. Durch Variieren des
Zusatzvolumeris knnen bei gleicher Tragkraft
des Luftfederbalgs unterschiedliche Federhrten
erzielt werden. Da Luftfedern ber keine ausrei-
chende Eigendmpfung verfgen, ist das Parallel-
schalten von hydraulischen Dmpfern blich.
C
'
N
mm
/ p Druck (absoliit) in der Feder
n ' A e H i p 1 V 1%
-
nim2 MFa mm3 mm
2.3. Tragfedern und Dmpfer 3 1
I
Bild 235 Funktionsschema einer Luftfederung
1 Kompressor, 2 Hauptluftbehlter, 3 Niveauregler, 4 Rohrleitung, 5 Zusatzluftbehlter, 6 Luftfeder, 7 abgefedertes Bauteil,
8 Federauflage (unabgefedertes Bauteil)
Kolben vol umen
BildaU36 Kennlinie einer Luftfeder
I
Ausfederung -H
2.3.6. Dmpfer
Federweg
Einfederung
Dmpfer an Schienenfahrzeugen sind notwendig,
um Schwingungen abzubauen und um die Ampli-
tuden der Schwingungen im Resonanzfall einzu-
schrnken. Die Dmpfung soll bei Schienenfahr-
zeugen einmal angefachte Schwingungen nach
zwei bis drei Schwingungen zum Abklingen brin-
gen. Eine berprfung hierzu ist durch den Aus- Bild 2/37 Membranluftfeder
3 2 2. El emente der Lauf werke
schwingversuch mglich [38]. Die Dmpfer haben
dabei Schwingungsenergie aufzunehmen und in
eine andere Energieform - im wesentlichen in
Wrme - umzuwandeln. Je nach der Art der Um-
wandlung der Schwingungsenergie werden hy-
draulische und Reibungsdmpfer unterschieden.
Hydraulische Dmpfer
Als hydraulische Dmpfer werden in der Eisen-
bahntechnik berwiegend solche mit der
Schwinggeschwindigkeit proportionaler Dmpf-
kraft verwendet. Die Gre der Dmpfung kann
durch den Dmpfungsgrad D definiert werden
[50, 891:
Bild 2/39 zeigt die Kennlinie eines hydraulischen
Dmpfers, der auf die Sc,hwinggeschwindigkeit
von V, = 0,10 rnls eingestellt ist. Bis zur Schwing-
geschwindigkeit V, - 0,10 m/s ist ein annhernd
geschwindigkeitsproportionaler Anstieg der
Dmpfkraft zu verzeichnen. Danach vergrert
sich die Dmpfkraft bei wachsender Schwingge- '
schwindigkeit nur unwesentlich. Wird der Dmp-
fer auf die Dmpfkraft bei V, = 0,10 d s einge-
stellt, so lt sich, da bei hheren Schwingge-
schwindigkeiten kein wesentlicher Dmpfkraft-
anstieg vorliegt, eine berbeanspruchung dieses
Dmpfers und eine Weiterleitung grerer
Dmpfkrfte in die Konstruktion vermeiden.
Dmpfer an Schienenfahrzeugen sind ifi der Re-
gel doppeltwirkend.
d Dmpfungskonstante
wo = E Eigenkreisfrequenz
C Federkonstante
m schwingende Masse.
Bild 2/38 zeigt Schwingungen verschiedener
Dmpfi~ngsgrade. Der Dmpfungsgrad D = 1
wird dabei als aperiodischer Grenzfall bezeichnet.
Bei eigentlich gedmpften Schwingungen gilt fr
die Diimpfungsgrade D < 1. Als Richtwert fur
Tchienenfahrzeuge wird D = 0, 2. . . 0, 3 verwen-
det. Bei bekannter abgefederter Masse und Fe-
derhrte ist damit di e ~ m~ f u n ~ s k o n s t a n t e d be- Bild2!38SchwingungenverschiedenerDmpfungsgrade
stimmbar. Die Dmpfkraft F, lautet dann: D Drnpfungsgrad
F D = d . v , . (2137)
14
Erfahrungswerte fr die maximale schwingge-
k N
schwindigkeit V, sind in Tabelle 218 enthalten.
12
C'
-L 10
4,
U
8
z
Tabelle U8 Maximale Schwinggeschwindigkeiten
3 6
: 0
Federungsstufe Maximale Schwing- 4
geschwindigkeit in m/s
Primrfederungsstufe 0,6 *
2
Sekundrfederungsstufe
vertikal 0 2
0 410 0,20 430 m/s 440
Sekundrfederungsstufe Kolbengeschwindigkeif V,
horizontal 0,1
Bild 2199 Kennlinie eines hydraulischen Dmpfers
2.3. Tragfedern und Dmpfer 33
In Bild 2/40 ist der Aufbau eines hydraulischen
Dmpfers dargestellt. Beim Zusammendrcken
des Dmpfers wird 01aus dem Raum b ber das
Kolbenventil in den Raum a und gleichzeitig ber
das Bodenventil in den Ausgleichsraum C ge-
drckt. Beim Auseinanderziehen wird 01aus dem
Raum a ber das Kolbenventil in den Raum b ge-
drckt, und gleichzeitig strmt 0 1 aus dem Raum
C ber das Bodenventil in den Raum b nach.
Die Lebensdauer hydraulischer Dmpfer hngt
wesentlich von folgenden Bedingungen ab:
- Verwendungszweck als Dmpfer in der Primr-
oder Sekundrfederungsstufe
Ein Dmpfer in der Piimrfederungsstufe wird
strker durch hochfrequente Krafteinwirkun-
gen beansprucht als in der Sekundrfederungs-
stufe, wodurch sich die Lebensdauer vemn-
gert.
Bild 2/40
Schematischer Auf-
bau eines hydrauli-
schen Dmpfers
a. b, und C Olrume
- Wirkungsrichtung der Dmpfkrfte
Haben die Dmpfkrfte nicht die Richtung der
Schwingungen, ergeben sich Verkantungen.
die erhhten Verschlei im Dmpfer und damit
auch Undichtheiten hervorrufen. Es kommt so-
mit darauf an, die Dmpfer so einzubauen, da
die Schwingungsrichtung benviegend mit der
Wirkungsrichtung der Drnpfkrfte berein-
stimmt:
- Lagerung des Dmpfers
Im Sinne einer hohen Lebensdauer ist fr
Dmpfer eine elastische, verschleiarme und
spielfreie Befestigung am Fahrzeug vorzuse-
hen. Beachtet werden mu dabei die Mglich-
keit einer ungedmpften Ubertragung hochfre-
quenter Schwingungen mit geringer Amplitude'
durch die elastische Lagerung, sofern nicht eine
Lagerung mit Gummi ausreichender Eigen-
dmpfung vorgesehen wird.
-- Bei horizontal angeordneten hydraulischen
Dmpfern mu konstruktiv die Mglichkeit der
Luftansaugung ausgeschlossen werden.
Reibungsdmpfer
Bei Reibungsdmpfern ist die Reibkraft entweder
konstant oder vernderlich (z. B. lastabhngig).
Bei konstanter Reibkraft kann nach [75] folgende
- dem Dmpfungsgrad bei hydraulischen Dmp-
fern hnliche - dimensionslose Kennzahl DR fr
die Dmpfung eingefhrt werden:
FRD Reibkraft des Dmpfers
C Federkonstante des Federsystems
a, Amplitude derErregerschwingung.
Damit ist es mgIich, die Reibkraft zu bestimmen.
Beachtet werden mu die Abhngigkeit der
Kennzahl DR von der Gre der Erregerampfitu-
de. Reibungsdmpfer sind damit nur fur einen be-
stimmten Erregeramplitudenbereich gnstig aus-
legbar.
Fr diesen Erregeramplitudenbereich kann
nach [75] bei der Kennzahl DR -- 0,7 eine Dmpf-
wirkung erzielt werden, die etwa gleichwertig ei-
ner geschwindigkeitsproportionalen Dmpfung
mit dem Dmpfungsgrad D = 0,3 ist.
Bild 2/41 zeigt den Aufbau eines Reibungs-
dmpfers mit konstanter Reibkraft, der an sowje-
tischen Grodiesellokomotiven eingesetzt wird.
3 Laufwerke
34 2. Elemente der Laufwerke
Bild 1 4 1 Reibungsdmpfer
1 Feder, 2 Stel, 3 Reibkrper. 4 F.eibGIag, 5 Drehgestellrahmen, 6 Stelhalter, 7 Radsatzlager
Die Feder(1) drckt die Stel(2) an die Reib-
krper (3). Die entstehende Reibkraft ist abhn-
gig vom Werkstoff der Reibpartner und der An-
prekraft der Feder. Die Stel (2) sind mit Reib-
'belgen(4) versehen. Die Reibkrper(3) befin-
den sich am Drehgestellrahen(5), whrend der
Stelhalter (6) am Radsatzlager (7) befestigt
wird.
Das Gterwagen-Drehgestell der Bauart Y 25
besitzt lastabhiingige Reibungsdrnpfer (Lenoir-
Dmpfer). Aufbau und Wirkungsweise dieser
Dmpfer sind aus Bild U42 ersichtlich. Die antei-
lig von der Gewichtskraft des Wagens belastete
schrg angeordnete Schake (2) erzeugt eine hon-
zontale Kraftkomponente, die ber dem Feder-
teller(3) einen Reibstel(4) an das Radsatzla-
ger (5) drckt. Dadurch entstehen Reibungskrf-
te in der Radsatzlagerfhrung, die vom Beladezu-
stand des Wagens abhngig sind.
Auer dem Nachteil der von der Erregerampli-
tude abhngigen Dmpferwirkung mu bei Rei-
bungsdmpfern bercksichtigt werden, da eine
reibungsgedmpfte Federung erst nach berwin-
dung der Reibungskraft wirksam wird. Dieser
Umstand kann sich besonders nachteilig auswir-
kan, weil dadurch hochfrequente Erregerschwin-
gungen mit kleiner Amplitude direkt auf den gefe-
derten Teil bertragen werden knnen.
Bild 242 Lastabhngiger Reibungsdmpfer
(Lenoir-Dgmpfer)
1 Radsatrlagerfhning, 2 Schake, 3 Federgehuse, 4 Reibst-
Bel, 5 Radsatzlager
Laufwerkarten
3.1. Freier Len kradsatz
3.1 .l. Eigenschaften
Die einfachste Ausfhrung der in groer Stck-
zahl vorhapdenen Laufwerke ist der freie Lenk-
radsatz. Bild 311 zeigt seinen prinzipiellen Auf-
bau. Ei e Einfhrung des freien Lenkradsatzes bei
zweiachsigen Wagen geht auf die neunziger Jahre
des 19. Jahrhunderts zurck [2]. Zu dieser Zeit
ging die Entwicklung bei den Eisenbahnen dahin,
die Fahrgeschwindigkeit zu erhhen und dabei
den ~adsat zabst and zu vergrern. Die damals
noch in ~ n ~ i - und Quemchtung formschlssig
und damit starr gefhrten Radstze - sie wiesen
nur in senkrechter Richtung gegenber dem Un-
tergestell im Zusammenhang mit der Federung
ein Spiel auf - verursachten bei zweiachsigen Wa-
gen in Gleisbgen groe Anlaufwinkel und damit
einhergehend einen hohen Spurkranzverschlei.
Es mute eine Laufwerkkonstruktion gefunden
werden, die diese Mngel abstellte. Der ercte
Schritt dahin war das Lenken der Radstze iq Ab-
hngigkeit vom Gleisbogen. Diese gesteuerten
Lenkradstze wurden dann durch die freien Lenk-
radstze abgelst. Der freie Lenkradsatz ist einfa-
cher im Aufbau als der gesteuerte und verfgt
ber ausreichende eigene Lenkeigenschaften im
Gleis. Bei Verschiebung des freien Lenkradsatzes
aus seiner Mittellage oder Verdrehung gegenber
dem Wagenkasten treten in der Federaufhngung
Rckstellkrfte auf, die bestrebt sind, die Mittel-
lage wieder herzustellen. Bild 312 zeigt diese
Rckstellwirkung des Federgehnges fr den Fall
einer Verschiebung des Radsatzes in Lngsrich-
tung. Diese Rckstellkrfte wirken beim Fahr-
zeuglauf mit den Krften zwischen Rad und Schie-
ne zusammen. Im Gleisbogen fhrt das beispiels-
weise dazu (Bild 3/3), da der voranlaufende Rad-
Satz unter einem Anlaufwinkel an die Schienen-
fahrkante der bogenueren Schiene luft, wh-
rend sich der nachlaufende Radsatz bei kleinerem
Bild 311 Freier Lenkradsatz
1 Langtrger, 2 ~e de r boc k, 3 Federaufhngung, 4 Radsadal t er , 5 Blattfeder, 6 Radsatzlager. 7 Radsatz, 8 Steg
36 3. Laufwerkarten
F gleitbacke und dem Radsatzlager mindestens 30
mm.
Mit dieser kraftschlssigen Aufhngung des
\I Wagenkastens an den freien Lenkradstzen konn-
ten auch die bei starr gefhrten Radstzen auftre-
+&~erschiebung
tenden Seitenste auf den Wagenkasten bei ho-
F
! I rizontalen Gleisunebenheiten abgemindert wer-
f
den. Dadurch verbesserte sich die Laufgte der
,
r
Fahrzeuge. Wie entscheidend die Entwicklung
des freien Lenkradsatzes war, zeigt die Tatsache?
2F
da sein Konstruktionsprinzip auch noch den heu-
tigen Anforderungen an Laufwerke fr zweiachsi-
-T L
F m r F ge 120 Gterwagen kmlh entspricht. bis zu Fahrgeschwindigkeiten von
Bild 312 Rckstellwirkung am freien Lenkradsatz
Fahrfrichf ung
-
I;
' wirkliche Stellung
der Rodsfze
a, = Anlaufwinkel
Rodsofz 1
a2 = Aniaufwinkel
Radsatz 2
3.1.2. Baugruppen
Zu den Baugruppen eines freien Lenkradsatzes
gehren:
- Radsatz einschlielich Radsatzlager
- Federung einschlielich Radsatzfhrung und
Fahrzeugkastenabsttzung und -an!.enkiing.
Damit bernimmt die Federung beim freien
Lenkradsatz gleichzeitig Funktionen der Bau-
gruppen Radsatzfhrung sowie Fahrzgugkasten-
absttzung und -anlenkung. Daraus ergibt sich
der einfache Aufbau dieses Laufwerks. Die Bau-
gruppen sind weitgehend international standardi-
siert, was besonder~ vorteilhaft ist, bei notwendi-
gen Reparaturen a'n im internationalen Verkehr
eingesetzten Gterwagen. Aiisfhruiigen zu den
Baugruppen Radsatz und Radsatzlager sind be-
reits in den Abschi t t en 2.1. und 2.2. erfolgt.
3.1.3. Federung
Die vertikalen Federelemente beim freien Lenk-
radsatz sind Blattfedern (s. Abschn. 2.'3.2.). Die
Blattfeder wird auf das Radsatzlager aufgesetzt,
wobei der Federbundzapfen in eine Bohrung im
Radsatzlagergehuse eingreift und so eine form-
Bild 313 Stellung der freien Lenkradstze im Gleisbogen
s ~ h l s s i ~ e ~ e r b i n d u n ~ zwischen beiden Bauele-
menten herstellt. Das Verbindungselement zwi-
Anlaufwinkel fast radial einstellt. Um diese kraft-
schlssige Fhrung des Radsatzes durch die Krf-
te zwischen Rad una Schiene und die Rckstell-
krfte der Federaufhngung mglichst wenig zu
beeinflussen, sind die Spiele zwischen Radsatzla-
ger und Radsatzhalter entsprechend bemessen.
Nach Merkblatt UIC-517 betragen das Lngsspiel
das Dreifache des in Metern ausgedrckter, Rad-
satzabstands des Wagens, hchstens jedoch 22,5
mm, und das Querspiel zwischen Radsatzhalter-
schen der Blattfeder und dem ~a hr z e u~ka s t e n
wird als Federaufhngung bezeichnet. Zu dieser
Federaufhgung gehren die im Bild 314 angege-
benen Bauteile. Bei lteren Wagen fanden La-
schen oder Ovalschaken, die mit Bolzen am Fe-
derbock und am Federauge befestigt waren, Ver-
wendung. Gegenwrtig werden zweiachsige Gu-
tenvagen berwiegend mit dem Doppelrechteck-
Schakengehnge nach Merkblatt UIC-5 17 ausge-
rstet (Bild 314).
~ b e r die Federung in Verbindung mit der Fe-
3.1. Freier Lenkradsatz 3 7
Bild 315 Wirksame Pendellnge lp
mit ausreichender Genauigkeit nach folgenden
Beziehungen, die sich aus Bild 315 ableiten lassen.
berechnet werden [4]:
A - A
Bild 314 Doppelrechteck-Schakengehuse
1 Federbolzen, 2 Federschakenstein, 3 Federschake, 4 Splint.
5 Federschaken-Zwischenstck. 6 Verschlustck, 7 Federbock
deraufhngung wird der Radsatz gegenber dem
Fahrzeugkasten gefhrt, der Fahrzeugkasten auf
dem Laufwerk abgesttzt und am Laufwerk ange-
lenkt. Der Fahrzeugkasten hngt demnach pen-
delnd am Laufwerk. Damit ist die notwendige Fe-
derung des Fahrzeugkastens gegenber dem
Laufwerk in der Horizontalebene vorhanden. Die
horizontale Federung und damit die horizontalen
Fahrzeugschwingungen werden mageblich
durch die wirksame PendeUnge I,, bestimmt. Die
wirksame Pendellnge 1, der Federaufhngung,
die sich in Quer- und Lngsrichtung aufteilt, kann
Bei Doppelrechteck-Schakenaufhngung liegt ein
Gehngewinkel o von annhernd 30" vor. Tabel-
le 311 enthlt die Angabe der wirksamen Pendel-
lnge bei Einfach- und Doppelrechteck-schaken-
aufhngung. Eine ausfhrliche Berechnung der
wirksamen Pendellnge ist in [72] angegeben.
Tabelle 311 Wirksame Pendellnge der
Federaufhngung
Federaufhngung ' Wirksame Pendellnge lp i n mrn
quer lngs .
Einfachrechteckschake 65 35
Doppelrechteckschake 250 180
Bei der Doppelrechteck-Schakenaufhnpng
gilt bei Querverschiebung eines Fahrzeugkastens
diese Pendellnge nur bis zum Anlegen der unte-
ren Schake an den Federbock. Im Falle einer wei-
teren Querverschiebung wirkt dann eine krzere
Pendellnge, die annhernd der der Einfach-
Schakenaufhngung entspricht, bis zum Anlegen
des Radsatzlagers an den Radsatzhalter.
Querverschiebungen ber das Querspiel zwi-
schen Radsatzlager und Radsatzhalter hinaus ha-
ben die Steifigkeit des Radsatzhalterpaares zu
berwinden. Die Steifigkeit eines Radsatzhalter-
paares, gemessen 380 mm unter Langtrgerunter-
kante, liegt im Bereich von 1200.. .I800 kNlm.
Die Dmpfung der horizontalen Fahrzeugschwin-
gungen bernimmt ebenfalls die Federaufhn-
gung. Die Gestaltung der Federaufhngung be-
einflut die Dmpfung. Die greren Reibfl-
38 3. Laufwerkarten
chen bei Rechteckschaken gegenber Ovalscha-
ken oder Laschen bewirken entsprechende Reib-
arbeit, die sich als Dmpfung auswirkt. Die
Rechteckschaken reiben beim Querschwingen
des Fahrzeugkastens in den Schakensteinen. Die
Lngsschwingungen werden durch die Reibung
zwischen den Schakensteinen und den Federbol.
Zen der Aufhngung gedmpft.
Die bei Doppelrechteck-Schakenaufhngung
auftretenden Rckstellkrfte ohne Be~cksi cht i -
gung der Reibkrfte in Abhngigkeit der Quer-
verschiebung haben damit den in Bild 316 gezeig-
ten qualitativen Verlauf. Bild 317 zeigt den analo-
gen Verlauf der Rckstellkrfte in Abhngigkeit
von der Querverschiebung bei Einfachrechteck-
Schakenaufhngung. Ein Berechnen der Rck-
stellkrfte F, i s ~ mit GI. (313) mglich:
C Querfedersteifigkeit der Feder-
aufhngung.
s Querverschiebung
rnabFf auf einen Radsatz entfallende abgefederte
Masse
g 8 Erdbeschleunigung
l U e wirksame Pendellnge in Querrichtung.
Durch die Reibung in der Federaufhngung tre-
ten zustzliche Rckstellkrfte auf, die entschei-
dend von den Reibwerten p, und in der Feder-
aufhngung abhngen. Bild 318 zeigt die Rck-
stellkrfte an einem leeren zweiachsigen Gter-
wagen der Gattung Es bei Bercksichtigung der
Reibung.
Tabelle 312 enthlt durch Versuche ermittelte
Reibwerte bei unterschiedlichen Zustnderi der
Berhrungsflchen.
Die Reibwerte gelten fr die Reibpaarung
FederbolzenISchakenstein und die Reibwerte py
fr die Reibpaarung Schakelschakenstein.
Tabelle 312 Reibwerte in der Federaufhngung
nach [43]
Zustand der Reibwerte
Berhrungsflchen PX 4
Trocken mit Rpststaub 0,345 0,445
Trocken ohne Roststaub 0,248 0,272
~a ' mi t Roststaub 0,225 0,199 ,
Na ohne Roststaub 0,153 0,158
lig mit Roststaub 0,184 0,147
lig ohne Roststaub 0,155 0,123
& "a
Quer verschiebung s
Bild 316 Kckstellkraft F, bei Doppelrechteck-Schaken-
auflingung
s, C?uerverschiebiing bis Anschlag der unteren Schake an den
Federbock
s, Querverschiebung bis ~ r s c h ~ f u n ~ des Quenpiels zwischen
Radsatzlager und Radsatzhaitcr
s, Querdurchbiegung des Radsatzhalterpaares
SI sa
Quer verschiebung s
Bild 3ti Kckstellkraft Fp bei Einfachrechteck-schaken-
auihngung
s, Quervenchiebung bis Erschpfung des Quenpiels zwischen
Radsatzlager und Radsatzhaiter
s, Querdurchbiegung des Radsatzhalterpaares
Die Versuche zeigten keine Lastabhngigkeit
der Reibwerte. Damit die Rechteckschaken ihre
Funktion als ,,Dmpfungsschakenu erfullen kn-
nen, ist die Federaufhngung im Betrieb nicht ab-
zuschmieren. Fr diesen Fall @, = 0, 248 undp, =
0, 272) gibt Kmpfe [43] fr Einfachrechteck-
Schakenaufhngung bei Federkrften von 80 kN
3.1. Freier Lenkradsatz 3 9
Querverschiebung s
Bild 318 Gemessene Rckstellkraft F, bei Reibung
Reibkrfte von +9kN in Lngsrichtung und
+ 4,7 kN in ~ u e mc h t u n ~ an. Diese durch die Rei-
bung bedingten Rckstellkrfte mssen erst ber-
wunden werden, wenn es m einer Quer- oder
LngsverSchiebung mischen Radsatzlager und
Fahrzeugkasten kommen SOU. Geringe Auslen-
kungen des Radsatzes rufen demnach keine Rela-
-
Schitf A-A (wy&r+)
Bild 319 Radsatzhalter rechts
tivbewegungen zwischen Radsatzlager und Fahr-
zeugkasten hervor.
Als Werkstoff finden bei Schaken Stahl St 70
und bei Schakensteinen GS 60-N Verwendung.
Zur Radsatzfhrung gehren ferner die Rad-
satzhalter (Bild 319). sie bestehen berwiegend aus
Stahl St 38. Radsatzhalter werden an den Langtr-
gern der Fahrzeuge durch Schweien oder Nieten
befestigt. Im Bereich der mglichen Beriihning
mit dem Radsatzlager ist der Radsatzhalter mit
aufgeschweiten Gleitstcken versehen.
Aufgabe der Radsatzhalter ist die Begrenzung
der Quer- und Lngsrelativwege zwischen dem
Fahrzeugkasten und dem Radsatzlager nach Er-
schpfen der Spiele, bei denen eine kraftschlssi-
ge Fhrung der Radstze durch den Fahrzeugka-
sten vorliegt. Die Begrenzung ist notwendig, um
z. B. die Fahrzeugbegrenzungslinie einzuhalten
und bei Stowirkungen auf den Radsatz oder
Fahrzeugkasten in Lngsrichtung die Lngsbewe-
gung des Radsatzes einzuengen.
Beide Radsatzhalter eines Radsatzhalterpaares
sind mit einem Steg verbunden. Dieser Steg hat
die gleichml3ige bertragung der Lngskrfte
auf beide Radsatzhalter zu sichern.
3.2. Drehgestelle
3.2.1. Eigenschaften und Arten
Als Drehgestell wird ein Laufwerk mit zwei oder
mehr an einem Rahmen angeordneten Radstzen
bezeichnet, das sich gegenber dem Fahrzeugka-
sten um einen Drehpunkt verdrehen kann (Bild 31
10). Bild 3/11 zeigt den allgemeinen Aufbau eines
Bild 3/10 Fahrzeug mit Drehgestellen
Drehgestells mit Angabe der Baugwppen auger
der Brems- und Antnebseinnchtung. Gegenber
zweiachsigen Eisenbahnfahrzeugen zeichnen sich
Drehgestellfahrzeuge hauptschlich durch den
Vorteil der greren Lastaufnahme aus. Im Ver-
gleich zu einem drei- und mehrachsigen Fahrzeug
mit freien Lenkradstzen hat das Dreh-
gestellfahrzeug folgende Vorteile:
40 3. Lauf werkart en
Bild 311 1 Allgemeiner Aufbau eines Drehgestells
1 Radsatz, 7 Primrfederung, 3 Radsatzfiihning, 4 Drehgestell-
rahmen, 5 Wiegeripendel, 6 Wiegentrger. 7 Wiegentrog,
8 Sekundifedeiung, 9 ~ahrzeu~kasrenabsttzun~ und anlen-
kung
- besseres Bogenlaufverhalten
- Abbau vom Gleis verursachter vertikaler und
horizon talsr Strungen
- Mglichkeit des Einbaps einer mehrstufigen
Federung
- Eignung fr Fahrzeuge mit hohen Geschwin-
digkeiten und hohem Fahrkomfort
- hiiere Entgleisungssicherheit
- kleinere Anlaufwinkel
- kleinere Richtkrfte
- geringerer Spurkranzverschlei.
Die Einfhrung der Drehgestelle bei Eij<n-
bahnfahrzeugen reicht bis in die Anfangsjahre des
Eisenbahnwesens zurck. In Deutschland gab es
beispielsweise bereits 1839 Personenwagen mit
Drehgestellen [62]. Dem Aufbau nach sind diese
damals verwendeten Drehgestelle einfache Dreh-
schemel ohne jegliche Federung. Die Grnde fur
ihre Entwicklung und Einfhrung bei Wagen lie-
gen bei den genannten Vorteilen gegenber
mehrachsigen Wagen. Auch Lokomotivkonstruk-
tionen der ersten Jahre enthalten teilweise Dreh-
gestelle, die hier hauptschlich fr eine Verbesse-
rung der Fhrung der Lokomotive im Gleis und
ausreichende Entgleisungssicherheit zu sorgen
hatten [ 9] . Heute sind fast alle modernen Eisen-
bahnfahrzeuge fr Geschwindigkeiten ber
100 k d h Drehgestellfahrzeuge.
Bei c'er technischen Entwicklung von Drehge-
stellen fr Reisezugwagen sind besonders die be-
whrten Konstruktionen der Bauarten ,,Grlitz6'
und ,,Minden-Deutz" hervorzuheben. Die erste
Bauart GrlitzU ging erfolgreich aus einer Aus-
schreibung der Deutschen Reichsbahn im Jahre
1924 zur Entwicklung eines neuen Drehgestells
hervor. Das Grlitzer Drehgesteil wurde bei der
Deutschen Reichsbahn ab 1928 eingefhrt. Bild 31
12 zeigt das Drehgestell der Bauart Grlitz 111".
Das besondere Merkmal der Grlitzer Drehge-
Bild 3/12 Drehgestell Bauart Grlitz 111"
Foto: VEB Waggonbau Grfitz, Werkfoto
3.2. Drehgestelle 41
stelle sind die in Drehgestellngsrichtung afige-
ordnete11 Blattfedern. Diese Anordnung ermtig-
licht eine gnstige Krafteinleitung in d c ~ i Drehge-
stellrahmen und eine breite Xbsttzbasis fr den
Fahrzeugkasten. In [60, 651 ist ausfhrlich ber
die Grlitzer Drehgestellentwicklungen berich-
tet. Die jngste Entwicklung der Grlitzer Dreh-
gestelle ist die Bauart ,,Grlitz-Prag 200" (GP
200), eine Gemeinschaftsentwicklung des VEB
Waggonbau Grlitz und des Instituts fr Schie-
nenfahrzeuge Prag. Das Dretigesceil der B~ LI LI ~ - t
GP 200 (Bild 3/13a bis e) kann fr Gesch\vindio-
keiten bis 200 km/h eingesetzt werden.
Die erste Bauart des Drehgestells ..hfinden-
~ e u t z " (MD 50) kam 1951 bei der Deutschen
Bundesbahn zum Einsatz. Besonderes Kennzei-
chen dieser Drehgestellbauart ist die Radsatzla-
gerfhrung mit beidseitig zwischen Radsatzlager
und ~r eh~es t el l r ahmen angeordneten Feder-
blattlenkern (Bild 3/14). Die Weiterentwicklung
Foto: VEB Waggonbau Grlitz,
Werkfoto b
Foto: VJ5B Waggonbau Grliu,
Werkfoto
dieser Drehgestelle als Folge neuer Anforderun- Foto: VEB Waggonbau Grlitz,
gen an den Fahrkomfort fhrte zur Bauart MD 52 Werkfoto
(Bild 3/15) fr Geschwindigkeiten bis zu 200 kmh.
Einzelheiten zu den genannten Drehgestellbauar-
, ten enthalten die folgenden ~bschni t t e.
Den prinzipiellen Aufbau weiterer internatio-
nal bekannter und bewhrter Drehgestellkon-
struktionen fr Eisenbahnfahrzeuge zeigen die
Bilder 3i16 bis 3/18.
Die vielfltigen Drehgestellkonstruktionen las-
sen sich auf 3 Grundtypen zurckfhren. Di e ~ e im
Bild 3/19 dargestellten Grundtypen unterscheiden
sich hauptschlich in der Abfederung.
3.2. Drehgestelle 43
e) Typenskizze
3.2.2. Baugruppen
Zu den Baugruppen eines Drehgestells gehren:
- Radstze und Radsatzlager
- Primrfederung
- Radsatzfhrung
- Drehgestellrahmen
- Sekundrfederung
- Fahrzeugkastenabsttzung und -anlenkung
- Teile der Bremseinrichtung
- Teile der Antriebseinrichtung.
Diese Baugruppen sind an den verschiedenen
Drehgestellen sowohl der Wagen als auch der
Triebfahrzeuge in unterschiedlicher konstrukti-
ver Ausfhrung anzutreffen. Ein Wegfall von
Baugruppen ist dabei mglich. So besitzen bei-
spielsweise Gterwagendrehgestelle in der Mehr-
zahl entweder keine Primr- oder keine Sekun-
drfederung. Lediglich Gterwagen, die fr hohe
44 3. Laufwerkarten
3.2. Drehgestelle 4 5
7835
Bild 3/15 Typenskizze der Drehgestellbauart
MD 52 der Firma Waggon-Union (BRD)
Bild 3/16
Drehgestell Bauart Y 0270 S der
Firma Fiat (Italien)
2560 a) Typenskizze
b) Baugruppenanordnung
1 Radsatzdmpfer. 2 Radsatzfederung.
3 Hebellenker, 4 Hebellenkerlager,
5 Sekundr-(Flexicoil-)fedemng, 6 verti-
kaler Dmpfer, 7 Zwischentraverse.
8 horizontaler Dmpfer, 9 lenkergefhner
Drehzapfen
46 3. Laufwerkarten
b) Baugruppenanordnung
1 Radsaudmpfer. 2 Radsatrfederyng,
3 Hebellenker, 4 Hebellenkerlager,
5 Sekundr-(Rexicoil-)fedemng mit Zen.
tralem Gummiblock, 6 vertikaler Dmp-
fer, 7 Zwischentraverse, 8 horizontaler
Dmpfer, 9 Stahlseile
Bild 3/17
..Drehgestell Bauart Y 32 der Firrtien
Franco-Belge und Francorail-MTE
(Frankreich)
a) Typenskizze
Bild 3/18
Drehgestell Bauart Y 25 C
a) Typenskizze
b) Baugruppenanordnung
1 Radsatzlagefihmng. 2 Schraubenfeder-
stze. 3 lastabhngige Reibungsdrnpfung
in der Radsatrlagerfiihmng, 4 seitliche
Gleitstcke. 5 Drehpfanne 1 2 3 4 5
3.2. Drehgestelle 47
Bild 3/19 Drehgestelle
a) Grundtyp vorwiegend fr Gtenvagen
b) Grundtyp vorwiegend fr Gterwagen und Trieb-
fahrzeuge
C) Grundtyp vorwiegend fr Reisezugwagen und Trieb-
fahrzeuge
Tabelle 313 Baugnippe Anforderungen
Anforderungen
Radstze - geringe Masse
an Drehgestellbau- ,t
- geringe Rundlaufabweichung
P-'PPen ~ a d ~ a t z - . - geringe Unwucht
lagern - Radprofil soll dem natrlichen Verschlei zwischen Rad und Schiene
angepat sein
- Radsatzlager wartungsarm bei hoher Zuverlssigkeit
Pnmr- - Gewhrleistung der Entgleisungssicherheit in Gleisverwindungen
federung - Fernhalten der Fahrbahnstrimpulse vom Drehgestellrahmen
- Steifigkeit mu die notwendige Verstimmung zwischen der ~ i c k -
frequenz des Drehgestellrahmens und der Durchbiegefrequenz des
Fahrzeugkastens bercksichtigen
- Wartunesarmut
Radsatz- - Steifigkeit mu in Abstimmung mit dem Radprofil Laufstabilitt und
fiihrung geringe Fhrungskrfte bewirken
- Verschleifreiheit
- einfacher Radsatzwechsel
-. Gewhrleistung der Paralleiitt der Radstze
Dreh- . - geringe Masse
gestell- - Dauerfestigkeit bei voller Spannungsausnutzung
rahmen - einfacher Aufbau
- unkomplizierte Fertigung
- Massentrgheitsmoment um die Hochachse mglichst klein
Sekundr- - Fahrzeugkastentachfrequenz 1.. . 2 Hz
federung - Fahrzeugkastenquerfrequenz 1 Hz
- Querfederung progressiv
- Wartungsarmut
- weitgehende schwingungstechnische Entkopplung mischen Drehgestell
und Fahneugkasten
- hheneinstellbar
Fahrzeug- - einfacher konstruktiver Aufbau
kasren- - Radsatzentlastungen bei Triebfahrzeugen ausschlieen (Tiefanlenkung)
absttzung - Anlenkung elastisch und verschleifrei
und - definiertes Drehhemm-Moment mu realisierbar sein
Anlenkung - Rckstellen des quer zur Fahrtrichtung ausgelenkten Drehgestells,
wenn diese Aufgabe nicht von der ~ekundar f eder un~ bernommen wird
48 3. Laufwerkarten
Fahrgeschwindigkeiten vorgesehen sind und sol-
che, in denen das Ladegut besonders schonend
transportiert werden soll, sind mit Drehgestellen
mit zwei Federungsstufen aus-erstet. Zu diesen
Gterwagen zhlen z. B. Khlwa=en und einige
Containertragwagen. Die Vielfalt der konstrukti-
ven Varianten fr die einzelnen Baugruppen ist
hauptschlich auf das stndige Suchen nach neuen
Lsungen zurckzufhren, die hinsichtlich der
Laufeigenschaften, der iMaterialkonomie, der
Herstellungs- und Instandhaltungskosten und des
Energieverbraucns Vorteile gegenber vorhande-
nen bringen [40, 52, 53, 69, 761. Mit dieser Auf-
zhlung sind gleichzeitig die Hauptanforderungen
an Drehgestellkonstsuktionen genarlnt. Bezogen
auf die Baugruppen sind sie aus Tabelle 313 zu ent-
nehmen.
Ausfhrungen zur Baugruppe Radstze wur-
den in den Abschnitten 2.1. und 2.2. gemacht. Die
Brems- und Antnebseinnchtungen sind Gegen-
stand anderer Bcher der Reihe Schienenfahr-
zeugtechnik.
3.2.3. Primrfederung
Als Prirnrfederung wird die Federung zwischen
dem Drehgestellrahmen und den Radstzen be-
zeichnet. Bei Drehgestellen mit nur einer Fede-
rungsstufe (Bild 3119b) bernimmt die Prirnrfe-
derung die gesamte Federung des Fahrzeugs. Bei
Drehgestellen mit zwei Federungsstufen betrgt
der prozentuale Anteil der Primrfederung an der
Gesamtfederung 10. . . 30 %. Einflu auf diesen
Anteil haben die notwendige Verstimmung der
Drehgestell-Nickfrequenz mit der Fahrzeugka-
sten-Durchbiegefrequenz und die Radkraftmin-
derung in Gleisverwindungen.
Als Primrfederung finden berwiegend Schrau-
ben-, Blatt- und Gummifedern Verwendung. Zur
Minderung der Krperschallbertragung vom
Radsatz in den Drehgestellrahmen werden oft die
Schraubenfedern der Primrfederung mit kreis-
frmigen Ciummifedern kombiniert (Bilder 3i20
bis 3/22). Die an die Primrfederung grstellten
Anforderungen sind in Tabelle 313 enthalten.
Unter Beriicksichtigung der Eigendmpfung
der verwendeten Federn ist die Dmpfung der
Primrfederung im Hinbiick auf das Tauchen und
Kicken des Drehgestellrahmens vorzusehen. Bei
der Konstruktion und Auslegung der Primrfede-
rung einschlielich Dmpfung sind die Art der
Radsatzfhrung und der Einbauraum zu beachten
(Bilder 3/20 bis 3/23). Ein kleiner Einbauraum
verlangt hufig das Ineinanderschachteln von
Schraubenfedern. Dabei kann gleichzeitig eine
Abstufung der Federwirkung erzielt werden (Bei-
spiel: Drehgestellbauart Y 25 C) .
Bild 3/20 Radsatzfhrung bei der Drehgestellbauart GP 200
1 Drehgestellrahmen. 2 Schwingungsdmpfer (primr), 3 Federsatz (primr), 4 Konsole fr Radsatzlenker, 5 Zahnplatren,
6 Dehnschrauben, 7 Radsatzlenker (glasfaserverstrkter Polyester), 8 Gummifederelement, 9 Konsole fr Federsatz. 10 Radsatz-
lagergehuse
3. 2. Drehgestelle 43
Bild 3/21 Radsatzfhrung bei der Drehgestellbauart MD 52
1 Gu'mmi-Metall-Feder, 2 Federsatz (primr), 3 Kunststoff-Kappe. 5 Notffihrungszapfen, 5 Sicherungsschraube, 6 obere Notfuh-
rung, 7 unterer FedeneUer, 8 Gummielement. 9 Radsatzlenker, 10und 16Dehnschraube. l:, 13und 17 Zahnplatten, 12 Gummi-\lc-
tall-Federelement, 14 Radsatzlenker. 15 Federblatt-Radsatzlenker, 18 Festbock
Bild 3/22
Radsatzfhrung bei der
Diesellokomotive der Bau-
reihe 132 der DR
1 Radsatzlagergehuse. 2 Konsole
fr Schraubenfeder, 3 und 4 Kon-
solen fr Radsatzlenker, 5 Rad-
satzlenker (Lemniskatenlenker).
6 Fhrungsbolzen, 7 Sicherungs-
schraube, 8 Drahtsicherung.
9 Gummifederelemcnt, 10 Befe-
stigungsstck fr Schwingungs-
drnpfer
4 Laufwerke
5 0 3. Laufwerkarten
Bild 3/24 Lemniskatenlenkeranordnung
Bild 3/23 Radsatzfhrung.bei der Drehgesteiibauart Y 32
1 Fedenatz (primr), 2 Drehgestellrahmen, 3 Radsatzlenker-
Iager, 4 Radsatzlenker, 5 Radsatzlagergehuse, 6 Schwingungs-
dmpfer (primr)
Ausfhrurigen zur Berechnung der Federn und
Dmpfer wurden bereits im Abschnitt 2.3. ge-
macht.
3.2.4. Radsatzfhrung
Als Radsatzfhrung wkd die Baugrippe bezeich-
net, die die funktionssichere Fhning der Radst-
ze gegenber dem Drehgestellrahmen gewhrlei-
stet. Basierend auf den Anforderungen an die
Radsatzfhrung nach Tabelle 313 existieren zahl-
reiche konstruktive ~u s f h r u n ~e n , die sich auf
die in Tabelle 314 angegebenen Konstruktions-
prinzipien zurckfhren lassen. Beim Entwurf ei-
ner Radsatzfhrung kommt der Abstimmung der
horizontalen Elastizitten auf das verwendete
Radprofil zur Erzielung eines ruhigen Fahrzeug-
laufi, geringen ~~urkrmverschl ei es und niedn-
ger Fhrungskrfte eine besondere Bedeutung zu
(s. auch Abschn. 4.3.2.).
Modeme Drehgestelle besitzen Radsatzfh-
rungen durch Lenker, die bei Reisezugwagen
berwiegend als Federblattlenker (Bilder 3/20
und 3/21) and bei Tnebfahrzeug-Drehgestellen
als Lemniskantenlenker (Bild 3/22) anzutreffen
sind. Bild 3/25 Lemniskatenlenker mit Silentbuchsen
52 3. Lauf werkart en
noch Tabelle 311
Art der
Radsatz- Konstniktionsprinzip Besonderheiten
fhrung
Einsatzbeispiele
Radsatz-
fhrung
durch
Lenker
Radsatz-
fhrung
durch
Lenker
Winkellenker - Elastische Fhrung i n hori- Reisezugwagen-Drzhgrstelle
I zontaler Ebene mageblich der Bauart Mnchen- Kassel
vom Silentblock des Gelenkes
bestimmt; Triebdrehgestell des elektrischen
- gnstige Kraftbertragung TriebwagensBR 280der CR.
auf den Drehgestellrahrnen; Drehgestell der S-Bahn
- Fhrung verschleifrei. Berlin BR 270
Lernniskatenlenker - Elastische Fhrung in hori- Drehgestelle der Diesel-
zontaler Ebene ma_eeblich lokomotive BR 132 der DR
vor Silentbicken der
Lenker bestimmt; Drehgestelle der elektrischen
- bevorzugte Anwendung bei Lokomotive BR 250 der DR
Diesel- urid Elektrotrieb-
fahrzeugen;
- Fhrung verschleifrei.
Radsatz- kIetallgummifeder - Elastische Fhrung in Lngs- Drehgestelle der Diesel-
fhrung (Megifeder) und Quernchtung ohne zustz- lokcmotive BR 110 und BR 11s
mit r liche Bauteile, Elastizitten (2achsige Drehgeitelle)
Gummi- lassen sich in allen drei der DR
federn Koordinater,ric:htungen bei
Konstruktion der Feder
beeinflussen;
- Verschlei unbecieutend;
Ermdungsgefahr der Fedex
vorhanden;
- Eigendmpfung korhanden.
Diese Lenkerkonstruktionen erfiillen die An- -
forderungen an die Radsatzfhrung. Beim Rad-
satzwechsel sind die Lenker so einzubauen, da13
ei ne Parallelitt der Radstze garantiert ist. Um
hier Fehler auszuschlieen, ist beispielsweise das
Radsatzlagergehuse des Drehgestells der Bauart
G P 200 geteilt worden (Bild 3/20). Ei ne Demonta-
ge und Montage der Lenker bei Radsatzwechsel
entfllt damit. Bild 3/23 zeigt die Radsatzfhrung
mit Hebellenker am Beispiel des Reisezugwagen-
Drehgestells der Bauart Y 32.
Bei Triebfahrzeugen leitet die Radsat zfi hrung
die Antriebs- und Bremskrfte von den Radst-
zen weiter an den Drehgestellrahmen. GIeichzei-
tig darf bei Triebfahrzeugen die Radsatzfhrung
bei vertikalen Schwingungen der gefederten Fahr-
zeugteile keine Lngsbewegungen der Radstze
verursachen. Solche Lngsbewegungen bedingen
ungnstige Uberlagerungen der Reibkrfte in der
Berhrungsflche des Rades mit der Schiene.
Diesen zustzlichen Anforderunge~i entspricht die
Lemniskaten-Lenkeranordnung. Van der Lem-
niskate [Zweischleifenkurve (BiId 3/21) wird nur
der mittlere gerade Teil beim Ein- und Ausfedern
ausgenutzt. Uber die Gestaltung und Bemessung
der Silentbuchsen der Lemniskatenlenker (Bild 3:
25) lt sich die gewnschte Elastizitt der Rad-
sat zfi hrung in Lngs- und Querrichtung errei-
chen.
Di e Elastizitt der Silentbuchsen ermglicht
ebenfalls die Verwendung des vorteilhaften Zy-
linderrollenlagers (s. Abschn. 2.2.).
3.2.5. Drehgestellrahmen
Di e Gestaltung des Drehgestellrahmens hat sich
nach-dem zur Verfgung stehenden Raum unter
dem ~a h r z e u g , den einzubauenden Aggregaten
und der notwendigen Festigkeit zu richten. Sie ist
bei Triebfahrzeuge'n sehr unterschiedlich. Bei
3.2. Drehaestelle 5 3
Wagendrehgestellen, lat sich die Tendenz zur
Gestaltung des Drehgestellrahmens als H-Form
erkennen (s. Bild 311 1). Drehgestellrahmen mo-
derner Schienenfahrzeuge werden aus Blechen
oder Abkantprofilen in Schweikonstruktion aus-
gefhrt oder sind vollstndig gegossen. Ein Ein-
beziehen von Stahlguelementen oder Schmiede-
stcken in die Schweikonstruktion ist dabei mg-
lich (Drehgestell Bauart Y 25 C). Bei geringem
Primrfederungsanteil ist besonderer Wert auf
die Verwindungsweichheit des Drehgestellrah-
mens zu legen, um die Entgleisungssicherheit in
Gleisvenvindungen zu gewhrleisten. Auch ist ein
verwindungsweicher Rahmen bei Beanspruchun-
gen durch Gleisunebenheiten weniger empfind-
lich als ein steifer Rahmen, da bei gleichen Un-
ebenheiten geringere Spannungen im verwin-
dungsweichen Rahmen auftreten. Die Trger ver-
windungsweicher Rahmen bestehen aus in sich
venvindungsweichen, also aus offenen T-, L-, I-
oder U-Profilen. Bild 3/26 zeigt einen venvin-
dungsweichen Drehgestellrahmen eines Reise-
zugwagen-Drehgestells. Verwindungsweichheit
des Rahmens kann ebenfalls durch elastische Ver-
bindungen der Trger untereinander erreicht wer-
den.
Fr die Festigkeitsberechnung liegen in den
Herstellerbetrieben berwiegend Rechenpro-
gramme vor [45]. Ausgangsgren bilden diz im
Eisenbahnbetrieb am Drehgestellrahmen angrei-
fenden Krfte [45,70, 711.
Die Festigkeit der Drehgestellrahmen unter-
liegt einer Uberprfung auf speziellen Prufstan-
den. die das Einwirken der Krfte auf die Rahmen
bei Betriebsbeanspruchungen simulieren.
3.2.6. Sekundrfederung
Die Sekundrfederung dient bei Drehgestellen
mit zweistufiger Federung als zweite Fedemngs-
stufe zum Abfedern des Fahrzeugkastens gegen-
ber dem Drehgestellrahmen. Damit ist die Se-
kundrfederung zwischeri den Drehgestellrah-
men und den Fahrzeugkasten geschaltet. Alle
notwendigen Anforderungen an die Sekundrfe-
derung sind in Tabelle 313 aufgefhrt.
~r ehgest el l e nach Bild 3/19a besitzen ebenfalls
eine Federung zwischen Drehgestellrahmen und
Fahrzeugkasten, die in dem Fall sinnvoller als
Zentralfederung bezeichnet wird. Bei zweistufi-
ger Federung entfallen auf die Sekundrfederung
70. . .,90 % der vertikalen Gesamtfedening. Fur
Ansicht A
Bild 3/26 Verwindungsweicher Drehgestellrahmen
die Sekundrfederung werden heute berwiegend
Schraubenfedern, seltener Luftfedern und Blatt-
federn verwendet.
Bei Reisezugwagen-Drehgesteilen hat es sich
bewhrt, die vertikale Federung, die horizontale
Federung in Quemchtung und das Ausdrehen
zwischen Fahrzeugkasten und Drehgestellrahmen
auf verschiedene Bauelemente aufzuteilen.
Ein nach wie vor geeignetes Konstmktionsprin-
zip ist hierfr die Pendelwiege nach Bild 3/11. Sie
besteht aus den Wiegenpendeln, den ~ i e ~ e n t r - ,
gen, den Sekundrfedern und dem Wiegentrger.
Der Wiegentrger sttzt sich ber die Sekundr-
federn auf den Wiegentrgen ab, die pendelnd
mittels der Wiegenpendel am Drehgestellrahmen
aufgehngt sind. Die Pendelwiege bernimmt da-
. bei die horizontale Querfederung, die auf eine Ei-
genfrequenz von ungefhr l Hz abgestimmt sein
soll. Die Querrckstellwirkung der Pendelwiege
ist amplitudenproportional und unabhngig vom
Bel ade~~st ari d des Fahrzeugs. Dadurch wird eine
annhernd konstante Quereigenfrequenz mg-
lich. Die Wiegenpendel gestatten eine relativ ein-
I fache Einstellung des Pufferstands, Bei modernen
Reisezugwagen-Drehgestellen liegen die Lnge
der Wiegenpendel bei 500.. .W mm und der Ge-
samtquerfederweg bei + 40.. .60mm. Dieser
Querfederweg wird in Gleisbgen bogenabhngig
eingeschrhkt, um die Bedingungen fr die Fahr-
zeugbegrenzung einzuhalten: Nach 50. . .75 %
dieses Federwegs ist es zweckmig, durch Zu-
schalten einer Feder nach Bild 3/27 die Querfede-
rung progressiv auszulegen, um harte Anschlge
nach Erschpfung des Federwegs zu vermeiden.
Der vertikalen Sekundrfederung und der Quer-
fedemng sind Dmpfei parallel zu schalten. Die
Auslegung der Dmpfung erfolgt ber Schwin-
gungsberechnungen und Versuche (im allgemei-
Zusatzfeder
/
Bild 3/27 Querfedemng mit Zusatzfeder
a crf Vorhandensei n
der Abdeckkappe achte;,
Y
ge he f t e t
Bild 3/28 Schrges Wiegenpendel der'Drehgestellbauart
GP 200
nen soii der Schwingungsvorgang nach 3 Schwin-
gungen abgeklungen sein).
Die Anordnung der Sekundrfederung beein-
flut die Wankbewegungen des Fahrzeugkastens
(s. Abschn. 4.4.2.). Um diese Wankbewegungen
einzuschrnken, sind z. B. beim Drehgestell der
Bauart GP200die Wiegenpendel um etwa 8"schrg
nach auen hngend angeordnet (Bild 3/28). Das
Drehgestell der Bauart MD 52 hat zu diesem
Zweck eine verbreiterte Sekundrfederbasis und
dicht unter dem Fahrzeugkasten angeordnete Se-
kundrfedem.
Ein weiteres Konstmktionsprinzip ist das Zu-
sammenfassen der Sekundrfedemng mit der
Fahrzeugkastenabsttzung (Bilder 3/16b und 31
17b, Tab. 315). Hierbei bernimmt das Feder-
element der Sekundrfeder gleichzeitig die verti-
kalen und horizontalen Relativbewegungen zwi-
3.2. Drehgestelle 55
schen Fahrzeugkasten und Drehgestellrahrnen,
wie z. B. beim Fiexicoilfederpnnzip bei Venven-
dung von Schraubenfedern (s. Abschn. 2.3.3.).
Das Fiexicoilfederpnnzip ist benviegend bei rno-
dernen Triebfahrzeugen anzutreffen, da es eine
mglichst unvernderte Fahrzeugkastenmasse
voraussetzt. Bei bogenreichen Strecken verur-
sacht das Flexicoilfederprinzip in der Sekundrfe-
derung erhhte Fhrungskrfte mit entsprechen-
der Verschleizunahme an den Spurkrnzen und
Schienenkopfen. Da die Federkonstante der
Schraubenfeder in Quemchtung (Hexicoilwir-
'kung) von der Hhe der Feder unter axialer
Druckkraft und der Art der Einspannung ab-
hngt, gibt es eine Rckwirkung des Einbauraums
auf die Federkonstante. Das Flexicoilprinzip bei
der Sekundrfederung wird beispielsweise bei den
elektrischen Lokomotiven der Baureihen 250 und
2121243 der DR genutzt. Schraubenfedern, die als
Flexicoilfedern verwendet werden sollen, bedr-
fen einer besonders sorgfltigen Fertigung. um
den Belastungen in den versch?edenen Ebenen
bei ausreichender Grenznutzungsdauer zu gen-
gen.
Tabelle 315 Absttzung und Anlenkung des Fahrzeugkastens
Art der
Absttzung Konstruktiorisprinzip Besonderheiten
Einsatzbeispiele
und Anlenkung
Absttzung und Anlenkung bei funktioneiier Einheit
Absttzung Fahrzeugkasf en - Drehgesteii kann sich gegen- Gterwagen-Drehgestelle
und Anlenkung 1 / , I ber dem Fahrzeugkasten in , der Bauarten Niesky,
ber Kugel-
*
der Absttzung allseitig \ Diamond
drehpfanne, drehen. Daher besondere Eig-
seitliche Drehgestell nung fiir Gterwagen (Befahren
Gleitstcke von Ablaufbergen);
mit Spiel - konstmktiver Aufbau einfach;
- Anwendung sinnvoll bei einer
Federstufe im Drehgestell.
Absttzung . - Sieheoben; Gterwagen-Drehgestell
und Anlenkung - gefederte Gleitstcke wirken der Bauart Y 25 C
ber Kugel- als Drehhemmung, die zur
drehPfanne, Verbesserung der Laufruhe
seitliche genutzt wird.
Gleitstcke
gefedert
Absttzung - Stabile Lage des Kastens Reisezugwagen-Dreh-
und Anlenkung auf dem Drehgestell; gestelle der Bauarten:
ber Flach- - um Verkantungen bei Drehung Grlitz 111,Grlitz V,
drehpfanne,
seitliche
Gleitstcke
mit Spiel
um horizontale Achsen zu ver- Minden-Deutz 32
meiden, ist weiche Sekundr-
federung erforderlich;
- berwiegende Anwendung
bei Reisemgwagen.
seitliche - Seitliche Absttzung und . Drehgestelle der Diesel-
und mittige Drehzapfenfederung dienen lokomotive
Absttzung, gleichzeitig als zweite BRTEP 60 der SZD
Anlenkung Federstufe;
ber - Drehzapfen nimmt vertikale und
Drehzapfen horizontale Krfte auf;
- Rexicoilwirkung der Sttzfedern
zur Querfederung und Dreh-
hernmung genutzt;
- Anwendung bei Triebfahrzeugen.
56 3. Laufwerkarten
noch Tabel l e 315 Ab s t t z u n ~ und Anl enkung des Fahr zeugkast ens
Art der
Abstutzung Konstruktionsprinzip Besonderheiten Einsatzbeispiele
und Ai~lenkung
Absttzung und Anlenkung bei funlitioneller Trennung
-.
Seitliche - Stabile Lage des Kastens auf Reisezugwagen-Dreh-
~ b S t t z u n ~ , dem Drehgestell: gestelle der Bauarten:
Anlenkung - Drehzapfen nimmt nur Grlitz VI, KVZ-CNII .
ber
Drehzapfen
Seitliche
Absttzung
ber Federn.
Anlenkung
ber
Drehzapfen
Seitliche I 1 - - ~~ ---.-
Absttzung
ber Federn
I
Anlenkung
drehzapfenlos
(idee!ler
Drehpunkt)
Seitliche
Absttzung
ber Federn,
Anlenkung
ber
Drelizapfen
horizontale Krfte auf; Grlitz-Prag 200,
- Drehzapfenfhrung soll ver- Minden-Deutz 52
schleifrei und elastsch sein; (Variante A)
- seitliche Absttzung bewirkt
Drehhemm-Moment;
- berwiegende ~n we n d u n g bei
Reisezugwagen.
- Seitliche Absttzu-ig dient Reisezugwagen-Dreh-
gleichzeitig als zweite Feder- gestell d ~ r Bauart
stufe; Y 0270 5:
- Drehzapfen nimmt nur hori- Drehgestelie der
zontale Krfte auf; Diesellokornotive
- Drehzapfen in Lngs- und BR 110derDR
Querrichtung elastisch gefhrt
undloder mit Spiel, auch Drehgestelle der elektri-
Lemniskatenanlenkung scheri Lokomotive BR 250
moglich. der DR
- Flexicoilwirkung der Sttzfedern
zur ~uer f eder ung und Dreh-
Iiemmung genutzt;
- Anwenduns bei Reisezugwagen
und Triebfahrzeugen.
- Seitliche Absttzung dient
gleichzeitig als nveite Feder-
stufe;
- Drehzapfen ersetzt z. B. durch
Federstahlbandanlenkung,
Zug- u i d Druckstangen oder
Stahlseile;
- Flexicoilwirkung der Sttz-
federn zur Querfederung und
Drehhemmung genutzt;
- Venvendung bei Reisezug-
wagen undTriebfahrzeugen.
Reisezugwagen-Dreh-
gestelle der Bauart
Y 32 A (Stahlseil-
anlenkung) und LD 73
der DB (Zugstangenan-
lenkung)
2achsige Drehgestelle der
Diesellokornotive BR 118
der DR (Federstahlband-
anlenkung)
- Drehzapfen befindet sich am Drehgestelle der elektri-
Drehgestellrahmen; schen Lokomotiven der
- Drehzapfen nimmt nur hori- BR 21 1 und 242 der DR
zontale Krfte auf;
- Drehzapfen in Lngs- und
Querrichtung elastisch gefhrt
undloder mit Spiel;
- seitliche Absttzung dient
gleichzeitig als zweite Feder-
stufe;
- Verwendung bei
Triebfahrzeugen.
3.2. Drehgestelle 57
noch Tabelle 3/5 Absttzuns und Anlenkung des Fahrzeugkastens
Art der
Absttzung Konstruktionsprinzip Besonderheiten
und Anl enkuno
Einsatzbeispiele
Seitliche - Seitliche Absttzung dient
Absttzung gleichzeitig als zweite Feder-
ber Pendel, stufe;
Anlenkung - Drehzapfen nimmt nur hori-
ber zontale Krfte auf;
Drehzapfen - Drehzapfen in Lngs- und
Querrichtung elastisch gefhrt
undfoder n;;t Spiel;
- Verwendung bei
Triebfahrzeugen.
Seitliche
Absttzung
ber Federn,
Anlenkung
ber
Federn, Lenker .
und Drehzapfen
- Seitliche Absttzung dient Drehgestelle der
. gleichzeitig als zweite Feder- Bauert Y 30 (Auto-
stufe; transportwagen der DR)
- Drehzapfen nimmt nur hon-
zontale Krfte auf;
- Drehzapfen befindet sich am
Drehgestellrahmen;
- Flexicoilwirkung der Sttzfedern
zur Querfederung genutzt;
- Drehhemm-Moment nvischen
Drehtrger und Drehgestell-
rahmen;
- Zug- und Bremskrfte zwischen
Fahrzeugkasten und Drehtrger
werden durch Lenker und die
Absttzfedern bertragen.
3.2.7. Fahrzeugkastenabsttzung und
-anlenkung
Die Fahrzeugkastenabsttzun~ dient zur Aufnah-
me der'vertikalen Krfte des Fahrzeugkastens. Zu
ihr zhlen die Bauteile des Drehgestells, die un-
mittelbar diese Krfte aufnehmen. Die Sttzkrf-
te knnen in verschiedenen Punkten auf das
Drehgestell bertragen werden. Nach der Anzahl
der Absttzpunkte'unterscheiden sich prinzipielle
Arten der Absttzung (Bild 3/29). Bei Einpunkt-
absttzung (Bild 3129a und Tab. 315, Zeilen
1. . . 3) bernimmt die Drehpfanne bzw. ein tra-
gender Drehzapfen die Absttzung des Fahrzeug-
kastens. Gefederte oder mit vertikalem Spiel be-
haftete Gleitstcke halten seitliche Schwankun-
gen des Fahrzeugkastens in Grenzen. Uberwie-
gende Anwendung findet diese unkomplizierte
Absttzung bei Gterwagen-Drehbestellen.
Die .Zweipunktabsttzung (Bild 3129b und Tab.
313, Zeilen 4. . .10) ist durch zwei Absttzpunkte
in einer Querebeiie gekennzeichnet. Seitliche
Schwankungen des Fahrzeugkastens gegenber
dem Drehgestell werden durch den Abstand der
Absttzpunkte stark beeinflut. Es ist ein rng-
lichst groer Abstand anzustreben. Beweguneen
des Drehgestells um seine Querachse sind wie
auch bei der Einpunktabsttzung mglich. Die
Zweipunktabsttzung wird berwiegend bei mo-
dernen Reisezugwagen- und Triebfahrzeug-
Drehgestellen angewandt. Bei Triebfahrzeugen
mit Zweipunktabsttzung sind hufig Einrichtun-
gen zum Ausgleich von Radsatzkraftverminde-
rungen infolge der Zugkraftbertragung erforder-
lich [39, 671. Bei Dreipunkt- und Vierpunktab-
sttzung (Bild 3129~) sind die Absttzpunkte auf
zwei Querebenen verteilt. Diese Art der Abstt-
zung wird auch als Basisabsttzung bezeichnet.
Sie zeichnet sich durch Rckstellmomente, her-
vorgerufen durch die Absttzkrfte bei Bewegun-
58 3. Laufwerkarten
wahl der zahlreichen Konstniktionsprinzipien
zeigt Tabelle 3/5. Basisabstizungen .#urden in
dieser Tabelle in einer Querebene zusammenge-
0 l
Es is: eine Unterteilung der Baugruppe Fanr-
zeugkastenabsttzung und -anlenkiing dahinge-
hend mglich, da zwischen einem funktionellen
Zusammenhang bzw. einer funktionellen Tren-
nung von Absttzung und Anlenkung unterschie-
den wird. Beim funktionellen Ziisainmenhang
bertrgt ein Bauteil (z. B. die Drehpfanne) so-
wohl die vertikalen als auch diz horizontalen
Krfte nvischen Drehgestell und Fahrzeugkasten.
Diese Bauart hat ihre Grenzen, gegeben vor allem
durch das Laafverhalten bei Wagen und Vermei-
dung von Z,ugkraftminderung durch Radsatzent-
lastung bei Triebfahrzeugen. Sie wird deswegen
ber~i egend bei Gterwagen-Drehgestellen und
Reisezuwagen-Drehgestelleii bis zu Fahrge-
schwindigkeiten von 140 km/h angewandt. Bei Ei-
senbahnwagen fr hhere Fahrgescliwindigkeiten
und bei Triebfahrzeugen liegt in der Mehrzahl ei-
ne funktionelle Trennung zwischen Absttzung
und Ariienkung vor, Hauptgrnde hierpiir sind die
Mglichkeit, die Absttzung zur Drnpfung der
Drehbewegung des Drehgesteils gegenber dem
Fahrzecigkasten als sogenannte Drehhemmung zu
nutzen und durch Tiefanleilkung nach Bild 3/30
bei Triebfahrzeugen eine nicht durch Radsatzent-
lastungen abgeminderte Zugkraft wirksam wer-
den zu lasseri.
Bild 3/29 Prinzipielle Arten der Absttzung
a) Einpunktabsttzung
b) Zweipunktabsttzung Bild 3/30 Schematikhe Darstellung einer Tiefzuganlen-
C) Drei- b m. Vierpunktabsttzung (Basisabsttzung) kung
gen um die Drehgestellquerachse, aus, die den
Radsatzkraftvermindeningen infolge der Zug-
kraftbertragung entgegenwirken. Beispiele fr
die Anwendung der Vierpunktabsttzung sind bei
den Diesellokomotiven der Baureihe 120 und
130.. . I32 der DR zu finden. Bei diesen Trieb-
fahrzeugen sttzt sich der Fahrzeugkasten ohne
eine zwischengeschaltete Federung (Sekundrfe-
derung) auf dem.Drehgesteiirahmen ab. Die Rad-
kraftminderungen sind dadurch besonders gering.
Die Fahrzeugkastenanlenkung hat die Aufga-
be, die horizontalen Krfte nvischen Fahrzeugka-
sten und Drehgestell zu bertragen. Eine Aus-
Es existieren zahlreiche Sonderflle der Abstt-
zung und Anlenkung, von denen hier zwei er-
whnt werden sollen. Ein Sonderfall liegt bei-
spielsweise bei Drehgestellen Jor, auf die sich
gleichzeitig mit ihrem halben Gewicht zwei Fahr-
zeugkastenhlften absttzen. Diese U. a. bei Dop-
pelstockzgen der DR anzutreffende Absttzung
geht ihrem Prinzip nacli auf W. Jacobs zurck,
weshalb derartige Drehgestelle auch als Jacobs-
.Drehgesteiie bezeichnet werden. Bild 3/31 zeigt
zwei Mglichkeiten dieser Absttzung und An-
lenkung. Ein weiterer Sonderfall ist die drehzap-
fenlose Anlenkung, wie sie bei den Dieseltrieb-
Fahrzecghlff e , Fahrzeugh[ffe
Wogen 7 Wagen 2
\
Bild 3/31 Abstmng und Anlenkung bei Jacobs-Dreh-
gestellen
Bild 3/32 Drehzapfenlose Anlenkung (Federstahl-
Bandanlenkung)
1 DrehgesteUrahrnen, 2 Fedenttzbock, 3 Blatttragfeder,
4 Konsole arn DrehgesteUrahmen, 5 Querbenragungshebel,
6 Federlaschen, 7 Drehzapfen fr Federstahl-Bandanlenkung,
8 Lngsbertragungshebel, 9 Federspannschrauben
fahrzeugen BR 118 B'B' der DR existiert. Das
Prinzip dieser Anlenkiing ist aus Bild 3/32 ersicht-
lich. Die Notwendigkeit dieser Konstruktion liegt
vor. wenn der sonst vom Drehzapfen beanspruch-
te Raum im Drehgestell fr Aggregate freizuhal-
ten ist.
3.3. Sonstige Laufwerke
Neben den freien Lenkradstzen und Drehgestel-
len gibt es weitere verschiedenartige Laufwerke
von Schienenfahrzeugen, die jedoch weniger ver-
breitet sind. Hierzu zhlen die vielfltigen Lauf-
werke bei lteren Triebfahrzeugen zur Verbesse-
rung der Bogenlufigkeit. Vertreter dieser Art
sind:
- Bissel-Gestell
- Krams-Helmholtz-Drehgestell
- Lotter-Drehgestell
- Eckardt-Drehgestell
- Kando-Gestell
- Beugniot-Gestell.
Ausfhrliche Abhandlungen ber diese Lauf-
werke sind in der Literatur zu finden [9,36,51,67;
881.
Ferner existieren Laufwerke fr schnelifahren-
de Wagen, die eine hohe Ausnutzung der zulissi-
gen Kadsatzkrfte bei geringer Laufwerkseigen-
masse zum Ziel haben. Zu diesen Laufwerken ge-
hren Einachslaufwerke. Besonders bekannt ist
das Einachslaufwerk des spanischen TALGO-Zu-
ges [3, 371. Der wesentliche Nachteil der Lauf-
werkkonstruktion dieses Zuges ist der nur mgli-
che Einrichtungsverkehr. Bei anderen Einachs-
laufwerken, z.B. Bauart Kmckenberg, ist ge-
whrleistet, da gleich gute Laufeigenschaften in
beiden Fahrtrichtungen vorliegen.
Es sind auch Laufwerke bekannt, die die umstnd-
liche Behandlung von Wagenzgen mit Jacobs-
Drehgestellen in der Werkstatt dadurch vereinfa-
chen, indem ein teilbares Drehgesteii eingesetzt
wird. Diese Drehgestelle knnen in der Werkstatt
getrennt werden, die Wagen sind dann auf zwei
Radstzen freizgig verfahrbar. Derartige Dreh-
gestelle werden in [I] arn Beispiel des schwedi-
schen KLL-Exprezuges und in [17] bei einem
Doppeltriebwagen der Hamburger U-Bahn vor-
gestellt.
Sowohl die Einachslaufwerke als auch die teil-
baren Drehgestelle haben hinsichtlich Laufruhe
und Laufsicherheit gegenber Drehgestellen kei-
ne Vorteile, was auch als Grund fr ihre geringe
Verbreitung anzusehen ist.
4. Lauftechnik
4.1. Grundlagen
4..1 .l. Koordinatensysteme
Die Lauftechnik der Schienenfahrzeuge ist ein
spezieller Zweig der allgemeinen Mechanik. Ihre
Aufgabe besteht darin, Beziehungen zu entwik-
keln, die es gestatten, das Bewegungsverhalten
von Schienenfrihrzeugen ufiter mglichst allen
Bedingungen zu rrfassen. Je eindeutiger die theo-
retische Durchdringung ist, um so exakter knnen
optimale Parameter fr die Auslegung von Schie-
nenfahrzeugen gefunden werden, die eine gute
Laufruhe erwarten lassen, die Entgleisungssicher-
heit gewhrleisten und den Verschlei minimie-
ren.
Zur Beschreibung der Bewegungsvorgnge
werden mehrere Koordinatensysteme [10] ver-
wendet (Bild 411):
OG; eG, qG, CG - fixes Bemgskoordinaten-
system des Gleises
Der Nullpunkt liegt in Gleis-
mitte auf der Verbindungslinie
der Schienenoberkante.
0; 6, ?J, - bewegliches Koordinaten-
system des Gleises
Der Ndlpunkt bewegt sich init
der Fortschrittsgeschwindigkeit
des Fahrzeugs entlang der ideel-
len Gleismittellinie.
Die Drehwinkel des beweglichen Koordinatensy-
stems sind:
Fr die Fahrzeugteilmassen wird ein bewegli-
ches Bezugskoordinatensystem eingefhrt. Ihre
positiven Achsenrichtungen sind denen des be-
weglichen Koordinatensystems des Gleises
gleich:
C,; 6,; 7,; 7,
- System Fahrzeugkasten
C,; t n; qn; Cn
- System Drehgestellrahmen
C ; ; ? J ; Ci
- System Radstze.
Die Krperkoordinatensysteme der Fahrzeug-
teilmassen liegen mit ihrem Ursprung im Schnitt-
punkt der Symmetrieachsen:
C,; X,; y,; z,
- System Fahrzeugkasten
C X ; Y,,; z
- System Drehgestellrahmen
C.. I > X.. L > y.. I > z. I - System Radstze.
Die Drehwinkel des Krperkoordinatensy-
stems gegenber seinem beweglichen Bezugssy-
stem sind:
mit den entsprechenden Indizes fr die T'eilmas-
Sen.
Wie im Bild 411 angegeben, knnen in den mei-
sten Fllen aiifgrund der Kleinheit der auftreten-
den Winkel [10] die beiden letzten Koordinatrn-
Systeme zusammengelegt werden:
Die Seite eines Schienenfahrzeugs wird diirch
Index j gekennzeichnet. '
In Fahrtrichtung (positive x-Achse) ist die rech-
te Seite durch 1 = 1 und die linke Seite durch
j = 2 angegeben.
4.1.2. Geometrische Zusammenhnge
Rad/Schiene
Bild 412 verdeutlicht die geometrischen Verhlt-
nisse in vereinfachter Weise anhand der Kontur
von Rad und Schiene. Der Radsatz steht im rech-
ten Winkel zur Gleislngsachse mittig im Gleis.
Die Schiene wird um 1 : 40 bzw. 1 : 20 zur Gleismit-
te geneigt eingebaut.
Rad und Schiene berhren sich im Aufstands-
punkt Aij. Die Spurweite 2b, ist das Ma der Ent-
' fernung von Innenkante Schiene zu Innenkante
4.1. Grundlagen 6 1
Schiene, 14 mm unter Schienenoberkante gemes- 2s -- 5 mm
sen.
Die Technische Einheit [79] legt fest, da die
Spuraeite den Wert
nicht unterschreiten und
nicht berschreiten darf.
Nach Festlegungen der Oberbauvorschriften
der Deutschen Reichsbahn (Obv) ist die Spurwei-
te:
3bw = 1435 mm.
Bei durchgehenden Hauptgleisen darf die Spur-
weite den Wert
und in allen brigen Gleisen den Wert
2bw = 1470 mrn
nicht berschreiten.
Weiterhin legen die Obv fr bestimmte Gleis-
bgen nach Tabelle 411 Spurenveiterungen bwE
fest, die durch Abrcken der Bogeninnenschiene
in Stufen von 5 mm hergestellt werden. Das Spur-
ma 2bn, ist bestimmt durch das.Ma von Auen-
kante Spurkranz zu Auenkante Spurkranz,
lOmm unter dem Mekreisradius (70 mm von
Rckenflche Rad) gemessen.
Tabelle 411 Spurerweiterung bei der DR
G'leisbogenradius R Spurerweiterung bwE
im m in mm
Es betrgt maximal
und minimal
2bM = 1410 mm.
Die Differenz von Spurweite und Spurma ist
das Spurspiel2.s:
Da die Mepunkte von Spurweite und Spurma
nicht genau in einer Ebene liegen, ist das tatsch-
liche Spurspiel etwa 1 mm grer.
Das kleinste Spurspiel ist damit nach der Tech-
nischen Einheit
und nach den Obv der DR
2s .= 10 mm.
Das grte Spurspiel ergibt sich nach der Tech-
nischen Einheit zu
und nach den Obv der DR zu
fr durchgehende Hauptgleise und zu
bei allen brigen Gleisen.
Das Radprof ist unterschiedlich ausgebildet
(s. Abschn. 2.1.2.). Es wird charakterisiert durch
den Laufflchenwinkel Y , ~ , der ber die Hohlkehle
zwischen Laufflche und Spurkranz nach Bild 412
stndig zunehmend in den Spurkranz-
flankenwinkel , bergeht. Das Radprofil kann
fr einzelne Verwendungszwecke sehr unter-
schiedlich ausgebildet sein. Bei Nahverkehrsfahr-
zeugen (z. B. Straenbahnen und U-Bahnen) ist
es blich, die Laufflche zylindrisch abzudrehen
( Y , ~ = 0). Bei den Eisenbahnen war und ist es teil-
weise noch blich, die Laufflche konisch auszu-
bilden. Der Laufflchenwinkel yij ist konstant und
entspricht in den meisten Fllen einem Tangens
von 1 : 40 bzw. 1 : 20. Diese Lauffliichenneigung ist
die Begrndung fr den Einbau der Schiene in der
um denselben Winkel geneigten Lage nach Bild 41
2, um die ~or mal kr af t der Radkraft direkt in den
Schienensteg einleit'en zu knnen.
Die genannten Laufflchenformen (yi , = 0,
yj j = konstant) treten nur im neuprofilierten Zu-
stand auf. Im Laufe des Betriebs passen sich Lauf-
flche des Rades und Schienenkopfform durch
Verschlei einander an.
Aufgrund der Schienenkopfform sowie der
st r ker en' ~bnut zun~ der Laufflche des Rades in
Bereichen, die praktisch stndig Kontakt mit der
Schiene haben, wird die Laufflche des Rades
ausgehhlt. Das sich ausbildende Radprofil wird
deshalb oft mit Hohlprofil oder Verschleiprofil
bezeichnet. Untersuchungen zeigten, da sich
dieses Profil in etwa gleicher Form bei fast allen
Radstzen im Betrieb auf Normalspur herausbil-
det (vgl. Abschn. 2.1.2.). Es wurde ein Neuprofil
geschaffen, das dem Verschleiprofil hnlich ist.
Dieses Radprofil soll im weiteren einheitlich mit
Anpassuiigsprof bezeichnet werden.
Das Anpassungsprofil ist durch einen vernder-
lichen Berhrungswinkel RadISchiene ( yi j # kon-
62 4. Lauftechnik
stant) bei Querverschiebung des Rades irn Gleis
gekennzeichnet. Seine Groe und nderung ist
abhangig vom Spurspiel und den Konturen von
Schienenkopf und Radprofil.
Im Gegensatz zur zylindrischen Laufflche (yij
= 0) bzw. zur konischen Laufflche (yij = kon-
stant), bei denen unabhngig von der Kopfform
der Schiene der Berhrungswinkel RadSchiene
durch den Laufflchenwinkel yij definiert wird, ist
beim Anpassungsprofil sowohl die Kopfform der
Schiene als auch die Form der Laufflche sowie
die Lage des Aufstandspunkts Aij verantwortlich
fr die Gre des Berhrungswinkels,. Der Kon-
taktwinkel RacUSchiene wird deshalb grundstz-
lich als BeriihningsMnkel RadISchiene yij be-
zeichnet. Das gilt auch fr den Kontaktwinkel bei
zylindrischem und konischem Profil.
Innerhalb des Spurspiels kann sich der ~ a d s a t z
auch quer zum Gleis verschieben. Wird.das Spur-
spiel voll ausgeschpft, kommt es zum Spurkranz-
anlauf an die Schiene. Wegzn der geoinetrischen
Verhltnisse fhren zylindrische (yij = 0) und ko.
nische (yii = konstant) Profile fast immer zur
Zweipunktberiihning zwischen Rad und Schiere
(Bild 413) und zwar im Aufstandspunkt Aij lind
dem Spurkranzdruckpunkt As ii. Das Anpas-
sungsprofil (yij # konstant) fhrt im Normalfall
immer zur Einpunktberhrung (Aij = As ij) (vgl.
Bild 414). Ohne auf Einzelheiten eingehen zu wol-
len, ist es offensichtlich, da die Zweipunktberiih-
rung den Verschlei wesentlich strker begn-
stigt, da in einem Angriffspunkt immer eine Gleit-
bewegung auftreten mu. Die Frage'der Ausbil-
dung eines verschleiarmen Prcfils wird in [3G]
behandelt. Sie kann hier nicht genauer untersucht
werden.
Die Ausfhrungen erfolgten bis jetzt unter der
Bedingung, da der Radsatz im rechten Winkel
zur Gleislngsachse steht.
Tatschlich wird sich der Radsatz aufgrund der
Zwnge, denen er unterliegt, immer unter einem
bestimmten Winkel zur Gleislngsrichtung bewe-
' gen, der als ~nlaufwinkel q bezeichnet wird.
Im Bild 415 ist fr ein anlaufendes Rad bei
Zweipunktberhning der Anlaufwinkel q als
Winkel zwischen der Tangente an die Schiene im
Anlaufpunkt und der Roiirichtung des Radsatzes
dargestellt. Steht der Radsatz unter dem Anlauf-
winke1 ai im Gleis, verndern sich die Berh-
rungsverhltnisse zwischen Rad und Schiene.
Ist der Anlaufwinkel a, = 0, so liegt jeder beliebi-'
ge Laufkreis des anlufenden Rades tangential
zur angelaufenen Schiene an der Anlaufstelle.
Der Radsatz steht also genau im rechten Winkel
zur Gleislngsaclise cG. 'Unter dieser Bedingung
liegen alle Berhrungspunkte RadiSchiene genau
in der y-z-Ebene des Radsatzes.
Liegen die Laufkreise eines .Rades nicht tan-
gential zur angelaufenen Schiene, sondern unter
dem Anlaufwinkel ai , so erhalten die Berhrungs-
punkte (Aij) eine Vorveriagerung b, zur y-z-Ebe-
ne des Radsatzes. Die Vorverlagerung kann na-
trlich in Anhngigkeit vom Vorzeichen des Be-
Nhrungswinkels RadISchiene yij und des Anlauf-
winkels ai nach GI. (413) (s. Bild 416b) negativ
sein. Den Berhrungspunkt findet man nach Heu-
mann [36], indem der Schienenkopf im Beriih-
rungspunkt A, in der Ebene V- 5 (Bild 316a)
geschnitten wird.
Die Schnittkreise des Rades zur Eigendreh-
achse des Radsatzes (y-Achse) erscheinen dann,
vor. hinten in (-Richtung gesehen, als Ellipsen mit
senkrechter Hauptachse. Die Punkte der Ellip-
sen, die sich der Schiene am weitesten nhern, bil-
den die Umhllende B. Sie stellt die Querprojek-
tion der gesamten mglichen Beriihrungslinien
dar und ist die Berhningskontur B. Im Bild 416a
ist sie ausgezogen dargestellt, whrend die Um-
rilinie 'J des Spurkranzes gestrichelt ist.
Das zur Konstruktion der Bexiihningskontur B
notwendige Ellipsenstck kann durch die Schei-
telgleichung einer Parabel nach GI. (42) angen-
hert werden (Bild 416b).
Die Fupunkte der Parabeln liegen auf der Um-
rilinie U. Im Bild 416 sind im Mastab 5 : 1 fr ei-
nen Kadradius r = 500 mm, einen Spurkranzflan-
kelwinkel ij = 60" und einen Anlaufwinkel a, = 4"
,die Verhltnisse dargestellt.
Ist der Anlaiifwinkel ai = 0, fllt die Berh-
rungskontur B mit der Umrilinie U zusammen.
Der Spurkranzdruckpunkt As wandert nach Aso.
Die G1. (4!3) im Bild 416b geben die geometn-
schen Abhngikeiten der Verschiebung des Be-
rhrungspunkts RadISchiene Aii auf dem Radpro-
fil in Abhngigkeit des Anlaufwinkels ai, des Be-
rhrungswinkels RadSchiene yij (bzw. ij) und
des Radradius rij an.
Es sind die Vorverlagerung b,, die Seitenver-
Schiebung y, die Hhenverschiebung z und die
Spurspielverengung definiert. Sofern der Be-
rhrungspunkt RadJSchiene Aij in die Spurkranz-
flanke bergeht, ist yij = ii. In Tabelle 412 sind die
obengenannten Gren fr einen Anlaufwinkel ai
= 4" und fr unterschiedliche Berhrungswinkel
RadiScbiene yij angegeben.
Solange der Berhrungspunkt Aij in der Lauffl-'
che liegt, sind Vorverlagerung, Hhen- und Seiten-
verschiebung vernachlssigbar klein, obwohl der
Tangens des Berhrungswinkels mit tan yi, = 025
4.1. Grundlagen 63
Tabelle V2 Verschie- ~ ~ ~ h ~ ~ ~ ~ - Vor-
Seiten- Hhen- Spurs?iel-
bung der erhp~ngs- winke1 RadSchiene verlagening verschiebung verschiebung Verengung
kontur RadlScliiene bei oder ba Y z U
einem Anlaufwinke1 i n0 in rnm in rnrn in rnrn in mm
a = 4"
14,05 8.7 0,061 0,0076 0,03
60 60,4 . 4 2 3,63 2,1
70 95,8 6.69 9 2 3,345
relativ gro angenommen wurde. Beim bergang
der Berhrung in die Spurkranzflche (Bij = 60
bzw. 70") sind die Werte bemerkenswert gro.
Der Beriihrungspunkt verlagert sich deutlich zur
Spurkranzkuppe hin (Bild 4/6a); Es tritt eine
Spurspielverengung auf, die vor aiiem oei Gleis-
bgen kleiner Radien beachtet werden mu, da
unter diesen Gegebenheiten die Anlaufwinkel
gro werden.
4.1.3. Stellungsbild im Gleis
Zeichnerisch wird ein Schienenfahrzeug im Gleis
durch ein sogenanntes Stellungsbild wiedergege-
ben. Das Stellungsbild soll vor allem die seitlichen
Spiele, Abstnde und Ausschlge der Fahrzeug-
teile darstellen und gegenber den Schienenfahr-
kanten angeben. Eine mastbliche Zeichnung in
berschaubarer Bildgre (Mastab etwa 1 : 50
oder 1 : 100) ist nicht mglich, da dann die oben
genannten, genau darzustellenden Gren, viel
zu klein ausfallen wrden. Es ist daher nveckrn-
ig, eine Kombination von Querschnimpfung fr
Fahrzeug und Gleis und von deutlich unterschied-
lichen Quer -und Lngenmastben anhiwenden.
Die Querschnuiiphing (Bild 417) fr einen
formschlssig im Rahmen gelagerten Radsstz er-
folgt durch Zusammenschieben des Radsatzes bis
zur Deckung der Spurkranzdruckpunkte As i, und
As 2 bzw. der Ebenen 1 und 2 ihrer Mekreise.
Der Rahmen des Fahrzeugs schrumpft zu einer
Geraden zusammen. Der Radsatz wird zu einem
Punkt auf dieszr Geraden, in dem die Spurkranz-
druckpunkte As i l und As ;? zusammenfailen. Das
Gleis wird um dasselbe Ivla zusammengescho-
ben, so da8 letztendlich der Abstznd der Schie-
nenfailrkanten auf die GroEe des Spurspiels 2s zu-
sammenschnimpft. Beim Anlauf des Rades mit
dem Spurkranz an die Schienenfahrkante wird der
Radsatz als Meiner Kreis dargestellt, beim Nicht-
anlaufen als Querstrich auf der Fahrzeug-
langsachse.
6iId 4/8a verdeutlicht das Stellungsbild mit un-
terschiedlichem Quer- und Lngenma0stab:Die-
ses Verfahren wurde von Vogel [82] entwickelt.
Ein zweiachsiges Fahrzeug mit spielfrei iin Rah-
men gelagerten Radstzen steht in einem Gleisbo-
gen vom Radius R = 230 mm. Der Radsatzab-
stand betrgt 2aR, = 150 mm. Der Quermastab
ist 1 : 1, der Lingenmastab 1 : 5. Die Originaldar-
Steilung wurde im Bild 418a gestrichelt, die ma-
stbliche ausgezogen gezeichnet.
Der Gieisbogen schrumpf: wegen der unter-
schiedlichen Mastbe zu einer Ellipse, deren
Hochachse (qG-Achse) 2R ist und deren waage-
rechte Achse (CG-Achse) bei dem Lngenmastab
von 1 : 5 gleich Z5 R ist. Die Ellipsenscheitel der
Fahrkantenpaare lallen mit dern Kreisbogen zu-
sammen. Die Anlaufpunkte As und As 2 ver-
schieben sich beim bergang in das mastbliche
Steliungsbild auf 115 ihres Abstands vom Scheitel-
punkt waagerecht. Die Neigung der Fahrzeugge-
raden im mastblichen Stellungsbild wchst auf
das Fnffache.
In Wirklichkeit sind die Gleisbogenradien sehr
viel grer als irn angegebenen Beispiel, so da
der Lngenmastab 1 : n wesentlich kleiner ge-
whlt werden mu (1 : 50 bzw. 1 : lM), whrend
der Quermastab 1 : b mit L: 1 bml. 1 : 2 gewhlt
werden kann. Es reicht vllig aus, die Scheitelpar-
tien der Fahrkantenbgen als Parabel darzustel-
len. Die Koordinaten des Stellungsbilds im Ma-
stab tM und qM ergeben sich dann nach Bild 4/8b
mit den G1. (417) und (418). Der Fehler in der Dar-
stellung der Scheitelpartie durch Annhemng
ber eine Parabel ist sehr gering.
Aufgrund des sehr viel kleineren Lngenma-
stabs ersclieinen im Stellungsbild alle radialen
Strecken, Querabstnde, Querspiele und Aus-
schlge parallel zur 7-Achse und knnen nur pa-
rallel zu ihr gemessen werden; ebenso sind alle
Lngen paralle! zur (-Achse zu messen (Radsatz-
abstand, Fahrzeuglnge).
Sind mehr als zwei Riidstze in einem Rahmen
oder Untergestell angecrdnet, macht es sich unter
Umstnden zur Sicherung eines Fahrzeuglaufs
ohne Zwngen im Gleisbogen erforderlich, Spur-
krnze zu schwchen bzw. einen oder mehrere
Radstze seitenverschieblich im Rahmen zu la-
gern (s. Abschn. 4.4.1.).
Bild 419 zeigt (s. auch Bild 411 l a) , da bei einem
dreiachsigen Fahrzeug. dessen Radstze form-
schlssig, also spielfrei im Rahmen gelagert sind,
der mittlere Radsatz an der Schienenfahrkante
anlaufen wrde, wenn seine Spurkrnze nicht
mindestens um a, geschwcht sind. Im angege-
benen Beispiel wurden die Spurkrnze um a ge-
schwcht. Vielfach wird unter den angegebenen
Bedingungen keine Spurkranzschwchung durch-
gefhrt, sondern der mittlere Radsatz nach Bild 41
10 seitenverschieblich im Rahmen angeordnet.
Die Seitenverschieblichkeit V wird gewhnlich so
gro angegeben, da sich der Radsatz gegenber
dem Rahmen soweit querverschieben kann, um
zwanglos die Schienenfahrkante innen oder au-
en niit seinen Spurkrnzen berhren zu knnen.
Die Stellung des Fahrzeugs im Gleisbogen ist
na:rlich auch rechnerisch bestimmbar. ~ i l d 41
l l a verdeutlicht die Ste1lu;lg eines zweiachsigen
Fahrzeugs im Gleisbogen, dessen Radstze form-
schlssig im Rahmen gelagert sind. Ein solches
Fahrzeug wird auch als steifachsig bezeichnet.
Der erste Radsatz steht in Gleisrnitte, das ist ge-
nau die Mitte zwischen Innen- lind Auenschie-
nenfahrkante. Das Fahrzeug steht uriter dem An-
laufwinkel al am ersten Radsatz irn Gleis; das ist
der Winkel zwischen Fahrzeuglngsachse und der
Tangente an den Gleisbogen im Anlaufpunkt die-
ser Radsatzes. Der zweite Radsatz steht dann um
n2 auerhalb der Gleismitte. Befindet sich ilun der
erste Radsatz schon um 7, auerhalb der Gleis-
mitte, so ist die Stellung des zweiten Radsatzes
nach GI. ( 41 1) im Bild 411 1b in Abhngigkeit von
der Stellung des ersten Radsatzes, des Radsatzab-
stands 2aR, des Gleisbogenradius R und des An-
laufwinkels al definiert.
Der Anlaufwinkel a2 des nachlaufenden zwei-
ten Radsatzes ist nach GI. (4114) im Bild 4111b um
die Differenz der Gleisbogenwinkel zwischen er-
stem und zweitem Radsatz nach G1. (4113) kleiner
als der Anlaufwinkel al des ersten Radsatzes.
Fr das gerade Gleis gelten dieselben Gleichun-
gen nach Bild 4111b fr R + X .
Ist nun nach Bild 4112a der Fahrzeugrahmen ge-
genber den Radstzen um A iyi drehverschieblich
und um Arli querverschieblich gegen elastische
Elemente gelagert, so werden die G1. (4111) und
(4114) im Bild 4111b um diese Gre erweitert und
ergeben die Abhngigkeiten nach den G1. (4115)
und (4116) in Bild 4112b.
Allgemein bezogen auf den i-ten Radsatz fr
mehrachsige Laufwerke sind die Verschiebungen
und Winkel zwischen Gleis und Radsatz mit den
G1. (4117) und (4118) aus Bild 4112b bestimmbar.
Da die Fahrzeugkoordinatensysteme nach Ab-
schnitt 4.1.1. nahezu gleichgesetzt werden kn-
nen, kann G1. (4117) auch wie GI. (4117a) ge-
schrieben werden.
4.1.4. Krfte arn ~adsat z
Der im Bild 4/13a dargestellte Radsatz wurde aus
einem Fahrzeug herausgelst. Die in einem Fahr-
zeug als innere Krfte auftretenden Radsatzlager-
Lngskrfte (FLxl), Radsatzlager-Querkrfte (FLUI)
und Radsatzlager-Vertikalkrfte (FLzj) sind am
Einzelradsatz als uere Krfte angetragen. Be-
wegt sich der Radsatz im Gleis, treten Massen-
trgheitskrfte (mi . y, mi - X, mi . Z) und Massen-
tragheitsmomente (Ixi - @, I, . X , I B . +) auf Diese
am Radsatz angreifenden Krite und Momente
bewirken Reaktionskrfte zwischen Rad und
Scniene, die das Gleichgewicht am Radsatz her-
stellen. .
In den Aufstandspunkten zwischen Rad und
Schiene treten Normalkrfte (FNj) senkrecht zur
Beriihrungstangentialebene zwischen Rad und
Schiene und Tangentialkrfte (FTj), auch als
Reibkrfte bezeichnet, die in der Tangential-
ebene liegen, auf. Diesen Kriiften und Momenten
am Radsatz knnen noch Momente des Antriebs
oder des Bremsens (MAB) berlagert sein. Das
Gleichungrsystem (4119) bis (4i24) im Bild 4113b
beschreibt vollstndig das Bewegungsverhalten
eines Radsatzes.
Die endgltige Lsung bedarf allerdings der
Klrung einer Reihe kinemarischer Bedingungen.
Aufgrund nichtlinearer Parameter im Kontakt
zwischen Rad und Schiene, z. B. das Knftschlu-
beiwert-Schlupf-Gesetz und auch der Berh-
rungswinkel yj zwischen Rad und Schiene in sci-
ner Abhngigkeit von der Querauslenkung des
Rades ber die Schiene, ist eine einfache ge-
schlossene Lsung nicht mglich.
Im Bild 4/13 sind die Komponenten der Nor-
malkraft FNj und der Tangentialkraft FTj im Auf-
standspunkt Aj in den entsprechenden Koordina-
tensystemen angegeben. Tatschlich tritt natr-
lich nur die Normalkraft FNj. auf, die Komponen-
ten sind Hilfsgren, um die Gleichgewichtsbe-
dingungen in eihfacher ~ o r m angeben zu knnen.
Im Bild 4114a sind die Nomalkrfte FNj in den
Aufstandspunkten Aj als Summe der Komponen-
ten, die einen Raumquader'bilden, fr einen un-
ter dem Anlaufwinkel a anlaufenden Radsatz dar-
gestellt. Ihre Lage im Raum ist bestimmt durch
den Berhrungswinkel yj zwischen Rad und
Schiene, den Anlaufwinkel a und den Aufstands-
punkt Ai. Die Richtungen der Komponenten sind
4.1. Grundlagen 65
hier in Abhngigkeit der Vorzeichen von yj und a
angegeben. Die Komponenten der Normalkraft
sind in den GI. (4125) bis (4129) des Bildes 4114b
sowohl fr das gleisorientierte (6-v-C)- als auch fr
das radsatzorientierte (X-y-2)-Koordinatensystem
definiert. Ihre Superposition ergibt nach G1. (41
30) des Bildes 4114b immer die Normalkraft FNj.
Der Rollbewegung des Rades sind aufgrund der
am Radsatz angreifenden Krfte und der geome-
trischen Verhltnisse zwischen Rad und Schiene
praktisch immer Gleitbewegungen berlagert.
Die Gesamtgleitgeschwindigkeit V G ~ liegt in der
Tangentialebene nach Bild 4115a. Die Tangential-
ebene ist durch den Aufstandspunkt Aj, den Be-
rhrungswinkel yj RadSchiene und den Anlauf-
winke1 a definiert, senkrecht auf ihr steht die Nor-
malkraft FNj.
Die Lage der Gleitgeschwindigkeit V G ~ in der
Tangentialebene wird nach Mller [56] durch der,
Gleitrichtungswi~kel-9,~ bestimmt. Durch Drehen
des gleisorientierten Koordinatensystems (C-V-<)
.
um die <-Achse, die praktisch identisch mit der z-
Achse ist, in das radsatzorientierte Koordinaten-
system (X-y-z), erhlt man die Komponenten der
Gleitgeschwindigkeit V G ~ aus Bild 4/16.
Die Abhngigkeit der Komponenten der Ge-
samtgleitgeschwindigkeit vGj in beiden Koordina-
tensystemen beschreibt der Gleichungskomplex
(413 1) bis (4136) nach Bild 4115b.
Ihre Superposition fhrt nach G1. (4137) des Bil-
des 4115b immer zur Gesamtgleitgeschwindigkeit
v ~ j .
Tritt Gleiten zwischen Rad und Schiene auf,
wird wie in Bild 4115a angegeben, Reibung in ent-
gegengesetzter Richtung erzeugt. Die entstehen-
de Reibkraft FTj (im folgenden, wie auch oben
schon gesehen, als Tangentialkraft bezeichnet) ist
nach Gl.' (4138) des Bildes 411% von der Normal-
kraft FNj und dem Kraftschlubeiwert t (auch als
Reibwert bezeichnet) direkt abhngig (Bild 41
17a).
Da dieTangentialkraft FTj in derselben Ebene
liegt wie die Gleitgeschwindigkeit, nur genau ent-
gegengesetzt gerichtet ist, ergeben sich ihre Kom-
ponenten in denselben Abhngigkeiten, wie die
der Gleitgeschwindigkeiten. In den GI. (4139) bis
(4144) des ~ildes.4117b sind sie zusammengestellt.
Auch hier gilt wieder die Superposition nach G1.
(4145).
Die in einem Aufstandspunkt Aj auftretenden
Querkrfte, Querkomponenten FN yj und FT yj der
Normalkraft FNj und Tangentialkraft FTj, werden
in der Summe - G1. (4146) nach Bild 4118b - als
Fhrungskraft Fyj bezeichnet. ,
Die Fhrungskraft versucht die Schiene quer zu'
verschieben und zu kippen (Bild 4118a). Da die
Schiene an ihrem Fu befestigt ist, sind beide Be-
wegungen nicht mglich. Aufgrund ihrer Elastizi-
tt wird sie aber verbogen. Ebenso wird durch die
Fhrungskraft die Radscheibe verbogen. Beide
Effekte knnen zur Messung der Fhrungskraft
herangezogen werden. Eine getrennte Messung
ihrer einzelnen Komponenten ist praktisch nicht
mglich, da sie gleichzeitig am selben Ort auftre-
ten.
Die Summe der Fhrungskrfte an einem Rad-
Satz ist gleich der Summe aus Radsatzlager-Quer-
kraft 2FLy und Radsatzmassen-Trgheitskraft
mi . y - G1. (4147) nach Bild 4118b. Diese Krfte
sind nach Bild 4118a Ursache fr mgliche Gleis-
rostverschiebungen.
\
4.1.5. Kraftschlubeiwert zwischen Rad
undschiene .
Der Kraftschlubeiwert t ist nach G1. (4138) in
Bild 4117b das Verhltnis von Tangentialkraft FD
zur Normalkraft FN, im Aufstandspunkt A, zwi-
schen Rad und Schiene.
An dieser Stelle soll vermerkt werden, da zwi-
schen Rad und Schiene kein Aufstandspunkt son-
dem eine Aufstandsflche - im allgemeinen eine
Ellipse - existiert. Diese Flche wird durch die
Hertzsche Pressung zwischen Rad und Schiene er-
zeugt. Ihre Gre und Form ist abhngig von der
Radkraft, dem Raddurchmesser, der Geometrie
der Konturen von Rad und Schiene und den
Werkstoffparametern. Auf diese Verhltnisse
wird hier jedoch nicht ausfhrlicher eingegangen.
Als Hilfsgre wird deshalb weiterhin der Auf-
standspunkt verwendet. Betrachtungen ber die
absolute Gre und die Einfllifaktoren des
Kraftschlubeiwerts sind in [16, 26, 41, 47, 631
U. a. zu finden.
In den Bildern 4/19 und 4/21 sind einige Ver-
suchsergebnisse dargestellt, aus denen Allge-
meingltiges abgeleitet werden kann. Die Dar-
stellung des Kraftschlubeiwerts erfolgt fast im-
mer als Funktion des Schlupfes zwischen Rad und
Schiene.*Der Schlupf V ist definiert als Quotient
aus Gleitgeschwindigkeit v~ und Rollgeschwin-
digkeit v~,:
Damit ist implizit die Funktion des Kraftschlu-
beiwerts von der reinen Gleitgeschwindigkeit ge-
geben. Auf den Kraftschlubeiwert wirken zahl-
reiche Einflufaktoren, z. B. die Radkraft Foi,
66 4. Lauftechnik --
der Radius r, die Fahrgeschwindigkeit V, die Wit- 4.1.6. Drehschlupf
terung, der Oberflchenzustand von Rad und
Schiene. Im Versuch wird er daher nur unter be- Im Bild 4122asind die Berhmngskonturen beider
stimmten Bedingungen ermittelt. Im Bild 4/19 ist Rder eines Radsatzes in Zusammenarbeit mit
der Querkraftschlubeiwert t, in Abhngigkeit der Schiene bei Auslenkung des Radsatzes um y
vom reinen Querschlupf V, bei vernderlicher aus der Gleismitte dargestellt. Der Radsatz hat ei-
Radkraft FQj dargestellt. Im Bild 4/20 ist der ne Winkelgeschwindigkeit #, die eine mittlere
Lngskraftschlubeiwert T, bei konstantem vor- Fahrgeschwindigkeit
handenem Querschlupf V, = 2%0 und konstanter
Radkraft Foj = 30 kN ber dem Lngsschlupf V,
aufgetragen. In allen Fllen hat das Rad eine zy-
v = x -
lindnsche Laufflche (yj = 0).
Es ist deutlich zu erkennen, da gegenber dem
bedingt.
Coulombschen Reibgesetz der Kraftschlubei-
Die Winkelgeschwindigkeit # des Radsatzes,
wert bis zu bestimmten Schlupfgren linear vom
als Vektor iIn Bild dargestellt, wird im Aufstands-
Schlupf abhngig ist. Im Schlupfoereich etwa
Punkt (vgl. dazu Abschn. 4.1.5.) in zwei Vektoren
2760 4 V 10% geht der lineare Anstieg in einen
zerlegt. Der RollVektor A,.liegt in der Tangen-
nahezu konstanten Kraftschlubeiwert ber.
tialetene, der Gleitvektor XG, in Richtung der
AUS Bild 4119 ist zu entnehmen, da mit zunt;h-.
Normalen. Diese GleitWinkelgeschwindigkeit in
mender Radkraft Fvj.der Querkr&schlubeiw=fl
der Aufstandsflche hat den Effekt, als ob sich das
abnimmt, was natrlich auch fr den Lngskraft-
~~d in die Schie9e hineinbohrt (Bohrschlupf).
schlubeiwert gilt.
Die Auswirkungen auf den Radsatzlauf sind ver-
Bild 4/21 zeigt die Abhngigkeit des Querkraft-
einfacht im Bild 4/22b dargestellt. Infolge des Re-
schlubeiwerts ry vom Lngsschlupf V, bei kon-
~ h ~ ~ ~ ~ ~ i ~ k ~ l ~ yj zwischen ~~d und Schiene und
Stantem Querschlupf vy = 2% und konstanter
der Berhrung in einer AufStandsflche ist jedes
Radkraft Foj Fr den Lngsschlupf = O mu
Rad bemht, auf einem Kegel abwol l en, also im
der Querkraftschlubeiwert t, dem aus Bild 4119
~ ~ i ~ b ~ ~ ~ ~ zu laufen. wegen der unterschiedli-
bei vy = 2% entsprechen; das trifft mit cy = 0725
chen Kegelneigung der Laufflchen wollen sich
auch etwa zu. Es ist zu erkennen, da mit zuneh- beide ~~d~~ bewegen. die
mendem Lngsschlupf V, der Querkraftschlubei-
~ d ~ ~ durch die A ~ - , ~ ~ fest miteinander
wert abnimmt. Diese Tendenz ist logisch, da es in
den sind, kiineri sie nur die ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ i ~ -
Wirklichkeit nur einem Kraftschluljbeiwert gibt;
digkeit haben. ~i~ stndiges zunickdrehen der
Quer -und Lngskraftschlubeiwert sind nur sei-
~ ~ d ~ ~ , das sich im ~ ~ ~ h ~ ~ h l ~ ~ f uert, ist festzu-
ne Komponenten. Es wurden noch eine Reihe
s.rellen.
weiterer Einflsse genanni, die sich jedoch nicht
Dre~schlupf ist unter ~ ~ ~ ~ k ~ i ~ h ~ i ~ ~ ~ ~
auf den grundstzlichen Verlauf der Abhngig-
der ~ ~ ~ ~ ~ i ~ h ~ ~ ~ . ~ ~ ~ l fr den schlupf zwischen
keit zwischen Kraitsclilubeiwert und Schlupf
~~d und schiene als das verhltris des Gleitwin-
entsprechend den Bildern '4119 und 4/21 aliswir- .kelgeschwindigkeit x~~ Winkeigeschwindig-
ken, sondern nur auf die absolute Hhe hnlich
keit X dei ~~d~~~~~~ definiert:
dem Einflu der Radkraft FQj im Bild 4/19. So
fhren feuchtes Wetter'und zunehmende Fahrge-
V. =- =- s i nyj .
schwindigkeit beispielsweise zum Absinken des n
(4149)
Kraftschlubeiwerts. Fr Rechnungen sind aus
den Bildern 4119 bis 4/21 Anhaltswerte zu entneh- Er ist auch abhngig vom Vorzeichen des Berh-
men, die eine ausreichende Genauigkeit zulassen. rungswinkels RadJSchiene yj.
So kann man fr praktische Untersuchungen mit Wie Bild 4/23 zeigt, hat der Drehschlupf also
einer Steigung der Kraftschlubeiwert-Schlupf- besondere Auswirkungen auf den Kraftschlu-
Kurven im Ursprung von ky = k, = 175 rechnen. beiwert der Quemchtung. Der Einflu auf den
Die genannten Kurven wurden alle unter La- Lngskraftschlubeiwert ist vernachlssigbar.
borbedingungen ermittelt. Die Rder hatten ein Untersuchungen zum Drehschlupf wurden erst-
zylindrisches Profil (yj = 0). Tatschlich haben die malig von Kalker [42] durchgefhrt. Die An-
Radstze der Eisenbahnfahrzeuge aber alle koni- wendung, insbesondere auf Probleme der Eisen-
sches Profil (yj # 0). Der Einflu dieses Profils auf bahn [ 5 ] , ist noch nicht endgltig geklrt. Die
den Kraftschlubeiwert wird im nachfolgenden Grenverhltnisse dzr Aufstandsellipse, vor al-
Abschnitt gesondert behandelt. lem das Achsenverhltnis a/b der Ellipsenachsen,
4.1. Grundlaaen 67
haben einen bedeutenden Einflu auf die Abhn-
gigkeit des Querkraftschlubeiwerts vom Dreh-
schlupf (s. Bild 4/23). Nach [5] kann man fr Rad-
Schiene-Verhltnisse in der Laufflche mit einem
linearen Anstieg der Querkraftschlubeiwert-
Drehschlupf-Kurve entsprechend Bild 4/23 von k
= 0,83 rechnen.
Der Einflu des Drehschlupfs auf die Radsatz-
bewegung ist bei nichtlinearen Berhmngsver-
hltnissen (y, fy,) zwischen Rad und Schiene
(sog. Verschleiprofile oder Anpassungsprofile)
besonders auffallend. Beim zylindrischen Radrei-
fen (yj = 0) tritt er gar nicht auf, beim rein kegeli-
gen Radreifen (yj = konstant) ist er zwar vorhan-
den, aber an beiden Rdern gleich gro und ent-
gegecgesztzt gerichtet.
4.2. Bewegungsverhalten eines
Radsatzes
4.2.1. Radsatz im geraden Gleis
Das Gleichungssystem (4119) bis (4124) im Bild
4113b beschreibt das Bewegungsverhalten eines
Radsatzes vollstndig. Aufgrund nichtlinearer
Parameter des Kontakts zwischen Rad und Schie-
ne, z. B. des Kraftschlubeiwerts (s. Abschn.
4.1.5.) und der Kontur der Laufflche (s. Abschn.
2.1.2.), ist eine geschlossene Lsung des Glei-
chungssystems nahezu unmglich.
Unter bestimmten definierten Bedingungen
sind Vereinfachungen mglich, die eine Lsung in
den angegebenen Grenzen zulassen.
Im folgenden wird das Bewegungsverhalten ei-
nes freien Radsatzes unter den nachstehenden
Voraussetzungen untersucht.
1. Auf den Radsatz wirken keine ueren Krfte
und Momente:
2. Das Gleis ist vertikal steif (cSz -, m) und ohne
Fehler verlegt:
3. Die Schiene ist horizontal konstant elastisch
mit der Federkonstanten cs einbegriffen die
Elastizitt der an der Fhrung beteiligten
Bauelemente des Rades.
4. Der Radsatz lenkt quer zur Gleismitte nur um
den Betrag y = 2 5 mm aus. Der Anlaufwinkel
ist nicht grer als a = 0,05 (A 3").
5. Der Radsatz bewegt sich mit konstanter Fahr-
geschwindigkeit V im Gleis, die dem Produkt
aus Winkelgeschwindigkeit 2 um seine y-Ach-
se und dem Radius r bei Stellung des Radsatzes
in Gleismitte entspricht
V = % - r .
6. Der Tangens des Berhmngswinkels y, zwi-
schen Rad und Schiene ist nicht grer als 1 : 4.
Unter Bezugnahme auf diese Voraussetzung wer-
den die folgenden Vereinfachungen abgeleitet:
- Nach Voraussetzung 4. sind die Winkelfunktio-
nen des Anlaufwinkels a:
sin a =a
cos a = 1.
- Die Vorverlagerung b, eines Aufstandspunkts
Aj nach G1. (413) ist dann:
- Die Lngskomponente FNxi der Normalkraft
FNj nach G1. 4127) ist:
- Das radsatzonentierte Koordinatensystem ist
dem gleisorientierten Koordinatensystem etwa
gleich zu setzen, wie schon im Abschnitt 4.1.1.
angegeben:
f 7 i = yi, Ci - q, gi - Xi .
- Bei einem Querversatz des Radsatzes im Gleis
von maximal 5 mm nach Voraussetzung 4. ist
die Radiusnderung Ar gegenber dem mittle-
ren Radius r vernachlssigbar. Bei Querver-
schiebung y ndert sich der Radradius ber dem
Beriihrungswinkel yj RadlSchiene nach Bild 412
mit Ar = y - tan yj.
Der Tangens des Berhrungswinkels wird nicht
grer als tan yi = 1 : 4, damit ist:
Ar = 1,25 mm, r = 420.. .500 mrn.
Mithin kann die Vereinfachung
eingefhrt werden.
- Der Querversatz y gegenber der halben Auf-
standspunktentfernung b, = 750 mm kann ver-
nachlssigt werden:
( b ~ - Y) = (bA + Y) == b,.
- Die Radkraft FQj ist nach Bild 4113a die Summe
der Vertikalkomponenten der Normalkraft FN
- G1. (4119) - und der Tangentialkraft FTZj - G1.
(4144).
68 4. Lauftechnik
F*, = F,, (cos y, + t cos t9.,4j sin '/j)
Fr tan yj = 1 : 4, cos 6,; - 1 und t = 0.2 ist
cos yj = 0,97 + t ..tos QAj . sin y, = 0,0486.
Bei Vernachlssigung des zweiten Summanden
der Klammer und damit der Vertikalkompo-
nente der Tangentialkraft Fnj wird ein Fehler
von 5 % zugelassen. Die Radkraft Foj wird nur
durch die Vertikalkomponente der Normal-
kraft
ausgedrckt.
Entwicklung der Bewegungsgleichung
Unter den getroffenen Voraussetzurigen und Ver-
einfachungen ergibt sich aus dem Gleichungssy-
stem (4119) bis (4124) nach Bild 4113b das verein-
fachte Gleichungssystem (4151) bis (4156) im Eild
4124b.
Die GI. (4151) und (4154) bestimmen die Rad-
krfte. Setzt nian GI. (4/52) in GI. (4154) ein und
addiert diese zu 61. (4/51), so sind die Radsatz-
krfte bestimmt mit:
y - r ( 3 - 2 4 .
J
Sie unterscheiden sich durch den Einflu der
Querbeschleunigung y des Radsatzes. Die Quer-
beschleunigung des Radsatzes wird eine Gre
y --. 1 m/s2 nicht berschreiten, damit ist
Die Radkraftnderung wird vernachlssigt, und
es kann mit einer konstanten Radkraft nach G1'.
(4157) des Bildes 4124b gerechnet werden.
Die G1. (4153) und (4155) bringen unter der Vor-
aussetzung des Fahrens mit konstanter Fahrge-
$chwindigkeit V zum Ausdruck, da@ die Lngstan-
gentialkrfte FTxj am Radsatz gleich gro sind und
entgegengesetztes Vorzeichen haben.
Nunmehr wird deutlich, da unter den angege-
benen Voraussetzungen und Vereinfachungen die
GI. (4152) und (4154) das Bewegungsverhalten ei-
nes Radsatzes beschreiben. Fr diesen Fall wurde
das Krfte- und Lageschema des Radsatzes im
Bild 4124a dargestellt.
Die Querkoraponente FN,,j der Normalkraft FNj
- GI. (4128) -ist nach GI. (4159) nur noch von der
konstanten Radkraft FQ und dem Beriihrungswin-
kel yj zwischen Rad und Schiene abhngig. Dabei
wird im folgenden der Tangens des Winkels 7,
durch den Winkel selbst ausgedrckt:
tan yj = yj. (4158)
Die Tangentialkraftkomponenten - G1. (4142)
und (4143) - stellen sich als Produkt der konstan-
ten Radkraft F. und dem Anteil des Kraftschlu-
beiwerts t fr die entsprechende Richtung, festge-
legt durch den Gleitrichtungswinkel 6,,, dar - GI.
(4160) und (4161).
Diese Definition geht von der Voraussetzung
aus, da der Kraftschlubeiv~ert konstant ist. Aus
den Bildern 4/19 und 4/20 ist ersichtlich, da der
Kraftschlubeiwert von mehreren Gren abhn-
gig ist, wobei die Gleitgeschwindigkeit V, zwi-
schen Rad und Schiene bzw. die meistens verwen-
dete bezogene Gre, der Schlupf V , den grten
Einflu hzt (vgl. Abschnitt 4.5.1.).
Der Kraftschlubeiwert wird in Abhngigkeit
vom Schlupf definiert. Die Konstanten k, und k,
legen den Anstieg der Kraftschlubeiwert-
Schlupf-Kurven in 'den Bildern 4119 und 4123 fest.
Damit sind in den GI. (4165) und [4i71) im Bild 41
24b die Quer- und Lngstangentialkrfte in ihrer
Beziehung zum Quer- (V,), Lngs- (V,) und Dreh-
schlupf (V,) angegeben. Wie im Abschnitt 4.1.6.
bereits erlutert wurde, existiert ~uf gr und des Be-
rhrungswinkels RadISchiene y, ein Drehschiupf
v,~, der im wesentlichen die Quertangentialkraft
FTyj nach G1. (4165) beeinflut. Die durch den
Drehschlupf bewirkte Tangentialkraft wird in der
angegebenen Gleichung mit FTUi bezeichnet. Die
Konstante k, ist der Anstieg der Kraftschlubei.
wert-Schlupf-Kurve fr den Drehschlupf aus Bild
4/23 im Ursprung. Es bedarf der Ermittlung des
Schlupfes zwischen Rad und Schiene.
Im Bild 4124a ist die Kinematik der Radsatzbe-
wegung im Gleis angegeben. Der Radsatz bewegt
sich mit der Fahrgeschwindigkeit V lngs des Glei-
ses ((-Richtung). Wegen der unterschiedlichen
Radradien (r, # r2), die beim Querversatz des
Radsatzes im Gleis durch die Form der Laufflche
der Rder bedingt sind, dreht der Radsatz um den
Winkel V um seine Hoch- oder z-Achse, eine
Querrollkomponente V - 11, erzeugend. Der Rad-
satz rollt damit in X-Richtung mit der Geschwin-
digkeit X. Am Radsatz wirkende Krfte fuhren
zum Quergleiten mit der Quergleitgeschwindig-
keit V.
Die Gesarntquergeschwindigkeit y ist die Sum-
me der Quergeschwindigkeit VG,, und der Quer-
rollgeschwindigkeit V . I# nach GI. (4163) des Bil-
des 4124b.
iwegungsverhalten ei nes Radsatzes 6 9
Die geometrische Addition der Rollgesch.win-
digkeit X und der Gleitgeschwindigkeit vciY ergibt
, die eigentliche Bahngeschwindigkeit dsidt. Wie
im Bild 4124a angegeben, sind Bahngeschwindig-
keit dsldt, Fahrgeschwindigkeit V und Rollge-
schwindigkeit X aufgrund des kleinen Anlaufwin-
kels a praktisch gleich gro
dsldt - X - V - r . #.
Der Querschlupf V, ist dann der Quotient der
Quergleitgeschwindigkeit V G ~ und der Rollge-
schwindigkeit V - G1. (4164). Er kann dem Anlauf-
winkel a gleichgesetzt werden.
Der Radsatz rollt in x-Richtung mit der Roll-
geschwindigkeit V = X und dreht mit der Winkel-
geschwindigkeit + um seine Hoch- oder z-Achse.
Die Rder haben damit die Gesamtlngsge-
schwindigkeit
Die Rollgeschwindigkeit der Rder betrgt
X . rj. Die Differenz zur Gesamtlngsgeschwindig-
keit mu durch die Lngsgleitgeschwindigkeit vj
erbracht werden - G1. (4167) im Bild 4124b. Der
Lngsschlupf V ist mit GI. (4162) in G1. (4168) de-
finiert.
Der Drehschlupf V, wurde im Abschnitt 4.1.6.
in GI. (4149) angegeben.
Die Tangentialkrfte ergeben sich nunmehr aus
den Gl. (4166) (Bild 4124b) und (4131) (Bild 4115b)
durch Einsetzen der G1. (4/49), (4164) und (4170)
im Bild 4124b. Die Summen der Querkomponen-
ten der Normalkrfte F& + FNy2 [GI. (4172)], der
Quertangentialkrfte FTyl + FTy2 [Gl. (4173)l und
das Moment der Lngstangentialkrfte (FTxl -
FTx2) bA - GI. (4174) -in das Gleichungssystem (41
52) und (4156) eingesetzt, ergeben die G1. (4175)
und (4176) im Bild 4124b. Die endgltigen Bewe-
gungsgleichungen werden durch die Definition
der Radradiusnderung Arj und des Berhrungs-
winkels yj zwischen Rad und Schiene in Abhn-
gigkeit der freien Koordinaten I# und y gewonnen.
' Radradiusnderung Arj und Berhningswinkel yj
zwischen Rad und Schiene
Bild 4125a zeigt einen Radsatz im Gleis, der durch
angreifende Krfte um y aus der Gleismitte ver-
setzt luft und die Schienen um ej quer verschiebt.
Die Schienen knnen quer Abweichungen qj von
der Nullage haben. Die Bestimmung des Berh-
rungswinkels yj und der Radradiusnderung Arj
erfolgt unter der Annahme, da die nderung des
Radradius rj von der Que~erschi ebung des Rades
(y - ej - qj) ber der Schiene in der 2. Xblei-
tung nach G1. (4177) im Bild 4i25b mit tan E = E
nach Bild 4125a konstant ist. Die 1. Integration
der G1. (4177) liefert den Berhrungswinkel 7,
- G1. (4178) in Bild 4125b - zwischen Rad und
Schiene. Die Integrationskonstante K, ist nach
Bild 4125a durch die Bedingung bestimmt, da bei
(y - ej - qj) = 0 der Berhrungswinkel 7 existiert.
Er ist fr beide Rder gleich gro, nur mit entze-
gengesetztem Vorzeichen.
Die 2. Integration liefert die Radradiusnde-
rung Arj bzw. den Radradius rj in G1. (4179) im
Bild 4125b. Die Integrationskonstante K1 ist durch
die Bedingung bestimmt, da bei (y - ej - q,) = 0
der Radsatz auf dem mittleren Radradius r steht.
r ist fr beide Rder gleich gro.
Aus den GI. (4181) bis (4183) in Bild 4125b sind
die zur Lsung des Gleichungssystems ber das
Bewegungsverhalten eines Radsatzes - GI. (4175)
im Bild 4124b und (4176) im Bild 4125b - bentig-
ten Summen und Differenzen der Berhrungs-
winkel yj und der Radradiusnderungen Arj zu er-
mitteln.
Die horizontale Schienendurchbiegung e, - G1.
(4184) im Bild 4125b - ist die Summe aus der
Durchbiegung eNj durch die Querkomponente
FWj der Normalkraft nach GI. (4185) und der
Durchbiegung e~~ durch die Quertangentialkraft
FTyl nach G1. (4186). Die Durchbieguxig unter den
genannten Krften ist von der Schienenfederkon-
stante csy abhngig. Die Durchbiegung e~~ durch
die Quertangentialkraft wird in G1. (4186) ge-
trennt fr die Durchbiegung eTyj unter der Quer-
tangentialkraft, hervorgerufen durch die reine
Quergleitbewegung des Rades auf der Schiene,
und hir die ~ u r c h b i e ~ u n ~ eTij, hervorgenfen
durch den Drehschlupf V,, angegeben.
Die Summe der ~chi enendur chbi e~un~en e, +
e2 und die Differenz e, - e2 sind in den G1. (487)
und (4188) im Bild 4125b genannt. Werden diese
Gleichungen in die G1. (4182) und (4183) einge-
fhrt, ergibt sich in G1. (4189) die Summe der
Beriihrungswinkel y, + y, fr einen Radsatz und
in G1. (4190) die Differenz der Radradiennderun-
gen Ar, - Ar, fr einen Radsatz in Abhngigkeit
der freien Koordinaten und y der horizontalen
Gleislagefehler 7, + q2 und 7, - q2.
Entscheidenden Einflu auf die Summe der Be-
rhrungswinkeky, + y, und die Differenz der Rad-
radiennderungen Ar, - Ar2 und damit auf das
Bewegungsverhalten des Radsatzes hat die Form
der Berhrungskontur von Rad und Schiene. Sie
wird durch den Berhrungswinkel y zwischen Rad
ui d Schiene bei Stellung des Radsatzes in Gleis-
7 0 4. Lauftechnik
mitte und durch die nderung des Berhrungs-
winkels y, infolge des Anstiegs tan E nach Bild 41
25a ~usgedruckt. Der nichtlineare Ansatz fr die
~n d e r u n g des Radradius in Abhngigkeit der
Querverschiebung des Radsatzes im Gleis - GI.
(4179) -fhrt in der Summe fr beide Rder eines
Radsatzes nach G1. (4189) und (4190) auf eine li-
neare Abhngigkeit zurck.
Untersuchungen [58] zeigten, da nach relativ
kurzen Laufwegen aufgrund des Zusammenwir-
kens von Rad und Schiene das Radprofil eine
Form annimmt, die vielfach als Verschlei-,
Hohl- oder Anpassungsprofil bezeichnet wird. Im
weiteren wird nur der Begriff Anpassungsprofil
verwendet. Diese Profilform bleibt dann nahezu
- konstant. Das in zahlreichen V~rsuchen ermittel-
te Anpassungsprofil wurde als Neuprofil zur An-
wendung empfohlen (vgl. Abschnitt 2. i . 2. ).
In den Bildern 4126a und b sind fr die verschie-
denen Spurweiten die Summe der Berhrungs-
winke1 y, + y2 und die Diffrrenz der Radradienn-
derung Ar, - Ar2 fr neue Anpassungsprofile von
Rad und Schiene dargestellt.
Bei Vernachlssigung der Schienendurchbie-
gung e, und der Strgren qj ergeben sich die &-
derung des Anstiegs der Berhrungswinkel nach
G1. (4189) im Bild 4125b zu
und der mit effektiver Konizitt bezeichnete An-
stieg der Laufflche des Radprofils bei Mittelstel-
, lung des Radsatzes im Gleis nach G1. (4190) zu
In den genannten Bildern wird gezeigt, da so-
wohl E als auch y nahezu konstant sind. Bei ent-.
sprechend verschlissenen Profilen treten die im
Bild 4126b vorhandenen Nichtlineantten zunick.
Die Gren von und y sind bei Neuprofilen
deutlich von der Spurweite abhngig. Bei nde-
rungen der Spurweite und des Spurmaes inner-
halb der zulssigen Toleranzen ergeben sich eine
Vielzahl von Kontaktmglichkeiten . zwischen
Rad und Schiene. Die aus Bild 4126a und b ables-
bare grundstzliche Tendenz bleibt aber beste-
hen. Die Vielzahl der Kontaktmglichkeiten gibt
die Darstellung der effektiven Konizitt in Ab-
hngigkeit von der Spurweite und der Schienen-
neigung im Bild 4/27 anschaulich wieder.
Einflu auf die Radradienneigung und die n-
derung des Beriihrungswinkels zwischen Rad und
Schiene haben weiterhin die Schienenelastizitt
cS, und die Strgren qj. Die Strgren als Aus-
druck von Gleislagefehlern werden im folgenden
nicht weiter bercksichtigt. Die Schienen-
querelastizitt bedingt die Verschiebung der
Schiene um er,-unter der ~uertangentialkraft
- G1. (4186) im Bild 4125b - und der Querkompo-
nente der Normalkraft e ~ ~ .
Werden nun die GI. (4189) und (4190) in die GI.
(4175) und (4176) unter Bercksichtigung von GI.
(4193) (Bild 4128b) eingefhrt, so erhlt man das
Gleichungssystem (4195) und (4196). Unter Be-
achtung von G1. (4194) entwickelt sich das Differ-
entialgleichungssystem (41101) und (41105) 2.
Ordnung mit zwei freien Variablen y und I#, das
das Bewegungsverhalten eines Radsatzes im Gleis
beschreibt.
Frequenz der Wadsatzbewegung
Das Gleichungssystem (4195) und (4196) im Bild 41
28b wird unter der ~e d i n \ g u n ~ eines masselosen
Radsatzes untersucht:
Damit sind die Radkraft FQ, die Massenkraft mi .
y und das Massemoment In . $ gleich Null. Es er-
gibt sich das Differentialgleichungssystem 1. Ord-
nung [Gl. (4197) und (4198)], das die Bewegung
des masselosen Radsatzes beschreibt.
Differenziert man G1. (4197)
und setzt sie in GI. (4198) ein, erhlt m2n i i e Dif-
ferentialgleichung 2. Ordnung [Gl. (4/99)] mit nur'
einer abhngigen Variablen y. Sie hat den Cha-
rakter einer Schwingungsgleichung, deren Lo-
sungsansatz durch eine einfache Sinusfunktion
nach G1. (41100) mit der Amplitude A und der
Kreisfrequenz o gegeben ist. Differenziert man
die Sinusfunktion zweimal
y = - AU^ sind ( ot + q)
und setzt y und y [Gl. (4/100)] in die Differential-
gleichung (4199) ein, so ergibt sich die Kreisfre-
quenz der Radsatzbewegung nach G1. (41101). Sie
ist abhngig von,der ~ahr ~eschwi ndi ~kei t V und
den geometrischen Gren des Radsatzes, wie
Radradius r, Aufstandspunktentfernung 2bA und
effektive Konizitt y. Die ~r equenz f und die Wel-
lenlnge L sind in den Ci. (41102) und (41103) be-
stimmt.
Die Bewegung des masselosen Radsatzes im
4.2. Bev vegungsverhalten eines Radsatzes 7 1
Gleis ist sinusfrmig mit konstanter Amplitude A
und der Wellenlnge L - Kurvenzug 1 im Bild 41
28a. Die Abhngigkeit der ~ r e ~ u e n z der Radsatz-
bewegung von der Fahrgeschwindigkeit V und der
effektiven Konizitt y ist im Bild 4/29 dargestellt.
Die Wellenlnge L der Radsatzbewegung ist in
Abhngigkeit des Radradius r = 500 mm, der
Aufstandspunktentfernung 2b, = 1500 mm und
der quivalenten Konizitt y in nachfolgender
Aufstellung angegeben:
Li nm 7,7 17,2 24,3 *
Diese Zusammenhnge wurden schon 1883 von
Klingel gefunden. Allgemein wird diese Form der
Rcidsatzbewegung auch als ,,Sinuslauf" bezeich-
net.
Stabilitt der Radsatzbewegung
Die Aussage ber die Radsatzbewegung wird er-
weitert durch die Untersuchung des vollstndigen
1)ifferentialgleichungssystems der G1. (41104) und
(41105) im Bild 4128b. Setzt man G1. (41104) in G1.
(41105) ein, fhrt das zur Differentialgleichung 4.
Ordnung (Gl. 41106) mit nur einer unabhngigen
Variablen y. Sie wurde unter der Voraussetzung
gewonnen, da das Trgheitsmoment des Radsat-
zes IZi dem Produkt aus der Masse des Radsatzes
mi und dem Quadrat der halben Aufstandspunkt-
entfernung b, entspricht:
2
Izi = mi - b,.
Diese Differentialgleichung beschreibt das Be-
wegungsverhalten des Radsatzes unter den gege-
benen Voraussetzungen vollstndig. Ihre allge-
meine Lsung soll nicht Gegenstand der nachfol-
genden Ausfhrungen sein. Die Radsatzfrequenz
f, die ihr zu entnehmen ist, unterscheidet sich
nicht wesentlich von der des masselosen Radsat-
zes nach G1. (41102). Unter den gegebenen Vor-
aussetzungen ist diese Lsung ausreichend. Der
vollstndigen Differentialgleichung ist die Aussa-
ge ber die Stabilitt der Radsatzbewegung zu
entnehmen.
Der Radsatz stellt in seinem Bewegungsverhal-
ten ein selbsterregtes Schwingungssystem dar. Es
entsteht die Frage, unter welchen Bedingungen
die ~a ds a t z be we gun~ stabil - Kurvenzug 3 im
Bild 4/28a - oder instabil - Kurvenzug 2 - ist. Die
Bewegungsform des masselosen Radsatzes nach
Bild 4128a - Kumenzug 1 -kennzeichnet den labi-
len Zustand der Radsatzbewegung.
Die Zugkraft fhrt ber den Kontakt zwischen
Rad und Schiene dem Schwingungssystem Rad-
Satz stndig Energie zu.' Kann die Energie nicht
umgewandelt werden, wachsen die Amplituden
der Radsatzbewegungen entsprechend Kurven-
zug 2 an. Die Bewegung wird instabil und ergibt
letztendlich den sogenannten Zick-Zack-Lauf",
das heit, es findet ein wechselseitiger Anlauf der
Spurkrnze an die Schienen statt.
Die Untersuchung der Differentialgleichung (41
106), der Radsatzbewegung auf Stabilitt, erfolgt
nach dem Verfahren von HurwitzlRourh. Das Sta-
bilittskriterium gibt die Beziehung (41107) des
Bildes 4128b an. Die Anstiege der Kraftschlubei-
wert-Schlupf-Kurven fr den Lngs- und Quer-
kraftschlubeiwert wurden in dieser Beziehung
gleich gesetzt:
Lst man die Beziehung (41107) nach der Fahr-
geschwindigkeit V [Beziehung (4/108)] auf, ergibt
sich die kritische Fahrgeschwindigkeit im Sinne
der Stabilitt. Daraus lassen sich nun einige allge-
meine Schlufolgerungen fr die Stabilitt der
Radsatzbewegung ziehen:
- Stabiles Laufverhalten kann ein freier Radsatz
(keine Kopplung mit anderen Massen) nur er-
reichen, wenn der Beriihrungswinkel yj zwi-
schen Rad und Schiene nicht konstant ist (yj #
konstant, E > 0) - G1. 4/78) im Bild 4125b. Das
trifft im konkreten Fall nur auf das Anpassungs-
profil im Neuzustand oder im abgenutzten Zu-
stand zu.
Rein kegelige Profile (yi = konstant, E = 0)
haSen keine stabilisierende Wirkung. Die Ur-
sache dafr ist, da das Anpassungsprofil bei
Querauslenkung des Radsatzes im Gleis nach
GI. (4159) des Bildes 4118a ungleiche Querkom-
ponenten FNyj der Normalkraft an den Rdern
eines Radsatzes ausbildet:
Die Differenz der Querkomponenten der Nor-
malkrfte ist der ~ue r a us l e nkun~ des Radsat-
zes im Gleis entgegengerichtet. Sie schiebt den
Radsatz in Richtung Gleismitte, wirkt also sta-
bilisierend. Dieser Effekt verstrkt sich mit zu-
nehmender Radkraft FQ bei konstanter Rad-
satzmasse mi.
- Instabiles Laufverhalten wird gefrdert, d. h.
die kritische ~ e s c h wi n d i ~ k e i t ~ nach Beziehung
(41108) nimmt ab, wenn die Masse und damit
das Trgheitsmoment des Radsatzes zunehmen
72 4. Lauftechnik
und je grer der Kraftschlubeiwert zwischen
Rad und Schiene ist (gekennzeichnet durch die
Anstiege der Kraftschlubeiwert-Schlupf-Kur-
ven k und k,). Hier besttigt sich die aus Versu-
chen bekannte Tatsache des besseren Laufver-
haltens .von Schienenfahrzeugen bei feuchtem
Wetter (absinkende Kraftschlubeiwerte).
Je grer die effektive Konizitt y ist, um so str-
ker sinkt die kritische Fahrgeschwindigkeit V. Al-
lerdings ist ihre Gre ber die Spurweite nach
den Bildern 4126a und b mit der Gre des An-
stiegs des Berhrungswinkels y, gekoppelt. Beide
Werte haben auf die Stabilitt des Radsatzlaufs
gegenlufige Tendenz. Im nachfolgenden Bei-
spiel 411 wird ihr E'nflu auf die Stabilitt erlu-
tert.
Einflun von ueren Querkrften und Momenten
auf den Lauf des Radsatzes
Das Gleichungssystem (4195) und (4196) im Bild 41
28b wird durch Einfhren der Radsatzlager-Quer-
krfte 2FLy (uere Querkrfte auf den freien
Radsatz) und der Radsatzlager-Lngskrfte Fhj
[ueres Moment (FLxl - FLd) bK auf den freien
Radsatz] entsprechend den G1. (4120) und (4122)
des Bildes 4113b enveitert.
Im Bild 4130a sind die ueren Krfte am Rad-
Satz dargestellt. FLxl wurde, negativ eingetragen.
Der Radsatz ist als Doppelkegel dargestellt.
Um das Grundstzliche des Einflusses uerer
Krfte und Momente auf das Bewegungsverhalten
eines Radsatzes herauszuarbeiten, ist die Schie-
nen-Querfederkonstante csy unendlich gro und
damit W = ', nach G1. (4193) des Bildes 4128b. Die
Schieneriquerverschiebung ei. ist nach 61. (4194)
gleich Null. Quasistatisches Bewegungsverhaiten
vorausgesetzt, verschwinden di e Ableitungen der
freien Koordinaten y und I ) nach der Zeit und da-
mit die Massenkrfte mi . y und -momente I . $.
Der Querschlupf V, wird nach G1. (4164) des Bil-
des 4124b dem Anlaufwinkel a gleichgesetzt.
Es ergibt sich das Gleichungssystem (41109) und
(4/110) im Bild 4130b. Dem Gleichungssystem
sind der Querversatz y desRadsatzes und sein An-
laufwinke1 a zur Gleislngsachse zu entnehmen
[Gl. (41111) und (41112)l.
Belastet eine uere Querkraft 2FL, den Rad-
satz, stellt sich dieser unabhngig von der Profil-
form seiner Laufflche unter den Anlaufwinkel a
zur Gleislngsachse. Die so nach den G1. (4165)
und (4164) des Bildes 4124b entstehende Quertan-
gentialkraft F7., verursacht das Gleichgewicht der
Krfte. Querverschiebung des Radsatzes und da-
mit Spurkranzanlauf tritt erst dann ein, wenn die
ueren Querkrfte so gro werden, da sie die
mglichen Quertangentialkrfte FTy berschrei-
ten. Die Quertangentialkraft ist begrenzt als Pro-
dukt aus'der Radkraft F. und dem Kraftschlu-
beiwert T,.
Belastet ein'ueres Moment (FLxl - FLx2) bR
den Radsatz, so luft dieser grundstzlich seiten-
versetzt zur Gleislngsachse. Je kleiner die effek-
tive Konizitt y ist, um so grer ist der Seitenver-
satz. Zylindrische Profile (y = 0) fhren grund-
stzlich zum Spurkranzanlauf. Anpassungsprofile
(yj # konstant, E > 0) bewirken eine zustzliche
Schrgstellung um a im Gleis, da die Querkompo-
nenten FNy, der Normalkriifte an den Rdern mit
FNyl .- FNyt = 2(1 - ky) E . FC) . y wegen des Quer-
Versatzes unterschiedlich gro wrrden und damit
eine Querkraft auf den Radsatz ausben.
Je kleiner die Kraftschlubeiwerte sind (ausge-
drckt durch ihre Anstiege), um so grer werden
Seitcnversatz und SchrgsteIIung des Radsatzes
im Gleis.
Beispiel 411
Gesucht:
Fr einen ~a ds a t z ist'fr die'Spurweite,n 2 b == 1432 mm
bzw. 1438 mm die kritische Fahrgeschwindigkeit 5 [Sta-
bilittsgrenze) zu bestimmen.
Gegeben:
Radsatzmasse mi = 1500 kg
Radradius r = 500 rrirn
Aufstandspunktentfemung 2b, = 1500 mm
P.adkraft Fa = mi - gi2
F, = 50kN
Radprofil Anpassungsprofil (neu)
Schienenquerfederkonstante csy = 10' N . m-I.
Lsung:
Die kritische Fahrgeschwindigkeit V im Sinne der Stabi-
litt des Radsatzlaufs ist aus der Beziehung (41108) des
Bildes 4/28b bestimmbar.
a) Parameter RadISchiene
Es sind die effektive Konizitt y in G1. (492) und die
Summe der nderungen der Steigung E der Berhnings-
winke1 yj in G1. (4191) angegeben. Fr die genannten
Spurweiten sind in den Bildern 4126a und b deren An-
hngigkeiten von der Querauslenkung des Radsaues im
Gleis dargestellt. Angenhert sind aus den Bildern fol-
gende Werte zu entnehmen:
- fr 2bw = 1432 mm - fr 2bw = 1438 mm
Ar, - Ar2 1 1
Y =
I - Y = - .
2~ i 4 9
4.2. Bewegungsverhalten eines Radsatzes 7 3
Die Anstiege derkraftschlubeiwert-~chlu~f-~urveii k
(fr Lngs- und Querschlupf gleich gro mit k, = k, = k)
und k, werden maximal zu k = 175 (vgl. Abschn. 4.1.5.)
und k. , = 0,83 (vgl. Abschn. 4.1.6.) eingefhrt. Um den
Einflu verminderter Kraftschlubeiwerte diskutieren
zu knnen, werden die Werte entsprechend nachfolgen-
der Aufstellung abgernindert:
k 175 120 80
4 ' Radsatz im Gleisbogen
Dei Radsatz bewegt sich mit konstanter Fahrge-
schwindigkeit V durch einen Gleisbogen vom Ra-
dius R. Die Beschreibung des Radsatzlaufs erfolgt
durch das Gleichungssystem (4195) und
(4196) des Bildes 4128b. Der Querschlupf V, wird
entsprechend G1. (4163) des Bildes 4124b dem An-
laufwinkel a gleichgesetzt. Die Schienen-Querfe-
derkonstante wird unendlich gro angesetzt, wo-
raus nach G1. (4193) W = 1 und nach G1. (4194) e ~ ,
wurde im selben Verhltnis wie k verndert mit:.
= 0 resultiert. Unter diesen Bedingungen ergibt
k sich das Gleichungssystem (411 18) und (411 19) irn
k , = k , m x . - .
km-
Bild 4133d.
Die Tangentialgeschwindigkeit des Radsatzes
Der Einflu der Schienen-Querfederkonstante csv ist ist gleich der konstanten Fahrgeschwindigkeit V
im Faktor W enthalten. Entsprechend G1. (4193) des j3il- unddas Produkt aus ~rehwinkel~eschwindi~keit
des 4128b ist
tjlG (gleich der Drehwinkelgeschwindigkeit des
Radsatzes) um den Gleisbogenmittelpunkt und
W =
C s ~ . Fo. . dem Gleisbogenradius R
Csy+ (1 - ki)
.
~ r ~~=50 k N, ~=2 4 m- ' u nd k , , =0, 38wi r dy =0, 9 3.
Die kritische Fahrgeschwindigkeit wird nach der Bezie-
hung (41108) durch die Wurzel aus W = 0,96 beeinflut.
Der Wert W kann damit etwa 1 gesetzt werden.
b) Diskussion
Im Bild 4/31 ist die kritische Fahrgeschwindigkeit V im
Sinne der Stabilitt in Abhngigkeit der Kraftschlubei-
wert-Schlupf-Kurven, der Radkrfte FQ und der Spur-
, weite 2b, (Kurven 1 und 2) dargestellt. Der gravierende
Einflu auf dievGre der kritischen Fahrgeschwindig-
keit durch d i e Radkraft und den Kraftschlubeiwert
zeigt sich deutlich. Mit zunehmender Radkraft bei kon-
stanter Radsatzmasse und sinkendem Kraftschlubei-
wert erhht sich die Stabilitt des Radsatzlaufs wesent-
lich. Daraus folgt, da der Radsatzlauf bei der Fahrt mit
beladenen Wagen stabiler ist als bei der Fahrt mit leeren
Wagen. Die Querkomponenten FNy der Normalkrfte
zwischen Rad und Schiene nehmen nach G1. (4159) des
Bildes 4124b mit steigender Radkraft FQ zu und damit
auch das entscheidende Element der Stabilitt des Rad-
. satzlaufs. Aufgrund der konstanten Masse und des kon-
stanten Massentrgheitsmoments des Radsatzes ndert
sich das instabilisierende Element des Radsatzlaufs
kaum. i
Die Spurweite und damit die vernderten Kontakt-
gren zwischen Rad und Schiene, wie effektive Konizi-
tt y und die Summe der nderung der Anstiege E der
Berhrungswinkel yi zwischen Rad und Schiene, schei-
nen einen geringen Einflu auf die Stabilitt des Rad-
satzlaufs zu haben.
Diese Aussage aus Bild 4/31 (Kurvenzge 1 und 2) ist
jedoch nicht berzubewerten, da die Werte zwischen
Rad und Schiene lineansiert w~r den. Aus Bild 4126b ist
ersichtlich, da Nichtlinearitaten vorliegen, die die Aus-
sage beeinflussen.
Die ~r ehwi nkel ~eschwi ndi ~kei t ist Null.
Die auf den Radsatz wirkende Massenkraft
m,y resultiert nach Bild 4132a aus der auf den Rad-
Satz wirkenden Fliehkraft FR - G1. (41114) des Bil-
des 4132b - und der durch eine berhhung hG des
ueren Schienenstrangs erzeugten Abtriebskraft
FI nach GI. (41115).
Die berhhung hG ist maximal 150 mm, die
Aufstandspunktentfernung 2b, betrgt 1500 mm,
womit cos cpG = 1 gesetzt werden kann. Die auf
den Radsatz wirkende Gesamtquerkraft ist in GI.
(41117) des Bildes 4132b angegeben.
Bei Beachtung der G1. (41113) und (41117) Cr-
gibt sich das Gleichungssystem (41120) und (41
121) im Bild 4133d zur Beschreibung des Bewe-
gungsverhaltens eines Radsatzes im Gleisbogen.
Die Stellung des Radsatzes im Gleisbogen bei kon-
stanter Fahrgeschwindigkeitist durchseinenQuer-
versatz y zur Gleismitte [GI. (41122)l und durchden
Anlaufwinkel a- G1. (41123) -definiert.
Aus G1. (41122) geht hervor, da ein Radsatz das
Bestreben hat, sich im Gleisbogen soweit quer zu
versetzen, da keine Lngstangentialkrfte auf-
treten. Sofern ein Radsatz mit zylindrischem Pro-
fil versehen ist, wird der Querversatz unendlich
gro, und es kommt zum Spurkranzanlauf. Fr ei-
nen Radsatz mit einem Radradius r = 500 mm, ei-
ner Aufstandspunktenfernung 2b, = 1500 rnm
und den angegebenen quivalenten Konizitten y
sind die Gleisbogenradien R in der folgenden
Aufstellung:
74 4. Lauftechnik
Ri nmm 300 1503 3000
angegeben, durch die er bei einem Spurspiel2 s =
10 mm ohne Lngsgleiten und damit ohne Langs-
tangentialkrfte laufen kann.
Der Anlaufwinkel a kann Null werden, wenn
die auf den Radsatz wirkenden Querkrfte Null
werden. Eine Voraussetzung dazu ist der Aus-
gleich von Flieh- und Abtriebskrften. Es mu
nach GI. (41120) der Radsatz mit der sogenannten
,,ausgeglichenen" Fahrgeschwindigkeit
durch den Gleisbogen rollen. Weiterhin darf dir
Laufflche nicht mit dem Anpassungsprofil ( y! #
y,; E > 0) versehen sein, da dann bei Querversatz
des Radsatzes im Gleis unterschiedlich groe
Querkomponenten der Normalkraft auftreten,
die einen Anlaufwinkel a verursachen. Eine Ra-
dialstellung im Gleis nach Bild 3133a kann ein
Radsatz ohne Kopplung in einem Gestell nur bei
konischem (yj = konstant) oder zylindrischem
Profil ( y = 0) einnehmen.
Aufgrund der auf den Radsatz einwirkenden
Krfte wird er praktisch immer unter einem An-
laufwinkel nach den Bildern 4133b und 4133~ und
querversetzt zur Gleismitte im Gleisbogen laufen.
Der Radsatz kann eine, radiale Stellung nach
Bild 4/33a einnehmen, das bedeutet, seine Eigen-
drehachse deckt sich mit einem Radius des Gleis-
bogens, dem Hauptradius HR. Es besteht die
Mglichkeit einer unterradialen Einstellung nach
Bild 4/33c, abhngig von der Richtung der auf den
Radsatz wirkenden Krfte und Momente.
4.3, Schienenfahrzeug im
geraden Gleis
4.3.1. Eigenschwingungen
Das Schienenfahrzeug ist ein Masse-Feder-
Dampfer-System. In Form eines Drehgestellfahr-
Zeugs, auch Briickenfahrzeug genannt. zeigt Bild
4/34 ein solches System schematisch. Die Erre-
gung des Schwingungssystems erfolgt im wesentli-
chen durch Schienenunebenheiten ber den Kon-
takt zwischen Rad und Schiene.
Die schwingungstechnische Ausleguns von
Schienenfahrzeugen in ihrer gesamten Breite ist
nicht Gegenstand dieses Bilches. An dieser Stelle
erfolgen nur Ausfhrungen zu den Eigenschwin-
gungen.
Aus der allgemeinen Mechanik ist bekannt. da
jedes Masse-Feder-Syster, eine @der mehrere Ei-
genschwingungen je nach Aufbaq des Systzms
hat. Wird nur der Wagenkasten im Bild 4/34 t e-
trachtet, sind, sofern er als starr angesehen wird,
seine sechs Freiheitsgrade zu erkennen. Der Wa-
genkasten kann Translationsschwingungen in den
drei Koordinaten X, y und z und Rotation~schwin-
gungen um diese Koordinaten ausfiihren. Fr die-
se Hauptschwingungsarten und die im folgenden
noch zu nennenden Schwingungen haben sich in-
ternational Begriffe herausgebildet, die in Tabelle
413 angegeben sind.
Da die Erregung des Systems auerhalb des
Schwerpunkts erfolgt, treten eine Reihe von
Hauptschwingungen immer gekoppelt auf. Wird
der Wagenkasten quer durchkein Drehgestell an-
geregt, fhrt er sowohl Quer- als auch Dreh-
schwingungen um die x-Achse aus. Diese Koppei-
Schwingung wird mit Wanken odex Pendeln be-
zeichnet. Wanken oder Pendeln unterscheiden
sich durch die Lage des Drehpols. Liegt der Dreh-
pol unter der Absttzbasis des Systems, ist es
Wanken, liegt er oberhalb der Absttzbasis des
~~s t e ms ' , ist es Pendeln.
Gleichzeitig mit dem Querschwingen kann auch
das Drehen um die z-Achse angeregt werden.
Diese Koppelschwingung wird mit Schlingern be-
zeichnet.
Die Zahl der Freiheitsgrade eines Schienen-
fahrzeugs erhht sich mit der Anzahl der Teilmas-
Sen. Nach Bild 4/34 ist die Anzahl der Freiheits-
grade fur jeden Drehgestellrahmen und entspre-
chend fr jeder1 Radsatz gleich der des Wagenka-
stens.
Wird der Wagenkasten nicht als starres Gebilde
betrachtet, sondern in sich elastisch, erhht sich
die Zahl der Freiheitsgrade weiter. Bei entspre-
wegungsverhalten ei nes Radsatzes 75
chender Anregung knnen Durchbiegeschwin-
gungen in der Horizontalen und Vertikalen auf-
treten, ebenso auch Torsionsschwingungen.
Die richtige Verstimmung der Haupteigen-
schwingungen gegen die Erregung, die durch ein
breites Spektrum von Frequenz und Amplitude
gekennzeichnet ist, fhrt zu gutem Fahrzeuglauf.
4.3.2. Stabilitt der Fahrzeugschwingung
Im Abschnitt 4.2.1. wurde das Bewegungsverhal-
ten eines Radsatzes im geraden Gleis untersucht.
Jetzt soll das Bewegungsverhalten eines gekop-
pelten Systems zweier Radstze in Form eines
Drehgestells oder zweiachsigen Wagens behan-
delt werden. Es gelten dieselben Vereinfachun-
gen und Voraussetzungen, die im Abschnitt 4.2.1.
getroffen wurden.
Bild 4135a enthlt das Krfte- und Lageschema ei-
nes zweiachsigen Schienenfahrzeugs. Im Bild
4135b sind die notwendigen Beziehungen zusam-
mengestellt.
Die Kraft F. und das Moment Mo im Bild 4135a
kennzeichnen Koppelkrfte und -momente zwi-
schen Wagenkasten und Drehgestell, sofern das
Gesamtfahrzeug ein Brckenfahrzeug nach Bild
4/34 ist.
Die Gleichgewichtsbedingungen der Teilmas-
Sen sind in den G1. (41124) bis (41129) im Bild
4135b fr den Fahrzeugrahmen und die zwei Rad-
stze aufgestellt. Die ~ n k v i c k l u n ~ der Gleichge-
wichtsbedingungen fr die Teilrnassen bedingt die
Einfhrung der Radsatzlager-Quer- und -Lngs-
krfte (F und FLx). Sie werden an den Schnitt-
stellen zwischen Radsatz und Rahmen in den
Radsatzquer- und -1ngsfedern entsprechend Bild
4113a am Radsatz angetragen und umgekehrt am
Rahmen in den Federanlenkpunkten.
Die Summen der auf die Radstze wirkenden
Krfte und Momente zwischen Rad und Schiene
sind in GI. (41139) (Querkomponenten der Rad-
aufstandskrfte), GI. (41140) (Quertangential-
krfte) und G1. (41141) (Moment der Lngstan-
gentialkrfte) des Bi!des 4135b angegeben. Sie ge-
hen aus den G1. (4172) bis (4174) des Bildes 4124b
unter Bercksichtigung der Beziehungen (4189)
und (4190) hervor. Es wird vorausgesetzt, da das
Gleis keine Fehler (qi = 0) aufweist und unendlich
steif (G, -+ W) ist. In erster Nhening soll ein steif-
achsiges Fahrzeug, gekennzeichnet durch starr im
Rahmen gefhrte Radstze (C = C, - , a), unter-
sucht werden. Das Fahrzeug ist dann ein Einmas-
sensystem mit den freien Koordinaten y, und q,.
Die Koordinaten der Radstze y, und qi sind durch
Zwangsbedingungen - G1. (41132) und
(41133) -mit den freien Koordinaten y, und V, , ge-
koppelt.
Eliminiert maii die Radsatzlager-Quer- (FLy)
und -Lngskrfte (F) durch Einsetzen der G1.
(41126) bis (41129) in die Gl. (41124) und (41125).
so wird das Bewegungsverhalten eines steifachsi-
gen Drehgestells oder Wagens durch das Glei-
chungssystems (41130) und (41131) im Bild 4135b
beschrieben.
Die Gesamtmasse des Fahrzeugs mD ist die
Summe der Teilmassen nach G1. (41134). Das Ge-
samttrgheitsmoment ID, ist die Summe der Ein-
zeltrgheitsmomente der Teilmassen und des An-
teils der Radstze nach dem sat z von Steiner (mi.
a i ) entsprechend G1. (41135). Werden die Trg-
heitsmomente der Teilmassen vereinfacht aber
gengend genau nach den GI. (41136) und (41137)
angegeben, so ist das Gesamttrgheitsmoment
des Fahrzeugs nach G1. (41138) in Abhngigkeit
von der Fahrzeugmasse mD, der Aufstands-
punktentfernung 2b, und des Radsatzabstands
2aR definiert.
Setzt man die G1. (41132) bis (41141) in die G1.
(41130) und (41131) ein, ergibt sich das Differen-
tialgleichungssystem - G1. (41142) und (41143) im
Bild 4/35 - zur Beschreibung des Bewegungsver-
haltens eines zweiachsigen, steifachsigen Schie-
nenfahrzeugs im Gleis.
Wie schon in Abschnitt 4.2.1. beim Einzelrad-
Satz soll auch hier die Frequenz der Bewegung im
Gleis an einem masselosen Fahrzeug ermittelt
werden. Die Stabilitt des Schwingungssystems
wird im Anschlu bestimmt. Die Einflsse weite-
rer Parameter, wie die elastische Anlenkung der
Radstze im Fahrzeugrahmen (C C) und die
Kopplung mischen ~ a ~ e n k a s i e n und Drehge-
stell (Fo,'Mo), auf die Frequenz und Stabilitt des
Bewegungsverhaltens werden im folgenden be-
sprochen.
Frequenz der Fahneugbewegung
Ist das Fahrzeug masselos (mD = 0), so existieren
keine Massenkrfte (mD - y = 0) und keine Mas-
senmomente (ID,. = 0). Die Rckstellkrfte (1
- k,) - E . FQ . yn zwischen Rad und Schiene wer-
den vernachlssigt. Das Differentialgleichungssy-
stem 2. Ordnung- G1.-(41142) und (41143) im Bild
4135b - ist damit auf das Differentialgleichungssy-
stem 1. Ordnung - G1. (41144) und (41145) - zu-
rckgefhrt.
Setzt man G1. (41144) und (41145) ein, erhlt
man die Differentialgleichung 2. Ordnung (31
146). Sie hat den Charakter einer Schwingungs-
gleichung. Der Lsungsansatz - GI. (41147) -
7 6 4. Lauftechnik
Tabelle 413 Hauptschwingungsarten der Schienenfahrzeuge '
Bezeichnung Darstellung
der Schwingung im Bild
X-Schwingung oder Zucken
y-Schwingung oder Querschwingen
z-Schwingung oder Tauchen
I +
%-Schwingung oder Nicken
9-Schwingung oder Rollen
q-Schwingung oder Drehschwingen
y-Translation + V-Rotation = Schlingern
y-Translation + p-Rotation = Wanken (Pendeln) -. . -
Q-
X-Translation + %-Rotation = Bocken
z-Translation + %-Rotation = Galopp
4.3. Schienenfahrzeug im geraden Gleis 77
Bezeichnung der Schwingung in
Russisch Englisch Franzsisch
K O ~ ~ ~ ~ H M R for-and aft deplacement
n o ~ e p r m a ~ ~ ~ oscillations, longitudinal,
recoiling avance
nonepewbih OTHOC, lateral dkplacement
~ O K O B O ~ OTHOC oscillation transversal,
ballant
noAnpbirMeatiMe bouncing, deplacement
jumping vertical
rebondissement
ranonMpoaaHMe pitching rotation
de galop
6o~oebie KarKM rolling rotation de roulis
BMnflHkie nosing . rotation de lacet
noneper~bih hunting . mouvement
OTHOC M BMnRHMe de lacet
6o~oeoM OTHOC M swayiog mouvement.
~ O K C S ~ R KarKa de roulis
noAnpbirueaHMe U galloping . mouvement
ranonupoea~ue de galop
fhrt zur Bestimmung des Bewegungsverhaltens
eines masselosen, steifachsigen Schienenfahr-
zeugs, das sich mit konstanter Amplitude A und
der Kreisfrequenz w im Gleis bewegt. Aus der
Kreisfrequenz o werden die Frequenz f - G1. (41
148) - und die Wellenlnge L - GI. (41149) - be-
stimmt.
Gegenber einem Einzelradsatz - G1. (41103)
des ~ i l d e s 4128b - wird durch die Kopplung zweier
Radstze die Wellenlnge gestreckt. Der Wellen-
verlngerungsfaktor
wird vom Verhltnis zwischen dem Radsatzab-
stand 2aR und der Aufstandspunktentfernung 2b,
bestimmt. Mit zunehmendem Radsatzabstand
wchst die Wellenlnge und im selben Verhltnis
sinkt die Frequenz der Bewegung.
Der Wellenverlngerungsfaktor wurde schon
von Heumann [36] angegeben.
Unter den vorliegenden Bedingungen ist die
Frequenz der Bewegung des steifachsigen Schie-
nenfahrzeugs von rein geometrischen Gren,
wie Radradius r, effektive Konizitt y, Radsatzab-
stand 2aR, Aufstandspunktentfernung 2b, und
der Fahrgeschwindigkeit V abhngig. Die hier
nicht bercksichtigten Massenkrfte strecken die
Wellenlnge zunehmend mit der Fahrgeschwin-
digkeit.
Sind die Radstze elastisch (C cRy) am Fahr-
zeug- oder Drehgestellrahmen angelenkt, so ist
die Frequenz der Bewegung in Abhngigkeit von
den Federkonstanten (C, > 0, C > 0) zwischen
der eines Einzelradsatzes (C, = 0, CR^ = 0) und
der eines steifachsigen Fahrzeugs (C, + a , CR, -,
W) zu suchen.
Stabilitt der Fahneugbewegung
Das Differentialgleichungssystem (41142) und (41
143) im Bild 4135b ergibt durch Einsetzen der G1.
(41142) in die G1. (41143) bei Beachtung der Bezie-
hung (41138) die Differentialgleichung (41150).
DieseDifferentialgleichung 4. Ordnung mit der
unabhngigen Variablen y, beschreibt das Bewe-
gungsverhalten des Fahrzeugs unter den gegebe-
nen Voraussetzungen vollstndig. Sie hat den
Charakter einer Schwingungsgleichung. Ihrevoll-
stndige Lsung geht ber den Rahmen dieser
Abhandlung hinaus. Sie kann, wie auch die Dif-
ferentialgleichung (41106) im Abschnitt 4.2.1.
beim Einzelradsatz, auf Stabilitt nach dem Ver-
fahren von HurwitzlRouth untersucht werden.
noch Tabelle 413 H~uptschwingungsarten der Schienenfahrzeuge
Bezeichnung Darstellung
der Schwingung. im Bild
~ -
C
'3 2,-Schwingung (elastische Durchbiegung
tO
C des Wagenkastens in z-Richtung)
t - p
1
M
C
. -
3
C
-
-- -=-'-D.-
V:
C
0
9 yD-Schwingung (elastische Durchbiegung
z des Wagenkastens in y-Richtung)
q,-Schwingung = Verwindungswanken
(elastische Verwindungen des Wagenkastens
um x-Achse in gegenstzlicher %-Richtung
der Wagenenden)
Unter Beachtung eines isotropen Kraftschlu-
beiwert-Schlupf-Gesetzes (k, = k, = k) ist das
Stabilittskriterium in der Beziehung (41151) ge-
geben. Wird nach'der Fahrgeschwindigkeit umge-
stellt, erhlt man die kritische Fahrgeschwindig-
keit im Sinne der Stabi1itr.in der Beziehung (41
152).
Die Beziehung (41152) ist mit der Beziehung (41
108) des Bildes 4128b fr den Einzelradsatz iden-
tisch, sofern der Radsatzabstand 2aR = 0 gesetzt
wird. Damit treffen die Aussagen ber die Stabili-
tt der Bewegung eines Einzelradsatzes im Ab-
schnitt 4.2.1. auch auf ein steifachsiges Schienen-
fahrzeug zu. Das gilt insbesondere fr den Einflu
der Parameter, die zwischen Rad und Schiene
wirksam werden.
Allerdings ergeben sich besonders bei Drehge-
stellen konstruktive Mglichkeiten, die Stabilitt
ihres Laufs zu erhhen. So wirkt sich nach Bezie-
hung (41152) ein relativ groer Radsatzabstand
2aR verbunden mit geringer Eigenmasse m~ des
Drehgestells gnstig aus. Weiterhin kann durch
Konzentration der Masse des Drehgestells in der
Drehgestellmitte (Einschrnkung des instabilisie-
renden Einflusses) das Trgheitsmoment ID, klein
gehalten werden. Durch die auf dem Drehgestell
sitzende Brckenmasse nach Bild 4/34 wird die
Radkraft F, erhht, ohne die Drehgestellmasse
zu verndern, woraus nach Beziehung (41152) ein
weiterer Zuwachs an Stabilitt resultiert. Im Bei-
spiel 412 werden diese Einflsse diskutiert.
Die Stabilitt des Bewegungsverhaltens eines
Drehgestells und damit des gesa'mten Schienen-
fahrzeugs kann durch weitere konstruktive Ma-
nahmen, wie elastische Anlenkung der Radstze
im Drehgestellrahmen nach Bild 4132a und eine
gezielte Kopplung zwischen Wagenkasten oder
Brcke und Drehgestell, positiv beeinflut wer-
den. Die Bestimmung der Stabilittskriterien ist
fr diese Flle auf einfache Weise nicht mglich,
da die Zahl der Freiheitsgrade mit wachsender
Zahl der Teilmassen im selben Verhltnis zu-
nimmt. Die Auswirkungen der genannten kon-
struktiven Manahmen werden anhand des Dif-
ferentialgleichungssystems GI. (41157) bis (41162)
des Bildes 4135~ vorgefhrt.
Dieses Differentialgleichungssystems wurde
aus den Gleichgewichtsbedingungen der G1. (41
124) bis (41129) im Bild 4135b durch Einsetzen der
G1. (41139) bis (41141) und der G1. (41153) bis (41
4.3. Schienenfahrzeug im geraden Gleis 7 9
a) Betrachtet man die GI. (4159) und (41161) fr
Bezeichnung der
-
Bezeichnung der Schwin.gung in
die Querbewegungen der Radstze 1 und 3,
wird deutlich, da ein Radsatz bei seiner Quer-
Russisch Englisch Franzsisch
verschiebung yi sowohl den Widerstand der
Russisch knglisch
oder
YnPYroe
156) gewonnen. Die GI. (41153) und (41154) defi-
nieren die Radsatzlager-Quer- und -Lngskrfte
bei Verschiebung der Radstze quer (Ayi) oder
lngs (Avi . b,) zum Drehgestellrahmen gegen
den Widerstand der Federn. Die Verschiebungen
sind in den G1. (41155) bis (41156) im Bild 413% in
Abhngigkeit von den Gestellkoordinaten y, und
I+ sowie den ~adsatzkoordinaten yi und I+i defi-
niert.
Aus dem Differentialgleichungssystem von
zwei Differentialgleichungen - GI. (41142) und (4/
143) im Bild 4135b - zur Beschreibung des Bewe-
gungsvc:!ialtecs eines steifachsigen Schienenfahr-
zeugs ist aufgrund der Erhhung der Teilinassen
auf drei und danlit der Freiheitsgrade auf sechs,
entsprechend der Zahl der freien Koordinaten
(Y, I ) , y,, vi , y2 v2), ein Differentialgleichungs-
System voii seclis Diffeientialgleichungen- G1. (41
157) bis (41162) im Bild 413% - zur Beschreibung
des Bewegungsverhaltens eines Drehgestells init
elastisch im Gestellrahmen angelenkten Radst-
zen geworden.
Auswirkungen der elastischen Anlenkung der
Radstze und der Kopplung zwischen Drehgestell
und Wagenkasten auf die Stabilitt sind:
Querkomponentendifferenz der Aufstands-
krfte F, + FNyZ = 2 E Fg . Y, als auch die Fe-
derkraft CRy . yi berwinden mu. Ebenso ist
auch die Drehbewegung des Radsatzes nur ge-
gen den Widerstand der Federkraft CR^. bR . pi
mglich. Man kann erwarten, da die elasti-
sche Anlenkung der Radstze im Drehgestell-
rahmen stabilisierend auf das Bewegungsver-
halten des Drehgestells wirkt.
Tatschlich ist bei richtiger Wahl der Kom-
bination von Quer- und Lngsfeder (C, C)
die Stabilitt positiv beeinflubar. Laufdreh-
gestelle fr Reisezugwagen sollten bei Anwen-
dung des Anpassungsprofils folgende Kwb i -
nation der elastischen Radsatzanlenkung am
Drehgestellrahmen haben:
Elastische Radsatzlagerfhrungen knnen al-
so ganz allgemein die Stabilitt des Fahr-
zeuglaufs gegenber starren Radsatzfhrun-
gen anheben. Damit besteht die Mglichkeit,
das Bewegungsverhalten von Drehgestellen,
deren Radlaufflchen mit rein konischem Pro-
fil versehen sind, durch elastische Anlenkung
der Radstze im Drehgestellrahmen zu stabili-
sieren.
b) In G1. (41157) des Bildes 413% erscheint die
Kraft F. als Koppelkraft zwischen Wagenka-
sten und Drehgestell (Bild 4135a). Diese Kraft
ist nicht statischer Natur. Die Kopplung zwi-
schen Wagenkasten und Drehgestell (s. Ab-
schnitt 3.2.7.) erfolgt in Quemchtung.durch
Federn (als Pendel ausgebildet) und Dmpfer.
Die querelastische Kopplung durch die Pendel
wird gewiinlich so abgestimmt, da das
Schwingungssystem Wagenkasten und Dreh-
gestelle (Erreger) im Sinne der Reso-
nanitheorie berkritisch ausgelegt ist. Der
Wagenkasten schwingt dann in Gegenphase
zum Drehgestell. Dadurch wird ein weiterer
stabilisierender Effekt auf den Drehgestellauf
ausgelst. Dmpfer verstrken diese Wirkung.
C) Eine weitere Mglichkeit, den Drehgestellauf
zu stabilisieren, ergibt sich ber das gegenseiti-
ge Ausdrehen von Wagenkasten und Drehge-
stell (I#, - I#) um den Drehzapfen oder die
Drehpfanne (s. Bild 4/49). Dieses ~us dr e he n
80 4. Lauftechnik
kann durch paarweises Anordnen von Federn
oder Dmpfern genutzt werden, um ein Dreh-
hemm-Moment zu erzeugen.
Ein durch paarweises Anordnen von Federn
erzeugtes Drehmoment ist wegabhngig (vn -
V,) bR. Die Stabilitt kann damit wesentlich
erhht werden. Bei einer Gleisbogenfahrt be-
wirkt das notwendige stndige Ausdrehen des
Drehgestells auf dieses eine Drehmomenten-
belastung. Es erhhen sich die Krfte und da-
mit der Verschlei zwischen Rad und Schiene
(s. auch Abschn. 4.4.3.).
Die Anordnung von paarweisen hydrau-
lischen Dmpfern fhrt zu einem relativ-
geschwindigkeitsabhngigen Drehhemm-Mo-
ment (&-, - +,) bR. Ein solches Drehhemm-
Moment frdert die Stabilitt sehr. Es hat kei-.
ne. Wirkung bei konstanten Ausdrehwinkeln
im Gleisbogen.
Die einfachste Art ein Drehmoment zu er.
zeugen, ist das seitliche Absttzen des Wagen-
kastens ber seitliche Gleitstcke auf den
Drehgestellrahmen. Das Moment ist relativge-
schwindigkeitsabhngig. Der Nachteil besteht
in seiner nahezu konstanten Gre aufgrand
der Reibung. Ist das Reibmoment zu gro,
schrnkt es das freie Ausdrehen des Drehge-
stells unter dem Wagenkasten ein und kann
dann den Verschlei zwischen Rad und Schie-
ne erhhen. Das Reibhemm-Moment sollte
bei Verwendung des Anpassungsprofils die
Gre von Mo = (0,04. . .0,1) FoaR nicht ber-
schreiten. Es wird-lso in Abhngigkeit der
Radkraft FQ und des Kadsatzabstands 2aR an-
gegeben.
Beispiel 412
Gesucht:
Fr ein Drehgestell mit starr im Rahmen gelagerten
Radstzen ist fr die Spurweiten 2 bw = 1432 mrn und
2 bw = 1438 rnm die kritischen Fahrgeschwindigkeit V
(Stabilittsgrenze) zu ermitteln.
Gegeben:
Drehgestellrnasse m, = 5000 kg
Radradius r = 500mrn
Aufstandspunktentfernung 2bA = 1500 mm
Radkraft FQ = m, . gl4
F, = 50kN
Radsatzabstand 2aR = 25'00mm
2aR = 1800mrn
Radprofil Anpassungsprofil (neu).
Lsung:
Die kritische Fahrgeschwindigkeit V im Sinne der Stabi-
litt des Drehgestellaufs ist aus G1. (41152) des Bildes 4/
35b bestimmbar.
a) Parameter RadISchiene
~ i e Parameter RadISchiene sind aus Beispiel 411 zu
bernehmen.
b) Diskussion
Im Bild 4/36 ist die kritische Fahrgeschwindigkeit V im
Sinne der Stabilitt in Abhngigkeit des Kraftschlubei-
Werts k, der Radkraft FQ, der Spurweite 2bw und des
Radsatzabstands 2aR dargestellt. Vergleicht man Bild 4
36 mit der Darstellung fr den Einzelradsatz (Bild 4/31),
so wird deutlich, da auf die Stabilitt des Drehgestell-
laufs die Spurweite und die Radkraft denselben Einflu
haben, wie auf den Radsatzlauf. Di e Kopplung zweier
Radstze erhht die kritische Fahrgeschwindigkeit be-
trachtlich, und zwar zunehmend mit der Gre des F.ad-
satzabstands. Die Masse des Drehgestells rnu aller-
dings konstant bleiben.
4.3.3. Einflub uerer Krfte und Momente
Das Bewegungsverhalten steifachsiger Schienen-
fahrzeuge im geraden Gleis wird durch das Glei-
chungssystem (41130) und (41131) des Bildes 4135b
beschrieben. Der Einflu uerer Querkrfte F,
und Momente M,, auf den Lauf des Fahrzeugs
wird unter der Bedingung, da die Fahrgeschwin-
digkeit gegen Null geht, untersucht. Die Massen-
krafte m . y und die Massennoniente I . y konnen
in den GI. (41130) und (41131) ebenso vernachis-
sigt werden, wie das Tangentialkraftmornent in
Abhngigkeit von der Drehwinkelgeschwindig-
keit ?jl nach G1. (41141). Es gilt das Gleichungsay-
stem (41163) bis (41164) des Bildes 4137b. Die
Summen der Querkomponenten der Normalkrf-
te zwischen Rad und Schiene F, + FNy2, der
Quertangentialkrfte FTwI + FTyiZ und die Mo-
mente der ~n~st an~ent i al kr f t e (FTxil - FTxi2) b*
entsprechen denen der G1. (41139) bis (41141) mit
der ~ n d e r u n ~ , da die Quertangentialkraft in
Abhngigkeit des Anlaufwinkels a, als Ausdruck
des Querschlupfs nach G1. (4166) des Bi!des 4124b
angegeben wird. Dieser Zusammenhang ist in GI.
(41165) des Bildes 4137b ausgedrckt.
Setzt man die G1. (41139) und (41141) - Bild 41
35b - sowie die G1. (41165) in die GI. (41163) und
(41164) des Bildes 4137b ein, erhlt man das Glei-
chungssystem (41166) und (41167) mit den vier Un-
bekannten yl, y2, tyl, ty2. Die Lsung des Glei-
chungssystems wird mglich, wenn die im Ab-
schnitt 4.1.3. entwickelten G1. (411 1a) und (4114a)
zur Beschreibung der Stellung der Radstze zu-
einander im Gleis beachtet werden. Unter der
Voraussetzung eines geraden Gleises (R -, m) er-
geben sich diese in den GI. (41168) und (41169) des
Bildes 4137b.
4.3. Schienenfahrzeug im geraden Gleis
8 1
Aus dem Gleichungssystem (41166) bis (41169)
ist die Stellung eines steifachsigen Schienenfahr-
zeugs im geraden Gleis, angegeben durch die Sei-
tenverschiebung y, der Radstze - G1. (41171) und
(41172) -zur Gleismitte und den Anlaufwinkel ai
G1. (41170) -, der bei steifachsigen Fahrzeugen fr
beide Radstze gleich gro sein mu, zu ermit-
teln. Haben die Radstze reine kegelige Profile
( y, , = konstant, E = 0), sind diese Gren aus den
GI. (41173) bis (41175) zu entnehmen. Die Stellung
eines Fahrzeugs im geraden Gleis mit rein kegeli-
gem Profil veranschaulicht Bild 4137a bei Einwir-
kung einer ueren Querkraft F. und eines ue-
ren Moments M,,. Ein ueres Moment bewirkt
wie beim Einzelradsatz eine Querverschiebung
des gesamten Fahrzeugs im Gleis. Dabei wird ein
Lngstangentialkraft-Moment hervorgemfen, das
das Gleichgewicht zum ueren Moment her-
stellt.
Wirkt eine uere Querkraft auf das Fahrzeug
(z. B. Windkrfte oder bei einem Drehgestell
Drehzapfenkrfte), stellt sich das Fahrzeug um
den Anlaufwinkel gedreht zur Gleislngsrichtung
ein. Dadurch werden Quertangentialkrfte aus-
gelst, die das Krftegleichgewicht bewirken,
Aufgrund der starren Kopplung der Radstze bei
steifachsigen Fahrzeugen stimmen fr beide Rad-
stze die Anlaufwinkel berein und die Seitenver-
Schiebung der Radstze zur Gleismitte ist gleich
gro aber entgegengesetzt (y, = I -y2 I).
Spurkranzanlauf erfolgt dann, wenn die Krfte
oder Momente so gro werden, da die notwendi-
ge Seitenverschiebung das halbe Spurspiel ber-
schreitet oder die Reibung zwiichen Rad und
Schiene nicht ausreichend ist und Quergleiten ein-
setzt.
Zylindrische Radprofil~fhren bei Momenten-
belastung immer zum Spurkranzanlauf, da y = 0
ist.
Im Beispiel 413 werden fr kegeliges Radprofil
und Anpassungsprofil die Auswirkungen des Ein-
flusses uerer Querkrfte und Momente disku-
tiert.
Beispiel 413
Gesucht:
Fr ein Drehgestell mit starr im Rahmen gelagerten
Radstzen sind bei Einwirkung einer ueren Querkraft
F. = - 20 kN in Drehgestellmitte sowie eines Moments
M, = 10 kN . m die Stellung im geraden Gleis und die am
Drehgestell auftretenden Krfte zu ermitteln.
Gegeben:
Radsatzlagermittenabstand 2bR = 2000 mm
Radsatzabstand 2a, = 2500 rnrn
Aufstandspunktentfemu.ng 2b, = 1500 mm
Radradius
Radkraft
Radprofil
Nach Beispiel 411 gilt:
a) Spurweite
effektive Konizitt
nderung der Konizitt
b) Spurweite
effektive Koiiizitt
nderung der Konizitt
Radprofil- kegeliges Profil
Anstiege der Kraftschlu-
beiwert-Schlupf-Kurven
r = 500 mm
F, = 50 kN
Anpassungsprofil (neu)
Lsung:
Aus den G1. (41170) bis (41172) ist die Stellung des Dreh-
gestells im Gleis, ausgedrckt durch die Seitenverschie-
bung der Radstze y, und y2 zur Gleismitte und den An-
laufwinkel a, = a zu bestimmen. Aus der Stellung des
Drehgestells ergeben sich entsprechend den GI. (41176)
bis (41178) des Bildes 4137c die Krfte zwischen Rad und
Schiene; das sind die Querkomponente FNlj der Normal-
kraft, die Quertangentialkraft FTyij und die Lngstan-
gentialkraft FTxij. Aus den Beziehungen (41180) sind
weiterhin die Radsatzlager-Querkrfte FLy und -Lngs-
krfte Fhi sowie die Fhrungskrfte FYij bestimmbar.
In Tabelle 414 sind die genannten Gren zusammenge-
Gellt. Fr einen Fall (Fo = - 20 kN, 2bw = 1432 mm und
Anpassungsprofil) zeigt Bild 3138 die Krfte am Drehge-
stell.
Unter dem Einflu einer ueren Querkraft F. stellt
sich das Drehgestell bei starrer Anlenkung der Radstze
im Drehgestellrahmen unter den Anlaufwinkeln a, = a2
(fr beide Radstze gleich gro) in das Gleis. Der An-
laufwinkel ist unabhngig vom Radprofil und von der
Spurweite bei konstanter Querkraft F. gleich gro.
Spurkranzanlauf, der vernderte Bedingungen
schafft, wird hier nicht berucksichtigt. Der Anlaufwin-
kel a, entspricht nach G1. (4163) des Bildes 4124b dem
Querschlupf vy. Die errechneten Werte des Querschlupf
V, = a, liegen deutlich im Bereich des linearen Anstiegs
der Kraftschlubeiwert-Schlupf-Kurve im Bild 4/13.
Die Stellung der Drehgestelle mit unterschiedlichen
Parametern zwischen Rad und Schiene ist bei Einwirken
einer ueren Querkraft F. nahezu identisch. Der An-
laufwinkel a, ist praktisch fr alle gleich gro, whrend
die Querverschiebung der Radstze in der Gren-
ordnung gleich ist, aber doch Unterschiede aufiveist.
Bei rein kegeligen Profilen (y = 1:40, E= 0) tritt eine
Winkelstellung ein, das gesamte Drehgestell steht Mitte
Gleis
Bei Verwendung des Anpassungsprofils (yii # konst,
E > 0) ist das gesamte Drehgestell im Gleis seitenver-
schoben
6 Laufwerke
82 4. Lauftechnik
Tabelle 414 Stellung eines Drehgestells im Gleis und Krfte am Drehgestell unter Einwirkung uerer
Querkrfte und Momente (Beispiel 413, Bild 4138)
Ausgangsgren Ausgangswerte Beziehung
F. i nkN - 20 0
kl, i nkN. m 0 10
2bw inmm 1435 1432 > 1438 1442 1432 1438
7
- 1:40 1:4 1:9 1:40 1:4 1:9 Bild4/26
E in m-' - 24 8 - 24 8
Ergebnisgren Ergebniswerte '
a , . 103 - + 0,571 + 0,570 + 0,571 0 + 0,018 + 0,013 (41170)
Y i in mm - 0,713 - 0,657 -0,672 - 7,62 -0,783 - 1,73 (41171)
Yz in mm + 0,714 + 0,768 + 0,755 - 7,62 - 0,738 - 1,70 (41172)
FsYli i n m + 1,25 + 11.71 + 5,29 + 1,25 + 11,56 + 4,236
F N ~ ~ z i nkN -- 1;25 -13,29 - 5,82 - 1,25 -13,43
- 6.28 (41176)
FNyZl in kN + 1,25 + 13,44 + 5,86 t 1,25 + 11,61 + 4,88
F= i nkN
-
- 1,25 -11,60 - 5,24 - 1,25 -13,39 - 6,23
FTYll in kN + 3,96 t 4,73 + 0,61 - 1,04 - 9,44 - 3,92
FTYlz in kN + 6.04 + 16,02 + 9,82 + 1,04 + 11.31
+ 5,34 (41177)
F.ry2i in kN + 3,96 - 6,15 + 0.14 - 1,04 - 9,49 -. 3,94
F in kN + 6,04 + 14,60 + 9,35 + 1,04 + 11,27 + 5,29
-
FTx;, in kN t 0,16 + 2,88 + 11.31 + 3,33 + 3,42 + 3,36
FTxlZ i nkN - 0,16 - 2,88 - 1,31 - 3,33 - 3,42 - 3,36
FTnl i nkN - 0, 16 - 3, 36 - 1 , 4 7 +3 , 3 3 +3 , 2 3 +3 , 3 0
(41178)
FTXz2 in kN + 0,16 + 3,36 + 1,47 - 3,3? - 3,23 -- 3,30
.-
FT1 I . in kN 4 ,00 534 1,44 3,50 . 10,04 5,16
FT12 in ki\i 6300 16,72 9,92 3,50 11,82
Fnl inkN 4,00 7,Ol 1,48 3,50 10,02
(41179)
5,13
F, i nkN 6 l4,98 9,47 3,50 11,72 6,24
?FLyl i nkN + 10,O + 9,71 + 990 0 0
2FL.:2 i nkN + 10,O + 10,29 + 10,lO 0 0 '
O (41180)
0
FhI1 i nkN - 0,12 - 2,16 - 0,98 - 2,50 - 2,57 - 2,52
FLxZl in kN + 0,12 + 2,52 + 1,lO - 2,50 - 2,42 - 2,45
(41180)
FYll i nkN + 5,21 + 6,98 + 5,90 + 0,21 + 2,12 + 0,94
FYI2 i nkN + 4,79 + 2,73 + 4,OO - 0,21 - 2,12 - 0,94
FY2, in kN + 5,21 + 7,Z.g + 6,OO + 0,21 + 2,12 . + 0,94
FyU i nkN + 4,79 + 3,OO + 4,lO - 0,21 - 2,12 - 0,94
F6 ui3ere Querkraft, M, ueres Moment; 2b, Spurweite, y effektive Konizitt, E Andeningder Anstiege der Benihrungswinkel yij;
ai Arilaufwinkel, yi Querverschiebung der Radstze zur Gleismitte;
FNyij Querkornponente der Normalkraft, FTyij Querkornponente der Tangentialkraft, FTxii Langskornponente der Tangentialkraft,
F,, Tangentialkraft im Aufstandspunkt RadJSchiene, FLyii Radsatzlager-Querkraft, FLU, Radsatzlager-Lngskraft, Fyii Fhrungs-
kraft
Y i + Y z ,o. Verwendung von relativ flachen kegeligen Radprofilen
171
(y = 1:40, E = 0) zur starken Seitenverschiebung des
Drehgestells. Im konkreten Fall in Tabelle 414 wird es
Das resultiert aus der unterschiedlichen Richtung und bei jeder Spurweite 2bw 5 1442 mm unter Beachtung ei-
Gre der Querkomponenten FNyij der Normalkraft an nes Spurmaes 2bM = 1426 mm fur Neuprofile zum
den Radstzen. Bei Schrgstellung des Drehgestells im Spurkranzanlauf kommen. Das Anpassungsprofil (yij +
Gleis ergeben sie ein Moment, das die Seitenverschie- konst, r > 0) fhrt bei gleicher Momentenbelastung zu
bung hervorruft. wesentlich geringerer Seitenverschiebung des Drehge-
Ihre Wirkung entspricht der eines ueren Moments stells.
M, auf das Drehgestell. Solche Momente fhren bei Aus den ermittelten Krften ist insbesondere ber die
ichienenfahrzeug im geraden Gleis 83
Tangentialkrfte FEi auf das Verschleiverhalten zwi-
schen Rad und Schiene zu schlieen.
Offensichtlich ist der ungnstige Einflu zu geringer
Spurweite bei Verwendung des Anpassungsprofils, da
dann die Quertangentialkraft FTyij, insbesondere durch
den Einflu des Drehschlupfes V,, in stark geneigten
Proflebenen (yii = 1:4), gro wird.
4.3.4. Einflu von Fertigungstoleranzen
Bei der Montage von Schienenfahrzeugen erge-
ben sich aufgrund von Fertigungstoleranzen Stel-
lungen der Radstze im Fahrzeugrahmen zuein-
ander, die direkt den Verschlei zwischen Rad
und Schiene durch Ausbildung von Tangential-
krften begnstigen. Einige derartige gravierende
Einflsse werden untersucht.
Im Bild 4139a sind dargestellt:
- Nichtparallelitt der Radstze, ausgedrckt
durch die Stellung eines oder beider Radstze
unter dem Winkel lyvi zur Lngsachse des Fahr-
zeugrahmens.
- Seitenversatz der Radstze zueinander, ausge-
drckt durch den Seitenversatz eines oder bei-
der Radstze y, zur Lngsachse des Fahrzeug-
rahmens.
- Radradiendifferenz Arvi.
Der Radradius r ist nach Bild 412 durch den Ra-
dius in der Mekreisebene, dessen Lage 70 mm
von der Rckenflche des Rades festgelegt ist, be-
stimmt. Sind beide Radscheiben mit dem festge-
legten Rckenflchenabstand auf die Achswelle
aufgepret, so ist gewhrleistet, da bei richtigem
Einbau des Radsatzes im Fahrzeugrahmen dieser
bei Nullstellung im Gleis mit beiden Radscheiben
in gleichgroen Radradien auf der Schiene steht.
Die Lngsachsen des Fahrzeugrahmens und der
Radstze decken sich mit den Gleislngsachsen.
Die Radradien ndern sich dann nur in Abhngig-
keit des verwendeten Radprofils bei Querver-
schiebung des Radsatzes im Gleis. Fr gleiche Ra-
dien und Profile an beiden Rdern eines Radsat-
zes sind die nderungen der Radradien und der
Berhrungswinkel RadISchiene in den GI. (4180)
und (4181) des Bildes 4124b angegeben.
Bei Mittelstellung des Radsatzes im Gleis ist
der Radradius ri, bei Versatz yWj einer Radscheibe
auf der Achswelle und der Radradiendifferenz
Ar in G1. (41181) des Bildes 4139b definiert. Der
Einflu der Schienenelastizitt csy in der Quer-
richtung wird dabei vernachlssigt (csv + s ) .
Ebenso ergibt sich der ~eruhrun~swi nkel in G1.
(41182). Das Bewegungsverhalten des Radsatzes
wird durch die Differenz der Radradien nach G1.
(41183) und die Summe der Berhrungswinkel
nach G1. (41188) bestimmt.
Zur Vereinfachung wird festgelegt, da der Sei-
tenversatz der Radscheiben nach G1. (41184) zur
Lngsachse des Fahrzeugrahmens gleich gro und
gleich gerichtet ist. Damit kann dieserFehler durch
seitlich versetztes Aufpressen der Radscheiben auf
die Achswelle aber auch durch seitlich versetztes
Einbauen eines ansonsten genau gefertigten Rad-
Satzes entstehen. Weiterhin soll die Radradiendif-
ferenz an beiden Radscheiben eines Radsatzes
gleich gro aber entgegengesetzt sein- GI. (41185).
Die Gesamtradradiendifferenz an einem Radsatz
ist dannin G1. (41187) angegeben.
Werden die G1. (41187) und (41188) in die G1. (41
72) bis (4/74) des Bildes 41240 eingesetzt, erhlt
man mit den GI. (41189) bis (41191) die Summen
der ~uerkom~onent e' n FNyij der Normalkrfte,
der Quertangentialkrfte FTyij und das. Moment
der Lngstangentialkrfte FTxij fr einen Radsatz.
Der Winkelversatz eines Radsatzes lyvi wird direkt
dem Anlaufwinkel berlagert - G1. (41190). Dar-
aus resultiert, da nach GI. (41190) der Gesamtan-
laufwinkel dieses Radsatzes um lyvi grer ist als
der errechnete Anlaufwinkel ai.
Setzt man die G1. (41189) bis (41191) in das Glei-
chungssystem (41124) bis (41129) des Bildes 4/35b
ein, und beachtet man die GI. (41153) un'd (41154)
des Bildes 413% zur Bestimmung der Radsatzla-
ger-Querkrfte und -Lngskrfte, so ergibt sich
das Gleichungssystem (41192) bis (41197) im Bild
4139b zur Beschreibung des Bewegungsverhaltens
eines steifachsigen Schienenfahrzeugs untcr Ein-
flu von Fertigungstoleranzen. Zur Vereinfa-
chung und besonderen Verdeutlichung des Ein-
flusses der Fertigungstoleranzen wird das System
quasistatisch unter Vernachlssigung der Massen-
krfte my und -momente I,$ und des Quertangen-
tialkraftanteils aus der Drehwinkelgeschwindig-
keit ib = 0 behandelt.
Die Lsung des Gleichungssystems erfordert,
da sechs Gleichungen und acht Unbekannte (Y
y2, al , ab Ayl, Ay Aq , , Av,) vorliegen, zwei zu-
stzliche Gleichungen. Diese werden durch die
Definition der Radsatzstellungen im Fahrzeug-
rahmen zueinander im Bild 4112b gefunden. Die
GI. (4117a) und (4118) ergeben tiei Fahrt im gera-
den Gleis (K+ co) die G1. (41198) und (41199) im
Bild 4139b.
Sind die Radstze starr im Rahmen gefhrt (C%
+ m , CR^ 4 m) , erhlt man durch Einsetzen der
G1. (41194) bis (41197) in die GI. (41192) und (41
193) das einfache Gleichungssystem (41200) und
(41201) im Bild 4/39c, das den Einflu von Ferti-
gungstoleranzen auf das Bewegungsverhalten ei-
84 4. Lauftechnik
nes steifachsigen Fahrzeugs beschreibt. Die Stel-
lung der Radstze zueinander wird dann durch die
G1. (41202) und (41203) angegeben. Es existieren
keine Relativbewegungen zwischen Radsatz und
Fahrzeugrahmen.
Die Stellung eines steifachsigen Fahrzeugs un-
ter dem Einflu von Fertigungstolerenzen ist be-
stimmt durch den Anlaufwinkel ai - GI. (41204) -
und die Auslenkung der Radstze yi aus der Gleis-
Tabelle 415
Stellung eines
Drehgestells im
geraden Gleis und
Krfte am Dreh-
gestell unter dem
Einflu von Ferti-
gungstoleranzen -
(Beispiel 414)
- starr im Dreh-
gestellrahmen
gefhrte Radstze
mitte - GI. (41205) und (41206) im Bild 4139c. Fr
rein kegelige Radprofile (yij = y = konstant, E =
0) sind diese Gren in den GI. (41207) bis (41209)
angegeben.
Die Bestimmung der Krfte zwischen Rad und
Schiene und der Radsatzlager-Querkrfte und -
Lngskrfte geht aus den GI. (41210) bis (41214)
hervor.' Die Diskussion ber die Grenordnung
einzelner Fehler erfolgt im Beispiel 414.
Ausgangsgren Ausgangswerte
2bw in mm 1435 1438
7
- 1/40 1:9
E in m-' - 8
Yvi inrnrn + 2,O + 2,O
LI rvl in rnm + 2,O + 2,O
+ V' . 10' - - l , o
-
- l,o
Ergebnisgren Ergebniswerte
al . l d - 0 0 + 0,5 + 0,0004 + 0,035 + 0,471
Yi inmrn - 1,O -20,O + 16,04 - 1,059 - 4,541 + 3,196
Y 2 inmm - 1.0 - 20,O + 17,29 - 1,058 - 4,454 + 3,373.
F inkN + 1,25 $. 1,25 + 1,25 5,93 3,74 6,83
F inkN - 1,25 - 1,25 - 1,25 - 5,18 - 7,37 - -1.28
F inkN
+ 1,25 '+ 1,25 1- 1,25 + 5,13 + 3,77 + 7,31
FNvZ2 in kN - 1,25 - 1,25 - 1,25 - 5.98 - 7,34 - 3,8?
FTyll inkN
- 1,M - l , M - 5,41 - 4,92 - 2,80 -10,25
F inkN + 1,04 + 1,04 - 3.34 t 4,30 + 6,43 - 1.08
F :nkl*l - 1,M - 1 , + 3,34 - 4 , s - 2,83 - 1.95
FTG i nkN + 1,04 -t. 1,M + 5,41 + 4,97 + 6,40 + 7,28
--
F T inkN + Q,44 + 8,75 + 7,02 + 1,83 + 8,67 - 6,?1
F,? inkN - 0,44 - 8.75 - 7,02 - 1,83 - 8,67 + 6,21
F, inkN - 0,44 - 8,75 + 7,56 - 2,06 - 8,67 - 8,50
F m inkN t 0,44 + 8,75 - 7,56 + 2,06 + 8,67 + 8,50
F, inkN
- 0,33 - 6,56 - 5,27 - 1,37 - 6,50 + 4,66
F inkN
+ 0,33 + 636 - 5,67 + 1,55 + 6,50 + 6,38
FYII inkN + 0,21 + 0,21 - 4,16 + 1,01 + 0,94 - 3,36
Fy12 inkN - 0,21 - 0,21 - 4,519 - 0,88 - 0,94 - 5,36
F~21 inkN + 0.21 + 0,21 + 4.59 + 0,88 + 0,94 + 5,36
FYE inkN
- 0,21 - 0,21 + 4,16 - 1,01 - 0,94 + 3,46
C F,, in kN 4,52 35,24 34,15 20.04 , 39,78 38.25
2bw Spurweite, y effektive Konizitt, E nderung der Anstiege der Berhmngswinkel yii;
y Seitenvenatz des 1. Radsatzes zur Drehgestellngsachse, Ar Radradiendifferenz arn 1. Radsatz,
i y Schrgstellung des 1. Radsatzes zur Drehgestellngsachse (Parallelittsfehler);
ai Anlaufulinkel, yi Querverschiebung der Radstze zur Gleismitte;
FNyii Querkomponente der Normalkraft. Frii ~an~ent i al kraf t irn Aufstsndspunkt RadISchiene, FTli1
Q~e r kom~one nt e der Tangentialkraft, Fhij Lngskornponente der Tangentialkraft, FLIii Radsarzlager-
Querkraft, Fh, Radsatzlager-Lngskraft, FYij Fhrungskraft
4.3. Schienenfahrzeug im geraden Gleis 85
Beispiel 414
Gesucht:
Fr ein Drehgestell
a) mit starr im Drehgestellrahmen gefuhrten Radstzen
(CR? -'
CRx -' S ) und
b) mit elastisch im Drehgestellrahmen gefhrten Rad-
stzen (C = 6 . 106 N . mm, C, = 45 . 106 N . m-')
sind die Stellung der Radstze im geraden Gleis und
der am Drehgestell angreifenden Krfte zu ermit-
teln.
+ 2 , 0 + 2,o
+ 2,o + 2.0
- 1 , o - l , o
Beziehung
+ 0,0018 + 0,047 + 0,460 + 0,508 (41204)
- 1,080 - 2,054 + 1,136 - 1,998 (4/205)
- 1,075 - 1,937 + 2,287 - 0,725 (41206)
+ 13,60 + 10,OO + 13,86 + 12,jO ,
- 11,40 - 14,96 - 11,14 - 12,50
+ 11,21 + 10,18 + 15,24 + 11,63
(412 10)
- 13,79 - 14,83 - 9,76 - 13,37
- 11,28 - 7,92 - 16,22 - 14,68
+ 9,48 + 12,83 i 433
+ 6,08 (41211)
- 9,29 - 8.04 - 8,63 - 5,20
+ 11,46 + 12,71 + 12,12 + 15,55
+ 4,03 + 8,52 - 4,97 + 17,51
- 4,03 - 8,52 + 4,97 - 17,51
- 4,70 - 8,48 - 10,OO - 3,18
(412 12)
+ 4,70 + 8,48 + 10,OO + 3,18
11,97 11,63 16,97 22,85
10,29 15,40 6,72 18.54 (4,179)
10,41 11,68 13,21 6,lO
12,39 15,30 15,72 15,87
Gegeben:
Die Parameter des Drehgestells und die Gren zwi-
schen Rad und Schiene entsprechen denen des Beispiels
413.
Fertigungstoleranzen:
- Seitenversatz 1. Radsatz yvl = + 2 mm
- Radradiendifferenz am 1. Radsatz Ar = .+ 2 mm
- Parallelittsfehler am 1. Radsatz qV, = - 1 .10-'.
Lsung:
Die Stellung der Radstze im Gleis ist fr a) aus den Be-
ziehungen (41204) bis (41209) des Bildes 4139c und fr b)
durch das Lsen des Gleichungssystems (41192) bis (41
199) des Bildes 4139b zu ermitteln.
Die Krfte zwischen Rad und Schiene sowie arn Dreh-
gestellrahmen sind aus den Beziehungen (4210) bis (U
214) des Bildes 4139b und (41153) und (41154) des Bildes
413% bestimmbar.
Fur drei durchgerechnete Flle (1. kegeliges Radpro-
fil sowie 2. und 3. Anpassungsprofil bei den Spurweiten
1432 mm und 1438 rnm) sind die Ergebnisse fr a) in Ta-
bell 415 zusammengestellt.
Betrachtet man die Seitenverschiebung der Radstze
y, und y2 wird deutlich, da der Seitenversatzfehler y
den geringsten Einflu hat. Sowohl Radradiendifferen-
Zen Ar als auch Parallelittsfehler I# wirken deutlich
strker.
Bei rein kegeligem Radprofil y = 1:40 fhren sie unter
den gegebenen Bedingungen zum Spurkranzanlauf, da
die Seitenverschiebung der Radstze y, von 20 bzw.
16,04 mm Spurspiele 2s von etwa 40 bzw. 32 mm verlan-
gen. Diese sind zumindest bei Neuprofilen mit dem
Spurma von 2bM = 1426 mm und der Spurweite von
2bw = 1435 mm nicht vorhanden (2bw - 2bM = 10 mm).
Unter diesen Umstnden gibt es Spurkranzanlauf, d. h. ,
die Werte dieser Spalten knnen nicht mehr zum Ver-.
gleich herangezogen werden.
Bei Verwendung'von Anpassungsprofilen ist die Sei-
tenverschiebung der Radstze wesentlich geringer und
fhrt in keinem Fall zum Spurkranzanlauf. Nach Bild 41
26a und bist bei der Spurweite von 1432 mm eine Seiten-
verschiebung von mindestens 4 mm erforderlich, um
Spurkranzanlauf herbeizufhren und bei einer Spurwei-
te von 1438 mm sind es etwa 6,s mm. Diese Querver-
Schiebungen werden in keinem Fall erreicht.
Die auftretenden Verschiebungen sind Ausdruck des
wieder hergestellten Krftegleichgewichts, das durch
die Fertigungstoleranzen gestrt war. Betrachtet man
die letzte Zeile der Tabelle 415, in der die Summe der
Tangentialkrfte ber alle Rder aufgetragen ist, wird
deutlich, da die grten Tangentialkrfte bei der klein-
sten Spunveite von 1432 mm auftreten. Dieses Ergebnis
resultiert aus dem Einflu des Drehschlupfs, der mit
wachsender effektiver Konizitt zunimmt und damit die
Quertangentialkraft belastet. Eine zu enge Spur frdert
den Verschlei zwischen Rad und Schiene:
In der vorletzten Spalte der Tabelle 41.5wurden fr das
Anpassungsprofil (Spurweite 1432 mm) alle Fehler in
der Summe dem 1. Radsatz angelastet. Diese Summen-
86 4. Lauftechnik
Tabelle 416
Stellung eines
Drehgestells im
geraden Gleis und
Krfte am Dreh-
gestell unter dem
Einflu von Ferti-
gungstoleranzen -
elastisch im
Rahmen gefiihrte
Radstze
(Beispiel 4/4)
Ausgangsgren Ausgangswerte
2bw in mm 1432
7 - 1:4
E in m-' 24
YVI i nmm + 2,O + 2,O
ArVl in mm + 2,O + 2,O
v v i
-
- 1.0 - 1,o
Ergebnisgren Ergebniswerte Beziehung
a, . 103 - + 0,0683 + 0,1813 + 0,4882 + 0,7317
a2. 10' -
Y I in mm
Y: in rnm
AYI in rnm
A YZ in mm
diyI. 1@ -
~l , l +. l @ -
FNyl l i nkN
F X~ I I in k~
FNrZl i nkN
+ 0,3194
- 2,2566
- 1,9121 (11192) bis
- 0,4007 (41199)
+ 0,4007
+ 0,2730
- 0,1394
+ 12,19
- 12'81 (4.210)
+ 10;21
F i nkN - 13,84 - 15,04 - 10,91 - 14,79
-
F~yl l i nkN - 10,35 - 6,12 - 16,74 V - 12,47
F ~ y 12 i nkN
+ 10.40 + 14,63 + 4,Ol
+ 8.28 (4Rll)
FTvZl i nkN - 9,74 - 8,88 - 7,81 - 5,68
, - -
F irikN + 11,OO + 11,88 + 12,94 + 15,07
. -
F i nkN +2 , 5 2 + 5,80 + 8,06 +16,38
F i nkN
- 2.52 - 5,80 - 8,06
- 16.38 (4122123
FTCl in kN - 4,90 - 9,26 + 5,79 - 8,37
F, i nkN
+ 4,90 + 9,26 - 5,79 ' + 8,37
2FLyl i nkN + 1,43 + 2,08 - 8,31 - 4.81 (41213)oder
2FLyZ in kN
- 1,43 - 2,08 + 8,31 + 4,81 (41153)
F, i nkN
+ 1,89 + 4,35 + 6,05 t- 12,29 (41214)oder
F i nkN - 3,67 - 6, 94 + 4,34 - 6,27 (41154)
FYl l i nkN + 2,84 + 3,lC. - 2,03 - 0,28
F, in kN - 1,31 -- 1,OS - 6,2d - 4,53
in kN + 1,41 + 1,08 .t 6,28 + 4,53
(4121 3)
FYZ,
FYZ2 i nkN - 2,84 - 3,16 + 2,03 , + 0,28
CF i nkN
-
44,29 52,06 51,48 66,29
2bw Spurweite, 7 effektive Konizitt, E nderung der Anstiege der Berhrungswinkel yii;
y Seitenversatz des 1. Radsatzes zur Drehgestellngsachse, Ar Radradiendifferenz am 1. Radsatz,
Schrgstellung des 1. Radsatzes zur Drehgestellngsachse;
a, Anlauhinkel, yi Querversihiebung der Radstze zur Gleismitte, Ayi Fedenveg der Radsatzquerfe-
der, Aqi Winkeldifferenz von Radsatz und Drehgestellrahmen um die Hochachse bezogen auf die Aus-
lenkung der Radsatzlngsfedem;
FNri, Querkomponente der Normalkraft, FTii Tangentialkraft. FTyij Querkomponente der Tangential-
kraft, FTni Lngskomponente der Tangentialkraft, FLri Radsatzlager-Querkraft, FLxii Radsatzlager-
Lngskraft, FYii Fhrungskraft
bildung fhrt nicht direkt z;r Summierung der Tangen- mentengleichgewicht jeder Teilmasse entsprechend
tialkrfte. Bild 4/38 dargestellt werden.
Tabelle 416 enthlt die Ergebnisse fr b bei Beschrn-
Die Unterschiede zum Drehgestell mit starr gefhrten
kung auf einen Fall (Anpassungsprofil bei 1432 mm
Radstzen sind nicht gravierend. Es gilt gmndstzlich:
Spunveite). Fertigungstoleranzen sind so klein wie mglich zu hal-
Fr jeden gerechneten Fall kann das Krfte- und Mo- ten.
4.3. Schienenfahrzeug im ger aden Gleis 87
4.4. Schienenfahrzeug im
Gleisbogen
4.4.1. Stellungen im Gleisbogen
Das Spurspiel 2s (Bilder 412 und 417) ermglicht
dem Radsatz und damit auch dem Schienenfahr-
zeug zahllose Stellungen im Gleis einzunehmen.
Fr ein einfaches zweiachsiges Fahrzeug, dessen
Radstze starr im Fahrzeugrahmen gelagert sind,
zeigt Bild 4140a die Grundstellungen im Gleisbo-
gen.
Luft der Radsatz mit dem Spurkranz an die
Schienenfahrkante an, ist eine Grenzstellung er-
reicht. Die mgliche elastische Verschiebung der
Schiene wird vernachlssigt. Grenzsteiiungen ei-
nes Fahrzeugs im Gleis sind somit bestimmt durch
den Anlauf der starr im Fahrzeugrahmen gelager-
ten Radstze an die Schienenfahrkante. Sie kn-
nen als geometrisch bestimmte Stellungen angese-
hen werden. Im Bild 4140a sind es:
- uere Sehnentellung (iJ
- innere Sehnenstellung @
- Spiegang 0.
Zwischen den Grenzstellungen sind eine Vielzahl
weiterer Stellungen im Gleis mglich, die durch
das statische Gleichgewicht bedingt sind. Bild 41
40a gibt den Freilauf - Stellung Q - an. Dabei
luft der Radsatz 1 an der ueren Schienenfahr-
kante im Gleisbogen an, der Radsatz 2 luft frei
und kann zwischen dem Anlauf an der ueren
Schienenfahrkante (uere Sehnenstellung) und
dem Anlauf an der inneren Schienenfahrkante
(Spiegang) zahllose Stellungen einnehmen.
Fr jede Fahrzeugstellung im Gleis gibt es auf
der Fahrzeuglngsachse einen ausgezeichneten
Punkt, in dem ein Radius des Gleisbogens senk-
recht auf der Fahrzeuglngsachse steht. Dieser
Radius ist der Hauptradius.
Bei geometrisch bestimmten Stellungen des
, Fahrzeugs im Gleis ist die Schnittpunktlage des
Hauptradius HR mit der Fahrzeuglngsachse
durch den Gleisbogenradius R, das Spurspiel 2s
und den Radsatzabstand 2aR12 bestimmt. Sein Ab-
stand p, vom voranlaufenden Radsatz 1 ist im Bild
4140a fr die Stellung @- Spiegang- angegeben.
Dieser Abstand wird als Richtarm bezeichnet.
Fr diese Stellung wurde weiterhin der Anlauf-
winke1 al eingetragen. Es ist der Winkel zwischen
der Tangente im Anlaufpunkt des 1. Radsatzes
und der Fahrzeuglngsachse. Der Tangens des
Winkels ist der Quotient zwischen dem Richtarm
p, und dem Gleisbogenradius R. Der Anlaufwin-
kel ist kaum grer als 5", womit der Tangens des
Winkels dem Winkel gleich gesetzt werden kann -
G1. (41215) des Bildes 4140b.
Aus GI. (41216) lt sich der Richtarm und da-
mit die Lage' des Punkts auf der Fahrzeuglngs-
achse, in dem ein Radius des Gleisbogens senk-
recht auf ihr steht, ermitteln. Mit G1. (4111a) aus
Bild 4140b sind die Stellungen der Radstze eines
steifachsigen Schienenfahrzeugs zueinander zu
bestimmen.
Die Gre des Richtarms ist fr die geome-
trisch bestimmten Stellungen eindeutig nach den
Bedingungen im Bild 4140b festgelegt. Bei Frei-
lauf schwankt sie wegen der Vielzahl der Stellun-
gen, die der nachlaufende Radsatz 2 im Bereich
- s < y2 < + s einnehmen kann.
'
Besondere Bedeutung erlangt die Bestimmung
der Stellung eines Fahrzeugs im Gleisbogen,
wenn mehrere Radstze in einem Rahmen gela-
gert sind. Dieses Problem wird an einem einfa-
chen Fahrzeug mit drei Radstzen erlutert. Im
Bild 4141a bis C ist ein dreiachsiges Fahrzeug in ei-
nem Gleisbogen mit unterschiedlichem Spurspiel
2s dargestellt.
Die Bedingungen fr mgliche Stellungen der
Radstze des Fahrzeugs im Gleis knnen ber die
Beziehung (4111a) aus Bild 4140b ermittelt wer-
den. Die Stellungen der Radstze 2 und 3 ergeben
sich dann aus den G1. (41222) und (41223) des Bil-
des 4141b. Eliminiert man den Anlaufwinkel al
des 1. Radsatzes, erhlt man G1. (41224). Aus ihr
sind die Bedingungen fr dreiachsige Schienen-
fahrzeuge im Gleis unterschiedlicher Gleisbogen-
radien und Spurspiele bei vernderlichen Rad-
satzabstnden abzuleiten.
Die Stellung@ des Fahrzeugs im Bild 4141a lt
erkennen, da der Spurkanal zu eng ist. (Die
Maangaben beziehen sich auf Beispiel 415.) Ein
Radsatz (Radsatz 3) steht auerhalb des Spurka-
nals. In Wirklichkeit fhrt diese Stellung zum
Zwngen, da alle drei Radstze anlaufen wrden.
Auftretende Krfte wrden elastische Verschie-
bungen an Schiene und Fahrzeug hervorrufen. Es
knnte auch zu bleibenden Verformungen kom-
men. Eine solche Stellung darf nicht eintreten.
Die Bedingungen fr Zwngen sind in den Be-
ziehungen (41225) des. Bildes 4141d angegeben.
Werden sie in G1. (41224) eingesetzt, ergibt sich
die Bedingung (41226) fr das Auftreten von
Zwngen bei dreiachsigen 'Fahrzeugen.
Zwngen kann durch unterschiedliche Ma-
nahmen an Fahrzeug und Gleis verhindert wer-
den. Fr feststehende Radsatzabstnde sagt die
Bedingung (41226) aus, da das Produkt aus
Gleisbogenradius und Spurspiel vergrert wer-
den mu. Letztendlich mu das Spurspiel2s ver-
88 4. Lauftechnik
grert werden, da der Gleisbogenradius ge-
whnlich festgelegt ist. Irn Bild 4111a wurde das
Spurspiel vergrert, wodurch die Stellung @ des
Fahrzeugs erreicht wird. Es treten dann die fol-
genden Stellungen ein:
Auenanlauf 1. Radsatz, Freilauf 2. Radsatz und
Innenanlauf 3. Radsatz; mglich sind auch:
Freilauf des 2. und 3. Radsatzes oder Anlauf des
3. Radsatzes an der Auenschiene - uere Seh-
nenstellung.
Das vorgegebene Spurspiel der ~t el l ung @ im
Bild 4141a ermglicht nicht die Stellung'@, also:
Anlauf 1. Radsatz an die Auenschienenfahrkan-
te, Freilauf 2. Radsatz, Anlauf 3. Radsatz an die
Innenschienenfahrkante. Fr diese Stellung ist
ein noch greres Spurspiel nohvendig. Die Stel-
lung @ ist durch die Beziehungen (41227) im Bild
4141a charakterisiert. Unter Beachtung der GI. (41
224) ergibt sich die Bedingung (41238) fr den An-
lauf des 2. Radsatzes an die Bogeninnenfahrkante
und den Freilauf des 3. F.adsatzes.
Die gnstigste Stellung irn Gleis ist der Spie-
gang @. Dabei' kommt der 2. Radsatz unter kei-
ner Bedingung zum Anlauf. Die Stellung @ ist
charakterisiert durch die Beziehungen (41229)
und unter Beachtung der G1. (41224) durch die Be-
dingung (4/230).
Die zulssigen zu befahrenen Gleisbogen und
die zulssigen Spurspiele sind festgelegt. Die
Konstruktion der Schie~ierifahrzeuge mu dernzu-
folge so sein, da sowohl ein Zwngen als auch
das Anlaufen des 2. Radsatzes verhindert werden.
Aus diesem Grunde ist es sinnvoll Spurkranz-
schwchung nach Bild 419 odpr Seitenverschieb-
lichkeit eines Radsatzes nach Bild 4110 konstruk-
tiv vorzugeben. Die Darstellungen b undc des Bil-
de; 4/41 geben allgemein die .notwendige Spur-
kranzschwchung a,, bzw. die Seitenverschieb-
lichkeit V,;, eines Radsatzes an. Damit wird ein
freies Einstellen des Fahrzeugs bei gegebenem
Gleisbogenradius und Spurspiel mglich.
Die ungnstigste Stellung des 2. Radsatzes tritt
ein, wenn der 1. Radsatz bogenauen (y, = - s) -
das ist zur Fhrung immer ntig - und der 3. Rad-
Satz bogeninnen (y, = + s) anluft. Der 2. Rad-
Satz ist dann nach G1. (41231) - unter Beachtung
von G1. (41224) - um y2 auer Gleismitte versetzt.
Damit das Anlaufen des 2. Radsatzes bogeninnen
ausgeschlossen werden kann, mu eine Mindest-
spurkranzschwchung a,, nach G1. (41232) erfol-
gen (Bild 4141b). Die minimale Seitenverschieb-
lichkeit V,,, sollte nach Darstellung C im Bild 4/41
und G1. (47233) so gro sein, da der 2. Radsatz
sich selbst an der Auenschienenfahrkante fhren
kann.
Beispiel 415
Gesucht:
Fr ein dreiachsiges Schienenfahrzeug mit starr im Rah-
men gefhrten Radstzen, ist fr das Befahren eines
Gleisbogens die notwendige Spurkranzschwchung '
oder Seitenverschieblichkeit des mittleren Radsatzes zu
ermitteln.
Gegeben:
Radsatzabstnde 2a, = 4,5 rn
Gleisbogenradius 2arI2 = 2.25 rn
R = 200 m.
Lsung:
Nach Tabelle 411 wird fr einen Gleisbogen mit dem Ra-
dius K = 200 m keine Spurenveiterung gewhrt..Bei der
Regelspunveite2bw = 1435mmunddem Spurma2bM =
1426 mm (Neuzustand) ist das Spurs?iel 2s * 10 mm.
Fr dieses Spurspiel (hier als kleinstes angenommen)
knnen die Rechnungen gefiihrt werden. Nach den Be-
ziehungen (4/226), (41228) und (41231) gestalteri sich :n
diesem Falle die Verhitnisse mit grer werdendem
Spurspiel, also kleineres Spurma oder gere Spur-
weite durch Verschlei, gnstiger.
Es ist ber Beziehung (41226) zu prfen, ob das Fahr-
zeug zwngt:
Sofern die Radsize starr im Rahmen gelagert und keine
Seitenversctiieblichkeit oder Spurkranzschwchung exi-
stiert, tritt Zwngen ein.
Folgende Spurkranzschwchiing a oder Seitenver-
schieblichkeit V mu entsprechend den GI. (41231), (41
232) und (41233) gegeben werden:
y, = 12,6S mrn
amin = 12,55 - 5 = 7,65 mm
V,,, - 12,65 + 5 = 17,65 mm.
Die rechnerische Lsung kann zeichnerisch berprft
werden. Nach Bild 418a wird der Gleisbogen im Mastab
n . b = 100 und b = 2 angenhert als Parabel mit
X
L= und
entsprechend Tabelle 417 in Bild 4141a aufgetragen. Das
Spurspiel2s wird im Mastab b = 2, also in halber Ongi-
nalgre, eingetragen. Das Fahrzeug wird nach Bild 41'
41a irn selben Lngenmastab n . b in den Gleisbogen
gestellt und ergibt die Stellung@. ES tritt Zwngen auf,
wie schon errechnet wurde.
Die Stellung in der Darstellung b des Bildes 4/41 gibt
die notwendige Spurkranzschwchung ami, an. Gemes-
4.4. Schienenfahrzeug im Gleisbogen 89
Tabelle 417 Darstellung eines Gleisbogens mit
dem Radius R = 200 m in den Mastben
n - b = 100und b = 2
Original- Lngs- Quer-
lnge X koordinate CM koordinate V ,
inmm inmm in rnm
Sen werden etwa 4 mm und diese mit dem Breitenma-
stab b = 2 multipliziert, ergeben sich original fr a,,
=8mm. Das stimmt praktisch mit dem errechneten
Wert von 7,65 mm berein.
Die Stellung in der Darstellung C des Bildes 4/41 gibt
die notwendige Seitenverschieblichkeit V,,, an. Gemes-
sen werden etwa 9 rnm die mit dem Breitenmastab tu
multiplizieren sind. Es ergeben sich fr V,;,, etwa 18 mm,
was wiederum mit dem gerechneten Wert von 17,65 mm
praktisch in bereinstimmung ist.
.4.4.2. Wankwinkel, Neigungskoeffizient,
Radkraftnderungen
Wankwinkel, Neigungskoeffinent
Fhrt ein Fahrzeug im Beharrungsmstand durch
einen berhhten Gleisbogen (Bild 4/42)> so tre-
ten in Abhngigkeit von seiner Masse, der Fahr- .
geschwindigkeit und der berhhung Flieh- und
Abtriebskrfte auf. Im Bild 4132a und b sind diese
Abhngigkeiten fr den einfachen Radsatz ange-
geben.
Die Fliehkraft FR und die Abtriebskraft F, sind
am Fahrzeug in den Massenschwerpunkten an-
greifende Querkrfte. Ihre Lage oberhalb der
Radaufstandspunkte fhrt bei ihrem Auftreten zu
Radkraftnderungen. Bei abgefederten Systemen
bewirken die genannten Krfte unterschiedliche
Krfte in den Federn, deren elastische Verschie-
bung zur Neigung des Wagenkastens um den
Wankwinkel, fhrt.
Da durch einen Gleisbogen Zge mit unter-
schiedlichen Geschwindigkeiten fahren, aber nur
eine berhhung verwirklicht werden kann, sind
die Fahrzeuge so auszulegen, da sowohl der
Wankwinkel als auch die Radkraftnderung in be-
, stimmten Grenzen gehalten werden.
Aus Bild 4/42 ist die Wirkung von Flieh- und
Abtriebskraft auf ein Schienenfahneug mit zwei-
stufiger Abfederung (Wiegen- und Radsatzfede-
oder auch Sekundr- und Primrstufe ge-
) ersichtlich. Die geometrische Summe von
L .ich- und Abtnebskraft bedingt aufgrund ihres
Angriffspunkts oberhalb der Federbasis den
Wankwinkel (qo + q,) des Wagenkastens und den
Wankwinkel q, des abgefederten Drehgesteilrah-
mens.
Der Drehgestellrahmen ist um den Winkel qG
= cpi' des Gleises, der dem der Radstze ent-
spricht, und um den eigenen Wankwinkel q, ge-
neigt, dargestellt. Aus den daraus resultierenden
Krften am Wagenkasten, einschlielich der
Fliehkrfte, verndert er seine Lage um den Win-
kel cpo und verschiebt sich gleichzeitig quer durch
die Auslenkung der Pendel um den Winkel E.
Das Gleichgewicht der Krfte und Momerite ist
in den GI. (41234) bis (41236) des Bildes 4143b an-
gegeben. Die im Bild 4143a gestrichelt eingetrage-
nen Krfte und Momente stellen die Reduktion
der Fliehkraft Fno und der Abtriebskraft F[, des
Wagenkastens von seinem Schwerpunkt in den
Anlenkpunkten am Wiegebalken dar.
Aus den Gleichgewichtsbedingungen ergeben
sich unter Beachtung der G1. (41238) und (41239)
des Bildes 4143b die Federkrfte bezogen auf ihre
Basis in Hhe des Apgriffspunkts der Pendel in
den Gl. (41240) und (41241). Unter ihrer Wirkung
werden die Federn um Afo, zusammengedrckt -
G1. (41243) -, woraus nach GI. (41242)'der Wank-
winke1 des Wagenkastens resultiert. Die G1. (41
240) und (41241) in die G1. (41243) und diese wie-
derum in (41242) eingesetzt, ergibt bei Beachtung
der vereinfachenden Annahme nach Beziehung
(4/245) den Wankwinkel des Wagenkastens in G1.
(41246).
Es ist der Einflu der Schwerpunkthhe des
Wagenkastens ber der Federbasis (ho + fK), der
Federbasisbreite bK und der Masse des Wagenka-
stens auf den Wankwinkel erkennbar.
Bild 4/44a gibt die Krfte und Momente am
Drehgestellrahmen an. Es werden die Radsatzla-
gerkrfte und der Wankwinkel des Drehgestell-
rahmens bestimmt. Das Gleichgewicht der Krfte
und Momente am Drehgestellrahmen ist in den
GI. (41247) bis (41249) des Bildes 4144b angege-
ben. Die im Bild 4144a gestrichelt an und um C,
eingetragenen Krfte und Momente - GI. (4/250) -
ist die Reduktion der vom Wagenkasten auf den
Drehgestellrahmen wirkenden Krfte und Mo-
mente. Ist die Summe der Querkrfte an beiden
Seiten der Radstze gleich - GI. (41251) -, lassen
sich die Radsatzlagerkrfte aus den G1. (41252)
und (41253) ermitteln.
Unter den wirkenden Krften verschieben sich
die Radsatzfederwege um Afnj - G1. (41255). Der
, 90 4. Lauftechnik
Drehgestellrahmen neigt sich entsprechend GI.
(41254) um den Winkel 9,. Setzt man die G1. (41
252) und (41253) in GI. (41255) ein und diesc i r i GI.
(41254), so erhlt man den Neigungswinkel 9, des
Drehgestellrahmens bei Beachtung der vereinfa-
chenden Beziehungen von (41356).
Der gesamte Wankwinkel des Wagenkastens
ber der Ebene der Schienenkpfe ergibt sich als
Summe der eigenen Neigung qo und der des Dreh-
gestellrahmens F, in GI. (41258).
Da das Gesamtsysten unbersichtlich ist, wer-
den einige Vereinfachungen vorgenommen. Ent-
scheidenden Einflu auf die Wankwinkelgre
des Wagenkastens haben: die Masse des Wagen-
kastens und seine Schwerpunktlzge ber der Wie-
genfederbasis (ho + fK), die Basisabstiinde von
Wiegenfeder bK und Radsatzfeder bR sowie die
Verteilung der Gesamtfederkonstante Zc, auf die
Wiegenfeder 2cK, und die Radsatzfeder 2c. Al-
le anderen Gren haoen einen zweitrangigen
Einflu und knnen vernachlssigt werden. Da-
nach gilt die Beziehung (41261).
In vielen Fllen sind die Federbasisbreiten
gleich gro:
Die Bestimmung des Wankwinkels vereinfacht
sich dann mit G1. (41262) in GI. (41263).
Der Neigungskoeffizient ist das Verhltnis des
Wankwinkels (qo + 9,) zur Gleis- oder Radsatz-
neigung Q;G = qi unabhngig von der Fliehkraft
- GI. (41264). Die Auswirkungen der konstrukti-
ven Auslegung eines Schienenfahrzeugs auf die
Gren der Neigungskoeffizienten werden im
Beispiel 416 behandelt.
Die auftretenden Radkrfte bei Behamngsfahrt
(V = konstant) durch 'einen Gleisbogen sind aus
Bild 4145a ablesbar. Die Krfte an den Federan-
griffspunkten sind im Bild 4144b - G1. (41252) und
(41253) - angegeben. Zu ihrer Bestimmung wurde
bisher das V-5-Koordinatensystem verwendet. Im
Bild 4145a sind diese Krfte gestrichelt eingetra-
gen. Sie werden in das fahrzeugorientierte x-y-
Koordinatensystem umgerechnet. Das ist ber
den Winkel qi auf einfache Weise mglich.
Im Unterschied zu den Bildern 4/43 und 4144, in
denen das Gesamtfahrzeug im Querschnitt darge-
stellt ist, wird im Bild 4145 nur ein Radsatz be-
trachtet. Die Radkrfte Foij ergeben sich aus dem
Krfte- und Momentengleichgewicht - G1. (41265)
und (41266) - im Bild 4145b. Die auftretende Rad-
. I
kraft Foij kann in die mittlere.Radkraft F. und ih-
re Anderung AFo nach GI. (4/268) zerlegt wer-
den.
Die Summe sowie die Differenz der Vertikal-
krfte an den Radsatzlagern ber das gesamte
Fahrzeug sind in den G1. (41269) und (41272) auf-
geschrieben. Unter Beachtung der Beziehungen
im Bild 4134a ergeben sich die GI. (41270) und (41
273) im Bild 4143b. Wird ein symmetrischer Auf-
bau des Fahrzeugs vorausgesetzt, kann dann die
Summe sowiedie Differenz der Vertikalkrfte auf
die Radsatzlager bei n Drehgestellen und i Rad-
stzen im Drehgestell bezoger! auf einen Kadsatz
in den GI. (41271) und (41274) angegeben werden.
Die mittlere Rzdkraft FQ ist unter Beachtung
der B2ziehurig (41271) und der Vereinfachung
cos (Fo + 9, -:- qi ) == 1
in GI. (41276) aus GI. (41267) gegeben. Beachtet
man die GI. (41277) und (4/278), so ist die mittlere
Rndkraft - G1. (41279) - von der Masse des Fahr-
zeugs abhngig und nimmt bei wachsender Fahr-
geschwindigkeit v mit der berhhung direkt zu.
Die freie Seitenbeschleunigung c 2 / ~ ist mit 0,8 m .
-
s begrenzt. Die berhhung ist maximal mit hG
= 150 mm festgelegt. Das entspricb.t bei der Auf-
standsbasis 2b, = 1500 mrn einem Winkel im Bo-
genma: '
Daraus resultiert, da die Erdbeschleunigung g
wesentlich grer ist als der Faktor der freien Sei-
tenbeschleunigung i;nd des berhhungswinkela:
Es ist ausreichend, die mittlere Radkraft F. nach
G1. (41280) des Bildes 4144b zu definieren.
Die Radkraftnderung AFoij ist nach G1. (41
281) aus drei Summanden zusammengesetzt. Ver-
gleicht man diese Beziehung mit der G1. (41267),
so sind die Summanden definiert als Radkraftn-
derung AFo, aus den Vertikalfederkrften Fhij
- nach GI. (41283) -, als Radkraftnderung AFQHi
aus der Radsatzlagerquerkraft FLyi - nach G1. (41
284) - und als Radkraftnderung AFQmi aus der
Querbeschleunigung des Radsatzes selbst - nach
4.4. Schienenfahrzeug im Gleisbogen 9 1
GI. (4' 285). Die Rudiiraftnderungen aus den
Vertikalfederkrften am Radsatzlager und der Ei-
genbeschleunigung des Radsatzes werden in GI.
(41286) zusammengefat, da beide von der Quer-
beschleunigung abhngig sind.
Die Radkraftnderung AFoHi acs der Radsatz-
lager-Querkraft FLyi wird ber die Bestimmung
der letzteren nach G1. (41153) im Bild 413% ermit-
telt. Sie kann fr alle Radstze unterschiedlich
sein, wie es die Beispiele 417 und 418 zeigen wer-
den. Nur die Summe der Radsatzlager-Querkrf-
te ber alle Radstze entspricht nach GI. (41253)
im Bild 4144b der Querkraft an den Radsatzla-
gern. Diese Querkraft wird durch die Querbe-
schleunigung der an den Radsatzlagern sich ab-
sttzenden Massen hervorgerufen.
Die ermittelten Radkraftnderungen werden
bei der nachfolgenden Bogenlaufuntersuchung
bentigt, da sie die Stellung des Schienenfahr-
zeugs.im Gleisbogen und damit die Krfte zwi-
schen Rad und Schiene beeinflussen. Ebenso sind
fr Entgleisungsbestimmungen die errechneten
Radkrfte von Nutzen.
Beispiel 416
Gesucht:
Es ist der Neigungskoeffizient fr ein Drehgestellschie-
nenfahrzeug in Abhngigkeit der Schwerpunkthhe des
Wagenkastens ber der Wiegenfederbasis, der Feder-
breite der Wiegenfeder sowie der Verteilung der Ge-
samtfederung auf Radsatzfederung und Wiegenfede-
rung zu ermitteln.
unabgefederte Drehgestell-
masse 2mi = 3000 kg
Gesamtfederkonstante Z q = 2000kN-m-'
Federbasisbreite Radsatzfeder 2bR = 2000 mrn
Federhhe Wiegenfeder fK = 330mm
Wiegenfederbasis bK = 1,O.. . 1,75inrn
Schwerpunkthhe
Wagenkasten ber
Wiegenfederoberkante h, = 1,2 . . . 1,5m.
Lsung:
GI. (41261) des Bildes 4/44b ist auszuwerten. Die Vertei-
lung der Gesamtfederung auf Radsatz- und Wiegenfe-
derung erfolgt am besten ber die spezifische Federung,
da beide Federungen in Reihe geschaltet sind.
oder in Form der spezifischen Federung fsp = l/.Xc,
Ist X der Anteii der Radsatzfederung in Prozent an der
Gesamtfederung, so hat die Wiegenfederung den Anteil
(100 - X), und es gilt:
oder
Zc, 100
Cc, = -
X
Gegeben:
und
Gesamtmasse des Fahrzeugs m = 40775 kg
Masse des Wagenkastens m, = 28775 kg
2 ~ ~ 1 0 0
=
abgefederte Drefigestellmasse m, = 3000 kg
(100 - X)
Tabelle 418 Neigungskoeffizient (qo + q,)/qi eines Wagenkastens -
Beziehung (41261) des Bildes 4144b
Radsatdeder-
anteil an der .in % 10 20. 30 40
Gesamtfeder X
Radsatzfeder-
konstante 2cRL in kN/m 20000 10000 6666.7 5000
Wiegenfeder-
konstante 2 cK, in kN/m 2222,2 2500
2857,l 3333,3
Federbasis- Schwerpunkt-
breite bK hhe des Wagen-
kastens ho
Der Neigungskoeffizien? fr die argegebenen Flle ist in
Tabelle 418 bestimmt und im Bild 4146 dargestellt.
Aus Bild 4/46 wird deutlich, da er mit sinkendem
Abstand der Schwerpunkthhe ho des Wagenkastens
ber der Wiegenfederbasis ho + f K, mit zunehmender
Wiegenfederbasisbreite bK und mit abnehmendem An-
teil der Radsatzfeder an der Gesamtfederung abnimmt.
Die hier vorgegebenen Wert liegen etwa im Rahmen
dessen, was konstruktiv mglich wre.
4.4.3. Allgemeine quasistatische Lsung
Ein Drehgestellfahrzeug (Bild 4134) mit zweistufi-
ger Abfederung (vgl. Bild 4,142) bewegt sich mit
konstanter Fahrgeschwindigkeit V durch einen
Sleisjogen mit dem Radius R. Es treten weder
vertikal noch horizontal Gleisunebenheiten auf.
Das Gleis ist starr. Die Aufienbogenschiene hat
eine konstante Uberhhung hG gegenber der In-
nenbogenschiene (Bild 4145a). Fr die weitere
Untersuchung ist es ausreichend, ein Drehgestell
zu betrachten und die vom Wagenkasten auf das
Drehgrstell nach Bild 4135a bertragenen Krfte
F. und Momente Mo fr den quasistatischen Zu-
stand, sofern sie auftreten, zu bestimmen.
9 a s Gleichungssystem (41124) bis (41129) des
Bildes 4135b beschreibt das Bewegungsverhalten
eines Drehgestells. Die Krfte zwischen Rad und
Schierie sind in Abhngigkeit kinematischer Gr-
en, wie Anlaufwickel ai , Ouerverschiebung yi
der Radstze zur Gleismitte, Berhrungswinkel
RadISchiene yij, aus den G1. (4/176), (41177) und
(41178) des Bildes 4137c unter Beachtung der in
den Bildern 4/24 und 4/25 genannten Beziehungen
bekannt. Die Abhngigkeit dieser Krfte wird um
die Kadkraftndelung AFoi nach G1. (41281) und
folgende des Bildes 4145b erweitert. Es ergeben
sich dann die GI. (4/287) bis (41289) des Bildes 41
48a.
Die Auswirkungen von Radkraftnderungen
bei Seitenverschiebung eines Radsatzes im Gleis
fr Anpassungsprofil und rein kegeliges Radprofil
sind im ~ i l d 4/47 angegeben. Aus Grnden der
bersichtlichkeit sind nur die nderungen der
Normalkrfte F . und ihrer Komponenten FNyj
NJ
und FNzj eingezeichnet. Radkraftnderungen fh-
ren zu unterschiedlich groen Querkomponenten
der Normalkrfte, die bei unterschiedlicher Gr-
e an den beiden Rdern eines Radsatzes diesen
im Gleis quer verschieben. Bei gleicher Radkraft-
nderung ist die Differenz der Querkomponenten
beim Anpassungsprofii grer als bei rein kegeli-
gen Radprofilen. Das Anpassungsprofil ruft bei
Querverschiebung eine ~ n d e r u n ~ des Berh-
rungswinkels RadISchiene yii hervor.
Die Summen der Querkomponenten FNVi, , der
Quertangentialkrfte FTYi, und das Moment der
Lngstangentialkrfte (FTxll - FTxl2) bA an einem
Radsatz sind in den G1. (4/290), (41292) und (4
288) des Bildes 4148a angegeben. Im Ausdruck
des Moments der Lngstangentialkrfte wird der
Einflu der Radkraftnderungen vernachlssigt.
Sowohl die Summe der Radradiennderung Ar
ist nach G1. (4180) des Bildes 4124b gegenber ih-
rer Differenz klein als auch die ~ n d e r u n g der
Radkraft AFQ gegenber der mittleren Radkraft
FQ. Damit ist das Produkt aus Radkraftnderung
AFQ und der Summe der Radradiennderung Ar,j
gegenber dem Produkt aus mittlerer Radkraft
FQ und Radradiendifferenz in GI. (41290) ver-
nachlssigbar. Es gilt G1. (41293). Wird beachtet,
da eine Masse, die sich mit konstanter Ge-
schwindigkeit auf einer Kreisbahn bewegt, eine
Drehwinkelgeschwindigkeit nach G1. (41294)
hat, dznn ist das Moment der Lngstangential-
krafte in G1. (41295) gegeben.
?ie uere Querkraft F. auf das Drehgestell ;st
die Massenkraft des Wagenkastens, der sich Eber
den Dr ehza~f en hozitontal absttzt-GI. (4/296).
Unter Beachtung der Definitior, der Radsatzla-
ger-Querkrfte in G1. (41153) und Radsatzlager-
Lngskrfte in G1. (41154) des Bildes 4135c und
der G1. (41290) bis (41296) entwickelt sich aus dem
Gleichungssystem.(4/124~ bis (41129) des Bildes 41
35b da; Gleichungssystem (41297) bis (41302) des
Bildes 4,'48a. Wird die Radkraftnderung nach
G1. (41281) una folgende in die Stellung der Rad-
stze zueinander nach Bild 4112 - G1. (4117a) und
(4118) -in Jen G1. (41309) und (41310) bercksich-
tigt, ergibt sich das Gleichungssysrem (41303) bis
(41310) im Bild 4148a zur Beschreibung des Eewe-
gungsverhaltens eines Drehgestellschienenfahr-
Zeugs im Gleisbogen. Es besteht aus acht Glei-
chungen mit acht Unbekannten (yl, y a a2,
Ay Ay,, AI) Avz) und ist damit lsbar.
Die Lsung fr ein Schienenfahrzeug, dessen
Drehgestelle starr im Rahmen gefhrte Radstze
haben, ergibt sich durch Einsetzen der G1. (41305)
bis (41308) in die G1. (41303) und (41304), da die
Verschiebungen zwischen Radsatz und Drehge-
stellrahmen nicht mehr existieren. Es entsteht das
Gleichungssystem (41311) bis (41314) des Bildes 41
48b. Der Einflu der Radkraftnderung durch
Radsatzlager-Querkrfte wurde hier vernachls-
sigt.
Das Gleichungssystem ist allgemein gelst in
der Bestimmung der Seitenverschiebung der Rad-
siitze zur Gleismitte - G1. (41315) und (41316) -
und der Bestimmung der Anlaufwinkel fr die
Radstze - G1. (41317) und (41318).
4.4. Schienenfahrzeug im Gleisbogen 93
Fr rein kegeliges Radprofil ( E = 0) vereinfa-
chen sich diese Beziehurigen in den G1. (41319) bis
(41322).
In diesem Zusammenhang soll der Einflu ei-
nes Drehmoments Mo diskutiert werden. Wirkt
ein solches Moment zwischen Wagenkasten und
Drehgestell, so fhr&das nach den G1. (41315) und
(41316) des Bildes 4148b zu strkerem Seitenver-
Satz der Radstze und damit zu strkeren Reak-
tionen zwischen Rad und Schiene.
Solche Drehhemm-Momente knnen nach Bild
4149 durch Ausdrehen des Drehgestells unter dem
Wagenkasten gegen elastischen (Federn), ge-
schwindigskeitsproportionalen (hydraulische
Dmpfer) oder reibungsbehafteten Widerstand
ausgelst werden. Besonders belastend wirkt eine
elastische Kopplung, da sie wegabhngig ist, und
damit stndig bei Gleisbogenfahrt ein Moment h&
hervorruft. Hydraulische Kopplungen wirken nur
bei Bogenein- und -aslauf, da dann Relativwin-
kelgeschwindigkeiten zwischen Wagenkasten und
Drehgestell -auftreten. Im Gleisbogen sind diese
Kopplungen praktisch wirkungslos.
Reibungsbehaftete Ausdrehmomente werden
erzeugt durch seitliches Absetzen des Wagenka-
,stens ber Gleitstcke auf die Wiege. Allerdings
zeigen Versuche., da diese Reibungskopplung
Wiegenfederhhe f K = 330 mm
~adsatzabstand' im Drehge-
stell 2a, = 2500mm
Schwerpunkthhe des
Wagenkastens ber wiegen-
federoberkante ho = 1500mm
mittlere Radkraft F, = 50 kN
Gleisdaten:
Gleisbogenradius R = 1500m
berhhung hc = 150mm
Aufstandspunktentfernung 2b, = 1500 mm
Daten RadlSchiene
(s. auch Beispiele 412
und 413) :
kegeliges Radprofil
- effektive Konizitt y = 1:40
nderung der effektiven
Konizitt E = 0
Anpassungsprofil
(s. Bild 4126a und b)
Spurweite 2bw in mm 1432 bzw. 1438
effektive Konizitt y 1:4bzw. 1:9
nderung der effektiven
Konizitt E in m-I 24bzw. 8
Anstiege der Kraftschlubeiwert-Schlupf-Kurven:
k 175 120 80
k,
0,83 0,57 0,43
-
nach Bild 4/50 gewhnlich in Reihe mit Elastizit-
Lsung (Tab. 419 und Bild 4/51):
ten geschaltet ist. Beim Ausdrehen des Drehge-
Fr ein Drehgestell mit starr im Rahmen gefhrten Rad-
stells wird bis zur Reibkraft die in Reihe geschal-
kann die Stellung der Radstze im Gleisbogen
tete 3 dann erst Rei- aus den GI. (41315) bis (41318) Bildes4/48bbestimmt
bung auf. Diese Vorspannunk wirkt als werden. Tabelle 419 gibt die errechneten Gren und
des Moment, das Drehhemm-Moment kann aber die ieweils verwendete Beziehung an.
nicht grer werden als das Reibmoment.
In den Beispielen 417 und 4/8 werden die Ein-
flsse unterschiedlicher Parameter diskutiert.
Beispiel 4PI
Gesucht:
Es sind die Stellung der Radstze im Gleisbogen und die
Krfte an einem Drehgestell, dessen Radstze starr ge-
fhrt werden, bei sogenannter ausgeglichener Fahrge-
schwindigkeit und unterschiedlichen Kraftschlubei-
werten fr nachgenannte Parameter des Fahrzeugs und
des Gleises zu bestimmen.
Gegeben:
Fahrzeugdaten: (s. Beispiel 416)
Masse des Wagenkastens m, = 28775 kg
abgefederte Drehgestell-
masse m, = 3000kg
unabgefederte Dreh-
gestellmasse 7m, = 3000 kg
Gesamtfederkonstante L%= 2 0 0 0 k ~ - m- '
Wiegenfederbasis 2bK = 2000mm
Radsatzfederbasis 2bR = 2000mm
-
Die sogenannte ausgeglichene Fahrgeschwindigkeit
ist fr den zustand gleicher Gre von Rieh- und Ab-
triebskraft definiert. Nach G1. (41119) des Bildes 4132b
ist dann die freie Seitenbeschleunigung y = 0 und damit
die Fahrgeschwindigkeit
Die ersten drei Ergebnisspalten der Tabelle 419 be-
handeln den Bogenlauf bei unterschiedlichen Kontakt-
verhltnissen (y und E ) aber konstanten Kraftschlubei-
wertbedingungen (k, 14). Sind die Radstze mit rein ke-
geligen Radprofilen (y = 1:40; E = 0) versehen, so ist
aufgrund der groen Seitenverschiebung der Radstze
zur Gleismitte von 37,78 mm mit Spurkranzanlauf ZU
94 4. Laufiechnik
Tabelle 4/9 Stellung eines Drehgestells im Gleisbogen und Krfte am Drehgestell bei vernderlicher
Radprofilform und vernderlichem Kraftschlubeiwert zwischen Rad und Schiene
-starr im Rahmen angelenkte Radstze
- Flieh- und Abtnebskrfte gleich Null
Ausgangs- Ausgangswerte
gren
2bw inmm 1435 1438 1432 1432 1432
Y
- 1 :40 1:9 1:4 1:4 1 :4
E in m-I - 8 24 24 24
k - 175 175 175 120 80
Ergebnis- Ergebniswerte
eren
Beziehung
a l . 103 - + 0,8333 + 0,8994 + 0,9212 + 1,1485 + 1,4475 (413.17)
u2 . 103 - - 0,8333 - 0,7673 - 0,7455 - 0,5182 - 0,2192 (41318)
YI in mm - 37,78 - 8,5777 - 3,8791 -- 4,0588 - 4,0695 (4:315)
Y2 in mm - 37,78 - 8,4127 - 3,6594 - 3,2709 - 2,5341 (4;316)
. FNyll i11 kN + 1.25 + 2,12 + 735 + 7,63 + 7,62
FNy12 in kN - 1,25 - 8,99 - 17,15 - 17,37 - 17,38
F in kN + 1,25 + 2,19 + 8,11 + 8,57 + 9,46
(41287)
FNyZ2 in kN - 1,25 - 8,92 - 16,89 . - 16,43 - 15,54
-- --
FTyll in kN + 6,25 + 6,11 + 1,55 + 2,54 + 2,90
FTylZ in kN + 8,33 + 13,33 + 22,30 + 16,79
in kN - 8,33 - 8,53 - 13,25 - 8,OO
C 12'40 (41289)
- 4,47
FTyX in kN
-
- 6,25 + 0,69 + 7,SO + 6,25'
--
+ 5,03
FTxll in kN + 12,15 + 12,30 + 12,60 + 9,18 + 6,14
FTx12 i11 kN - 12.15 - 12,30 - 12,60 - 9;18 - 6,14
+ 12,15 + 12,OO. + 11,60 + 6,81 + 3,07
(4i295a)
X 1 inkN
F. in kN - 12,15 - 12100 - 11,60 -- 6,81 - 3,07
--
Fnl inkN 13,67 13,70 12,70 9,50 6,80
FT12 inkN 14,73 19,70 25,60 19,lO
- FRl inkN 14,73 14,70 17,60 10,50
13'80 (41179)
5,40
.Fn2 inkN 13,67 12,Oo 1330 9,20 5,90
Tl i
- 0,27 0,27 0,25 0,19 0,14
512
-- . 0,29 0,39 OS1 . 0,38' 0,28
T2 i
- 0,29 0,29 0,35 0,21 0,11
T,?.
- 0,27 0,24 0,28 O,i8 0,12
CFTij inkN 56,80 60,lO 69,70 48,30 31,90
2 b W Spurweite, y effektive Konizitt, E nderung der Anstiege der Berhrungswinkel yi j , k Anstieg der Kraftschlubeiwert-Schlupf-
Kurve;
a, Anlaufwinkel, y, Quervenchiebung der Radstze zur Gleismitte;
F Querkornponente der Normalkraft. Fn, Tangentialkraft, FTYi Querkomponente der Tangentiaikraft, FTxii Lngskornponente
der Tangentiaikraft, r,, Kraftschlubeiwert
rechnen. Bei Verwendung des ~ n ~ a s s u n ~ s ~ r o f i l s ist der
Seitenversatz der Radstze wesentlich geringer. Allen
gemeinsam ist, zumindest fiir Gleisbogen dieser Gr-
enordnung, da beide Radstze nach bogenauen ver-
setzen, so da das Lngsgleiten eingeengt wird.
Bei grerer Spurweite (1438 mm) wird auch bei Ver-
wendung des Anpassungsprofils das Spurspiel er-
schpft, da nach Bild 4126b bei etwa 6,5 mm Seitenver-
Schiebung des Radsatzes mit Spurkranzanlauf zu rech-
nen ist. Bei einer Spurweite von 1432 mm ist der Spur-
kranzanlauf bei Anpassungsprofil nahezu ausgeschlos-
sen, da nach Bild 4126a erst bei einer Seitenverschiebung
von etwa 4 mm Spurkranzanlauf mglich ist.
Deutlich sind aus Tabelle 419 die relativ groen Tan-
gentialkriifte am fhrenden Rad 12 ersichtlich.
Die letzten drei Ergebnisspalten der Tabelle 419 ent-
halten Werte fr konstante Kontaktverhltnisse zwi-
schen Rad und Schiene (y und L ) aber vernderliche
Kraftschlubeiwertbedingungen (k, k,). Die Seitenver-
sciliebung yi und die Summen der Tangentialkrfte sind
4.4. Schienenfahrzeug i m Gleisbogen 9 5
Tabel l e 4/10 St el l ung eiries Drehgest el l s i m Gl ei sbogen und Kr f t e am Dr ehgest el l in Abhngi gkei t
von d e r Fahrgeschwi ndi gkei t V
- s t ar r i m Ra h n e n angel enkt e Radstitze
Ausgangs- Ausgangswerte Beziehung
gren
V i n lirn.h-I 0 90 138,l 160 180
Y in rn . s-' + 0,981 + 0,564 0 - 0,336 - 0,686 (41119)
Ergebnis- Ergebniswerte
groen
n , . io3 - + 1,7734 + 1,4793 + 1,1485 + 0,9516 + 0,7465 (41317)
C. . 10' - + 0,0567 - 0,1874 - 0,5182 - 0,7151 - 0,9202 (41318)
YI in mm
- 4,5713 - 4,3537 - 4,0588 - 3,8832 - 3,7003 (41315)
Y2 in rnm
- 2,3467 - 2,7389 - 3,2709 - 3,5876 - 3,9175 (41316)
F y I l i i i kN + 8,90 + 8,40 + 7,63 + 7,11 + 6,55
FQIz in4.N - 13,15 - 14,99 - 17,36 - 18,14 - 20,12
FNyZl in kN + 12,23 + 10,64 + 837 + 7,44 + 6,33
(41287)
F.+,? in kN - 11.20 - 13,35 - 16,42 - 18,35 - 20,43
FTI1 in kN 15,80 12,80 9,50 7,90 6,60
FTIZ i n kN 17,W 18,20 19,20 19.40
Fnl i nkN 8,30 .9,50 10,50 10,80
19'40 (41179)
10,80
F, i nkN 7,30 7,90 9,20 10.30 11,60
511
- 0,25 0,22 0,19 0,17 0,16
TI ?
- 0.16 0,13 0,38 0,36 0.33
T2 I 0,13 0,16 0,21 0,24 0,24
T22 - 0,20 0,19 0,18 0.19 0,19
CF i nkN 48,40 48.40 48,40 48,40 48,40
ai Anlaufwinkel, y; Querverschiebung der Radstze zur Gleisrnitre;
FNri Querkomponentc der Normalkraft, F,, Tangentialkraft, FTni Querkornponente der Tangentialkraft, F-rIij Lngskomponente
. .
der Tangentialkraft, FLylj Radsatzlager-Querkraft, rii Kraftschlubeiwert
ber dem -4nstieg der Kraftschlubeiwert-Schlupf-Kur-
ve k im Bild 415; aufgytragen. Mit abnehmendem Kraft-
schlufibeiwert ser n sich der fhrende Radsatz 1 strker
nach bogenauen, die Neigung zum Spurkrarizaiilauf
verstrktsich. Die Tangentialkrfte sind selbstverstnd-
lich bei kleinem Kraftschlubeiwert deutlich geringer.
Der Kraftschlubeiwert rii wurde unter der Voraus-
setzung linearer berlagerung mit
ermittelt. (Diese Werte liegen in Tab. 419 in Grenord-
nungen, in denen gerade noch im linear abhngigen Be-
reich des Kraftschlubeiwerts vom Schlupf gerechnet
werden kann.) Der Praxis entspricht es besser, die
Rechnung mit einem Anstieg der Kraftschlubeiwert-
Schlupf-Kurve von k = 120 und dem entsprechenden
Wert von k, fr den Drehschlupf durchzufhren.
96 4. Lauftechnik
Beispiel 418 Gegeben:
Gesucht:
Es gelten die Gleis- und Fahrzeugparameter des Bei-
Es sind die Stellung der Radstze im Gleisbogen und die
spiels 417.
Krfte am Drehgestell fr ein Drehgestellschienenfahr- Parameter Rad/Schiene:
Zeug bei Fahrgeschwindigkeit von V = 0. . .I80 km - h-'
Spurweite
,,
2bw = 1432 mm
zu bestimmen. effektive Konizitt y = 1:4
Tabelle 4/11 Stellung eines Drehgestells im Gleisbogen und Krfte am Drehgestell in Abhngigkeit
von der Fahrgeschwindigkeit V
- elastisch im Rahmen angelenkte Radstze (Beispiel 418)
Ausgangs- Ausgangswerte Beziehung
gren
V in km.h-l 0 90 ' 138,l 160 180
Y .in m - s:' + 0,981 + 0,564 0 - 0,336
- 0,686 (41119)
Ergebnis- Ergebniswerte
gren
a , . ld - + 1,5932 + 1,3620 + 1,0490 + 0,8626 + 0,6685
a 2 . ld - + 0,1046 - 0,1530 - 0,5015 - 0,7W1 - 0,9253
Yi in mm - 4,7627 - 4,6171 - 4,4203 - 4,3030
Y2 in mm - 1,2028 - 1,5834 - 2,0980
- 491809 (41303)
- 2,4046 . - 2,7239
+ 1,3055 + 1,0388 + 0,6777 + 0,4627
bis
Ayl i nmm
Ay, in mm + 0,1160 - 0,2216 - 0,6777 - 0,9496
+ 0yU87 (41310)
- 1,2327
Aq i - l d - - 0,1881 - 0,1809 - 0,1710 - 0,1652 - 0,1590
~ q ~ - i d - - 0,0101 - 0,0292 - 0,0549 - 0,0702 - 0,0862
FNyIl in kN + 8,61 + 8,03 + 7,20 + 6,66 + 6,08
FNYl2 in kN - 13,32 - 15,25 - 1'7,80 - 19,29 - 2C,81
FNyZl in kN + 14,03 + 12,24 + 9,98 + 8,73 + 7,50
(41287)
F, i nkN - 10,20 - 12,18 - 15,02 - 16,80 - 18,73
2Fb1 i nkN + 15,67 + 12,47 + 8,13 + 535
2F, in kN + '1,39 - 2,66 - 8,13 - 11,40
+ 2'86 (41153)
- 14,?9
--
FTyll i nkN + 7,22 + 4,85 + 2,19 + 0,90 - 0,21
FTy12 in kN + 14,58 + 15,60 + 16,44 + 16,65
FTyZl in kN - 7,20 - 8,03 -- 8,70 - 8,84
+ 16'63 (41289)
- 8,78
F i nkN t 6,27 . + b,16 + 535 + 4,93 + 4,08
FTxll in kN + 14,30 + 12,53 + 10,26 + 9,OO + 7,75
F ~ x i ~ inId\J - 8,26 - 9,18 - 1'0,26 ' - 10,82 - 11,34
FTrZl in kN + 0,77 + 2,02 + 3,29 + 3,83 + 4,20
(4L295a)
FTIZZ in kN . - 0,44 - 1,50 - 3,29 - 4,60 - 6,14
FTll in kN 16,OO 1-3,40 10,50 9,oo 7,80
FT12 in kN 16,70 18,lO 19,40 19,90
F i nkN 7,20 8,30 9,30 9,60
20'10 (41179)
9,70
.-
Fm i nkN 6,30 6,30 640 6,80 7,40 .
51 1
- 0,25 0,23 0,21 0,20 0,19
512 0,46 0,43 0,39 0,36 0,34
52 1 - 0,11 0,14 0,19 0,21 0,24
T22 - 0,17 0,15 0.13 0,12 0,12
CFnj i nkN 46,20 46,lO 45,60 45,30 45,OO
Sei t enbes~hl euni gun~;
ai Anlaufwinkel, yi Quervenchiebung der Radstze , mr Gleismitte, Ayi Fedenveg der Radsatzquerfeder. Ayii Winkeldifferenz von
Radsatz und Drehgestellrahrnen um die Hochachse;
F, Querkomponente der Normalkraft, Fxj Tangentialkraft, FT+i Querkomponente der Tangentialkraft, FTuj Lngskomponente
der Tangentiaikra?, F,,,i Radsatzlager-Q~erkraft, qi Kraftschlubeiwert
4.4. Schienenfahrzeug i m Gleisbogen 97
ndemng der Konizitt E = 24 m-'
Anstieg der Kraftschlu-
beiwert-Schlupf-Kurven k = 120
k, = 0,57.
Die Quer- und Lngsfederkonstanten zwischen Radsatz
und Drehgestellrahmen bezogen auf ein Radsatzlager
sind:
Lsung (Tab. 4110 und 4/11):
Fr ein Drehgestell mit starr im Rahmen gefhrten Rad-
stzen ergibt sich die Stellung des Drehgestells im Gleis-
bogen aus den G1. (41315) bis (41318) des Bildes 4148b.
Die Ergebnisse sind in Tabelle 4/10 zusammengefat.
Fr ein Drehgestell mit elastisch im Drehgestellrah-
men gefhrten Radstzrn ist die Stellung der Radstze
und des Drehgestells im Gleisbogen aus dem Glei-
chungssystem (4003) bis (41310) des Bildes 4/48a zu be-
stimmen. Die Ergebnisse sind in Tabelle 4/11 angege-
ben.
Die Stellung der Radstze im Gleisbogen aus den Ta-
bellen 4/10 und 4/11, ausgedrckt durch Seitenversatz yi
zur Gleismitte und Anlaufwinkel ai, veranschaulicht
Bild 4152a. Im Bild 4152b sind die errechneten Radsatz-
lager-Querkrfte aufgetragen.
Die Anlaufwinkel sind fiir beide Varianten der Dreh-
gestelle nahezu gleich gro, wobei der Anlaufwinkel des
nachlaufenden 2. Radsatzes in beiden Fllen praktisch
deckungsgleich ist.
Beide Radstze laufen in beiden Fllen nach bogen-
auen verschoben. Beim nachlaufenden Radsatz ist die-
se Tendenz am Drehgestell mit s t k gefhrten Radst-
Zen strker ausgeprgt. Mit zunehmender Fahrge-
schwindigkeit wird der fhrende Radsatz strker nach
bogeninnen gedrckt (y,). Das ist Ausdruck der stndig
zunehmenden Radkraft bogenauen durch die grer
werdende Fliehkraft. Die Querkomponente FNPZ der
Normalkraft wird grer und schiebt den Radsatz str-
ker nach bogeninnen.
Die Summe der Tangentialkrfte ZFq ist beim Dreh-
gestell mit starr im Drehgestellrahmen gefhrten Rad-
stzen konstant mit der Geschwindigkeit und grer als
beim Drehgestell mit elastisch angelenkten Radstzen,
wobei bei diesem Drehgestell die Summe der Tangen-
tialkrfte mit ansteigender Geschwindigkeit leicht sinkt.
Betrachtet man die Tangentialkrfte FTll fr das bo-
geninnen laufende Rad und FT12 fr das bogenauen
laufende Rad, so zeigen sie, dai3 bei Fahrgeschwindig-
keiten, bei denen die Abt-riebskraft grer als die Fiieh-
kraft ist, an der Bogeninnenschiene relativ hohe Tan-
gentialkrfte auftreten. Das ist Ausdruck eines hohen
Schienenkopfvenchleies an der Bogeninnenschiene,
der unter Umstnden berwiegen kann. Diese Erschei-
nung ist abhngig von den stndig gefahrenen Ge-
schwindigkeiten und von den eingesetzten Fahrzeugty-
pen.
Die im Bild 4152b dargestellten Radsatzlager-Quer-
krfte lassen erkennen, da diese bei Drehgestellen mit
starr im Rahmen gefhrten Radstzen hher sind. Bei
der sogenannten ausgeglichenen Fahrgeschwindigkeit
sind sie an beiden Radstzen gleich gro aber entgegen-
gesetzt gerichtet. Ihre Summe ist Null, da keine Quer-
kraft am ueren Drehgestell wirkt.
4.4.4. Verfahren nach belacker
Im Jahre 1903 verffentlichte belacker [81] ein
Verfahren zur Berechnung der Stellung der Schie-
nenfahrzeuge und der auftretenden Krfte im
Gleisbogen. Dieses Verfahren wurde unter den
folgenden stark vereinfachten Annahmen entwik-
kelt:
- An allen Rdern greifen gleiche und konstante
Radkrfte F. an.
- Das Gleis und die Schiene sind vertikal und ho-
rizontal unendlich steif.
- Das Radprofil ist zylindrisch (yij = 0).
- Der Kraftschlubeiwert t ist konstant.
- Die Radstze sind starr im Rahmen gefhrt.
- Es besteht Druckrollerifhrung bei Anlauf des
Spurkranzes an die Schiene (s. Bild 4/54).
Trotz dieser Vereinfachungen hat dieses Ver-
fahren noch heute seine Berechtigung. Es ermg-
licht aufgrund einfacher Beziehungen ein schnel-
leres Verstndnis des Bewegungsverhaltens von
Schienenfahrzeugen in sehr engen Gleisbgen,
bei denen die Konizitt der Radprofile praktisch
ohne Bedeutung ist.
Die im Aufstandspunkt zwischen Rad und
Schiene auftretenden Gleitgeschwindigkeiten V,
und die von ihnen abhngigen Tangentialkrfte
FTj wurden allgemein in den Bildern 4/15 bnd 4/17
dargestellt und definiert. Bei zylindrischem Rad-
profil ist der Beriihrungswinkel y,j = 0, wodurch
die Vertikalgleitgeschwindigkeit V, Null wird -
GI. (4136) im Bild 4115b -und damit auch die Ver-
tikalkomponente FTri, - G1. (4144) im Bild 4117b.
Wird beachtet, da der Anlaufwinkel a die
Gre von 5" praktisch nicht berschreitet, ist
sin a =;: 0
Die Lngs- und Quertangentialgeschwindigkeiten
V ~ ~ i j und V q i j - G1. (4134) und (4135) - sind nach
den GI. (41325.) und (41326) des Bildes 4153b nur
nock von der Gesamtgleitgeschwindigkeit und
dem Gleitrichtungswinkel 17%~ abhngig. Analog
gilt das fr die Lngs- und Quertangentialkrfte in
den GI. (41328) und (41329). Die Querkomponen-
ten FVj der Normalkrfte werden Null. Aus dem
rumlichen System der Krfte ist ein ebenes Sy-
stem nach Bild 4153a geworden.
7 Laufwerke
98 4. Laufiechnik
Im Bild 4153a ist ein Radsatz dargestellt, der mit
dem Anlaufwinkel ai ein einem Gleisbogen mit
dem Radius R steht. Genauer hat das auen an-
laufende Rad den Anlaufwinkel aii = pi/(R + b,)
und das innen anlaufende Rad den Anlaufwinkel
aiz = pi/(R - b,). Im Abschnitt 4.4.1. wurde be-
reits die Definition des Anlaufwinkels a in Ab-
hngigkeit vom Richtarm pi und dem Gleisbogen-
radius R gegeben.
Die halbe Aufstandspunktentfemung b, =
0,75 rn ist gegenber einem ~l e i s bo~e nr a di us R =
100 m so klein, da sie zu vernachlssigen ist. Da-
mit ist der Anlaufwinkel fr beide Rder eines
Radsatzes gleich gro: Er kann nach Beziehung
(41331) bestimmt werden.
Durch Anlauf des Radsatzes unter dem Winkel
a an die Bogenauenschiene wird eine Richtkraft
F,, ausgelst, die den Radsatz gegen den Wider-
stand der Quertangentialkrfte quer verschiebt
. und gegen den Widerstand des Lngstangential-
kraftmoments um den Reibungsmittelpunkt Rmp
wendet. Damit wird der Bogenlauf ermglicht.
Die Fhrung des Fahrzeugs wird vereinfacht als
Druckrollenfhrung nach Bild 4154 angenommen.
Diese Druckrolle bernimmt die Richtkraft F%.
Die Lage des Reibungsmittelpunkts entschei-
det nach den GI. (41328) und (41329) des Bildes 41
53b bei Beachtung der GI. (41332) und (41333)
ber die Gre von Lngs- und Quertangential-
kraft. Befindet sich der Reibungsmittelpunkt in ,
der Eigendrehachse des Radsatzes, ist der Gleit-
richtungswinkel BAij = 90" und damit die Quertari-
gentialkraft nach GI. (41329) Null. Gleichzeitig
sind sucli der Richtarm pi und der Anlaufwinkel ai
Nnll. Der Hauptradius HR fllt mit di r Eigen-
drehachse zusammen.,
Der Angriffspunkt der Richtkraft ist um die
Vorverlagerung b aus der Eigendrehachse des
Radsatzes verschoben; ebenso ist die Richtung
um ai gegen die Eigendrehachse des Radsatzes
verdreht. Fr Berechnungen an Fahrzeugen nach
Bild 4155a wird die Richtkraft in die Richtung der
Eigendrehachse des Radsatzes gedreht und die
Vorverlagerung vernachlssigt. Die Richtung der
Tangentialkrfte an den Rdern ist durch die La-
ge des Reibungsmittelpunkts und damit der Gleit-
arme qi bestimmt. Fr jedes Fahrzeug existiert na-
trlich nur ein Reibungsmittelpunkt, da nur ein
Radius des Gleisbogens senkrecht auf der Fahr-
zeuglngsachse stehen kann und damit Hauptra-
dius ist.
Bild 4155a veranschaulicht die genannten Zu-
sammenhnge an einem dreiachsigen Schienen-
fahrzeug mit starr gefhrten Radstzen. Es wird
unterstellt, da das Fahrzeug mit dem voranlau-
fenden 1. Radsatz bogenauen anluft und der
nachlaufende 3. Radsatz sowohl bogeniilnen als
auch bogenauen anlaufen kann. Der 2. Radsatz
luft frei. Im Gleisbogen konnen Flieh- und Ab-
tnebskrfte wirken.
Das Gleichgewicht der Krfte und Momente ist
in den G1. (41335) und (41336) des Bildes 4155b an-
gegeben. Die Abhngigkeit der Tangentialkraft
F,-, vom Kraftschlubeiwert t und der Radkraft FQ
nach GI. (41337) ist bekannt. Der Gleitarm q, ist in
G1. (41340) und die Gleitnchtungswinkel 9 sind
in den G1. (41341) und (41342) angegeben.
Beachtet man diese Abhngigkeiten, kann das
Gleichungssystem (41343) und (41344) aufgestellt
werden. Beide Gleichungen enthalten drei Unbe-
kannte, die Richtkrfte FR1 und Fw sowie den
Riclitarm p.. Treten geometrisch bestimmte Stel-
lungen auf (2. B. Spiegang oder Sehnenstel-
lung), ist die Gre des Richtarnls aus der Stel-
lung der Schienenfahrzeuge im Gleisbogen (s.
Abschn. 4.4.1.) zu bestimmen. Beim Freilauf ist
am 3. Radsatz keine Richtkraft FR3 vorhanden.
Die Lsung des Gleichungssystem; fiihrt auf eine
quadratische Gleichung fr den Richtarm pl. Bei-
spiel 419 im Anschlu an A.bschnitt 4.4.6. nennt $
hierzu einen Anwendungsfall.
4.4.5. Verfahren nach Heurnann/Vogel
Heumann [30] entwickelte ein einfaches zeichne-
risches ~ e h a h r e n fr die Bestimmung der Richt-
krafte F% und zur Ermittlung der Lage des Rei-
bungsmittelpiinkts auf der Grundlage des Ansat-
zes von belacker (vgl. Absch. 4.4.4.). Es wird
allgemein als Minimum-Verfahren bezeichnet.
Als praktisch hat es sich erwiesen, dieses Verfah-
ren mit der zeichnerischen Darstellung der Schie-
nenfahrzeuge im Gleisbogen nach Vogel zu kop-
peln.
Bild 4156a zeigt ein zweiachsiges Schienenfahr-
zeug mit starr gefhrten Radstzen in Skelettdar-
Stellung. Der Kraftansatz ist analog Bild 4155a,
nur auf ein zweiachsiges Fahrzeug bezogen. Unter
der Skelettanordnung ist der Gleisbogen mit dem
Spurspiel2s gezeichnet. Schon eingetragene Wer-
t e beziehen sich auf das Beispiel 419 im Anschlu
an Abschnitt 4.4.6.
Das Fahrzeug bewegt sich ohne Flieh- und Ab-
triebskrfte (Fn = 0 und F1 = 0) im Freilauf (Fw
= 0) durch den Gleisbogen. Damit reduziert sich
das Gleichungssystem (41343) und (41344) des Bil-
des 4135b fr ein dreiachsiges ~a hr z e ug auf das
Gleichungssystem (41345) und (41346) des Bildes
4156b fiir ein zweiachsiges Fahrzeug. Die IJnbe-
4.4. Schienenfahrzeug im Gleisbogen 9 9
kannten sind die Richtkraft FRl und die Lage des
Reibungsmittelpunkts Rmp, ausgedrckt durch
den Richtarm p,.
Die Lsung des Gleichungssystems fhrt unter
Verwendung der G1. (41340) bis (41342) des Bildes
4155b auf eine quadratische Gleichung fr pl.
Der Verfahren von Heumann weist nach, da
Schienenfahrzeuge eine solche Stellung im Gleis-
bogen einnehmen, die ein Minimum an Kraft (mi-
nimale Richtkraft) bei der Fahrt durch den Gleis-
bogen erfordert.
GI. (41345) im Bild 4156b gibt das Querkraft-
gleichgewicht, GI. (41346) das Momentengleich-
gewicht am Fahrzeug an. ~i f f er eni i er t man GI.
(41346) nach pl , erhlt man G1. (41347). Von der
Lage des Reibungsmittelpunkts Rrnp sind die
Gre der Richtkraft FRl, des Richtarms p, und
der Gleitarme qi abhngig. Die Radkraft FQ und
der Kraftscnlubeiwert t sind konstante Gren.
Bildet man den Differentialquotienten des
Gleitarms qi zum Richtarm aus - G1. (41340) des
Bildes 4155b --, so ist das der Cosinus des Gleitrich-
tungswinkels 9, - G1. (41342) -, womit sich aus
G1. (41347) des Bildes 4156b unter Beachtung von
GI. (41346) die G1. (41350) ergibt. Da der Richt-
arm p, praktisch nicht Null werden kann, ist aus
GI. (41350) der Schlu zu ziehen, da der Rei-
bungsmittelpunkt eine solche Lage einnimmt, die
ein Minimum an Richtkraft fr den Bogenlauf er-
fordert.
Praktisch ergibt sich daraus fr die Ermittlung
der Richtkrfte und der Lage des Reibungsrnittel-
punkts: Die Momentengleichung (41346) wird un-
ter Beachtung des Reibmoments nach G1. (41351)
in GI. (41352jin 2 rFQ-Einheiten aufgeschheben;
da sowohl der Kraftschlubeiwert t als auch die
Radkraft FQ konstant sind. Die Summe der Gleit-
arme q, wird nach Bild 4156a fr verschiedene an-
genommene Lagen des Reibungsmittelpunkts
Rmp ber der Fahrzeugslngsachse aufgetragen.
Die Endpunkte dieser Strecken liefern unterein-
ander verbunden die Reibmomentenkurve der
Tangentialkrfte in 2 tFQ-Einheiten.
Wird nun von Punkt A, dem Schnittpunkt der
~i cht kraft wi rkun~sl i ni e' FRl mit der Fahrzeug-
lngsachse, die Tangente an die Reibmomenten-'
kurve gezogen, erhlt man den Berhrungspunkt
B. Von diesem das Lot auf die Fahrzeuglngsach-
se~ef l l t , ergibt den Schnittpunkt C mit der Fahr-
zeuglngsachse. Das ist der Reibungsmittelpunkt
Rmp. Der Abstand AC ist der Richtarm p, - G1.
(41355). Die Richtkraft FR1 lt sich als Quotient
der Strecken zu AC nach G1. (41354) als
2 tFQ-Einheiten ermitteln. Die gesamte Darstel-
lung erfolgt im Quer- und Lngsmastab nach Cio-
gel, wie es im Abschitt 4.4.1. beschrieben wurde.
Die Stellung des 2. Radsatzes im Gleisbosen ist
bei Kenntnis der Lage des Reibungsmitte!punkcj
einfach zu finden. Im Reibungsmittelpunkt
schneiden sich die Fahrzeuglngsachse und ein
Radius des Gleisbogens im rechten Winkel. Eine
Sehne im Kreis wird durch einen Radius, der
senkrecht auf ihr steht, halbiert. Daraus ist die
Stellung des Fahrzeugs und damit des 2. Radsai-
zes abzuleiten. Der Richtarm ist die halbe Sehne.
Verlngert man die Strecke AC um das Doppelte
zum Punkt D und fllt das Lot vom Punkt D auf
die uere Schienenfahrkante, ergibt sich der
Punkt F. Die Verbindung von F nach E, den An-
laufpunkten des 1. Radsatzes an die uere Schie-
nenfahrkante, ist die Lage der Fahrzeug
lngsachse und der Punkt H auf ihr die Lage des
2. Radsatzes im Spurkanal. Das Fahrzeug bewegt
sich im Freilauf durch den Gleisbogen (s. dazu
auch Beispiel 419 im Abschn. 4.4.6.).
Minimum-Verfahren f& Spiegang
Bild 4157a stellt ein zweiachiiges Fahrzeug im
Gleisbogen mit verringertem Spurspiel gegenber
Bild 4156a dar. Das Skelett ist im Lngenmastab
n . b nach Vogel gezeichnet, der Gleisbogen im
Lngen- und Quermastab b. Die Reibmomen-
tenkurve
ist angegeben.
Da ber die Stellung der Radstze im Gleisbo-
gen noch nichts bekannt ist, beginnt man mit Frei-
lauf. Die Tangente von A wird an die Reibmo-
mentenkurve in den Punkt B' gezogen. Das Lot
von B' auf die Fahrzeuglngsachse ergibt - C' , den
Reibungsmittelpunkt fr Freilauf. AC' verdop-
pelt ergibt D' . Dieser auf die Auenschienenfahr-
kante in den Punkt F' gelotet und F' mit E verbun-
den, ergibt die Lage der Fahrzeuglngsachse im
Gleisbogen bei Freilauf. Allerdings ist das Spur-
spiel nicht ausreichend, um diese Stellung einneh-
men zu knnen, Der 2. Radsatz steht im Punkt H'
auerhalb des Spurkanals. Beim Schwenken nach
bogeninnen kann der 2. Radsatz nur die Stellung
an der Bogeninnenschiene bei H einnehmen. Da-
mit wird der Radsatz dort Druck ausben, also'ei-
ne Richtkraft F, hervorrufen.
Die Fahrzeugstellung ist nunmehr durch die
Punkte E und H geometrisch festgelegt. Der Rei-
100 4. Lauftechnik
bungsmittelpunkt ergibt sich durch Verlngerung
der Gerade EH zum Schnittpunkt mit der Fahr-
kante der Bogenauenschiene im Punkt F. Dieser
auf die Fahrzeuglngsachse im den Punkt D gelo-
tet, und die Strecke AD halbiert, ergibt den Rei-
bungsmittelpunkt in C.
Von C ist das Lot auf die Reibmomentenkurve
in den Funkt B zu fllen. Die Tangente irn Punkt B
zum Schnitt mit der Wirkungslinie der Radkraft
FR1 gebracht, ergibt Punkt M. Verbindet man M
mit G, dem Schnittpunkt zwischen der Richtkraft-
wirkungslinie Fm und der Fahrzeuglngsachse, so
ist GM die Einflulinie der Richtkraft FW. Der
Richtarm p, ist dann aus GI. (41356) des Bildes 4/
57b zu bestimmen. Die Richtkrfte Fpl und FR2 in
2 tFQ-Einheiten ergeben sich in den G1. (41357)
und (41358).
Minimum-Verfahren unter dem Einflu einer u-
Beren Querkrafi
Die Querkraft kann eine Fliehkraft FR nach Bild
4158a sein. Nach dem Zeichnen der Skelettdar-
Stellung des Schienenfahrzeugs im Lngenma-
Stab n . b und des Gleisbogens im Lngen- und
Breitenmastab b wird die Reibmomentenkurve
abgetragen. Die Querkraft FR bt auf jeden Fahr-
zeugquerschnitt ein Moment aus, desnen Gre
am Punkt A gleich der des Moments MF - G1. (41
359) - ist. Die Krfte werden wieder in 2 tFo-Ein-
heiten und die Strecken im Lngenmastab ange-
geben. Die Gerade A'C' ist die Einflulinie der
Querkxaft FR. Nunmehr wird von A' , dem
Schnittpunkt der Richtkraftwirkungslinie FR1 mit
der Einflulinie der Querkraft F", die Tangente
an die Reibmamentenkiirve in den Punkt B gezo-
gen. Wird von B das Lot auf die Fahrzeuglngs-
achse gefllt, ergibt sich der Reibungsmittelpunkt
C. AC ist der Richtann; diese Strecke verdoppelt
ergibt Punkt D. D auf die Bogenauenfahrkante
gelotet, ergibt den Punkt F. EF ist die Sehne im
Gleisbogen, auf der die Fahrzeuglngsachse EH
liegt. Das Fahrzeug bewegt sich irn Freilauf durch
den Gleisbogen. Der Abstand des 2. Radsatzes
von der Bogenauenschienenfahrkante ist e (s.
Beispiel 4/9 im Anschlu an Abschn. 4.4.6.).
Der Richtarm pl und die Richtkraft FR1 sind in
G1. (41360) des Bildes 4158b angegeben. Die
Richtkraft berwindet sowohl den Anteil aus dem
Reibmoment als auch den Anteil aus dem
Fliehkraftmoment F, um die Fhmng durch
Gen Gleisbogen zu gewhrleisten.
4.4.6. Vereinfachtes Verfahren
Eine Reihe von Untersuchungen haben gezeigt
[12], da in Gleisbgen mit dem Radius R.= 150m
bei zweiachsigen Wagen mit Doppelschakenge-
huse die Fhmngskraft Fyl am anlaufenden Rad
der Fhmngskraft Fy2 am nichtanlaufenden Rad
entspricht (s. Bild 4162a):
FYI = FY2 = FQ2 - tan (y2 + Q).
Die Fhmngskraft ist somit bestimmt durch ihre
Abhngigkeiten von der Radkraft Foz des nicht-
anlaufenden Rades, des ~erhrun~swi nkel s y2
und des Kraftschlubeiwerts t- des nichtanlaufen-
den Rades in Form des Reibungswinkels e.
Der Tangens aus der Summe des Ber h~~ngs -
winkels RadSchiene y2 und des Reibungswinkels
g wurde mit
6,5
tan [y2 + g) =: - .
150
2aR
fr den Bereich 6 m S 2ax d 9 rn ennitteit.
Fr 2aR < 6 rn kanri mit tan (y2 + g) = 0,25 gerech-
net werden.
Beispiel 419
Gesucht:
Es sind die Stellungen und die Richtkrfte an einem .
zweiachsigen Schienenfahrzeug mit starr im Rahmen ge-
fhrten Radstzen im Gleisbogen f i r die nachfolgend
genannten Variante a), b) unu C) zu bestimmen.
Gegeben:
Radkraft F, = 50kN
Kraftschlubeiwert t = 0,3
Radsatzabstand 2aR = 3 m
Radius R = 200m.
a) Spurspiel 2s = 30 mm
keine ueren Krfte oder Momente;
b) Spurspiel 2s = 15mm
keine ueren Krfte oder Momente;
C) Spurspiel 2s = 30 mm
Fliehkraft FR = 17 kN
in der Mitte des Fahrzeugs,
keine ueren Momente.
Lsung (Bilder 4/56a, 4157a und 4158a):
Das Fahrzeugskelett (Aufstand~punktentfernung2b~ =
1500 mm, Radsatzabstand 2aR) wird im Lngenma-
Stab n - b = 100 in den oben genannten Bildern gezeich-
net. Der Gleisbogen wird im Lngenmastab n . b = 100
und dem Breitenmastab b = 2 darunter gezeichnet.
4.4. Schienenfahrzeug im Gleisbogen 101
Der Gleisbogen ergibt sich dann punktweise in Abhn-
gigkeit der wahren Lnge X nach Tabelle 417 mit:
X xL
CM =
und 71, = -
2Rb
Das Spurspiel wird aufgrund des Breitenmastabs b = 2
in halber Gre senkrecht zur Bogenauenschienen-
fahrkante abgetragen.
Uber die Skelettanordnung wird die Summe der
Gleitarme 2qi fr mehrere Punkte der Fahrzeuglngs-
achse in der Form aufgetragen, da die Reibmomenten-
kurve gezeichnet werden kann. ,
a) (Bild 4156a):
Die Tangente von A an die Reibmomentenkurve liefert
Punkt B. Das Lot von diesem Punkt auf die Fahrzeug-
lngsachse ergibt den Reibungsrnittelpunkt in C. Die
Sehne EF ergibt die Fahrzeugstellung im Spurkanal.
Der nachlaufende Radsatz ist im Spurkanal bei H. Das
Fahrzeug bewegt sich im Freilauf durch das Gleis.
Der Richtarm pl ist nach GI. (41355) des Bildes 4156b:
Die Richtkraft am 1. Radsatz ist nach G1. (41354):
--
FR, F, I BC, AC I r
kN
I mm -
Der Abstand des 2. ~adsat zesvon der Innenschienen-
fahrkante ist nach Messung im Bild 4156a:
e = 2 mm und mit dem Mastab umgerechnet:
b) (Bild 4157a):
Gegenber der Variante a) wurde das Spurspiel auf die
Hlfte vemngert. Der nachlaufende 2. Radsatz wrde
bei freier Einstellung auerhalb des Spurkanals in H'
stehen. Er kann sich aber nur bis zum Punkt H an der
Bogeninnenschienenfahrkante verschieben. Diese Stel:
lung ist Spiegang. Am nachlaufenden 2. Radsatz tritt
eine Richtkraft FE auf. Der Richtarm p, ist nach GI. (41
356) des Bildes 4157b: .
Die Richtkraft FR1 am 1. Radsatz ist nach GI. (41357)
Die Richtkraft FW arn 1. Radsatz ist nach GI. (4/358):
Dieses Ergebnis kann auch rein rechnerisch nach bel-
acker ermittelt werden. Aufgrund des Spiegangs liegt
eine geometiisch bestimmte Stellung vor. Nach GI. (41
220) des Bildes 4140b ist der Richtarm I
der zeichnerischen Lsung entsprechend.
Die Richtkrfte werden aus dem Gleichungssystem (41
343) und (41344) des Bildes 4155b ermittelt:
Die einzelnen Gren sind nachfolgend zusammenge-
stellt:
Radsatz 1 2,5 2,61 0,9579 37,13
Radsatz2 - 0,s 0,901 - 0,5549 25,O
- 3,511 .0,4030 -
Die errechneten Werte stimmen gut mit denen, die nach
dem Minimum-Verfahren ermittelt wurden, berein.
C) (Bild 4158a):
Die Einflulinie der Fiiehkraft FR ergibt sich durch Ab-
tragen des Moments MF ber der Fahrzeuglngsachse
im Punkt A mit A'C'.
Nach G1. (41359) des Bildes 4158b ist:
Der Richtarm p, ist nach GI. (41360):
Die Richtkraft F ist nach GI. (41360):
-
P I A C I n ~b
rnrn
Der Abstand e des 2. Radsatzes von der Bogeninnen-
schienenfahrkante ist nach Messung im Bild Jl58a und
multiplizieren mit'dem Breitenmastab b gleich 7 mm.
Die rechnerische Uberpnifung mit GI. ( J l l l a) des Bil-
des 4/40b bei Beachtung der GI. (4i215) des Bildes 4!40b
zur Definition ,des Anlaufwinkels ergibt der1 im Bild ein-
getragenen Wert, der dem gemessenen praktisch gleich
ist.
Diskussion der Varianten a), b) und C):
In Tabelle 4112 sind die ermittelten Richtkrfte und
Anlaufwinkel zusammengestellt. Der Einflu der Flieh-
kraft erhht die Richtkraft am fhrenden Radsatz und
drckt den nachlaufenden Radsatz nach bogenauen
(Variante C gegenber Variante a). Spiegangsteilung
fhrt zu kleineren Richtkrften am fhrenden Radsatz,
da die am nachlaufenden Radsatz auftretende Richt-
kraft das Fahrzeug gleichermaen wie die Richtkraft des
voranlaufenden Radsatzes durch den Gleisbogen dreht.
--
FR, F, I AC, BC I r
Beispiel 4110
Gesucht:
Es sind die Stellungen und die Richtkrfte an einem
dreiachsigen Schienenfahrzeug mit starr im Rahmen ge-
mrn
kN
fhrten Radstzen in einem Gleisbogen fr nachfolgzn-
de Varianten und Parameter zu bestimmen:
a) Radstze ohne Spurkranzschwchung
b) mittlerer Radsatz mit Spurkranzschwchung a
C) mittlerer Radsatz mit Seitenverschieblichkeit V. .
Es treten keine ueren Querkrfte und Momente auf.
mm -
Gegeben:
Radkraft F, = 50 kN
Kraftschlubeiwert r = 0, 3
Gesamtradsatzabstand 2aRij = 4,Om
Radsatzabstand
1. zum 2. Radsatz 2aRl, = 2,Om
Radius R = 200m
Spurspiel 2s = 15mm.
-
Lsung (Bilder 4159a und b):
Wie im Beispiel 419 wird das Skelett des dreiachsigen
Fahrzeugs im Lngenmasiab n . b = 100 gezeichnet
und darunter der Gleisbogen entsprechend Tabelle J/?
im Lngenmastab n . b = 100 urid dem Breitenmastab
b = 2. Die Reibmomentenkurve wird wiederum ber
der Fahrzeuglngsachse aufgetragen.
-
a): Ausgehend vom Anlauf des f-;ihrenden 1. Radsatzes
an der Bogenauenschiene (Punkt M im Bild Jl59a),
wird vom Punkt A die Tangente an die Reibmomenten-
kurve (Punkt B) gezogen. Das Lot von B auf die Fahr-
zeuglngsachse ergibt den Reibungsmittelpunk: C bei
freier Einstellung des Fahrzeugs. ber die Punk:e D
und E ist die Stellung des Fahrzeugs auf der Sehne LE
gegeben. Sowohl der 2. Radsatz bei K als auch der
3. Radsatz bei N stehen auerhalb des Spurkanals.
Bei der Verschiebung nach bogeninnen ist nur die
Stellung MK' E' mglich, d. h. , Anlauf 2. Radsatz an
der Innenfahrkante im Punkt K'. Der 3. Radsatz luft
-
frei. Uber AD' ist der Feibungsmittelpunkt dieser Stel-
lung C' gefucden.
Tabelle 4/12
Darstellung der
Ergebnisse des
Beispiels 419
Variante
Richtkraft am
1. Radsatz FRI in kN
Richtkraft am
2. Radsatz FE in kN
Richtann p, in m
Abstand 2. Radsatz
von Innenschienen-
fahrkante e in mm
Anlaufwinkel am
1. Radsatz a, -
a) Freilauf b) Spiegang C) Freilauf
ohne ohne mit
Querkrfte Querkrfte Fliehkraft
38,3 37,2 47,2
0 24 0
3,25 2,5 3,05
4 0 7
16, 25. 10-~ 12,50.10-' 15.25. I O - ~
4.4. Schienenfahrzeug im Gleisbogen 103
I
Der Richtarm p, ist: Sie knnen auch aus den GI. (41343) und (41344) des Bil-
des 4155b bestimmt werden, da der Richtarm pi bekannt
ist.
Rechnerisch ist dieses Ergebnis aus den Beziehungen (41
e aus den (41231) und (41233) des Bildes Wl d be-
226) und (41228) des Bildes JI4ld zu ermitteln:
trgt 17,5 mm.
Der Reibungsmittelpunkt liegt nach Bild 4i59b bei C.
2 a ~i z RU - RE)
> 2sR'
Damit ist der Richtarm genau so gro wie im Falle der
2(2 - 1) < 0,015.200 Spurkranzschwchung:
2 < 3 (kein Zwngen)
AC'
p, = 2,75 mm.
~ ~ R I J . a~12 > 2sR
4 . 1 > 0,015 .200
4 > 3 (Anlauf 2. Radsatz
Zur Bestimmung der Richtkrfte wird ber der Fahr-
bogeninnen).
zeuglngsachse nur das Reibmoment der starren Rad-
stze 1 und 3 aufgetragen. Das Reibmoment des mittle-
Die Richtkrfte sind:
ren 2. Radsatzes kann nach Bild 4156a in seine Kompo-
nenten unterteilt werden:
I b
B' F'
FRI = ---I==-.
61
2t F
- -. 2. 0, 3. 50 = 73,2 kN
AC' '- 25
P 1 n C): Den Bildern 4159a und b ist die minimale Seitenver-
mm mm
- - schieblichkeit V und die Umrechnung mit dem Breiten-
4
mastab b zu 18 mm zu entnehmen. Die errechnete Gr-
3 5 3
Auf den Fahrzeugrahmen wird nur das Moment aus den
FRZ = T. AA' 21F --. 2. 0. 3. 50=53, 3kN
- 20
Lngstangentialkrften FTx bertragen.
AD
Die Quertangentialkraft wird durch Anlauf des mitt-
b): Um den Anlauf des 3. Radsatzes zu erreichen, ist
nach Bild 4159a eine Spurkranzschwchungvon 3 mm im
Minimum vorzugeben. Diese Gre wurde durch Mes-
sen des Abstands K' bis an die Fahrzeuglage MN ' ' und
multiplizieren mit dem Breitenmastab b= 2 ermittelt.
Die notwendige Spurkranzschwchung ist auch aus den
Beziehungen (41231) und (41232) des Bildes 4141d be-
stimmbar. Es ergibt sich eine minimale Spurkranz-
schwchung von a,, = 2,5 mm. die gut mit dem gemes-
senen Wert bereinstimmen.
Bei Anlauf des 3. Radsatzes verschiebt sich der Rei-
bungsmittelpunkt nach C". Der Richtarm p, ist:
p , =AC" - n . b =2 7 , 5 . 1 0 0 =2 7 5 0 mm
oder rechnerisch nach GI. (41220) des Bildes 4140b:
leren Radsatzes an die Schienenfahrkante ber eine
Richtkraft F, kompensiert:
FRZ = ~ F T ~ z .
Auf den Rahmen des Fahrzeugs wirkt dann nur das Xfo-
ment
Unter Beachtung der GI. (41328) und (41329) sowie (11
332) bis (41334) des Bildes 4153b ist
und
2sR 0,015.200
- 2,o +
PI = a ~ i 3 + - -
= 2,75 m.
Nach dem Einsetzen der Werte errechnet sich fr die
2 a ~ 1 3 J ,o Richtkraft FRZ
Die Richtkrfte ergeben sich zu:
FR2 = 21,21 kN.
BUH 45
FR] = 2 s Fo = - . 2. 0, 3- 50=49, 2kN Das Reibmoment wird unterhalb der Fahrzeuglngsach-
AC" 27,5
se entsorechend Bild 4lj9b abgetragen. Die Lotrechte
im ~e i bun~s r ni t t e l ~unkt C ergibt den Schnittpunkt B
HC"
Fm =-
9
2 = - . 2. 0, 3. 50 = 21.6 k ~ ,
mit der Reibmomentenkurve des seitenverschieblichen
GC" 12,5 Radsatzes.
104 4. Lauftechnik
Tabelle 4/13
Darstellung der
Ergebnisse des
Beispiels 4/10
Seiten-
0 0 17.5 verschieblichkeit
vmin in mm
-
Variante
Richtkraft am
1. Radsatz F in kN
Richtkraft am
2. Radsatz FE in kN
Richtkraft am
3. Radsatz Fm in kN
Richtarm p, in m
Spurkranz-
schwchung a,, in,mm
Die Richtkrfte am 1. und 3. Radsatz ermitteln sich nun-
mehr aus
-
a) Seitenfeste b) Spurkranz- C) Seiten-
Radstze schwchung verschieblicher
Radsatz
73,2 49,2 39,3
53,25 0 21,21
0 21,6 31,3
2-5 2,75 2,7S
0 3 0
Diskussion der Varianten a), b) und C):
In Tabelle 4113 sind die errechnete11 Richtkrfte zu-
sammengestellt. Der Nachteil beim Anlaufen des 1. und
des 2. Radsatzes ist eindeutig abzulesen. Die Richtkraft
arn 1. Radsatz wird besonders deshalb sehr hoch, weil
der 2. Radsatz nach Bild 4159a vor dem Reibungsmittel-
piinkt liegt, um den das Fahrzeug durch den Gleisbogen
wendet.
Die Seitenverschieblichkeit V macht sich aueror-
dentlich positiv bemerkbar, wenn sie zum Ablauf des
seitenverschieblichen Radsatzes fhrt. Die Richtkrfte
verteilen sich annhernd gleichmig ber alle Radst-
ze. Ist die Seitenverschieblichkeit V nicht gro genug,
entsteht die gleiche Wirkung wie bei Spurkranzschw-
chung, da nunmehr keine Richtkraft FRZ existiert. Die
~ u e r t a n ~ e n t i a l k r a f t ' ~ ~ ~ ~ des 2. Radsatzes belastet ber
den Rahmen den 1. und 3. Radsatz, indem sich deren
Richtkrfte erhhen.
4.5. Verschleiverhalten
RadISchiene
Bei einein sich bewegenden Radsatz treten prak-
tisch immer G1eitbewegunge.n in den Berhnings-
punkten zwischen Rad und Schiene auf. Die. Mas-
se der Werkstoffabtragung am Radprofil und an
der Schiene ist von der Reibleistung in den Kon-
taktstellen und der Werkstoffpaamng abhngig.
In diesem Buch werden riur lauftechnische Pro-
bleme behandelt, deshalb wird im weiteren nur
der Einflu der Reibleistung auf den Verschlei
diskutiert.
Bild 4/60 stellt zwei hufig vorkommende Ver-
schleibilder des Radprofils vor. Sie unterschei-
den sich durch ausgeprgten Spurkranzverschlei
(Bild 4160a) und Laiifflchenverschlei. (Bild 41
60b). Beim Erreichen der Betriebsgrenzmae, z.
B. des sogenannten q,-Maes (Bld 4/61), fhrt
die ~eu~r of i l i er ung zu einer weiteren Werkstoff-
abtragung auf der Drehbank. Wie Bild 4/60 zeigt,
ist diese Art des Verschleies" bedeutend inten-
siver im Falle berwiegender Werkstoffabtragung
am Spurkranz und zwar im doppelten Sinne. Zum
ersten mu zur Herstellung des Profils die Lauf-
flche tief unterstochen werden. Damit wird we-
sentlich mehr Material abgehoben, als das augen-
scheinlich bei einem Radprofil mit vorherrschen-
dem Laufflchenverschlei notwendig ist. Zwei-
tens wird die durch den Rollvorgang verfestigte
Oberflche der Laufflche beseitigt. Es kommt
wieder weicheresu Material mit der Schiene in
Kontakt und damit treten strkere Verschleier-
scheinungen auf.
4.4. Schienenfahrzeug im Gleisbogen 105
Radprofile mit vorherrschendem Laufflchen-
.verschlei lassen eine Neuprofilierung zu, die die
durch den Rollvorgang verfestigte Oberflche der
Laufflche erhlt. Es wird weniger Material auf
der Drehbank verschlissen", und das verfestigte
Material in der Laufflche ist verschleifester.
Daraus folgt, da grundstzlich der Verschlei am
Radprofil zu minimieren ist, wenn mglich, sollte
der Spurkranzverschlei berhaupt verhindert
werden.
Die Reibleistung in den Kontaktstellen zwi-
schen Rad und Schiene ist definiert als das Pro-
dukt aus Tangentialkraft FT und Gleitgeschwin-
digkeit VG. Die Tangentialkraft ist wiederum das
Produkt aus Kraftschlubeiwert t und Normal-
kraft FN in der Kontaktstelle. Allgemein kann die
~eibleistung P definiert werden:
Daraus folgt, da die Tangentialkrfte und die
Gleitgeschwindigkeit klein zu halten sind.
In den vorhergehenden Abschnitten wurden ei-
ne Reihe von Rechnungen zur Stellung der Schie-
nenfahrzeuge im Gleis und den an ihnen auftre-
tenden Krften bei unterschiedlichsten Einflssen
durchgefhrt. In jedem Falle hatten Drehgestelle
mit rein kegeligen Radprofilen, sei es nun unter
Einwirkung von ueren Querkrften oder Mo-
menten (Tab. 415 und 416) oder bei der Fahrt
durch den Gleisbogen (~ab.' 4/9), den grten Sei-
tenversatz zur Gleismitte. Es trat grundstzlich
Spurkranzanlauf auf. Auerdem existiert bei rein
kegeligen Profilen immer Zweipunktberhrung
zwi schen~ad und Schiene (vgl. Bild 413). Ein ho-
her Spurkranzverschlei ist damit b vorprogram-
rniert .
Die Berhrung eines Radprofils an der Schiene
in zwei Punkten fhrt mit Sicherheit zu Gleitun-
gen in einem Punkt und das wird im geraden Gleis
der Spurkranzdruckpunkt sein. Im geraden Gleis
deshalb, weil offensichtlich Fertigungstoleranzen
den gravierenden Einflu auf den Verschlei zwi-
schen Rad und Schiene und am Spurkranz insbe-
sondere haben. Sie sind stndig vorhanden und
wirken grundstzlich in eine Richtung, fortlau-
fend ein und denselben Spurkranz belastend. u-
ere Querkrfte und Momente wirken in unter-
schiedlichen Richtungen abhngig von der Fahrt-
richtung, der Lage der Gleisbgen und der Fahr-
geschwindigkeit. ber viele Laufkilometer hin-
weg schaffen sie damit einen Ausgleich unter den
Radstzen.
Dieselben Aussagen gelten im wesentlichen fr
die Anwendung des Anpassungsprofils. Aller-
dings hat das Anpassungsprofil den Vorzug, da
nahezu 'durchgehend Einpunktberhrung nvi-
schen Rad und Schiene nach Bild 414 besteht.
Weiterhin ergab sich bei allen fr dieses Profil ge-
rechneten Varianten der geringste Seitenversatz
der Radstze aus der Gleismitte. Die Spurweite
nach Tabelle 419 darf aber dann nicht zu eng ge-
whlt werden (nicht unter 1435 mm), da sonst auf-
grund des greren Berhrungswinkels zwischen
Rad und Schiene die Normalkraft ansteigt und da-
mit die Tangentialkrfte, die insbesondere durch
den wachsenden Drehschlupf bedingt sind.
Bei Fahrt in engen Gleisbgen (R < 200 m)
ist nach Beispiel 4/10 besonders bei mehrachsigen
Schienenfahrzeugen auf die mglichst gleichm-
ige Verteilung der Richt- oder Fhrungskrfte
auf alle Radstze zu achten.
4.6. Laufsicherheit .
4.6.1: ~influfaktoren
Die Laufsicherheit der Schienenfahrzeuge ist von
mehreren Umstnden abhngig:
- berbeanspruchung von Bauteilen des Fahr-
zeugs (insbesondere von direkt an der Fhrung
beteiligten Bauelementen)
- menschlisches Versagen in der Betriebsfhrung
(zum Beispiel Auffahrunflle oder falsche Wei-
chenstellung)
- berschreiten der Kippgrenze
- Gleisrostverschiebung
- berschreiten der Entgleisungsgrenze.
Nur die drei zuletzt genannten Ursachen sind Pro-
bleme der Lauftechnik der Schienenfahrzeuge
und werden hier behandelt.
Die Kippgrenze eines Fahrzeugs ist erreicht,
wenn alle Rder einer Fahrzeugseite vllig entla-
stet sind. Dieser Zustand kann eintreten, wenn
nach Bild 4142 am,Fahrzeug Flieh- oder Abtriebs-
krfte angreifen, die nach den G1. (4/268), (41
281), (41284) und (41286) des Bildes 4145b diese
Radentlastung bewirken. Windkrfte und eine
einseitige Beladung (Bild 4!63a) - G1. (4141 1) im
Bild 4163c - knnen eine einseitige Radentlastung
weiter begnstigen. Die Flieh- und Abtriebskrf-
te sind durch die Festlegung der maximalen freien
Seitenbeschleunigung und der maximalen ber-
hhung im Gleisbogen bekannt. Ebenso sind die
Windkrfte bekannt und die Beladezustnde
durch Vorschriften geregelt. Unter den gegebe-
nen Bedingungen werden die Fahrzeuge konstru-
iert, so da das berschreiten der Kippgrenze
praktisch ausgeschlossen ist.
106 4. Lauftechnik
Die Gleisrostverschiebung ist abhngig von der
Gre der Rndsatzlager-Querkraft 2F und den
Radkrften FQj nach Bild 4118a. Mit zunehmen-
den Radkrften wchst der Widerstand des Gleis-
rostes gegen Verschieben durch die Radsatzlager-
Querkraft.
Eine entscheidende Bedeutung kommt der
Verhinderung einer Entgleisung des Fahrzeugs
durch Spurkranzaufklettern eines Rades auf den
Schienenkopf zu.
4.6.2. Entgleisungssicherheit
Ein fhrendes Rad kann entgleisen (Bild 4/62a),
wenn durch Querkrfte am Radsatz die Fhrungs-
kraft F, so gro wird, da die durch sie verursach-
ten Vertikalkomponenten der Normalkraft FN
und der Tangentialkraft FT in der Summe grer
als die Radkraft F. - G1. (41370) des Bildes 4162b -
werden. Unter dieser Bedingung kann der Spur-
kranz nicht mehr nach unten gleiten. Das Rad be-
ginnt an der Schienenflanke aufzusteigen.
Als Entgleisung wird auch die Situation angese-
hen, wenn das nichtanlaufende Rad - Rad 2 im
Bild 4162a -vllig entlastet ist und anhebt. Dann
kann der Fall eintreten, daWdurch die Zunahme
der Radkraft beim Absetzen des Rades nicht die
Laufflche sondern der Spurkranzscheitel des Ra-
des Kontakt mit der Schiene bekommt. Solche
Entgleisungsursachen ergeben sich gewhnlich
bei der Belastung eines Fahrzeugs durch hohe
Kupplungsquerkrfte, die unterschiedlich groe
Radsatzlager-Querkrfte an den Radsen ver-
rrsaehen..
Im Nachfolgenden werden die Kriterien fr das
Aufklettern des Spurkranzes an der Schienenflan-
ke genannt und die Schwebegrenze des nichtan-
laufenden Rades wird ermittelt.
Verhltnis von Fhrungskraft Fy zur Radkraft F.
Bild 4162a zeigt einen Radsatz im Gleis, dessen
Rad 1 mit der Spurkranzflanke die Schienenflan-
ke berhrt und dessen Laufflche vom Schienen-
kopf abgehoben ist. Das Rad 2 hat in der Lauffl-
che Kontakt mit dem Schienenkopf. In den Be-
rhrungspunkten Ac, und A-, sind die Normal-
und Tangentialkrfte eingetragen. Das Krfte-
und Momentengleichgewicht am Radsatz ent-
spricht G1. (4119) - Summe der Vertikalkrfte -
G1. (4120) - Summe der Querkrfte - und G1. (41
22) - Summe der Momente um C, - des allgemei-
nen Gleichungssystems (4119) bis (4124) zur Be-
stimmung der Krfte am Radsatz aus Bild 4113b.
Das negative Vorzeichen der Tangentialkraft FTy
ist durch die Ilmkehr der Quergleitbewegung des
Radsatzes bei Spurkranzanlauf nach Bild 41621
zum Unterschied zu Bild 4113b bedingt. Unter Be-
rcksichtigung der Definition fr die mittlere
Radkraft FQ - G1. (41362) - und fr die Radkraft-
nderung AFQFi durch Federkrfte - G1. (41363) -
ergibt sich das Gleichungssystem (41364) bis (41
366) im Bild 4162b.
Eliminiert man in den GI. (41364) und (41366)
die Radkraft FQ2 = FNzZ + FTzl , ergibt sich das
Gleichgewicht der Vertikalkrfte im anlaufenden
Rad 1 in G1. (41367). In dieser Gleichung ist die
Radkraft FQ, des anlaufenden Rades nach GI. (41
369) enthalten. wenn man die nderung der Rad-
kraft durch die Radsatzlager-Querkraft und die
Massenkraft des Radshtzes nach G1. (41368) unter
Verwendung der G1. (41365) beachtet. Aus G1. (31
357) - unter Beachtung der GI. (41368) und (41
369) - ergibt sich die Beziehung (4/370), die zum
Ausdruck bringt, da die tatschliche Radkraft
FQl mindestens gleich aber mglichst grer als
die Summe der Vertikalkomponenten der Nor-
malkraft FNLl und der Tangentialkraft FTrl sein
mu, um ein Aufklettern des Rades zu vermei-
den. Beide Vertikalkomponenten werden wc-
sentlich beeinflut durch den Querdruck, den der
Radsatz durch die Kadsatzlager-Querkraft , die
Radsatzmassenkraft und die Querkrfte am nicht-
anlaufenden Rad auf den Spurkranzdruckpunkt
As, ausbt.
Die Komponenten der Normal- und l'angen-
tialkrfte sind aus den Beziehungen der Bilder 41
14b und 4117b zu entnehmen. Unter den Voraus-
setzungen, da am Rad 1 der Berhrungswinkel
RauSchieve yl in den Spurkranzflankenwinkel 1
bergeht, der ICraftschlubeiwert tsifr den Kon-
takt SpurkranzlSchiene gilt und der Anlaufwinkel
a S 5" ist, womit
sin a = 0
gesetzt werden kann, ergeben sich die Beziehun-
gen (41371) im Bild 4162b. Wird FNzl und Ffzl aus
den Beziehungen (41371) in die Beziehung (41370)
eingefhrt, ergibt sich die Beziehung (41372).
Drckt man die Normalktaft FNj durch ihre Quer-
komponente FNy nach GI. (41371) aus und beach-
tet die G1. (41374), entsteht die Beziehung (41375)
und umgewandelt die G1. (41376). Unter Vernach-
lssigung des Cosinus fr den Gleitnchtungswin-
kel fiAl iit dann die allgemein bekannte Bezie-
hung der Abhngigkeit des Verhltnisses aus der
Fhrungskraft Fyj und der tatschlichen Radkraft
4.6. Laufsicherheit 107
Fo, in der Beziehung (41377) gegeben. Die zulssi-
ge Gre dieses Verhltnisses ist damit nur von
der Gre des Spurkranzflankenwinkels und
des Kraftsch1ubei;verts ts, am Spurkranz abhn-
gig. Dieses Kriterium wurde schon von Boedeckcr
angegeben. Es wird hufig auch nach ~Vadal be-
nannt.
Die ertragbare Fhrungskraft FYj wchst mit
der Zunahme des Spurkranzflankenwinkels und
der Radkraft FQj sowie mit abnehmendem Spur-
. kranz-Kraftschlubeiwert. Untersuchungen zur
Entgleisung [12] fhrten zu folgenden ertragbaren
Verhltnissen aus Fhrungskraft Fy und Radkraft
FQ in Abhngigkeit von der Gre des Spurkranz-
flankenwinkels:
Setzt man diese Werte in die Beziehung (41378)
des Bildes 4162b ein, ergibt sich der Kraftschlu-
beiwert zwischen Spurkranz und Schiene rsp -
0,36. Unter Beachtung des Gleitrichtungswinkels
6, wird dieser Wert etwas grer.
Die rechnerische Untersuchung setzt die Be-
stimmung der Fhrungskraft Fyj und die tatschli-
che Radkraft FQj nach der GI. (41369) voraus. Im
Beispiel 4/11 wird eine solche Untersuchung
durchgefhrt.
I
Ermittlung der Richtkraftgrenze
(nach Heumann)
~ e u r n a n n [36] bzstimmt die ertragbare Richtkraft
F an der Entgleisungsgrenze und setzt sie nach
G1. (41391) des Bildes 4162c ins Verhltnis zur tat-
schlich auftretenden RichtKraft FRi. Dieses Ver-
hltnis mu grer 1 sein. ?
Selbstverstndlich ermittelt sich die Richtkraft
FRj an der- Entgleisungsgrenze aus demselben
Grundgleichungssystem wie das oben entwickelte
Kriterium nach Boedecker. G1. (41379) des Bildes
4162~ ergibt sich aus G1. (41369) durch Einsetzen
der G1. (41370) und Umstellen. Die Radkraftn-
derung hervorgerufen durch die Radsatzlager-
Querkraft 2FL, und die Radsatzmassenkraft mi -
y ist nach G1. (41368) des Bildes 4162b direkt von
den Krften zwischen Rad und Schiene abhngig.
Setzt man G1. (41368) in G1. (41379) ein, ergibt sich
GI. (41380). Die Beziehungen fr FNzl und FTzl aus
dem Gleichungssystem (41371) werden bei Beach-
tu,ng der Gleichung fr FNyl in GI. (41380) einge-
setzt. Weiterhin werden die GIeichungen fr FTy?,
F, und FNyZ des Gleichungssystems (41371) in die
GI. (11380) eingesetzt. Damit ist die Gl. (41381)
gebildet.
In G1. (41381) werden einige Vereinfachungen
vorgenommen. Das nichtanlaufende Rad 2 be-
rhrt den Schienenkopf mit einem Berhn~ngs-
winke1 y2, dessen Tangens < 0,25 ist. Damit kn-
nen sowohl der Sinus als auch der Tangens des
Winkels dem Winkel selbst gleich gesetzt werden
- Beziehung (41384) des Bildes 4162~. Die Verti-
kalkomponente FTz2 der Tangentialkraft kann
nach Beziehung (41382) vernachlssigt werden,
womit sich die ~a d k r a f t FQ2 des nichtanlaufenden
,
Rades 2 aus G1. (41383) ergibt. Sie ist damit bei
Beachtung der G1. (41364) des Bildes 4162b in GI.
(41385) als Differenz der doppelten mittleren
Radkraft 2FQ und der Vertikalkomponenten des
anlaufenden Rades 1, der Normalkraft FNzl und
der Tangentialkraft FTzl definiert. Bei Berck-
sichtigung der Beziehungen fr FNzl, FTzi und Fsyl
aus dem Gleichungssystem (41371) ergibt sich aus
GI. (41385) die GI. (41386). Werden die G1. (41383)
bis (41386) in die G1. (41381) eingesetzt, ergibt sicn
GI. (41387). Stellt man GI. (41381) durch ~ u s a m-
menfassen aller Glieder fr die mittlere Radkraft
FQ und die Querkomponente FNyl der Normal-
kraft um, so erhalt man G1. (41388). Das Verhlt-
nis der Querkomponente FNyl zur mittleren Rad-
kraft F. ergibt sich in G1. (41389). Die angegebene
Querkomponente der Normalkraft wird bei Spur-
kranzanlauf mit Richtkraft bezeichnet (vgl. Ab-
schn. 4.4.) und in diesem konkreten Fall ist die er-
tragbare Richtkraft FRc.
Heumann entwickelte diese Gleichung fr zy-
lindrisches Radreifenprofil (y2 = 0). Der Cosinus
des Gleitrichtungswinkels tYA kann etwa 1 gesetzt
werden. Danach kann mit G1. (41390) die ertrag-
bare Richtkraft ermittelt werden.
Die Bestimmung der Entgleisungssicherheit
nach Heumann ist nur rechnerisch mglich, da die
Richtkraft FR! nicht mebar ist. Sie tritt immer mit
der Tangentialkraft-Querkomponente FTy auf.
Die Summe beider ist die Fhrungskraft F die
mebar ist.
Eine rechnerische Bestimmung der Entglei-
sungssicherheit auf der Basis des Verhltnisses
von Fhrungskraft und tatschlicher Radkraft
nach G1. (41378) verlangt die Bestimmung der
Radkraftnderungen durch Federkrfte, Rad-
satzlager-Querkrfte und Radsatzmassenkrfte.
Nach dem Kriterium von Heumann sind nur die
Radkraftnderungen durch Federkrfte zu be-
stimmen, da sie durch Radsatzlager-Querkrfte
und Radsatzmassenkrfte in G1. (41389) implizit
enthalten sind.
108 4. Lauftechnik
Schwebegrenze des nichtanlaufenden Rades
Setzt man die GI. (41364) und (41365) des Bildes 41
62b in G1. (41366) ein, erhlt man den Ausdruck
fur die Radkraft des nichtanlaufenden Rades:
Die Schwebegrenze ist erreicht, wenn die Rad-
kraft FQ2 = 0 ist.
Es gilt dann die Bedingung:
Die notwendige Radsatzlager-Querkraft zum Er-
:eichen der Schwebegrenze ist um so kleiner je
grer der Radradius, je strker das Rad durch
Federkrfte entlastet ~ n d je geringer die mittlere
Radkraft ist. Das bedeutet, da unbeladene
(leichte) Wagen und verwindungsharte Fahrzeu-
ge besonders gefhrdet sind.
4.6.3. Radkraftnderungen
Ein entscheidender Faktor zur Bewahrung der
Entgleisungssicherheit ist die stndig in der erfor-
derlichen Gre vorhandene Radkraft FQij.
Radkraftnderungen wurden schon im Ab-
schnitt 4.4.2. behandelt. Sie werden durch Flieh-
oder Abtriebskrfte bzw. durch Radsatzlager-
Querkrfte hervorgerufen. Ihre Gre mu bei
der Berechnung der Entgleisungssicherheit be-
rcksichtigt werden. Es treten weiterhin Rad-
kraftnderungen durch Fertigungstoleranzen am
Fahrzeug, durch Venbindung des Gleises und
durch versetzte Schwerpunktlagen der Fahrzeug-
massen auf. Ihre Bestimmung ist Gegenstand die-
ses Abschnitts.
Am einfachen Beispiel eines zweiachsigen
Fahrzeugs nach Bild 4163a SOU die Radkraftnde-
rung unter den gegebenen Voraussetzungen er-
mittelt werden. Das Gleis hat unter den Rdern
11 und 22 die Absenkungen kll und 2622 gegen-
ber seiner Nullage. Der Wagenkasten hat eine
Fertigungstoleranz, hervorgerufen durch Wind-
schiefe des Wagenkastens und Federhhendiffe-
renzen, die sich in Q~~ ber der Feder des Rades
11 ausdrckt. Aus den gegebenen Abweichungen
von der Nullage resultieren Federkraftnderun-
gen und damit Radkrafinderungen.
Das Gleichgewicht der Krfte und Momente
am Fahrzeugrahmen oder Wagenkasten aus Bild
4163a ist in G1. (41393) bis (41394) des Bildes 4163b
angegeben. Diese drei Gleichungen enthalten
vier Unbekannte, die Federkrfte FLzll, FLz12,
F und Fw2. Die vierte Gleichung zur Lsung
des Problems wird aus der elastischen Verschie-
bung der Federn und damit des Fahrzeugrahmens
nach Bild 4164a gewonnen.
Im Bild 4164a ist fr den Fall der Absenkung der
Federbasis am Rad 11 um Z F ~ ~ die elastische Ver-
schiebung des Fahrzeugrahmens ber den Federn
angegeben. Stehen die' Federbasen auf gleicher
Hhe (zij = - fR, Z F ~ ~ = 0), SO befindet sich der
Fahrzeugrahmen an allen vier Federangnffspunk-
ten in der Hhe Z F ~ ~ = - fR, bezogen auf das ange-
gebene Koordinatensystem. Wird nun die Feder-
basis am Rad 11 um zrll abgesenkt, so kann unter
der Voraussetzung, da die Federn an den Stellen
12 und 2: in der Hhe - f R gehalten werden, der
Fahrzeugrahmen um die Diagoilale 12131 kippen.
Die Federn an den Punkterl 11 und 22 werden ent-
lastet und die an den Punkten 12 und 21 werden
belastet. Damit werden die Federn an den Punk-
ten 12 und 21 um f12 und f21 durchgedrckt und
zwar soweit bis das Gleichgewicht mit den entla-
steten Federn 11 und 22 hergestellt ist.
Die Hhenlage der Federangnffspunkte am
Fahrzeugrahmen ist dann definiert zu:
Die Diagonalen der. ~ e d e r a n ~ n f f s ~ u n k t e am
Fahrzeugrahmen treffen sich in ihrer geometn-
schen Mitte. Daraus resultiert die Bedingung:
woraus die Beziehung (41418) im Bild 4164b her-
vorgebt.
Da eine Federbasenabsenkung oder -erhhung
in allen vier Federbasen mglich ist, erweitert sich
G1. (41418) zu G1. (41419). Die Federhhe f R (bei
Nullage der Federbasen) spielt keine Rolle, wo-
mit sich die Beziehung (41420) und umgestellt die
Beziehung (41421) ergibt.
Die Federdurchbiegung fi, ist nach G1. (41422)
der Quotient aus der Federkraft FLij und der Fe-
derkonstanten der Radfeder C , .
Die Federabsenkung oder -erhhung resultiert
nach Bild 4,'63a aus der Gleislage zGij und aus der
4.6. Laufsicherheit 109
Fahrzeugtoleranz zoij. Sie ist unter Bezug auf Bild
4163a in GI. (41423) allgemein angegeben.
Fhrt man die GI. (41422) und (41423) in GI. (41
421) ein, erhlt man GI. (4/424). Es ist die vierte
Gleichung - GI. (41395) im Bild 4163b - zur Be-
stimmung der Federkrfte Fhij.
Werden die Gleislagenderungen an den Auf-
standspunkten i j zu t A in G1. (41396) und die Ferti-
gungstoleranzen des Fahrzeugs bezogen auf die
Federangnffspunkte in G1. (41397) des Bildes 41
63b zu tw zusammengefat und lst man das Glei-
chungssystem (41'392) bis (4/395), erhl! man in
G1. (41398) die Federkrfte FLui. Die Radkrfte
ermitteln sich nach Bild 4163a aus dem Glei-
chungssystem (41399) und (41400) in G1. (4/401).
Der Faktor c,l4 in G1. (41401) stellt die Tor-
sionssteife des abgefederten Wagenkastens C
ber der Federbasis nach Bild 4163a dar - G1. (41
402) des Bildes 4163~. Unter der Voraussetzung
eines in sich starren Wagenkastens (diese Bedin-
gung galt auch bisher) ist die Torsionssteife des
abgefederten. Wagenkastens nach G1. (41403)
durch die Reihenschaltung der Radfedern cR, ge-
geben.
Die Wagenksten der Fahrzeugrahmen sind je-
doch nicht starr sondern mehr oder weniber tor-
sionselastisch. Diese Elastizitt wird nach Bild 41
65 ermittelt, indem der Wagenkasten in drei
Punkten festgehalten und im vierten Punkt (Es
sollen mglichst die Federangnffspunkte sein.)
durch die Kraft F belastet wird. Der Quotient aus
der Kraft F und dem Federweg f ergibt die Ver-
windungsfederkonstante c, des Wagenkastens
auf der Federbasis nach G1. (41404) des Bildes 41
63c. Diese Feder ist wiederum in Reihe mit den
Radfedern geschaltet, so da sich mit den GI. (41
405) und (41406) die endgltige Torsionssteife qF
des abgefederten Wagenkastens bzw. des Fahr-
zeugrahmens auf der Federbasis ergibt. Multipli-
ziert man die Torsionssteife q~ mit dem Faktor
(bR/bA)', erhlt man die Torsionssteife C bezo-
gen auf die Aufstandspunktbasis.
Die Radkraft FQij kann als Summe der mittleren
Radkraft FQ nach G1. (41409) und der Radkraftn-
derung AFQij nach G1. (41408) geschrieben wer-
den. Die Radkraftndening setzt sich unter den
gegebenen Bedingungen nach G1. (41410) aus vier
Summanden zusammen.
Unter Beachtung der G1. (41401) des'Bildes 41
63b ist die nderung der Radkraft durch auer-
mittige Schwerpunktlage AFocij in G1. (41411) des
Bildes 4163c angegeben. Die ~ n d e r u n g der Rad-
kraft durch Fertigungstoleranzen des Fahrzeugs
dFaoi j (Verwindung des Rahmens, Federhhen-
differenzen U. a.) ist in GI. (41412) unter der Vor-
aussetzung angegeben. da nach G1. (41413) die
Summe der Fertigungstoleranzen des Fahrzeues
t w nach GI. (41397) des Bildes 4163b auf die Rad-
aufstandsbasis bezogen mit t, angegeben wird.
Die Radkraftnderung durch Gleisverwindung
AFQtij gibt G1. (41414). Die Radkraftndemng
durch die Hysterese nach G1. (41415) von Blattfe-
dern ist in der Beziehung (41401) nicht enthalten,
sie ist aber zu beachten. Die Verwendung von
Blattfedern kann nach [I21 Radkraftnderungen
um 10 % von der mittleren Radkraft - GI. (41415)
- verursachen (Bild 4166).
Die Gleisvenwidung oder Rampenneigung
wird nach G1. (41416) des Bildes 4163c als
Quotient der Summe tA der Abweichungen des
Gleises von der Nullage ziim Radsatzabstand 2aR
angegeben. Auf das Fahrzeug bezogen, ist die
Verwindung um 5 mm gegenber t, gemindert,
da nach Bild 4162a der Splirkranz mit seiner Flan-
ke erst nach Abheben des Rades um etwa 5 mm im
Bereich des Spurkranzflankenwinkels mit der
Schienenfahrkante Kontakt bekommt und damit
der entgleisungsgefhrdende Zustand eintritt.
Im Bild 4166 ist das Verwindungsdiagramm ei-
nes zweiachsigen Gterwagens bei zentrischer
Schwerpunktlage wiedergegeben. Die Radkraft
FQ ist auf der Abzisse abgetragen, die Venvin-
dung des Fahrzeugs durch Eigenverwindung to
und die Verwindung t A des Gleises bezogen auf
die Radaufstandspunkte auf der Ordinate. Steht
das Fahrzeug im Nullgleis, das bedeutet die Auf-
standspunkte der Rder befinden sich alle auf
gleicher Hhe (zGi, = konstant), und die Feder-
wirkung gegen Verwindung ist,rein elastisch ohne
Reibung, dann ergibt sich die Radentlastung oder
-beIastung nach dem Diagramm durch die Eigen-
verwindung des Fahrzeugs zu AFoo. Das ist im
Diagramm des Bildes 3/66 der Abstand AC bzw.
BC fr die Rder 11 und 12. Wird das Rad 11 um
t, = zo, angehoben, so nimmt die Radkraft des
Rades 11 zu (auf der Linie 1) und die des Rades 12
(auf der Linie 2). Dieser Krfteausgleich erfolgt
bis auf die mittlere Radkraft F,. Der Anstieg der
Linie 1 entspricht der Verwindungsfederkonstan-
te des Fahrzeugs nach GI. (41407) des Bildes 4/ 63.
Bei zweiachsigen Gterwagen ist das Verwin-
dungsdiagramm durch die Hysterese der Blattfe-
der gekennzeichnet. Im Nullgleis kann die Ent-
oder Belastung des Rades 11 durch den Punkt I
und des Rades 12 durch den Punkt I' gegeben
sein. Beim Anheben des Rades 11 um t, = zGii
kann sich schon im Punkt D der Ausgleich der
Radkrfte FQ ergeben. Darber hinaus kann das
Rad 11 bereits ber FQ belastet werden. Entlastet
man ber Piinkt I1 das Rad 11 wieder durch Ab- Die Radkraftiinderiing ist dann:
nahme von 1 so tritt beim Ausgleich der Auf-
standspunkthohe (zG,) = 0) eine Radentlastung
dol l r = 0,152 . 3 2 3 = 5kN
des Rades 11 durch die EigenverWindung AFoo
Aoli = 0, 1 'F, = 0, l . 27 = 2.7kN
und die Hysterese der Blattfeder AF, ein. Im Bild
A F ~ = A F ~ u ~ + A F ~ ~ l ~ =
+ 2 9 7 = 7*7 kN.
4166 ist das durch die Strecke mr a us ge dr c kt .
Nach Abschnitt 4.4.6. kann fr zweiachsige Wagen mit
Bei weiterer Absenkung von t, = - Z G ~ ~ kann die
Doppelschakengehnge die Fhrungskraft vereinfach[
Entlastung bis zur Grenzentlastung AFoh gehen.
ZU
Diese Entlastung ist durch die Entgleisungsgefahr
festgelegt. Ihr entspricht eine Grenzverwindung
6,5
t~ 11m.
FYl = FQ2. tan ( Y2 + Q) = Fo2 -L
150
2aRl2
bestimmt werden.
Beispiel 4/11
Wenn das fhrende Rad die Radkraft
Gesucht:
Ein leerer zweiachsiger Gterwagen mii Doppelscha- F = - AF,
kengehnge fhrt durch einen Gleisbogen mit den unten
genannten Gren. Besteht die Gefahr der Eritglei-
hat, dann hat das nichtanlaufende Rad die Radkraft
sung?
FQz = FQ + AFo.
Gegeben:
Gleisbogenradius I\. = 150m
Die Fhrungskrafi am anlaufenden Rad ist dann:
Radsatzabstand des
Gcterwagens 2aRl z = 5,4 m 6, s
Gleisverwindung bezogen FYI = (FQ +AFo) ~ ~ R I Z .
auf den Radsatzabstand
2 a ~ 1 2 (l/m), = 7 %
mittlere. Radkraft F, = 27 kN
Spurkranzflankenwinkel = 70"
Das Verhltnis von Fhrungskraft und Radkraft des an-
laufenden und scrnit threnden Rades ist nunmehr:
Torsionsfederkonstante c, = 0,152 LN. mm-'
FYI (F0 +AFQ) 6 3
--
H 2aKlz = 0,416
Losung: FQl (FQ-AF,) 150
Die Radkraftnderung AFQ ist abhngig von der Gleis-
verwindung nach GI. (31411) des Bildes 4163~
und damit kleiner als 1,2.
Eine Entgleisung ist bei 3eachtung von G1. (41378) ius-
FQt,, = C,* - t*
geschlossen.
und der Hysterese der Blattfeder mit etwa 10% der mitt-
ieren Radkraft nac!i GI. (41315) 4.7. Bilder
F, = 0, l F,.
Zn diesem Abschnitt sind alie Bilder des Kapitels 1.
Die im Gleis auftretende Absenkung, die das fhrende enthalten. Diese Zusammenstellung soll insbe-
Rad entlasten kann, ist nach GI. !4/416) sondere den umfangreichen mathematischen Ap-
parat berschaubarer darstellen.
tA = 2aRlz
Auf den w'agen werden nach GI. (41417) 5 rnrn weniger
gerechnet, damit ist:
t, - 5 = 32,8 rnrn
4.7. Bilder 111
,. ,. - .
Y; =Y1
l h. q=z,
I
71"Yi =Y2
d v i - y2
i ~ ; a z ; =z 2 Bild 411 Koordinatensysteme Fr Schienenfahrzeug und Gleis
Bild 412 Geometrie RadJSchiene
Bild 413 Zweipunktberhrung
\
Bild 414 Einpunktberhrung
\
Bild 415
Anlaufwinkel a ,
Vorverlagerung b
112 4. Lauftechnik
Bild 417 Querschrumpfung von Fahrzeug und Gleis 1361
/ Schrumpfbild V
y2, 2. r ... z . si n2di (412) Bild 416
'J
b) geometrische Abhngigkeiten
b = r . . . si ndj . ton 7..
d ' J 'J
(40)
= r . . . s i n ? d ; . t a n r .
' J li
(414)
z = F s i nz d: . tanz?;, (4151
" Z r " sin 2 6 2 ' t onr ; j
14/61
Bild 418 Stellungsbild nach Vogel 1821
a) Stellungsbild [36]
b) Bestimmung der Koordinaten
Bild 419
Spurkranzschwchung im
Stellungsbild
rechter 4 1
114 4. Lauftechnik --
L - Bild 4/10
Seitenverschieblichkeit
im Stellungsbild
Bild 4/11 Stellung eines zweiachsigen Fahrzecgs mit
spielfrei gelagerten Radstzen im Gleis
a) Stellungsbild
b) Definition
Bild 4/12 Stellung eines zweiachsigen Fahrzeugs mit ela-
stisch im Rahmen angelenkten Radstzen im Gleis
a) Stellungsbild
b) Definition
4.7. Bi l der 115
Summe der Verfi kol krffe ( y - z Ebenel :
m; ?- G; - FLzI - FLz2 +( FNz] + F r z l ) + ( F ~ z 2 + F ~ Z ~ ) = O
Summe der Querkrfte ( y - z Ebenel :
Summe der Lngskrffe ( X- z Ebene) :
m; . ; -FLI l - FLK2 + ( F N ~ ~ + ) * ( F ~ ~ 2 + F ~ 1 2 ) = 0
Summe der Momente um C: ( V- z Ebenel :
Summe der Momente um C; ( X - z Ebenel :
Summe der Momente um C; ( y- X Ebene):
Bild 4113 Krfte am Radsatz
a) Kraftansatz und Lageschema
b) Gleichgewicht der Krfte und Momente
F i = FN q j . si n d - F,, si n T, si n &.
f Ny] - =FNl ) , . cosd = f N , ~ j n i ; . ~ 0 i ~
F, =FNf j = F,,. cos r. J
(41271 Bild 4/14 Noimalkrfte FNj und ihre
(4128) Komponenten
(41291
a) Kr&fte im Aufstandspunkt Aj
,
b) Abhngigkeit der Normalkraft-
komponenten vom Anlsufwnkel c
und dem Beriihmngswinkel
2 - F ~ - + F I . +F&
F$ z + F N ~ , - N,, NI, I4UOl RadiSchiene y,
Bild 411.5
Gleitgeschwindigkeiten vcj
a) Gleitgeschwindigkeiten im Auf-
standspunkt A,
4.7. Bilder 117
Bild 4/16
Transformation der Gleit-
geschwindigkeiten
Berhrungstangen fe
F Ro ; , mn Rad - 1
Bild 4/17
Fw = T FN, f s~nL>*, ~co~d+co~ bgj ~cos ~; . si nd)
Tangent i al krae FTj und ihre
F ,
= 7 . FN,(-sin t),,.sind +COS ~ ~ . C O S ~ ~ . C O S ~ )
Komponenten
a) Krfte im Aufstandspunkt Ai
F TZJ .
= F,<,= r . FNi.c0s QA,.sinfi
b) Abhngigkeit der Tangential-
kraftkomponenten vom Anlauf-
winke1 a, dem Gleitrichtungs- F$ = F&+F&,~+F&=F&+F&+F&,
winkel L?,, und dem Berhrungs-
winke1 RadISchiene yj b)
V,!, - VGj sinL),,
V 671 - - VGj C O S J ; , . COS7; .
VGl, z V,, C O S ~ , . sin
V, , . , = vGj [ - s i n ~ , si nd + cos GA, cos f j . t o s d ]
(409 Bild4115
V,, z VGJj = V,, cos I?,,.sI~J;
1406) b) Abhngigkeit der Gleit-
geschwindigkeitskomponenten
vom Anlaufwinkel a, dem Gleit-
richt~ngswinkel9, ~ und dem
V& = ~, j , + V,:, V&, = VGj j +.fj+
(@71 Beriihningswinkel RadJSchiene y,
118 4. Lauftechnik
Bild 4118
Fhrungskraft FY,
a ) Darst el l ung
b) Definition
-
Frl + Fri = 26,,+rn, . Y
96 2 F ~ j
t-'l 40kN
-e,
L
720kN
2 0,4 2COkN
.
U
-0
@2
2 42
Bild 4/19 Kraftschlubeiwert ry als Funkt i on des reinen
CY
O u e r s c h l u p f ~ ~ zwischen Rad und Schiene uild der Rad-
kraft Fo, [56] ?
* O 2 L 6 8 %O 70
Querschlupf vy
Lngcschlup f V, Lngsschlupf V,
Bild 4/20 Kraftschlubeiwert r, als Funkt i on des Lngs- Bild 1/21 ~r af i s chl ubei wer t r, als Funkt i on des Lngs-
schlupfs V , [16] schlupfs V, und konst ant em Querschlupfs V, [16]
8 4.7. Bilder 119
Bild 4/23 Kraftschlubeiwert T, als
Funktion des reinen ~ r e h s c h l u ~ f s vn
i51
Drehschlupf vs;
1
V - =
b~ P- / zj - 31 A Q
X J V r .
Ar j
Frxi i kx- F.
= k , . ~ ~ b * [ F (2,-31- -1
b..r
A
2qcy Bild a) Krfte- 4t24 Radsatz und Lageschema, im Gleis Kinematik
, a) b) Krfte- und Momentengleichgewicht, kinematische Zusammenhange
+Y t
= 0 (4 151 /
Gi ' F ~ l - F ~ 2
= 0 (41521
mi'y*FNyl ' F ~ y l * F~yl * F ~ y 2
Fr xl *FrXz
= 0 (41531
~ ~ ~ . b ~ - f ~ ~ . b ~ - ( F ~ ~ 1 +f v1) r - ( f ~y2 + f V 2 j r = 0
(4154)
f r x l +Fr12 = 0
(4155)
I zi ~+- i ' Fhl - Fr xl ) bA = 0
14/56)
Fa, =Fo2=F, ) (4157)
F NYJ . - F - NJ - . s i n ~ , = F Q . t a n ~ = F Q . ~
(L159 1
F . = T. cos PAi. FNj . =OS 8 = 7. cos $Aj ' Fg
ILI6OI
TY l
F . = T' . si n gkj . FNj 2 f. sin rPAj . F.
M61 1
1
VG
V = -
(L1621
V
+VG, , =+( q- v . v ~/ =+d. V (Li631
V Y
, , . = * =*'L
YJ
l wa1
V
ur, = - si n
-8,
lLV491
Y
Fr,,= FTy i * Fw= k Y F 0 V F 0 V = k y F o ( v - ~ ) - * a F o - a ; = k y F~a- k r F~' &
/LI651
F,, 2
r a 1 A2
A
t +Fry2
- m;. y I
-- - .
-Fi-=.
25, 1
-- 'h
..?F
. .
- A ,
T
+Fry r
4.7. Bilder 121
Bild 4/25
Einflu der Querkrfte zwischen Rad
und Schiene und der Beriihrungs-
kontur auf die Radradienndemng
Arj und die Be~hrungswi nkel -
nderung yj
a) Darstellung
b) Definition ,
k-e7 *
+c2tan& tun S, I tun
dr,
= = E ( Y- B, - %) + k,? & f y - e j - ~ j ) * ~ P - 2 j ) 14/78)
d' ~- e , - Vj )
122 4. Lauftechnik
noch Bild 4/25
Eirlbouneiuuna der Schi ~ne
Bild 4/27 quivalente Konizitt y (Benihrungswinkel
RadJSchiene) in Abhngigkeit der Spurweite 2bw und
der Einbauneigung der Schiene bei einer Amplitude der
Radsatzquerbewegung von y = Ie 2 mm [58]
Rad: Anpassungsprofil nach ORE
Schiene: UIC 60 S
Bild 4/26 Differenz der Radradien (r, - rl) und die Surn-
me des Tangens der Benihrungswinkel (tan y , + tan y2)
zwischen Rad und Schiene als Funktion der Querauslen-
kung des Radsatzes [58]
Rad: Anpassungsprofil nach ORE
a) Schiene UIC 60 S 1 : 40; 2bw = 1432 mm
b) Schiene UIC 60 S'1 : 40; 2bw = 1438 mm
4.7. Bilder 123
Bild 4/28 Bewegungsvzrhalten eines Radsatzes im geraden Gleis - ,.Sinuslauf" -
A ~ L r 4 a) Darstellung
I-
1
I Radsatz rnasselos (mi = 0), rein kegeliges Radprofil (7, = konstant)
Z Radsatz rnassebehaftet (m, # 0). rein kegeliges Radprofil(7, = konstantj
3 Radsatz rnassebehaftet (rni # 0), Anpassungsprofil (7, f konstant, E > 0)
mat hemat i scher Zusammenhang
A
X
-
-.- -.
2 6 ~
2
4
L
*
124 4. Lauftechnik
noch Bild 4/28
' Fahrgeschwindigkeit V
Bild 4/30
Einflu uerer Krfte und
Momente auf die Radsatzsteiiung
a) Darstellung
b) Definition
Bild 6179 Frequenz des Sicuslaufs" des Radsatzes
4.7. Bilder 125
Bild 4/31 Kritische Fahrgeschwindigkeit V eines Radsat-
zes im Sinne der Stabilitt
,
1 Spurweite 2& = 1 J32 mm mit Anpassungsprofil nach
Bild 4R6a
2 Spurweite 2& = 1438 mm mit Anpassungsprofil nach
Bild 4R6b
Bild 4/33 Radsatzstellungen im Gleisbogen
rein konisches Profil ( y, = konstant)
- - - - Verschleiprofil bzw. ORE-Einheitsprofil
( y j # konstant)
T
a) Radialstellung (a = 0)
v 2
FFLr = mi .
. cos yG
F, = m, . g . sin p~
Bild 4/32 Radsatz im uberhhten Gleis
a) Kraftangnff
b) Definition b) Stellung bei positivem Anlaufwinkel (a > 0)
126 4. Lauftechnik
noch Bild 4/33
C) Stellung bei negativem Anl aufui nkel ( a
0)
d) Definition
4.7. Bilder 127
Bild 3/34 Lageschema eines Drehgestellfahrzeugs
Bild 4/35
Zweichasiges Schienenfahrzeug
im Gleis
a) Krfte- und Lageschema
4.7. Bilder 129
noch Bild 4/35
.... - 4kyFo 2kyai +( kx+kY) b~ 4k F (k a2+kxb$
~n +Y" I
D
ky ia,$ +b; )
I*%($$)[ ky (o, : + bA 2 )
( l - ky) ~r no v2(2a; + b i ) 4kyFa f l - k2) ~v( 2kya~+ k x b i )
4 k; F, (0: + b i )
I+jn [
k,!(ai+ b:) 1.
4k F, 2 b i
+Y. i , ) - I = 0 (4/150)
(a,l+ b;)
1 k E V b 2(1-kl)rFa 120; + b: J F
L
- V
4 k 2 i a ~ + b ~ l ' r . bA
(4/15 1 1
m, b,Z
b) Krfte- und Momentengleich-
gewicht, kinematische
Zusammenhnge fr ein steif-
achsiges Fahrzeug
C) Bewegungsgleichungen fr ein Fahrzeug mit elastisch im Rahmen
gefhrten Radstzen
Bild 4'36 Kritische Fahrgeschwindigkeit v eines zwei-
achsigen, steifachsigen Drehgestells irn Sinne der Srabi-
litt
1 Spurweite 7bN = 1132 mm mit Anpassungsprofil nach
Bild 426a
7 Spurweite 2b, = 1438 rnm mit Anpassungsprofil nach
Bild 4176b
2aR = 2.5 rn
- - -
- 2 a R= 1.8m
.4nsti eg ?er Kr of t schl ul l be~wer f - Schl dpf - Kurve k
Biid 4/37
Einflu uerer Krfte und
bl ornent e auf die Drehgestell-
bewegung
a) Darstellung
b) Definition
C) Best i mmung der Krft e
4.7. Bi l der 131
132 4. Lauftechnik
Bild 4/38
Kr i f t e am Drehgestell unter
r
t FY2, 1 3,OkN 1
I
Fr12=2,73kN
Einwirkung einer ueren
7 1
- -
Querkraft
4'
( s. auch Tab. 414, Anpassungsprofil.
7bW = 1432 mm)
C
X,
8
, t F,= 729kN
- -
I Fr, =.j36kN I ~ ~ ~ ~ ~ = 2 , 8 8 k ~ I
. .
Yn
t=
OR - - OR
- -
__e
=252kN FLXl2=2,16kN
C
Xn
1 ~n
Bild 4/39 Fertigungstoleranzen beim Einbau der Radst-
ze in einen Fahrzeugrahmen
a) Darstellung
4.7. Bilder 133
b) Definition fr elastisch im Rahmen gefhrte Radstze
!
ArYl + ArY2
- 2 k ~ b : [& [ Y ~ V > 'yv2) 2rbA 1
C) Definition fr starr
K -YZ + 2 0 ~ d r =O
im Rahmen gefihrte
Radstze dl - d 2 = 0
134 4. Lauf t echni k -
n o c h Bild Ji 39c)
Bild 4140 Fa hr z e ugs t e l l unge a i m Gl e i s b o g e n
a) Da r s t e l l ung
@ auere Sehnenstellung, @ Freilauf, @ Spiegang.
@ innere Sehnenstellung
I , ? Numerierung der Radstzte
4.7. Bilder 135
~ ! e l l u n g O - ~ u e r e Sehnensl el l ung:
y 2= - s
y1 = - s
P I = 0 ~ 1 2
Bild 4140
b) Ermittlung der Lage des Hauprradius
2 a ~ 23 - - - 2 a ~ 1 2 5
4
. - - -
X
' z+
I I
Bild 414 1
Stellung eines dreiachsigen
Fahrzeugs im Gleisbogen
a) Prinzipskiize
@ Zwngen, @ Anlauf 2. Radsatz,
@ ~ n l a u f 3. Radsatz, Freilauf
2. Radsatz
1 , 2 , 3 Numerierung der Radstzte
b) bei Spurkranzschwchung
C) bei Seitenverschieblichkeit
136 4. Lauftechnik
noch Bild 4/41
(4/2221 d) Bedingungen
Zwangen:
y l = - 5 Y ) ' - S
Yl -Y1 ' 0
Y1 -Y3 = 0
Y2' s
Y2 -Y1 ' 2 s
2 0 ~ 1 3 aR12>2sR
Anlouf 3. Rodsolz:
Bild 4142
Schienenfahrzeug irn ber-
hhten Gleisbogen
- Gesarntdarstellung -
4.7. Bilder 137
Summe der Ouerkrfte :
=FKgl +I FK92 = F F L O
Summe der Verti kol krfte :
+ r F ~ $ 2 = Go
Bild 4/43
Schienenfahrzeug im berhhten
Gleisbogen
-Krfte und Momente arn Wagen-
kasten und Drehgestellrahmen -
a) Darstellung
b) Definition
Summe der Momente um C :
(ZGCI- IfKSI)bK. C O S ( ~ , , + ~ ; P ~ ~ + ( ~ F ~ ~ ~ - zFKv2)bK' sin(~,,+p;)+
+ F F ~ ~ ' f K ~ ~ ~ ~ ( 9 > , + y i ~ - G o ~ f ~ ~ s i n ( ~ n + g ? i ) + M o = 0, 1412361
138 4. Lauftechnik
noch Bild 4/43
sin = Afo1 -Af02
2bK
Bild 4/44
Schienenfahrzeug im berhhten
Gleisbogen
- Krfte und Momente am Drehge-
stellrahmen und Radsatz -
a) Darstellung
b) Definition
Summe der Quer k r f t e :
L F L , , , * ~ F L ~ ~ = l F~v, *LFw+t F~Ln= * z F ~ ~ n
Summe der Ver f i kal kr f f e :
r FLt I * r FL j l =r FKSl +ZFKE2 *EGn = Go*r G,
4.7. Bilder 139
noch Bild 4/44
Summe der Moment e um C;:
140 4. Lauftechnik
Bild 4/45
Schienenfahrzeug im ber-
hhten Gieisbogen
- Krfte am Radsatz -
a) Darstellung
b) Definition
Summe der Vertikolkrffe :
Fair + Fal2 - Gr i 1 - FLZi2 + G i . ~ ~ ~ ~ - ~ L i . s i n ~ i
=O (4/2651
Summe der Momente um cG :
(Fai1- Fai2)bA'(fizi, -&zi2)bR+(BJil +FLJi 2J. r +( &i . ~~f i - ~. si n5pi l . r =0 (4/266)
4.7. Bilder 141
noch BIld 4/45
Bild 4146 Neigungskoeffiventen eines Wagenkastens
(nach Beispiel 416 und Tab. 418)
\
142 4. Lauftechnik
I
*L+
Bild 4/47 Einflu unterschiedlicher Radkrfte Fo!, und
I !-A'z2 der Beruhrungswinkels Y zwischen Rad und Schicnc
aut die Querkoinponente F der Normalkr3ft F
Bild 4/48
m v z ,
Allgemeines Gleichungs- ~ ~ , Q ~ . A Y I +2cR,..A-Y2 +(T +mn) ( F- 9 ~i ) = 0
system des Bogenlaufs
2 ~ ~ ~ A y , a ~ - 2 c ~ ~ ~ 2 a ~ + ~ c R ~ A ~ ~ R + 2 ~ ~ x d P ~ b ~ + M o = 0
zweiachsiger Schienen-
-
fahrzeuge - 2 ~ ~ ~ 4 ~ ~ +2(1-kyl i Gyl +2kFQd, +2(1-ki)yA Fai + m; ( T - g ~ ) v2 = 0
a) elastisch im Rahmen
angelenkte Radstze -2caXbRd Y I + ~ ~ F Q ~ : I ; + SA Y , ) = O
4.7. Bilder 1 43
noch Bild 4/48
bA.Y
OR 'T
A- +( B+
dl =
(4/318)
Bild 4148 ( k R 2 b ~ Y
b) starr im Rahmen
k + T l I b
angel enkt e Radst ze I
1 44 4. Lauftechnik
noch Bild 4148b)
Bild 4/49 Anlenkungen des Wagenkastens am Dreh-
gestell zur Erzielung eines Drehhemm-Moments
s'
C
S
5 50
I 9)
C
C
C
e,
0
Auslenkung (Y, - W, 30
80 D0 175
Anstieg der Kroflschlube~werf-Schlupf-Kurve k
Bild 4/51 Einflu des Anstiegs der Kraftschlubeiwert-
Schlupf-Kurve auf die Stellung des Drehgestells und die
Bild 4/50 Drehmoment bei Absttzung des Wagenka- Summe der Tangentialkrfte im Gleisbogen
stens ber seitliche Gleitstcke auf dem Drehgestell (Beispiel 417 und Tab. 419)
4.7. Bilder 145
Bild 4/52 Einflu der Fahrgeschwindigkeit V auf die Stel-
lung des Drehgestells, die Gre der Radsatzlager-
Querkrfte und die Summe der Tangentialkrfte irn
Gleisbogen (Beispiel 418)
elastisch im Drehgestellrahmen angelenkte
Radstze (Tab. 4/11)
- - - - starr im Drehgestellrahmen angelenkte
Radstze (Tab. 4/10)
a) Anlaufwinkel a, , Seitenvemhiebung der Radstze
aus Gleisrnitte yi, Summe der Tangentialkrfte FT
b) Radsatzlager-Querkrfte
10 Laufwerke
Bild 4/53 Radsatz mit zylindrischem Radprofil im Gleis-
bogen
a) Darstellung und Kraftansatz
b) Definition
.. = VG;, sin gAij
Gx l j
VGyij - = VGij cos dAij
VGZj j = 0
Bild 4/54 Druckrollenfhrung
4.7. Bilder 147
Bild 4/53
Schienenfahrzeug mit starr im
Rahmen gefhrten Radstzen
- Skelettdarstellung -
a) Darstellung und Kraftansatz
LI) Definition
Summe der Querkrfte :
i =3
F R 1 ( ~ F n 3 - ( F ~ ~ - F I ) - f 2 F ~ y i
Summe der Momente um Rmp:
;=i'
Pi ( P 1 - 2 0 ~ l i )
cos a*; = - =
Qi Qi
i dq,
dA .P,. f R1 = 2rFoZ -
dp 1 I dp1
4.7. Bilder 149
Bild 4/57
Minimum-Verfahren fr Spiegang
a) Darstellung
b) Definition
Bild 4/58
Minimum-Verfahren Sei ueren
Krften
a) Darstellung
b) Definition
150 4. Lauftechnik
4.7. Bilder 151
Bild 4/60 Charakteristischer Versdilei des Radprofils
a) vonriegend Spurkranzverschki
b) vorwiegend Lauffichenverschiei
Bild 4/62
Bestimmung der Entgleisungs-
sidrertieit
a) Krfte am Radsatz
Einzelheit A
Einzelheif B
noch Bild 4162
2FQ r - m, Y* G, + FLzI + Fu2
(4/362/
b~
AFm =(FM -Fk2) (4 /363)
A
2F0 - (F, + F k l ) - ( F ~ z 2 + F b 2 1 = 0 (4/3641
2 F ~ y - T;?- f FNyl - ) - ( F ~ y 2 - F ~ y 2 ) = 0 (4/365/
2dFoFi.bA*1FNyl - ~ v 1 ) ~ * f ~ ~ y 2 - ~ ~ y 2 ) ~ - ~ ~ N z 1 * ~ r z ~ ) b ~ +
*IFNz2 * F, bA 5 0 (4/3661
-
r
F ~ + A F Q ~ + f ~ ~ ~ ~ - ~ ~ ~ ~ ) ~ i + ~ F ~ ~ ~ - F T ~ ~ ) ~ ~ -IFNZI F) = O
14/3671
tan, -rsp cos 2Al Fyl
--
Z -
l +r sp tanl cos % - Fal
(4D781
b) Definition nach BoedeckerlNadal
FQ+AFofi =f Nyl ( c~f Pl + r S p c 0 ~ ~ ~ 1 ) -
- - ( F ~ ~ ~ - rsp FN C O S ~ ~ c 0S~- FN2 s " ~ ~ - T F ~ ~ c o s &
26, . C O S ~ ~ ) 14/381/
Frz2 = 0
(4/382)
Fa2 = F N 2 ~ 0 ~ ~ 2 + F r 1 2 = F N 2 ~ 0 ~ ~ 2 (4/3831
tun 7 2 = "2
(4/384 1
= 2FQ-(F~z1+Fh1) (4/3851
F = 2Fa - FNyl fcof, +Ysp tos aA, 1
(486) C) Definition nach Heumnn
4.7. Bilder 153
noch Bild 4/62
Bild 4/63
Radkraftnderungen
a) Darstellung
b) Definition
1 54 4. Lauftechnik
noch Bild 4/63
Summe der Ver t ~kal kr f f e:
F ~ z i i + FL~J Z F1221 * F L ~ z ~ - Go
Summe der Momente um die x-Achse:
( F ~ z l l - F~z 12 + F ~ z 2 1 - F ~ x 2 2 ) b ~ ' G o ~ o
Summe der Momente um die y- Achse:
Gleichung aus der elastischen Verschiebung :
Summe der Ver tikalkrffe am Radsotz:
Fair + F o P - % ~ ~ ~ -FLza-G;
Summe der Momente arn Rudsatz:
(FPjI - F Q ~ ~ ) ~ ~ - ( < ~ ~ ~ - FL Zi 2 ) b ~
4.7. Bilder 155
noch Bild 4/63
Bild 4/64
Elastische Verschiebung des
Wagenkastens bei Gleis-
unebenheiten und Wind-
schiefe des Wagenkastens
a) Darstellung
b) Definition 0
Bild 4/65 Ermittlung der Verwindungskonstanten eines
Wagenkastens
Bild 4/66
Verwindungsdiagrarnm eines
2achsigen Schienenfahrzeugs
bei zentrischer Schwerpunkt-
Fo Radkraft, F. mittlere rechne-
rische Radkraft, AFc, Radkraft-
ndemng durch Eigenunbenheit
dcs Fahrzeugs, A F , Radkraft-
nderung durch ~ ~ s t e r e s e .
AFQtli, Radkraftnderung infolge
Venvindung des Fahrzeugs an der
Entgleisungsgrenze, A F o Rad-
kraftndemng an der Entglei-
sungsgrenze, 2 a, Radsatz-
abstand, (llm), Fahrzeuggrenz-
venvindung, c, Venvindungs-
federkonstante c, = tan a, t, Ei-
genvenvindung des Fahrzeugs
Rodsatz2 . Rodsatz 1
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Augsburg 15 (1971) 5. -S. 157-160
Stichwortverzeichnis
A
Abfederung, zweistufig 89,92
Abtnebskrfte 89
Anlaufwinkel 36, 62, 72, 74, 81, 98
Aalenkung, drehzapfenlos 58
Anpassungsprofil 61,70
Aufstandspunkt 65
-entfemung 67,75
B
Basisabsttmng 57
Berhrungskontur 62
Berhrungstangentialebene 64
Berhrungswinkel RadJSchiene 61,64
Blattfeder 21
-, Anzahl der Federbltter 24
-, Berechnung 22
-, Blattbreite 23
-, Blatthhe 23
-, Eigendmpfung 22
-, Restkraft 22
-, Vorspannkraft L 1
Bohrschlupf 66
Brckenfahrzeug 75
D
Dmpfer 31
-, hydraulischer 32
-, Lenoir-D. 34
-, Reibungsd. 33
Dmpfungsgrad 32
Drehgesteii 39,75
-, Jacobs-D. 58
-, Rahmen 52
-, teilbares D. 59
Drehhemm-Moment 80, 93
Drehpfanne 55
Drehzapfen 56
Drehschlupf 66
Dreipunktabsttzung 57
Druckrollenfhning 98
Durchbiegeschwingungen 75
Eigenfrequenz 21
Eigenschwingungen 74
Einachslaufwerk 59
Einpunktabsttzung 57
Einpunktberhrung 62
~nt~leisun&sicherheit 60, 105
Erregerschwingung 21
F
Fahrzeug, steifachsig 75
Fahrzeugkastenabsttzung 54,55,57
Fahrzeugkastenanienkung 57
Fahrzeugmasse 75
Federaufhngung 35
-, Doppelrechteckschakengehnge 37
-, Federbock 37
-, Pendellnge, wirksame 37
-, Schake 37
-, Schakenstein 37
Federkonstante 22,55
Federstahl 23,25
Federung 21
-, spezifische 21
Fertigungstoleranzen 83
Flexicoilwirkung 55
Fliehkrfte 89
Freilauf 87
Fhrungskraft 65
G
Gleisbogen 73
Gleisverwindung 109
Gleitarm 98
Gleitgeschwindigkeit 68
Gleitlager 17
Gleitrichtungswinkel 65, 68, 98
Gummifeder 27
H
Hauptradius 87,98
Hhenverschiebung 62
Hohlprofil 61
E
Eigendmpfung 22,29
J
Jacobs-Drehgestell 58
Die Laufwerke Ser Schienenfhr-
zeuge Deeinflussen die Qualitt einer
Zugiahrt durch:
D Sicherheit Qegen - Entgleisen
D i aui r uhe der Fahrzeuge
D geringen Energieverbrauch
Die Autoren, langjhrige Mitarbeiter
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>?Friedrich Lista Dresden, stellen in
diesem Buch die Elemente, Baugrup-
pen sowie Ausfhrungsvarianten
von Laufwerken der Schienenfahr-
zeuge vor und behandeln insbeson-
dere Rechenanstze zur Vorausbe-
sti mrnung technischer Parameter,
die ei n gutes Laufverhalten erwarten
lassen. .
Der Leser wird in di e Lage versetzt,
den Aufbau moderner Laufwerke
und den funktionellen Zusammen-
hang ihrer Baugruppen zu erkennen
und auf dieser Grundlage di e
Berechnung der Laufwerke aus iauf-
technischer Si cht vornehmen zu kn-
nen.
Mi t der inhaltiichen Verbi ndung
neuesten theoretischen Grundlagen-
wissens und aktueller Anwendun-
gen wi rd dieses Buch vor allem Stu-
dierende und Fachleute im Bereich
der Eisenbahn und im Schienenfahr-
zeugbau ansprechen.