Qu hacen los constructores de automviles para reducir el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y de gases contaminantes

Algunas definiciones: consumo de carburante, emisiones de CO2 y emisiones de gases contaminantes En primer lugar, vamos a ver algunos conceptos bsicos relativos al funcionamiento del motor de combustin interna que permitirn comprender la relacin entre el consumo de carburante, las emisiones de CO2 y las emisiones de gases contaminantes. Para que la combustin se produzca, tanto en motores de gasolina como en disel, el combustible debe encontrarse con el oxgeno y ser oxidado por ste. En el caso de los motores gasolina de inyeccin indirecta, la mezcla del combustible y del oxgeno se hace en los tubos de admisin a los cilindros, justo antes de las vlvulas. En el caso de los motores de inyeccin directa gasolina o disel, el combustible se introduce directamente en la cmara de combustin. La combustin es iniciada por las bujas en los motores gasolina o por la presin generada en la compresin en los motores disel. Qumicamente, el carburante es oxidado en una reaccin exotrmica produciendo fundamentalmente CO2 y H20 y otros componentes minoritarios: CO, HC (hidrocarburos no quemados), xidos de nitrgeno (NOx)
El equilibrio del carbono indica que todo carbono encontrado en el escape del vehculo procede necesariamente del combustible. De esta manera, conociendo la composicin y la cantidad de los gases de escape, a travs de una fcil proporcin, se puede deducir el consumo de carburante. Entre los gases resultantes de la combustin, el CO2 es, en muy alta proporcin, el componente mayoritario, as que, en una primera aproximacin se puede decir que las emisiones de CO2 por kilmetro recorrido del vehculo son proporcionales al consumo de combustible por kilmetro. Sin embargo, la cantidad emitida de los otros gases contaminantes (CO, HC, NOx, par tculas) depende de las condiciones en que se produce la combustin. Factores como el reglaje del momento exacto en que se produce la inyeccin dentro del ciclo, el dimetro de los agujeros de los inyectores, el reglaje del alumbrado de las bujas, la calidad del combustible, la forma de la cabeza del pistn y la forma de la cmara o las condiciones de presin y temperatura dentro del cilindro modifican la cantidad y la composicin de gases contaminantes en el escape. Estos gases contaminantes son nocivos para la salud, sobretodo para el sistema respiratorio

Patricia Villoslada Prado

Ingeniera de ICAI y de l'Ecole Centrale de Lyon, promocin 2000. Master en Motores de Combustin Interna en el Instituto Francs del Petrleo (Pars). Jefe del Servicio Emisiones, Prestaciones y Consumo en PSA Peugeot-Citron (centro de estudios de La Garenne, Pars). Responsable de la definicin de emisin de CO 2 en nuevos vehculos y del desarrollo de modelos matemticos para previsin del consumo y determinacin de especificaciones tcnicas del motor.

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anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

Figura 1. CAFE Europa por constructor

230 Consumo normalizado (CO2 g/km) 210 190 170 150 130 110 90 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 VAG + FORD TOYOTA FIAT BMW ACEA PSA RENAULT * GM DAIMLER CHRYSLER Recta de tendencia 1995 = 185 g 2008 = 140 g Recta de tendencia 2008 = 140 g 2012 = 140 g Recta de tendencia 2012 = 120 g 2050 = 0 g

+ + * +

* +

+ +

+ *

+ * 130

146,9 142,8

y cardiovascular, produciendo irritaciones, inflamaciones de los bronquios, acentuando los sntomas del asma, dolores de cabeza algunos de estos gases son, adems, precursores en la produccin de ozono, que es, a su vez, un gas de efecto invernadero, que tanto preocupa en estos das. Las normas europeas limitan la emisin de gases contaminantes de los vehculos de transporte privados o utilitarios y, sin embargo, por ahora, no hay un lmite establecido para las emisiones de CO2 (o lo que es lo mismo, para el consumo de combustible). El CO 2 es el principal responsable del efecto invernadero y de sus efectos directos: el calentamiento de la Tierra y los desarreglos climticos. La sensibilizacin a este problema, as como la subida del precio del combustible, est cambiando muy rpidamente la mentalidad de los consumidores de coches, de los ciudadanos en general y de los legisladores en la Unin Europea, que empiezan a lanzar medidas iniciativas para los consumidores y a hacer presin sobre los constructores de coches para que fabriquen vehculos ms econmicos.

El contexto actual: normas e incitaciones de la Unin Europea, las motivaciones del cliente
La presin de la Comisin Europea sobre los constructores de coches para la reduccin de emisiones de CO2

La reduccin del CO2 emitido por los vehculos es una de las prioridades de la Comisin

Europea. sta exige a los constructores de automviles un esfuerzo creciente en el diseo de sus vehculos para que cada vez sean ms econmicos en el consumo de combustible. El indicador matemtico utilizado por la Comisin Europea es el CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Es la media ponderada por el volumen de ventas de las emisiones de CO2 del parque nuevo de vehculos vendido por un constructor. As, un coche cuyas emisiones de CO2 sean elevadas pero poco vendido, tendr un peso en el CAFE bastante limitado, mientras que un coche fuertemente vendido deber tener un consumo reducido si el constructor quiere limitar su CAFE global. Este indicador refleja bien las emisiones de CO2 globales realmente recibidas por la atmsfera. Fue el congreso de EE UU el primero en utilizarlo en 1975 al imponer un lmite mximo de CAFE para reducir el consumo de petrleo despus de la gran crisis de 1973. Segn muchos expertos, gracias a la regulacin del CAFE, las emisiones de CO2 de los vehculos en EE UU se han mantenido ms o menos constantes desde principios de los aos 80, a pesar de la bajada del precio del petrleo. Volviendo a Europa, en el ao 1999, la Asociacin de Constructores Europeos del Automvil (ACEA) se comprometi voluntariamente a alcanzar antes del 2008, un CAFE de 140 g/km. Este compromiso fue aceptado por la Comisin Europea en febrero 1999.
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Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

Figura 2. Etiqueta consumo carburante

Consumo de carburante y emisin de CO2 Marca: Citron Modelo: C3 Versin: 5P 1.4 HDI Energa: Disel Consumo de carburante Consumo mixto:

La incitacin fiscal y la motivacin de los compradores de coches para la reduccin de CO2

4,2 l/100 km
Consumo urbano: 5,3 l/100 km Consumo no urbano: 3,6 l/100 km

CO2 Emisiones escasas de CO

100 g/km A

110 g/km

101 a 120 g/km B

121 a 140 g/km

B
141 a 160 g/km D 161 a 200 g/km E

201 a 250 g/km

250 g/km
Emisiones elevadas de CO2

En febrero del 2007, la Comisin Europea fij un nuevo objetivo todava ms ambicioso: un CAFE de 120 g/km en 2012. Los constructores de automviles se comprometieron a hacer enormes esfuerzos, pero pidieron igualmente que las instituciones pblicas y otros fabricantes se unieran al esfuerzo. El acuerdo final es el siguiente: Los constructores de automviles deben alcanzar un CAFE de 130 g/km va la mejora del diseo de sus vehculos (rendimiento del motor, caja de cambios, caractersticas el vehculo). Los 10 g/km complementarios sern alcanzados gracias a otras tecnologas: indicador de cambio de marcha, mejora de los neumticos, sistemas de climatizacin ms eficaces el uso de biocombustible La Figura 1 muestra la evolucin del CAFE desde 1995 hasta hoy para cada uno de los constructores que venden coches en Europa, as como la trayectoria necesaria para alcanzar los 120 g en 2012.
24 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

La Comisin Europea, adems de exigir esfuerzos a los constructores de automviles, quiere incitar a los compradores de coches a elegir modelos ms eficientes. Una buena eleccin pasa por una buena informacin, por eso la Unin Europea exige a los vendedores de turismos nuevos que faciliten a los eventuales compradores informacin sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Esa informacin debe figurar en el etiquetado del vehculo, en los carteles y en todo el material de publicidad. El tipo de etiquetado elegido es del mismo formato que el ya existente para los electrodomsticos: una escala de mayor a menor eficiencia energtica, graduado en letras y colores de la A a la G. As, en el concesionario de coches, debe aparecer para cada vehculo una etiqueta como en la Figura 2. El rendimiento energtico reflejado en estas etiquetas depende nicamente de las emisiones de CO2 globales del vehculo. Un coche pequeo, por ser pequeo, tendr ms facilidades para obtener una etiqueta de bajo consumo que uno grande, aunque el rendimiento energtico del motor sea equivalente o incluso menor. ste es uno de los puntos de batalla entre los constructores europeos. Aqullos cuyo mayor volumen de ventas corresponde a coches pequeos, como los franceses, estn interesados en este tipo de indicador. Los alemanes, cuyos coches son de media ms grandes, defienden un indicador del tipo g CO2/km dividido por la masa del vehculo, o por la superficie proyectada en el suelo. Parece claro que desde un punto puramente ecolgico, teniendo en cuenta que una gran mayora de los trayectos en coche en Europa se hacen sin pasajeros, el indicador ms coherente es el utilizado actualmente, pues refleja directamente la cantidad de CO2 recibido por la atmsfera. Adems, bajo incitacin de la Unin Europea, la mayora de los pases han puesto en marcha una fiscalidad vinculada con las emisiones de CO2, ya sea el impuesto de matriculacin, de circulacin o incluso, es el caso de Blgica, un mecanismo de desgravacin del impuesto sobre la renta. Las flotas de vehculos profesionales son objeto de grabaciones-incitaciones importantes. El ltimo agente que incita a la reduccin del consumo, y no el menos importante, es la subida del precio del carburante. El cliente

hoy en da esta mucho mas atento al consumo de su vehculo que hace unos aos.
La presin sobre la emisin de gases contaminantes

una conduccin en ciudad y realizado cuatro veces consecutivas; y EUDC, representativo de la conduccin en las afueras de la ciudad (ver Figura 6).
Figura 3. Evolucin lmites reglamentarios de emisin de gases contaminantes gasolina
100 90 Reduccin de las emisiones (%) 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1965
0,0 19,7 14,9 24,8 34,9 50,0 80,3 94,1 94,1 92,0 96,0 92,0 97,8 98,0

Las emisiones de gases contaminantes estn limitadas en Europa para los motores gasolina desde el ao 70, y desde el 82 para los motores disel. Desde que la norma existe, las emisiones de los motores disel han sido reducidas en un 95%, y en un 98% en los motores gasolina, lo que corresponde aproximadamente a dividir por 2 las emisiones cada cinco o seis aos! Las ltimas normas aprobadas son las llamadas EURO 5 y EURO 6, con las que se endurecen todava ms los lmites mximos. La norma EURO 5 ser aplicada a partir de septiembre 2009 para los nuevos modelos, y en enero 2011 para todos los vehculos vendidos nuevos. La norma EURO 6 se aplicar aproximadamente 5 aos ms tarde. Los gases contaminantes limitados son: CO, HC (metlicos y totales), NOx y partculas. Las Figuras 3 y 4 permiten ver la evolucin de la norma en el tiempo.
Cmo se mide el consumo y las emisiones de CO2 y de gases contaminantes

92,7

Referencia R15 1971 ex Vehculo de gasolina 1150 a 1370 kg en vaco + 1,41 a 2,01 CO HC 2010 2015

1970 1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

Figura 4. Evolucin lmites reglamentarios de emisin de gases contaminantes disel

100 90 Reduccin de las emisiones (%) 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1980
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 42,9 42,9 63,5 60,5 64,3 64,3 96,6 87,1 85,5 82,1 82,1 82,1 97,3 94,5 89,7 91,1 95,8 94,5

94,7

Hagamos un pequeo apar tado sobre la manera de medir el consumo, las emisiones de CO2 y los gases contaminantes. En cuanto al consumo, existen muchas medidas del consumo. Las revistas del automvil, las asociaciones de consumidores y diferentes instituciones no oficiales hacen medidas de consumo de los vehculos. Para un mismo vehculo, segn el tipo de circuito, el consumo de un coche puede variar del simple al doble (ver Figura 5). Por eso, la norma europea, mide en consumo segn un ciclo bien definido . Las emisiones de CO2 y gases contaminantes oficiales Antes de la puesta en venta de un vehculo en Europa (Japn, EE UU y China tienen sus propias normas), el constructor debe realizar la medida del consumo de su vehculo delante de una de las instituciones homologadas por la Unin Europea. Este consumo deber ser anunciado claramente en la exposicin de venta del vehculo, como ya hemos explicado anteriormente. El ciclo es siempre el mismo para todos los vehculos, y est definido por un perfil de velocidad en funcin del tiempo. Esta compuesto de dos partes: ECE, representativo de

Referencia R15 1971 ex Vehculo de gasolina 1150 a 1370 kg en vaco + 1,41 a 2,01 CO 1985 1990 1995 2000 HC + Nox 2005 2010 partculas 2015

Figura 5. Diferentes tipos de consumo vehculos

14 12 Consumo (l/100 km) 10 8 6,9 6 4 2 0
au to Eu pi ro st a pa BU D EE C U U m ix to Jap on EE 15 U U Pr c en iu da sa d -C ar re Eu te ro ra pe o 99 10 Jap 0 n Pr 1 0en 15 sa -a ut op Pr ist en a sa -M ix ta Jap Pr n en 10 sa -C iu da Eu d ro pa EC E

Vehculo MI 1400 cm3 de gasolina 11,7 9,7 7,1 7,5 8 8,5 8,7 8,8 8,8 10,2 11,9

Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

EE

U U

25

Figura 6. Perfil del ciclo oficial

60 50 40 30 20 10 0 Ciclo ECE

res al vehculo (fundamentalmente la fuerza aerodinmica, el rozamiento de los neumticos con la carretera y la masa inercial del vehculo en las fases de aceleracin y deceleracin), gracias a un freno elctrico o hidrulico. Durante este ciclo, los gases de escape son recogidos y analizados. Se miden las emisiones de CO2 y de gases contaminantes.

Cmo disminuir el consumo

Mejorando la definicin del vehculo
0 50 100 Tiempo (s) 150 200 250

DISMINUYENDO LA MASA

140 120 100 80 60 40 20 0 0 50 100 150

Ciclo EUDC

200 Tiempo (s)

250

300

350

400

Figura 7. Evolucin de la masa media en gasolina y disel

La masa de los vehculos no deja de crecer desde 1984, lo cual se debe en parte al aumento de la seguridad y a la multiplicacin de los equipos de confort (ventanillas elctricas, climatizacin) que compensan la prdida de peso relacionada con el aligeramiento de los materiales. 1400 1300 1200 1100 1000 900 800
19 84 19 8 19 5 86 19 87 19 88 19 8 19 9 90 19 9 19 1 9 19 2 93 19 94 19 95 19 9 19 6 97 19 9 19 8 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05

Total general

Total gasolina

Total disel

Para que la medida sea repetitiva, no se realiza en pista sino sobre un banco de rodillos. Como el vehculo permanece fsicamente a velocidad nula, el banco simula las fuerzas exterio26 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

La disminucin de la masa tiene un efecto virtuoso sobre la masa. Cuando se ganan kilos en un coche, se puede reducir la masa del equipo de frenado, ya que ste ser dimensionado para frenar menos inercia. El mismo crculo virtuoso se produce sobre el dimensionamiento de la estructura para la seguridad en caso de choque. Cuanta menos masa tenga el vehculo, menos energa es necesario absorber en caso de choque, y menos material absorbente ser necesario integrar en la estructura. El sistema de enfriado de aire y agua puede igualmente ser reducido al reducir la masa del vehculo puesto que la situacin dimensionante, que es el vehculo a su carga mxima en cuesta o remolcando una caravana, la necesidad de potencia del motor ser menor y por tanto, la necesidad de disipacin de energa ser menor. Se puede reducir entonces el tamao del radiador, de los ventiladores Otro efecto virtuoso de la masa se produce en los motores disel, a travs de la emisin de gases contaminantes. Un coche ms ligero consumir menos combustible y producir, por simple proporcin, menos gases contaminantes. En los motores disel, el reglaje de la combustin es un equilibrio entre el consumo y la emisin de NOx, de manera que si la emisin de contaminantes es baja, se puede optimizar este compromiso en favor del consumo. Al final, la reduccin de 100 kg en un coche reduce el consumo entre 0,15 y 0,25 l/100 km (unos 4 a 7g de CO2 en gasolina y disel). La tendencia del mercado ha sido globalmente al aumento constante de la masa debido a la multiplicacin de equipamientos para el confort (climatizacin, motores elctricos para el elevalunas, el reglaje de los asientos) el dimensionamiento para la seguridad en caso de choque, la presencia de airbags La utilizacin de materiales menos pesados, aunque la ha reducido, no ha conseguido equilibrar esta tendencia.Todo parece indicar que, bajo

Figura 8.Tipos de direccin asistida

HIDRULICA Depsito Bomba Mecanismo Vlvula Circuito Hidrulico Mecanismo Vlvula Captador de par ELECTRO-HIDRULICA Calculador Motor ELCTRICA

Electrobomba (motobomba, electrnica, depsito, soporte) Circuito Hidrulico Consumo: 0,2 - 0,3 1/100 (5 - 8 g/km CO2) Consumo: + 0,1 1/100 (1 - 3 g/km CO2) Reductor de marchas y tornillo sin fin Mecanismo Consumo: + 0,02 1/100 (0,5 g/km CO2)

la presin creciente sobre las emisiones de CO2, esta carrera se est calmando. En la Figura 6 se puede ver la evolucin de la masa desde 1984 en gasolina y diesel.
MEJORANDO LA EFICIENCIA DE LOS NEUMTICOS

un SCx bien optimizado puede hacer ganar entre 2 y 4 g/ CO2 sobre las emisiones totales de CO2 en el ciclo oficial. A ms altas velocidades, el beneficio es mayor, ya que la potencia aerodinmica crece con el cubo de la velocidad.
DISMINUYENDO LOS ROZAMIENTOS INTERNOS DEL VEHCULO

Los neumticos son los responsables del 1520% del consumo de un coche, pero son tambin el elemento de unin del coche con la carretera. La definicin del neumtico impacta directamente las prestaciones del vehculo en la estabilidad en las curvas, la distancia de frenado, el confort vibratorio, la emisin de vibraciones acsticas, la duracin de vida del neumtico y estas prestaciones son muchas veces contrarias a un neumtico de alto rendimiento energtico. Se est produciendo actualmente una gran evolucin tcnica en los neumticos. El fabricante Michelin parece ser el ms adelantado, y propone actualmente una gama de neumticos que reducen el consumo guardando constantes el resto de prestaciones. Estos nuevos neumticos pueden reducir el consumo entre 4 y 7 g CO2/km respecto a neumticos clsicos.
REDUCIENDO EN COEFICIENTE AERODINMICO SCX

La fuerza externa al vehculo debido a rozamiento aerodinmico es 1/2 . . S . Cx, siendo S la superficie frontal del coche y Cxel coeficiente aerodinmico. La fuerza aerodinmica se puede reducir mejorando la superficie del coche, a travs del diseo de la silueta global, pero tambin reduciendo el Cx, tambin a travs del diseo, creando formas aerodinmicas fluidas o a travs de componentes como alerones o placas aerodinmicas en el bajo del coche. Para un mismo concepto de coche (monovolumen pequeo, gran berlina, deportivo),

Los principales responsables del rozamiento interno del vehculo son los rodamientos y el rozamiento residual de las plaquetas de freno. Para reducir el rozamiento de los rodamientos, los constructores de coches exigen continuas mejoras a sus proveedores. En cuanto a las plaquetas de freno, el problema es que muchas veces las plaquetas de freno pueden no volver a su posicin inicial despus de un frenado, produciendo un rozamiento residual con el disco. Para que el conductor no tenga la impresin de tener una carrera muerta en el recorrido del pedal del freno y que la frenada sea eficaz con los primeros milmetros de desplazamiento del pedal, la distancia entre las plaquetas y el disco se reduce lo mximo posible, lo que aumenta las posibilidades de que el rozamiento se produzca. El diseo de un coche es un constante compromiso entre muchas prestaciones: el consumo por supuesto, pero tambin distancia de frenado, capacidad en las curvas, confort, seguridad
LAS TECNOLOGAS DE DIRECCIN ASISTIDA

La funcin de la direccin asistida es de reducir el esfuerzo necesario sobre el volante del vehculo para hacer girar las ruedas. Las cuatro tecnologas ms utilizadas de direccin asistida son: La direccin hidrulica. Es el sistema ms antiguo. La bomba que presuriza el aceite de comando del sistema de direccin est directamente unida al cigeal y funciona de manera continua. El exceso de presin es evacuado
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Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

por una vlvula. Este sistema permite buenas prestaciones de direccin para grandes vehculos y adems no es muy caro.Tiene el inconveniente de ser poco econmico en combustible puesto que la bomba esta dimensionada para la situacin ms exigente (el estacionamiento) y la diferencia entre la presin producida y la presin necesaria en el resto de las situaciones es en realidad una prdida de energa. Este tipo de direccin asistida consume unos 0,2-0,3 l/100 km (5-8 g CO2/km). La direccin hidrulica de cilindrada variable. La direccin hidrulica de cilindrada variable funciona sobre el mismo principio que la direccin hidrulica clsica pero se puede pilotar la energa de presurizacin a travs de la cilindrada de la bomba en funcin de la necesidad del momento, lo que reduce el consumo. Este tipo de direccin asistida consumo unos 0,1 l/100 km (1-3g CO2/km). La direccin electro-hidrulica. En este caso, una bomba elctrica remplaza la bomba de la direccin hidrulica clsica y tiene la misma funcin de presurizar el circuito hidrulico de comando. La ventaja, al igual que en la direccin hidrulica de cilindrada variable, es que se puede adaptar la energa de presurizacin en el circuito de comando en funcin de la necesidad de asistencia del momento. Este tipo de direccin asistida consumo unos 0,1 l/100 km (1-3g CO2/km). La direccin elctrica. En el caso de la direccin elctrica, el circuito hidrulico es remplazado por un sistema elctrico. Es el sistema que menos combustible consume, ya que adems de adaptarse, como en los casos anteriores, a la necesidad de asistencia,
Figura 9. Cartografa de consumo del motor: lneas de iso-rendimiento
Carto motor trmico (N[rpm], C[Nm], consumo[g/kwh]) 180 Isopotencia a 14,6 kW Par del motor trmico (Nm) 160 140 120 Isopotencia a 8,4 kW 100 80 60 40 20 0 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 Rgimen del motor trmico (rpm)

no tiene tantas prdidas, de manera que en lnea recta el consumo es casi nulo. El problema de la direccin elctrica es que no consigue imitar totalmente la sensacin de la direccin hidrulica al volante, al no tener el amortiguamiento que permite el circuito hidrulico. Este tipo de direccin asistida consumo unos 0,02 l/100 km (0,5g CO2/km).
LA ADAPTACIN DE LA DESMULTIPLICACIN DE LA CAJA DE CAMBIOS

Los ratios de desmultiplicacin de las marchas pueden ser elegidos para mejorar el consumo del coche. De manera general, cuanto ms desmultiplicada sea una marcha, menor ser el consumo del coche para una misma potencia desarrollada por el motor. Veamos el porqu. El consumo de un motor puede representarse como una funcin que depende de dos variables: rgimen y par, o, lo que es lo mismo, rgimen y PME (presin media eficaz en el pistn) o rgimen y potencia (a un rgimen dado, PME, par y potencia estn directamente unidos). En funcin de cmo se exprese esta funcin, se obtienen las siguientes representaciones: Consumo (g combustible/Kwh.) en funcin del rgimen y del par (ver Figura 9). Se representan las lneas de iso-rendimiento. Esta representacin tiene la ventaja de visualizar la zona de rendimiento ptimo (en el caso de la Figura 9, entre 2.000 y 3.000 tr/min y 120-160 Nm) y de visualizar el hecho de que a un rgimen dado, el rendimiento es mayor cuanto mayor es el par motor, hasta la zona de par mximo, donde el rendimiento se degrada. Para hacer avanzar un vehculo a una velocidad dada, es necesario cierta potencia motor. Esta potencia motor puede obtenerse a bajo rgimen y alto par o a alto rgimen y bajo par, puesto que P = C*N. La funcin de la caja de cambios es precisamente de adaptar el rgimen del motor. Una caja de cambios continua (tipo variador continuo) permite desplazarse sobre esta lnea de isopotencia (en el grafico se han representado las isopotencias 8,4kW y 14,6kW). Pues bien, como es fcil deducir, para una misma potencia, los puntos ms interesantes se encuentran a bajo rgimen y fuerte par. La tendencia se invierte solamente a rgimen muy bajo (en la Figura 9, para la isopotencia de 14,6kW, la tendencia se invierte a 1250 tr/min). Otra representacin, en mi opinin mucho ms sencilla y clara, es la llamada rectas de Willans (Figura 10). En ella se representa el

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anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

consumo horario (g/h) en funcin de la potencia del motor para un rgimen dado. La ventaja de esta representacin es que permite ver que el consumo del motor es una funcin lineal en la mayor parte de la zona de funcionamiento. Si seguimos el mismo razonamiento, a una potencia dada, la desmultiplicacin de la caja de cambios permite moverse a regmenes diferentes (cambiando el par, de manera que P=C*N=cte) sobre una lnea paralela al eje y. La interseccin con la recta de consumo al rgimen de funcionamiento indica el consumo. Como en la representacin anterior, es fcil ver que cuanto menor es el rgimen del motor, ms bajo ser el consumo.
EL INDICADOR DE CAMBIO DE MARCHA

los aceites muy fluidos pueden diluirse en el combustible o no asegurar el arrancado en fro). Decalaje del eje de cilindros respecto al eje del pistn.
DISMINUCIN DE LAS PRDIDAS DE CARGA EN LA MARIPOSA EN GASOLINA

Antes de entrar en ms detalles, una pequea explicacin muy simplificada de por qu los motores gasolina consumen ms que los disel. Dos razones principales: En los motores gasolina, la regulacin de la potencia del motor la hace el conductor sobre el pedal del acelerador que, a su vez, va a

Figura 10. Rectas de Willans

Rectas de Willans 25000 20000 15000 10000 5000 0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0

ltimamente estn saliendo al mercado vehculos provistos de un indicador en el tablero de bordo que muestra al conductor la marcha ms adecuada en cada momento para optimizar su consumo. Si el conductor sigue este indicador se pueden ganar entre 2 et 8 g CO2/km en funcin del tipo de trayecto. Por el momento, el ciclo oficial impone la marcha a seguir, de manera que el indicador no aporta ninguna ventaja en el consumo oficial.
Mejorando la definicin del motor
DISMINUCIN DE LAS PRDIDAS POR ROZAMIENTOS INTERNOS

Potencia (kW) 1000 rpm 3500 rpm 1500 rpm 4000 rpm 2000 rpm 4500 rpm 2500 rpm 5000 rpm 3000 rpm 5500 rpm

La diferencia entre la potencia eficaz a la salida del cigeal y la potencia producida interna del motor es debida al rozamiento interno del motor. Muchas son las vas estudiadas por los fabricantes de motores para disminuir estas prdidas. Algunas de ellas son las siguientes: Mejorar el acabado superficial de las paredes del cilindro optimizando el procedimiento de fabricacin del bloque motor. Reducir el taraje de los segmentos (hasta cier to limite, puesto que hay que asegurar que el aceite no remonte a la cmara de combustin). Mejorar los rodamientos que mantienen el eje de levas, o el cigeal. Remplazar a bomba de aceite clsica por una bomba de aceite de cilindrada variable que adapta la energa de presurizacin a la necesidad de lubricacin en el circuito. Remplazar la bomba de agua clsica por una bomba de agua desconectable en funcin de la necesidad de flujo de agua. Utilizar aceites en el motor y en la caja de cambio de baja viscosidad. El lmite est en que

Figura 11. Motor que permite la desactivacin de cilindros

FRUGAL V6 El grupo posterior de cilindros se cierra con carga reducida, pero los gases atrapados los mantienen en movimiento. El consumo de combustible mejora hasta en un 20 por ciento.

El control variable de cilindros de Honda cierra totalmente un grupo de cilindros, reduciendo las prdidas de bombeo en un 65 por ciento. El ruido y las vibraciones de los tres cilindros se suprimen mediante bancadas activas del motor.

El sistema MDS (sistema de multidesplazamiento) de Chrysler de su nuevo V8 Hemi suprime dos cilindros de cada grupo de cuatro. El equilibrio se mantiene y Chrysler afirma que el cambio de rgimen no es detectable por el usuario.

Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

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Figura 12. Sistema Valvetronic de BMW

Muelle recuperador Corredera Media rueda dentada + rbol excntrico rbol de levas

Palanca

Taqu Empujador hidrulico Tornillo sin fin

Vlvula Vlvula cerrada Apertura media

modificar la posicin de la mariposa. Pues bien, el aire que entra en la admisin del motor encuentra el obstculo de la mariposa en su camino, lo que produce una prdida de carga (prdida de energa). Cuanto menos potencia se necesita, ms cerrada estar la mariposa y mayor ser la prdida de carga. Sin embargo, en los motores disel, la regulacin de la carga se hace a travs de la cantidad de combustible inyectado (la combustin en disel no es estequiomtrica). Los motores disel ganan en prdida de carga en la admisin. La segunda razn por la que un motor disel consume menos que un motor gasolina es porque cuando compramos un litro de disel estamos comprando en realidad ms energa que un litro de gasolina puesto que el PCI volumtrico es mayor. El consumo en litros de combustible es mayor en gasolina que en disel. Si el consumo se anunciase en kg de combustible, la diferencia se reducira casi totalmente. Las tecnologas siguientes buscan reducir esta prdida de carga: Desconexin de un conducto de admisin por cilindro (en los motores que tienen dos vlvulas de admisin) gracias al slider onoff, que se desplaza cerrando un conducto en cada cilindro. Este sistema tiene dos ventajas: reduce las prdidas de carga en la mariposa y adems permite una entrada de aire ms aerodinmica en el cilindro, factor fundamental a baja carga para optimizar el consumo. Desactivacin de cilindros: varios vehculos en el mercado utilizan o han utilizado esta tecnologa. La idea es desconectar varios cilindros cuando la necesidad de potencia es baja. Se puede, en un motor cuatro cilindros,
30 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

desactivar dos de ellos, o en un motor V8, desactivar 4 (dos internos en una fila de cilindros y dos externos en la otra fila) o en V12, desactivar 6 cilindros. De esta manera, se reducen las prdidas internas del motor y se reducen las prdidas de carga en la mariposa. La dificultad de este sistema es controlar el paso de un tipo de funcionamiento a otro porque se producen fcilmente discontinuidades en el par motor, lo que ocasiona una discontinuidad molesta para los pasajeros en la aceleracin. Fsicamente, la desactivacin de los cilindros se hace cerrando las vlvulas de admisin y de escape. Existen varios sistemas en el mercado ms o menos complejos y eficientes. La idea general es desolidarizar el rbol de levas con la leva o con la vlvula correspondiente a las admisiones y escape del cilindro desactivado. El pistn, como est unido al cigeal (y ste sigue girando con el par producido por los cilindros que siguen el funcionamiento) sigue haciendo su recorrido de compresin y de admisin. El gas encerrado en el cilindro es siempre el mismo. Termodinmicamente, como casi no hay prdidas, el ciclo es adiabtico, as que la energa perdida en comprimir el aire es restituida al cigeal cuando ste se expande (la suma de las energas en nula). Este sistema permite un ahorro de combustible de 5 al 10% en funcin del tipo de motor y del vehculo. Sistema Valvetronic: (ver Figura 12) este sistema, utilizado por BMW, regula gran parte de la carga gracias a la apertura variable de las vlvulas de admisin. Un sistema mecnico bastante complejo es capaz de hacer variar la altura de apertura de las vlvulas. El sistema Valvetronic permite un ahorro de combustible de 6 al 10% en el ciclo oficial. Sistema de apertura de vlvulas electromagntico: (ver Figura 13) la idea es la de remplazar el rbol de levas por unos accionadotes electromagnticos que comandan las vlvulas. De esta manera se optimiza, para cada punto de funcionamiento, la altura de apertura de la vlvula y el momento en que se abre y se cierra. Esta tecnologa proporciona entre 8 y el 12% de ahorro de energa.
EL DOWN-SIZING

Este trmino ingls significa reducir la cilindrada del motor y, gracias a un turbo, obtener la misma potencia. Se puede remplazar as un 2.0 l atmosfrico por un 1.6 l T o un 2.4 l atmosfrico por un 2.0 l T. Las ventajas de un motor ms pequeo son varias. Por un lado, se reducen las prdidas por rozamiento por

simple efecto del tamao del motor. Por otro lado, al ser la cilindrada ms pequea para una misma potencia necesaria, la presin en el cilindro ser mayor, lo que nos acerca de los puntos de funcionamiento ptimo. El inconveniente de un motor turbo es el tiempo de respuesta de la sobrealimentacin, aunque la progresin de este aspecto ha sido enorme en los ltimos aos.
STOP & START

Figura 13. Sistema de apertura de vlvulas electromagnticas

Accionador Electroimn Lengeta Electroimn Resorte accionador

Resorte de vlvula

El principio de esta tecnologa es apagar el motor cuando no se necesita potencia, es decir cuando el vehculo esta parado o en deceleracin. La ventaja de este sistema es, evidentemente, el ahorro de combustible, y tambin la ausencia de vibraciones y ruido cuando el coche esta parado en atascos o en los semforos. El inconveniente, que los constructores de coches saben hoy reducir, es la molestia sonora y vibratoria cuando el coche arranca. Este sistema permite ganar entre 6 y 12 g de CO2/km, en funcin del vehculo, del motor y de las condiciones en que el motor pueda apagarse.
HBRIDOS

Vlvula

Posicin de vlvula cerrada

Posicin de equilibrio

Posicin de vlvula abierta

Figura 14. Arquitectura de vehculo hbrido

Generador Batera Transmisin hbrida

Motor de gasolina

Hay muchos sistemas hbridos en mercado, en funcin de cmo se integren el o los motores elctricos y el motor trmico. En un vehculo hbrido elctrico, adems de un motor trmico, existe un motor elctrico y un sistema de acumulacin de energa. La energa acumulada puede ser utilizada como potencia motriz. Es decir, para una potencia demandada por el conductor, el motor trmico puede apor tar el 100%, o solamente el 80% y el 20% restante es el motor elctrico que la aporta gracias a la energa acumulada previamente (en una batera o un super-condensador). De esta manera, en aceleracin, la potencia del vehculo ser la suma de la potencia trmica y elctrica, lo que permite, a prestaciones constantes respecto a un vehculo normal, hacer uso del down-sizing (utilizar un motor trmico ms pequeo) con todas las ventajas descritas anteriormente. Otra ventaja es la recuperacin de energa en el frenado. En vez de disipar la energa en las pastillas de freno, el motor elctrico puede funcionar de manera invertida, acumular la energa en la batera, al mismo tiempo que ofrece la deceleracin demandada. La mayor parte de los vehculos hbridos incorporan la funcin Stop & Start descrita anteriormente.

Motor elctrico Dispositivo divisor de potencia Engranaje reductor

Algunas arquitecturas de vehculos hbridos permiten, adems, la posibilidad funcionar sin el motor trmico a baja velocidad y baja carga (el Prius de Toyota, p. ej.), lo que permite funcionar sin emisiones ni ruido. Esto es posible durante un tiempo limitado, puesto que la batera o el super-condensador se vacan durante este tiempo y es necesario arrancar el motor trmico para cargar las bateras. El sistema hbrido aporta entre 25 y el 30% de ahorro de combustible sobre el ciclo oficial. En la Figura 14 se ve la arquitectura simplificada del Toyota Prius. El motor elctrico, el motor trmico y el generador estn unidos a un tren epicicloidal. El tren epicicloidal funciona como un derivador de potencia, repartiendo la potencia del motor trmico entre las ruedas del vehculo y el generador.
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Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

Qu hacen los constructores de automviles para reducir el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y de gases contaminantes
Algunas definiciones: consumo de carburante, emisiones de CO2 y emisiones de gases contaminantes En primer lugar, vamos a ver algunos conceptos bsicos relativos al funcionamiento del motor de combustin interna que permitirn comprender la relacin entre el consumo de carburante, las emisiones de CO2 y las emisiones de gases contaminantes. Para que la combustin se produzca, tanto en motores de gasolina como en disel, el combustible debe encontrarse con el oxgeno y ser oxidado por ste. En el caso de los motores gasolina de inyeccin indirecta, la mezcla del combustible y del oxgeno se hace en los tubos de admisin a los cilindros, justo antes de las vlvulas. En el caso de los motores de inyeccin directa gasolina o disel, el combustible se introduce directamente en la cmara de combustin. La combustin es iniciada por las bujas en los motores gasolina o por la presin generada en la compresin en los motores disel. Qumicamente, el carburante es oxidado en una reaccin exotrmica produciendo fundamentalmente CO2 y H20 y otros componentes minoritarios: CO, HC (hidrocarburos no quemados), xidos de nitrgeno (NOx)
El equilibrio del carbono indica que todo carbono encontrado en el escape del vehculo procede necesariamente del combustible. De esta manera, conociendo la composicin y la cantidad de los gases de escape, a travs de una fcil proporcin, se puede deducir el consumo de carburante. Entre los gases resultantes de la combustin, el CO2 es, en muy alta proporcin, el componente mayoritario, as que, en una primera aproximacin se puede decir que las emisiones de CO2 por kilmetro recorrido del vehculo son proporcionales al consumo de combustible por kilmetro. Sin embargo, la cantidad emitida de los otros gases contaminantes (CO, HC, NOx, par tculas) depende de las condiciones en que se produce la combustin. Factores como el reglaje del momento exacto en que se produce la inyeccin dentro del ciclo, el dimetro de los agujeros de los inyectores, el reglaje del alumbrado de las bujas, la calidad del combustible, la forma de la cabeza del pistn y la forma de la cmara o las condiciones de presin y temperatura dentro del cilindro modifican la cantidad y la composicin de gases contaminantes en el escape. Estos gases contaminantes son nocivos para la salud, sobretodo para el sistema respiratorio

Patricia Villoslada Prado

Ingeniera de ICAI y de l'Ecole Centrale de Lyon, promocin 2000. Master en Motores de Combustin Interna en el Instituto Francs del Petrleo (Pars). Jefe del Servicio Emisiones, Prestaciones y Consumo en PSA Peugeot-Citron (centro de estudios de La Garenne, Pars). Responsable de la definicin de emisin de CO 2 en nuevos vehculos y del desarrollo de modelos matemticos para previsin del consumo y determinacin de especificaciones tcnicas del motor.

Comentarios a: comentarios@icai.es
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anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

Figura 1. CAFE Europa por constructor

230 Consumo normalizado (CO2 g/km) 210 190 170 150 130 110 90 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 VAG + FORD TOYOTA FIAT BMW ACEA PSA RENAULT * GM DAIMLER CHRYSLER Recta de tendencia 1995 = 185 g 2008 = 140 g Recta de tendencia 2008 = 140 g 2012 = 140 g Recta de tendencia 2012 = 120 g 2050 = 0 g

+ + * +

* +

+ +

+ *

+ * 130

146,9 142,8

y cardiovascular, produciendo irritaciones, inflamaciones de los bronquios, acentuando los sntomas del asma, dolores de cabeza algunos de estos gases son, adems, precursores en la produccin de ozono, que es, a su vez, un gas de efecto invernadero, que tanto preocupa en estos das. Las normas europeas limitan la emisin de gases contaminantes de los vehculos de transporte privados o utilitarios y, sin embargo, por ahora, no hay un lmite establecido para las emisiones de CO2 (o lo que es lo mismo, para el consumo de combustible). El CO 2 es el principal responsable del efecto invernadero y de sus efectos directos: el calentamiento de la Tierra y los desarreglos climticos. La sensibilizacin a este problema, as como la subida del precio del combustible, est cambiando muy rpidamente la mentalidad de los consumidores de coches, de los ciudadanos en general y de los legisladores en la Unin Europea, que empiezan a lanzar medidas iniciativas para los consumidores y a hacer presin sobre los constructores de coches para que fabriquen vehculos ms econmicos.

El contexto actual: normas e incitaciones de la Unin Europea, las motivaciones del cliente
La presin de la Comisin Europea sobre los constructores de coches para la reduccin de emisiones de CO2

La reduccin del CO2 emitido por los vehculos es una de las prioridades de la Comisin

Europea. sta exige a los constructores de automviles un esfuerzo creciente en el diseo de sus vehculos para que cada vez sean ms econmicos en el consumo de combustible. El indicador matemtico utilizado por la Comisin Europea es el CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Es la media ponderada por el volumen de ventas de las emisiones de CO2 del parque nuevo de vehculos vendido por un constructor. As, un coche cuyas emisiones de CO2 sean elevadas pero poco vendido, tendr un peso en el CAFE bastante limitado, mientras que un coche fuertemente vendido deber tener un consumo reducido si el constructor quiere limitar su CAFE global. Este indicador refleja bien las emisiones de CO2 globales realmente recibidas por la atmsfera. Fue el congreso de EE UU el primero en utilizarlo en 1975 al imponer un lmite mximo de CAFE para reducir el consumo de petrleo despus de la gran crisis de 1973. Segn muchos expertos, gracias a la regulacin del CAFE, las emisiones de CO2 de los vehculos en EE UU se han mantenido ms o menos constantes desde principios de los aos 80, a pesar de la bajada del precio del petrleo. Volviendo a Europa, en el ao 1999, la Asociacin de Constructores Europeos del Automvil (ACEA) se comprometi voluntariamente a alcanzar antes del 2008, un CAFE de 140 g/km. Este compromiso fue aceptado por la Comisin Europea en febrero 1999.
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Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

Figura 2. Etiqueta consumo carburante

Consumo de carburante y emisin de CO2 Marca: Citron Modelo: C3 Versin: 5P 1.4 HDI Energa: Disel Consumo de carburante Consumo mixto:

La incitacin fiscal y la motivacin de los compradores de coches para la reduccin de CO2

4,2 l/100 km
Consumo urbano: 5,3 l/100 km Consumo no urbano: 3,6 l/100 km

CO2 Emisiones escasas de CO

100 g/km A

110 g/km

101 a 120 g/km B

121 a 140 g/km

B
141 a 160 g/km D 161 a 200 g/km E

201 a 250 g/km

250 g/km
Emisiones elevadas de CO2

En febrero del 2007, la Comisin Europea fij un nuevo objetivo todava ms ambicioso: un CAFE de 120 g/km en 2012. Los constructores de automviles se comprometieron a hacer enormes esfuerzos, pero pidieron igualmente que las instituciones pblicas y otros fabricantes se unieran al esfuerzo. El acuerdo final es el siguiente: Los constructores de automviles deben alcanzar un CAFE de 130 g/km va la mejora del diseo de sus vehculos (rendimiento del motor, caja de cambios, caractersticas el vehculo). Los 10 g/km complementarios sern alcanzados gracias a otras tecnologas: indicador de cambio de marcha, mejora de los neumticos, sistemas de climatizacin ms eficaces el uso de biocombustible La Figura 1 muestra la evolucin del CAFE desde 1995 hasta hoy para cada uno de los constructores que venden coches en Europa, as como la trayectoria necesaria para alcanzar los 120 g en 2012.
24 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

La Comisin Europea, adems de exigir esfuerzos a los constructores de automviles, quiere incitar a los compradores de coches a elegir modelos ms eficientes. Una buena eleccin pasa por una buena informacin, por eso la Unin Europea exige a los vendedores de turismos nuevos que faciliten a los eventuales compradores informacin sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Esa informacin debe figurar en el etiquetado del vehculo, en los carteles y en todo el material de publicidad. El tipo de etiquetado elegido es del mismo formato que el ya existente para los electrodomsticos: una escala de mayor a menor eficiencia energtica, graduado en letras y colores de la A a la G. As, en el concesionario de coches, debe aparecer para cada vehculo una etiqueta como en la Figura 2. El rendimiento energtico reflejado en estas etiquetas depende nicamente de las emisiones de CO2 globales del vehculo. Un coche pequeo, por ser pequeo, tendr ms facilidades para obtener una etiqueta de bajo consumo que uno grande, aunque el rendimiento energtico del motor sea equivalente o incluso menor. ste es uno de los puntos de batalla entre los constructores europeos. Aqullos cuyo mayor volumen de ventas corresponde a coches pequeos, como los franceses, estn interesados en este tipo de indicador. Los alemanes, cuyos coches son de media ms grandes, defienden un indicador del tipo g CO2/km dividido por la masa del vehculo, o por la superficie proyectada en el suelo. Parece claro que desde un punto puramente ecolgico, teniendo en cuenta que una gran mayora de los trayectos en coche en Europa se hacen sin pasajeros, el indicador ms coherente es el utilizado actualmente, pues refleja directamente la cantidad de CO2 recibido por la atmsfera. Adems, bajo incitacin de la Unin Europea, la mayora de los pases han puesto en marcha una fiscalidad vinculada con las emisiones de CO2, ya sea el impuesto de matriculacin, de circulacin o incluso, es el caso de Blgica, un mecanismo de desgravacin del impuesto sobre la renta. Las flotas de vehculos profesionales son objeto de grabaciones-incitaciones importantes. El ltimo agente que incita a la reduccin del consumo, y no el menos importante, es la subida del precio del carburante. El cliente

hoy en da esta mucho mas atento al consumo de su vehculo que hace unos aos.
La presin sobre la emisin de gases contaminantes

una conduccin en ciudad y realizado cuatro veces consecutivas; y EUDC, representativo de la conduccin en las afueras de la ciudad (ver Figura 6).
Figura 3. Evolucin lmites reglamentarios de emisin de gases contaminantes gasolina
100 90 Reduccin de las emisiones (%) 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1965
0,0 19,7 14,9 24,8 34,9 50,0 80,3 94,1 94,1 92,0 96,0 92,0 97,8 98,0

Las emisiones de gases contaminantes estn limitadas en Europa para los motores gasolina desde el ao 70, y desde el 82 para los motores disel. Desde que la norma existe, las emisiones de los motores disel han sido reducidas en un 95%, y en un 98% en los motores gasolina, lo que corresponde aproximadamente a dividir por 2 las emisiones cada cinco o seis aos! Las ltimas normas aprobadas son las llamadas EURO 5 y EURO 6, con las que se endurecen todava ms los lmites mximos. La norma EURO 5 ser aplicada a partir de septiembre 2009 para los nuevos modelos, y en enero 2011 para todos los vehculos vendidos nuevos. La norma EURO 6 se aplicar aproximadamente 5 aos ms tarde. Los gases contaminantes limitados son: CO, HC (metlicos y totales), NOx y partculas. Las Figuras 3 y 4 permiten ver la evolucin de la norma en el tiempo.
Cmo se mide el consumo y las emisiones de CO2 y de gases contaminantes

92,7

Referencia R15 1971 ex Vehculo de gasolina 1150 a 1370 kg en vaco + 1,41 a 2,01 CO HC 2010 2015

1970 1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

Figura 4. Evolucin lmites reglamentarios de emisin de gases contaminantes disel

100 90 Reduccin de las emisiones (%) 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1980
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 42,9 42,9 63,5 60,5 64,3 64,3 96,6 87,1 85,5 82,1 82,1 82,1 97,3 94,5 89,7 91,1 95,8 94,5

94,7

Hagamos un pequeo apar tado sobre la manera de medir el consumo, las emisiones de CO2 y los gases contaminantes. En cuanto al consumo, existen muchas medidas del consumo. Las revistas del automvil, las asociaciones de consumidores y diferentes instituciones no oficiales hacen medidas de consumo de los vehculos. Para un mismo vehculo, segn el tipo de circuito, el consumo de un coche puede variar del simple al doble (ver Figura 5). Por eso, la norma europea, mide en consumo segn un ciclo bien definido . Las emisiones de CO2 y gases contaminantes oficiales Antes de la puesta en venta de un vehculo en Europa (Japn, EE UU y China tienen sus propias normas), el constructor debe realizar la medida del consumo de su vehculo delante de una de las instituciones homologadas por la Unin Europea. Este consumo deber ser anunciado claramente en la exposicin de venta del vehculo, como ya hemos explicado anteriormente. El ciclo es siempre el mismo para todos los vehculos, y est definido por un perfil de velocidad en funcin del tiempo. Esta compuesto de dos partes: ECE, representativo de

Referencia R15 1971 ex Vehculo de gasolina 1150 a 1370 kg en vaco + 1,41 a 2,01 CO 1985 1990 1995 2000 HC + Nox 2005 2010 partculas 2015

Figura 5. Diferentes tipos de consumo vehculos

14 12 Consumo (l/100 km) 10 8 6,9 6 4 2 0
au to Eu pi ro st a pa BU D EE C U U m ix to Jap on EE 15 U U Pr c en iu da sa d -C ar re Eu te ro ra pe o 99 10 Jap 0 n Pr 1 0en 15 sa -a ut op Pr ist en a sa -M ix ta Jap Pr n en 10 sa -C iu da Eu d ro pa EC E

Vehculo MI 1400 cm3 de gasolina 11,7 9,7 7,1 7,5 8 8,5 8,7 8,8 8,8 10,2 11,9

Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

EE

U U

25

Figura 6. Perfil del ciclo oficial

60 50 40 30 20 10 0 Ciclo ECE

res al vehculo (fundamentalmente la fuerza aerodinmica, el rozamiento de los neumticos con la carretera y la masa inercial del vehculo en las fases de aceleracin y deceleracin), gracias a un freno elctrico o hidrulico. Durante este ciclo, los gases de escape son recogidos y analizados. Se miden las emisiones de CO2 y de gases contaminantes.

Cmo disminuir el consumo

Mejorando la definicin del vehculo
0 50 100 Tiempo (s) 150 200 250

DISMINUYENDO LA MASA

140 120 100 80 60 40 20 0 0 50 100 150

Ciclo EUDC

200 Tiempo (s)

250

300

350

400

Figura 7. Evolucin de la masa media en gasolina y disel

La masa de los vehculos no deja de crecer desde 1984, lo cual se debe en parte al aumento de la seguridad y a la multiplicacin de los equipos de confort (ventanillas elctricas, climatizacin) que compensan la prdida de peso relacionada con el aligeramiento de los materiales. 1400 1300 1200 1100 1000 900 800
19 84 19 8 19 5 86 19 87 19 88 19 8 19 9 90 19 9 19 1 9 19 2 93 19 94 19 95 19 9 19 6 97 19 9 19 8 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05

Total general

Total gasolina

Total disel

Para que la medida sea repetitiva, no se realiza en pista sino sobre un banco de rodillos. Como el vehculo permanece fsicamente a velocidad nula, el banco simula las fuerzas exterio26 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

La disminucin de la masa tiene un efecto virtuoso sobre la masa. Cuando se ganan kilos en un coche, se puede reducir la masa del equipo de frenado, ya que ste ser dimensionado para frenar menos inercia. El mismo crculo virtuoso se produce sobre el dimensionamiento de la estructura para la seguridad en caso de choque. Cuanta menos masa tenga el vehculo, menos energa es necesario absorber en caso de choque, y menos material absorbente ser necesario integrar en la estructura. El sistema de enfriado de aire y agua puede igualmente ser reducido al reducir la masa del vehculo puesto que la situacin dimensionante, que es el vehculo a su carga mxima en cuesta o remolcando una caravana, la necesidad de potencia del motor ser menor y por tanto, la necesidad de disipacin de energa ser menor. Se puede reducir entonces el tamao del radiador, de los ventiladores Otro efecto virtuoso de la masa se produce en los motores disel, a travs de la emisin de gases contaminantes. Un coche ms ligero consumir menos combustible y producir, por simple proporcin, menos gases contaminantes. En los motores disel, el reglaje de la combustin es un equilibrio entre el consumo y la emisin de NOx, de manera que si la emisin de contaminantes es baja, se puede optimizar este compromiso en favor del consumo. Al final, la reduccin de 100 kg en un coche reduce el consumo entre 0,15 y 0,25 l/100 km (unos 4 a 7g de CO2 en gasolina y disel). La tendencia del mercado ha sido globalmente al aumento constante de la masa debido a la multiplicacin de equipamientos para el confort (climatizacin, motores elctricos para el elevalunas, el reglaje de los asientos) el dimensionamiento para la seguridad en caso de choque, la presencia de airbags La utilizacin de materiales menos pesados, aunque la ha reducido, no ha conseguido equilibrar esta tendencia.Todo parece indicar que, bajo

Figura 8.Tipos de direccin asistida

HIDRULICA Depsito Bomba Mecanismo Vlvula Circuito Hidrulico Mecanismo Vlvula Captador de par ELECTRO-HIDRULICA Calculador Motor ELCTRICA

Electrobomba (motobomba, electrnica, depsito, soporte) Circuito Hidrulico Consumo: 0,2 - 0,3 1/100 (5 - 8 g/km CO2) Consumo: + 0,1 1/100 (1 - 3 g/km CO2) Reductor de marchas y tornillo sin fin Mecanismo Consumo: + 0,02 1/100 (0,5 g/km CO2)

la presin creciente sobre las emisiones de CO2, esta carrera se est calmando. En la Figura 6 se puede ver la evolucin de la masa desde 1984 en gasolina y diesel.
MEJORANDO LA EFICIENCIA DE LOS NEUMTICOS

un SCx bien optimizado puede hacer ganar entre 2 y 4 g/ CO2 sobre las emisiones totales de CO2 en el ciclo oficial. A ms altas velocidades, el beneficio es mayor, ya que la potencia aerodinmica crece con el cubo de la velocidad.
DISMINUYENDO LOS ROZAMIENTOS INTERNOS DEL VEHCULO

Los neumticos son los responsables del 1520% del consumo de un coche, pero son tambin el elemento de unin del coche con la carretera. La definicin del neumtico impacta directamente las prestaciones del vehculo en la estabilidad en las curvas, la distancia de frenado, el confort vibratorio, la emisin de vibraciones acsticas, la duracin de vida del neumtico y estas prestaciones son muchas veces contrarias a un neumtico de alto rendimiento energtico. Se est produciendo actualmente una gran evolucin tcnica en los neumticos. El fabricante Michelin parece ser el ms adelantado, y propone actualmente una gama de neumticos que reducen el consumo guardando constantes el resto de prestaciones. Estos nuevos neumticos pueden reducir el consumo entre 4 y 7 g CO2/km respecto a neumticos clsicos.
REDUCIENDO EN COEFICIENTE AERODINMICO SCX

La fuerza externa al vehculo debido a rozamiento aerodinmico es 1/2 . . S . Cx, siendo S la superficie frontal del coche y Cxel coeficiente aerodinmico. La fuerza aerodinmica se puede reducir mejorando la superficie del coche, a travs del diseo de la silueta global, pero tambin reduciendo el Cx, tambin a travs del diseo, creando formas aerodinmicas fluidas o a travs de componentes como alerones o placas aerodinmicas en el bajo del coche. Para un mismo concepto de coche (monovolumen pequeo, gran berlina, deportivo),

Los principales responsables del rozamiento interno del vehculo son los rodamientos y el rozamiento residual de las plaquetas de freno. Para reducir el rozamiento de los rodamientos, los constructores de coches exigen continuas mejoras a sus proveedores. En cuanto a las plaquetas de freno, el problema es que muchas veces las plaquetas de freno pueden no volver a su posicin inicial despus de un frenado, produciendo un rozamiento residual con el disco. Para que el conductor no tenga la impresin de tener una carrera muerta en el recorrido del pedal del freno y que la frenada sea eficaz con los primeros milmetros de desplazamiento del pedal, la distancia entre las plaquetas y el disco se reduce lo mximo posible, lo que aumenta las posibilidades de que el rozamiento se produzca. El diseo de un coche es un constante compromiso entre muchas prestaciones: el consumo por supuesto, pero tambin distancia de frenado, capacidad en las curvas, confort, seguridad
LAS TECNOLOGAS DE DIRECCIN ASISTIDA

La funcin de la direccin asistida es de reducir el esfuerzo necesario sobre el volante del vehculo para hacer girar las ruedas. Las cuatro tecnologas ms utilizadas de direccin asistida son: La direccin hidrulica. Es el sistema ms antiguo. La bomba que presuriza el aceite de comando del sistema de direccin est directamente unida al cigeal y funciona de manera continua. El exceso de presin es evacuado
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Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

por una vlvula. Este sistema permite buenas prestaciones de direccin para grandes vehculos y adems no es muy caro.Tiene el inconveniente de ser poco econmico en combustible puesto que la bomba esta dimensionada para la situacin ms exigente (el estacionamiento) y la diferencia entre la presin producida y la presin necesaria en el resto de las situaciones es en realidad una prdida de energa. Este tipo de direccin asistida consume unos 0,2-0,3 l/100 km (5-8 g CO2/km). La direccin hidrulica de cilindrada variable. La direccin hidrulica de cilindrada variable funciona sobre el mismo principio que la direccin hidrulica clsica pero se puede pilotar la energa de presurizacin a travs de la cilindrada de la bomba en funcin de la necesidad del momento, lo que reduce el consumo. Este tipo de direccin asistida consumo unos 0,1 l/100 km (1-3g CO2/km). La direccin electro-hidrulica. En este caso, una bomba elctrica remplaza la bomba de la direccin hidrulica clsica y tiene la misma funcin de presurizar el circuito hidrulico de comando. La ventaja, al igual que en la direccin hidrulica de cilindrada variable, es que se puede adaptar la energa de presurizacin en el circuito de comando en funcin de la necesidad de asistencia del momento. Este tipo de direccin asistida consumo unos 0,1 l/100 km (1-3g CO2/km). La direccin elctrica. En el caso de la direccin elctrica, el circuito hidrulico es remplazado por un sistema elctrico. Es el sistema que menos combustible consume, ya que adems de adaptarse, como en los casos anteriores, a la necesidad de asistencia,
Figura 9. Cartografa de consumo del motor: lneas de iso-rendimiento
Carto motor trmico (N[rpm], C[Nm], consumo[g/kwh]) 180 Isopotencia a 14,6 kW Par del motor trmico (Nm) 160 140 120 Isopotencia a 8,4 kW 100 80 60 40 20 0 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 Rgimen del motor trmico (rpm)

no tiene tantas prdidas, de manera que en lnea recta el consumo es casi nulo. El problema de la direccin elctrica es que no consigue imitar totalmente la sensacin de la direccin hidrulica al volante, al no tener el amortiguamiento que permite el circuito hidrulico. Este tipo de direccin asistida consumo unos 0,02 l/100 km (0,5g CO2/km).
LA ADAPTACIN DE LA DESMULTIPLICACIN DE LA CAJA DE CAMBIOS

Los ratios de desmultiplicacin de las marchas pueden ser elegidos para mejorar el consumo del coche. De manera general, cuanto ms desmultiplicada sea una marcha, menor ser el consumo del coche para una misma potencia desarrollada por el motor. Veamos el porqu. El consumo de un motor puede representarse como una funcin que depende de dos variables: rgimen y par, o, lo que es lo mismo, rgimen y PME (presin media eficaz en el pistn) o rgimen y potencia (a un rgimen dado, PME, par y potencia estn directamente unidos). En funcin de cmo se exprese esta funcin, se obtienen las siguientes representaciones: Consumo (g combustible/Kwh.) en funcin del rgimen y del par (ver Figura 9). Se representan las lneas de iso-rendimiento. Esta representacin tiene la ventaja de visualizar la zona de rendimiento ptimo (en el caso de la Figura 9, entre 2.000 y 3.000 tr/min y 120-160 Nm) y de visualizar el hecho de que a un rgimen dado, el rendimiento es mayor cuanto mayor es el par motor, hasta la zona de par mximo, donde el rendimiento se degrada. Para hacer avanzar un vehculo a una velocidad dada, es necesario cierta potencia motor. Esta potencia motor puede obtenerse a bajo rgimen y alto par o a alto rgimen y bajo par, puesto que P = C*N. La funcin de la caja de cambios es precisamente de adaptar el rgimen del motor. Una caja de cambios continua (tipo variador continuo) permite desplazarse sobre esta lnea de isopotencia (en el grafico se han representado las isopotencias 8,4kW y 14,6kW). Pues bien, como es fcil deducir, para una misma potencia, los puntos ms interesantes se encuentran a bajo rgimen y fuerte par. La tendencia se invierte solamente a rgimen muy bajo (en la Figura 9, para la isopotencia de 14,6kW, la tendencia se invierte a 1250 tr/min). Otra representacin, en mi opinin mucho ms sencilla y clara, es la llamada rectas de Willans (Figura 10). En ella se representa el

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anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

consumo horario (g/h) en funcin de la potencia del motor para un rgimen dado. La ventaja de esta representacin es que permite ver que el consumo del motor es una funcin lineal en la mayor parte de la zona de funcionamiento. Si seguimos el mismo razonamiento, a una potencia dada, la desmultiplicacin de la caja de cambios permite moverse a regmenes diferentes (cambiando el par, de manera que P=C*N=cte) sobre una lnea paralela al eje y. La interseccin con la recta de consumo al rgimen de funcionamiento indica el consumo. Como en la representacin anterior, es fcil ver que cuanto menor es el rgimen del motor, ms bajo ser el consumo.
EL INDICADOR DE CAMBIO DE MARCHA

los aceites muy fluidos pueden diluirse en el combustible o no asegurar el arrancado en fro). Decalaje del eje de cilindros respecto al eje del pistn.
DISMINUCIN DE LAS PRDIDAS DE CARGA EN LA MARIPOSA EN GASOLINA

Antes de entrar en ms detalles, una pequea explicacin muy simplificada de por qu los motores gasolina consumen ms que los disel. Dos razones principales: En los motores gasolina, la regulacin de la potencia del motor la hace el conductor sobre el pedal del acelerador que, a su vez, va a

Figura 10. Rectas de Willans

Rectas de Willans 25000 20000 15000 10000 5000 0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0

ltimamente estn saliendo al mercado vehculos provistos de un indicador en el tablero de bordo que muestra al conductor la marcha ms adecuada en cada momento para optimizar su consumo. Si el conductor sigue este indicador se pueden ganar entre 2 et 8 g CO2/km en funcin del tipo de trayecto. Por el momento, el ciclo oficial impone la marcha a seguir, de manera que el indicador no aporta ninguna ventaja en el consumo oficial.
Mejorando la definicin del motor
DISMINUCIN DE LAS PRDIDAS POR ROZAMIENTOS INTERNOS

Potencia (kW) 1000 rpm 3500 rpm 1500 rpm 4000 rpm 2000 rpm 4500 rpm 2500 rpm 5000 rpm 3000 rpm 5500 rpm

La diferencia entre la potencia eficaz a la salida del cigeal y la potencia producida interna del motor es debida al rozamiento interno del motor. Muchas son las vas estudiadas por los fabricantes de motores para disminuir estas prdidas. Algunas de ellas son las siguientes: Mejorar el acabado superficial de las paredes del cilindro optimizando el procedimiento de fabricacin del bloque motor. Reducir el taraje de los segmentos (hasta cier to limite, puesto que hay que asegurar que el aceite no remonte a la cmara de combustin). Mejorar los rodamientos que mantienen el eje de levas, o el cigeal. Remplazar a bomba de aceite clsica por una bomba de aceite de cilindrada variable que adapta la energa de presurizacin a la necesidad de lubricacin en el circuito. Remplazar la bomba de agua clsica por una bomba de agua desconectable en funcin de la necesidad de flujo de agua. Utilizar aceites en el motor y en la caja de cambio de baja viscosidad. El lmite est en que

Figura 11. Motor que permite la desactivacin de cilindros

FRUGAL V6 El grupo posterior de cilindros se cierra con carga reducida, pero los gases atrapados los mantienen en movimiento. El consumo de combustible mejora hasta en un 20 por ciento.

El control variable de cilindros de Honda cierra totalmente un grupo de cilindros, reduciendo las prdidas de bombeo en un 65 por ciento. El ruido y las vibraciones de los tres cilindros se suprimen mediante bancadas activas del motor.

El sistema MDS (sistema de multidesplazamiento) de Chrysler de su nuevo V8 Hemi suprime dos cilindros de cada grupo de cuatro. El equilibrio se mantiene y Chrysler afirma que el cambio de rgimen no es detectable por el usuario.

Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

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Figura 12. Sistema Valvetronic de BMW

Muelle recuperador Corredera Media rueda dentada + rbol excntrico rbol de levas

Palanca

Taqu Empujador hidrulico Tornillo sin fin

Vlvula Vlvula cerrada Apertura media

modificar la posicin de la mariposa. Pues bien, el aire que entra en la admisin del motor encuentra el obstculo de la mariposa en su camino, lo que produce una prdida de carga (prdida de energa). Cuanto menos potencia se necesita, ms cerrada estar la mariposa y mayor ser la prdida de carga. Sin embargo, en los motores disel, la regulacin de la carga se hace a travs de la cantidad de combustible inyectado (la combustin en disel no es estequiomtrica). Los motores disel ganan en prdida de carga en la admisin. La segunda razn por la que un motor disel consume menos que un motor gasolina es porque cuando compramos un litro de disel estamos comprando en realidad ms energa que un litro de gasolina puesto que el PCI volumtrico es mayor. El consumo en litros de combustible es mayor en gasolina que en disel. Si el consumo se anunciase en kg de combustible, la diferencia se reducira casi totalmente. Las tecnologas siguientes buscan reducir esta prdida de carga: Desconexin de un conducto de admisin por cilindro (en los motores que tienen dos vlvulas de admisin) gracias al slider onoff, que se desplaza cerrando un conducto en cada cilindro. Este sistema tiene dos ventajas: reduce las prdidas de carga en la mariposa y adems permite una entrada de aire ms aerodinmica en el cilindro, factor fundamental a baja carga para optimizar el consumo. Desactivacin de cilindros: varios vehculos en el mercado utilizan o han utilizado esta tecnologa. La idea es desconectar varios cilindros cuando la necesidad de potencia es baja. Se puede, en un motor cuatro cilindros,
30 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

desactivar dos de ellos, o en un motor V8, desactivar 4 (dos internos en una fila de cilindros y dos externos en la otra fila) o en V12, desactivar 6 cilindros. De esta manera, se reducen las prdidas internas del motor y se reducen las prdidas de carga en la mariposa. La dificultad de este sistema es controlar el paso de un tipo de funcionamiento a otro porque se producen fcilmente discontinuidades en el par motor, lo que ocasiona una discontinuidad molesta para los pasajeros en la aceleracin. Fsicamente, la desactivacin de los cilindros se hace cerrando las vlvulas de admisin y de escape. Existen varios sistemas en el mercado ms o menos complejos y eficientes. La idea general es desolidarizar el rbol de levas con la leva o con la vlvula correspondiente a las admisiones y escape del cilindro desactivado. El pistn, como est unido al cigeal (y ste sigue girando con el par producido por los cilindros que siguen el funcionamiento) sigue haciendo su recorrido de compresin y de admisin. El gas encerrado en el cilindro es siempre el mismo. Termodinmicamente, como casi no hay prdidas, el ciclo es adiabtico, as que la energa perdida en comprimir el aire es restituida al cigeal cuando ste se expande (la suma de las energas en nula). Este sistema permite un ahorro de combustible de 5 al 10% en funcin del tipo de motor y del vehculo. Sistema Valvetronic: (ver Figura 12) este sistema, utilizado por BMW, regula gran parte de la carga gracias a la apertura variable de las vlvulas de admisin. Un sistema mecnico bastante complejo es capaz de hacer variar la altura de apertura de las vlvulas. El sistema Valvetronic permite un ahorro de combustible de 6 al 10% en el ciclo oficial. Sistema de apertura de vlvulas electromagntico: (ver Figura 13) la idea es la de remplazar el rbol de levas por unos accionadotes electromagnticos que comandan las vlvulas. De esta manera se optimiza, para cada punto de funcionamiento, la altura de apertura de la vlvula y el momento en que se abre y se cierra. Esta tecnologa proporciona entre 8 y el 12% de ahorro de energa.
EL DOWN-SIZING

Este trmino ingls significa reducir la cilindrada del motor y, gracias a un turbo, obtener la misma potencia. Se puede remplazar as un 2.0 l atmosfrico por un 1.6 l T o un 2.4 l atmosfrico por un 2.0 l T. Las ventajas de un motor ms pequeo son varias. Por un lado, se reducen las prdidas por rozamiento por

simple efecto del tamao del motor. Por otro lado, al ser la cilindrada ms pequea para una misma potencia necesaria, la presin en el cilindro ser mayor, lo que nos acerca de los puntos de funcionamiento ptimo. El inconveniente de un motor turbo es el tiempo de respuesta de la sobrealimentacin, aunque la progresin de este aspecto ha sido enorme en los ltimos aos.
STOP & START

Figura 13. Sistema de apertura de vlvulas electromagnticas

Accionador Electroimn Lengeta Electroimn Resorte accionador

Resorte de vlvula

El principio de esta tecnologa es apagar el motor cuando no se necesita potencia, es decir cuando el vehculo esta parado o en deceleracin. La ventaja de este sistema es, evidentemente, el ahorro de combustible, y tambin la ausencia de vibraciones y ruido cuando el coche esta parado en atascos o en los semforos. El inconveniente, que los constructores de coches saben hoy reducir, es la molestia sonora y vibratoria cuando el coche arranca. Este sistema permite ganar entre 6 y 12 g de CO2/km, en funcin del vehculo, del motor y de las condiciones en que el motor pueda apagarse.
HBRIDOS

Vlvula

Posicin de vlvula cerrada

Posicin de equilibrio

Posicin de vlvula abierta

Figura 14. Arquitectura de vehculo hbrido

Generador Batera Transmisin hbrida

Motor de gasolina

Hay muchos sistemas hbridos en mercado, en funcin de cmo se integren el o los motores elctricos y el motor trmico. En un vehculo hbrido elctrico, adems de un motor trmico, existe un motor elctrico y un sistema de acumulacin de energa. La energa acumulada puede ser utilizada como potencia motriz. Es decir, para una potencia demandada por el conductor, el motor trmico puede apor tar el 100%, o solamente el 80% y el 20% restante es el motor elctrico que la aporta gracias a la energa acumulada previamente (en una batera o un super-condensador). De esta manera, en aceleracin, la potencia del vehculo ser la suma de la potencia trmica y elctrica, lo que permite, a prestaciones constantes respecto a un vehculo normal, hacer uso del down-sizing (utilizar un motor trmico ms pequeo) con todas las ventajas descritas anteriormente. Otra ventaja es la recuperacin de energa en el frenado. En vez de disipar la energa en las pastillas de freno, el motor elctrico puede funcionar de manera invertida, acumular la energa en la batera, al mismo tiempo que ofrece la deceleracin demandada. La mayor parte de los vehculos hbridos incorporan la funcin Stop & Start descrita anteriormente.

Motor elctrico Dispositivo divisor de potencia Engranaje reductor

Algunas arquitecturas de vehculos hbridos permiten, adems, la posibilidad funcionar sin el motor trmico a baja velocidad y baja carga (el Prius de Toyota, p. ej.), lo que permite funcionar sin emisiones ni ruido. Esto es posible durante un tiempo limitado, puesto que la batera o el super-condensador se vacan durante este tiempo y es necesario arrancar el motor trmico para cargar las bateras. El sistema hbrido aporta entre 25 y el 30% de ahorro de combustible sobre el ciclo oficial. En la Figura 14 se ve la arquitectura simplificada del Toyota Prius. El motor elctrico, el motor trmico y el generador estn unidos a un tren epicicloidal. El tren epicicloidal funciona como un derivador de potencia, repartiendo la potencia del motor trmico entre las ruedas del vehculo y el generador.
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Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

Qu hacen los constructores de automviles para reducir el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y de gases contaminantes
Algunas definiciones: consumo de carburante, emisiones de CO2 y emisiones de gases contaminantes En primer lugar, vamos a ver algunos conceptos bsicos relativos al funcionamiento del motor de combustin interna que permitirn comprender la relacin entre el consumo de carburante, las emisiones de CO2 y las emisiones de gases contaminantes. Para que la combustin se produzca, tanto en motores de gasolina como en disel, el combustible debe encontrarse con el oxgeno y ser oxidado por ste. En el caso de los motores gasolina de inyeccin indirecta, la mezcla del combustible y del oxgeno se hace en los tubos de admisin a los cilindros, justo antes de las vlvulas. En el caso de los motores de inyeccin directa gasolina o disel, el combustible se introduce directamente en la cmara de combustin. La combustin es iniciada por las bujas en los motores gasolina o por la presin generada en la compresin en los motores disel. Qumicamente, el carburante es oxidado en una reaccin exotrmica produciendo fundamentalmente CO2 y H20 y otros componentes minoritarios: CO, HC (hidrocarburos no quemados), xidos de nitrgeno (NOx)
El equilibrio del carbono indica que todo carbono encontrado en el escape del vehculo procede necesariamente del combustible. De esta manera, conociendo la composicin y la cantidad de los gases de escape, a travs de una fcil proporcin, se puede deducir el consumo de carburante. Entre los gases resultantes de la combustin, el CO2 es, en muy alta proporcin, el componente mayoritario, as que, en una primera aproximacin se puede decir que las emisiones de CO2 por kilmetro recorrido del vehculo son proporcionales al consumo de combustible por kilmetro. Sin embargo, la cantidad emitida de los otros gases contaminantes (CO, HC, NOx, par tculas) depende de las condiciones en que se produce la combustin. Factores como el reglaje del momento exacto en que se produce la inyeccin dentro del ciclo, el dimetro de los agujeros de los inyectores, el reglaje del alumbrado de las bujas, la calidad del combustible, la forma de la cabeza del pistn y la forma de la cmara o las condiciones de presin y temperatura dentro del cilindro modifican la cantidad y la composicin de gases contaminantes en el escape. Estos gases contaminantes son nocivos para la salud, sobretodo para el sistema respiratorio

Patricia Villoslada Prado

Ingeniera de ICAI y de l'Ecole Centrale de Lyon, promocin 2000. Master en Motores de Combustin Interna en el Instituto Francs del Petrleo (Pars). Jefe del Servicio Emisiones, Prestaciones y Consumo en PSA Peugeot-Citron (centro de estudios de La Garenne, Pars). Responsable de la definicin de emisin de CO 2 en nuevos vehculos y del desarrollo de modelos matemticos para previsin del consumo y determinacin de especificaciones tcnicas del motor.

Comentarios a: comentarios@icai.es
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anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

Figura 1. CAFE Europa por constructor

230 Consumo normalizado (CO2 g/km) 210 190 170 150 130 110 90 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 VAG + FORD TOYOTA FIAT BMW ACEA PSA RENAULT * GM DAIMLER CHRYSLER Recta de tendencia 1995 = 185 g 2008 = 140 g Recta de tendencia 2008 = 140 g 2012 = 140 g Recta de tendencia 2012 = 120 g 2050 = 0 g

+ + * +

* +

+ +

+ *

+ * 130

146,9 142,8

y cardiovascular, produciendo irritaciones, inflamaciones de los bronquios, acentuando los sntomas del asma, dolores de cabeza algunos de estos gases son, adems, precursores en la produccin de ozono, que es, a su vez, un gas de efecto invernadero, que tanto preocupa en estos das. Las normas europeas limitan la emisin de gases contaminantes de los vehculos de transporte privados o utilitarios y, sin embargo, por ahora, no hay un lmite establecido para las emisiones de CO2 (o lo que es lo mismo, para el consumo de combustible). El CO 2 es el principal responsable del efecto invernadero y de sus efectos directos: el calentamiento de la Tierra y los desarreglos climticos. La sensibilizacin a este problema, as como la subida del precio del combustible, est cambiando muy rpidamente la mentalidad de los consumidores de coches, de los ciudadanos en general y de los legisladores en la Unin Europea, que empiezan a lanzar medidas iniciativas para los consumidores y a hacer presin sobre los constructores de coches para que fabriquen vehculos ms econmicos.

El contexto actual: normas e incitaciones de la Unin Europea, las motivaciones del cliente
La presin de la Comisin Europea sobre los constructores de coches para la reduccin de emisiones de CO2

La reduccin del CO2 emitido por los vehculos es una de las prioridades de la Comisin

Europea. sta exige a los constructores de automviles un esfuerzo creciente en el diseo de sus vehculos para que cada vez sean ms econmicos en el consumo de combustible. El indicador matemtico utilizado por la Comisin Europea es el CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Es la media ponderada por el volumen de ventas de las emisiones de CO2 del parque nuevo de vehculos vendido por un constructor. As, un coche cuyas emisiones de CO2 sean elevadas pero poco vendido, tendr un peso en el CAFE bastante limitado, mientras que un coche fuertemente vendido deber tener un consumo reducido si el constructor quiere limitar su CAFE global. Este indicador refleja bien las emisiones de CO2 globales realmente recibidas por la atmsfera. Fue el congreso de EE UU el primero en utilizarlo en 1975 al imponer un lmite mximo de CAFE para reducir el consumo de petrleo despus de la gran crisis de 1973. Segn muchos expertos, gracias a la regulacin del CAFE, las emisiones de CO2 de los vehculos en EE UU se han mantenido ms o menos constantes desde principios de los aos 80, a pesar de la bajada del precio del petrleo. Volviendo a Europa, en el ao 1999, la Asociacin de Constructores Europeos del Automvil (ACEA) se comprometi voluntariamente a alcanzar antes del 2008, un CAFE de 140 g/km. Este compromiso fue aceptado por la Comisin Europea en febrero 1999.
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Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

Figura 2. Etiqueta consumo carburante

Consumo de carburante y emisin de CO2 Marca: Citron Modelo: C3 Versin: 5P 1.4 HDI Energa: Disel Consumo de carburante Consumo mixto:

La incitacin fiscal y la motivacin de los compradores de coches para la reduccin de CO2

4,2 l/100 km
Consumo urbano: 5,3 l/100 km Consumo no urbano: 3,6 l/100 km

CO2 Emisiones escasas de CO

100 g/km A

110 g/km

101 a 120 g/km B

121 a 140 g/km

B
141 a 160 g/km D 161 a 200 g/km E

201 a 250 g/km

250 g/km
Emisiones elevadas de CO2

En febrero del 2007, la Comisin Europea fij un nuevo objetivo todava ms ambicioso: un CAFE de 120 g/km en 2012. Los constructores de automviles se comprometieron a hacer enormes esfuerzos, pero pidieron igualmente que las instituciones pblicas y otros fabricantes se unieran al esfuerzo. El acuerdo final es el siguiente: Los constructores de automviles deben alcanzar un CAFE de 130 g/km va la mejora del diseo de sus vehculos (rendimiento del motor, caja de cambios, caractersticas el vehculo). Los 10 g/km complementarios sern alcanzados gracias a otras tecnologas: indicador de cambio de marcha, mejora de los neumticos, sistemas de climatizacin ms eficaces el uso de biocombustible La Figura 1 muestra la evolucin del CAFE desde 1995 hasta hoy para cada uno de los constructores que venden coches en Europa, as como la trayectoria necesaria para alcanzar los 120 g en 2012.
24 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

La Comisin Europea, adems de exigir esfuerzos a los constructores de automviles, quiere incitar a los compradores de coches a elegir modelos ms eficientes. Una buena eleccin pasa por una buena informacin, por eso la Unin Europea exige a los vendedores de turismos nuevos que faciliten a los eventuales compradores informacin sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Esa informacin debe figurar en el etiquetado del vehculo, en los carteles y en todo el material de publicidad. El tipo de etiquetado elegido es del mismo formato que el ya existente para los electrodomsticos: una escala de mayor a menor eficiencia energtica, graduado en letras y colores de la A a la G. As, en el concesionario de coches, debe aparecer para cada vehculo una etiqueta como en la Figura 2. El rendimiento energtico reflejado en estas etiquetas depende nicamente de las emisiones de CO2 globales del vehculo. Un coche pequeo, por ser pequeo, tendr ms facilidades para obtener una etiqueta de bajo consumo que uno grande, aunque el rendimiento energtico del motor sea equivalente o incluso menor. ste es uno de los puntos de batalla entre los constructores europeos. Aqullos cuyo mayor volumen de ventas corresponde a coches pequeos, como los franceses, estn interesados en este tipo de indicador. Los alemanes, cuyos coches son de media ms grandes, defienden un indicador del tipo g CO2/km dividido por la masa del vehculo, o por la superficie proyectada en el suelo. Parece claro que desde un punto puramente ecolgico, teniendo en cuenta que una gran mayora de los trayectos en coche en Europa se hacen sin pasajeros, el indicador ms coherente es el utilizado actualmente, pues refleja directamente la cantidad de CO2 recibido por la atmsfera. Adems, bajo incitacin de la Unin Europea, la mayora de los pases han puesto en marcha una fiscalidad vinculada con las emisiones de CO2, ya sea el impuesto de matriculacin, de circulacin o incluso, es el caso de Blgica, un mecanismo de desgravacin del impuesto sobre la renta. Las flotas de vehculos profesionales son objeto de grabaciones-incitaciones importantes. El ltimo agente que incita a la reduccin del consumo, y no el menos importante, es la subida del precio del carburante. El cliente

hoy en da esta mucho mas atento al consumo de su vehculo que hace unos aos.
La presin sobre la emisin de gases contaminantes

una conduccin en ciudad y realizado cuatro veces consecutivas; y EUDC, representativo de la conduccin en las afueras de la ciudad (ver Figura 6).
Figura 3. Evolucin lmites reglamentarios de emisin de gases contaminantes gasolina
100 90 Reduccin de las emisiones (%) 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1965
0,0 19,7 14,9 24,8 34,9 50,0 80,3 94,1 94,1 92,0 96,0 92,0 97,8 98,0

Las emisiones de gases contaminantes estn limitadas en Europa para los motores gasolina desde el ao 70, y desde el 82 para los motores disel. Desde que la norma existe, las emisiones de los motores disel han sido reducidas en un 95%, y en un 98% en los motores gasolina, lo que corresponde aproximadamente a dividir por 2 las emisiones cada cinco o seis aos! Las ltimas normas aprobadas son las llamadas EURO 5 y EURO 6, con las que se endurecen todava ms los lmites mximos. La norma EURO 5 ser aplicada a partir de septiembre 2009 para los nuevos modelos, y en enero 2011 para todos los vehculos vendidos nuevos. La norma EURO 6 se aplicar aproximadamente 5 aos ms tarde. Los gases contaminantes limitados son: CO, HC (metlicos y totales), NOx y partculas. Las Figuras 3 y 4 permiten ver la evolucin de la norma en el tiempo.
Cmo se mide el consumo y las emisiones de CO2 y de gases contaminantes

92,7

Referencia R15 1971 ex Vehculo de gasolina 1150 a 1370 kg en vaco + 1,41 a 2,01 CO HC 2010 2015

1970 1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

Figura 4. Evolucin lmites reglamentarios de emisin de gases contaminantes disel

100 90 Reduccin de las emisiones (%) 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1980
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 42,9 42,9 63,5 60,5 64,3 64,3 96,6 87,1 85,5 82,1 82,1 82,1 97,3 94,5 89,7 91,1 95,8 94,5

94,7

Hagamos un pequeo apar tado sobre la manera de medir el consumo, las emisiones de CO2 y los gases contaminantes. En cuanto al consumo, existen muchas medidas del consumo. Las revistas del automvil, las asociaciones de consumidores y diferentes instituciones no oficiales hacen medidas de consumo de los vehculos. Para un mismo vehculo, segn el tipo de circuito, el consumo de un coche puede variar del simple al doble (ver Figura 5). Por eso, la norma europea, mide en consumo segn un ciclo bien definido . Las emisiones de CO2 y gases contaminantes oficiales Antes de la puesta en venta de un vehculo en Europa (Japn, EE UU y China tienen sus propias normas), el constructor debe realizar la medida del consumo de su vehculo delante de una de las instituciones homologadas por la Unin Europea. Este consumo deber ser anunciado claramente en la exposicin de venta del vehculo, como ya hemos explicado anteriormente. El ciclo es siempre el mismo para todos los vehculos, y est definido por un perfil de velocidad en funcin del tiempo. Esta compuesto de dos partes: ECE, representativo de

Referencia R15 1971 ex Vehculo de gasolina 1150 a 1370 kg en vaco + 1,41 a 2,01 CO 1985 1990 1995 2000 HC + Nox 2005 2010 partculas 2015

Figura 5. Diferentes tipos de consumo vehculos

14 12 Consumo (l/100 km) 10 8 6,9 6 4 2 0
au to Eu pi ro st a pa BU D EE C U U m ix to Jap on EE 15 U U Pr c en iu da sa d -C ar re Eu te ro ra pe o 99 10 Jap 0 n Pr 1 0en 15 sa -a ut op Pr ist en a sa -M ix ta Jap Pr n en 10 sa -C iu da Eu d ro pa EC E

Vehculo MI 1400 cm3 de gasolina 11,7 9,7 7,1 7,5 8 8,5 8,7 8,8 8,8 10,2 11,9

Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

EE

U U

25

Figura 6. Perfil del ciclo oficial

60 50 40 30 20 10 0 Ciclo ECE

res al vehculo (fundamentalmente la fuerza aerodinmica, el rozamiento de los neumticos con la carretera y la masa inercial del vehculo en las fases de aceleracin y deceleracin), gracias a un freno elctrico o hidrulico. Durante este ciclo, los gases de escape son recogidos y analizados. Se miden las emisiones de CO2 y de gases contaminantes.

Cmo disminuir el consumo

Mejorando la definicin del vehculo
0 50 100 Tiempo (s) 150 200 250

DISMINUYENDO LA MASA

140 120 100 80 60 40 20 0 0 50 100 150

Ciclo EUDC

200 Tiempo (s)

250

300

350

400

Figura 7. Evolucin de la masa media en gasolina y disel

La masa de los vehculos no deja de crecer desde 1984, lo cual se debe en parte al aumento de la seguridad y a la multiplicacin de los equipos de confort (ventanillas elctricas, climatizacin) que compensan la prdida de peso relacionada con el aligeramiento de los materiales. 1400 1300 1200 1100 1000 900 800
19 84 19 8 19 5 86 19 87 19 88 19 8 19 9 90 19 9 19 1 9 19 2 93 19 94 19 95 19 9 19 6 97 19 9 19 8 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05

Total general

Total gasolina

Total disel

Para que la medida sea repetitiva, no se realiza en pista sino sobre un banco de rodillos. Como el vehculo permanece fsicamente a velocidad nula, el banco simula las fuerzas exterio26 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

La disminucin de la masa tiene un efecto virtuoso sobre la masa. Cuando se ganan kilos en un coche, se puede reducir la masa del equipo de frenado, ya que ste ser dimensionado para frenar menos inercia. El mismo crculo virtuoso se produce sobre el dimensionamiento de la estructura para la seguridad en caso de choque. Cuanta menos masa tenga el vehculo, menos energa es necesario absorber en caso de choque, y menos material absorbente ser necesario integrar en la estructura. El sistema de enfriado de aire y agua puede igualmente ser reducido al reducir la masa del vehculo puesto que la situacin dimensionante, que es el vehculo a su carga mxima en cuesta o remolcando una caravana, la necesidad de potencia del motor ser menor y por tanto, la necesidad de disipacin de energa ser menor. Se puede reducir entonces el tamao del radiador, de los ventiladores Otro efecto virtuoso de la masa se produce en los motores disel, a travs de la emisin de gases contaminantes. Un coche ms ligero consumir menos combustible y producir, por simple proporcin, menos gases contaminantes. En los motores disel, el reglaje de la combustin es un equilibrio entre el consumo y la emisin de NOx, de manera que si la emisin de contaminantes es baja, se puede optimizar este compromiso en favor del consumo. Al final, la reduccin de 100 kg en un coche reduce el consumo entre 0,15 y 0,25 l/100 km (unos 4 a 7g de CO2 en gasolina y disel). La tendencia del mercado ha sido globalmente al aumento constante de la masa debido a la multiplicacin de equipamientos para el confort (climatizacin, motores elctricos para el elevalunas, el reglaje de los asientos) el dimensionamiento para la seguridad en caso de choque, la presencia de airbags La utilizacin de materiales menos pesados, aunque la ha reducido, no ha conseguido equilibrar esta tendencia.Todo parece indicar que, bajo

Figura 8.Tipos de direccin asistida

HIDRULICA Depsito Bomba Mecanismo Vlvula Circuito Hidrulico Mecanismo Vlvula Captador de par ELECTRO-HIDRULICA Calculador Motor ELCTRICA

Electrobomba (motobomba, electrnica, depsito, soporte) Circuito Hidrulico Consumo: 0,2 - 0,3 1/100 (5 - 8 g/km CO2) Consumo: + 0,1 1/100 (1 - 3 g/km CO2) Reductor de marchas y tornillo sin fin Mecanismo Consumo: + 0,02 1/100 (0,5 g/km CO2)

la presin creciente sobre las emisiones de CO2, esta carrera se est calmando. En la Figura 6 se puede ver la evolucin de la masa desde 1984 en gasolina y diesel.
MEJORANDO LA EFICIENCIA DE LOS NEUMTICOS

un SCx bien optimizado puede hacer ganar entre 2 y 4 g/ CO2 sobre las emisiones totales de CO2 en el ciclo oficial. A ms altas velocidades, el beneficio es mayor, ya que la potencia aerodinmica crece con el cubo de la velocidad.
DISMINUYENDO LOS ROZAMIENTOS INTERNOS DEL VEHCULO

Los neumticos son los responsables del 1520% del consumo de un coche, pero son tambin el elemento de unin del coche con la carretera. La definicin del neumtico impacta directamente las prestaciones del vehculo en la estabilidad en las curvas, la distancia de frenado, el confort vibratorio, la emisin de vibraciones acsticas, la duracin de vida del neumtico y estas prestaciones son muchas veces contrarias a un neumtico de alto rendimiento energtico. Se est produciendo actualmente una gran evolucin tcnica en los neumticos. El fabricante Michelin parece ser el ms adelantado, y propone actualmente una gama de neumticos que reducen el consumo guardando constantes el resto de prestaciones. Estos nuevos neumticos pueden reducir el consumo entre 4 y 7 g CO2/km respecto a neumticos clsicos.
REDUCIENDO EN COEFICIENTE AERODINMICO SCX

La fuerza externa al vehculo debido a rozamiento aerodinmico es 1/2 . . S . Cx, siendo S la superficie frontal del coche y Cxel coeficiente aerodinmico. La fuerza aerodinmica se puede reducir mejorando la superficie del coche, a travs del diseo de la silueta global, pero tambin reduciendo el Cx, tambin a travs del diseo, creando formas aerodinmicas fluidas o a travs de componentes como alerones o placas aerodinmicas en el bajo del coche. Para un mismo concepto de coche (monovolumen pequeo, gran berlina, deportivo),

Los principales responsables del rozamiento interno del vehculo son los rodamientos y el rozamiento residual de las plaquetas de freno. Para reducir el rozamiento de los rodamientos, los constructores de coches exigen continuas mejoras a sus proveedores. En cuanto a las plaquetas de freno, el problema es que muchas veces las plaquetas de freno pueden no volver a su posicin inicial despus de un frenado, produciendo un rozamiento residual con el disco. Para que el conductor no tenga la impresin de tener una carrera muerta en el recorrido del pedal del freno y que la frenada sea eficaz con los primeros milmetros de desplazamiento del pedal, la distancia entre las plaquetas y el disco se reduce lo mximo posible, lo que aumenta las posibilidades de que el rozamiento se produzca. El diseo de un coche es un constante compromiso entre muchas prestaciones: el consumo por supuesto, pero tambin distancia de frenado, capacidad en las curvas, confort, seguridad
LAS TECNOLOGAS DE DIRECCIN ASISTIDA

La funcin de la direccin asistida es de reducir el esfuerzo necesario sobre el volante del vehculo para hacer girar las ruedas. Las cuatro tecnologas ms utilizadas de direccin asistida son: La direccin hidrulica. Es el sistema ms antiguo. La bomba que presuriza el aceite de comando del sistema de direccin est directamente unida al cigeal y funciona de manera continua. El exceso de presin es evacuado
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Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

por una vlvula. Este sistema permite buenas prestaciones de direccin para grandes vehculos y adems no es muy caro.Tiene el inconveniente de ser poco econmico en combustible puesto que la bomba esta dimensionada para la situacin ms exigente (el estacionamiento) y la diferencia entre la presin producida y la presin necesaria en el resto de las situaciones es en realidad una prdida de energa. Este tipo de direccin asistida consume unos 0,2-0,3 l/100 km (5-8 g CO2/km). La direccin hidrulica de cilindrada variable. La direccin hidrulica de cilindrada variable funciona sobre el mismo principio que la direccin hidrulica clsica pero se puede pilotar la energa de presurizacin a travs de la cilindrada de la bomba en funcin de la necesidad del momento, lo que reduce el consumo. Este tipo de direccin asistida consumo unos 0,1 l/100 km (1-3g CO2/km). La direccin electro-hidrulica. En este caso, una bomba elctrica remplaza la bomba de la direccin hidrulica clsica y tiene la misma funcin de presurizar el circuito hidrulico de comando. La ventaja, al igual que en la direccin hidrulica de cilindrada variable, es que se puede adaptar la energa de presurizacin en el circuito de comando en funcin de la necesidad de asistencia del momento. Este tipo de direccin asistida consumo unos 0,1 l/100 km (1-3g CO2/km). La direccin elctrica. En el caso de la direccin elctrica, el circuito hidrulico es remplazado por un sistema elctrico. Es el sistema que menos combustible consume, ya que adems de adaptarse, como en los casos anteriores, a la necesidad de asistencia,
Figura 9. Cartografa de consumo del motor: lneas de iso-rendimiento
Carto motor trmico (N[rpm], C[Nm], consumo[g/kwh]) 180 Isopotencia a 14,6 kW Par del motor trmico (Nm) 160 140 120 Isopotencia a 8,4 kW 100 80 60 40 20 0 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 Rgimen del motor trmico (rpm)

no tiene tantas prdidas, de manera que en lnea recta el consumo es casi nulo. El problema de la direccin elctrica es que no consigue imitar totalmente la sensacin de la direccin hidrulica al volante, al no tener el amortiguamiento que permite el circuito hidrulico. Este tipo de direccin asistida consumo unos 0,02 l/100 km (0,5g CO2/km).
LA ADAPTACIN DE LA DESMULTIPLICACIN DE LA CAJA DE CAMBIOS

Los ratios de desmultiplicacin de las marchas pueden ser elegidos para mejorar el consumo del coche. De manera general, cuanto ms desmultiplicada sea una marcha, menor ser el consumo del coche para una misma potencia desarrollada por el motor. Veamos el porqu. El consumo de un motor puede representarse como una funcin que depende de dos variables: rgimen y par, o, lo que es lo mismo, rgimen y PME (presin media eficaz en el pistn) o rgimen y potencia (a un rgimen dado, PME, par y potencia estn directamente unidos). En funcin de cmo se exprese esta funcin, se obtienen las siguientes representaciones: Consumo (g combustible/Kwh.) en funcin del rgimen y del par (ver Figura 9). Se representan las lneas de iso-rendimiento. Esta representacin tiene la ventaja de visualizar la zona de rendimiento ptimo (en el caso de la Figura 9, entre 2.000 y 3.000 tr/min y 120-160 Nm) y de visualizar el hecho de que a un rgimen dado, el rendimiento es mayor cuanto mayor es el par motor, hasta la zona de par mximo, donde el rendimiento se degrada. Para hacer avanzar un vehculo a una velocidad dada, es necesario cierta potencia motor. Esta potencia motor puede obtenerse a bajo rgimen y alto par o a alto rgimen y bajo par, puesto que P = C*N. La funcin de la caja de cambios es precisamente de adaptar el rgimen del motor. Una caja de cambios continua (tipo variador continuo) permite desplazarse sobre esta lnea de isopotencia (en el grafico se han representado las isopotencias 8,4kW y 14,6kW). Pues bien, como es fcil deducir, para una misma potencia, los puntos ms interesantes se encuentran a bajo rgimen y fuerte par. La tendencia se invierte solamente a rgimen muy bajo (en la Figura 9, para la isopotencia de 14,6kW, la tendencia se invierte a 1250 tr/min). Otra representacin, en mi opinin mucho ms sencilla y clara, es la llamada rectas de Willans (Figura 10). En ella se representa el

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anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

consumo horario (g/h) en funcin de la potencia del motor para un rgimen dado. La ventaja de esta representacin es que permite ver que el consumo del motor es una funcin lineal en la mayor parte de la zona de funcionamiento. Si seguimos el mismo razonamiento, a una potencia dada, la desmultiplicacin de la caja de cambios permite moverse a regmenes diferentes (cambiando el par, de manera que P=C*N=cte) sobre una lnea paralela al eje y. La interseccin con la recta de consumo al rgimen de funcionamiento indica el consumo. Como en la representacin anterior, es fcil ver que cuanto menor es el rgimen del motor, ms bajo ser el consumo.
EL INDICADOR DE CAMBIO DE MARCHA

los aceites muy fluidos pueden diluirse en el combustible o no asegurar el arrancado en fro). Decalaje del eje de cilindros respecto al eje del pistn.
DISMINUCIN DE LAS PRDIDAS DE CARGA EN LA MARIPOSA EN GASOLINA

Antes de entrar en ms detalles, una pequea explicacin muy simplificada de por qu los motores gasolina consumen ms que los disel. Dos razones principales: En los motores gasolina, la regulacin de la potencia del motor la hace el conductor sobre el pedal del acelerador que, a su vez, va a

Figura 10. Rectas de Willans

Rectas de Willans 25000 20000 15000 10000 5000 0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0

ltimamente estn saliendo al mercado vehculos provistos de un indicador en el tablero de bordo que muestra al conductor la marcha ms adecuada en cada momento para optimizar su consumo. Si el conductor sigue este indicador se pueden ganar entre 2 et 8 g CO2/km en funcin del tipo de trayecto. Por el momento, el ciclo oficial impone la marcha a seguir, de manera que el indicador no aporta ninguna ventaja en el consumo oficial.
Mejorando la definicin del motor
DISMINUCIN DE LAS PRDIDAS POR ROZAMIENTOS INTERNOS

Potencia (kW) 1000 rpm 3500 rpm 1500 rpm 4000 rpm 2000 rpm 4500 rpm 2500 rpm 5000 rpm 3000 rpm 5500 rpm

La diferencia entre la potencia eficaz a la salida del cigeal y la potencia producida interna del motor es debida al rozamiento interno del motor. Muchas son las vas estudiadas por los fabricantes de motores para disminuir estas prdidas. Algunas de ellas son las siguientes: Mejorar el acabado superficial de las paredes del cilindro optimizando el procedimiento de fabricacin del bloque motor. Reducir el taraje de los segmentos (hasta cier to limite, puesto que hay que asegurar que el aceite no remonte a la cmara de combustin). Mejorar los rodamientos que mantienen el eje de levas, o el cigeal. Remplazar a bomba de aceite clsica por una bomba de aceite de cilindrada variable que adapta la energa de presurizacin a la necesidad de lubricacin en el circuito. Remplazar la bomba de agua clsica por una bomba de agua desconectable en funcin de la necesidad de flujo de agua. Utilizar aceites en el motor y en la caja de cambio de baja viscosidad. El lmite est en que

Figura 11. Motor que permite la desactivacin de cilindros

FRUGAL V6 El grupo posterior de cilindros se cierra con carga reducida, pero los gases atrapados los mantienen en movimiento. El consumo de combustible mejora hasta en un 20 por ciento.

El control variable de cilindros de Honda cierra totalmente un grupo de cilindros, reduciendo las prdidas de bombeo en un 65 por ciento. El ruido y las vibraciones de los tres cilindros se suprimen mediante bancadas activas del motor.

El sistema MDS (sistema de multidesplazamiento) de Chrysler de su nuevo V8 Hemi suprime dos cilindros de cada grupo de cuatro. El equilibrio se mantiene y Chrysler afirma que el cambio de rgimen no es detectable por el usuario.

Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

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Figura 12. Sistema Valvetronic de BMW

Muelle recuperador Corredera Media rueda dentada + rbol excntrico rbol de levas

Palanca

Taqu Empujador hidrulico Tornillo sin fin

Vlvula Vlvula cerrada Apertura media

modificar la posicin de la mariposa. Pues bien, el aire que entra en la admisin del motor encuentra el obstculo de la mariposa en su camino, lo que produce una prdida de carga (prdida de energa). Cuanto menos potencia se necesita, ms cerrada estar la mariposa y mayor ser la prdida de carga. Sin embargo, en los motores disel, la regulacin de la carga se hace a travs de la cantidad de combustible inyectado (la combustin en disel no es estequiomtrica). Los motores disel ganan en prdida de carga en la admisin. La segunda razn por la que un motor disel consume menos que un motor gasolina es porque cuando compramos un litro de disel estamos comprando en realidad ms energa que un litro de gasolina puesto que el PCI volumtrico es mayor. El consumo en litros de combustible es mayor en gasolina que en disel. Si el consumo se anunciase en kg de combustible, la diferencia se reducira casi totalmente. Las tecnologas siguientes buscan reducir esta prdida de carga: Desconexin de un conducto de admisin por cilindro (en los motores que tienen dos vlvulas de admisin) gracias al slider onoff, que se desplaza cerrando un conducto en cada cilindro. Este sistema tiene dos ventajas: reduce las prdidas de carga en la mariposa y adems permite una entrada de aire ms aerodinmica en el cilindro, factor fundamental a baja carga para optimizar el consumo. Desactivacin de cilindros: varios vehculos en el mercado utilizan o han utilizado esta tecnologa. La idea es desconectar varios cilindros cuando la necesidad de potencia es baja. Se puede, en un motor cuatro cilindros,
30 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

desactivar dos de ellos, o en un motor V8, desactivar 4 (dos internos en una fila de cilindros y dos externos en la otra fila) o en V12, desactivar 6 cilindros. De esta manera, se reducen las prdidas internas del motor y se reducen las prdidas de carga en la mariposa. La dificultad de este sistema es controlar el paso de un tipo de funcionamiento a otro porque se producen fcilmente discontinuidades en el par motor, lo que ocasiona una discontinuidad molesta para los pasajeros en la aceleracin. Fsicamente, la desactivacin de los cilindros se hace cerrando las vlvulas de admisin y de escape. Existen varios sistemas en el mercado ms o menos complejos y eficientes. La idea general es desolidarizar el rbol de levas con la leva o con la vlvula correspondiente a las admisiones y escape del cilindro desactivado. El pistn, como est unido al cigeal (y ste sigue girando con el par producido por los cilindros que siguen el funcionamiento) sigue haciendo su recorrido de compresin y de admisin. El gas encerrado en el cilindro es siempre el mismo. Termodinmicamente, como casi no hay prdidas, el ciclo es adiabtico, as que la energa perdida en comprimir el aire es restituida al cigeal cuando ste se expande (la suma de las energas en nula). Este sistema permite un ahorro de combustible de 5 al 10% en funcin del tipo de motor y del vehculo. Sistema Valvetronic: (ver Figura 12) este sistema, utilizado por BMW, regula gran parte de la carga gracias a la apertura variable de las vlvulas de admisin. Un sistema mecnico bastante complejo es capaz de hacer variar la altura de apertura de las vlvulas. El sistema Valvetronic permite un ahorro de combustible de 6 al 10% en el ciclo oficial. Sistema de apertura de vlvulas electromagntico: (ver Figura 13) la idea es la de remplazar el rbol de levas por unos accionadotes electromagnticos que comandan las vlvulas. De esta manera se optimiza, para cada punto de funcionamiento, la altura de apertura de la vlvula y el momento en que se abre y se cierra. Esta tecnologa proporciona entre 8 y el 12% de ahorro de energa.
EL DOWN-SIZING

Este trmino ingls significa reducir la cilindrada del motor y, gracias a un turbo, obtener la misma potencia. Se puede remplazar as un 2.0 l atmosfrico por un 1.6 l T o un 2.4 l atmosfrico por un 2.0 l T. Las ventajas de un motor ms pequeo son varias. Por un lado, se reducen las prdidas por rozamiento por

simple efecto del tamao del motor. Por otro lado, al ser la cilindrada ms pequea para una misma potencia necesaria, la presin en el cilindro ser mayor, lo que nos acerca de los puntos de funcionamiento ptimo. El inconveniente de un motor turbo es el tiempo de respuesta de la sobrealimentacin, aunque la progresin de este aspecto ha sido enorme en los ltimos aos.
STOP & START

Figura 13. Sistema de apertura de vlvulas electromagnticas

Accionador Electroimn Lengeta Electroimn Resorte accionador

Resorte de vlvula

El principio de esta tecnologa es apagar el motor cuando no se necesita potencia, es decir cuando el vehculo esta parado o en deceleracin. La ventaja de este sistema es, evidentemente, el ahorro de combustible, y tambin la ausencia de vibraciones y ruido cuando el coche esta parado en atascos o en los semforos. El inconveniente, que los constructores de coches saben hoy reducir, es la molestia sonora y vibratoria cuando el coche arranca. Este sistema permite ganar entre 6 y 12 g de CO2/km, en funcin del vehculo, del motor y de las condiciones en que el motor pueda apagarse.
HBRIDOS

Vlvula

Posicin de vlvula cerrada

Posicin de equilibrio

Posicin de vlvula abierta

Figura 14. Arquitectura de vehculo hbrido

Generador Batera Transmisin hbrida

Motor de gasolina

Hay muchos sistemas hbridos en mercado, en funcin de cmo se integren el o los motores elctricos y el motor trmico. En un vehculo hbrido elctrico, adems de un motor trmico, existe un motor elctrico y un sistema de acumulacin de energa. La energa acumulada puede ser utilizada como potencia motriz. Es decir, para una potencia demandada por el conductor, el motor trmico puede apor tar el 100%, o solamente el 80% y el 20% restante es el motor elctrico que la aporta gracias a la energa acumulada previamente (en una batera o un super-condensador). De esta manera, en aceleracin, la potencia del vehculo ser la suma de la potencia trmica y elctrica, lo que permite, a prestaciones constantes respecto a un vehculo normal, hacer uso del down-sizing (utilizar un motor trmico ms pequeo) con todas las ventajas descritas anteriormente. Otra ventaja es la recuperacin de energa en el frenado. En vez de disipar la energa en las pastillas de freno, el motor elctrico puede funcionar de manera invertida, acumular la energa en la batera, al mismo tiempo que ofrece la deceleracin demandada. La mayor parte de los vehculos hbridos incorporan la funcin Stop & Start descrita anteriormente.

Motor elctrico Dispositivo divisor de potencia Engranaje reductor

Algunas arquitecturas de vehculos hbridos permiten, adems, la posibilidad funcionar sin el motor trmico a baja velocidad y baja carga (el Prius de Toyota, p. ej.), lo que permite funcionar sin emisiones ni ruido. Esto es posible durante un tiempo limitado, puesto que la batera o el super-condensador se vacan durante este tiempo y es necesario arrancar el motor trmico para cargar las bateras. El sistema hbrido aporta entre 25 y el 30% de ahorro de combustible sobre el ciclo oficial. En la Figura 14 se ve la arquitectura simplificada del Toyota Prius. El motor elctrico, el motor trmico y el generador estn unidos a un tren epicicloidal. El tren epicicloidal funciona como un derivador de potencia, repartiendo la potencia del motor trmico entre las ruedas del vehculo y el generador.
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Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

Qu hacen los constructores de automviles para reducir el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y de gases contaminantes
Algunas definiciones: consumo de carburante, emisiones de CO2 y emisiones de gases contaminantes En primer lugar, vamos a ver algunos conceptos bsicos relativos al funcionamiento del motor de combustin interna que permitirn comprender la relacin entre el consumo de carburante, las emisiones de CO2 y las emisiones de gases contaminantes. Para que la combustin se produzca, tanto en motores de gasolina como en disel, el combustible debe encontrarse con el oxgeno y ser oxidado por ste. En el caso de los motores gasolina de inyeccin indirecta, la mezcla del combustible y del oxgeno se hace en los tubos de admisin a los cilindros, justo antes de las vlvulas. En el caso de los motores de inyeccin directa gasolina o disel, el combustible se introduce directamente en la cmara de combustin. La combustin es iniciada por las bujas en los motores gasolina o por la presin generada en la compresin en los motores disel. Qumicamente, el carburante es oxidado en una reaccin exotrmica produciendo fundamentalmente CO2 y H20 y otros componentes minoritarios: CO, HC (hidrocarburos no quemados), xidos de nitrgeno (NOx)
El equilibrio del carbono indica que todo carbono encontrado en el escape del vehculo procede necesariamente del combustible. De esta manera, conociendo la composicin y la cantidad de los gases de escape, a travs de una fcil proporcin, se puede deducir el consumo de carburante. Entre los gases resultantes de la combustin, el CO2 es, en muy alta proporcin, el componente mayoritario, as que, en una primera aproximacin se puede decir que las emisiones de CO2 por kilmetro recorrido del vehculo son proporcionales al consumo de combustible por kilmetro. Sin embargo, la cantidad emitida de los otros gases contaminantes (CO, HC, NOx, par tculas) depende de las condiciones en que se produce la combustin. Factores como el reglaje del momento exacto en que se produce la inyeccin dentro del ciclo, el dimetro de los agujeros de los inyectores, el reglaje del alumbrado de las bujas, la calidad del combustible, la forma de la cabeza del pistn y la forma de la cmara o las condiciones de presin y temperatura dentro del cilindro modifican la cantidad y la composicin de gases contaminantes en el escape. Estos gases contaminantes son nocivos para la salud, sobretodo para el sistema respiratorio

Patricia Villoslada Prado

Ingeniera de ICAI y de l'Ecole Centrale de Lyon, promocin 2000. Master en Motores de Combustin Interna en el Instituto Francs del Petrleo (Pars). Jefe del Servicio Emisiones, Prestaciones y Consumo en PSA Peugeot-Citron (centro de estudios de La Garenne, Pars). Responsable de la definicin de emisin de CO 2 en nuevos vehculos y del desarrollo de modelos matemticos para previsin del consumo y determinacin de especificaciones tcnicas del motor.

Comentarios a: comentarios@icai.es
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anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

Figura 1. CAFE Europa por constructor

230 Consumo normalizado (CO2 g/km) 210 190 170 150 130 110 90 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 VAG + FORD TOYOTA FIAT BMW ACEA PSA RENAULT * GM DAIMLER CHRYSLER Recta de tendencia 1995 = 185 g 2008 = 140 g Recta de tendencia 2008 = 140 g 2012 = 140 g Recta de tendencia 2012 = 120 g 2050 = 0 g

+ + * +

* +

+ +

+ *

+ * 130

146,9 142,8

y cardiovascular, produciendo irritaciones, inflamaciones de los bronquios, acentuando los sntomas del asma, dolores de cabeza algunos de estos gases son, adems, precursores en la produccin de ozono, que es, a su vez, un gas de efecto invernadero, que tanto preocupa en estos das. Las normas europeas limitan la emisin de gases contaminantes de los vehculos de transporte privados o utilitarios y, sin embargo, por ahora, no hay un lmite establecido para las emisiones de CO2 (o lo que es lo mismo, para el consumo de combustible). El CO 2 es el principal responsable del efecto invernadero y de sus efectos directos: el calentamiento de la Tierra y los desarreglos climticos. La sensibilizacin a este problema, as como la subida del precio del combustible, est cambiando muy rpidamente la mentalidad de los consumidores de coches, de los ciudadanos en general y de los legisladores en la Unin Europea, que empiezan a lanzar medidas iniciativas para los consumidores y a hacer presin sobre los constructores de coches para que fabriquen vehculos ms econmicos.

El contexto actual: normas e incitaciones de la Unin Europea, las motivaciones del cliente
La presin de la Comisin Europea sobre los constructores de coches para la reduccin de emisiones de CO2

La reduccin del CO2 emitido por los vehculos es una de las prioridades de la Comisin

Europea. sta exige a los constructores de automviles un esfuerzo creciente en el diseo de sus vehculos para que cada vez sean ms econmicos en el consumo de combustible. El indicador matemtico utilizado por la Comisin Europea es el CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Es la media ponderada por el volumen de ventas de las emisiones de CO2 del parque nuevo de vehculos vendido por un constructor. As, un coche cuyas emisiones de CO2 sean elevadas pero poco vendido, tendr un peso en el CAFE bastante limitado, mientras que un coche fuertemente vendido deber tener un consumo reducido si el constructor quiere limitar su CAFE global. Este indicador refleja bien las emisiones de CO2 globales realmente recibidas por la atmsfera. Fue el congreso de EE UU el primero en utilizarlo en 1975 al imponer un lmite mximo de CAFE para reducir el consumo de petrleo despus de la gran crisis de 1973. Segn muchos expertos, gracias a la regulacin del CAFE, las emisiones de CO2 de los vehculos en EE UU se han mantenido ms o menos constantes desde principios de los aos 80, a pesar de la bajada del precio del petrleo. Volviendo a Europa, en el ao 1999, la Asociacin de Constructores Europeos del Automvil (ACEA) se comprometi voluntariamente a alcanzar antes del 2008, un CAFE de 140 g/km. Este compromiso fue aceptado por la Comisin Europea en febrero 1999.
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Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

Figura 2. Etiqueta consumo carburante

Consumo de carburante y emisin de CO2 Marca: Citron Modelo: C3 Versin: 5P 1.4 HDI Energa: Disel Consumo de carburante Consumo mixto:

La incitacin fiscal y la motivacin de los compradores de coches para la reduccin de CO2

4,2 l/100 km
Consumo urbano: 5,3 l/100 km Consumo no urbano: 3,6 l/100 km

CO2 Emisiones escasas de CO

100 g/km A

110 g/km

101 a 120 g/km B

121 a 140 g/km

B
141 a 160 g/km D 161 a 200 g/km E

201 a 250 g/km

250 g/km
Emisiones elevadas de CO2

En febrero del 2007, la Comisin Europea fij un nuevo objetivo todava ms ambicioso: un CAFE de 120 g/km en 2012. Los constructores de automviles se comprometieron a hacer enormes esfuerzos, pero pidieron igualmente que las instituciones pblicas y otros fabricantes se unieran al esfuerzo. El acuerdo final es el siguiente: Los constructores de automviles deben alcanzar un CAFE de 130 g/km va la mejora del diseo de sus vehculos (rendimiento del motor, caja de cambios, caractersticas el vehculo). Los 10 g/km complementarios sern alcanzados gracias a otras tecnologas: indicador de cambio de marcha, mejora de los neumticos, sistemas de climatizacin ms eficaces el uso de biocombustible La Figura 1 muestra la evolucin del CAFE desde 1995 hasta hoy para cada uno de los constructores que venden coches en Europa, as como la trayectoria necesaria para alcanzar los 120 g en 2012.
24 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

La Comisin Europea, adems de exigir esfuerzos a los constructores de automviles, quiere incitar a los compradores de coches a elegir modelos ms eficientes. Una buena eleccin pasa por una buena informacin, por eso la Unin Europea exige a los vendedores de turismos nuevos que faciliten a los eventuales compradores informacin sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Esa informacin debe figurar en el etiquetado del vehculo, en los carteles y en todo el material de publicidad. El tipo de etiquetado elegido es del mismo formato que el ya existente para los electrodomsticos: una escala de mayor a menor eficiencia energtica, graduado en letras y colores de la A a la G. As, en el concesionario de coches, debe aparecer para cada vehculo una etiqueta como en la Figura 2. El rendimiento energtico reflejado en estas etiquetas depende nicamente de las emisiones de CO2 globales del vehculo. Un coche pequeo, por ser pequeo, tendr ms facilidades para obtener una etiqueta de bajo consumo que uno grande, aunque el rendimiento energtico del motor sea equivalente o incluso menor. ste es uno de los puntos de batalla entre los constructores europeos. Aqullos cuyo mayor volumen de ventas corresponde a coches pequeos, como los franceses, estn interesados en este tipo de indicador. Los alemanes, cuyos coches son de media ms grandes, defienden un indicador del tipo g CO2/km dividido por la masa del vehculo, o por la superficie proyectada en el suelo. Parece claro que desde un punto puramente ecolgico, teniendo en cuenta que una gran mayora de los trayectos en coche en Europa se hacen sin pasajeros, el indicador ms coherente es el utilizado actualmente, pues refleja directamente la cantidad de CO2 recibido por la atmsfera. Adems, bajo incitacin de la Unin Europea, la mayora de los pases han puesto en marcha una fiscalidad vinculada con las emisiones de CO2, ya sea el impuesto de matriculacin, de circulacin o incluso, es el caso de Blgica, un mecanismo de desgravacin del impuesto sobre la renta. Las flotas de vehculos profesionales son objeto de grabaciones-incitaciones importantes. El ltimo agente que incita a la reduccin del consumo, y no el menos importante, es la subida del precio del carburante. El cliente

hoy en da esta mucho mas atento al consumo de su vehculo que hace unos aos.
La presin sobre la emisin de gases contaminantes

una conduccin en ciudad y realizado cuatro veces consecutivas; y EUDC, representativo de la conduccin en las afueras de la ciudad (ver Figura 6).
Figura 3. Evolucin lmites reglamentarios de emisin de gases contaminantes gasolina
100 90 Reduccin de las emisiones (%) 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1965
0,0 19,7 14,9 24,8 34,9 50,0 80,3 94,1 94,1 92,0 96,0 92,0 97,8 98,0

Las emisiones de gases contaminantes estn limitadas en Europa para los motores gasolina desde el ao 70, y desde el 82 para los motores disel. Desde que la norma existe, las emisiones de los motores disel han sido reducidas en un 95%, y en un 98% en los motores gasolina, lo que corresponde aproximadamente a dividir por 2 las emisiones cada cinco o seis aos! Las ltimas normas aprobadas son las llamadas EURO 5 y EURO 6, con las que se endurecen todava ms los lmites mximos. La norma EURO 5 ser aplicada a partir de septiembre 2009 para los nuevos modelos, y en enero 2011 para todos los vehculos vendidos nuevos. La norma EURO 6 se aplicar aproximadamente 5 aos ms tarde. Los gases contaminantes limitados son: CO, HC (metlicos y totales), NOx y partculas. Las Figuras 3 y 4 permiten ver la evolucin de la norma en el tiempo.
Cmo se mide el consumo y las emisiones de CO2 y de gases contaminantes

92,7

Referencia R15 1971 ex Vehculo de gasolina 1150 a 1370 kg en vaco + 1,41 a 2,01 CO HC 2010 2015

1970 1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

Figura 4. Evolucin lmites reglamentarios de emisin de gases contaminantes disel

100 90 Reduccin de las emisiones (%) 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1980
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 42,9 42,9 63,5 60,5 64,3 64,3 96,6 87,1 85,5 82,1 82,1 82,1 97,3 94,5 89,7 91,1 95,8 94,5

94,7

Hagamos un pequeo apar tado sobre la manera de medir el consumo, las emisiones de CO2 y los gases contaminantes. En cuanto al consumo, existen muchas medidas del consumo. Las revistas del automvil, las asociaciones de consumidores y diferentes instituciones no oficiales hacen medidas de consumo de los vehculos. Para un mismo vehculo, segn el tipo de circuito, el consumo de un coche puede variar del simple al doble (ver Figura 5). Por eso, la norma europea, mide en consumo segn un ciclo bien definido . Las emisiones de CO2 y gases contaminantes oficiales Antes de la puesta en venta de un vehculo en Europa (Japn, EE UU y China tienen sus propias normas), el constructor debe realizar la medida del consumo de su vehculo delante de una de las instituciones homologadas por la Unin Europea. Este consumo deber ser anunciado claramente en la exposicin de venta del vehculo, como ya hemos explicado anteriormente. El ciclo es siempre el mismo para todos los vehculos, y est definido por un perfil de velocidad en funcin del tiempo. Esta compuesto de dos partes: ECE, representativo de

Referencia R15 1971 ex Vehculo de gasolina 1150 a 1370 kg en vaco + 1,41 a 2,01 CO 1985 1990 1995 2000 HC + Nox 2005 2010 partculas 2015

Figura 5. Diferentes tipos de consumo vehculos

14 12 Consumo (l/100 km) 10 8 6,9 6 4 2 0
au to Eu pi ro st a pa BU D EE C U U m ix to Jap on EE 15 U U Pr c en iu da sa d -C ar re Eu te ro ra pe o 99 10 Jap 0 n Pr 1 0en 15 sa -a ut op Pr ist en a sa -M ix ta Jap Pr n en 10 sa -C iu da Eu d ro pa EC E

Vehculo MI 1400 cm3 de gasolina 11,7 9,7 7,1 7,5 8 8,5 8,7 8,8 8,8 10,2 11,9

Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

EE

U U

25

Figura 6. Perfil del ciclo oficial

60 50 40 30 20 10 0 Ciclo ECE

res al vehculo (fundamentalmente la fuerza aerodinmica, el rozamiento de los neumticos con la carretera y la masa inercial del vehculo en las fases de aceleracin y deceleracin), gracias a un freno elctrico o hidrulico. Durante este ciclo, los gases de escape son recogidos y analizados. Se miden las emisiones de CO2 y de gases contaminantes.

Cmo disminuir el consumo

Mejorando la definicin del vehculo
0 50 100 Tiempo (s) 150 200 250

DISMINUYENDO LA MASA

140 120 100 80 60 40 20 0 0 50 100 150

Ciclo EUDC

200 Tiempo (s)

250

300

350

400

Figura 7. Evolucin de la masa media en gasolina y disel

La masa de los vehculos no deja de crecer desde 1984, lo cual se debe en parte al aumento de la seguridad y a la multiplicacin de los equipos de confort (ventanillas elctricas, climatizacin) que compensan la prdida de peso relacionada con el aligeramiento de los materiales. 1400 1300 1200 1100 1000 900 800
19 84 19 8 19 5 86 19 87 19 88 19 8 19 9 90 19 9 19 1 9 19 2 93 19 94 19 95 19 9 19 6 97 19 9 19 8 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05

Total general

Total gasolina

Total disel

Para que la medida sea repetitiva, no se realiza en pista sino sobre un banco de rodillos. Como el vehculo permanece fsicamente a velocidad nula, el banco simula las fuerzas exterio26 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

La disminucin de la masa tiene un efecto virtuoso sobre la masa. Cuando se ganan kilos en un coche, se puede reducir la masa del equipo de frenado, ya que ste ser dimensionado para frenar menos inercia. El mismo crculo virtuoso se produce sobre el dimensionamiento de la estructura para la seguridad en caso de choque. Cuanta menos masa tenga el vehculo, menos energa es necesario absorber en caso de choque, y menos material absorbente ser necesario integrar en la estructura. El sistema de enfriado de aire y agua puede igualmente ser reducido al reducir la masa del vehculo puesto que la situacin dimensionante, que es el vehculo a su carga mxima en cuesta o remolcando una caravana, la necesidad de potencia del motor ser menor y por tanto, la necesidad de disipacin de energa ser menor. Se puede reducir entonces el tamao del radiador, de los ventiladores Otro efecto virtuoso de la masa se produce en los motores disel, a travs de la emisin de gases contaminantes. Un coche ms ligero consumir menos combustible y producir, por simple proporcin, menos gases contaminantes. En los motores disel, el reglaje de la combustin es un equilibrio entre el consumo y la emisin de NOx, de manera que si la emisin de contaminantes es baja, se puede optimizar este compromiso en favor del consumo. Al final, la reduccin de 100 kg en un coche reduce el consumo entre 0,15 y 0,25 l/100 km (unos 4 a 7g de CO2 en gasolina y disel). La tendencia del mercado ha sido globalmente al aumento constante de la masa debido a la multiplicacin de equipamientos para el confort (climatizacin, motores elctricos para el elevalunas, el reglaje de los asientos) el dimensionamiento para la seguridad en caso de choque, la presencia de airbags La utilizacin de materiales menos pesados, aunque la ha reducido, no ha conseguido equilibrar esta tendencia.Todo parece indicar que, bajo

Figura 8.Tipos de direccin asistida

HIDRULICA Depsito Bomba Mecanismo Vlvula Circuito Hidrulico Mecanismo Vlvula Captador de par ELECTRO-HIDRULICA Calculador Motor ELCTRICA

Electrobomba (motobomba, electrnica, depsito, soporte) Circuito Hidrulico Consumo: 0,2 - 0,3 1/100 (5 - 8 g/km CO2) Consumo: + 0,1 1/100 (1 - 3 g/km CO2) Reductor de marchas y tornillo sin fin Mecanismo Consumo: + 0,02 1/100 (0,5 g/km CO2)

la presin creciente sobre las emisiones de CO2, esta carrera se est calmando. En la Figura 6 se puede ver la evolucin de la masa desde 1984 en gasolina y diesel.
MEJORANDO LA EFICIENCIA DE LOS NEUMTICOS

un SCx bien optimizado puede hacer ganar entre 2 y 4 g/ CO2 sobre las emisiones totales de CO2 en el ciclo oficial. A ms altas velocidades, el beneficio es mayor, ya que la potencia aerodinmica crece con el cubo de la velocidad.
DISMINUYENDO LOS ROZAMIENTOS INTERNOS DEL VEHCULO

Los neumticos son los responsables del 1520% del consumo de un coche, pero son tambin el elemento de unin del coche con la carretera. La definicin del neumtico impacta directamente las prestaciones del vehculo en la estabilidad en las curvas, la distancia de frenado, el confort vibratorio, la emisin de vibraciones acsticas, la duracin de vida del neumtico y estas prestaciones son muchas veces contrarias a un neumtico de alto rendimiento energtico. Se est produciendo actualmente una gran evolucin tcnica en los neumticos. El fabricante Michelin parece ser el ms adelantado, y propone actualmente una gama de neumticos que reducen el consumo guardando constantes el resto de prestaciones. Estos nuevos neumticos pueden reducir el consumo entre 4 y 7 g CO2/km respecto a neumticos clsicos.
REDUCIENDO EN COEFICIENTE AERODINMICO SCX

La fuerza externa al vehculo debido a rozamiento aerodinmico es 1/2 . . S . Cx, siendo S la superficie frontal del coche y Cxel coeficiente aerodinmico. La fuerza aerodinmica se puede reducir mejorando la superficie del coche, a travs del diseo de la silueta global, pero tambin reduciendo el Cx, tambin a travs del diseo, creando formas aerodinmicas fluidas o a travs de componentes como alerones o placas aerodinmicas en el bajo del coche. Para un mismo concepto de coche (monovolumen pequeo, gran berlina, deportivo),

Los principales responsables del rozamiento interno del vehculo son los rodamientos y el rozamiento residual de las plaquetas de freno. Para reducir el rozamiento de los rodamientos, los constructores de coches exigen continuas mejoras a sus proveedores. En cuanto a las plaquetas de freno, el problema es que muchas veces las plaquetas de freno pueden no volver a su posicin inicial despus de un frenado, produciendo un rozamiento residual con el disco. Para que el conductor no tenga la impresin de tener una carrera muerta en el recorrido del pedal del freno y que la frenada sea eficaz con los primeros milmetros de desplazamiento del pedal, la distancia entre las plaquetas y el disco se reduce lo mximo posible, lo que aumenta las posibilidades de que el rozamiento se produzca. El diseo de un coche es un constante compromiso entre muchas prestaciones: el consumo por supuesto, pero tambin distancia de frenado, capacidad en las curvas, confort, seguridad
LAS TECNOLOGAS DE DIRECCIN ASISTIDA

La funcin de la direccin asistida es de reducir el esfuerzo necesario sobre el volante del vehculo para hacer girar las ruedas. Las cuatro tecnologas ms utilizadas de direccin asistida son: La direccin hidrulica. Es el sistema ms antiguo. La bomba que presuriza el aceite de comando del sistema de direccin est directamente unida al cigeal y funciona de manera continua. El exceso de presin es evacuado
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Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

por una vlvula. Este sistema permite buenas prestaciones de direccin para grandes vehculos y adems no es muy caro.Tiene el inconveniente de ser poco econmico en combustible puesto que la bomba esta dimensionada para la situacin ms exigente (el estacionamiento) y la diferencia entre la presin producida y la presin necesaria en el resto de las situaciones es en realidad una prdida de energa. Este tipo de direccin asistida consume unos 0,2-0,3 l/100 km (5-8 g CO2/km). La direccin hidrulica de cilindrada variable. La direccin hidrulica de cilindrada variable funciona sobre el mismo principio que la direccin hidrulica clsica pero se puede pilotar la energa de presurizacin a travs de la cilindrada de la bomba en funcin de la necesidad del momento, lo que reduce el consumo. Este tipo de direccin asistida consumo unos 0,1 l/100 km (1-3g CO2/km). La direccin electro-hidrulica. En este caso, una bomba elctrica remplaza la bomba de la direccin hidrulica clsica y tiene la misma funcin de presurizar el circuito hidrulico de comando. La ventaja, al igual que en la direccin hidrulica de cilindrada variable, es que se puede adaptar la energa de presurizacin en el circuito de comando en funcin de la necesidad de asistencia del momento. Este tipo de direccin asistida consumo unos 0,1 l/100 km (1-3g CO2/km). La direccin elctrica. En el caso de la direccin elctrica, el circuito hidrulico es remplazado por un sistema elctrico. Es el sistema que menos combustible consume, ya que adems de adaptarse, como en los casos anteriores, a la necesidad de asistencia,
Figura 9. Cartografa de consumo del motor: lneas de iso-rendimiento
Carto motor trmico (N[rpm], C[Nm], consumo[g/kwh]) 180 Isopotencia a 14,6 kW Par del motor trmico (Nm) 160 140 120 Isopotencia a 8,4 kW 100 80 60 40 20 0 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 Rgimen del motor trmico (rpm)

no tiene tantas prdidas, de manera que en lnea recta el consumo es casi nulo. El problema de la direccin elctrica es que no consigue imitar totalmente la sensacin de la direccin hidrulica al volante, al no tener el amortiguamiento que permite el circuito hidrulico. Este tipo de direccin asistida consumo unos 0,02 l/100 km (0,5g CO2/km).
LA ADAPTACIN DE LA DESMULTIPLICACIN DE LA CAJA DE CAMBIOS

Los ratios de desmultiplicacin de las marchas pueden ser elegidos para mejorar el consumo del coche. De manera general, cuanto ms desmultiplicada sea una marcha, menor ser el consumo del coche para una misma potencia desarrollada por el motor. Veamos el porqu. El consumo de un motor puede representarse como una funcin que depende de dos variables: rgimen y par, o, lo que es lo mismo, rgimen y PME (presin media eficaz en el pistn) o rgimen y potencia (a un rgimen dado, PME, par y potencia estn directamente unidos). En funcin de cmo se exprese esta funcin, se obtienen las siguientes representaciones: Consumo (g combustible/Kwh.) en funcin del rgimen y del par (ver Figura 9). Se representan las lneas de iso-rendimiento. Esta representacin tiene la ventaja de visualizar la zona de rendimiento ptimo (en el caso de la Figura 9, entre 2.000 y 3.000 tr/min y 120-160 Nm) y de visualizar el hecho de que a un rgimen dado, el rendimiento es mayor cuanto mayor es el par motor, hasta la zona de par mximo, donde el rendimiento se degrada. Para hacer avanzar un vehculo a una velocidad dada, es necesario cierta potencia motor. Esta potencia motor puede obtenerse a bajo rgimen y alto par o a alto rgimen y bajo par, puesto que P = C*N. La funcin de la caja de cambios es precisamente de adaptar el rgimen del motor. Una caja de cambios continua (tipo variador continuo) permite desplazarse sobre esta lnea de isopotencia (en el grafico se han representado las isopotencias 8,4kW y 14,6kW). Pues bien, como es fcil deducir, para una misma potencia, los puntos ms interesantes se encuentran a bajo rgimen y fuerte par. La tendencia se invierte solamente a rgimen muy bajo (en la Figura 9, para la isopotencia de 14,6kW, la tendencia se invierte a 1250 tr/min). Otra representacin, en mi opinin mucho ms sencilla y clara, es la llamada rectas de Willans (Figura 10). En ella se representa el

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anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

consumo horario (g/h) en funcin de la potencia del motor para un rgimen dado. La ventaja de esta representacin es que permite ver que el consumo del motor es una funcin lineal en la mayor parte de la zona de funcionamiento. Si seguimos el mismo razonamiento, a una potencia dada, la desmultiplicacin de la caja de cambios permite moverse a regmenes diferentes (cambiando el par, de manera que P=C*N=cte) sobre una lnea paralela al eje y. La interseccin con la recta de consumo al rgimen de funcionamiento indica el consumo. Como en la representacin anterior, es fcil ver que cuanto menor es el rgimen del motor, ms bajo ser el consumo.
EL INDICADOR DE CAMBIO DE MARCHA

los aceites muy fluidos pueden diluirse en el combustible o no asegurar el arrancado en fro). Decalaje del eje de cilindros respecto al eje del pistn.
DISMINUCIN DE LAS PRDIDAS DE CARGA EN LA MARIPOSA EN GASOLINA

Antes de entrar en ms detalles, una pequea explicacin muy simplificada de por qu los motores gasolina consumen ms que los disel. Dos razones principales: En los motores gasolina, la regulacin de la potencia del motor la hace el conductor sobre el pedal del acelerador que, a su vez, va a

Figura 10. Rectas de Willans

Rectas de Willans 25000 20000 15000 10000 5000 0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0

ltimamente estn saliendo al mercado vehculos provistos de un indicador en el tablero de bordo que muestra al conductor la marcha ms adecuada en cada momento para optimizar su consumo. Si el conductor sigue este indicador se pueden ganar entre 2 et 8 g CO2/km en funcin del tipo de trayecto. Por el momento, el ciclo oficial impone la marcha a seguir, de manera que el indicador no aporta ninguna ventaja en el consumo oficial.
Mejorando la definicin del motor
DISMINUCIN DE LAS PRDIDAS POR ROZAMIENTOS INTERNOS

Potencia (kW) 1000 rpm 3500 rpm 1500 rpm 4000 rpm 2000 rpm 4500 rpm 2500 rpm 5000 rpm 3000 rpm 5500 rpm

La diferencia entre la potencia eficaz a la salida del cigeal y la potencia producida interna del motor es debida al rozamiento interno del motor. Muchas son las vas estudiadas por los fabricantes de motores para disminuir estas prdidas. Algunas de ellas son las siguientes: Mejorar el acabado superficial de las paredes del cilindro optimizando el procedimiento de fabricacin del bloque motor. Reducir el taraje de los segmentos (hasta cier to limite, puesto que hay que asegurar que el aceite no remonte a la cmara de combustin). Mejorar los rodamientos que mantienen el eje de levas, o el cigeal. Remplazar a bomba de aceite clsica por una bomba de aceite de cilindrada variable que adapta la energa de presurizacin a la necesidad de lubricacin en el circuito. Remplazar la bomba de agua clsica por una bomba de agua desconectable en funcin de la necesidad de flujo de agua. Utilizar aceites en el motor y en la caja de cambio de baja viscosidad. El lmite est en que

Figura 11. Motor que permite la desactivacin de cilindros

FRUGAL V6 El grupo posterior de cilindros se cierra con carga reducida, pero los gases atrapados los mantienen en movimiento. El consumo de combustible mejora hasta en un 20 por ciento.

El control variable de cilindros de Honda cierra totalmente un grupo de cilindros, reduciendo las prdidas de bombeo en un 65 por ciento. El ruido y las vibraciones de los tres cilindros se suprimen mediante bancadas activas del motor.

El sistema MDS (sistema de multidesplazamiento) de Chrysler de su nuevo V8 Hemi suprime dos cilindros de cada grupo de cuatro. El equilibrio se mantiene y Chrysler afirma que el cambio de rgimen no es detectable por el usuario.

Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible

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Figura 12. Sistema Valvetronic de BMW

Muelle recuperador Corredera Media rueda dentada + rbol excntrico rbol de levas

Palanca

Taqu Empujador hidrulico Tornillo sin fin

Vlvula Vlvula cerrada Apertura media

modificar la posicin de la mariposa. Pues bien, el aire que entra en la admisin del motor encuentra el obstculo de la mariposa en su camino, lo que produce una prdida de carga (prdida de energa). Cuanto menos potencia se necesita, ms cerrada estar la mariposa y mayor ser la prdida de carga. Sin embargo, en los motores disel, la regulacin de la carga se hace a travs de la cantidad de combustible inyectado (la combustin en disel no es estequiomtrica). Los motores disel ganan en prdida de carga en la admisin. La segunda razn por la que un motor disel consume menos que un motor gasolina es porque cuando compramos un litro de disel estamos comprando en realidad ms energa que un litro de gasolina puesto que el PCI volumtrico es mayor. El consumo en litros de combustible es mayor en gasolina que en disel. Si el consumo se anunciase en kg de combustible, la diferencia se reducira casi totalmente. Las tecnologas siguientes buscan reducir esta prdida de carga: Desconexin de un conducto de admisin por cilindro (en los motores que tienen dos vlvulas de admisin) gracias al slider onoff, que se desplaza cerrando un conducto en cada cilindro. Este sistema tiene dos ventajas: reduce las prdidas de carga en la mariposa y adems permite una entrada de aire ms aerodinmica en el cilindro, factor fundamental a baja carga para optimizar el consumo. Desactivacin de cilindros: varios vehculos en el mercado utilizan o han utilizado esta tecnologa. La idea es desconectar varios cilindros cuando la necesidad de potencia es baja. Se puede, en un motor cuatro cilindros,
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desactivar dos de ellos, o en un motor V8, desactivar 4 (dos internos en una fila de cilindros y dos externos en la otra fila) o en V12, desactivar 6 cilindros. De esta manera, se reducen las prdidas internas del motor y se reducen las prdidas de carga en la mariposa. La dificultad de este sistema es controlar el paso de un tipo de funcionamiento a otro porque se producen fcilmente discontinuidades en el par motor, lo que ocasiona una discontinuidad molesta para los pasajeros en la aceleracin. Fsicamente, la desactivacin de los cilindros se hace cerrando las vlvulas de admisin y de escape. Existen varios sistemas en el mercado ms o menos complejos y eficientes. La idea general es desolidarizar el rbol de levas con la leva o con la vlvula correspondiente a las admisiones y escape del cilindro desactivado. El pistn, como est unido al cigeal (y ste sigue girando con el par producido por los cilindros que siguen el funcionamiento) sigue haciendo su recorrido de compresin y de admisin. El gas encerrado en el cilindro es siempre el mismo. Termodinmicamente, como casi no hay prdidas, el ciclo es adiabtico, as que la energa perdida en comprimir el aire es restituida al cigeal cuando ste se expande (la suma de las energas en nula). Este sistema permite un ahorro de combustible de 5 al 10% en funcin del tipo de motor y del vehculo. Sistema Valvetronic: (ver Figura 12) este sistema, utilizado por BMW, regula gran parte de la carga gracias a la apertura variable de las vlvulas de admisin. Un sistema mecnico bastante complejo es capaz de hacer variar la altura de apertura de las vlvulas. El sistema Valvetronic permite un ahorro de combustible de 6 al 10% en el ciclo oficial. Sistema de apertura de vlvulas electromagntico: (ver Figura 13) la idea es la de remplazar el rbol de levas por unos accionadotes electromagnticos que comandan las vlvulas. De esta manera se optimiza, para cada punto de funcionamiento, la altura de apertura de la vlvula y el momento en que se abre y se cierra. Esta tecnologa proporciona entre 8 y el 12% de ahorro de energa.
EL DOWN-SIZING

Este trmino ingls significa reducir la cilindrada del motor y, gracias a un turbo, obtener la misma potencia. Se puede remplazar as un 2.0 l atmosfrico por un 1.6 l T o un 2.4 l atmosfrico por un 2.0 l T. Las ventajas de un motor ms pequeo son varias. Por un lado, se reducen las prdidas por rozamiento por

simple efecto del tamao del motor. Por otro lado, al ser la cilindrada ms pequea para una misma potencia necesaria, la presin en el cilindro ser mayor, lo que nos acerca de los puntos de funcionamiento ptimo. El inconveniente de un motor turbo es el tiempo de respuesta de la sobrealimentacin, aunque la progresin de este aspecto ha sido enorme en los ltimos aos.
STOP & START

Figura 13. Sistema de apertura de vlvulas electromagnticas

Accionador Electroimn Lengeta Electroimn Resorte accionador

Resorte de vlvula

El principio de esta tecnologa es apagar el motor cuando no se necesita potencia, es decir cuando el vehculo esta parado o en deceleracin. La ventaja de este sistema es, evidentemente, el ahorro de combustible, y tambin la ausencia de vibraciones y ruido cuando el coche esta parado en atascos o en los semforos. El inconveniente, que los constructores de coches saben hoy reducir, es la molestia sonora y vibratoria cuando el coche arranca. Este sistema permite ganar entre 6 y 12 g de CO2/km, en funcin del vehculo, del motor y de las condiciones en que el motor pueda apagarse.
HBRIDOS

Vlvula

Posicin de vlvula cerrada

Posicin de equilibrio

Posicin de vlvula abierta

Figura 14. Arquitectura de vehculo hbrido

Generador Batera Transmisin hbrida

Motor de gasolina

Hay muchos sistemas hbridos en mercado, en funcin de cmo se integren el o los motores elctricos y el motor trmico. En un vehculo hbrido elctrico, adems de un motor trmico, existe un motor elctrico y un sistema de acumulacin de energa. La energa acumulada puede ser utilizada como potencia motriz. Es decir, para una potencia demandada por el conductor, el motor trmico puede apor tar el 100%, o solamente el 80% y el 20% restante es el motor elctrico que la aporta gracias a la energa acumulada previamente (en una batera o un super-condensador). De esta manera, en aceleracin, la potencia del vehculo ser la suma de la potencia trmica y elctrica, lo que permite, a prestaciones constantes respecto a un vehculo normal, hacer uso del down-sizing (utilizar un motor trmico ms pequeo) con todas las ventajas descritas anteriormente. Otra ventaja es la recuperacin de energa en el frenado. En vez de disipar la energa en las pastillas de freno, el motor elctrico puede funcionar de manera invertida, acumular la energa en la batera, al mismo tiempo que ofrece la deceleracin demandada. La mayor parte de los vehculos hbridos incorporan la funcin Stop & Start descrita anteriormente.

Motor elctrico Dispositivo divisor de potencia Engranaje reductor

Algunas arquitecturas de vehculos hbridos permiten, adems, la posibilidad funcionar sin el motor trmico a baja velocidad y baja carga (el Prius de Toyota, p. ej.), lo que permite funcionar sin emisiones ni ruido. Esto es posible durante un tiempo limitado, puesto que la batera o el super-condensador se vacan durante este tiempo y es necesario arrancar el motor trmico para cargar las bateras. El sistema hbrido aporta entre 25 y el 30% de ahorro de combustible sobre el ciclo oficial. En la Figura 14 se ve la arquitectura simplificada del Toyota Prius. El motor elctrico, el motor trmico y el generador estn unidos a un tren epicicloidal. El tren epicicloidal funciona como un derivador de potencia, repartiendo la potencia del motor trmico entre las ruedas del vehculo y el generador.
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Qu hacen los constructores de automviles para reducir la emisin de contaminantes y el consumo de combustible