1 PADRES ESPACIAIS DE OCIOSIDADE IMOBILIRIA NO CENTRO HISTRICO DE SO PAULO: UMA ANLISE EMPRICA Fernando Cotelo Escola de Economia de So Paulo

FGV e IPPUR UFRJ

Resumo Este artigo apresenta um levantamento georreferenciado dos imveis em situao de ociosidade nos distritos S e Repblica (Centro Histrico) da cidade de So Paulo e uma anlise desse banco de dados levando em considerao explicitamente a localizao dos imveis e sua relao com variveis socioeconmicas obtidas a partir de pesquisas de domnio pblico. A partir desse levantamento, pode-se distinguir prdios comerciais e residenciais que se encontram desocupados, quase-ocupados, ocupados ilegalmente, bem como imveis utilizados exclusivamente como estacionamentos. A base de dados possibilitou a elaborao de mapas que mostram como a ociosidade imobiliria ocorre em padres espaciais distintos quando se consideram separadamente prdios ociosos e imveis utilizados exclusivamente como estacionamentos. Tambm foram feitas estimativas economtricas que mostram como a distribuio espacial desses imveis se relaciona com a renda, a densidade habitacional, a quantidade de empresas, preos de vagas de estacionamento e indicadores de setores geogrficos dentro da regio estudada, evidenciando quantitativamente sua heterogeneidade socioespacial de acordo com as possveis situaes de ocupao do imvel.

JEL: R12, R14, R15, R23, R52 Palavras-chave: economia urbana, uso do solo urbano, urbanismo

Abstract This paper presents an original censuslike georeferenced listing of all the vacant real estate tracts in the districts S and Repblica, the so called Historic Centre of So Paulo. It provides an analysis considering explicitly the location of the lots and its relationship to several socioeconomic variables obtainable from public and easily obtainable databases. The author conceives a typology for the vacancy rates and sorts out combinations of types which are displayed on maps created to represent the contrasting patterns of vacancy type within the area geographically determined by the district borders. Particularly interesting dissimilarities become evident when some distinct combinations of types are drawn on map layers. Further econometric models are run to quantitatively relate these findings to other quantitative variables, namely income, housing density, business density, prices charged for car parking and an indicator of position according to a functional division of the districts into sectors.

JEL: R12, R14, R15, R23, R52 Keywords: urban economics, urban land use, urban planning REA 9 Economia regional e urbana

Introduo

O Centro Histrico de So Paulo uma regio urbana totalmente consolidada, com vias de transporte rpido de massa (trens urbanos, metr, corredores de nibus) e plena infra-estrutura urbana, em especial saneamento bsico, linhas de eletricidade, iluminao pblica e telecomunicaes. Entretanto, a regio tem sofrido perda de populao e de atividade econmica de forma consistente desde o final da dcada de 1980. Apesar de esforos da sociedade civil e de algum consenso entre os urbanistas de que medidas programticas deveriam ser tomadas no sentido de reverter o processo de perda de populao, fuga de empresas, desativao e abandono de prdios pblicos e privados e deteriorao do patrimnio histrico, e ainda que uma srie de medidas legais tenha sido tomada, no houve progresso sensvel nos ltimos anos (Clichevsky, 1999, Sandroni, 2004). Uma ampla pesquisa executada pelo Laboratrio de Habitao e Assentamentos Humanos da FAU-USP chega a dizer que a avaliao desses instrumentos [implementados desde o incio da dcada de 1990] com relao aos objetivos diretos definidos nos textos legais (Relatrio I) mostrou que os resultados foram pfios (grifos nossos). (Silva (coord.), 2006). Uma contribuio importante elaborada por urbanistas (Nakano, Campos e Rolnik, 2004) enxerga no histrico de intervenes virias realizadas um dos determinantes cruciais para a crise no centro histrico e a migrao da centralidade dominante para o quadrante sudoeste da cidade. Segundo esses autores, a consolidao da regio do Centro Histrico como principal concentrador das atividades tercirias de prestgio se deu at meados do sculo 20 a partir de polticas de interveno implementadas durante a Repblica Velha. Essas polticas se baseavam em reconfiguraes virias e regulamentaes edlicas de caractersticas segregadoras e higienistas e o principal meio de transporte era feito sobre trilhos at a dcada de 1930. A partir da, a necessidade de abrir espao de circulao para automveis foi suprida pela criao de grandes avenidas radiais e perimetrais expandindo o ncleo original da Praa da S para direo da Praa da Repblica, o chamado Centro Novo, de traado urbano mais moderno, onde a passagem de automveis era facilitada. Concomitantemente, a legislao passou a incentivar a verticalizao ao longo desse novo traado. At a dcada de 1960, o movimento de migrao de atividades tercirias de prestgio se deu na direo do ncleo da Praa da S para Praa da Repblica. Esses dois distritos, atualmente, so conhecidos por Centro Histrico. Entretanto, a partir da dcada de 1960, mais uma vez para acomodar o crescente nmero de automveis, surge uma nova onda de intervenes virias, estas de magnitude muito maior, de modo a estender o acesso por automvel escala urbana por vias expressas articuladas por elevados, pontes e viadutos. Vias expressas radiais passaram a interligar todas as regies da cidade ligando-se por sua vez atravs de expanses das antigas perimetrais que formavam o anel em torno do Centro Novo e do Centro Velho e por trs vias que os cruzam. Essas novas obras, em desnvel e aproveitando a topologia dos vales, transformaram a regio do Centro Histrico em n de passagem do trnsito que vem de cada uma das outras regies no contexto da estrutura viria maior. Nesse mesmo mpeto do final da dcada de 1960 e comeo da de 1970 foi aberta a Avenida Faria Lima e ampliada a Avenida Paulista. Essas novas regies rapidamente atraram o setor tercirio de prestgio porque, alm de contarem com um traado urbano mais apropriado para a construo de edifcios comerciais de muitos andares, no apresentavam os inconvenientes do Centro Histrico no que se refere acessibilidade por automvel. Em particular, ainda segundo Nakano, Campos e Rolnik, 2004, a acessibilidade por automvel ao Centro Histrico tambm afetada pela carncia de garagens e facilidades para estacionamento, pedrestrianizao de ruas, estabelecimento de mos nicas de direo e vias exclusivas para nibus e taxis e topografia acidentada.

3 A migrao do setor tercirio de prestgio para outras regies da cidade deixou um estoque imobilirio que foi ocupado por atividades do tercirio de menor prestgio e criou outros subespaos especializados. importante notar que um dos motivos pelos quais esse estoque teve uma transformao em sua funo vem do fato de que a grande maioria dos empregados nessas atividades no utiliza o automvel para se deslocar at o trabalho. Ainda que seja indiscutvel a presena de uma grande diversidade de atividades econmicas, uma recuperao das atividades tercirias de prestgio nessa regio improvvel no s por causa do problema da acessibilidade, mas tambm por um processo combinado de envelhecimento arquitetnico e tecnolgico. Segundo Sandroni (2004) h pouqussimos imveis que apresentam as exigncias espaciais e ambientais exigidas pelas empresas, como lajes extensas, refrigerao central, terminais e linhas para equipamentos eletro-eletrnicos entre outros. O presente artigo apresenta uma pesquisa de campo que cobriu a quase totalidade das quadras da regio do Centro Histrico elaborando um levantamento de todos os imveis em situao de ociosidade. A base de dados permitiu a construo de mapas que mostram os padres espaciais formados de acordo com uma classificao por tipos de ociosidade, alm de outras medidas de correlao entre os padres encontrados e variveis socioeconmicas disponveis a partir do Censo Demogrfico do IBGE e do Relatrio Anual de Informaes Sociais do Ministrio do Trabalho. Foram encontrados mais de quinhentos imveis em condio de ociosidade, dentre eles, quase a metade era formada por terrenos utilizados como parques de estacionamento de automveis. A outra metade era composta de prdios totalmente desocupados ou prdios onde apenas as lojas do andar trreo estavam em funcionamento, estando o resto do prdio fechado. Na seo 2, apresenta-se uma discusso terica sobre a persistncia do fenmeno da ociosidade de terrenos em reas urbanas consolidadas. A partir de uma tipologia proposta por Evans (2004) explicitamse as idiossincrasias da situao paulistana e prope-se uma nova tipologia e decomposio de custos que ajuda a compreender os motivos que levam os proprietrios a utilizarem o terreno como estacionamento, desativarem parte dos prdios ou simplesmente fech-los. A base de dados apresentada na seo 3. Explica-se brevemente como os dados foram coletados e descreve-se em pormenores os resultados. So expostos mapas que evidenciam como cada espcie de ociosidade distribui-se espacialmente no territrio pesquisado e so apresentados os critrios para a diviso da regio em setores que sero utilizados para compreender como o sistema virio influencia na distribuio de ocorrncias de ociosidade. A seo 4 expe os resultados de uma modelagem economtrica concebida no intuito de investigar relaes entre as distribuies espaciais de imveis ociosos e outras variveis socioeconmicas. Finalmente, uma concluso resume o argumento e retoma a discusso da viabilidade econmica do Centro Histrico luz dos novos achados.

A racionalidade econmica por trs da ociosidade do imvel

Na regio do Centro Histrico, onde a pesquisa de campo foi realizada, foram encontrados mais de quinhentos imveis em condio de ociosidade. O termo geralmente utilizado em ingls vacancy, cujo falso cognato vacncia no deve ser confundido com ociosidade, pois seu uso na terminologia jurdica brasileira se refere a questes relacionadas ausncia do proprietrio e, ainda que tambm tenha um sentido econmico, empresta nfase a questes de linhagem patrimonial e transmisso de propriedade e no configurao espacial, como queremos explicitar aqui. Evans (2004) prope a seguinte tipologia: A ociosidade pode ocorrer quando: Um terreno tem um proprietrio, mas simplesmente no utilizado para nenhuma finalidade, o que chamamos na linguagem comum de terreno baldio.

4 Um terreno destinado a uma atividade que o utiliza menos intensamente do que o permitido pela ordenana urbana ou qualquer outro limite natural. Exemplos clssicos so a utilizao de terrenos como parques de estacionamento em reas de edificao intensa ou terrenos para fins de agricultura dentro da rea urbana. De qualquer forma, nos trs casos, o terreno utilizado menos intensivamente do que se espera. No caso do terreno baldio, a ociosidade absoluta, pois o terreno baldio, por definio, aquele que no utilizado para nada. No segundo caso, a definio de ociosidade depende de avaliaes subjetivas dos possveis usos do imvel. Evans chama essas duas formas de underutilized land. Um terreno pode conter prdios ou construes remanescentes de atividades outrora predominantes, mas atualmente decadentes e em circunstncias onde no haja perspectiva imediata de mudanas. Isto ocorre, por exemplo, quando encontramos terrenos onde se encontram antigos armazns ou prdios remanescentes de plantas industriais. Estes, s vezes, so chamados de derelict sites, algo que pode ser traduzido como runa industrial. Finalmente, h situaes em que os terrenos foram contaminados ou poludos como subproduto da atividade econmica anterior e cuja descontaminao muito onerosa. Esses ltimos dois tipos, combinados, so chamados brownfields. Seguindo a linha de pesquisa sugerida pela literatura de custos de transao, Evans prope a explorao de motivos pelos quais um imvel no desenvolvido ao seu pleno potencial ou permanece totalmente inutilizado. A motivao do estudo original de Titman (1986), citado por Evans, foi a constatao de que havia um grande nmero de imveis na regio central de Los Angeles que eram utilizados como parques de estacionamento de veculos e, no entanto, estavam localizados entre grandes prdios de escritrios. Titman comparou a propriedade de um imvel propriedade de uma opo no mercado financeiro. A deciso de desenvolver um empreendimento no lugar do imvel ocioso comparvel ao exerccio de uma opo no mercado financeiro. O investimento necessrio apenas para preparar um terreno e construir um prdio to alto e to especfico que praticamente irreversvel. Uma deciso precipitada por parte do proprietrio pode ser desastrosa se o investimento tiver um retorno menor do que o esperado. Assim, ainda que haja um custo relativo ao atraso na deciso de construir, uma vez que no se realiza uma receita, o proprietrio pode decidir manter o imvel ocioso na expectativa de que a situao de incerteza econmica seja superada. Essa incerteza pode ter origem tanto na situao da economia local como nacional, mas uma vez superada o proprietrio se sentir seguro de que seu retorno vir e exercer a opo de investir e desenvolver o projeto. Isto significa que, ainda que a situao de ociosidade possa ser aparentemente transitria, na prtica ela pode se estender por muito tempo; anos ou mesmo dcadas. Se, por um lado, a grande maioria dos imveis ociosos encontrados foram terrenos utilizados exclusivamente como estacionamentos, ajustando-se perfeitamente categoria de underutilized land, por outro lado no foram encontrados nem derelict sites nem brownfields exatamente da forma como Evans os define, mas uma espcie distinta com trs subcategorias que apresentam caractersticas econmicas de terra ociosa, combinadas com outras circunstncias que exigem uma anlise de custos mais elaborada, para permitir outra tipologia mais til para desenvolver o raciocnio que propomos aqui. O levantamento mostra muitos prdios totalmente desocupados ou quase-desocupados. Os prdios desocupados so anlogos, em termos econmicos, aos derelict sites, pois so uma espcie de runa. Os imveis quase-desocupados foram divididos entre aqueles que apresentavam apenas as lojas do trreo e suas sobrelojas em atividade e outros onde a maioria dos conjuntos de escritrios estava fechada. O fenmeno da quase-desocupao equivalente a uma desativao parcial do equipamento prdio; uma diminuio da intensidade de seu uso programada pelo proprietrio, acompanhada de uma acelerao de sua depreciao fsica. Isso pode ser mais bem compreendido a partir de uma decomposio dos custos que oneram a propriedade imobiliria levando explicitamente em conta aspectos da estrutura institucional local, particularmente a estrutura tributria, no que se refere a impostos que incidem sobre a propriedade territorial urbana, a atividade econmica e contribuies seguridade social.

5 Do ponto de vista econmico, para que um prdio seja mantido em condies normais de uso, a receita anual que pode ser derivada de sua utilizao no pode cair abaixo de um nvel compatvel com sua manuteno. Por sua vez, a manuteno de um imvel em boas condies de habitabilidade e dentro da legalidade envolve custos que podem ser decompostos da seguinte maneira: 1) 2) 3) 4) custos relativos manuteno fsica do imvel; custos de origem compulsria (tributos); custos administrativos, como cobrana de aluguis recebveis e custos de transaes motivados por disputas judiciais contra muturios ou inquilinos, fisco, administrao local e esplio.

Os custos relativos manuteno fsica (1) so custos de produo no sentido usual. Os custos de origem compulsria (2) na literatura tradicional no so classificados como custos de transao da mesma forma que os custos do tipo (3) e (4). Entretanto, muito comum sua contestao judicial e, portanto, costumam induzir custos do tipo (4). As receitas necessrias para manter a viabilidade econmica do imvel so cobertas pelas receitas de aluguel, de fato ou auto-imputado. A renda residual, depois que se deduzem esses custos, tem que ser maior ou igual ao custo de oportunidade do uso do imvel como capital (mas no como moradia) para que a manuteno fsica do imvel seja sustentada. A utilizao de imveis sem construes ou com construes leves, como galpes de cobertura para uso exclusivo como estacionamento apresenta custos muito estveis. Particularmente, os custos do tipo (1) e (3) costumam neste caso ser baixos. Os custos relevantes ficam por conta da tributao sobre o imvel (IPTU) e sobre o servio prestado pelos manobristas (folha de pagamentos e ISS), que so tipicamente mais instveis, pois so muito influenciados por mudanas na legislao, o que inclusive incentiva a terceirizao dos servios de administrao de estacionamentos. Desde que a demanda por vagas seja suficiente para gerar uma renda estvel para o proprietrio e se no h expectativa de aumento da atividade econmica naquela localidade, esse tipo de uso se justifica do ponto de vista econmico. Os imveis antigos, por outro lado, tendem a ser particularmente sensveis aos custos de transao do tipo (3) e (4), porque, devido sua vida til como bem de capital e disperso de relaes jurdicas que vo se formando em torno dos direitos de propriedade a eles relacionados ao longo do tempo, a histria jurdica do imvel tende a se tornar mais complexa com o passar dos anos. Em geral quanto maior o nmero de disputantes, mais cara a defesa jurdica dos direitos de propriedade. Se a menor intensidade da manuteno no comprometer a atividade econmica na parte do imvel que no est desativada, isso equivale a dizer que o proprietrio apenas diminuiu a intensidade de utilizao do imvel, economizando em (1) e possivelmente em (3). Se no houver expectativa de valorizao do imvel, o proprietrio de um prdio ter um incentivo econmico para desativ-lo parcialmente se perceber que pode cortar custos de manuteno ainda que, para isso, acelere sua taxa de depreciao. Esta ltima afirmao precisa de uma qualificao para que fique clara sua lgica. O Imposto Predial e Territorial Urbano tem seu pagamento atrelado ao valor e garantido pelo prprio imvel e no pelo resto do patrimnio do proprietrio. A dilapidao programada de um prdio pode gerar uma economia nos custos tributrios ainda que disso resulte um aumento nos custos de transao provocados por disputas jurdicas contra o fisco. Se os custos de demolio ou reforma do prdio so altos o suficiente, em situao de incerteza, pode ser economicamente vantajoso para o proprietrio desativar o prdio gradativamente. comum, como veremos adiante, a permanncia das lojas do andar trreo em atividade e a completa desativao dos conjuntos comerciais nos andares superiores. Mantm-se a manuteno num nvel mnimo (no necessrio o uso de elevadores, por exemplo) enquanto ainda se aufere uma renda advinda

6 do aluguel da loja suficiente para pagar o IPTU. Esses prdios tm caractersticas, principalmente estticas, de runas, mas ainda so economicamente viveis. Esto parcialmente ociosos, mas para que sejam desenvolvidos exigem um nvel de investimento ainda maior do que os terrenos utilizados como estacionamento, porque precisam ser considerados custos de demolio ou reforma.

A base de dados

O levantamento foi feito entre maro e setembro de 2007. A inteno inicial era faz-lo em todos os distritos centrais, mas a partir das primeiras visitas a campo, as circunstncias revelaram a impossibilidade da produo de tal levantamento com o oramento disponvel. Assim, a coleta de dados restringiu-se aos dois distritos centrais, onde se localiza o Centro Histrico. O Mapa 1 abaixo mostra toda a Regio Metropolitana de So Paulo e os distritos centrais, para dar ao leitor uma idia da diferena de escalas necessrias ao detalhamento da regio. Esta rea aparece dentro do quadro superior e detalhada no quadro inferior. A regio onde foi realizado o estudo emprico de levantamento dos imveis considerados problemticos aparece em cor areia circundada pelos distritos centrais. Os imveis foram identificados a partir de coberturas feitas a p por todas as quadras. Foram ento localizados atravs de um sistema de gerenciamento de imagens de satlite (Google Earth) que permitiu marcar sua posio e contorno aproximados em coordenadas geogrficas. Posteriormente foram transcritos em um sistema informatizado de georreferenciamento (ArcGIS) para a realizao de clculos e produo de mapas. Esse estudo de campo produziu estimativas diretas da rea dos terrenos dos imveis considerados e evidenciou focos de acumulao de imveis problemticos e suas relaes com as variveis socioeconmicas e geogrficas das regies de seu entorno, bem como uma anlise das externalidades de vizinhana presentes. A rea recenseada corresponde ao territrio dos distritos S e Repblica, com exceo de algumas quadras onde no foi possvel fazer a inspeo for questes de segurana pblica, e tem aproximadamente 4,45km. A partir desse levantamento, pode-se distinguir prdios comerciais e residenciais que se encontram desocupados, quase-ocupados, ocupados ilegalmente, bem como imveis utilizados exclusivamente como estacionamentos. Os imveis catalogados esto distribudos por todo o territrio considerado, mas existem aglomerados que surgem em determinadas regies. H vrias hipteses para a ocorrncia desse fenmeno, entre elas a ocorrncia de acidentes geogrficos, proximidade de vias de grande circulao de automveis e existncia de outros imveis em situao semelhante; tipicamente externalidades negativas ou limites naturais. difcil afirmar quais causas predominam, mas o exerccio economtrico foi capaz de detectar fatores quantitativos associados a padres espaciais distintos a partir de uma subdiviso da rea em setores estabelecida com o intuito de captar a questo da acessibilidade, como veremos na prxima seo. Por ora passamos descrio do fenmeno captado pelo levantamento sem considerar variveis de outras fontes. O Mapa 2 abaixo mostra a rea pesquisada, correspondente aos distritos S e Repblica, o chamado Centro Histrico. A legenda mostra em cores diferentes os tipos de ociosidade encontrados, sendo que o primeiro tipo (desocupados), como foi argumentado na seo anterior, apresenta caractersticas de derelict site na a acepo de Evans. Os dois tipos seguintes (trreo e sobreloja ocupados e poucos andares ocupados) no so exatamente anlogos, porque o que ocorre ali a desativao parcial do imvel, sem que seu uso original tenha sido adaptado. Aqueles marcados como terrenos utilizados exclusivamente como estacionamento e baldios so claramente underutilized land.

7 Mapa 1: Regio Metropolitana de So Paulo e distritos centrais

Fonte: Elaborao prpria a partir de mapas do IBGE e CEM-CEBRAP.

8 Os ltimos trs tipos (invases, obras paradas e obras em andamento) no se enquadram em nenhuma dessas classificaes. So poucos e no sero analisados neste trabalho para no complicar ainda mais o raciocnio. Os dois distritos foram divididos em setores que, no exerccio economtrico apresentado na prxima seo procuram capturar efeitos locais relativos questo da microacessibilidade. Essa diviso tambm facilita a leitura e compreenso dos mapas. O traado das fronteiras dos setores, antes de qualquer preocupao com as divises das bases de dados pblicas disponveis, baseou-se principalmente numa interpretao do conceito de barreira circulao (Scaringhella, 2001; Schor et. al., 2003; Associao Viva o Centro, site) adaptada s circunstncias experimentadas no curso da elaborao da base de dados. Uma barreira circulao, para o efeito dessa anlise, qualquer obstculo que tende a criar um custo adicional relevante (em termos de tempo ou conforto) para cruz-lo, a p ou sobre rodas, em alguma direo. As avenidas 9 de Julho, 23 de Maio e Prestes Maia tm o formato de um Y invertido que passa ao longo da linha do vale. Essas so trs das vias radiais construdas na dcada de 1960 que direcionam o fluxo de veculos em escala municipal. Como foram construdas em desnvel, aproveitando o fundo dos vales, praticamente impedem a travessia de pedestres e possuem poucos pontos de escape e retorno para veculos. No Mapa 2 possvel ver a Avenida 9 de Julho de um lado do setor 20 e de um lado dos setores 21 e 22. A Avenida Prestes Maia se encontra na linha central que separa, de um lado, os setores 2 e 3, e de outro 13 e 25. A Avenida 23 de Maio passa sobre a linha comum entre, de um lado, os setores 24 e 21, e de outro, 10 e 8. O setor 1, onde as trs vias expressas se encontram, a Laje do Anhangaba, que articula os calades da S, setor 6 (Centro Velho) e da Repblica , setor 18 (Centro Novo). A laje um espao exclusivo para pedestres, por sob a qual passa o trfego das vias expressas. Os formatos dos setores 6 e 18 coincidem com os limites dos calades da S e da Repblica, respectivamente. H tambm obstculos de ordem natural. Ainda que no haja grandes variaes topogrficas na rea estudada, certas discontinuidades no relevo da regio so suficientes para formar obstculos. Uma das divisas entre setores passa pela Rua Florncio de Abreu, setor 3 porque as quadras do seu lado direito esto a aproximadamente 25m de altura em relao ao setor adjacente formado pela regio da Rua 25 de Maro, setor 4. Outro tipo de barreira tambm surge quando h uma quebra de simetria entre as quadras. Muitas vezes a quadra de um lado da rua muito maior do que a quadra do lado oposto, o que tende a seccionar a circulao dos dois lados da quadra grande como acontece, por exemplo, na diviso entre os setores 23 e 24. Uma via de duas mos, trs pistas de rolamento e um corredor de nibus como a Avenida Rio Branco, cria dificuldades para os pedestres que desejam atravess-la e para os veculos que desejam cruz-la. Os sinais para pedestres demoram muito para liberar a passagem. O automvel que trafega em uma direo enfrenta dificuldades para fazer um retorno e passar para a direo contrria. A Avenida Rio Branco tambm foi escolhida como divisor. Por um processo anlogo, as divisas dos outros setores foram traadas onde so encontradas ruas de circulao intensa, assimetria de quadras e desnveis topogrficos. O crculo externo que limita os distritos pesquisados tambm todo limitado por vias de trfego intenso, algumas delas elevadas. As divises costumam coincidir com reas onde predominam diferentes atividades econmicas, mas isso parece ser uma conseqncia desses problemas de circulao aliada a outros fatores histricos e geogrficos que sero apenas brevemente comentados aqui.

Mapa 2: Diviso dos distritos S e Repblica para anlise

Fonte: elaborao prpria

10 A Tabela 1 apresentada a seguir mostra um resumo do que foi encontrado. Em uma coluna esto os nmeros absolutos e relativos de imveis encontrados segundo o tipo de subutilizao e em seguida a mesma classificao em termos de rea relativa. Tabela 1: Tipo de ociosidade dos imveis observados
Tipo de ociosidade Terrenos baldios Imveis totalmente desocupados Imveis utilizados exclusivamente como estacionamentos Imveis ocupados por invaso organizada Obras em andamento Obras interrompidas Imveis onde a maioria dos andares est desocupada Imveis onde apenas o trreo est ocupado Totais Nmero 13 105 235 6 12 7 44 101 523 2.5% 20.1% 44.9% 1.1% 2.3% 1.3% 8.4% 19.3% 100.0% rea (m) 7224 46993 207443 5224 6091 3822 22156 44149 343102 2.1% 13.7% 60.5% 1.5% 1.8% 1.1% 6.5% 12.9% 100.0%

Fonte: elaborao prpria a partir de pesquisa de campo

Quase a metade das observaes corresponde a terrenos utilizados como estacionamentos. H, entretanto, um nmero significativo de imveis totalmente desocupados e imveis onde apenas o trreo est ocupado, geralmente com lojas funcionando no nvel da rua ou outros casos em que apenas a parte de baixo do imvel utilizada como estacionamento, estando os andares superiores desativados. Em termos de rea, 60,5% esto em terrenos utilizados exclusivamente como estacionamentos. Aproximadamente 32% so formados pelos terrenos onde h imveis totalmente ou quase desocupados. A Tabela 2 mostra os nmeros absolutos e relativos, bem como a soma absoluta e relativa das reas das observaes classificadas por tipo de uso. Os imveis com tipo de uso no identificado correspondem queles formados por terrenos com construes provisrias ou galpes utilizados como estacionamentos, bem como os considerados baldios. Tabela 2: Tipo de uso do imvel
Tipo de uso No identificado Uso comercial Hotel desativado Uso misto Uso residencial Totais Nmero 258 178 14 58 15 523 49.3% 34.0% 2.7% 11.1% 2.9% 100.0% rea (m) 215401 85564 8135 26329 7673 343102 62.8% 24.9% 2.4% 7.7% 2.2% 100.0%

Fonte: elaborao prpria a partir de pesquisa de campo

Nota-se que o problema da ociosidade ocorre principalmente entre os imveis de uso comercial, que aparecem em nmero aproximadamente dez vezes maior do que os imveis de uso residencial e trs vezes maior do que aqueles de uso misto. Outro fato que chama ateno que de todos os imveis observados, apenas seis estavam ocupados irregularmente por pessoas ligadas a movimentos organizados. Os imveis catalogados esto distribudos por todo o territrio considerado, mas existem aglomerados de imveis que surgem em determinadas regies.

11 O Mapa 2 composto da camada de logradouros, da camada da diviso dos setores e da camada que mostra a melhor medida que conseguimos traar do terreno onde se encontra o imvel observado, a partir da interpretao de uma imagem de satlite com a ajuda de fotografias do imvel feitas na data do levantamento. Como a escala da rea coberta muito maior do que a dos terrenos foi necessrio criar outra representao para evidenciar melhor os padres espaciais encontrados. Os mapas que se seguem, mostram a composio de uma grade formada por clulas quadradas de 100m de lado. Cada unidade da grade foi colorida de maneira a refletir o nmero de observaes encontradas em seu interior. No Mapa 3 todos os imveis observados foram contados; isto inclui os imveis totalmente desocupados, os que tinham somente seu trreo e sobreloja ocupados, os que apresentavam mais da metade dos andares desocupados e aqueles terrenos sem construes ou com construes leves (geralmente galpes) utilizados exclusivamente como estacionamentos. Para facilitar, chamaremos o conjunto dos imveis ociosos onde h construes de prdios ociosos (em amarelo) e os outros de estacionamentos. (em vermelho). Como foi argumentado na seo 2, as estruturas de custos relativos manuteno de um prdio e manuteno de um terreno utilizado como rea de estacionamento so diferentes. A questo posta aqui foi saber se emergiam padres espaciais diferentes quando se consideravam os dois tipos de ociosidade separadamente. Quando separamos os prdios ociosos dos estacionamentos, percebemos que sua distribuio no espao , de fato, muito distinta. A diferena mais bvia que no Mapa 5 a disposio dos estacionamentos forma um anel relativamente uniforme em torno dos calades. J no Mapa 4, onde foram contados somente os prdios ociosos, no se pode dizer que h uniformidade. A grande maioria das observaes se encontra nos setores onde esto os calades (6, 1, 18), nos setores ao longo da parte norte do Vale do Anhangaba (3 e 25), e nos setores 15 e 13. Este ltimo, com srios problemas de degradao, conhecido como a antiga cracolndia e tem passado por intervenes pblicas por ocasio das obras da linha 4 do Metr. H vazios em vrios setores, chamando ateno para aqueles que esto em reas de intensa atividade comercial especializada, como o setor 12 de comrcio de eletrnicos e os setores 4 e 5 onde h comrcio de produtos txteis. Outros setores, como o 10, 11, 14, 16 e 19 so setores onde h muitos prdios residenciais, corroborando, em parte, a idia de que o uso residencial previne a degradao, como sugere Prefeitura de So Paulo (2004). Os preos para a primeira hora de estacionamento foram coletados a partir de uma grande amostra de todos os estacionamentos pesquisados (representada no mapa pelos pontos de cor amarela). As curvas de nvel foram estimadas a partir do estimador de Shepard (1968), um estimador pouco sofisticado, porm bastante intuitivo, uma vez que s leva em considerao a distncia entre os pontos com valores conhecidos.

12 Mapa 3: Contagem de imveis ociosos nos distritos S e Repblica

setores

Fonte: elaborao prpria

13 Mapa 4: Contagem de prdios ociosos nos distritos S e Repblica

setores prdios ociosos

Fonte: elaborao prpria

14 Mapa 5: Contagem de estacionamentos nos distritos S e Repblica

setores

Fonte: elaborao prpria

15 Mapa 6: Campo calculado a partir da interpolao dos preos de estacionamento para a primeira hora

setores

Fonte: elaborao prpria

O campo calculado (Mapa 6) mostra valores altos em cor escura e valores baixos em cor clara. Os valores estimados podem ser entendidos conceitualmente como o valor de uma vaga adicional em qualquer ponto da superfcie. Percebe-se uma mancha escura em forma de uma estrela de trs pontas com

16 sua parte central estendendo-se ao longo da rea dos calades para alm e com trs picos em regies onde o fluxo de pessoas intenso e alta a demanda de vagas de estacionamento. Esses pontos so, a nordeste a regio da Rua 25 de Maro, centro popular de comrcio de txteis, a noroeste a regio da Rua Santa Ifignia, centro de comrcio de produtos eletrnicos e ao sul o Forum Joo Mendes, o lugar onde mais se concentra a justia civil de primeira instncia em So Paulo. Pode-se dizer que esse estimador corrobora a intuio de que a escassez relativa de vagas est associada a preos altos. As vagas prximas aos prdios que esto dentro dos limites dos calades, bem como aos centros de compras so mais caras. Como a criao de vagas novas improvvel no curto prazo pode haver uma estabilidade nesses preos por tempo indefinido. Como veremos mais adiante, entretanto, ao menos para as especificaes aqui testadas, os preos de primeira hora de estacionamento no foram significativos quando se tentou utiliz-los para explicar a distribuio de imveis ociosos.

Testes empricos

Para relacionar quantitativamente os padres espaciais encontrados com variveis disponveis no Censo Demogrfico de 2000 e na RAIS de 2001, foram utilizadas duas classes de modelos economtricos. Essas variveis foram distribudas na grade mostrada nos Mapas 3, 4 e 5 considerando uma densidade uniforme. A primeira classe de modelos testados foi a regresso logstica, um que procura explicar a probabilidade de que sejam encontrados prdios ociosos e estacionamentos dentro de cada uma das clulas da grade a partir de outras variveis. A segunda classe utilizada foi a regresso OLS, desta vez utilizando a proporo entre as reas ociosas dentro de cada clula da grade e a rea da clula. A motivao foi conferir se havia alguma grande discrepncia entre as estimativas para cada classe de modelos, como trocas de sinais bem como mudanas drsticas em graus de significncia dos coeficientes. 4.1 Modelo logstico A especificao do modelo logstico a seguinte: = Onde uma funo logstica. A varivel dependente tem uma distribuio binria (0 ou 1) que indica a presena de um ou mais imveis observados em cada uma das clulas da grade (1) ou sua ausncia (0). Foram estimadas tambm regresses referentes presena de prdios ociosos, isto , imveis totalmente abandonados, imveis onde somente o pavimento trreo est ocupado e imveis com a maioria dos pavimentos desocupados tomados em conjunto (modelos (1) e (2)), em seguida somente a presena de terrenos utilizados apenas como estacionamentos (modelos (3) e (4)) e, finalmente, todas as observaes (modelos (5) e (6)). Para os modelos mpares foram utilizadas como variveis explicativas a renda mdia do responsvel pelo domiclio calculada na clula, o nmero de empresas cadastradas na RAIS-MT para o ano de 2001 dentro da clula, o preo do estacionamento estimado pelo mtodo de Shepard, e uma medida de adensamento domiciliar (a razo entre o nmero de domiclios por metro quadrado). Todas as variveis foram consideradas em escala logartmica (ln). Como o preo do estacionamento no apresentou significncia estatstica em nenhum dos modelos, foram rodados modelos alternativos (pares), sem essa varivel. Alm disso, considerou-se nos modelos estatsticos a varivel categrica que indica a localizao da clula dentro de cada setor, para testar a influncia da localizao na probabilidade da desocupao. A Tabela 3 abaixo resume as estimativas dos coeficientes para os seis modelos logsticos utilizados.

17 Os modelos foram capazes de fazer previses corretas em mais de 70% dos casos nos modelos onde as observaes de prdios ociosos e estacionamentos esto separadas (1) e (2), (3) e (4), com um grau um pouco menor de acertos (65%) para as observaes tomadas em conjunto. Os coeficientes relativos renda tm sinal negativo e so significativos a menos de 0,1% nos modelos (1) (2) e (3) (4) sugerindo que, tomadas todas as outras variveis como se fossem constantes, um aumento da renda mdia na clula diminui a probabilidade de que se encontrem observaes de prdios ociosos dentro de cada clula da grade. Eles no so significativos para os modelos em que so explicadas apenas a presena de estacionamentos. A varivel renda costuma capturar as amenidades urbanas locais. A prpria presena de moradores com renda elevada possibilita a cobrana de alugueis mais altos e diminui a probabilidade de que o imvel venha a sofrer perda de viabilidade econmica em funo da necessidade de compatibilizar custos de manuteno com receitas.

Tabela 3: Estimativas dos coeficientes dos modelos logsticos

prdios ociosos (1) renda mdia na clula (ln) coef. erro padro significncia adensamento (ln) coef. erro padro significncia nmero de empresas (ln) coef. erro padro significncia preo de estacionamento (ln) coef. erro padro significncia identificador do mosaico significncia -1.4502 0.5208 0.0061 0.3604 0.1638 0.0279 0.2949 0.1030 0.0042 0.2148 0.7304 0.7687 0.0001 0.0001 (2) -1.4521 0.5287 0.0060 0.3511 0.1605 0.0287 0.3000 0.1017 0.0032 estacionamentos (3) -0.2817 0.0663 0.6422 0.4741 0.1638 0.0038 0.1925 0.1026 0.0606 0.5631 0.7366 0.4446 0.0000 0.0828 (4) -0.2496 0.6045 0.6802 0.4697 0.1573 0.0052 0.2062 0.1014 0.0419 (5) -1.4177 0.4732 0.0027 0.3369 0.1412 0.0170 0.2270 0.0864 0.0086 0.3134 0.6753 0.6426 0.0000 0.0000 universo (6) -1.4113 0.4728 0.0028 0.3188 0.1350 0.0182 0.2333 0.0854 0.0063

log likelihood goodness of fit previses corretas (em %)

445.449 447.800 73.86

455.536 448.808 73.86

453.461 339.428 71.90

454.406 339.254 72.11

549.649 444.466 65.80

549.865 445.230 65.80

Fonte: elaborao prpria

Os coeficientes relativos ao adensamento so positivos e exibem alta significncia (a menos de 5%) em todos os modelos. Isto sugere uma maior probabilidade de encontrar observaes quanto maior o adensamento. Uma das possveis explicaes para isso o fato de que casares degradados costumam estar na proximidade de outros casares que frequentemente so utilizados como residncias multifamiliares com caractersticas de cortios e alta densidade de moradores. O nmero de empresas apresenta coeficientes de valor positivo e significantes a menos de 6% em todos os modelos, sugerindo tanto a necessidade de vagas de estacionamento fora dos prdios comerciais quanto refletindo o fato de que a grande maioria dos imveis ociosos composta de prdios de uso comercial.

18 Os preos de estacionamento apresentaram sinal positivo, mas baixa significncia em todos os modelos. Sua excluso dos modelos no modificou de forma impactante a quantidade de previses corretas que as diferentes especificaes foram capazes de fornecer. A varivel indicadora dos setores aparece significativa em todos os modelos. Em particular, como entre os setores esto trs que representam os calades e outros que representam regies onde se encontram os problemas de ordem geogrfica e urbanstica discutidos na seo anterior, a significncia destas variveis aponta para uma corroborao da hiptese de a localizao dos imveis observados em relao diviso entre setores proposta. 4.2 Modelos OLS Para que esses achados no fossem fundamentados em apenas uma classe de modelos economtricos, foram testados outros modelos anlogos com a especificao OLS para que se certificasse que os resultados manteriam alguma estabilidade. Os testes de robustez de Anselin (1988, 2003) foram realizados, mas nenhum deles indicou a necessidade de utilizao de modelos do LM-error e LM-lag, portanto as equaes OLS para as variveis consideradas foram tomadas na forma standard. A Tabela 4 que segue mostra os resultados das regresses calculadas a partir do mtodo OLS para as cinco variveis dependentes. Desta vez, foi calculada a relao entre as reas dos terrenos onde se situavam prdios ociosos ou estacionamentos e a rea da clula (10.000m), tomada no logaritmo. Essa razo mede, portanto, a frao da grade que contm prdios ociosos ou estacionamentos. As variveis explicativas so as mesmas utilizadas no modelo logstico. Tabela 4: Estimativas dos coeficientes dos modelos OLS
prdios ociosos (7) renda mdia na clula (ln) coef. erro padro significncia adensamento (ln) coef. erro padro significncia nmero de empresas (ln) coef. erro padro significncia preo de estacionamento (ln) coef. erro padro significncia identificador do mosaico Significncia* -1.591 0.581 0.006 0.320 0.167 0.057 0.217 0.104 0.037 0.663 0.814 0.416 0.000 0.000 (8) -1.592 0.581 0.006 0.289 0.163 0.077 0.230 0.103 0.026 estacionamentos (9) -0.365 0.641 0.569 0.522 0.184 0.005 0.220 0.115 0.005 0.326 0.897 0.716 0.001 0.000 (10) -0.366 0.640 0.568 0.507 0.179 0.005 0.226 0.640 0.568 (11) -2.064 0.711 0.004 0.529 0.204 0.010 0.311 0.127 0.015 0.460 0.996 0.645 0.008 0.006 universo (12) -2.064 0.710 0.004 0.507 0.199 0.011 0.320 0.125 0.011

(*) significncia conjunta

R R ajustado

0.214 0.163

0.213 0.163

0.204 0.152

0.204 0.154

0.158 0.103

0.158 0.105

Fonte: elaborao prpria

Os coeficientes R no so altos para nenhum dos modelos e a retirada da varivel relacionada aos preos de estacionamentos no altera o quadro. A varivel identificadora dos setores aparece como significativa em todas as especificaes.

19 A varivel renda aparece com sinal negativo em todas as especificaes, mas com significncia apenas em (7), (8), (11) e (12). Isto sugere que, mantidas todas as outras variveis constantes, para cada posio dentro do setor, quanto maior a renda, menor a quantidade de prdios ociosos, mas no se pode afirmar o mesmo em relao aos estacionamentos. A varivel adensamento aparece com sinal positivo e com significncia a pelo menos 8% em todas as especificaes, com especial destaque alta significncia das estimativas nos modelos relativos aos estacionamentos, sugerindo, por um lado a necessidade de vagas de estacionamento fora dos apartamentos e, por outro, externalidades negativas relacionadas superpopulao. A varivel nmero de empresas aparece com sinal positivo em todas as especificaes, mas com significncia menor do que 4% apenas em (7), (8), (11) e (12). Isso pode ser explicado, em parte, porque a grande maioria dos imveis observados de uso exclusivamente comercial e esto em grande nmero presentes nas regies dos calades. Finalmente, a estimativa de preos de estacionamento no registrou significncia em nenhum dos modelos propostos. Isso pode ser devido tanto a um erro de especificao do interpolador utilizado como por outros fatores no capturados nas especificaes propostas. Como se pode perceber, no houve nenhuma troca de sinais nas variveis, no indicando srias inconsistncias entre os modelos.

Concluso

A regio onde a pesquisa de campo foi realizada o ncleo histrico e geogrfico da cidade. Ela sofreu uma grande quantidade de intervenes urbanas, principalmente a partir das dcadas de 1950 com destaque para a introduo das vias expressas e dos calades na dcada de 1960 e 1970. O estudo mostrou que a ociosidade dos imveis ocorre em padres geogrficos distintos quando se consideram separadamente prdios ociosos e imveis utilizados exclusivamente como estacionamentos. O traado dos setores leva em considerao principalmente a questo da mobilidade e do acesso. Ele acompanha as principais barreiras mobilidade, acidentes geogrficos, grandes eixos do sistema virio e geometria das quadras. Como vimos, ele afeta significativamente tanto a distribuio de prdios ociosos como a de estacionamentos. As estimativas significantes para o identificador dos setores em todos os modelos testados parecem sugerir uma forte dependncia da localizao, mesmo para uma rea relativamente pequena como a rea onde esta pesquisa de campo foi realizada. Esses fatores locais podem ser de vrias espcies. Pelo que foi possvel medir, dada a escassez de dados para medies na magnitude da escala que foi utilizada, a renda, a densidade populacional e o nmero de empresas apresentaram influncia significativa na distribuio dos focos de degradao e subutilizao do uso do solo urbano. Em particular, a renda dos moradores nos arredores determinante apenas em relao aos prdios ociosos, mas no em relao aos estacionamentos, que esto distribudos de maneira muito mais uniforme em todo o anel em volta dos calades. O principal determinante parece ser de ordem urbanstica e institucional. A introduo dos calades criou dificuldades circulao de automveis e, aparentemente, afetou bastante, por um lado, a incidncia de construes de uso comercial que se encontram atualmente desocupadas e, por outro lado, gerou uma demanda por vagas de estacionamento em todo o seu entorno. Com a perda das atividades de prestgio do setor tercirio para as novas centralidades das Avenidas Paulista e Faria Lima, ainda que essas atividades tenham sido substitudas por atividades de menos prestgio, houve uma diminuio generalizada da renda da terra na regio.

20 A obsolecncia tecnolgica das construes alm do padro defasado do parcelamento do solo e das normas de construo criaram limitaes a inovaes arquitetnicas e, por conseqncia, limitaram a possibilidade de que os empresrios da construo pudessem obter maiores ganhos econmicos com a reforma ou desenvolvimento de novos projetos. Isto levou ao desinteresse e a quase ausncia de novos empreendimentos imobilirios na regio nos ltimos 15 anos. O prprio estoque de edifcios existente padece de degradao avanada. A grande quantidade de terrenos utilizados como estacionamentos atesta o uso econmico alternativo do solo dada a dificuldade do acesso de automveis s regies dos calades, a prpria demanda por vagas para suprir a necessidade dos consumidores que compram no comrcio local e a ausncia de melhores perspectivas para o desenvolvimento imobilirio. Referncias ANSELIN, L. (1988). Spatial Econometrics: Methods and Models. Dordrecht, The Netherlands: Kluwer Academic Publishers, 1988. ANSELIN, L. GeoDa 0.9 Users Guide. Urbana-Champaign, IL: University of Illinois, 2003. ASSOCIAO VIVA O CENTRO. Microacessibilidade e Articulao de Afinidades na rea Central: Circulao e transporte eficiente como indutores da requalificao do Centro. Mesa-Redonda. Mantida por Associao Viva o Centro. Disponvel em < http://www.vivaocentro.org.br/mesaredonda/>. Acesso em 4 de maio de 2004. CLICHEVSKY, Nora. La tierra vacante en Amrica Latina (1999). em Perspectivas Urbanas: Temas crticos en polticas de suelo en Amrica Latina. Cambridge, MA: Lincoln Institute of Land Policy, 2007. EVANS, Alan W. The Economics of Vacant Land em Greenstein, Rosalind e Sungu-Eryilmaz, Yesim (eds.) Recycling the City: The use and reuse of urban land. Cambridge, Massachussets: Lincoln Institute of Land Policy, 2004. PREFEITURA DO MUNICPIO DE SO PAULO. Programa Morar no Centro. So Paulo, 2004. SANDRONI, Paulo. A dinmica imobiliria da cidade de So Paulo: esvaziamento, desvalorizao e recuperao da regio central. Em: Prefeitura de So Paulo. Caminhos para o Centro: estratgias de desenvolvimento para a regio central de So Paulo, So Paulo: PMSP, EMURB, CEBRAP, CEM, 2004. Cap. 12 pp. 366 380. SCARINGELLA, Roberto S. A crise da mobilidade urbana em So Paulo. Em: So Paulo em perspectiva, 15 (1), 2001. SCHOR, Slvia, ARTES, Rinaldo e BONFIM, Valria. Determinants of Spatial Distribution of Street People in the City of So Paulo. Urban Affairs Review. V 38 n4, Maro de 2003, pp 592 602. SHEPARD, Donald (1968). "A two-dimensional interpolation function for irregularly-spaced data". Proceedings of the 1968 ACM National Conference: 517524. SILVA, Helena Mena Barreto (coord.). Observatrio do uso do solo e da gesto fundiria do Centro de So Paulo. Lincoln Institute of Land Policy, 2006. TITMAN, S. Urban land price under uncertainty. American Economic Review 75:505-514, 1986.