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com/how/ Ver como se vuela

Un nuevo giro en la percepcin, procedimientos y principios del vuelo. Contenido Introduccin Lectores, Temas y Objetivos Cmo usar este libro Agradecimientos 1 Energa Conocimiento y Gestin de la Energa 1.1 La energa no puede ser creada ni destruida 1.2 Conversin de Energa 1.2.1 Velocidad de Conversin a Altitude and Back 1.2.2 Energa por unidad de masa de combustible 1.2.3 Conversin de Altitude 1.2.4 Potencia versus Energa 1.2.5 Arrastrar y la Curva de Potencia - Introduccin 1.2.6 Tasas de Conversin de Energa 1.3 Efecto de los controles sobre Energa 1.3.1 Presupuesto de energa - Uso del motor 1.3.2 Efectos de la mariposa 1.3.3 Efectos de la horquilla 1.3.4 Tamaos de Energa Depsitos 1.4 Estrategia de Gestin de la Energa 1.5 Resumen: Gestin de la Energa 2 ngulo de ataque y ngulo de la conciencia de la Gestin de ataque 2.1 La Importancia del ngulo de ataque 2.2 Definicin del ngulo de ataque de 2,3 acabados para ngulo de ataque! 2,4 Tres contribuciones al ngulo de ataque 2,5 ngulo de tono Percibir 2.6 Hacer cambios en el ngulo de ataque de 2,7 Volar con un toque ligero 2,8 recorte no va a resolver todos los problemas del mundo 2,9 actitud de cabeceo en funcin del ngulo de ataque de 2,10 Potencia Attitude hace ms de rendimiento es igual a 2,11 Ms informacin sobre la curva de potencia 2,12 Estimacin del viento relativo 2,13 Airspeed est relacionado con el ngulo de ataque 2.13.1 Velocidad area frente a coeficiente de sustentacin

2.13.2 coeficiente de sustentacin en funcin del ngulo de ataque 2.13.3 Correccin de densidad reducida 2.13.4 Correccin de Requisitos de elevacin reducidos 2.13.5 Correccin de Requisitos Ascensor aumento 2.13.6 Calcular con velocidad area calibrada no se indica 2.13.7 No Slip 2.13.8 Correccin de arrastre y elevacin a 2,14 Ratio Arrastre Todo depende del ngulo de ataque 2.14.1 Airspeed explcita los lmites de velocidad de maniobra 2.14.2 Visin general de Lmites y nmeros de rendimiento 2,15 ngulo absoluto frente geomtrico de ataque 2,16 Resumen 3 aspas aerodinmicas y flujo de aire 3.1 Patrones de flujo de cerca de un 3,2 Patrones de presin Wing Wing Cerca de 3,3 Stream Line Curvatura 3.4 Principio de Bernoulli 3.4.1 Magnitud 3.4.2 Altmetros, la presin esttica frente a Estancamiento 3.4.3 Compresibilidad 3.5 Dispositivos de aviso de prdida 3,6 aire es un fluido, no un montn de balas 3,7 3,8 Otras falacias vuelo invertido, aspas aerodinmicas combados simtrica vs 3,9 alas finas 3,10 Circulacin 3.10.1 Visualizacin de la circulacin 3.10.2 Circulacin Cunto? La condicin de Kutta 3.10.3 Cunto Levante? El teorema de Kutta-Zhukovsky 3.10.4 Cuantificacin de la Circulacin Circulacin 3,11 mecnicamente inducido 3,12 Ascensor Requiere Circulacin y Vrtices 3.12.1 3.12.2 Los vrtices de estela turbulenta 3.12.3 3.12.4 resistencia inducida Campo Suave despegue 3.12.5 Bound Vortex 3,13 Frost on the Wings 3,14 consistente (no acumulativo) Leyes de la Fsica 3.15 Resumen: Cmo un ala produce sustentacin 4 Ascensor, Empuje, peso, y arrastrar 4.1 Definiciones 4.2 Equilibrio de fuerzas Fuerzas 4,3 durante un viraje 4.4 Tipos de Drag 4.5 Coeficientes, fuerzas y energa Fuerzas Coeficientes Poderes 4,6 vs resistencia parsita inducida 5 Amortiguacin Amortiguacin Verticales, Roll, y puestos 5.1 Introduccin y panorama general

5,2 Amortiguacin vertical 5.2.1 Orgenes de la vertical de amortiguacin 5.2.2 Prdida de la vertical de amortiguacin 5.3 El Stall 5.3.1 Definicin de Stall 5.3.2 Flying Beyond the Stall? 5,4 Amortiguacin Rollo 5.4.1 Orgenes de antibalance 5.4.2 Prdida de antibalance 5.4.3 Esquemas para aumentar la amortiguacin de balanceo 5.5 El Efecto de Flaps 5.5.1 Efecto sobre la velocidad de prdida 5.5.2 Efecto sobre la incidencia de efectos 5.5.3 a 5.5.4 Lavado Efecto sobre Drag 5.5.5 Efecto sobre Recortar 5.5.6 Efecto sobre Top Speed 5.6 Resumen 6 ngulo de ataque de Estabilidad, Trim, y picados en espiral 6.1 El Principio de Estabilidad Bsica 6.1.1 6.1.2 Aprovechar Loafing con otros objetos voladores no son similares 6.1.3 Centro de Masas demasiado lejos de popa 6.1.4 Centro de Masas cerca de la mitad 6.1.5 Centro de Masas, Lift y rea 6.1.6 Pitch-Wise 6.1.7 Equilibrio Canards funcionar en el mismo principio 6.1.8 Ms all de calado 6.1.9 Muelles y Bobweights 6.1.10 larga cola Efecto Pitch 6.1.11 Centro de Masas demasiado hacia delante 6.1.12 Modos de Falla Otros 6.1.13 Consideraciones prcticas 6.1 0.14 Oscilaciones fugoide 6,2 barrena 6.2.1 Which Way Is Up? 6.2.2 Resumen 6.2.3 Discusin General 6.2.4 Recuperacin de una barrena 6.2.5 hacerlo por uno mismo 6.3 Resumen 7 Ms Sobre Energa y Potencia 7.1 Introduccin 7.2 Haciendo Cambios en la velocidad area 7.2.1 Parte frontal de la curva de potencia Side Back 7.2.2 de la curva de potencia 7.2.3 Procedimientos bien contra el mal 7.3 You Can Get Away With A Lot Durante Cruise 7,4 Let "George" Do It

7,5 Rendimiento Mximo utilizando la curva de potencia 7.5.1 velocidad calibrada frente a velocidad verdadera 7.5.2 Mejor velocidad de subida 7.5.3 Nivel mnimo-Flight Speed 7.5.4 mejor ngulo de ascenso 7.5.5 Potencia depende de la altitud a travs de velocidad verdadera 7.5.6 Otro Poder y efectos de la altura 7.5. 7 Best Glide: viento, corrientes descendentes, etc 7.5.8 Efectos Peso 7.5.9 Centro de efectos de masa 7,6 variaciones en la curva de potencia 7.6.1 Curva de Potencia Depende de la Relacin de Aspecto 7.6.2 Trazar la curva 7.6.3 Algunos Teora 7.6.4 Requisitos de energa en comparacin con los requisitos de velocidad de alimentacin 7.6.5 funcin de la altitud 7,7 Stunts Gestin de la Energa 7.7.1 High-Speed 7.7.2 pronunciado descenso de baja velocidad de descenso empinado 7.7.3 Skimming con efecto de suelo 7.8 Resumen 8 Yaw-Wise Torque Presupuesto 8.1 Descripcin general 8.2 Estabilidad guiada 8,3 8,4 Amortiguacin de guiada helicoidal propwash 8,5 P-Factor 8.5.1 Velocidad de la hoja Hoja 8.5.2 8.5.3 ngulo inicial Despegue rollo 8.5.4 Observacin de los P-Factor 8,6 precesin giroscpica 8,7 8,8 Motor con montaje inclinado Yaw-Wise Rotacin de Uso propwash Rudder 8,9 Durante Rolls 8.9.1 Anlisis de un rollo Trucos Diseadores 8.9.2 8.9.3 Dos modos y zonas Cuatro 8.9.4 Transitoria guiada adversa 8.9.5 Yaw Steady Adverse - Ascensor Twisted 8.9.6 Yaw-Wise inercia 8.9.7 Cantidad de timn necesario 8.9.8 Resumen: Los procedimientos coordinados de torneado 8,10 larga cola Boat Slip 8,11 8,12 Gire Weathervaning Durante Taxi 8,13 8,14 empuje asimtrico Presupuesto Par Yaw-Wise Resumen 9 Torque Roll-Wise Presupuesto 9,1 9,2 diedro Otras Formas de Slip-Roll Roll-Acoplamiento 9,3 9,4 Wise Estabilidad Velocidad Wingtip diferencial; Overbanking 9,5 Momento de balanceo debido a la inercia de la hlice del motor Drag

9,6 9,7 Virajes ascendiendo y descendiendo 9,8 Roll-Wise Presupuesto Par - Resumen 10 El equilibrio, estabilidad y amortiguacin 10.1 Equilibrio 10,2 10,3 Estabilidad Amortiguacin 10,4 Relacin entre la estabilidad esttica y amortiguacin 10,5 oleoneumticos Oscilaciones Struts 10,6 10.6.1 Anlisis de rollo holands 10.6.2 Cmo luchar Oscilaciones 10,7 Estabilidad y Controlabilidad 11 Los resbalones, los patines, y Rolls Snap 11.1 Una Leccin sobre Snap Rolls 11,2 Situacin Deslizamiento Deslizamiento maniobra frente a 11,3 Percibiendo el ngulo de deslizamiento 11,4 Skids 11.4.1 Definicin y Explicacin del timn 11.4.2 Conclusin: Right Wrong vs 11,5 Slips intencionales 11.5.1 Resumen 11.5.2 Consideraciones generales 11.5.3 Slipping Aumenta la velocidad de prdida 11.5.4 deslizamiento puede perturbar la Pitot / sistema esttico 11.5.5 11.5.6 Activacin Slips Slip izquierda contra derecha Slip Slip 11.5.7 Side - O No 11.6 Anticipar Uso correcto del timn 11,7 Slip Percibir, Coordinacin Percibir 11.7.1 Mirando el lado que mira hacia fuera 11.7.2 del Frente 11.7.3 Uso de la bola del inclinmetro 11.7.4 Uso del asiento de sus pantalones 11.7.5 11.7.6 Los resbalones intencionales ngulo de deriva frente a Banco Angle 11,8 Resumen 12 Landing 12.1 Planificacin del Enfoque 12.1.1 Cuestiones de planificacin Otras 12.1.2 12.1.3 Trfico franqueamiento de obstculos 12,2 juzgar Izquierda o Derecha 12,3 juzgar Alto o Bajo la Regla de Pulgar 12,4 Actitud juzgar Pitch y ngulo de ataque 12.4.1 Uso Fuera de Referencias y recortar 12.4.2 observar y controlar ms de una cosa correcta para 12.4.3 Percepciones de viento Otros 12,5 12,6 Bsico "Normal" Landing 12.6.1 Breve final 12.6.2 12.6.3 llamarada Timing la llamarada 12.6.4 toma de contacto y Rollout 12,7 de alto rendimiento Landing

12.7.1 Seleccione la pista derecha 12.7.2 Utilizar la configuracin correcta 12.7.3 Touch Down en el Punto 12.7.4 Right Touch Down a baja velocidad 12.7.5 Utilizar los frenos 12.7.6 Resumen: High-Performance Landing 12,8 Soft- del campo de aterrizaje 12,9 viento cruzado Landing 12.9.1 Conceptos bsicos 12.9.2 Prioridades alineacin 12.9.3 12.9.4 Procedimientos de alineacin Flare y Touchdown 12.9.5 Alas Nivel Landing viento cruzado 12,10 12,11 dando vueltas Aprender a aterrizar el avin 12.11.1 Maniobra de referencia al borde 12.11.2 alta velocidad de rodaje; Roadrunner 12.11.3 Modo Maniobra Prctica en Altitude 12.11.4 prctica de quema y Stalling en Altitude 12.11.5 Prctica de alta velocidad Taxiiing 12.11.6 practicar el vuelo en el entorno de la pista 12.11.7 Aprenda Campo Suave Procedimiento Primero 12.11.8 nariz arriba Rollout 12.11.9 Para recuperarse de un mal zoom 12.11.10 saneamiento de una llamarada Imperfecto 12,12 Volar con un ligero toque 12,13 Crtica Sus Propios Landings 13 Despegue 13,1 13,2 Simplest Despegue Despegue normal 13,3 obstruido-Field Despegue Skimming frente Wheelbarrowing o Flap-Popping 13.4 Campo Suave Tcnica Despegue viento cruzado 13,5 13,6 multi-Engine Despegue 13,7 planificacin y toma de decisiones 13.7.1 Planificacin de la Lista de verificacin de despegue 13.7.2 Uso 13.7.3 Monitoreo del Desempeo Despegue (mal) funcionamiento del despegue 13.7.4 Monitoreo (derecha) 13.7.5 Las causas de la falta de poder 13.7.6 del Plan y Prctica despegues rechazados 13.7.7 Despus del despegue: Salida Climb 13,8 Otros elementos del despegue 13,9 Resumen 14 Esqu de vuelo 14,1 Practicaje 14.1.1 Hacer Aeropuertos Monumentos histricos Buenas 14.1.2 Elegir Seales distintivas 14.1.3 14.1.4 doglegs Reality-Based Navigation 14,2 Dead Reckoning

14.2.1 14.2.2 Curso a Distancia, Tiempo, velocidad del aire y la correccin de viento cruzado 14.2.3 14.2.4 14.2.5 El Tringulo del viento Discusin 14,3 Navegando por Instrumentos 14.3.1 No sea un medidor Junkie 14.3.2 Sistemas de navegacin (Encuesta Breve) 14.3.3 Destinado Ttulo 14,4 Tcnicas VOR 14.4.1 Off-Curso a Distancia 14.4.2 Al acercarse a la estacin 14.4.3 progreso a lo largo del curso 14.4.4 VOR Twisted 14,5 14,6 Tcnicas combinadas Mantenerse Un-Perdidos 14.7 Introduccin Un-Perdidos 14.7.1 Conceptos bsicos 14.7.2 Ante la duda, Suba 14.7.3 GPS o LORAN 14.7.4 VOR Cruz Radiales o VOR / DME 14.7.5 Hacer ATC 14,8 planificacin de vuelo 15 Procedimientos de emergencia 15.1 Procedimientos de salida del motor 15.1.1 Lista de verificacin de emergencia 15.1.2 Bajar la nariz 15.1.3 Configuracin para Glide 15.1.4 Volver a Airport? 15.1.5 Apagado Glide Percepcin y Planificacin de Emergencias Prevencin de 15,2 15.2.1 Mrgenes de seguridad 15.2.2 Gestin del Combustible 15,3 frente a las emergencias 16 maniobras de vuelo 16,1 16,2 Fundamentos ver y evitar problemas de trfico Otros 16,3 Acelerar y ralentizar 16,4 16,5 Phugoids Activa 1 6,6 16,7 Coordinacin Ejercicios Constant-encabezamiento Slips 16,8 quejndose por una carretera 16,9 deslizndose por un camino de 16,10 Slipping travs de una carretera, o no 16,11 ejercicios de familiarizacin, los cambios de configuracin 16,12 La transicin a aviones rpidos y complejos 16,13 gira alrededor de un punto alrededor de 16,14 Eights Pilones 16,15 16,16 Chandelles Ocho perezosos 16,17 ochos y giros en los apoyos 16.17.1 16.17.2 Preliminares gira sobre un piln 16.17.3 Ochos sobre Pilones 16,18 vientos cambiantes y vientos de cola 16.18.1 16.18.2 viento constante Albatross Efecto: Los vientos que varan con la altitud 16.18.3 Windshear de aproximacin y salida

16.18.4 Volviendo a favor del viento; presupuesto de energa 16.18.5 Resumen Seccin: vientos en contra y los vientos de cola 16,19 estrategia de referencia del suelo 16.19.1 Contabilidad de la Estrategia de viento entrada 16.19.2 16.19.3 16.19.4 Lista de Referencia Visual 16,20 Vuelo Lento 16.20.1 16.20.2 velocidad y altitud de guiada and Roll 16.20.3 Procedimientos y Percepciones 16,21 Prctica Stall 16.21.1 16.21.2 Preliminares provocando un bloqueo Distinct 16.21.3 16.21.4 Recuperacin de bloqueo de encendido Platea Platea 16.21.5 16.21.6 acelerados zooms Evil 16,22 Recuperacin de la actitud invertida 17 Multi-Engine Flying 17,1 motor fuera Escenarios 17.1.1 17.1.2 Despegue Ascenso 17.1.3 Coordinacin 17.1.4 Percepcin y Respuesta Inicial 17.1.5 Control de guiada a velocidades reducidas 17.1.6 Control de Velocidad Minima - Definiciones 17.1.7 Efecto de la altitud, peso, etc 17.1.8 Efecto de 17.1.10 Centro de Masas 17.1.9 Efecto de arrastre (por ejemplo Landing Gear) Roll Control Crtico 17.1.11 Motor Motor 17,2 cabo procedimientos 17.2.1 Consideraciones bsicas despegue 17.2.2 longitud de campo compensado, velocidad de despegue Decisin 17.2.3 Procedimiento: Altitud Baja 17.2.4 Procedimiento: Higher Altitude 17.2.5 Gestin Airspeed 17.2.6 Motor-Out Go-around 17.2.7 de baja velocidad Sin Engine-Demostraciones 18 Puestos y giros 18.1 Puestos: causas y efectos de la Parte Stalling 18,2 vs Todas las capas lmite del ala 18,3 18.3.1 Separado frente Flujo Laminar frente unido 18.3.2 Flujo turbulento 18.3.3 Capa Lmite de Control 18.3.4 Resumen: La turbulencia y las capas lmite 18,4 Efecto Coanda, etc 18.4.1 papel de seda demostracin 18.4.2 Blowing la Capa Lmite 18.4.3 18.4.4 Modelo cucharadita demostracin falaz de Produccin Ascensor 18.4.5 Hecho frente Falacia 18,5 18,6 Tipos de entrada en barrena de Spin

18.6.1 Modos de spin 18.6.2 Samaras, Giros planos, y la fuerza centrfuga 18.6.3 Estudios de la NASA Giro 18.6.4 Efectos de las variaciones en la orientacin de Spin 18,7 Recuperacin de una spin 18,8 No ensucie con giros 19 Las leyes del movimiento 19,1 movimiento en lnea recta 19.1.1 Primera Ley 19.1.2 19.1.3 Segunda Ley de la Tercera Ley 19.1.4 Dos nociones de Aceleracin 19.1.5 fuerza no es Motion 19,2 Momentum en el aire 19,3 Sentado en un marco giratorio 19.4 Moverse en un marco giratorio Magnitud del efecto 19,5 Centrfugas con y sin Gravedad 19.5.1 El campo centrfugo es tan real como la gravedad 19.5.2 19.5.3 centrfuga centrfuga y la gravedad 19,6 efectos centrfugos en un avin de giro 19,7 ngulos y rotaciones 19.7.1 Ejes y planos de rotacin: Yaw, Pitch y Roll 19.7.2 Actitud: Rumbo, Pitch, Banco 19.7.3 19.7.4 Terminologa ngulo de guiada no se conmutan con Pitch 19.7.5 guiada No conmutar con Bank 19,8 Torque y Momento Angular Momentum 19,9 19,10 Giroscopios 19.10.1 19.10.2 Precesin Precesin: Which Way y cunto 19.10.3 Plataforma inercial 19,11 instrumentos giroscpicos 19.11.1 19.11.2 indicador de rumbo Artificial Horizon 19.11.3 Tasa de giro girocomps 20 El Ambiente 20,1 circulacin alrededor de Frentes y centros de baja presin 20.1.1 Flujo alrededor de la mnima 20.1.2 Frentes y valles 20,2 presin y los vientos en altura 20.2.1 20.2.2 viento de gradiente trmico Altimetra 20.2.3 20.2.4 Los errores del altmetro altmetro de alta debido a la baja temperatura de 20,3 vientos dominantes y los vientos estacionales 20.3.1 Los patrones de circulacin primarias 20.3.2 Continental / Ocenica Patrones 20.4 Resumen 21 Piloto al mando de la Toma de Decisiones 21.1 Toma de Decisiones En general 21.2 Toma de decisiones durante las lecciones 21.2.1 Por favor Actuar como PIC durante las clases 21.2.2 Cmo est su carga de trabajo?

21.2.3 La tengo 21.2.4 Trabajo Capucha 21,3 Capas de Seguridad 21,4 Ejemplo: el franqueamiento de obstculos 21,5 patrn de flujo 21,6 21,7 Listas mnimos personales 21,8 escepticismo; Crisp Ejecucin de Plan B 21.9 Liderazgo y Gestin de Recursos 21,10 Aprender de la experiencia de otros 21,11 Trate de superar 22 Bibliografa 23 Acerca de este libro, etc 23,1 23,2 Sobre el libro Sobre el Sitio Web 23.3 Configuracin y Resolucin de problemas del explorador 23,4 Notice - Instrucciones - Condiciones de Venta Acerca del Autor

Introduccin
Este es un libro acerca de cmo volar aviones. Como el subttulo lo indica, los temas principales son Percepciones: cmo usar sus ojos, sus odos, sus manos, y el asiento de sus pantalones - para recopilar la informacin que necesita. Procedimientos: Cmo usar las manos y los pies - para que el avin haga lo que quiera. Principios: cmo organizar su pensamiento - para que su vuelo sea ms fcil y ms seguro. Varias de las ideas de este libro le parecer nuevo para la mayora de los pilotos. Las ideas son en realidad bastante viejo y sencillo, pero que no se han sido cubiertos por la formacin de pilotos tradicional. Al igual que tantas verdades bsicas, van a parecer obvio en retrospectiva. Por ejemplo, considere la siguiente pregunta: "De qu manera la altitud responder si se tira de nuevo en el yugo?" La idea clave es que hay dos respuestas: tirando hacia atrs provoca una respuesta a corto plazo y una respuesta a largo plazo. Es muy fcil y muy til para reconocer la diferencia entre los dos. Del mismo modo, hay una diferencia importante entre el vuelo a velocidad de crucero y el vuelo a velocidad de enfoque: los procedimientos que sean apropiados en un rgimen no son

convenientes - o francamente letal - en el otro rgimen. Este libro le dir cmo hacer las cosas bien a altas velocidades, velocidades bajas, y por todas partes en el medio. Como tercer ejemplo, considera la "corte promocional" rueda. Qu es lo que realmente hacen? Algunos pilotos usarlo (como su nombre podra sugerir) para recortar una actitud tono claro (que es realmente una mala idea). Otros pilotos lo utilizan para recortar una tasa definitiva de ascenso (que es tal vez una idea an peor). Los buenos pilotos para recortar una velocidad determinada, o, mejor an, un ngulo de ataque determinado. Los mejores pilotos de todos parecen saber estas cosas implcitamente. El propsito de este libro es hacer explcitas estas cosas - para darles nombres y sacar fotos. Algunas personas an se estar preguntando: es realmente necesario aprender nuevos procedimientos, percepciones y principios? Despus de todo, hay 700.000 pilotos por ah, la mayora de los cuales parecen arreglrselas bien. La respuesta es simple: 2000 de los pilotos tuvieron accidentes el ao pasado. Muchos de estos accidentes no se habra producido si la gente haba aprendido las ideas presentadas en este libro. * Lectores, Temas y Objetivos Este libro est destinado a atraer a los pilotos y todos los dems que est interesado en cmo se comportan los aviones. La idea es concentrarse en ideas que son tiles en la cabina de vuelo, y para explicar lo ms claramente posible. Adems de describir cmo se comporta el avin, este libro describe con cierto detalle por qu el avin se comporta de esa manera. Esto puede no ser estrictamente necesario, pero a menudo es muy til, ya que: (1) Saber por qu le da ms confianza de que est haciendo lo correcto. (2) Saber por qu le ayuda a saber qu esperar en situaciones inusuales. (3) Las explicaciones que tienen sentido son ms fciles de recordar que las explicaciones que no tienen sentido. Los seres humanos odio que le dicen que haga algo sin ninguna explicacin. Si no se les dice las verdaderas explicaciones, ellos harn sus propios pseudo-explicaciones. Con demasiada frecuencia estas explicaciones pseudo-cubrir slo las situaciones cotidianas, sino que se descomponga cuando se aplica a situaciones inusuales, vamos emergencias solamente. stos son slo algunos de los temas que se tratarn: Qu pasa si empujar o tirar de la horquilla un poco? Qu pasa si se abre o cierra el acelerador un poco? Qu significa la rueda de ajuste realmente controlar, y por qu? Cul es la mejor manera de salir de una barrena? Qu pasa si te vas fuera del sobre peso y balance? Qu significan los patrones de flujo de aire y la presin de parecerse a cerca de un ala? Por qu es un patn ms peligroso que un deslizamiento adecuado? Este libro es acerca de pilotaje, no se trata de la ingeniera o la aerodinmica. Si usted quiere construir aviones, ve a leer un libro de la aerodinmica. Si quieres volar aviones, leer este libro.

En realidad, hay dos tipos de libros de aerodinmica en el mercado: 1 "La aerodinmica para ingenieros" -. La buena noticia es que estos libros suelen ser bastante detallada y fiable. La mala noticia es que incluso las ideas ms sencillas son expresados en trminos matemticos, se necesitan aos y aos de estudio con el fin de entender lo que se est diciendo. La otra mala noticia es que incluso si usted puede seguir las matemticas, no va a hacer ningn bien durante el vuelo. No hago clculos en la cabina, y usted no debe tampoco. 2 "Aerodinmica para los pilotos" -. Muchos de estos libros son malas noticias por todas partes. En realidad, no le dir cmo construir un avin, y que en realidad no le dir cmo volar un avin, tampoco. Se puede decir que el ngulo de ataque es importante, pero no te dicen cmo percibir el ngulo de ataque durante el vuelo, o cmo controlarlo. Lo que es peor, muchas de las ideas contenidas en estos libros son simplemente errnea. Por ejemplo, casi todos los "aerodinmica para pilotos" libros decir un ala produce sustentacin, ya que est curvada en la parte superior y plana en el fondo. Por desgracia, esto no es correcto, sino que ni siquiera es una aproximacin til. Todos sabemos que los aviones pueden volar muy bien al revs, lo que indica que la diferencia de forma entre la parte superior e inferior no puede ser tan crucial. Adems, algunos aviones utilizan perfiles simtricos (donde la parte superior es una imagen espejo de la parte inferior) y funcionan muy bien. Nuevamente, el propsito de este libro es explicar cmo volar un avin. Se centra en las ideas que son tiles en la cabina. Explica las cosas a un nivel no tcnico que debe ser accesible a casi todo el mundo. La mayora de la gente (incluido yo) encontrar la imagen de un patrn de flujo de aire mucho ms fcil de captar que la ecuacin que describe el flujo de aire. * Cmo utilizar este manual Espero que usted encontrar estos temas interesantes ... pero este libro no es slo para el entretenimiento: Me parece que la informacin que aqu se presenta ayuda a la gente volar el avin mejor. Hay un dicho que dice que "la prctica hace al maestro" - pero eso est equivocado. Es equivocado en al menos dos formas. Para empezar, la verdad es que la prctica hace permanente. Si usted est practicando las cosas mal, la prctica es peor que nada. La clave est en practicar las cosas correctas. Aprenda los procedimientos correctos, y luego ir practicarlas. En segundo lugar, la prctica sin la comprensin puede ser una preparacin til para situaciones de rutina, pero nunca nada es totalmente rutinaria. Cada aeropuerto es un poco diferente, cada avin es un poco diferente, y nunca se puede estar del todo seguro de qu esperar de los vientos, el clima, los controladores o otros aviones. Por lo tanto, usted tiene que entender lo que est haciendo, por lo que se puede improvisar. En el otro lado de la misma moneda, la comprensin terica sin prctica no es suficiente tampoco. Aunque la mayora de las veces, las cosas suceden muy lentamente en el avin, as que tienes tiempo para pensar, hay algunas situaciones en las que tienes que conseguir el

derecho de distribucin. No hay sustituto para un montn de prctica, incluida la prctica reciente, en estas situaciones. Esto incluye los despegues, aterrizajes y diversas emergencias previsibles. En situaciones crticas en las que hacer las cosas bien importa ms, es probable que no tienen tiempo para hacer cualquier razonamiento terico profundo. Adems, incluso en el tiempo no es crtico situaciones, hay algunas habilidades en las que necesite la fiabilidad que proviene de hbitos basados en la prctica disciplinada. Esto incluye la exploracin de trnsito en conflicto y la exploracin de los instrumentos.

Figura 0.1: Las metas y sus soportes La prctica no es un sustituto para el entendimiento, ni viceversa. Es como si la red se muestra en la figura 0.1. La primera etapa consiste en la informacin terica y experimental aprendido de aquellos que han ido antes. Teora y experimento estn reticulados. Que es la base para la segunda etapa, que consiste en su propia comprensin y su propia prctica, que de nuevo se refuerzan mutuamente por reticulacin. Que a su vez es la base para una comprensin ms profunda y la prctica ms refinado. El objetivo final comprende desempeo competente, los buenos hbitos y habilidades de improvisacin. Por lo tanto, por favor lea el libro - disfrutar del libro - y tambin volar con un instructor y practicar hasta que los procedimientos apropiados convertido en una segunda naturaleza. Ver tambin las condiciones de venta en el apndice. * No Metas Este libro no cubre el piloto / controlador de comunicaciones, o de vuelo por referencia a instrumentos. Esos son temas para otro libro. Tambin existen muchas situaciones de vuelo (por ejemplo, la montaa volando) que requieren conocimientos especializados. Estos temas no estn cubiertos en la formacin piloto convencional, y no se describen aqu completamente, en todo caso. Usted (el piloto) es

enteramente responsable por el reconocimiento de este tipo de situaciones, y para evitarlos a menos que / hasta que tenga la formacin adecuada y la habilidad. En el otro extremo, este libro no ofrece ultra-elemental informacin, como la definicin de "alern". Es de suponer que usted ya sabe que, y / o usted puede fcil y fiable averiguar por su cuenta. * Agradecimientos En primer lugar, debo agradecer a mis profesores, mis alumnos y mis compaeros pilotos que me han enseado y me ayud a lo largo de los aos. Este libro es para ti. En particular, gracias a Michael Madigan, quien fue el primero en demostrar a m que la gente sabia y consciente de la seguridad, podran encontrarse volando aviones ligeros. Tambin gracias a Darren Pleasance, que naci con las alas sino que es paciente para con las personas que no lo eran. Muchas gracias a los miembros del rea de Monmouth Aeroclub, sobre todo Frank Fine que ha contribuido tanto a causas nobles tantos. Un agradecimiento especial a Howard Page, quien fue fundamental en convencerme de que deba obtener una licencia de instructor de vuelo, y para convencer a m para volver a escribir el material para que sea accesible a un pblico ms amplio. Peter Bradshaw, Caravella Denis, Richard Collins, Drela Mark, Fuoss Paul, Bob Gardner, Jos David Kirkpatrick Scott, Mennen Paul, David Messner, Harry Moore, Bob Parques, Spalart Philippe, y George Strickland proporcion estmulo importante y las mejoras sugeridas en el los borradores del libro

1 Energa Conocimiento y Gestin de la Energa

Nota: Usted puede comprar un avin usado por casi el mismo precio de un coche nuevo de los deportes. Adivinanza: Cul es la diferencia principal entre el deportivo y el avin? Respuesta: Si usted acelera el coche deportivo a unos 75 kilmetros por hora y tire hacia atrs del volante, nada muy interesante que sucede.

Cuando pilotar un avin, dos de sus deberes ms fundamentales son (1) controlar la velocidad del avin y (2) el control de su altitud. La realizacin de estas tareas sera fcil si el avin estaban equipados con controles ideales, de modo que usted puede (1) mover una palanca que inmediatamente iba a cambiar la velocidad de algunos nudos, sin ningn cambio en la altitud, o (2) mover otra palanca que inmediatamente cambiar la altitud por una docena de pies unos pocos, sin ningn cambio en la velocidad area. Por desgracia, es fsicamente imposible construir un avin con esos controles ideales. Uno de los propsitos de este captulo es explicar cmo los controles reales afectan la velocidad y la altitud de un avin real. Por ejemplo, considere la maniobra aparentemente simple de cambio de velocidad mientras se mantiene una altura constante. Veremos que esto requiere de una compleja secuencia de ajustes de varios controles. Hay dos maneras de lidiar con esta maniobra. Una forma sera descubrir (por ensayo y error) la secuencia requerida de ajustes, y realizar esa secuencia de memoria para siempre. Una forma mucho ms fcil y mejor es entender las relaciones fundamentales, de manera que la secuencia apropiada parece lgico y obvio. La comprensin de cmo el avin realmente responde a los controles hace que su vuelo no slo es ms fcil, pero seguro tambin. Por lo general, un piloto que intenta controlar velocidad y altitud por separado termina el control de uno o el otro bastante mal. Por lo general, es la velocidad que sufre. Con demasiada frecuencia, la velocidad del aire es muy bajo, con lo cual los puestos de ala y el piloto pierde el control abruptamente. As es como el todo-demasiado-comn establo / spin accidente comienza. Usted puede mantenerse al margen de este tipo de problemas si usted entiende lo que los controles de verdad. La clave para entender la relacin entre la velocidad y la altitud - y varias otras cosas - es el concepto de energa. La energa no es un concepto new1 o complicado. La mayora de los pilotos entienden que ser "alto y rpido" es muy, muy diferente de ser "baja y lenta", el concepto de energa slo hace que esta idea un poco ms precisa y le da un nombre oficial. Los buenos pilotos pensar en la energa todo el tiempo. Cuanto ms crtica es la situacin, ms cuidado que evaluar la energa antes de llegar a los controles. Una vez que entender el concepto bsico de la energa, usted ser capaz de aplicar de muchas maneras, a muchas situaciones diferentes. Esta es una gran mejora con respecto tratando de averiguar todas las posibles situaciones de uno a uno. Energy le da el "cuadro grande". 1.1 La energa ni se crea ni se destruye

Como se ilustra en la figura 1.1, existen cuatro tipos de energa que son de importancia crucial para los aviones, a saber: energa potencial, que es proporcional a la altitud del avin; energa cintica, que es proporcional al cuadrado de la velocidad area; la energa qumica en el combustible, y finalmente la energa a la izquierda detrs en el aire cuando el avin pasa a travs, agitando el aire y dejndolo un poco ms caliente. Por supuesto, hay otros tipos de energa, pero los cuatro tipos mencionados anteriormente son los pilotos usan todo el tiempo, as que vamos a concentrar en ellos para now.2

Figura 1.1: Energa total no puede ser creada o destruida La energa tiene la notable propiedad de que no puede crearse ni destruirse. La energa puede fluir de una regin a una regin adyacente, y puede ser convertida de una forma a otra ... pero la cantidad de energa sigue siendo el mismo. Esta regla (que los fsicos llaman la ley de conservacin de la energa) no es una de las leyes de Newton, sino que ni siquiera se conoca en la poca de Newton. Considere la analoga con la congelacin del agua: el agua lquida se puede convertir en hielo y volver de nuevo, pero la cantidad de H2O no cambia en el proceso. Del mismo modo, si algunas fugas de agua fuera y perdemos la nocin de dnde se encuentra, el nmero de molculas de H2O no ha cambiado. Similar3 nociones aplica a la energa, como se ilustra en la figura 1,1. Energa del combustible se puede convertir en altitud; altura se puede cambiar por velocidad; altitud pueden cobrarse a pagar por arrastre, etctera. La cantidad de energa no cambia. La energa se acaba de convertir de una forma a otra. Algunas de estas conversiones de energa son irreversibles. El consumo de combustible, por ejemplo, es una calle de un solo sentido, no podemos (por desgracia) operar el motor hacia atrs y reponer el suministro de combustible. De manera similar, cuando la energa se disipa por friccin, que la energa nunca puede ser recuperado en una forma til. La velocidad y la altitud en conjunto se denomina energa mecnica. La potencia del motor aumenta la energa mecnica, mientras que disminuye la disipacin de la energa mecnica. 1.2 Energy Conversion

Figura 1.2: Conversin de Energa - Glide Altitude est siendo cobrado a pagar por arrastre. La velocidad del aire no est cambiando, y no la energa est siendo tomada del depsito de combustible.

Figura 1.3: Conversin de Energa - Climb Combustible se consume a pagar por arrastre y la altitud de la compra.

Figura 1.4: Conversin de Energa - Crucero Combustible se consume a pagar por arrastre. La altitud y velocidad aerodinmica no va a cambiar mucho.

Figura 1.5: Conversin de Energa - Zoom Si se tira de nuevo en el yugo, el avin se ralentizar y ascender. Si lo haces lo suficientemente rpido, arrastre no tienen tiempo de consumir mucha energa, ni el motor tiene tiempo para convertir el combustible mucho.

Figura 1.6: Conversin de Energa - Pushover Por el contrario, si se le empuja hacia delante en el yugo, el avin acelera y desciende. Una vez ms, si lo hace con la suficiente rapidez, resistencia y potencia del motor no afecta el balance energtico mucho.

Figura 1.7: Conversin de Energa - Rollo Inicial Durante la primera parte de la carrera de despegue, la resistencia es despreciable. No hay ningn cambio en la altitud, por lo que prcticamente toda la energa del motor se destina a la construccin de la velocidad area.

Figura 1.8: Conversin de Energa - Flare Una conversin importante es la maniobra de enderezamiento, que se produce al final de cada vuelo. Es posible mantener la altitud sin utilizar el motor, por gradualmente cobro de la velocidad aerodinmica que pagar por arrastre. Figura 1,2 a travs de ejemplos figura muestran varios 1,8 de cmo una forma de energa puede ser convertida a otra. Ahora investigar los procesos de conversin de energa en detalle un poco ms. 1.2.1 Velocidad de Conversin a Altitude and Back Un avin (como cualquier otro objeto) tiene energa potencial proporcional a su altura. Cada incremento de altitud representa un incremento de energa. Del mismo modo, cualquier objeto en movimiento tiene energa cintica es proporcional al cuadrado de su velocidad. Es fcil convertir de ida y vuelta entre estas dos formas de energa. Una montaa rusa es un ejemplo bien known4 de esto, como se ilustra en la figura 1,9.

Figura 1.9: La Ley de la Montaa Rusa A la izquierda de la figura, tenemos una montaa rusa a baja altura, movindose rpidamente. En el centro de la figura, la montaa rusa tiene una altitud ms alta, pero la velocidad mucho menor. A la derecha de la figura, la montaa rusa ha vuelto a la menor altura y recuper su velocidad.

Desde la montaa rusa no lleva combustible y tiene muy poca friccin, la energa potencial (altura) y la energa cintica (velocidad) son las nicas formas de energa que necesitamos para tener en cuenta. Esta es la ley de la montaa rusa: Factor de conversin = 9 pies por nudo, por cada cien nudos Esta ley se aplica a los aviones, rodillo posavasos-, o cualquier otra cosa que convierte la energa potencial o energa cintica. La ganancia de altitud es proporcional a (a) la cantidad de veces que la prdida de velocidad del aire (b) la velocidad media during5 la maniobra. Apliquemos esto a un par de ejemplos: si se circula recto y nivelado a 201 nudos, y tire hacia atrs el yugo, al llegar a 200 nudos se ha acercado hasta 18 pies. Si ha iniciado a 101 nudos y se retir a 100 nudos (una vez ms la prdida de un nudo) slo ganara 9 pies. Esta regla se aplica en cualquier situacin donde la friccin es despreciable. El factor de conversin, 9 pies por nudo por cada cien nudos, es el recproco de la aceleracin de gravity6 expresada en unidades de aviacin. Las dos formas de energa - la altitud y la velocidad al cuadrado - estn profundamente relacionados, a pesar de que se miden en unidades diferentes. Necesitamos un factor de conversin (9 pies por nudo por cada cien nudos), de modo que se puede convertir de un conjunto de unidades a la otra. 1.2.2 Energa por unidad de masa Ya que estamos a punto de empezar a comparar estas formas mecnicas de la energa con otras formas, tenemos que empezar a prestar atencin a un detalle adicional: la energa potencial de un objeto depende no slo de su altura, sino tambin de su masa. Un Boeing de 300 toneladas en cualquier altitud dada tiene 300 veces ms energa potencial que un Piper 1-ton a la misma altitud. Asimismo, la energa cintica de un objeto es tambin proporcional a su masa. Un objeto de 300 toneladas en cualquier velocidad dada tiene una energa 300 veces ms que un objeto de 1 tonelada a la misma velocidad area. Como la masa de un avin no suele cambiar mucho durante el transcurso de una maniobra, a menudo podemos simplificar la discusin al hacer caso omiso de la distincin entre "masa de energa por unidad" y genuino "energa". En los casos en que la distincin importa, te voy a recordar. Energa por unidad de masa es tambin llamada energa especfica. Dos aviones a la misma altura tienen la misma energa potencial especfica, y dos aviones a la misma velocidad tienen la misma energa cintica especfica, incluso si sus masas son muy diferentes. 1.2.3 La conversin a combustible Altitud

Habiendo comprendido la conversin entre la altitud y la velocidad, vamos a traer el combustible en la imagen. Cada libra de combustible contiene una cierta cantidad de energa qumica. El motor nos permite convertir esta energa qumica en energa mecnica. Un ejemplo de esto se muestra en la figura 1,10. Primero volamos recto y nivelado durante diez minutos, manteniendo 90 nudos, se observa el medidor de flujo de combustible est leyendo 5 galones por hora. Entonces se abre el acelerador y ascenso por la misma cantidad de tiempo en la misma velocidad area, observando una velocidad vertical de 630 pies por minuto y un caudal de combustible de 11 galones por hora. Llegamos a la conclusin de que la escalada 6300 pies toma de combustible 1 galn ms que el nivel de crucero por la misma cantidad de tiempo, en una tpica de una tonelada avin. Un avin ms pesado que requieren de combustible proporcionalmente ms por la misma subida.

Figura 1.10: La conversin de combustible en Altitude Podramos tratar de cuantificar el factor de conversin para la conversin de combustible a la altura, pero no valdra la pena, ya que resulta ser muy sensible a factores como la eficiencia del motor. En nuestro ejemplo, el nivel de crucero se llev a cabo con la mxima eficacia con una inclinacin bastante mezcla aire / combustible, mientras que la subida se llev a cabo con una eficiencia mucho menor debido a una mucho ms rica mezcla aire / combustible. Hemos hecho un trade-off. Sera bueno si el avin estaban 100% de eficiencia en la conversin de combustible a la altura pero en la prctica es difcil construir un motor de alta eficiencia, alta potencia, tamao pequeo, peso ligero, de bajo costo, resistencia de refrigeracin pequeo, et cetera . 1.2.4 Potencia versus Energa Como el combustible corresponde a la altitud, la velocidad de flujo de combustible debe corresponder a la velocidad de subida. Tripulaciones de las aerolneas utilizar este hecho de forma rutinaria: hacer la transicin de nivel de vuelo a un descenso FPM 500 en velocidad constante, simplemente retardar las palancas hasta que vean una cierta reduccin en los medidores de flujo de combustible. Esta nocin de "energa por unidad de tiempo" se llama oficialmente el poder. No quiero confundir poder con energa, no ms de lo que se desea confundir un indicador de velocidad vertical con un altmetro, el primero indica la altitud por unidad de tiempo, mientras que el segundo indica la altitud.

El avin cuenta con instrumentos que miden la mayora - pero no todos - de los correspondientes formularios de energa y potencia. Los medidores de energa incluyen el altmetro, indicador de velocidad, y medidores de combustible. Estas le indican cunta energa energa potencial, energa cintica y qumica hay a bordo. Los medidores de energa ms comunes incluyen indicadores de velocidad vertical y medidores de flujo de combustible, los cuales usted saber de un vistazo la cantidad de energa que fluye dentro y fuera de los posibles reservorios y qumicas. A veces otros medidores de potencia se montan; planeadores a menudo tienen una "varimetro energa total", que mide la tasa de cambio en la energa mecnica (potencial ms cintico) mediante la medicin de una combinacin de cambio de la altitud y el cambio de velocidad aerodinmica. Tal dispositivo es ms til que un indicador de velocidad de corriente vertical para las corrientes ascendentes de deteccin, por la siguiente razn: Inadvertidamente tirando hacia atrs el yugo causar una indicacin positiva en el indicador de velocidad vertical (por la ley de la montaa rusa) que puede ser confundirse con una corriente ascendente real; tirando del yugo har ninguna indicacin en el varimetro TE. Dado que el planeador no tiene la potencia del motor de qu preocuparse, el varimetro TE da una imagen bastante completa de la cantidad de energa que fluye dentro y fuera de la aeronave (corriente ascendente potencia = en; disipacin sin electricidad =). En un avin con un motor y sin un varimetro TE, es un poco ms complicado de visualizar lo que est pasando. Figura 1.11 resume esta seccin, mostrando las diferentes formas de energa y potencia, y algunas de las relaciones entre ellos. Medidores de existir que le dirn algunos, pero no todas estas cantidades, hay que inferir los dems.

Figura 1.11: Formas de Energa y Potencia Un recordatorio para los puristas: una cantidad determinada de gasolina contiene una cierta cantidad de energa qumica, y punto. En contraste, una cantidad dada de altitud representa una cierta cantidad de energa por unidad de masa de avin. Por lo tanto, es una simplificacin excesiva leve a sugerir (como en la figura 1.11) que el indicador de combustible y la medida del

altmetro exactamente lo mismo, pero no hay nada de malo en ello si la masa del avin no est cambiando. Algo similar ocurre con el indicador de velocidad. 1.2.5 Arrastrar y la Curva de Potencia - Introduccin El tiempo ha venido a traer la friccin en el cuadro. Arrastrado est relacionado con el poder, o ms bien al contrario de potencia. En vuelo estacionario, el poder que se necesita para vencer la resistencia, como se discuti en la seccin 4.5. La potencia es la energa por unidad de tiempo, que no debe confundirse con la energa misma. Esta distincin se hizo hincapi en la analoga siguiente: La energa es como el dinero. La energa en forma de altitud es como el dinero guardado en un lugar conveniente. Subiendo a la altitud requiere energa, pero hay que pagar este costo slo una vez. Si lo desea, puede sacar provecho de la altura (energa) para hacer cosas tiles. Necesita poder para vencer la resistencia. Esto es como el alquiler. Usted tiene que pagar una cierta cantidad de energa por unidad de tiempo (es decir, el poder) por el privilegio de volar el avin por el aire. Que la energa no se puede recuperar. En trminos generales, la cantidad de arrastre - la cantidad de renta que tiene que pagar Depende de la velocidad area. Esto es slo aproximadamente cierto, pero es la manera tradicional para los principiantes a pensar en las cosas, y es lo suficientemente bueno para nuestros propsitos. Para el siguiente nivel de detalle, ver seccin 2.11. La relacin entre la potencia y la velocidad del aire es ms bien complicada, como se muestra en la figura 1,12. Esto se llama la curva de potencia. (Usted puede estar ms familiarizado con una versin invertida de la curva, es decir, la "energa necesaria" curva de la orientacin que aqu se recomienda, por la siguiente razn:. Aviones no tienen "medidores de potencia requeridos" pero tienen que hacer indicadores de velocidad vertical. Por tanto, esta orientacin es ms significativo en la cabina. Tenga en cuenta tambin que el arrastre contribuye con una cantidad negativa para el presupuesto de potencia, en contraste con el motor que contribuye con una cantidad positiva, por lo que esta orientacin es ms merecedor de la "curva de potencia" nombre.)

Figura 1.12: Curva de potencia (motor inactivo) En la figura, el eje horizontal est marcado en unidades de nudos de velocidad indicada Aire (KIAS). Un nudo es una milla nutica por hora, como se discuti en la seccin 14.2.2. El significado de la indicada (frente a true) velocidad se explica en la seccin 2.13. Mientras tanto, el eje vertical est etiquetado en unidades de pies por minuto (fpm). Esto tiene sentido, ya que en la cabina del piloto, es prctico y convencional de pensar en trminos de

velocidad vertical. Hay un indicador de velocidad vertical en el tablero de instrumentos. Esto es coherente con decisiones que tomamos en los apartados anteriores: Hemos visto cmo pensar de velocidad en trminos de altura (9 pies por nudo por cada cien nudos) y tambin la forma de pensar de los combustibles en trminos de altitud (6300 pies toneladas por galn ), por lo que es lgico que el poder debe ser medida como velocidad vertical, es decir, la altitud de cambio por unidad de tiempo. Estrictamente hablando, la velocidad vertical no es exactamente la misma cosa que el poder, por la misma razn que la altitud no es exactamente lo mismo que el de la energa. Sin embargo, estas distinciones no son por lo general vale la pena preocuparse (suponiendo que la masa del avin no cambia). En las raras ocasiones en que la distincin importa, vamos a mencionar. Como se muestra en la figura 1,13, la curva de potencia se divide en tres regmenes.

Figura 1.13: Curva de potencia - tres regmenes Lado frontal: La parte de la derecha de la curva (de velocidades moderadas sobre arriba) se denomina el lado frontal de la curva de potencia. Vuelo de crucero normal se lleva a cabo en este rango de velocidades de aire. En este rgimen, el ms rpido vayas, ms energa se consume por la friccin. Esto es completamente sorprendente - todo el mundo sabe que un objeto en movimiento a travs del aire rpidamente toma ms fuerza que hacerlo poco a poco. Se puede ver en la figura 1.13 que si usted se desliza en una velocidad muy alta, usted tendr una gran tasa de descenso. Mushing Rgimen: Lo que es menos obvio para los no pilotos es que a bajas velocidades no es un rgimen de segundos, es decir, el rgimen de mushing, como se muestra en la figura. Considere el contraste: En el rgimen de mushing, el avin soporta su peso visitando una pequea cantidad de aire y tirando de l hacia abajo violentamente. Esto crea vrtices fuertes puntas de las alas, lo que resulta en cantidades relativamente grandes de la resistencia inducida, como se discute en la seccin 3.12.3. En el lado frontal de la curva de potencia, el avin soporta su peso visitando una gran cantidad de aire y tirando hacia abajo en l de forma relativamente suave. Esto crea vrtices de punta de ala relativamente dbiles, lo que resulta en la resistencia inducida relativamente poco. Por lo tanto si se encuentra en el rgimen de mushing, volando a una velocidad menor provoca una mayor velocidad de descenso, como se puede ver en la figura 1,13. Esto es muy diferente de coches - un coche lento incurre en prdida por friccin muy poco. Por supuesto, los coches no tienen que soportar el peso tirando hacia abajo en el aire.

La frecuencia de cruce entre el rgimen mushing y el lado frontal de la curva de potencia se produce en el punto ms alto de la curva de potencia. En este punto, el avin puede volar con la cantidad mnima de disipacin, lo que es la "baja renta distrito". La velocidad del aire en donde esto ocurre se denomina mejor-de la velocidad de subida y la velocidad del aire indicada VY.7 Rgimen Estancado: Por ltimo, consideramos que el extremo inferior izquierdo de la curva de potencia. Esto se denomina el rgimen estancado, como se indica en la figura 1,13. Vuelo en este rgimen es muy, muy peculiar. El rgimen de mushing y el rgimen estancado se denominan colectivamente como el lado posterior de la curva de potencia. Observaciones: La curva de potencia es tan importante que no hay buena manera de explicar los detalles de una vez. Por lo tanto, el plan es introducir la idea en esta seccin, y luego volver a ella ms adelante secciones. Para el siguiente nivel de detalle al respecto, vase la seccin 2.11 y seccin 7,5. La vida sera ms sencilla si los fabricantes explcitamente mostrar la curva de potencia en algn lugar de la POH, pero no lo hacen. Usted tiene que averiguar por ti mismo. Afortunadamente, la forma general de la curva de potencia es ms o menos el mismo para todos los aviones, por lo que los conceptos que aqu son muy ampliamente aplicables. Hay, sin embargo, pequeas variaciones de un plano a otro, por lo que es posible que desee trazar una curva de potencia a medida para su avin favorito, como se discute en la Seccin 7.6. Figura 1,12 y 1,13 cifra se limita al caso de marcha en lnea recta de vuelo en la potencia del motor cero. Si la potencia del motor no es cero, la curva de potencia se desplaza, como se muestra en la figura 1,14. El punto en el lmite entre el rgimen mushing y el rgimen estancado tiene una serie de propiedades especiales. Entre otras cosas, es el punto ms a la izquierda en la curva de potencia. La velocidad correspondiente, la menor velocidad del aire, se llama la velocidad de prdida. Para ms informacin sobre esto, vea la seccin 5.3.2. Advertencia sobre la terminologa: Cuando los pilotos hablan de "la manada", a veces estn hablando de un punto especial en el lmite entre el rgimen y el rgimen de mushing estancado ... pero a veces estn hablando sobre el rgimen estancado en su conjunto. Para el siguiente nivel de detalle al respecto, vase la seccin 2.11. 1.2.6 Tasas de Conversin de Energa Un avin puede muy rpidamente y eficientemente convertir velocidad a la altitud, y viceversa. Debido a esto, estas dos formas de energa a menudo se consideran juntos, y se denominan colectivamente como la energa mecnica.

En contraste, es difcil para convertir el combustible en energa mecnica rpidamente, y es difcil de disipar grandes cantidades de energa mecnica a travs de arrastrar rpidamente (especialmente mientras se mantiene una velocidad segura). Una conversin rpida de la velocidad del aire a la altitud se denomina zoom - una bastante comn maneuver.8 Siempre se debe tener cuidado al realizar un zoom, ya que si la velocidad es demasiado baja de repente podra haber consecuencias muy desagradables. La capacidad del avin para convertir a la altitud y velocidad del aire de nuevo es la clave para muchas maniobras acrobticas. No hay forma de que puedas realizar un bucle que utiliza la potencia del motor solo, hay que ampliar. Rutina Bob Hoover airshow normalmente termina con una demostracin espectacular de gestin de energa. Tras apagar el motor, se realiza una serie de maniobras acrobticas complejas, incluyendo un rollo de ocho puntos y un hammerhead.9 Luego, regresa para el aterrizaje y las costas a la tribuna, todo sin necesidad de reiniciar el motor. Es toda una leccin fascinante tcnica experimental. 1.3 Efecto de los controles sobre Energa La seccin anterior present las principales formas de energa que afectan a la fuga. El siguiente paso es examinar cmo el piloto puede controlar la energa de varias maneras. Esta seccin no se introducen otros conceptos muy diversos, sino que principalmente slo combina y aplica los conceptos introducidos anteriormente. Seguimos usando la analoga entre la energa y el dinero. Por lo tanto, decidir cunto poder debe fluir de un depsito a otro se llama el presupuesto de alimentacin. 1.3.1 Presupuesto de energa - Uso del motor Figura 1,14 muestra cmo la potencia del motor afecta a la potencia budget.10 La curva inferior se aplica cuando el motor est funcionando a 1700 RPM, la curva del medio se aplica a 2000 RPM, y la curva superior se aplica a 2300 RPM.

Figura 1.14: Curva de potencia (varias configuraciones de potencia del motor) El punto A indica un descenso ppm 500 a 80 nudos. El punto B indica el nivel de vuelo a la velocidad misma, y el punto C indica una subida pies por minuto 500 an en la misma velocidad area. La regla es simple: si el motor produce ms potencia, el avin descender a una tasa menor o incluso ascender. El punto D se corresponde con el nivel de vuelo de 110 nudos. El ajuste de potencia es el mismo que en el punto C - pero la energa que se est utilizando para comprar altitud (punto C) est

siendo utilizado para pagar la resistencia ms alta a la nueva velocidad (punto D). Si la potencia del motor es exactamente igual a las prdidas por friccin, el avin se quedar nivel - la energa del combustible se est utilizando para pagar por la friccin. Los nmeros de este ejemplo son consistentes con una regla general que se aplica a una amplia gama de aviones ligeros: a partir de nivel de vuelo, la creacin de un descenso 500 pies por minuto, Reducir la potencia en 300 RPM (por un puntal de paso fijo), o Reducir la potencia por 3 "de presin del colector (para un apoyo constante de velocidad). Esta regla funciona sorprendentemente bien a travs de un amplio rango de diferentes marcas y modelos. Hacer un punto de aprender lo que la versin de esta regla se aplica a su avin. Es una gran mejora con respecto a ciegas tratando de adivinar posiciones del acelerador. 1.3.2 Efectos de la mariposa Me aseguro de que todos mis estudiantes realmente entender los efectos de un cambio de poder. En la leccin primera o segunda, obtenemos el avin compensado para vuelo recto y nivelado (con un ajuste de potencia moderada). A continuacin, presione el acelerador un poco ms abierto. El estudiante puede estar esperando que el avin va a responder al acelerar, al igual que un coche. Sin embargo, los aviones no son los mismos que los coches! En la mayora de los aviones (incluyendo todos los entrenadores comunes) el avin realmente se ralentizar slightly.11 Este experimento - la observacin de cmo los cambios de poder afectan la velocidad de ajuste del avin - es una de las primeras cosas que yo no slo para los estudiantes sino tambin para m mismo cuando estoy aprendiendo a volar una nueva marca y modelo de avin. (Tambin es importante aprender extensin de flaps afecta a la velocidad de ajuste, y cmo interactan los flaps y de potencia.) El throttle12 controla el poder. Qu podra ser ms sencillo? El acelerador controla el poder. (Recuerde, el poder es la energa por unidad de tiempo.) Hay tres cosas que podran ser utilizados para este poder: 1. Power es necesaria para superar la resistencia. Vuelo a velocidades por encima o por debajo de VY requiere ms potencia de vuelo en VY. 2. Climbing requiere ms potencia de nivel de vuelo, en igualdad de condiciones. 3. Speeding arriba requiere ms potencia de vuelo no acelerado a lo largo de la misma ruta. Los no pilotos comnmente pensar empuje del motor har que el avin se acelere, pero por lo general eso no es lo que sucede. A pesar de que el avin est siendo empujado hacia delante, el mecanismo de ajuste da cuenta de lo que est sucediendo e inmediatamente convierte la energa de nuevo a la altura. Por tanto, el acelerador puede utilizarse de manera fiable para el control de movimiento arriba / abajo. Como se discuti en el captulo 6, este es el comportamiento normal, aerodinmico natural.

Por supuesto, si usted derrotar al mecanismo de ajuste, todas las apuestas estn apagadas. Por ejemplo: Durante la carrera de despegue, el avin no est libre para moverse en la dimensin vertical, por lo que el ajuste no tiene ningn efecto. Por lo tanto (en esta situacin especial) la energa procedente del motor es convertido a la velocidad, no la altura. Del mismo modo, supongamos que el piloto automtico est manipulando el yugo para que el avin mantiene el nivel de vuelo. Esto significa que la aerodinmica naturales del mecanismo de corte es irrelevante. Cuando se abre el acelerador (en esta situacin especial) la energa aadida se convierte en velocidad, no la altura. Tenga en cuenta que el piloto tiene que mover la palanca para hacer que esto suceda - por lo que razonablemente se puede decir que el cambio de velocidad es "causado" por el movimiento yugo ms directa de lo que es "causado" por el poder aadido. Reitero que en vuelo, si usted (y el piloto automtico) dejar el yugo y recortar solo, abrir el acelerador slo hace que el ascenso del avin. Si desea cambiar la velocidad area sin una excursin de altura, tendr que ajustar el acelerador y el yugo, como se discuti en la seccin 7.2. Un coche, por supuesto, va a acelerar al abrir el acelerador. Sin embargo, esto no tiene nada que ver con el comportamiento de un avin en vuelo. Un avin no es lo mismo que un coche. Los coches no tienen asiento. Los coches no son libres de moverse en la tercera dimensin. Ahora que entendemos los efectos de la apertura del acelerador, los efectos de cerrar el acelerador debe ser ninguna sorpresa. El avin mantiene su velocidad a manos libres (o, posiblemente, acelerar muy poco) y descender. Esto es fcil de entender en trminos de energa, comparar los puntos B y A en la figura 1.14. Si la potencia del motor se reduce, la nica forma de pagar el alquiler es de sacar provecho de la energa altitud a una velocidad constante. 1.3.3 Efectos de la horquilla Ahora vamos a hacer un experimento ligeramente diferente: tirar de la horquilla. Al igual que antes, comience con el avin bien recortado en vuelo recto y nivelado. A continuacin, tire del yugo de vuelta un poco retirado y mantenerlo all. Qu pasa despus? Hay varias cosas que va a pasar, en diversas escalas de tiempo: La actitud de cabeceo va a cambiar. Esto es importante, pero no se discutirn here.13 Usted ser ms lento. Piense en esto como el principal effect.14 La velocidad del aire nuevo, ms bajo se mantendr durante todo el corto y el largo plazo. Habr un efecto a corto plazo y un efecto a largo plazo de la altitud. Esto es: Debido a la disminucin de la velocidad del aire, que se ampla hacia arriba. Se trata de un corto plazo, por una sola vez incremento de la altitud, de acuerdo con la ley de la montaa rusa. Se estn negociando en energa cintica, cambindola por la energa potencial. En la nueva velocidad, usted estar operando en un nuevo punto en la curva de potencia.

Si se trata de un punto de trabajo ms eficiente, obtendr una subida a largo plazo. Si se trata de un punto de funcionamiento menos eficiente, obtendr un descenso a largo plazo.

Vamos a aclarar el comportamiento a largo plazo considerando dos versiones de este experimento. En la primera versin, como se ilustra en la figura 1,15, el avin est inicialmente en el lado frontal de la curva de potencia - crucero a 105 nudos, que es definitivamente en el lado frontal de la curva de potencia. Tire hacia atrs el yugo de un poco, y mantenerlo.

Figura 1.15: Si tira de la horquilla - Desde Cruise Qu pasa con la velocidad y la altitud? 15 La primera cosa que sucede es que el avin se ralentiza a partir de 105 nudos a 100 nudos. Usted debe pensar en esto como el principal efecto de mover el yugo. Este es un efecto a corto plazo y largo plazo. Como primera consecuencia de este cambio de velocidad, el avin se ampliar hasta unos 45 pies, de acuerdo a la ley de la montaa rusa: 9 pies por nudo, por cada cien nudos. Se trata de un corto plazo, un efecto de tiempo. Como consecuencia de la segunda de cambio de velocidad, la nueva velocidad se encuentra en un lugar ms eficiente en la curva de potencia. Menos potencia ser consumida por friccin, por lo que el avin asciendan. (Recuerde que hemos mantenido la potencia del motor sin cambiar.) El avin seguir aumentando a un ritmo constante durante mucho tiempo. El cambio de altitud a corto plazo se rige por la ley de la montaa rusa, mientras que el cambio de altitud a largo plazo se rige por la curva de potencia. Hasta ahora todo esto parece bastante normal - pero la segunda versin del experimento es mucho ms interesante, como se muestra en la figura 1.16. Vamos a volver a configurar el avin para el vuelo en la parte posterior de la curva de potencia - digamos 58 nudos. Recorte el plano de recto y nivel de vuelo, a continuacin, tire hacia atrs de la horquilla un poco y mantngalo en esa posicin.

Figura 1.16: Si tira de la horquilla - Del Vuelo Lento La primera parte de la historia es la misma: se ralentizar. Digamos que la nueva velocidad es de 53 nudos. Como siempre, usted debe pensar en esto como el principal efecto: si se tira de nuevo en el yugo que se ralentizar. La segunda parte de la historia es tambin el mismo: habr un aumento nico de altitud. Esta vez va a ser de alrededor de 25 pies. El zoom es menor que en el caso anterior, debido a que la velocidad inicial fue inferior. La parte final de la historia contiene la sorpresa: debido a que la velocidad del aire representa un nuevo superior y arrastre (menos eficiente) punto en la curva de potencia, el avin entrar en un descenso constante. A la velocidad del aire nuevo, descender y descender y descender. Como siempre, el cambio de altitud a corto plazo se rige por la ley de la montaa rusa, mientras que el cambio de altitud a largo plazo se rige por la curva de potencia. Este escenario (un ascenso corto plazo, seguido de un descenso a largo plazo) se llama zoom.16 Es la pesadilla de los pilotos de los estudiantes cuando empiezan a aprender a realizar aterrizajes. Los estudiantes que no se les ha enseado la distincin entre los efectos a corto y largo plazo, tienen un tiempo difcil averiguar esta situacin. Nota: este comportamiento traicionero (ascenso a corto plazo seguido de descenso a largo plazo) no implica que el avin est detenido oa punto de entrada en prdida. Como se mencion en la seccin 1.2.5, el rgimen mushing no es el mismo que el rgimen estancado. En el rgimen de mushing, resistencia inducida es el culpable; estancamiento es un asunto completamente diferente, que se analiza en el captulo 5. A veces el rgimen mushing se llama el "rgimen de control invertida", pero esto no es un trmino muy buena. La siguiente tabla resume los efectos reales de tirar de nuevo en el yugo;

Por dos votos de un total de tres, llegamos a la conclusin de que el trmino "rgimen de control invertida" no es una buena descripcin del mushing regime.18 1.3.4 Los tamaos de los depsitos de energa La siguiente observacin puede ayudar a poner en perspectiva el tamao de los depsitos de energa diferentes. Primero, considere el vuelo normal de crucero: la energa en el tanque de combustible es suficiente para "pagar la renta" (superar la resistencia) durante varias horas. En segundo lugar, considerar un apagado deslizamiento: a partir de una altitud de crucero razonable, la energa altitud pueden cobrarse para pagar el alquiler durante varios minutos. Por ltimo, tenga en cuenta la maniobra de enderezamiento: es posible arrestar a un descenso de apagado y mantener el nivel de vuelo por cobrar en velocidad durante unos segundos. En resumen: Usted puede pagar por arrastre por sacar provecho de combustible ... por unas horas. Usted puede pagar por arrastre por cobro de altitud ... por unos minutos Usted puede pagar por arrastre por cobrar en velocidad ... por unos segundos. Por lo tanto, vemos que las reservas de energa disponibles tienen tamaos muy diferentes. Esta diferencia en los tamaos tiene muchas consecuencias, pero la ms importante es la siguiente: no se puede hacer grandes correcciones de altitud (slo los pequeos) mediante prstamos del depsito velocidad. Es decir, supongamos que son unos pocos metros por debajo de la altitud deseada. La forma ms rpida de obtener una copia de seguridad es dar marcha atrs en el yugo. Usted por lo tanto cobrar un poco de energa de velocidad a comprar altitud, de acuerdo con la ley de la montaa rusa. Por otra parte, si intenta ir un poco ms tirando hacia atrs un poco ms, que muy pronto se queda sin velocidad. La conclusin es: usted debe sentirse culpable por pedir prestado energa desde el depsito velocidad. Simplemente no hay mucha energa all para empezar, y dejar que la velocidad del aire demasiado baja puede tener consecuencias graves. Los pros y los contras de control de altura por velocidad prstamos se discuten con ms detalle en el captulo 7. 1.4 Estrategia de Gestin de la Energa El siguiente paso es combinar lo que sabemos acerca de la energa y el desarrollo de las normas generales de gestin de la energa. Vamos a considerar las cuatro situaciones descritas en la figura 1.17.

En la figura, a medida que avanzamos de izquierda a derecha, la energa cintica aumenta, de manera similar a medida que avanzamos desde abajo hacia arriba, la energa potencial de los aumentos de la situacin.

Figura 1.17: Gestin de la Energa - Cuatro situaciones Empecemos por considerar la situacin en la esquina superior izquierda: la altitud es un poco alto y la velocidad del aire es un poco bajo. Si tenemos suerte, la energa total podra ser lo correcto. Por lo tanto, la cosa obvia a hacer es presionar sobre el yugo. Eso va a deshacerse de algo de altura mediante la conversin a velocidad aerodinmica, que es bsicamente lo que queremos. En la esquina inferior derecha tenemos el escenario complementarios: la altitud es un poco baja y la velocidad del aire es un poco alto. Una vez ms, si tenemos suerte, la energa total podra ser lo correcto. Por lo tanto, la cosa obvia a hacer es tirar de la horquilla (con moderacin). Eso convertir parte de la velocidad del aire en exceso en altitud, que es bsicamente lo que queremos. La situacin en la esquina superior derecha es ms difcil: tanto la velocidad y la altitud son muy altos. A diferencia de las dos situaciones anteriores, es evidente que tiene un problema de la energa: la energa total es demasiado alto. No hay nada que usted puede hacer con el yugo que har que la altitud mejor sin hacer que la velocidad del aire es peor, 19 y viceversa, as que tenemos que encontrar otra cosa que hacer. El primer paso consiste en retardar el acelerador, cuanto antes mejor, toda la potencia que el motor se suma al problema de la energa. La otra forma de deshacerse de la energa es aumentar la resistencia. Esto se puede hacer mediante la extensin del tren de aterrizaje, extender los flaps, deslizamiento, etc. Con el tiempo, la resistencia aument tomar energa del sistema, que es lo que quieres. Si drag no est tomando energa del sistema lo suficientemente rpido, puede que tenga que realizar un giro de 360 grados o algo para poder comprar ms tiempo. Por ltimo, consideremos la esquina inferior izquierda de la figura 1.17. En este caso, tanto la velocidad y la altitud son demasiado bajos. Usted tiene un problema de la energa, la energa es decir muy poco. Esto es an peor que tener demasiada energa, porque tiene menos opciones

para solucionar el problema. Usted debe abrir el acelerador inmediatamente; esto (en el tiempo) convertir parte de la energa del combustible en velocidad nuevos y / o altitud. Si no hay energa disponible, no tratar de "estirar el deslizamiento". No hay nada que usted puede hacer con el yugo que aadir una nueva energa al sistema, todo lo que podemos hacer es minimizar las prdidas por el mantenimiento de la cannica mejor planeo velocidad. Dado que usted es demasiado lenta, empuje la palanca para restablecer esa velocidad. Dado que usted es demasiado bajo, elija un lugar ms cercano a la tierra. Nunca trate de estirar el planeo. Ver captulo 7 para una continuacin de esta discusin de la gestin energtica y el uso correcto de la horquilla y del acelerador. 1.5 Resumen: Gestin de la Energa Pregunta: Qu hace que la ganancia de altitud avin? Respuesta: cuatro cosas: corriente ascendente. Zoom. Menor friccin. Ms potencia del motor. La forma ms comn de reduccin de la resistencia es mediante la seleccin de una velocidad de vuelo ms cerca de Vy. (Por supuesto, tambin conviene deshacerse de cualquier arrastre extraa, tal vez por la retraccin de los flaps, retraer el tren de aterrizaje, y / o reducir la cantidad de deslizamiento.) Suponga que usted est en la aproximacin final para el aterrizaje. Te das cuenta de que te estn por debajo de la senda de planeo. Qu debe hacer? Aadir el poder? Tire hacia atrs el yugo? - Esta es la pregunta equivocada. La indicacin de la senda de planeo solo no le da suficiente informacin para decidir qu hacer. Es necesario para percibir la velocidad del aire, as como la altura. Piense acerca de su energa: la energa potencial ms energa cintica. Siendo baja y lenta es muy diferente a ser bajo y rpido. Instructores: por ltimo, pida a sus estudiantes "Estamos alta o baja, rpido o lento?" Asegrese de que evaluar la situacin de la energa continuamente y correctamente. La altitud y velocidad aerodinmica digas que tu energa mecnica total. En el corto plazo no hay nada que cambiar la energa mecnica total, todo lo que podemos hacer es usar el yugo a los intercambios de energa de ida y vuelta entre la altitud y velocidad. El factor de conversin es de nueve pies por nudo, por cada cien nudos. A la larga, el acelerador (potencia del motor) y la curva de potencia (potencia de arrastre) controlar la velocidad a la que la energa que entra y sale de la "velocidad ms altitud" del sistema. Para establecer un ascenso largo plazo, aumentar la potencia y / o el asiento para una

velocidad de cerca de VY. Para vencer la resistencia (en el nivel de vuelo no acelerado) requiere poder. Para subir (manteniendo constante la velocidad aerodinmica) requiere alimentacin adicional. Para acelerar (manteniendo constante la velocidad vertical) requiere alimentacin adicional. La cantidad de energa en el depsito velocidad del aire es muy pequea en comparacin con la energa en el depsito de altitud, que es a su vez muy pequea en comparacin con la energa en el depsito de combustible. Si valoras tu vida, mira el indicador de velocidad area antes de tirar de la horquilla. En cuanto a un solo indicador (altitud o velocidad) para tomar una decisin sobre un nico mando (yugo o del acelerador) es una tcnica pobre piloto y podra dar lugar a un accidente de prdida / vuelta. Usted debe mirar a ambos indicadores, medir la situacin de la energa, y luego decidir qu hacer con los dos controles.

-------------------------------------------------- -----------------------------1 Las ideas de la energa, la energa cintica y energa potencial se entiende dentro de la comunidad cientfica a mediados de la dcada de 1800, con base en las races que se remontan an ms lejos que eso. Wolfgang Langewiesche explic la importancia de la energa para los pilotos. En su libro de 1944, referencia 1, que en realidad no usan la palabra "energa", hablando en lugar de "zoom" y "montaas rusas", pero la energa con otro nombre sigue siendo la energa. John Boyd (referencia 2) defendi su energa Maniobrabilidad ("EM") dentro de la teora de la Fuerza Area de los EE.UU., a partir de alrededor de 1963. 2 Por ejemplo, la energa solar puede producir corrientes ascendentes y windshears. A veces, la capacidad del avin para extraer la energa de estos es importante, como se discute en la seccin 7.5.7 y seccin 16.18.2. 3 La analoga entre el agua y la energa es slo aproximada. Las molculas de agua se pueden crear a partir de cero por procesos qumicos, por ejemplo, la quema de hidrgeno o hidrocarburos. A veces las reacciones creacin de agua y el agua destruyendo-son insignificantes, en cuyo caso se puede tratar el agua como se conserva aproximadamente. Mientras tanto, la energa es siempre exactamente conservadas. No hay whatesover procesos que crean o destruyen energa. 4 Langewiesche (referencia 1) dedica un captulo entero a "La Ley de la montaa rusa". 5 Para ser exactos: Tome la velocidad inicial y final y la velocidad promedio de ellos. 6... es decir, g = 9,807 metros por segundo por segundo; 1 / g = 8,8537 pies por nudo, por cada cien nudos. 7 una definicin ms precisa de VY se recogen en el apartado 7.5.

8 La conversin inversa, la altitud a la velocidad del aire, es igualmente comn, pero no tiene un nombre correspondientemente colorido. 9 Un martillo trata de volar verticalmente hacia arriba hasta que la velocidad del aire es prcticamente cero, de guiada del avin 180 grados a punto de la nariz hacia abajo, y luego volviendo sobre sus pasos verticalmente hacia abajo. 10 Esto es un poco idealizado. Vea la seccin 7.5 para ms detalles. 11 Las raras excepciones se discute en la seccin 6.1.6. 12 ... en conjuncin con el control de RPM si tiene un gobernador hlice. 13 Tener una actitud de cabeceo en particular es rara vez un fin en s mismo. En su lugar, se debe utilizar como un buen medio para el control de otras cosas, tales como el ngulo de ataque; ver seccin 2.6 y seccin 2,10. Tambin tenga en cuenta que el movimiento brusco de la horquilla provocar oscilaciones fugoide, como se discute en la seccin 6.1.14. 14 La aerodinmica de cmo el yugo y el asiento gobernar velocidad se discute en el captulo 6. 15 Una vez ms, tenga en cuenta que la discusin de cambios de tono se posterga hasta que la seccin 2.6. 16 Algunos libros antiguos lo llaman "globo". 17 ... a no ser que tire hacia atrs muy, muy lentamente, en cuyo caso el ascenso a corto plazo podra ser enmascarado por el descenso a largo plazo. 18 Del mismo modo, en el rgimen de mushing, otros controles (como los alerones) se vuelven menos eficaces, pero no invierta. 19 ... en el corto plazo, por lo menos - pero vase la seccin 7.7.1