PFC Rodrigo Herrero Paredes Presentacion

UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA TRMICA Y DE FLUIDOS

PROYECTO FIN DE CARRERA

INGENIERIA INDUSTRIAL

VENTILACION DE FERROCARRILES
METROPOLITANOS: PANORMICA Y
ESTRATEGIAS DE DISEO

Rodrigo Herrero Paredes
Octubre de 2009
ndice
Sistemas de ventilacin en ferrocarriles Metropolitanos: panormica y estrategias de diseo

INDICE

1. ALCANCE Y OBJETIVOS DEL PROYECTO. 1

2. DISEO DE SISTEMAS DE VENTILACION. 4

2.1 El proceso de diseo. 4

2.2 Requerimientos ambientales en instalaciones. 9

2.3 Fundamentos del diseo de la ventilacin orientado a la satisfaccin
de requerimientos trmicos y ambientales. 14

2.3.1 Cargas trmicas en un sistema ferroviario suburbano. 14
2.3.2 Calor total generado en el sistema. Distribucin de las cargas en las
diferentes regiones del modelo trmico. 28
2.3.3 Ventilacin como modo de evacuacin de calor al exterior del sistema. 33
2.3.4 Ejemplo de clculo. Necesidades de ventilacin en el tramo
Coslada Central La Rambla de la Lnea 7 de Metro de Madrid. 62
2.3.5 Justificacin del empleo de la simulacin numrica como herramienta
de diseo. 81

3. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE VENTILACION. EL
SISTEMA DE VENTILACION DE METRO DE MADRID. 83

3.1 Clasificacin de los sistemas de ventilacin. 83

3.1.1. Caractersticas generales de los sistemas de ventilacin longitudinal. 83
3.1.2. Caractersticas generales de los sistemas de ventilacin transversal. 84
3.1.3. Sistemas de ventilacin mixtos y complejos. 86

3.2 El Sistema de ventilacin de Metro de Madrid. 91

3.2.1 Elementos que componen el sistema de ventilacin. 95
3.2.2 Objetivos del sistema de ventilacin. 96
3.2.3 Infraestructura que conforma el sistema de ventilacin. 97
ndice

3.2.4 Sistema de Control y Maniobra de la ventilacin. 98
3.2.5 Criterios generales de diseo del Sistema de Ventilacin de
Metro de Madrid. 102

4. ESTRATEGIAS DE DISEO ORIENTADAS A LA OPTIMIZACIN DE LOS
SISTEMAS DE VENTILACIN. 110
4.1. Regulacin en base a control horario del funcionamiento. 110

4.2. Regulacin en base a la medida de variables termodinmicas. 111

4.3. Variadores de frecuencia en la maniobra de los motoventiladores. 112

4.4. Aprovechamiento de la ventilacin asociada al efecto pistn. 115

4.5. Refrigeracin adiabtica del aire inmisionado y control de contaminantes. 120

4.6. Reduccin de la carga trmica en su origen. 125

4.7. Influencia de la programacin ptima de las necesidades de ventilacin
en la Sostenibilidad 127

5. SIMULACION NUMRICA DEL SISTEMA DE VENTILACION DE
UN TRAMO TIPO DE METRO DE MADRID. 129
5.1. Introduccin. 129

5.2. Aplicacin de las tcnicas CFD al sistema de ventilacin de Metro. 130

5.3. Metodologa de trabajo. 131

5.4. Resultados obtenidos. 137

5.4.1. Mxima carga trmica generada, con funcionamiento sin anomala del
sistema de ventilacin, operando a rgimen de caudal trmico. 138

ndice

5.4.2. Carga trmica generada mxima, con la ventilacin de inmisin
parada y la ventilacin de extraccin en funcionamiento. 142
5.4.3. Carga trmica generada mxima, con la ventilacin de extraccin
parada y la ventilacin de inmisin en funcionamiento. 144
5.4.4. Efecto de la variacin de la temperatura exterior en los resultados
trmicos del modelo. 147

6 CONCLUSIONES Y LINEAS DE MEJORA. 149

ANEXO I. ECUACIONES DE FLUJO Y SIMULACIN NUMRICA. 157

BIBLIOGRAFIA 176

Captulo 1 Alcance y objetivos del Proyecto
- 1 -

1 ALCANCE Y OBJETIVOS DEL PROYECTO
En ste Proyecto se pretende efectuar un anlisis del sistema de ventilacin de Metro de
Madrid, con el fin de:

1. Revisar y validar las bases de clculo e hiptesis de diseo con las que los Proyectistas
dimensionan estas instalaciones en su gnesis.

2. Determinar si los equipamientos actualmente instalados y las operativas que rigen su
funcionamiento permiten realmente satisfacer los requerimientos ambientales
normativos y las solicitaciones asociadas a los diferentes escenarios de explotacin.

3. Analizar y definir posibles modos de operacin que contribuyan a optimizar el
funcionamiento del sistema, manteniendo las prestaciones que debe garantizar, y
reduciendo el consumo energtico.

La motivacin fundamental que ha impulsado al autor de ste Proyecto al estudio detallado de
ste sistema emana de su actividad profesional en Metro de Madrid, y del conocimiento de los
problemas y retos que la explotacin de la ventilacin supone cada da a multitud de
profesionales, que desde la perspectiva de la Operativa, la Ingeniera, y el Mantenimiento
tratan de dar cumplimiento a los crecientes requisitos de confort que demanda la sociedad, y
en concreto, los usuarios de Metro de Madrid.

Figura 1.1. Esquema general de funcionamiento del sistema de ventilacin de Metro de Madrid.

- 2 -

Para alcanzar los dos primeros objetivos, se ha comenzado por definir, en el Captulo 2, las
bases normativas y legales que afectan a ste sistema y que definen sus requerimientos, y se
han desarrollado de forma rigurosa los fundamentos fsicos que rigen el movimiento de fluidos
por tneles y estaciones, y las cargas trmicas existentes en las instalaciones de Metro de
Madrid, en base a los principios de operacin establecidos, para cada modo de ventilacin
(natural, forzada, o inducida por efecto pistn), De esta forma, se han presentado un conjunto
de ecuaciones y correlaciones con las que, de forma analtica, se puede calcular el sistema de
ventilacin requerido para satisfacer los diferentes objetivos, como ha quedado de manifiesto
en el ejemplo de clculo incluido en el apartado 2.3.4. Los resultados obtenidos se comparan
con los determinados en el diseo original de las instalaciones, y se analizan las diferencias
existentes.

En el Captulo 3 se describe el estado del arte de los sistemas de ventilacin que en la
actualidad prestan servicio en las instalaciones de Metro de Madrid, definiendo los diferentes
componentes y tecnologas empleadas de manera detallada, que conforman ste complejo
sistema que trasiega cada da entorno a medio billn de m
3
/h de aire, y cuya potencia
instalada supera los 20 MW.

Figura 1.2. Pozo de ventilacin de extraccin.

Sobre la base anterior, en los Captulos 4 y 5 se aborda el tercer y ltimo objetivo del Proyecto.

En el Captulo 4 se han desarrollado un conjunto de estrategias operativas que aplicadas de
forma individual o en conjunto, contribuiran a optimizar y mejorar el funcionamiento del
sistema de ventilacin. As, se analizan los diferentes sistemas de regulacin existentes y se
propone una mejora al vigente sistema de control, orientado a regular de forma precisa el
caudal vehiculado en base al conocimiento de las variables termodinmicas en diferentes
puntos de la instalacin. Tambin se analiza el posible aprovechamiento de la ventilacin
gratuita inducida por el efecto pistn. Por ltimo, se exponen tcnicas especficas que,
aplicadas sobre las instalaciones actuales, pueden ayudar a mejorar las prestaciones trmicas
asociadas a la ventilacin, como son el empleo de UTAs en inmisin, o la Extraccin Localizada
Bajo Andn (EBA).

- 3 -

Figura 1.3. Lazo de control propuesto para la regulacin del sistema de ventilacin.

En el captulo 5 se ha desarrollado un modelo numrico sencillo, empleando el paquete
comercial FLUENT, que pretende caracterizar el sistema de ventilacin, y con el que se han
podido analizar diferentes situaciones de explotacin que resultaban inabordables desde la
perspectiva terica presentada en el captulo 2, extrayendo importantes conclusiones acerca
de la operativa del sistema.

Figura 1.4. Perfil de velocidades en una seccin caracterstica de una estacin.

Finalmente, en el captulo 6 se recogen las conclusiones obtenidas tras el anlisis efectuado
desde las diferentes perspectivas, y se esbozan las lneas que podran ser seguidas para una
mayor profundizacin en sta materia en sucesivos trabajos.

Captulo 2 Diseo de sistemas de ventilacin
- 4 -

2 DISEO DE SISTEMAS DE VENTILACION

2.1 El proceso de diseo.
La infraestructura es, con diferencia, la componente ms importante en el diseo de una lnea
ferroviaria. El coste relativo a la infraestructura (obra civil y arquitectura) de una nueva
explotacin suburbana supone, aproximadamente, el 60% del total, mientras que el coste
relativo al material mvil alcanza el 20%, y el asociado a instalaciones ronda el 15%. El 5%
restante corresponde a la gestin de los proyectos y al control de las obras.
En la siguiente tabla se indican costes aproximados asociados al ltimo Plan de Ampliacin de
Metro de Madrid ejecutado:

RESUMEN DE DATOS ECONOMICOS PLAN AMPLIACION 2003-2007
Lnea y Tramo
Km
Totales
N
Estaciones
Coste
Infraestructura
(Millones )

Coste
Instalaciones
(Millones )

Coste
Material
Mvil
(Millones )
Coste Total
(Millones )
Ampliacin
Ensanche
Vallecas L1
3,105 3 226 29 28 293
Prolongacin
L1 a
Chamartn
1,978 1 165 18 24 216
Prolongacin
L4 a
Chamartn
4,784 4 273 31 41 396
Prolongacin
L2 a La Elipa
1,613 1 83 12 21 120
Prolongacin
L3 Villaverde
Alto
8,704 7 532 86 165 790
Prolongacin
L5 A. Osuna
2,417 2 166 23 43 237
Prolongacin
L7 MetroEste
12,087 8 568 77 125 781
Prolongacin
L10
MetroNorte
15,731 11 628 156 102 894
Prolongacin
L11 La Peseta
2,708 3 172 16 7 199

Tabla 2.1. Costes aproximados de ejecucin del Plan de Ampliacin 2003 2007.

El diseo de las instalaciones del sistema ferroviario, como son los sistemas de traccin y
distribucin de energa, servicios auxiliares (alumbrado y fuerza), transporte vertical (escaleras

- 5 -

mecnicas y ascensores), peaje, ventilacin, bombeo, aparatos de va y sealizacin, deben
por tanto adaptarse en gran medida a los requerimientos de diseo relativos a la
infraestructura y obra civil, si bien, en los ltimos aos han cobrado especial relevancia los
criterios relacionados con la accesibilidad y la movilidad, y en especial aquellos relativos a las
necesidades de personas discapacitadas, que acaban condicionando, realmente, gran parte
del diseo de la infraestructura.

Figura 2.1.Accesibilidad desde superficie hasta andenes mediante ascensores y escaleras.

- 6 -

De igual forma que las caractersticas del terreno y la preexistencia de otras instalaciones
subterrneas (tneles, servicios de agua, gas, aparcamientos, cimentaciones) condicionan el
trazado, las pendientes de los tneles de una red de metro, o la situacin de sus estaciones,
habr factores externos que en todo momento condicionen el diseo de un determinado
subsistema del conjunto. Por ejemplo, la ubicacin de las ventosas de ventilacin de los
tneles y andenes suele estar fuertemente ligada a los requerimientos urbansticos en
superficie, y no siempre se podr elegir la ubicacin ptima de las ventosas desde el punto de
vista fluidodinmico.

Figura 2.2 Rejilla de ventilacin de extraccin de Metro de Madrid situada en zona urbana.

Los Proyectos de Ventilacin de las Instalaciones de Metro de Madrid se orientan al diseo e
implantacin de sistemas de ventilacin forzada, que son aquellos que emplean equipamiento
electromecnico (ventiladores) para conseguir el movimiento del aire en el interior de las
instalaciones. La introduccin de energa de presin en el campo fluido, por la accin de
ventiladores, es la fuente que origina el flujo deseado de aire. Adicionalmente, se tiene en
cuenta la contribucin a la ventilacin de las instalaciones de otros mecanismos que fomentan
la circulacin de aire, como los sistemas de ventilacin natural, en los que se aprovecha la
energa potencial asociada a la geometra de las instalaciones, o la accin del efecto pistn
provocado por la circulacin de trenes por los tneles.
El Sistema de Ventilacin no tiene como fin climatizar, refrigerar o calefactar las instalaciones,
si no permitir el mantenimiento de unas condiciones ambientales y trmicas saludables y
confortables, en base a la Normativa aplicable en vigor, como se ver en el siguiente apartado.
Por ello no se encuentran generalmente mquinas trmicas integradas en los sistemas de
ventilacin. Sin embargo, en los casos en los que la simple vehiculacin de un determinado
caudal de aire no permita satisfacer los requerimientos objetivo, se har necesario incluir en el

- 7 -

diseo equipamiento destinado al tratamiento termodinmico del aire (sistemas de
tratamiento adiabtico mediante humidificacin, por ejemplo).
Los elementos con los que se ha de contar para el adecuado funcionamiento del sistema de
ventilacin son los siguientes:

Figura 2.3. Elementos que componen el sistema de ventilacin.

Pozos de extraccin (E): situados generalmente en las proximidades del punto medio
de los distintos tramos de tnel interestacin. Disponen de una galera donde se
ubican los equipos electromecnicos que introducen en el sistema la energa requerida
para extraer el aire al exterior.

Pozos de compensacin (C): generalmente existen dos por estacin, localizndose
preferentemente en los piones de entrada y salida de la misma. Su misin es
compensar y regular los desequilibrios de caudal y presin producidos por diferentes
situaciones de la explotacin del sistema de manera natural, sin aporte energtico
adicional.

Pozos de inmisin (I): se localizan en las estaciones, dependiendo del sistema
constructivo de la estacin podrn ser independientes de los de compensacin o bien
asociados a stos. En todo caso conectan al exterior con una sala donde se ubicarn
los equipos electromecnicos que introducen aire del exterior al sistema.

El proceso de diseo del sistema de ventilacin, por lo general, comienza una vez se han
definido el trazado, el material mvil, las condiciones de explotacin, y la mayora de las
especificaciones de las instalaciones ferroviarias (subestaciones elctricas, equipamiento de
estaciones, etc). Aunque se lleven a cabo procesos de ingeniera concurrente en campos tan
diversos como los que toman parte en la ejecucin de una red de metro (urbanismo, ingeniera

- 8 -

civil, ingeniera de material mvil, ingeniera de equipamientos, gestin de operaciones, etc)
las condiciones de partida del diseo del sistema de ventilacin suelen suponer una
importante penalizacin para los proyectistas, que ven restringidas las posibilidades de diseo
ptimo desde el origen.

El proceso de diseo del sistema de ventilacin consta de las siguientes fases:

1 Establecimiento de los parmetros ambientales objetivo (temperatura, humedad y calidad
del aire, velocidad y gradientes de presin admisibles) en las diferentes instalaciones, en el
contexto operacional del sistema de transporte (capacidad de transporte, nmero de
usuarios, programa de circulacin de trenes y velocidad comercial), y en base a criterios de
confort y de seguridad, siendo determinante la consideracin de estaciones y, en algunos
casos, tneles, como Locales de Pblica Concurrencia.

2 Estudio del sistema fluidotrmico, consistente en:

- Estudio de la magnitud y localizacin de las cargas trmicas y condiciones de
contorno, en las diferentes situaciones operativas que se puedan presentar.
- Dimensionado y ubicacin ptima de las ventosas y equipos electromecnicos de
ventilacin forzada mediante anlisis del flujo de aire producido por los modos de
ventilacin (forzada, natural, y de efecto pistn) necesario para satisfacer los
requerimientos ambientales y trmicos objetivo.

3 Definicin de parmetros de control del sistema trmico que permitan garantizar los
requerimientos ambientales, mediante su regulacin, en los diferentes escenarios, tanto
ambientales (variacin estacional de las condiciones ambientales exteriores) como de
explotacin (normal o emergencia) y diseo de la implementacin de los
correspondientes sistemas de regulacin.

Una vez se consigue dimensionar el sistema para satisfacer las solicitaciones consideradas,
habiendo considerado las limitaciones espaciales para la ubicacin de los elementos que lo
componen, y los condicionantes para la integracin del sistema en los subsistemas elctricos,
mecnicos, y de control de las instalaciones, comienza la fase de Ingeniera de Detalle, que
dar lugar a la especificacin de componentes del sistema, mediciones y unidades de obra,
planning detallado de trabajos , y estudios con entidad propia asociados al Proyecto (Impacto
Medioambiental (en especial, el Estudio Acstico asociado al funcionamiento de los
ventiladores), y el Proyecto de Seguridad y Salud) que debern incluirse en los captulos
correspondientes del posterior Proyecto de Ejecucin del Sistema de Ventilacin.

- 9 -

2.2 Requerimientos ambientales en instalaciones.

Las personas necesitan aporte de oxigeno para respirar. El metabolismo humano transforma el
oxgeno, principalmente, en CO
2
, y en menor medida genera emisiones de sustancias
inherentes al propio metabolismo que van contaminando el aire interior. Por ello se debe
garantizar el aporte del suficiente caudal de aire exterior que evite, en los distintos locales en
los que se realice alguna actividad humana, la formacin de elevadas concentraciones de
contaminantes y permita el adecuado desarrollo de la actividad en dicho entorno.

Los sistemas de ventilacin de aire tienen la misin de ajustar la calidad del aire interior, en las
condiciones del confort trmico, en el local, de forma que se cumplan los requisitos
establecidos.

Los parmetros que definen las condiciones a satisfacer son:

- Temperatura del aire
- Humedad del aire
- Variaciones de presin admisibles
- Caudal mnimo
- Velocidad del aire

El Reglamento de Instalaciones Trmicas en Edificacin (RITE) en vigor (Real Decreto
1027/2007, de 20 de julio de 2007, en la IT1 (Diseo y Dimensionado), en el apartado 1.1.4,
cuantifica los valores de las anteriores magnitudes que es necesario satisfacer, en los
diferentes entornos, para garantizar las condiciones ambientales requeridas para que el ser
humano pueda desempear actividades en los mismos. Hace referencia a la Norma UNE-EN
13779. (Ventilacin de los edificios no residenciales: Requisitos de prestaciones de sistemas de
ventilacin y acondicionamiento de recintos), en vigor desde Julio de 2008 (B.O.E 163 de
Septiembre de 2005.

La Norma denomina espacio ocupado a todo el volumen en el que se desempea la actividad
de las personas en el local. Igualmente, denomina aire interior al fluido sobre el que se van a
definir los requerimientos necesarios para el aseguramiento de la calidad del aire.
Clasifica el tipo de aire interior de la siguiente forma:

Categora Descripcin
IDA 1 Calidad de aire interior alta
IDA 2 Calidad de aire interior media
IDA 3 Calidad de aire interior moderada
IDA 4 Calidad de aire interior baja

Tabla 2.2. Categoras de aire interior IDA (I).

- 10 -

El Reglamento de Instalaciones Trmicas en Edificacin, a su vez, hace mencin al tipo de
locales que corresponden con cada categora descrita en la Norma UNE-EN 13779:

Categora Tipo de local
IDA 1 hospitales, clnicas, laboratorios, guarderas
IDA 2
oficinas, residencias de ancianos, salas de lectura, museos, salas de tribunales,
aulas y piscinas
IDA 3
edificios comerciales, cines, teatros, salones de actos, habitaciones de hoteles,
restaurantes, cafeteras, bares, salas de fiesta, gimnasios, y salas de ordenadores
IDA 4 No se define

Tabla 2.3. Categoras de aire interior (II).

En base a la anterior clasificacin, es razonable considerar el aire interior de las instalaciones
de Metro en la categora IDA 3, dada la similitud con el tipo de instalaciones a las que esta
categora pone como referencia.

A continuacin, se exponen los condicionantes y criterios de diseo recogidos en la
documentacin normativa referencia relativos a cada parmetro.

- Determinacin del caudal mnimo de aire.

La Norma UNE-EN 13779 establece diferentes mtodos aptos para la determinacin de
la cantidad de aire exterior que es necesario vehicular mediante ventilacin. En
nuestro caso, resulta de aplicacin el denominado Mtodo Indirecto por tasa de aire
exterior por persona. En la siguiente tabla se resumen las condiciones definidas para
cada categora de aire definida.

Tabla 2.4. Caudales mnimos de ventilacin segn UNE EN 13779.

- 11 -

Para el caso de las instalaciones de Metro, en las que no est permitido fumar, se
establece como mnimo vehicular entre 22 y 36 m
3
/h por persona, estableciendo como
valor por defecto de diseo 29 m
3
/h por persona.

La Norma UNE-EN 13779, paralelamente, ofrece otro mtodo basado en la superficie
del local. As, para el caso de la categora IDA 3, el Caudal de aire por unidad de
superficie de instalacin es de 2 m
3
/h m
2
segn ste criterio. En ste Proyecto
emplearemos el Mtodo basado en la valoracin de la tasa de aire exterior por
persona.

- Temperatura y humedad.

El Reglamento de Instalaciones Trmicas de Edificios especifica en su apartado 1.4.1.1
de la IT 1 las condiciones interiores de diseo a satisfacer en los periodos de verano e
invierno.
Estacin
Temperatura
operativa (C)
Humedad
Relativa %
Verano 23 a 25 45 a 60
Invierno 21 a 23 40 a 50

Igualmente, estos son los valores de diseo que se emplearn en ste proyecto de cara
a definir la temperatura objetivo a mantener en el interior de las instalaciones.

- Variaciones admisibles de presin.

La Norma UNE-EN 13779, en su apartado 5.4, determina las variaciones de presin
admisibles en el recinto, situndose el valor recomendado en sobrepresiones mximas
de 2 a 6 Pa, y depresiones mximas de -2 a -6 Pa. El Reglamento, en ste caso, no hace
mencin a limitaciones en relacin con las variaciones de presin admisibles.

- Velocidad media del aire.

La Norma UNE-EN 13779, en su apartado 6.3.4, determina los valores de diseo para
velocidad en local, en funcin de la temperatura operativa y del ndice de molestia por
corriente de aire DR:

Tabla 2.5. Velocidades medias del aire admisibles segn UNE EN 13779.

- 12 -

En general, tanto para las condiciones de diseo de verano (24 C) como las de
invierno (22C), la velocidad media no debe superar los 0,2 m/s.
El valor de velocidad media mxima admisible sirve para determinar el lmite superior
de caudal vehiculado que se puede llegar a impulsar con el fin de, adems de satisfacer
requerimientos mnimos ambientales, conseguir mejora de las condiciones trmicas
atemperando el aire interior por la inmisin de aire exterior a inferior temperatura.
Debido a la geometra de inmisin basada en rejillas distribuidas a lo largo de las
paredes de los andenes (ver Captulo 3), y por causa de la circulacin de aire en
direccin a los piones (tnel), el flujo de aire se ir incrementando segn nos
acercamos a los piones (embocaduras a tnel). Al tener la estacin una seccin
aproximadamente constante, esto implica que la velocidad del aire crecer
(aceleracin convectiva) conforme nos acercamos a los extremos de la estacin.

Figura 2.4. Esquema de distribucin de velocidades en andenes.

Asimilando un incremento lineal de la velocidad desde el centro de la estacin hacia
los piones, como se ha mostrado en la figura, podemos considerar que una velocidad
del aire en piones de 0,4 a 0,5 m/s dar lugar a una velocidad media en toda la
estacin, de aproximadamente unos 0,2 m/s. Se puede considerar por tanto ste lmite
de cara a evaluar el mximo caudal de inmisin y extraccin, teniendo en cuenta la
geometra (rea) de la estacin.

Para concluir ste apartado, vamos a considerar la velocidad de aire mnima necesaria a
garantizar en caso de incendio en el interior de las instalaciones. Para que un fuego se inicie y
propague, requiere calor, combustible y oxgeno. Conjuntamente con el combustible, los gases
calientes que se generan y mezclan con el aire experimentan el proceso de combustin. El
fuego aspira aire circundante, y absorbe su oxgeno, a la par que lo calienta y contamina con
los productos de la combustin. Las consecuencias directas del incendio son por tanto:

- Elevacin de la temperatura ambiente.
- Empobrecimiento de la calidad del aire remanente.
- Generacin de contaminantes.
REJILLAS ANDN
AIRE INMISION
VELOCIDAD DEL AIRE
EJE DE ESTACION

- 13 -

- Disminucin de la visibilidad (conforme a la ley de Beer). Para una evacuacin se
precisa una longitud de visibilidad mnima de 8 metros.
Resulta determinante conocer de antemano la carga de fuego mxima que existe en la
instalacin a proteger, que a su vez deber ser la mnima posible por requerimientos de
seguridad a la hora de definir materiales y equipamientos. En un tnel de Metro, se suele
considerar una carga de fuego de 3 a 10 MW.
El papel que desempea la ventilacin en caso de incendio requiere un estudio detallado que
no es objeto del presente Proyecto, si bien se debe considerar que un incremento del caudal
de ventilacin en caso de incendio tiene efectos positivos en cuanto se contribuye al arrastre
de la zona de produccin de los productos contaminantes de la combustin, y se disminuye la
temperatura de los elementos susceptibles de arder, dificultando que estos alcancen la
temperatura de inflamacin.
U.S. Bureau of Mines propone una sencilla expresin para computar la velocidad mnima que
debe garantizarse en caso de incendio para que ste no se renueve. Se trata de la Velocidad
Crtica (v
c
), o Lmite de Kennedy:

Donde:
Velocidad crtica (m/s)
Coeficiente de correccin adimensional (=0,61)
Factor de correccin por pendiente ( = 1+0,033p, donde p = pendiente %)
Aceleracin de la gravedad (m/s
2
)
Altura del tnel (m)
Calor liberado por el fuego (W)
Densidad inicial del aire (kg/m
3
)
Calor especfico a presin constante del aire (J/KgK)
Seccin neta del tnel (m
2
)
Temperatura ambiente (K) (no debe superar los 60C)

Para las caractersticas geomtricas de los tneles de Metro (ver apartado 2.3.4), y en base a la
carga de fuego considerada salvo en situaciones especiales (atentados, etc), son habituales
velocidades de diseo para emergencia en torno a 1,5 2,5 m/s, a satisfacer en el tnel
afectado.

- 14 -

2.3 Fundamentos del diseo de la ventilacin orientado a la satisfaccin de requerimientos
trmicos y ambientales

2.3.1 Cargas trmicas en un sistema ferroviario suburbano.
En un sistema ferroviario suburbano, el calor generado por la traccin elctrica de los trenes,
en los distintos regmenes (frenado, aceleracin, circulacin a velocidad objetivo) es, con
diferencia, la principal carga trmica existente. Adems, contribuyen en menor medida:
- el calor generado por los sistemas de climatizacin de los trenes e instalaciones.
- el calor generado por efecto Joule por el equipamiento elctrico de las instalaciones
(alumbrado de estaciones y tneles, instalaciones electromecnicas como escaleras,
ascensores, mquinas de vending, mquinas billeteras, etc).
- la carga trmica asociada al metabolismo de los usuarios.
Con el fin de mantener unas condiciones ambientales determinadas, este calor deber ser,
generalmente, evacuado al exterior del sistema. Los sumideros naturales son la atmsfera, y,
en menor medida, el terreno circundante. La ventilacin, en sus diferentes modos (natural,
inducida por efecto pistn, forzada) se convierte en la principal solucin a la necesidad de
evacuar el calor de forma masiva y continua de las instalaciones. Adems, su establecimiento
permite satisfacer otros requerimientos ambientales que el sistema de transporte debe
garantizar, como son las renovaciones de aire necesarias para garantizar la adecuada calidad
del aire, y el control de contaminantes.
Para el estudio del sistema trmico en el que se puede modelar un sistema suburbano es
importante conocer el origen, la situacin espacial y temporal de los focos, y los sumideros
trmicos. De esta forma, se distinguen cinco regiones diferenciadas:

Figura 2.5. Zonas relevantes del modelo de la instalacin.

- 15 -

Zona de frenado o aproximacin del tren a la estacin.
Zona de andenes de la estacin (tren detenido).
Zona de aceleracin o salida del tren de la estacin.
Zona de trnsito por tnel a velocidad objetivo (coasting).
Zona de vestbulo y accesos de la estacin.
Las cuatro primeras zonas estn relacionadas con la circulacin de trenes, mientras que la zona
de vestbulo y accesos, aunque presenta cargas trmicas claramente localizadas, se halla por lo
general al margen del estudio del sistema de ventilacin.
La dimensin caracterstica de las zonas de frenado y aceleracin est determinada por las
propiedades cinemticas y dinmicas del sistema va tren, que condicionan la distancia
recorrida por el vehculo desde que circula a la velocidad objetivo en el tnel hasta que queda
detenido en la estacin, y hasta que vuelve a alcanzar la velocidad objetivo en el siguiente
tramo de tnel.
En cada regin, las cargas trmicas sern determinadas, en gran medida, por el rgimen de
circulacin, si bien, debido al efecto de la ventilacin forzada, al efecto pistn y a otros
fenmenos convectivos asociados al movimiento de los trenes en el tnel, se producir
intercambio trmico entre las cuatro zonas relacionadas con la circulacin.
A continuacin se analizan las cargas trmicas existentes en las diferentes regiones del
sistema.

2.3.1.1. Calor generado por el frenado de los trenes.
En los albores de la traccin elctrica, los motores de los trenes eran de corriente continua. No
incorporaban frenado elctrico, por lo que el frenado se realizaba mediante zapatas aplicadas
en las llantas de las ruedas. Dado el importante coste de mantenimiento que supona ste
sistema, se desarrollaron circuitos de potencia diseados de forma que, en la fase de freno,
utilizasen los motores de los trenes como generadores, de forma que la energa generada se
consuma en resistencias de frenado, generando calor por efecto Joule. A ste tipo de circuitos
de potencia se les denomina reostticos.
La evolucin de los sistemas de control y regulacin de motores elctricos dio lugar a la
aparicin de la tcnica chopper, basada en la aplicacin mediante tiristores de una tensin
media variable en bornas de los motores, mediante la apertura y cierre a frecuencias
determinadas de los mencionados tiristores. Adems de permitir la regulacin de velocidad, la
tcnica chopper se complet con electrnica de control que permita devolver a la red la
energa generada en el frenado, en caso de que hubiera demanda en ese momento (frenado
regenerativo). En caso de no haber demanda instantnea para dicha energa de frenado de un
tren (otro tren en el mismo tramo acelerando) se consume en las resistencias reostticas.
En la actualidad, el material rodante suele incorporar motores trifsicos. Aunque la
alimentacin se sigue realizando, de forma generalizada en suburbanos, en corriente
continua, estos trenes incorporan electrnica de potencia (onduladores de tensin) que
adecuan el suministro a los requerimientos de funcionamiento de los motores trifsicos, y
microprocesadores capaces de gestionar adecuadamente los parmetros de control de
traccin: tensin y frecuencia. La ventaja de los motores trifsicos es su menor coste de
mantenimiento frente a los motores de corriente continua, as como la autoregulacin

- 16 -

caracterstica de su curva de trabajo, que les hace inmunes a fenmenos de embalamiento por
prdida de adherencia en el contacto rueda -carril. En cuanto al proceso de frenado, estos
motores funcionan de igual forma que los basados en tcnicas chopper, por lo que la
generacin de calor es similar en ambos casos.

Figura 2.6. Curvas caractersticas de un motor de traccin.

La transferencia de calor se produce por la conjuncin de fenmenos de conveccin y
radiacin en la zona en la que se sitan las resistencias de frenado en los trenes. Para el
anlisis de los fenmenos de transferencia resulta muy relevante la temperatura de las
resistencias. Lgicamente, cuando un tren inicia su recorrido, sus resistencias de frenado
estarn a la temperatura ambiente, y conforme el tren avance por la lnea y efecte paradas
en estaciones (procesos de frenado), la energa elctrica de traccin ser transferida a las
resistencias de frenado.
Durante la fase de frenado, la Energa Cintica de los trenes (E
k
) es transformada en calor, por
lo que se hace muy relevante, para el anlisis de las cargas trmicas, su valoracin en las
diferentes regiones en las que hemos modelado la lnea. En general, E
k
(J) se expresa como:

=
Donde:

n Nmero de vagones de los que se constituye cada tren, de 4 a 6 unidades.

W
E
Masa equivalente de cada vagn (Kg), que incluye la contribucin de los elementos de
inercia, habitualmente considerada el 110 % de la masa de cada vagn.

U Velocidad mxima a la que el tren circular en el tramo o seccin (m/s), en torno a los
110 km/h.

- 17 -

Para poder tener en consideracin la reduccin de calor emitido debido al aprovechamiento
energtico debido al frenado regenerativo, y de forma general, se emplea como
energa de referencia de cara a clculos de carga trmica.

Donde = (1
regen
), y
regen
es el rendimiento medio de regeneracin, en torno al 15 % en la
actualidad en una explotacin como Metro de Madrid. El valor de
regen
depende
fundamentalmente de una adecuada programacin horaria de circulacin, que maximice el
aprovechamiento de la energa de frenado de un tren para la aceleracin de otro que se
encuentre en el mismo sector elctrico. Como es evidente, la dimensin del sector influir en
la bondad del parmetro, por lo que tambin se considera una variable a optimizar. De cara a
evaluar la cantidad de energa cintica asociada a un rgimen de explotacin ferroviaria en un
tramo y tiempo determinado, se emplea la siguiente expresin:

Siendo N el nmero de trenes que circulan en 1 hora por el tramo. El factor 0,24 permite
expresar esta magnitud en cal/h, que como se ver ms adelante resulta ventajoso a la hora de
efectuar un anlisis global de cargas trmicas.
En la siguiente grfica se representa la evolucin tpica de la temperatura de las resistencias
conforme un tren efecta su recorrido en una lnea, y la tasa de energa cintica transformada
en calor y transferida al aire:

Figura 2.7. Evolucin de la temperatura en resistencias estatricas.

- 18 -

% Ek transferida al
aire circundante
Paradas en lnea
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
En Fro 21 38 51 62 70 76 82 88 92

Como puede apreciarse, la temperatura es creciente hasta que la masa de las resistencias ya
no es capaz de almacenar ms calor, momento a partir del cual la totalidad de la energa
cintica transformada en calor es transferida al aire circundante. Hasta ese momento, una
parte de la energa es empleada en incrementar la temperatura de las resistencias.
Temperaturas habituales de trabajo para estas resistencias rondan los 250C, por lo que la
radiacin contribuye en cierta medida a la transferencia total de calor al entorno. La capacidad
trmica de las resistencias y la distancia entre estaciones determinarn la velocidad con la que
se alcanza ste equilibrio.

2.3.1.2 Calor generado por fenmenos aerodinmicos.
Las fuerzas viscosas aerodinmicas asociadas a la circulacin del tren por el tnel y al
resultante rozamiento de su contorno con el fluido circundante incrementan la energa interna
del aire en el tnel, y por ende su temperatura. Por esta razn, se entiende como un
fenmeno de transferencia de calor la conversin de una parte de energa cintica del tren en
energa interna del fluido que le rodea.
La fuerza F
D
(N) de resistencia aerodinmica al avance del tren se expresa como:

F
D
= a C
D
U
2

Donde:
a rea frontal del tren (m
2
)

densidad del aire (kg/m
3
)

C
D
Coeficiente de friccin aerodinmico, adimensional

U velocidad del tren (m/s)

Debemos la inclusin del factor en la anterior expresin a la formulacin introducida por
Bernoulli y Euler en los albores de la Mecnica de Fluidos.

La potencia trmica q
D
(cal/h) asociada a fenmenos aerodinmicos, en un tramo
determinado, se puede computar segn:

q
D
= 0,24 F
D
L N

Donde:

L

Longitud del tramo (m)

N nmero de trenes que circulan en 1 hora por el tramo o regin determinada

- 19 -

En la fase de frenado, L se corresponder con la longitud caracterstica asociada a la distancia
de frenado, y en la fase de aceleracin, L se corresponder con la distancia recorrida por el
tren desde el reposo hasta alcanzar la velocidad objetivo que caracteriza la lnea. En aquellas
lneas en las que la distancia entre estaciones permita que los trenes recorran parte del
trayecto entre estaciones a la velocidad objetivo (coasting), L ser la distancia a la que el tren
puede mantener dicha velocidad. A efectos de clculo, se considera la velocidad media en el
tramo a estudio de cara a evaluar F
D
.

2.3.1.3 Calor generado en el contacto rueda carril.
Seguramente, el contacto rueda carril sea uno de los principales frentes de investigacin de
la Ingeniera Mecnica, por las importantes repercusiones que tiene en la cinemtica y
dinmica del tren y de la va. El avance de los recursos computacionales y de las tcnicas de
simulacin ha permitido una mejor comprensin del complejo sistema mecnico que
componen los bogies y los carriles, y que hasta hace unos pocos aos era slo accesible desde
la perspectiva semiemprica y costosos ensayos en campo. Precisamente, una expresin
semiemprica validada posteriormente por ensayos y por la simulacin es la que consideramos
vlida para evaluar el calor generado por la resistencia mecnica al avance del tren por las vas,
la ecuacin de Davis para bogies de 4 ejes:

F
M
=
Donde:
F
M
Resistencia mecnica al avance del tren, por vagn (Kg/Tonelada)

W
E
Masa equivalente de cada vagn (Toneladas)

Velocidad media del tren (m/s)

Se podr por tanto evaluar el calor generado por la resistencia mecnica al avance, para una
lnea en la que todos los trenes circulen a velocidades iguales por el mismo recorrido y tengan
la misma composicin, como es habitual en ferrocarriles suburbanos, mediante la expresin:

q
M
= 0,24 F
M
W
E
g n N

L
Donde:

q
M
Calor generado por resistencia mecnica al avance (cal/h)

F
M
Resistencia mecnica al avance del tren, por vagn (Kg/Tonelada)

W
E
Masa equivalente de cada vagn (Toneladas)

g Aceleracin debida a la gravedad (9,81 m/s
2
)

n Nmero de vagones de los que se constituye cada tren

- 20 -

N nmero de trenes que circulan en 1 hora por el tramo o regin determinada

L

Longitud del tramo (m)

En la fase de frenado, L se corresponder con la longitud caracterstica asociada a la distancia
de frenado, y en la fase de aceleracin, L se corresponder con la distancia recorrida por el
tren desde el reposo hasta alcanzar la velocidad objetivo que caracteriza la lnea. En aquellas
lneas en las que la distancia entre estaciones permita que los trenes recorran parte del
trayecto entre estaciones a la velocidad objetivo (coasting), L ser la distancia en la que el tren
puede mantener dicha velocidad.

2.3.1.4 Calor generado por el hilo de contacto o tercer carril.
La distribucin de energa para la traccin de los trenes a lo largo de la lnea ferroviaria se
realiza fundamentalmente mediante dos sistemas: lnea area de contacto (catenaria) y
sistemas de tercer carril. Mucho ms minoritarios resultan otros sistemas de electrificacin
como la captacin por induccin desde suelo, como los sistemas Aliss (francs) y Stream
(italiano), o los trenes de levitacin magntica (Maglev). En el caso de los ferrocarriles
suburbanos clsicos, que emplean lnea area de contacto o tercer carril, es muy comn que
la distribucin se realice en corriente continua a tensiones de entre 600 y 1500 V, pese a las
implicaciones y sobrecostes que ello conlleva desde el punto de vista energtico, debido a la
ligadura histrica de estas instalaciones, anteriores por lo general a la eclosin de la
electrnica de potencia y por tanto orientadas a la alimentacin de mquinas de corriente
continua. En la siguiente figura se representa un esquema habitual de electrificacin
ferroviaria:

Figura 2.8. Esquema de alimentacin en con arrastres.

- 21 -

Figura 2.9. Caractersticas de vehculo de traccin elctrica en funcin de la velocidad.

Como se puede apreciar en las figuras anteriores, el tren constituye, junto con el tramo de hilo
de contacto (bien sea catenaria o tercer carril) desde la subestacin hasta el tren, y el tramo de
retorno (carriles) desde el tren a la subestacin, un circuito elctrico caracterizado por el
consumo demandado por los motores del tren, la tensin de suministro y la impedancia del
circuito de alimentacin y retorno.

Asociado a la circulacin de corriente por un conductor elctrico est la generacin de calor
por efecto Joule. La generacin de calor ser mxima en los momentos de mayor circulacin
de corriente. En el caso de la traccin elctrica, esto se corresponde con la fase de aceleracin
de los trenes. Para evaluar el calor generado por el hilo de contacto o el tercer carril, se
emplea la siguiente expresin:
q
hc
=
Donde:
q
i
es la contribucin de energas necesarias para mantener el tren en movimiento a la
mxima velocidad, y se compone de:

E
k
(energa cintica del tren asociada a su circulacin a la mxima
velocidad)
q
d
(energa asociada a la disipacin trmica por fenmenos
aerodinmicos)

q
M
(energa asociada a la disipacin trmica en el contacto rueda- carril)
q
T
(energa asociada a la disipacin trmica de los motores elctricos que
componen los trenes)
Los tres primeros trminos han sido desarrollados en los aparatados
anteriores. Al tratarse del calor generado durante la fase de aceleracin,

- 22 -

habra que utilizar, en cada trmino, para el valor de L, la distancia
caracterstica de la aceleracin del tren en los trminos q
d
y q
M
.
El trmino q
T
(cal/h) se puede computar segn:

q
T
= (E
k
+ q
d
+ q
M
)
Donde es el rendimiento de los motores elctricos (si no se dispone de
informacin detallada, generalmente se considera entre 0,90 y 0,95), y
los trminos E
k
, q
d
y q
M
se expresan en cal/h.

R es el valor de la resistencia total del circuito formado por catenaria o tercer carril y
circuito de retorno (carriles). De cara a clculos trmicos, se puede suponer un valor
de 0,025 /km para la catenaria y tercer carril y de 0,035 /km para el retorno por
carriles.
N es el nmero de trenes que circulan en 1 hora por el tramo o regin determinada.
t
a
es el tiempo requerido para la aceleracin del tren desde el reposo a la velocidad
objetivo.
V
0
es la tensin de trabajo del sistema de traccin en corriente continua.

2.3.1.5 Calor generado por equipos de acondicionamiento del aire de los trenes.
El incremento de requerimientos de confort que la sociedad demanda ha obligado a
numerosos modos de transporte a la bsqueda de soluciones para la gestin ambiental de sus
instalaciones. De esta forma, los ferrocarriles suburbanos han comenzado a incorporar
sistemas de climatizacin embarcados en los trenes que mantienen las condiciones de confort
en su interior. Sin embargo, desde el punto de vista del sistema de ventilacin de las
instalaciones, supone una importante carga trmica adicional adems del coste ambiental
asociado a la tecnologa y consumo de estos sistemas.

En un tramo de tnel determinado, se puede estimar la carga trmica asociada a la
climatizacin de los trenes que circulan por el mismo, , en la base a un sencillo anlisis
termodinmico.

- 23 -

Para estimar el calor total vertido al tnel y a los tramos de estacin asociado a la climatizacin
de trenes, en un tramo y periodo determinado, bastar multiplicar el valor de de cada
tren por el nmero de trenes que han circulado por el tramo durante una hora, N, y por el
periodo de permanencia de los trenes (s) en el tramo cada hora (tiempo de recorrido ms el
tiempo de parada en estaciones adyacentes). As:

La superficie media por vagn en Metro de Madrid es de 35 m
2
. Por tanto, se estima que cada
vagn demanda unas 15 Mcal/h de climatizacin. Suponiendo el empleo de mquinas
trmicas estndar (CEE

3,5), se puede estimar (cal/h) mediante:

2.3.1.6 Calor generado en estaciones (alumbrado, equipamiento, personas).
A continuacin se incluyen valores caractersticos de calor generado por el equipamiento
habitual de las estaciones:

Alumbrado de instalaciones.

Las estaciones de Metro, al estar consideradas como Locales de Pblica Concurrencia,
deben estar iluminadas bajo importantes requerimientos de seguridad. De esta forma,
existen circuitos de alumbrado normal, de socorro (procedente de un suministro
exterior, que supone el 15% del alumbrado total), y de emergencia y sealizacin. Son
habituales niveles de iluminancia de 400 o 500 lux, lo cual, desde el punto de vista
energtico, supone un importante consumo elctrico, a la vez que una carga trmica
considerable. Para conseguir el nivel de iluminancia requerido, se han sintetizado a lo
largo de los aos numerosas soluciones constructivas. En la actualidad la tendencia es
el empleo de lmparas de fluorescencia, cuya duracin (15.000 horas
aproximadamente) e ndice de resolucin cromtica satisfacen los requerimientos
lumnicos y permiten un mantenimiento ptimo, si bien, el futuro del alumbrado en las
grandes instalaciones pasa por la luz electrnica basada en tecnologas led, con un
consumo y emisin trmica mucho menor y con infinidad de posibilidades
arquitectnicas y decorativas.

Una solucin actual habitual es la que se muestra en la siguiente figura, en la que se
aprecian tubos fluorescentes (2 x 58 W) en lnea montados sobre un perfil estructural
que alberga los equipos de encendido (balastos) y los equipos de alumbrado de
emergencia y permite la canalizacin de los circuitos que alimentan las luminarias:

- 24 -

Figura 2.10. Sistema de alumbrado comnmente empleado en Metro de Madrid.

Con una disposicin similar a esta, se pueden estimar 15 W de alumbrado por cada m
2
de
instalacin. De esta forma, el calor generado por el alumbrado q
ea
se computar segn:

q
ea
= 0,24 15 3600 S
est
210
4
S
est

Donde q
ea
se expresa en cal/h, y S
est
es el rea total de la estacin (m
2
), incluyendo
accesos, vestbulos, pasillos y caones, y por supuesto, andenes. El rea total de una
estacin normal de Metro de Madrid ronda los 3500 m
2
, mientras que un
intercambiador como el de Plaza de Castilla supera los 15.000 m
2
.

Elementos de sealizacin al viajero y mquinas de vending.
Entre estos elementos se incluyen teleindicadores, carteles flash retroiluminados
(planos de estaciones, de la red, etc) y mquinas comerciales (cajeros automticos,
mquinas de refrescos y snacks, etc). Se puede considerar un valor de 250 W por cada
elemento. De esta forma:

q
es
= 0,24 250 3600 ELS
est
210
5
ELS
est

Donde q
es
se expresa en cal/h, y ELS
est
es el nmero total de elementos de
sealizacin y vending en la estacin. En una estacin de metro como la de Nuevos
Ministerios de Madrid, hay aproximadamente 20 elementos instalados en cada una de
sus correspondencias.

Escaleras mecnicas y ascensores.
Los crecientes requerimientos de accesibilidad a las instalaciones para personas
discapacitadas y con movilidad reducida han fomentado la implantacin de escaleras
mecnicas, ascensores y pasillos rodantes en las estaciones, constituyendo las
denominadas Instalaciones de Transporte Vertical. Las escaleras mecnicas y pasillos
rodantes se disean para permitir el transporte de 12000 personas/hora, y su
velocidad de desplazamiento es de 0,65 m/s. Los modelos recientes permiten un

- 25 -

considerable ahorro energtico al reducir la velocidad de desplazamiento a 0,2 m/s en
ausencia de usuarios, produciendo una aceleracin hasta la velocidad nominal cuando
los sistemas de deteccin de embarque de pasajeros confirman su presencia. Se puede
considerar una potencia de 8 kW para cada escalera, y un factor de utilizacin del 50%
(estn funcionando a rgimen nominal el 50% del tiempo). Por tanto:

q
eesc
= 0,24 8000 3600 0,5 ESC
est
310
6
ESC
est

Donde q
eesc
se expresa en cal/h, y ESC
est
es el nmero total de escaleras instaladas en
la estacin. En una estacin de metro estndar suele haber entre 6 y 8 escaleras
mecnicas.
Los ascensores, por su parte, se disean para permitir el transporte de 21 pasajeros
(1600 Kg), a una velocidad de 1 m/s, permitiendo hasta 180 maniobras a la hora, con
una potencia elctrica media de 10 kW y un factor de utilizacin del 50%. Por tanto:

q
easc
= 0,24 10000 3600 0,50 ASC
est
510
6
ASC
est

Donde q
eesc
se expresa en cal/h, y ASC
est
es el nmero total de ascensores instalados
en la estacin. En una estacin de metro estndar suele haber 3 ascensores, 1 para el
acceso desde el exterior hasta vestbulo, y sendos ascensores para el acceso desde
vestbulo hasta cada andn.

Sistemas de venta y peaje.
Las modernas mquinas de venta de billetes (METTAs) se suelen situar agrupadas en
el vestbulo, en la zona de torniquetes. Se estima un potencia de 500 W para cada
METTA, y de 300 W para cada torniquete o canceladora. Suponiendo un factor de
utilizacin del 50% del (cuando estn en reposo se supone que su consumo es mnimo
y por tanto se desprecia su generacin de calor), se computar el calor generado por
estos sistemas q
esvp
(cal/h) segn:

q
esvp
= 0,24 3600 0,5(500METTA
est
+300TOR
est
)

q
esvp
2,510
5
METTA
est
+1,510
5
TOR
est

En una estacin estndar hay, en cada uno de sus vestbulos, 4 5 METTAs y entre 6
y 8 torniquetes dispuestos en batera.

Climatizacin de instalaciones en el interior de la estacin.
En los ltimos aos han aflorado en las estaciones de metro sistemas de climatizacin
localizada, debido a necesidades especficas de instalaciones o del personal que
trabaja en las mismas. Algunos Cuartos Tcnicos, situados junto a los andenes
albergan gran cantidad de dispositivos electrnicos (Cuarto de Enclavamientos o
Seales, Cuarto de Sistemas de Telecomunicaciones) y requieren una adecuada
climatizacin para garantizar el correcto funcionamiento y la vida til esperada para
estos equipamientos. Adicionalmente, en las estaciones hay determinados cuartos en
los que desarrollan su trabajo los empleados de la explotacin (personal de Operacin
y Peaje, Mantenimiento, Salas de descanso para conductores o vigilantes de
seguridad). La Normativa Laboral generalmente dictamina necesidades de

- 26 -

climatizacin de estos cuartos, por lo que suelen disponerse mquinas trmicas
individuales en cada uno de ellos, ya que funcionalmente tienden hallarse dispersos
en la planta de la estacin.

Las mquinas de climatizacin instaladas generalmente sitan sus condensadoras en
algn punto en el que la afeccin al viajero sea mnima, como se puede apreciar en la
siguiente figura.

Figura 2.11. Condensadoras en bajo andn.

Estimando unas necesidades de climatizacin de 125 kcal/m
2
h para los cuartos y
recintos en los que el personal de la explotacin desempea su trabajo, y de 200 kcal/
m
2
h para los cuartos tcnicos en los que se halle gran densidad de equipamiento
electrnico, se puede calcular el calor de condensacin q
econd
(cal/h) vertido al entorno
de la estacin asociado a la climatizacin parcial de instalaciones:

q
econd
=

Donde S
p
es la superficie total de los cuartos para personal que requieren climatizacin
y S
ct
es la superficie total de Cuartos Tcnicos que precisan climatizacin.

En una estacin convencional, los cuartos para personal que requieren climatizacin
son Puesto de Atencin al Viajero (PAV), y la cabina de Conductores. Su superficie
conjunta rondar los 70 m
2
. En cuanto a los Cuartos Tcnicos que precisan
climatizacin, Telecomunicaciones y Enclavamientos, la superficie ser prxima a 100

- 27 -

m
2
. Suponiendo el empleo de mquinas trmicas estndar (CEE
e
3,5), q
econd
podra
estimarse en 35 10
6
cal/h.

Carga trmica asociada a personas

El Reglamento de Instalaciones Trmicas en Edificacin (RITE), en su ITE 02.2.2, hace
referencia a la Norma UNE-EN 13779 para la estimacin del calor generado por las
personas en diferentes instalaciones y a distintas temperaturas de explotacin. En una
estacin de viajeros, pueden tomarse para la estimacin de la carga trmica de
ocupacin los siguientes valores:

Calor sensible emitido por persona:
q
epsens
= 60 W 50 kcal/h

Calor latente emitido por persona:
q
eplat
= 90 W 80 kcal/h

Numerosos son los estudios dedicados al anlisis del movimiento de las personas en el
interior de las estaciones, as como a su tiempo de permanencia en las mismas. No es
objeto del presente trabajo analizar en detalle ste tema, por lo que se considerarn
los resultados obtenidos por la Aplicacin Corporativa de Metro de Madrid VIAJAN.
Esta aplicacin permite asociar el nmero de viajeros que han accedido en una hora a
una estacin determinada, en relacin a la circulacin de dichos viajeros en los trenes
que pasan por dicha estacin durante esa hora. Un valor medio aceptable de
ocupacin es de 300 personas /hora en una estacin estndar, aunque la variabilidad
de ste dato es muy alta y depende de muchos factores (hora del da (pico o valle),
ubicacin de la estacin (en zonas empresariales o comerciales o en zonas
residenciales), da de la semana, capacidad de transporte de los trenes en la lnea, etc).
Considerando el valor indicado q
epsens
1510
6
cal/h y q
eplat
2510
6
cal/h.

2.3.1.7 Calor generado por las instalaciones de los tneles.
La contribucin de los sistemas instalados en los tneles, fundamentalmente sealizacin y
alumbrado puede ser desestimada debido a la dispersin de los equipos de sealizacin
(balizas, semforos, etc) y a su baja potencia elctrica, y a que durante la explotacin de la
lnea suele ser habitual que el alumbrado del tnel permanezca apagado, ya que su razn de
ser es la iluminacin del tnel en caso de necesidad de evacuacin de pasajeros por las vas o
en trabajos nocturnos, casos en los que no hay circulacin de trenes ni por tanto problema
trmico asociado. Por estas razones y por la fuerte contribucin en el tnel de otras cargas
trmicas ya analizadas (frenado reosttico, resistencia aerodinmica y mecnica al avance,
climatizacin) se considera adecuado no incluir estas cargas en nuestro anlisis.

- 28 -

2.3.2 Calor total generado en el sistema. Distribucin de las cargas en las diferentes regiones
del modelo trmico.
Una vez se han presentado el conjunto de cargas trmicas hay que ubicarlas espacialmente en
la estacin, encontrando una gran concentracin en las zonas de andenes y de vestbulo. En el
Captulo 3 se analizar la influencia en la disposicin y geometra de las estaciones en el
balance energtico de las instalaciones.

Se aprecia significativamente que las cargas trmicas asociadas al frenado de los trenes y a la
climatizacin de los vagones, estn presentes en las cuatro zonas del modelo relacionadas con
la circulacin, pues ambas son inherentes al movimiento de los trenes y viajan con ellos por el
modelo. A continuacin se analiza el peso y aportacin de estas cargas en las diferentes
regiones del modelo.

2.3.2.1 Distribucin espacial del calor generado por el frenado reosttico.

Como se desarroll en el apartado 2.3.1.1, las resistencias de frenado acumulan parte del calor
en su masa hasta alcanzar una temperatura de equilibrio, momento a partir del cual la
totalidad de la energa Cintica es evacuada en forma de calor al aire exterior. A mayor masa
de las resistencias, mayor ser su capacidad trmica y mayor ser el tiempo necesario para
que se alcance dicha situacin.
Como no es el objeto del presente proyecto analizar en detalle el modelo termofluidodinmico
de transferencia de calor entre bateras reostticas y el entorno, vamos a presentar un anlisis
cualitativo de los fenmenos que tienen lugar y posteriormente a emplear datos
experimentales para tratar de cuantificar la distribucin espacial de esta carga.

Considerando que:

El tren ha efectuado suficientes maniobras de frenado como para que las bateras de
resistencias de sus vagones motrices hayan alcanzado la temperatura de equilibrio,
como se explic en la Figura 2.7, y por tanto se mantendrn oscilaciones entorno a
dicha temperatura de equilibrio en las sucesivas maniobras (incremento de
temperatura de las resistencias en el frenado y enfriamiento por conveccin en el
reposo y la aceleracin, ambos de magnitud discreta en comparacin con la
temperatura de equilibrio).
La energa cintica del tren es convertida en calor, por lo que el calor generado en las
resistencias y por tanto transferido al entorno ser mayor cuando el frenado se realice
desde una mayor velocidad de circulacin.
Al iniciarse la maniobra de frenado, comenzar a incrementarse la temperatura de las
bateras, alcanzando su mxima temperatura cuando el tren se haya detenido
completamente. A partir de ese momento, la temperatura comenzar a decrecer por
fenmenos de transferencia (conveccin y radiacin).
La cantidad de calor transferido al entorno es creciente con el gradiente de
temperatura entre las resistencias de frenado y el entorno, y con la velocidad de
circulacin del tren debido al incremento del coeficiente de conveccin.
La cantidad de calor transferido al entorno es proporcional al tiempo de permanencia
del tren en cada zona del modelo.

- 29 -

Podemos representar, cualitativamente, el fenmeno en la siguiente grfica:

Figura 2.12. Evacuacin de calor transitoria de un tren en proceso de frenado aceleracin.

El mayor tiempo de residencia en la estacin har que gran parte del calor sea transferido en
esta zona del modelo, aunque la tasa instantnea de transferencia en la estacin sea inferior a
la que se dar en los piones de entrada y salida de la estacin, donde se conjugan mayores
velocidades de circulacin (mayor coeficiente de conveccin) y mayores temperaturas de las
bateras en el caso de la zona de frenado, aunque el tiempo de residencia sea menor en estas
regiones. En la estacin, la tasa de transferencia ir disminuyendo conforme disminuya la
temperatura de las bateras.

Entre 1969 y 1972, la Ingeniera californiana Kaiser Engineers efectu gran nmero de ensayos
para determinar la distribucin espacial de esta carga trmica, instrumentando un tramo de
tnel y un tren en el Metro de Washington y efectuando medidas de Temperatura, velocidad
de circulacin, tiempo de residencia en cada zona e intensidad elctrica en resistencias
Presentaron sus resultados en tablas (consultar referencia [1] de la bibliografa), mostrando el
porcentaje de calor que se distribua en tres zonas (tnel de entrada, estacin, y tnel de
salida) para distintas velocidades de circulacin del tren con el que realizaban los ensayos. En
el presente Proyecto se han utilizado los datos contenidos en dichas tablas para desarrollar,
mediante interpolacin, expresiones numricas que permitan efectuar una distribucin del
calor en las distintas regiones del modelo. Estas son las ecuaciones que se han obtenido,
reducidas a un parmetro de sencillo control como es la velocidad de circulacin,
considerando un tiempo de residencia en estacin de 25 segundos, que se corresponde con el
tiempo medio de parada habitual en una explotacin como Metro de Madrid:

- 30 -

Figura 2.13. Distribucin zonal de calor transferido en procesos de frenado

% de calor de frenado transferido a zona de tnel de aproximacin:

%qf
aprox
= 0,0022u
2
-0,1526 u + 4,8286

Calor total de frenado transferido a zona de tnel de salida:

%qf
salida
= -0,0028u
2
+0,4827 u + 6,5143

% de calor de frenado transferido a zona de estacin:

%qf
estacin
= 0,0006u
2
-0,3301 u + 88,65
Donde u es la velocidad de circulacin de los trenes (km/h). En base a las anteriores
expresiones, podemos calcular la cantidad de calor generado por el frenado de los trenes en
cada regin, , mediante la expresin:

Donde E
Kregen
es la energa cintica asociada a cada tren que circula por el tramo, calculada en
base a la velocidad mxima de circulacin en el tramo, y N el nmero de trenes que circulan
por el tramo a la hora.

- 31 -

2.3.2.2 Distribucin espacial y temporal del calor generado por la climatizacin de los trenes.

En los meses estivales, el parque de material mvil hace uso de los sistemas de climatizacin
embarcados en los trenes. En ste periodo, hay que considerar como carga trmica de gran
entidad el calor de condensacin vertido al exterior del tren.
Consideraremos la carga de climatizacin del material rodante constante en el tiempo,
asumiendo que la potencia trmica de los sistemas de climatizacin de los trenes no vara en
funcin de la ocupacin de los vagones, y que la apertura de puertas y trnsito de personas en
las estaciones no afecta de forma notoria al calor de condensacin . La cantidad de calor
vertida en cada regin ser as solamente proporcional al tiempo de permanencia del material
mvil en cada regin del modelo. En la siguiente figura se muestra la distribucin espacial en
las diferentes regiones:

Figura 2.14. Distribucin de calor generado por sistemas de climatizacin embarcados.

Considerando la cuantificacin de efectuada en 2.3.1.5, y el tiempo de permanencia de
los trenes en una estacin, se puede estimar el calor total vertido por la climatizacin de los
trenes en una estacin.
En el caso de las regiones de frenado, aceleracin y coasting, la aceleracin del tren y la
velocidad de circulacin determinarn, respectivamente la cantidad de calor vertido en las
regiones en tnel, al ser los parmetros que determinan el tiempo de permanencia en cada
zona en base a su longitud caracterstica.

2.3.2.3 Influencia del terreno como sumidero trmico del sistema.
La estructura del tnel y las estaciones, as como el terreno que circunda el sistema
subterrneo, tienen una capacidad amortiguadora frente a las variaciones de temperatura en

- 32 -

el interior de las instalaciones, debido a su estable y baja temperatura, que fomenta el
intercambio trmico.
La evaluacin precisa de la cantidad de calor que la infraestructura y el terreno son capaces de
absorber requiere un anlisis trmico detallado considerando datos precisos de la temperatura
del aire, la temperatura de las paredes, coeficientes de conveccin y conduccin de calor,
inercia trmica de los elementos que componen el modelo trmico, etc.
Segn los datos disponibles en la referencia [1], basados en modelos matemticos establecidos
en base a la toma de datos en campo, se pueden considerar los siguientes valores para el flujo
de calor de las instalaciones al terreno circundante en instalaciones que no dispongan de
sistemas de climatizacin para estaciones:

En los meses de verano, durante das consecutivos de mxima carga trmica: 10
Btu/hft
2
(35 W/m
2
, 30 kcal/h m
2
).
En los meses de invierno: 3 Btu/hft
2
(11 W/m
2
, 9 kcal/h m
2
).
En los meses de primavera y otoo: 8 Btu/hft
2
(30 W/m
2
, 25 kcal/h m
2
).
En los Proyectos de ventilacin ejecutados en Metro de Madrid, se estima un valor
conservador de 10 W/ m
2
(9 kcal/hm
2
).

En ste Proyecto se va a tomar un valor medio entre los dos valores anteriores, de 20
kcal/hm
2
para la situacin ms crtica en las instalaciones, el periodo de verano. Teniendo
en cuenta que la superficie de disipacin de una estacin tipo, de 120 metros de andenes,
ronda los 3000 m
2
de superficie, estaramos hablando de una disipacin de calor de unas 60
Mcal/h, que es una cantidad nada desdeable de calor, comparable por ejemplo a la
contribucin de la climatizacin de los trenes en la regin de la estacin.
Es evidente que en el tnel, donde la inercia trmica de las paredes es menor que la de las
estaciones, y la temperatura es menor, el valor del flujo de calor puede considerarse ms
estable. Segn la referencia [1], un valor aceptable de diseo para los tneles es el de 11
Btu/hft
2
(40 W/m
2
, 35 kcal/h m
2
).

2.3.2.4 Carga trmica total en las instalaciones.
Si se suman todas las contribuciones a la carga trmica que se han detallado hasta ahora, una
estacin tipo de Metro rondara las 500 Mcal/h, en las horas punta, situndose la gran
mayora de esta carga en los andenes de la estacin. Como calor medio o de diseo podra
consuderarse una carga tpica de 300 Mcal/h. Si bien ms adelante se van a cuantificar en
detalle los valores de cada carga para unas estaciones y tneles determinados, y para un
rgimen de explotacin fijado, en base al anlisis hasta ahora efectuado podemos asumir que:

Las cargas trmicas del sistema se concentran en la zona de la estacin, siendo la
circulacin de trenes una contribucin muy importante a esta concentracin.

A mayores velocidades de circulacin del material mvil, las cargas trmicas se
reparten en mayor medida en los tneles, si bien prevalece la concentracin en la
estacin y en sus piones.

- 33 -

En funcin de la regin del sistema que queramos analizar, deberemos considerar
aquellas cargas trmicas que en ella existan, pues como ha quedado de manifiesto, la
dispersin de cargas en la propia estacin es un factor muy relevante de cara al diseo
de sistemas orientados a la evacuacin de las cargas trmicas al exterior del sistema.
Es importante destacar la fuerte ligadura que presenta la cantidad de calor generado en las
instalaciones con la frecuencia de circulacin de los trenes, fenmeno que podemos modelar a
lo largo de una jornada en base al parmetro N de la expresin
De igual forma, ste parmetro, indirectamente, permite modelar el grado de contribucin de
la carga asociada a las personas, ya que el nmero de usuarios en las instalaciones es
proporcional a la frecuencia de los trenes.
No obstante, de cara al diseo del sistema de ventilacin, se va a considerar, en cuanto a las
prestaciones de atemperacin del ambiente de las instalaciones que el sistema debe
satisfacer, el valor mximo o punta horario de las cargas trmicas en una jornada normal de
explotacin.

2.3.3 Ventilacin como modo de evacuacin de calor al exterior del sistema.
Una vez se han definido en detalle las cargas trmicas que intervienen en una red suburbana
de ferrocarril, se plantea la necesidad de transportar al exterior el calor generado, con el fin de
conservar en su interior unas condiciones termodinmicas determinadas por los requisitos
ambientales y de confort y seguridad.
La ventilacin, entendida como la renovacin del aire de las instalaciones mediante aporte
exterior de aire fresco y extraccin del aire viciado y cargado trmicamente del interior de
las instalaciones, supone una solucin aceptable para satisfacer requerimientos relacionados
con el control de contaminantes, la calidad del aire o la desodorizacin, que suelen ser
agrupados en un parmetro de mrito, el caudal mnimo de ventilacin q
min
, que se expresa
por nmero de personas o por superficie del local como se vio en el apartado 2.2. Sin
embargo, es lcito pensar en tratar de aprovechar la capacidad trmica de un flujo de aire para
tratar de regular o controlar la temperatura de un recinto. Para ello, es necesario conocer la
temperatura del aire que se va a introducir en el interior de la instalacin (temperatura
exterior T
ext
), la temperatura del interior de la instalacin sin ventilacin (T
in
) y la temperatura
objetivo que se desea alcanzar en el interior de la instalacin (T
confort
). Lgicamente,
asociaremos, a priori, la variable temperatura T
ext
como propiedad del flujo de aire que es
introducido en las instalaciones, y T
in
a las condiciones del aire que se halla dentro de las
instalaciones. El valor de estas variables frente a la temperatura de consigna, T
confort ,
permitir
evaluar el efecto trmico de la ventilacin.
Vamos a analizar los diferentes escenarios posibles, en funcin de los valores de estas
variables de diseo:

T
ext
< T
confort
< T
in
Se producir evacuacin de la carga trmica de las instalaciones, y
el efecto ser favorable en tanto T
in
se aproxime a T
confort
sin rebasarla. Esta situacin
es habitual en las maanas y las noches de los meses estivales.
T
confort
<T
ext
<T
in
Se producir evacuacin de la carga trmica de las instalaciones, y el
efecto ser favorable pero insuficiente, pues T
in
se aproximar a T
confort
pero estar
limitada a alcanzar un valor superior a T
ext
. Esta situacin es habitual en las primeras

- 34 -

horas y en las noches de das con mucha afluencia de viajeros y circulacin de trenes
en los meses de verano.
T
ext
<T
in
<T
confort
Se producir evacuacin de la carga trmica de las instalaciones, pero
el efecto ser desfavorable al alejarse T
in
del valor de consigna. Esta situacin se es
caracterstica de los meses de invierno.
T
in
<T
ext
<T
confort
Se producir un incremento de la carga trmica en las instalaciones,
asociada al flujo de aire ms caliente que entra del exterior, pero el efecto ser
insuficiente para alcanzar la consigna. Situacin no realista debido al efecto caverna
de las instalaciones subterrneas, que guardan el calor en los meses de invierno y no
es posible que se hallen a menor temperatura que la exterior.
T
in
<T
confort
<T
ext
asociada al flujo de aire ms caliente que entra del exterior, y ser suficiente al menos
para alcanzar la consigna. Situacin no realista debido al efecto caverna de las
instalaciones subterrneas.
T
confort
<T
in
<T
ext
asociada al flujo de aire ms caliente que entra del exterior, y ser desfavorable para
el ambiente trmico de las instalaciones al alejarse T
in
de la consigna. sta en una
situacin habitual en las horas centrales de los das estivales.

El anterior anlisis limita por tanto la idoneidad del empleo de la ventilacin como modo de
mejora de las condiciones trmicas de las instalaciones a un escenario muy determinado:
horas del da en las que la temperatura exterior sea inferior a la interior, en das en los que
la temperatura de consigna sea inferior a la temperatura interior. Por lo tanto, parece
evidente que en el resto de horas de esos das y el resto de das del ao habr que limitar el
funcionamiento de la ventilacin a garantizar el cumplimiento de las renovaciones de aire
requeridas (requisito ambiental). Esta es una de las conclusiones fundamentales de ste
Proyecto, en lo relativo a la vinculacin con el ahorro energtico y el mayor compromiso con
el medio ambiente que supondra optimizar el funcionamiento de la ventilacin.

El calor intercambiado por el flujo de aire relacionado con la ventilacin viene determinado
por el balance energtico del sistema basado en el Primer Principio de la Termodinmica:

Donde:

q Potencia trmica total intercambiada por la circulacin de aire en las instalaciones (W)

Flujo msico de aire asociado a la ventilacin (Kg/s)

Calor especfico del aire a presin constante (J/kgK)

Diferencia entre la temperatura (K) media en el interior de las instalaciones (T
in
) y el
valor medio de la temperatura inmisionada desde el exterior (T
ext
)

- 35 -

Es ms habitual, como se ha indicado en anteriores apartados, expresar la potencia en cal/h en
lugar de W. A su vez, es frecuente hablar de caudal de aire vehiculado en m
3
/h en lugar de
emplear el flujo msico . Adems, dentro del rango termodinmico en que tiene lugar los
procesos de intercambio que se trata de describir, el aire se comporta como un gas perfecto, y
se puede considerar un valor constante de de 1007 J/kgK y de densidad ( 1,2 kg/ m
3
).
Vamos a modificar la anterior expresin para adaptarla a unidades de uso frecuente en la
prctica:
290 Q

Donde q se expresa en cal/h, Q es el caudal de aire en m
3
/h.

A continuacin se van a analizar los diferentes modos de ventilacin existentes en las
instalaciones de Metro (ventilacin forzada y ventilacin asociada a efecto pistn), y se van a
desarrollar las expresiones que permitan relacionar el caudal de aire a vehicular para conseguir
el salto trmico deseado, dentro de los lmites establecidos para el valor de Q, que deber ser
tal que:

la velocidad del aire o los saltos de presin generados por el sistema de ventilacin no
superen los lmites de confort (lmite superior)
Se garanticen las renovaciones/hora exigidas por la normativa aplicable (lmite inferior)

2.3.3.1 Fundamentos tericos del movimiento del aire en el interior de los tneles.
Las ecuaciones diferenciales de conservacin que definen el movimiento de un fluido y la
evolucin de las variables que lo definen, se pueden expresar de forma conservativa:

Donde:

Densidad del fluido (
Vector velocidad del fluido
Presin del fluido (
Tensor identidad
Tensor de esfuerzos cortantes viscosos del fluido
Vector de fuerzas msicas
E
H
Energa interna del fluido
Vector de flujo de calor
Generacin de calor por reaccin qumica o radiacin en el seno del fluido

- 36 -

Estas son las ecuaciones de Navier Stokes descritas de la forma ms general posible. Fueron
sintetizadas hace ms de siglo y medio por el ingeniero francs Claude Navier y el matemtico
irlands George Stokes. Se derivan directamente de las leyes del movimiento de Newton, y
son ecuaciones diferenciales en derivadas parciales, de segundo orden, no lineales, de carcter
parablico, lo suficientemente complicadas como para que su solucin analtica slo sea
posible en casos muy elementales.

Aplicando la Ley de Navier Poisson para el tensor de esfuerzos cortantes en el fluido :

Donde y son los denominados primer y segundo coeficiente de viscosidad,
respectivamente, siendo = (p,T), denominada viscosidad dinmica, y = (p,T).

Aplicando la Ley de Fourier para el vector de flujo de calor

Donde k es la conductividad trmica.

Por tanto, nos hallamos ante un sistema de 5 ecuaciones con 7 incgnitas (
Aadiendo dos ecuaciones de estado, cualquiera de las siguientes:

p = p( ); T = T )
= (p,T); =

el sistema quedar perfectamente definido, y podremos proceder a su resolucin una vez
establecidas las condiciones iniciales y de contorno que lo caractericen. Llegado ste
momento, y ante la indudable dificultad para la resolucin de las anteriores ecuaciones,
vamos a tratar de simplificarlas, particularizndolas al problema del flujo de aire en tneles.

Figura 2.15. Modelo para el anlisis del sistema de ventilacin estacin interestacin.
ESTACION
TUN

VENTOSA DE INMISIN
(EQUIPADA CON
VENTILADORES)

VENTOSA DE
EXTRACCIN (EQUIPADA
CON VENTILADORES)

T
ext
d

L

D

d

- 37 -

Nuestro problema, de forma muy esquemtica, puede considerarse representado en la
anterior figura. Se ha representado una estacin, en la que se recoge informacin de la
inmisin de aire a travs de los ventiladores de andn, un semi-tramo de tnel, y una ventosa
equipada con ventiladores de extraccin. Se considera que a continuacin de la ventosa,
podemos tener un sistema simtrico al anterior.

Las velocidades usuales del aire en el tnel, rondarn los 1 a 3 m/s, si bien como mximo, y en
zonas y momentos muy determinados (como se ver en el anlisis del flujo de pistn),
alcanzarn las velocidades de circulacin de los trenes por el interior de los tneles (20 -30
m/s). De forma general podremos tomar del orden de 1 m/s.

La temperatura del flujo de aire en el interior del tnel oscilar entre los 15C y 35C,
bsicamente en funcin de la temperatura exterior. Es decir, podemos considerar 300 K como
valor de referencia para .

Para la presin y la densidad, a priori, no vamos a establecer ninguna consideracin en cuanto
a su variabilidad en el dominio del modelo, si bien podemos considerar para el valor
caracterstico de 1 Kg/m
3
y para el valor de 10
-5
Ns/m
2
.

Asimilaremos x a la longitud caracterstica L, que tomaremos como 1000 m, e y y z a la longitud
caracterstica D, representativa de la seccin del tnel y de las estaciones. Tomaremos para D
el valor caracterstico de 10 m. Consideramos el tamao caracterstico de las ventosas, d, del
mismo orden que D.

En base a esta informacin, vamos a analizar los rdenes de magnitud de cada componente
indicado en las ecuaciones de Navier Stokes, para tratar de encontrar alguna simplificacin
mediante la comparacin entre los distintos trminos.

Analizando el sistema matricial de ecuaciones expuesto anteriormente, hallamos en la primera
fila la Ecuacin de Continuidad:

) =0

La primera hiptesis que vamos a establecer es la incompresibilidad del flujo. El fluido que se
trasiega en los sistemas de ventilacin puede ser considerado, de cara a estudios
fluidomecnicos, como aire puro, y como tal podra recibir tratamiento de gas perfecto, si
bien, en ste proyecto se va a efectuar el estudio del problema considerando al aire como un
lquido perfecto. Esta aparente paradoja se sustenta en la cuasi incompresibilidad del aire en
las condiciones termodinmicas en las que se desarrollar cualquiera de los escenarios en los
que se va a analizar el flujo de aire en los tneles de Metro. Ms adelante se justificar
detalladamente esta hiptesis, si bien, de momento, permtase validar la independencia de la
densidad respecto a las variables espaciales y temporales:

Con lo cual podemos reescribir la ecuacin de la forma:

- 38 -

El orden de magnitud de cada derivada parcial ser:

V y W podrn ser consideradas de similar orden de magnitud:

De esta forma, y en vista de los valores caractersticos de D y L, ya podemos establecer la
primera de nuestras simplificaciones. En la regin del tnel, donde L>>D (condicin de
esbeltez), la componente predominante de la velocidad ser la correspondiente a la direccin
x, es decir, . Sin embargo, en las regiones en las que el tnel entronca con las ventosas, en
las inmediaciones de los ventiladores, y en el flujo que circunda los trenes en movimiento por
el tnel, esta simplificacin implicara perder mucha informacin acerca del movimiento del
fluido, por lo que en un estudio analtico detallado en dichas zonas, habra de considerarse el
flujo tridimensional.

A continuacin, extraemos de la segunda fila del sistema de ecuaciones la ecuacin de
Cantidad de Movimiento. La escribimos de forma vectorial en esta ocasin, y teniendo en
cuenta las consideraciones del anlisis de la Ecuacin de Continuidad y las identidades
vectoriales convenientes, y procedemos a analizar cada componente:

Comparando los trminos convectivos de la ecuacin frente a los trminos viscosos:

El N de Reynolds (Re) define la relevancia de los trminos convectivos frente a los trminos
de disipacin viscosa. Considerando los valores caractersticos de densidad, velocidad del aire,
y las dimensiones del problema, es evidente que:

- 39 -

Esta condicin permite despreciar el trmino viscoso en la ecuacin de cantidad de
movimiento, pero es importante remarcar que slo tendr validez en regiones del campo
fluido lo suficientemente alejadas de las paredes de los tneles, ventiladores, ventosas, y de
los trenes en movimiento, debido a que en dichas regiones, ser necesario garantizar las
condiciones de contorno de no deslizamiento en la pared. Dicha condicin requiere la
existencia de fuerzas de viscosidad tangenciales, por lo que no ser posible asumir la
simplificacin. Asumiendo que en esas regiones , y modelando los
trminos viscosos en base a una dimensin caracterstica de la regin, que determinar el
espesor de la capa lmite, , dentro de la cual los fen menos viscosos cobran relevancia,
podremos estimar segn:

Como es condicin establecida que:

Se determina que <<D, es decir, el espesor de la capa l mite ser muy reducido, por lo que
la hiptesis por la que se desprecian los efectos viscosos tendr validez en la mayor parte del
campo fluido.

Comparando los trminos de aceleracin local y los trminos convectivos:

El parmetro obtenido compara el tiempo de residencia de las partculas en el modelo
respecto al tiempo caracterstico, que podemos considerar aquel en el que las condiciones que
definen el problema permanecen inalteradas, por ejemplo, sus condiciones de contorno. Dicho
parmetro se denomina N de Strouhal (St), y en los casos en los que su valor sea grande nos
permitir considerar nuestro problema estacionario. Si bien el movimiento de trenes en el
interior de los tneles, o el funcionamiento de mquinas rotodinmicas, ventiladores, en las
ventosas, hace difcil imaginar condiciones estacionarias en nuestro problema, ser de utilidad
en anlisis preliminares del mismo considerar condiciones cuasi-estacionarias.

Por ltimo, vamos a suponer que la contribucin de fuerzas msicas es despreciable frente a
los trminos convectivos y de presin en la direccin del movimiento. Definimos para ello el
vector de fuerzas msicas como:

- 40 -

Donde representa la aceleracin gravitatoria y la aceleracin del sistema de referencia.
En esta definicin se ha despreciado componentes angulares de giro.

Considerando que la pendiente de la plataforma de va es muy reducida (menor del 3% en
general en una explotacin suburbana), podemos despreciar la accin gravitatoria en el
movimiento de aire en los tneles. Sin embrago, al analizar el flujo de aire en las ventosas, y en
especial en las de compensacin, en las que no existen ventiladores generando un salto de
presin, la accin gravitatoria si jugar un papel importante como potencial de movimiento del
aire, y las ventosas se comportarn como chimeneas.

La aceleracin del sistema de referencia es nula, por lo que en nuestro modelo, y en los
relativo al movimiento del aire en el tnel, podemos despreciar completamente la accin de
las fuerza msicas.

Comparando los trminos convectivos con los trminos de gradiente de presin:

Por tanto, en la direccin x, podemos estimar la magnitud de los cambios de presin:

En vista de los valores caractersticos de densidad y velocidad, podremos considerar que en
general los saltos de presin en nuestro problema sern discretos. Lgicamente, esto no se
cumplir en la zona en la que se ubiquen ventiladores, donde se considerar como fuente del
movimiento la generacin de un salto de presin asociado al funcionamiento de estas
mquinas. En las direcciones transversales al movimiento, en los ejes y y z, las variaciones
de presin, de forma anloga, tomarn la forma:

En la regin del tnel, y suficientemente alejados de los trenes en movimiento, recordando lo
indicado al analizar la Ecuacin de Continuidad, consideramos despreciable los valores de las
componentes transversales de velocidad respecto a la velocidad longitudinal. Si aadimos que
las variaciones de presin transversales son igualmente despreciables, podemos considerar el
flujo cuasi-unidireccional.

- 41 -

Llegados a ste punto, estamos en disposicin de retomar la justificacin de la hiptesis de
flujo incompresible a la que hemos dado validez a priori hasta ahora. El nmero de Mach (Ma)
va a permitir desarrollar el anlisis.

La velocidad del sonido es una propiedad termodinmica, que se define a travs del estudio
del proceso termodinmico adiabtico (isentrpico) que experimenta el fluido al atravesar
una onda de presin, proceso anlogo al estudio de la propagacin de dicha onda en un fluido
en reposo:

En un gas perfecto, se cumple:

En el aire, en las condiciones termodinmicas que consideramos en nuestro problema, ( 1,4;
R
g
280, T 300)

la velocidad del sonido toma un valor aproximado de 340 m/s. Comparando
ste valor con el de nuestra velocidad caracterstica, de 1 m/s, incluso en condiciones de fecto
pistn, donde la velocidad puede llegar a rdenes de magnitud de 10 m/s, es evidente que en
nuestro problema Ma <<1. Esto tiene una consecuencia directa en el comportamiento de la
densidad del fluido. En la ecuacin de continuidad deseamos verificar que:

Consideremos, en base a la hiptesis de flujo cuasi-unidireccional, que la componente principal
de la velocidad es en el sentido longitudinal. Queremos verificar que:

Para ello se debe satisfacer:

O, de forma equivalente:

De la definicin de la velocidad del sonido, podemos establecer que:

Por otro lado, y segn se ha demostrado anteriormente:

- 42 -

Analizando infinitesimalmente la anterior expresin podemos escribir:

Combinando las anteriores expresiones podemos deducir la siguiente expresin para validar la
incompresibilidad de un fluido:

Suele establecerse como criterio de incompresibilidad un valor del N de Mach inferior a 0,3,
lo que equivale a garantizar que en nuestro campo fluido las velocidades del aire, en las
condiciones termodinmicas supuestas, no ronde valores de unos 100 m/s.

Por ltimo, vamos a efectuar el anlisis de los elementos que componen la 3 fila del sistema,
la Ecuacin de la Energa. Por conveniencia, la vamos a escribir en base a la entropa S, y
despreciando el trabajo producido por las fuerzas msicas que intervienen en nuestro
problema:

Analicemos el orden de magnitud de cada trmino:

Donde e representan los incrementos de entropa y temperatura caractersticos del
movimiento del fluido en nuestro modelo. Recordamos que:

Comparando el trmino convectivo con el de conduccin de calor:

El N de Prandtl (Pr) compara la transferencia de calor por conveccin frente a la conduccin.
En general, los gases, como el aire, tienen un valor caracterstico de Pr 1. Como =1,4,
podemos concluir que al altos n de Reynolds, los fenmenos de conduccin de calor pueden
despreciarse frente a los convectivos.

Comparando los trminos convectivos y de disipacin viscosa:

- 43 -

Para gases, toma un valor ligeramente inferior a la unidad, por lo que si tenemos Re>>1,
en general podremos despreciar los trminos de disipacin viscosa frente a los trminos
convectivos. Esta condicin requiere, para tener validez, que nos hallemos suficientemente
lejos de paredes.

Por lo tanto, en nuestro problema podremos hacer uso, en las zonas en las que tenga validez
despreciar los fenmenos viscosos, es decir, all donde Re >>1, de una de las simplificaciones
ms potentes que se puede aplicar a un problema termofluidodinmico: el movimiento del
fluido tendr lugar en condiciones tales que los efectos de la viscosidad y de la conduccin
trmica son despreciables, por lo que podremos considerar nuestro fluido IDEAL. La
consecuencia de esta simplificacin puede verse analizando la expresin resultante para la
ecuacin de la energa:

Si asumimos que en nuestro flujo no existe generacin de calor por radiacin o por reacciones
qumicas, podemos reducir la Ecuacin de la Energa a:

Siendo D/Dt el operador derivada sustancial. Por tanto, en estas condiciones podemos
considerar nuestro flujo como isentrpico.

Como se indic anteriormente:

Por lo que el flujo isentrpico adems, ser isotermo. Estas simplificaciones de la ecuacin de
la Energa, en general, slo tendrn validez en zonas alejadas de las paredes. En las zonas ms
prximas a paredes, nos limitaremos a considerar que las propiedades fsicas que definen la
viscosidad y la densidad del fluido permanecen constantes frente a cambios de la temperatura,
lo cual ya supone una gran simplificacin pues, al haber considerado el flujo incompresible,
permitir desacoplar la Ecuacin de la Energa de las ecuaciones de continuidad y de Cantidad
de Movimiento. Es decir, el campo fluidomecnico quedar desacoplado del campo trmico.
En resumen, nuestro problema podr modelarse termofluidodinmicamente de forma
diferente en funcin de la regin en la que efectuemos el anlisis. Si bien en todo el campo
fluido podremos considerar el flujo incompresible, cerca de las paredes y superficies del
modelo, las ecuaciones que sern aplicables se rigen por:

Flujo a moderados Nmeros de Reynolds
Fluido con propiedades fsicas constantes

- 44 -

Flujo tridimensional
Y sern las siguientes:

Se trata de ecuaciones de carcter parablico, que al ser de segundo orden, mantendrn las
condiciones de contorno de no deslizamiento y no penetracin en la pared para la velocidad:

E igualmente, dos condiciones de contorno para la temperatura:

Necesitarn, por ltimo, una condicin inicial para la velocidad en las derivadas temporales, y
dos ecuaciones termodinmicas de estado para completar el sistema.

En zonas suficientemente alejadas de las paredes, las Ecuaciones que rigen el movimiento del
fluido se caracterizan por:

Flujo a altos Nmeros de Reynolds
Fluido ideal
Flujo cuasi-unidireccional
Flujo isentrpico (isotermo)
Y toman la forma de las Ecuaciones de Euler:

Se trata de ecuaciones con un marcado carcter hiperblico elptico, que, a diferencia de las
que definen el problema cerca de las paredes, precisan relajar una condicin de contorno al
ser de primer orden, por lo que desestima la condicin de no deslizamiento, y se mantiene
nicamente la de no penetracin. Por esta razn, estas ecuaciones admiten soluciones que

- 45 -

presenten discontinuidades, como ocurrira en caso de querer aplicarlas en todo el campo
fluido.

En general, se resolvera en primer lugar el campo fluido en la regin no viscosa, suponiendo
un espesor de capa lmite inicialmente nulo. Se obtendrn los valores de presin, velocidad y
densidad del fluido en las regiones prximas a las paredes, y con estos valores como
condiciones de contorno y fuentes del movimiento se iniciara el clculo de la regin viscosa
interior a la capa lmite. El solape de las soluciones de las ecuaciones en las regiones viscosa y
no viscosa dara lugar a discontinuidades en el resultado general del campo fluido. Sern
necesarios en tal caso procesos iterativos.

De cara a un anlisis preliminar de nuestro problema, vamos a emplear las Ecuaciones de
Euler, y en concreto, la Ecuacin de Cantidad de Movimiento. Aprovechando la siguiente
identidad vectorial:

La ecuacin quedar como sigue:

Si proyectamos dicha ecuacin sobre la direccin de una lnea de corriente de nuestro campo
fluido, esto es, multiplicando escalarmente la ecuacin por un vector unitario paralelo en cada
punto al vector velocidad en la direccin de la lnea de corriente, se tiene:

Si consideramos que las fuerzas msicas (gravedad) que intervienen en el problema derivan de
un potencial U:

Donde y es la coordenada en el eje vertical, dirigida hacia arriba.

Obtenemos la siguiente ecuacin:

Esta expresin, denominada Ecuacin de Bernoulli, nos permite, mediante su integracin en
lugares apropiados, una rpida evaluacin de la variacin de las variables fluidas de nuestro
problema, en la regin no viscosa. En muchos casos, podremos suponer que las condiciones
de nuestro problema son cuasi estacionarias, y podremos despreciar en la ecuacin el trmino
de aceleracin local.

- 46 -

Pese a que la herramienta de clculo preliminar que se acaba de presentar es muy potente, no
permite su empleo en las zonas en las que de forma evidente existan fenmenos viscosos, o en
las que entren en juego elementos que aporten o resten trabajo mecnico al sistema. Un
sencillo anlisis integral de nuestro modelo va a reportarnos una expresin an ms poderosa
de cara a un estudio macroscpico del sistema.
Establecemos el siguiente volumen de control en nuestro modelo:

Figura 2.16. Volumen de control para anlisis de modelo trmico.

Las superficies de control se han representado con trazo discontinuo, excluyendo los
ventiladores para no tener que considerar los complejos fenmenos que tienen lugar en su
interior, e incluyendo las paredes del modelo.
Expresamos la Ecuacin de la energa en nuestro volumen de control en su forma integral:

Se ha incluido en nuestro modelo el trabajo motor por unidad de masa comunicado al
sistema, (negativo para el caso del trabajo aadido al flujo por los ventiladores) y los
fenmenos disipativos relacionados con la friccin del fluido con las superficies que lo
rodean, , que se ha representado en forma de vectores que se oponen a la direccin del
movimiento del aire, y que por simplicidad slo se han dibujado en la zona del tnel aunque
como es evidente se tendrn en cuenta en todas las superficies del modelo.
Particularizando para nuestro caso de flujo incompresible, y estacionario, relacionando las
integrales de superficie al flujo de la entrada y salida de nuestro sistema:

W
s

W
s

W
f

entrada

salida

- 47 -

A diferencia de la ecuacin de Bernoulli, referida a la variacin de las propiedades del fluido a
lo largo de una lnea de corriente, esta expresin est planteada en cuanto a las condiciones
del fluido entre dos secciones del modelo, entre las cuales tengan lugar los fenmenos
representados por y . Lgicamente, esta es la expresin ms general, y por supuesto,
podr aplicarse esta ecuacin entre secciones cualesquiera del modelo, incluso en aquellas en
las que se pueda despreciar la contribucin de los trminos de trabajo mencionados. Estas
caractersticas hacen muy atractivo el empleo de la Ecuacin Integral de la Energa de cara a
una evaluacin preliminar de nuestro modelo.

2.3.3.2 Aplicacin al anlisis del flujo de aire en tneles y ventosas.
A continuacin vamos a particularizar el empleo de la Ecuacin Integral de la Energa a las
caractersticas reales del sistema a estudiar.
En primer lugar, es usual en Proyectos de Ventilacin de Instalaciones emplear la Ecuacin de
la Energa en trminos de cargas o alturas (milmetros de columna de aire, mm.c.a):

Es habitual tambin expresar la carga en Pascales (Pa). (1 mm.c.aire = 0,01172 Pa)

El trmino h
s
incluye la carga introducida por los equipos de ventilacin forzada instalados en
las ventosas de inmisin y extraccin, que generan saltos de presin favorables a la direccin
del flujo de aire.

El trmino h
f
est asociado al trabajo de las fuerzas viscosas que se oponen al movimiento del
fluido en las inmediaciones de las paredes, se denominar prdida de carga. Este trmino se
desdobla en dos componentes:

Prdidas de carga lineales asociadas a friccin en conductos (h
fcond
)
Prdidas localizadas o singulares (h
floc
)
Las prdidas de carga lineales asociadas a la friccin del aire con las superficies que confinan la
instalacin (ventosas, estaciones, tneles) se pueden modelar en base a la Ecuacin de Darcy-
Weisbach:

Donde:
Factor de friccin, adimensional.
Longitud del tramo a analizar (tnel, ventosa, etc) (m)
Dimetro hidrulico del tramo a analizar ( ) (m)
Energa asociada al fluido por unidad de peso (m)
puede ser calculado en base a las condiciones del flujo (Nmero de Reynolds basado en el
dimetro hidrulico) y de las paredes (Rugosidad relativa /D
H
) en base al conocido Diagrama
de Moody:

- 48 -

Figura 2.17. Diagrama de Moody.

En general, el flujo ser turbulento en cualquier seccin o tramo del sistema de ventilacin que
se quiera analizar. A continuacin se indican valores tpicos de diseo para la rugosidad , en
base a los materiales empleados en la construccin de ferrocarriles suburbanos:

Material (m)
Acero estructural 0,00005
Hormign con acabado superficial fino 0,0003
Hormign con acabado superficial medio 0,001
Hormign con acabado superficial grueso 0,003

Tabla 2.6. Rugosidad absoluta de materiales habituales.

En el caso de los tneles, asimilando estos como si se tratara de conductos, cabe destacar que
la rugosidad no se puede considerar constante en todo su permetro. La razn es la
heterogeneidad de infraestructuras instaladas en las diferentes zonas en las que se puede
caracterizar una seccin tpica de un tnel.

- 49 -

Figura 2.18. Seccin tpica de tnel de Metro de Madrid.

En la zona inferior de la seccin o contrabveda se sitan los carriles, la plataforma de va, as
como la infraestructura de sealizacin y aparatos de va (desvos, engrasadores, contracarriles
en curva, etc). En los hastiales o zonas intermedias de la seccin suelen situarse perchas y
canalizaciones elctricas y de comunicaciones y servicios. En la zona superior de la seccin,
denominada bveda o clave, suelen ubicarse los equipamientos destinados a la traccin
elctrica (catenaria, soportes estructurales del hilo de contacto, etc). Todos estos elementos,
en su conjunto, ocupan una parte mayoritaria del permetro de la seccin, por lo que el factor
de friccin promediado asociado a la superficie del tnel se ve marcado por la aportacin de la
rugosidad relativa cada uno de estos componentes. En la siguiente tabla se muestra una
valoracin aproximada en base a las condiciones operativas, dimensiones y materiales
comnmente empleados en los tneles de Metro de Madrid:

Tabla 2.7. Distribucin de rugosidad y efecto en factor de friccin.
Subpermetro % permetro f Ponderacin
Catenaria 3 0,022 0,00066
Plataforma de va 16 0,037 0,00592
Canalizaciones 8 0,012 0,00092
Superficie desnuda 73 0,017 0,01241
Factor de friccin f ponderado 0,020
Hastial
Bveda
Contrabveda
Hastial

- 50 -

Como puede apreciarse, la suma de contribuciones relativas a catenaria, plataforma de va y
canalizaciones, que ocupan tan solo un 27% del permetro, suponen el 40% del valor del factor
de friccin. De cara al estudio del flujo de aire por el interior de los tneles, ste aspecto
puede ser interesante de cara al anlisis detallado del flujo en el tnel.
Las prdidas de carga localizadas o singulares estn asociadas a cambios bruscos en la
geometra de los tneles, que supongan expansiones o contracciones al flujo del aire. As, el
encuentro entre tnel y estacin puede ser considerado como una expansin abrupta en el
caso del aire circulando del tnel hacia la estacin, y como una contraccin brusca en caso
contrario. En general, las prdidas de carga localizadas se computan conforme a la expresin:

Donde C es el coeficiente de prdida de carga asociado a cada tipo de singularidad. En la
siguiente tabla [1] se muestran valores del coeficiente para diferentes tipos de
configuraciones:

Figura 2.19. Coeficientes de prdida de carga localizadas.

- 51 -

Por tanto, se podr calcular h
floc
sumando la contribucin individual del conjunto de prdidas
de carga localizadas a lo largo de la instalacin.
A continuacin se va a efectuar un anlisis detallado del flujo de aire en una ventosa, con el fin
de introducir un parmetro de uso frecuente en los estudios sobre ventilacin de tneles, ,
que relaciona el flujo de aire que discurrir por las ventosas que entroncan con el tnel.
En la siguiente figura [1] se recogen los parmetros que determinan el comportamiento de una
ventosa:

Figura 2.20. Modelo de ventosa de ventilacin.
Donde:

A
g
Superficie de la rejilla exterior (m
2
)
A
0
Superficie efectiva de paso del aire (aprox. 60% de A
g
) (m
2
)
A Superficie tpica del tnel (m
2
)
L
i
Longitud caracterstica de cada tramo de la ventosa (m)
V
0
Velocidad del aire en la seccin de paso de la rejilla (m/s)
V
v
Velocidad del aire en la seccin de entronque tnel - ventosa (m/s)
V

Velocidad del aire caracterstica en el tnel (m/s)

A lo largo de la ventosa el flujo, entrante desde el exterior por la rejilla, o entrante a la ventosa
por el tnel, se encuentra singularidades geomtricas que deben ser tratadas como prdidas
localizadas, tales como expansiones y contracciones bruscas, paso por rejillas, paso por
Rejilla exterior

A
G
, A
0
Vanos directores
TUNEL
A

L
i
A

V
v
V

V
0

- 52 -

parrillas de vanos directores, as como con las prdidas lineales asociadas a la friccin con el
conducto. En la siguiente expresin se computa el coeficiente de prdida global asociado a
una ventosa :

Donde C
g
representa la prdida asociada al paso de aire por la rejilla, C
a
representa las
prdidas de carga asociadas a expansiones o contracciones bruscas vistas por el flujo de aire a
su paso por la ventosa, C
v
representa las prdidas asociadas al paso por vanos directores, y el
ltimo trmino computa la contribucin de las prdidas lineales en los diferentes tramos en los
que se divide la ventosa.

En general, la prdida total se expresar como La ecuacin de continuidad
implica que , por lo que podemos efectuar los clculos de en base a
cualquier velocidad, simplemente empleando la anterior ecuacin. Resulta especialmente til
expresar sobre la velocidad , como veremos a continuacin.
Cuando el aire que circula por el tnel alcanza el entronque con una ventosa de extraccin, el
flujo se divide en dos. Una parte del aire se dirigir a la ventosa, mientras que otra parte
continuar por el tnel. De la misma forma, el aire introducido por una ventosa (inmisin)
pasar al tnel e incrementar el flujo de aire en su interior. En las siguientes figuras [1] se
esquematiza el fenmeno:

Figura 2.21. Flujo de aire entrante por una ventosa de inmisin al tnel.
Distribucin longitudinal de
presiones
Direccin del flujo en tnel

- 53 -

Figura 2.22. Flujo de aire saliente por una ventosa de extraccin.

El parmetro que caracteriza la divisin del flujo es , que representa la relacin entre el
flujo que circula por la ventosa y el flujo que circula por el tnel:

Suponiendo conocido para la ventosa, en base al efecto sobre la distribucin de presiones
en el flujo de aire por el tnel que se ha graficado para cada uno de los casos, vamos a tratar
de obtener .
En el caso de la ventosa de inmisin, definimos el coeficiente como:

ste coeficiente representa la fuente de movimiento del aire debida a la diferencia entre la
presin atmosfrica ( ) y la presin en el tnel representada por la presin P
1
aguas arriba de
la ventosa.

Mientras que toma la forma:

Distribucin longitudinal de
presiones
Direccin del flujo en tnel

- 54 -

Donde P
0
es la presin en el fondo de la ventosa, y puede considerarse igual a P
1
.

De la expresin de podemos obtener:

De igual forma, para el caso de la ventosa de extraccin, podemos definir el trmino
como:

En ste caso, toma la forma:

Por tanto, y considerando nuevamente P
1
P
0,
se obtiene la expresin

Donde K
0
es un coeficiente adimensional, que toma el valor 1 para tneles circulares, y 0,9
para tneles de seccin rectangular.
Por tanto, a partir de los coeficientes de la ventosa y de los parmetros fluidodinmicos que
integran los coeficientes se puede conocer el comportamiento del flujo en los entroques
del tnel con ventosas.

Mediante tcnicas de regresin sobre datos experimentales, se han obtenido [1] las siguientes
expresiones para determinar la cada de presin en el flujo de aire en el tnel, ocasionada por
un entronque con ventosa, en la direccin del flujo:

Para ventosas de inmisin:

Para ventosas de extraccin:

Una vez se han presentado los fundamentos del flujo de aire en tneles y ventosas, se va a
analizar la contribucin de los modos de ventilacin forzada e inducida por el efecto pistn de
los trenes.

2.3.3.3 Ventilacin asociada al efecto pistn.
El efecto pistn se establece al circular un tren por un tramo de tnel entre dos ventosas, de la
forma esquemtica que se muestra en la siguiente figura:

- 55 -

Figura 2.23. Esquema de principio del efecto pistn

Donde:
Presin atmosfrica (Pa)

P
Presin tras la ventosa de inmisin (Pa)

P
b
Presin en cola del tren (Pa)
P
f
Presin en cabecera de tren (Pa)
P
i
Presin en base ventosa de extraccin (Pa)
U Velocidad del tren (m/s)
V Velocidad del flujo de aire inducido en el tnel (m/s)
L
b
Distancia entre ventosa de inmisin y cola del tren (m)
L
f
Distancia entre cabecera del tren y ventosa de extraccin (m)

El movimiento del tren a velocidad u por el interior del tnel induce el establecimiento de un
flujo de aire de velocidad v en la direccin del movimiento del tren. El trmino fuente neto que
genera este movimiento de aire es el salto de presin existente entre cabecera y cola del tren,
que se comporta como una discontinuidad en la presin en el tnel que se desplaza a la
velocidad del tren. En la figura anterior se ha representado la distribucin de presiones en el
tnel.
Los fenmenos fluidodinmicos en las regiones del flujo de aire adyacentes al tren son
complejos, ya que se producen en la regin viscosa y en el interior de la capa lmite asociada al
tren. Por esta razn, se ha trazado con lnea discontinua la distribucin de presiones en dicha
regin. Como lo que realmente importa estudiar en dicha regin es el salto de presin P
entre cabecera y cola del tren (P = P
f
P
b
), vamos a tratar de introducir algn parmetro que
permita modelar de forma sencilla el comportamiento de tren, y lo haga en base a P. En ste

- 56 -

caso, el Coeficiente de Resistencia C
D
frontal asociado al tren [2] resulta de utilidad para ste
fin:

Donde:
Relacin entre el rea frontal del tren a (m
2
)y el rea del tnel A(m
2
) ( = a/A)
Relacin entre la velocidad del aire inducida v y la velocidad del tren u ( = v/u)
l longitud del tren (m)
f
t
Factor de friccin del tren (valor usual = 0,03)
d Dimetro hidrulico del tren (m) (d = 4a/permetro frontal tren)

Las fuerzas de resistencia que se oponen al avance del tren en el tnel, representadas por ste
coeficiente, son las que generan el salto de presin entre cabecera y cola del tren.

En las regiones del campo fluido lejanas al tren, ms all de los puntos b y f, podemos emplear
la ecuacin integral de la energa simplificada por lo que podemos tratar matemticamente el
problema de forma sencilla. As, podemos expresar P
f
y P
b
como:

Donde D
H
es el dimetro hidrulico del tnel, y f el factor de friccin asociado al tnel. No se
han considerado el efecto de posibles prdidas localizadas en ste estudio simplificado,
aunque como es evidente, se deberan considerar en caso de existir condicionantes
geomtricos que las impongan entre los puntos del campo fluido en los que evaluamos la
presin. En base a lo indicado en el apartado anterior, definimos a su vez los siguientes
coeficientes de presin representativos de los fenmenos de inmisin en ventosa (C
Pi
),
prdidas en el tnel siguiendo al tren (C
Pxi
) y extraccin del aire en ventosa (C
Po
):

Vamos a expresar el trmino incluido en la expresin de C
D
en base a estos coeficientes y
a los parmetros anteriormente descritos:

- 57 -

Si tomamos L = L
b
+ l + L
f
, podemos expresar la igualdad anterior como:

Donde:

En la expresin de , todos los trminos seran conocidos mediante las tcnicas analizadas en
el anterior apartado. Por tanto, conociendo el valor de C
D
y de los trminos geomtricos que
acompaan su expresin podemos determinar el valor de , y con l, conseguiremos conocer
la proporcin de velocidad inducida en el aire en el interior del tnel como consecuencia del
movimiento del tren.

Por desgracia, en la expresin de C
D
presentada anteriormente, el segundo sumando contiene
, por lo que no disponemos a priori de un valor tabulado para C
D
. Durante los aos en los que
los avances en el campo de la Mecnica de Fluidos pasaban inexorablemente por la
experimentacin, se desarrollaron numerosos artilugios matemticos para simplificar el
tratamiento de estos problemas. ste es el caso de la siguiente igualdad que introducimos:

Donde es un coeficiente aumentado de prdidas, en el que no se tiene en cuenta la
reduccin de valor asociada al trmino , algo que se considera
vlido en base a estudios experimentales para el caso de trenes compuestos por coches
idnticos (en longitud y dimetro hidrulico) y con mnimo espacio entre coches.
es una aproximacin a C
D
considerando un tnel de longitud infinita donde = 0 (es
decir, un tnel en el que no existe flujo inducido por el pistn). es un valor experimental
que se ha obtenido a travs de numerosos ensayos con diferentes configuraciones de
vehculos desplazndose en el interior de un tnel.
Por suerte, si se dispone de grficas para en funcin del valor de , l/d, y del tipo de
superficies del tnel [2].

- 58 -

Figura 2.24. Obtencin del coeficiente

De esta forma, podemos obtener el valor de y resolver entonces la ecuacin:

Dicha ecuacin no lineal puede ser resuelta numricamente (Newton Raphson).

Por tanto, una vez conocido , podremos determinar la velocidad del aire v en funcin de la
velocidad de circulacin de los trenes u.

El caudal por tanto asociado al efecto pistn Q(t)
efecto pistn
(m
3
/h) se computar por tanto a
partir de la velocidad v (m/s)obtenida como se ha indicado y del rea A (m
2
) de la superficie
que se tome como referencia.

Q(t)
efecto pistn
= v(t) A
Paredes rugosas
Paredes suaves

- 59 -

Cabe destacar que el caudal inducido en el tnel es dependiente del tiempo debido a:

La dependencia temporal de las condiciones de circulacin de trenes, tanto de la
velocidad de circulacin u como del porcentaje de tiempo en el que los trenes estn en
movimiento en los tneles frente al tiempo total, pues slo durante la circulacin y en
los instantes posteriores debido a la inercia del aire, tendr lugar el fenmeno de
ventilacin asociada al efecto pistn. En una explotacin comercial como la de Metro
de Madrid, el porcentaje de tiempo en el que se pueden suponer trenes en circulacin
a una velocidad u ronda el 70% del tiempo. Es decir, en torno a los 2500 segundos a la
hora. En ste tiempo ya se ha incluido la inercia del aire que mantiene su movimiento
una vez el tren se ha detenido (o antes de comenzar su marcha).

La ubicacin de las ventosas de inmisin y extraccin dentro del tnel. El efecto ms
positivo de la ventilacin inducida por el movimiento de los trenes tendr lugar en la
situacin de tren avanzando desde una estacin hacia el tnel, antes de llegar a la
ventosa de extraccin, pues es entonces cuando mayor proporcin de aire
inmisionado fresco entra al sistema y pasa por la estacin antes de dirigirse al tnel.
Si consideramos tnel de va doble, podemos asociar el efecto positivo para las
estaciones adyacentes al tnel a la circulacin en sentido hacia dentro del tnel de los
trenes que circulan en cada sentido.

El coeficiente asociado a las ventosas de extraccin. Es evidente que si parte del
aire que ha sido arrastrado al tnel tras barrer la estacin A, en lugar de salir al
exterior por la ventosa situada entre las estaciones A y B, se dirige hacia B,
perjudicaremos el ambiente de esta ltima estacin de forma creciente en el tiempo
conforme se incrementa el trfico de trenes. Por ello, para aprovechar al mximo el
efecto pistn, es necesario que el coeficiente asociado a las ventosas de extraccin
sea lo mayor posible para reducir al mnimo ste efecto.

La siguiente ecuacin toma en consideracin los preceptos anteriores de cara a evaluar el
caudal Q
e p
(m
3
/s) generado por el efecto pistn, para tneles de doble va con circulacin
en ambos sentidos, y presenta resultados con un margen de error menor al 10% con
frecuencia de trenes en torno a 180 segundos:

NV es el nmero de ventosas existentes en el tramo a estudio que permiten la accin del
efecto pistn. Es el caso de los pozos de compensacin (sin ventiladores), y de los pozos
equipados con ventiladores en los que estos se hallen parados, y que adems tengan sus
compuertas de regulacin (ver Captulo 3) abiertas.

N es el nmero de trenes que circulan a la hora por el tramo, en ambos sentidos, y u
*
es la
velocidad del tren calculada como:

- 60 -

El tiempo de trayecto se incrementa en 15 segundos para contabilizar la inercia del aire
una vez el tren se ha detenido, conforme a los datos proporcionados en la referencia [1].

2.3.3.4 Ventilacin forzada.

Para completar el anlisis de los diferentes trminos que integran la ecuacin integral de la
energa presentada en el apartado 2.3.3.2, nos queda por analizar la contribucin del trmino
relativo al aporte de energa de presin en el sistema.
Los ventiladores instalados en ventosas de inmisin o extraccin tienen como fin incrementar
el caudal de aire, y por tanto apoyar al efecto pistn para conseguir los objetivos del sistema
de ventilacin: disipacin de carga trmica y aseguramiento de los requerimientos normativos
de renovacin del aire y dems parmetros de confort.
Un ventilador se puede modelar, desde el punto de vista fluidodinmico, como una entidad
capaz de generar un salto de presin, y por ende, inducir un caudal de aire en el sentido
contrario al gradiente. Por tanto, en la ecuacin integral de la energa, debemos considerar el
efecto de un ventilador situado dentro del volumen de control, como un aporte de presin,
por lo que la altura manomtrica proporcionada por el ventilador (m.c.a) debe ser
contabilizada, con signo negativo, en el lado derecho de la ecuacin.
En la siguiente figura se muestra de forma esquemtica el principio de funcionamiento de la
ventilacin forzada en Metro de Madrid:

Figura 2.25. Esquema simplificado de funcionamiento de la ventilacin forzada.

El aire introducido en las ventosas de inmisin y compensacin (C
ic
), mediante ventiladores
que generan una depresin en el interior de la ventosa que favorece la entrada de aire del

- 61 -

exterior, o gracias a la inmisin natural o al efecto pistn, se canaliza en parte hacia la estacin
(C
i
), donde es impulsado a travs de rejillas a las zonas donde interesa a priori garantizar la
presencia de aire fresco (en los andenes, donde se concentran las personas). La depresin
ocasionada por el funcionamiento de los ventiladores instalados en la ventosa de extraccin
genera una demanda de caudal que debe ser satisfecha por la inmisin - compensacin de las
estaciones adyacentes. En funcin de la impedancia que el aire inmisionado encuentre en el
camino hacia las rejillas de impulsin de los andenes, una parte (reducida) del aire inmisionado
en cada estacin se dirige directamente hacia el tnel (caudal de compensacin C
c
).
Finalmente, el aire que ha circulado por las rejillas y ha efectuado un barrido del aire viciado
en la estacin es tambin conducido al tnel gracias a la depresin producida tanto por el
ventilador de extraccin o retorna a las ventosas de compensacin por conveccin natural y el
barrido del efecto pistn. La suma de C
c
y C
ci
de cada una de las estaciones adyacentes al tnel
es igual al caudal de extraccin C
e
.

Resaltar que frente al carcter variable y dependiente del trfico rodado por el tnel de la
ventilacin asociada al efecto pistn, la ventilacin forzada puede asimilarse a una generacin
de caudal constante en el tiempo.

En los diseos actuales de estaciones, es habitual contar con dos ventiladores de inmisin
situados en ventosas independientes, o aspirando aire desde una ventosa comn, y con dos
ventiladores de extraccin en tnel.

En el captulo 3 se detallarn los diferentes sistemas de ventilacin forzada empleados en
Metro de Madrid, por lo que nicamente enumeramos aqu los factores ms relevantes de
cara al clculo del sistema de ventilacin.

Saltos de presin caractersticos de ventiladores de inmisin: 300 a 700 Pa
Saltos de presin caractersticos de ventiladores de extraccin: 50 a 300 Pa
Caudales tpicos de inmisin: 70.000 - 100.000 m
3
/h (por ventilador)
Caudales tpicos de extraccin: 180.000 - 250.000 m
3
/h (por ventilador)

2.3.3.5 Caudal total de ventilacin. Reduccin de la carga trmica conseguida.
Ha llegado el momento de presentar las ecuaciones que permiten computar analticamente las
necesidades de ventilacin del sistema.
La Ecuacin de continuidad aplicada al volumen de control mediante el que representamos
nuestro sistema garantiza, suponiendo que no existen prdidas ni fugas de aire, que el caudal
total inmisionado es igual en todo momento al caudal extrado.
Parecera evidente pensar que el caudal total de ventilacin Q (m
3
/h) se computa como la
suma instantnea de los caudales relativos a la ventilacin forzada y a la ventilacin por efecto
pistn.
Q (t) = Q(t)
efecto pistn
+ C
forzada

Es importante resear que la totalidad del aire que circula por las ventosas equipadas con
ventiladores atraviesa las turbomquinas, por lo que en condiciones de funcionamiento de los
ventiladores de inmisin y extraccin, el salto de presin generado por las turbomquinas se
impone mayoritariamente al efecto pistn, que nicamente puede expresarse, como se

- 62 -

defini en 2.3.3.3, en los pozos de compensacin y en aquellos pozos equipados con
ventiladores en los que estos no se encuentren en funcionamiento, y que tengan sus
compuertas de regulacin abiertas.
Por tanto, en los casos en los que la ventilacin forzada est en funcionamiento no se tiene en
consideracin ste efecto aditivo.
El inters de estudiar por separado ambos modos de ventilacin radica en la posibilidad de
conseguir de forma exclusiva mediante el efecto pistn las necesidades mnimas de
ventilacin, durante el mayor tiempo posible, debido a la gratuidad del citado mecanismo
frente al coste energtico asociado al funcionamiento de la ventilacin forzada.

El calor total disipado por el sistema de ventilacin vendr dado por:

290 Q

Donde q se expresa en cal/h, Q en m
3
/h, e es la diferencia entre la temperatura (K) media
en el interior de las instalaciones (T
in
) y el valor medio de la temperatura inmisionada desde el
exterior (T
ext
).

Por tanto, fijada una carga trmica a disipar, y conocida la temperatura objetivo en el interior
de las instalaciones que se desea mantener, podremos calcular las necesidades de ventilacin
en funcin de la temperatura exterior del aire conforme a:

En esta expresin, suponemos que la temperatura del aire inmisionado se mantiene
aproximada constante desde que entra por las rejillas de los pozos de inmisin hasta que sale
por las rejillas de los andenes. Esto se justifica en base a prever una estabilizacin de la
temperatura, respecto a , de las paredes de los conductos que canalizan el aire en la
inmisin, basndonos en el efecto caverna de las instalaciones subterrneas y a la ausencia de
irradiacin solar directa en los mismos. Se considera vlida en tanto el proceso haya superado
el tiempo caracterstico de los fenmenos transitorios asociados a la transferencia de calor, es
decir, en rgimen estacionario del sistema de ventilacin.

2.3.4 Ejemplo de clculo. Necesidades de ventilacin en el tramo Coslada Central La
Rambla de la Lnea 7 de Metro de Madrid.

De cara a evaluarla utilidad de las ecuaciones que hasta ahora se han presentado, vamos a
aplicarlas en el caso de una instalacin en servicio, en su da proyectada y dimensionada para
satisfacer requerimientos trmicos y de renovaciones de aire. Se trata de un tramo de tnel
de glibo ancho puesto en servicio en la primavera del ao 2007, que forma parte de la
ampliacin denominada Metro Este, que lleva la red metropolitana hasta la poblaciones de
Coslada y San Fernando de Henares. Vamos a suponer determinada y definida la geometra
del sistema, y vamos a centrar el anlisis en la validacin del material electromecnico
instalado, y en la optimizacin del funcionamiento para reducir el funcionamiento de la
ventilacin manteniendo los requisitos de renovacin de aire.

- 63 -

2.3.4.1 Datos de partida

Temperatura exterior.
Se toman como base las condiciones termo-higromtricas exteriores para la ciudad de
Madrid, recogidos del Instituto Nacional de Meteorologa: "Condiciones de Diseo -
Datos Climticos-". De cara al presente estudio, evaluaremos la temperatura exterior
como variable de diseo.

Temperatura interior objetivo (ver apartado 2.2.)

Verano: 24 C (humedad relativa comprendida entre el 45 y el 60%)
Invierno: 22 C (humedad relativa comprendida entre el 45 y el 60%)

Requerimientos mnimos de caudal (ver apartado 2.2.).

Caudal de aire por persona (IDA 3): 29 m
3
/h
Caudal de aire por unidad de superficie de instalacin (IDA 3): 2 m
3
/h m
2

Limitaciones a la velocidad del aire (ver Captulos 2.2 y 3).

Velocidad media mxima del aire en zona ocupada, calculada conforme a
IT 1.1.4.1.3 de RITE, y corregida para la geometra de inmisin por rejillas,
conforme a lo indicado en apartado 2.2. , para la temperatura objetivo en
verano 0,5 m/s
Velocidad crtica del aire a satisfacer en situaciones de emergencia,
conforme a lo indicado en el apartado 2.2., v
c
> 1,9 m/s
Velocidades en rejillas de inmisin: Zonas peatonales: 3,5 m/s; Calzadas
y jardines: 5,0 m/s
Velocidades en rejillas de extraccin: Zonas peatonales: 2,5 m/s;
Calzadas y jardines (*): 3,5 m/s
Velocidad de circulacin en ventosas: 4 m/s
Velocidad de circulacin en chimeneas: 5 m/s

Disipacin del terreno como sumidero trmico: 20 kcal/hm
2
en verano, 9 kcal/hm
2
en
invierno.

Caractersticas geomtricas del tramo.

Longitud del tramo entre piones de estacin: 1362 m. Origen de
coordenadas en pin de estacin de La Rambla (P.K. 4+558).
Seccin del tnel: tnel de glibo ancho, resultando una seccin efectiva
de 48,2 m
2
, y un permetro mojado de 25,2 m.
Seccin de estaciones: andenes de 115 m, con seccin de 121,1 m
2
, y un
permetro mojado de 51,2 m.

- 64 -

Superficie total de estacin para clculos de potencia disipada por
alumbrado y necesidades de caudal IDA3: 1750 m
2

Superficie total de estacin para clculos de calor disipado a sumidero
trmico: 2600 m
2

Nmero de escaleras mecnicas asociadas a la zona de andenes en cada
estacin: 2
Nmero de ascensores asociados a la zona de andenes en cada estacin: 2

Ubicacin del pozo de ventilacin: en P.K. 5+040, a 482 m de la estacin de
La Rambla, origen de coordenadas, y a 880 m del pin de la estacin de
Coslada Central.
Profundidad relativa entre estacin de La Rambla y pozo: -11 m
Profundidad relativa entre pozo y estacin de Coslada Central: -8 m

Figura 2.27. Perfil longitudinal del tramo La Rambla Coslada Central (1 de 2).

Figura 2.28. Perfil longitudinal del tramo La Rambla Coslada Central (2 de 2).

Caractersticas geomtricas del pozo de extraccin.

Seccin de ventosa: rectangular de dimensiones 4 x 4 m, Seccin 16 m
2
.

- 65 -

Rejilla exterior: coeficiente de paso de aire 75%.
Profundidad desde plataforma de va a rejilla exterior 25,5 m.
La ventosa est desplazada del hastial del tnel 14 metros, por lo que se
dispone de una galera de seccin rectangular que entronca la ventosa con el
tnel, de dimensiones 5 X 4 m, en el que se sitan los dos motoventiladores de
extraccin, los elementos fonoabsorbentes y salas de remanso, y el cuadro de
maniobra.

Figura 2.29. Seccin tipo de pozo de ventilacin de extraccin.

Caractersticas geomtricas de los pozos de inmisin. Hay 2 pozos de inmisin en cada
estacin, uno por cada andn. Los pozos constan de una sala de dimensiones 16 x 4,5 x
4 m, que comunican la ventosa de inmisin, de dimensiones 2 x 4,5 m y profundidad
14 m, con la canalizacin bajo andn. En dicha sala se ubican los motoventiladores (1
por pozo), elementos fonoabsorbentes, salas de remanso y cuadros de maniobra. El
bajo anden es un conducto rectangular de dimensiones 1 x 3 m, de longitud 120 m,
que distribuye el aire a las 20 rejillas de ventilacin que hay en cada andn, de seccin
1,5 x 0.35 m, con coeficiente de paso del 60%. El entronque de la sala con el bajo
andn se produce en el punto medio del andn, preferiblemente, para mejorar la
difusin en todas las rejillas del sistema.

- 66 -

Figura 2.30. Planta tipo de pozo de ventilacin de inmisin.
Adicionalmente, se dispone de dos ventosas de compensacin situadas en piones de
la estacin, que sern tenidas en cuenta de cara a la valoracin del efecto pistn.

Caractersticas del equipamiento de ventilacin instalado.

Pozo de extraccin equipado con 2 Ventiladores axiales 1.800 mm, de 2
velocidades: 180.000 / 250.000 m3/h, 300 / 600 Pa - 35 / 73 kW, 2
Inclinadores (compuertas circulares motorizadas) y Silenciadores
disipativos de bafles paralelos, en lado exterior.

Pozos de inmisin equipados con 1 Ventilador axial 1.400 mm, de 2
velocidades: 45.000 / 90.000 m3/h, 110/ 450 Pa 4,5 / 23 kW, 2 y
Silenciadores disipativos de bafles paralelos, en lado interior y exterior.

Caractersticas operativas del tramo (para un tren en rgimen normal, basado en
resultados obtenidos con el software de simulacin SIMMETRO).

Nmero de sentidos de circulacin: 2
Frecuencia de trenes mxima: cada 90 segundos
Tiempo de parada medio en estacin: 20 segundos
N de viajeros mximo en tramo: 1800 viajeros /hora
ndice de ocupacin media del tramo: 70% del valor mximo
Tiempo de aceleracin hasta velocidad objetivo: 30 s
Distancia de aceleracin: 400 m
Tiempo de circulacin coasting: 15 s
Distancia coasting: 572 m
Tiempo de frenado desde velocidad objetivo: 20 segundos
Distancia de frenado: 390 m
Tiempo total de recorrido: 65 s
Velocidad media en el tramo: u* = 64,35 km/h (17,9 m/s)
Tiempo de permanencia en el tramo: 105 s

- 67 -

Caractersticas del material rodante.
rea frontal del tren a: 9,32 m
2

Permetro tren : 11,72 m
Longitud del tren l: 108 m
N de vagones por tren n: 6
Masa equivalente de cada vagn W
e
: 38,5 Tm (valor medio)
Tensin de trabajo V
0
: 1500 V
Velocidad mxima de circulacin: 110 Km/h
Aceleracin: 1 m/s
2

Deleceracin mxima: 1,2 m/s
2

2.3.4.1. Modelo del tramo.

En la siguiente figura se recogen todos los puntos de inters de cara al modelado analtico del
comportamiento del tramo:

Figura 2.31. Modelo del tramo La Rambla Coslada Central

A continuacin se resumen las caractersticas relevantes de cada tramo:

- 68 -

SUBTRAMO
LONGITUD
(m)
z
(m)
hs (m) Cm SINGULARIDADES
1_3 0 0 0 1
canalizacin interior estacin,
embocadura tnel
3_DECEL 2-1 390 -9 0 1 lineal tnel
DECEL 2-
1_ACEL 1-2
10 0 0 1 lineal tnel
ACEL 1-2_4 82 -2 0 1 lineal tnel
4_4 0 0 0 Cm unin en T, pozo extraccin
4_ACEL 2-1 480 1 0 1 lineal tnel
ACEL 2-
1_DECEL 1-2
10 0 0 1 lineal tnel
DECEL 1-2_3 390 8 0 1 lineal tnel
3_2 0 0 0 1
canalizacin interior estacin,
embocadura tnel
5_6 0 25,5 EXTRACCION 1 ventosa extraccin
7_8 0 14 INMISION 1 ventosa inmisin
9_10 0 14 INMISION 1
ventosa inmisin

Cabe mencionar la, en ste caso, favorable disposicin geomtrica del tnel, con ambas
estaciones a cota superior, lo cual disminuye la necesidad de frenado en las maniobras de
aproximacin a las estaciones, gracias a la configuracin de frenado en rampa, y adems,
reduce la necesidad de potencia de traccin en las maniobras de aceleracin, al contar con una
pendiente negativa (aceleracin en pendiente). Una ayuda adicional al estudio es la simetra
que presenta ste trazado, permitiendo asumir ciertas simplificaciones en nuestro modelo. Por
desgracia, no siempre se contar con datos de partida tan favorables para el diseo de la
ventilacin.

Adicionalmente, y desde el punto de vista fluidotrmico, la inferior cota del pozo de
ventilacin (-11 m respecto a la cota de estaciones) incrementa el tiro natural y por tanto
favorece la ventilacin en ste modo. El nico aspecto negativo sera la incidencia en la
velocidad crtica en caso de incendio que tiene la existencia de pendientes en el trazo, y que
tiende, muy ligeramente, a incrementar la velocidad crtica necesaria a vehicular en caso de
situacin de emergencia (ver apartado 2.2).

2.3.4.2. Evaluacin de cargas trmicas en cada regin del modelo.

En base a las expresiones presentadas en el apartado 2.3.1, a continuacin se adjuntan los
resultados obtenidos, para valores mximos, con los que se va a dimensionar la instalacin
(caso ms desfavorable). En base al ndice de ocupacin media indicado (70%), se considerar
el valor medio de carag trmica como el 70% del valor mximo.

- 69 -

Frenado de trenes

Energa cintica del tren, 107 MJ
Energa reducida tras regeneracin, 75,3 MJ
Energa cintica total en tramo, TKE: 1453 Mcal/h
Calor de frenado transferido en cada estacin, qf
estacin
: 428 Mcal/h
Calor frenado transferido en cada tnel de aceleracin, qf
salida
: 189 Mcal/h
Calor frenado transferido en cada tnel de aproximacin, qf
aprox
: 109 Mcal/h

Resistencia aerodinmica

Resistencia aerodinmica de cada tren a velocidad mxima, F
D
: 2348,56 N
Calor Total generado por resistencia aerodinmica, q
D
: 61,5 Mcal/h

Resistencia mecnica al avance

Resistencia mecnica al avance del tren, F
M
: 3,28 kg/ Tm
Calor Total generado por res. mecnica al avance del tren, q
M
: 175 Mcal/h

Hilo de contacto en rgimen de aceleracin

Calor Total generado por hilo de contacto, q
hc
: 71 Mcal/h

Climatizacin de trenes

Calor Total generado por climatizacin de trenes, q
climat
: 280 Mcal/h
Calor de climat. de trenes transferido en cada estacin, q
climatest
: 53 Mcal/h
Calor de climat. de trenes transferido en tnel, q
climattunel
: 174 Mcal/h

Cargas intrnsecas de andenes de estacin
Calor alumbrado de andenes en cada estacin, q
ea
: 22,1 Mcal/h
Calor climatizacin locales en cada estacin, q
econd
: 35 Mcal/h
Calor ascensores y escaleras en andenes en cada estacin, q
eea
: 20 Mcal/h
Calor sensible asociado a personas, q
esens
: 15 Mcal/h

- 70 -

Disipacin en terreno.

Calor Total disipado al terreno, en condiciones de verano, q
disp
: 922 Mcal/h
Calor disipado en cada estacin en condiciones de verano, q
dispest
: 118 Mcal/h
Calor disipado en tnel en condiciones de verano, q
disptun
: 686 Mcal/h
Calor disipado al terreno, en condiciones de invierno, q
disp
: 415 Mcal/h
Calor disipado en cada estacin, condiciones de invierno, q
dispest
: 54,2 Mcal/h
Calor disipado en tnel, condiciones de invierno, q
disptun
: 306,8 Mcal/h

A continuacin, vamos a situar la parte proporcional de cada una de estas cargas trmicas en
cada regin del modelo:

SUBTRAMO
LONGITUD
(m)
CARGA MAX.
TERMICA TOTAL
VERANO (Mcal/h)
CARGA MAX. TERMICA
TOTAL INVIERNO
(Mcal/h)
1_3 0 440,1 450,9
3_DECEL 2-1 390 290,1 348,8
DECEL 2-1_ACEL
1-2 10 70,4 71,9
ACEL 1-2_4 82 -2,0 -0,5
4_4 0 --- ---
4_ACEL 2-1 480 -30,5 41,8
ACEL 2-1_DECEL
1-2 10 70,4 71,9
DECEL 1-2_3 390 290,1 348,8
3_2 0 440,1 450,9
5_6 0 --- ---
7_8 0 --- ---
9_10 0 --- ---

Por tanto, la carga trmica total mxima a considerar en verano ser de 440, 1 Mcal/h en cada
estacin y de 688, 5 Mcal/h en tnel (358,5 Mcal/h en el semitramo entre La Rambla y la
ventosa de extraccin, y 330 Mcal/h en el semitramo entre la ventosa de extraccin y Coslada
Central). En los meses de invierno, la carga trmica mxima a evacuar en las instalaciones ser
de 450,9 Mcal/h en cada estacin, y de 882,7 Mcal/h en tnel (420,2 Mcal/h en el semitramo
entre La Rambla y la ventosa de extraccin, y 462,5 Mcal/h en el semitramo entre la ventosa
de extraccin y Coslada Central. Consideraremos un valor medio de carga trmica en estacin
de 300 Mcal/h, resultado de considerar una ocupacin media del 70% de la capacidad mxima
de la lnea.

- 71 -

2.3.4.3. Anlisis de requerimientos de ventilacin.

Caudal mnimo requerido en estacin para renovaciones mnimas IDA 3 por
criterio de nmero de personas en andenes, 52.200 m
3
/h
Caudal requerido para garantizar velocidad crtica en caso de emergencia en
tnel, 327.000 m
3
/h
Caudal requerido en cada zona del modelo para garantizar temperatura
objetivo, C
TERM
.

En las siguientes grficas se muestra el caudal C necesario para conseguir
reducir la temperatura de las instalaciones al valor objetivo, que se ha definido
en 24C en verano, en funcin de la temperatura en el exterior, para las cargas
trmicas mximas y medias totales de las regiones de estacin y de cada
semitramo de tnel (se ha tomado un valor medio representativo de los dos
semitramos).

- 72 -

Recordamos en ste momento los diferentes escenarios planteados al inicio
del apartado 2.3.3, en base a los valores relativos de la temperatura exterior,
la interior, y la temperatura objetivo. Entonces se indic que en los meses de
verano, slo tena sentido emplear la ventilacin como modo de evacuacin
de calor en las instalaciones en, a lo sumo, dos situaciones:

T
ext
< T
confort
< T
in
Se producir evacuacin de la carga trmica de las
instalaciones, y el efecto ser favorable en tanto T
in
se aproxime a
T
confort
sin rebasarla. Esta situacin es habitual en las maanas y las
noches de los meses estivales.
T
confort
<T
ext
<T
in
Se producir evacuacin de la carga trmica de las
instalaciones, y el efecto ser favorable pero insuficiente, pues T
in
se
aproximar a T
confort
pero estar limitada a alcanzar un valor superior a
T
ext
. Esta situacin es habitual en las primeras horas y en las noches de
das con mucha afluencia de viajeros y circulacin de trenes en los
meses de verano.

En base a la captacin, mediante transductores en las instalaciones, de las
tres temperaturas necesarias para controlar el proceso, podremos
determinar el caudal mnimo a vehicular para satisfacer requerimientos
trmicos. Cabe pensar que para aprovechar al mximo el efecto de la
ventilacin, ser adecuado dimensionar el sistema para su funcionamiento
en el momento en el que T
ext
< T
in
, pero vamos a encontrar una limitacin
en la velocidad del aire en las instalaciones, que no debe superar tal y
como se ha indicado en los datos de partida, el valor medio de 0,5 m/s en
la zona de estacin. Considerando la seccin de la estacin de 121,1 m
2
,
obtenemos un caudal lmite del aire en la zona de estacin de C
ic
=
218.000 m
3
/h. Esto, a priori, limita la posibilidad de satisfacer
requerimientos trmicos mximos slo cuando T
ext
sea inferior a 17 C, a
20C en caso de carga trmica media. Por lo tanto, slo durante el periodo
del da en el que T
ext
cumpla dicho requisito, o bien, mediante tratamiento
previo del aire inmisionado, se consiga esa temperatura de impulsin en

- 73 -

rejillas, y en el caso de que T
in
> T
confort
, tendra realmente sentido emplear
la ventilacin como modo de atemperacin de las instalaciones.

Por lo general, la carga trmica no es constante, y su valor medio depende
en gran medida de las horas punta y su duracin, si bien la mxima carga
trmica se alcanzar en periodos del da en los que es altamente
improbable que la temperatura exterior suficientemente baja. Por tanto, la
capacidad de un sistema de ventilacin para atemperar el ambiente en
una instalacin suburbana se basa en que en las primeras horas de
servicio, a cargas trmicas no muy elevadas, sea capaz de evacuar
adecuadamente el calor, y evite as que ste incremente la temperatura
del ambiente de las instalaciones, de tal forma que en las horas punta, el
incremento de temperatura no se dispare. En la siguiente grfica se
muestra la mxima carga trmica capaz de disipar por el sistema de
ventilacin en funcin de la temperatura exterior, con el fin de mantener
una temperatura objetivo. Por encima de la temperatura objetivo (24C),
el aire introducido se convertir en una carga trmica adicional.

El funcionamiento de la ventilacin se podr prolongar siempre que se
observe una tendencia decreciente o estable del valor de T
in
, aunque
realmente no se consiga alcanzar T
confort
. Por tanto, C
TERM
= 218.000 m
3
es
un buen valor lmite de diseo, pero slo durante aquellas horas del da en
las que inmisionar aire exterior no suponga incrementar la carga trmica
en la instalacin.
Observamos en la grfica de caudal en tnel, para la temperatura exterior
de 17 C, como ste caudal resultara suficiente para extraer la carga
trmica de las instalaciones en tnel, ya que a dicha temperatura exterior
se precisan 176.600 m
3
/h para satisfacer requerimientos trmicos tambin
en cada semitramo de tnel.

- 74 -

2.3.4.4 Anlisis de prdidas de carga en el sistema.

Con la finalidad fundamental de poder determinar la mxima ventilacin que se puede
conseguir por efecto pistn, vamos a determinar los parmetros fluidodinmicos necesarios
relacionados con la oposicin del sistema al establecimiento de un flujo de aire por su interior:
prdidas de carga y coeficientes hidrulicos de ventosas.

N de Reynolds (Re = vD/ ) (Viscosidad cinemtica = 1,4 10
-5
m
2
/s)
Rugosidad absoluta media considerada: 0,003 m*

*No se est considerando, por simplificacin, la diferente rugosidad absoluta de las
regiones que componen una seccin tpica (ver Tabla 2.7).

Prdidas de carga lineales (h
fcond
).

En las siguientes tablas se recogen las prdidas de carga lineales para cada sector del
modelo en base a las caractersticas geomtricas e hidrulicas, C
IDA
, C
TERM
y C
V CRIT
:

PERDIDAS DE CARGA LINEALES EN CONDUCTOS (A CAUDAL C IDA)
ZONA
C
(m3/h)
v
(m/s)
Dh
(m) Re /Dh
f
(Moody) L (m)
hf
(mm.c.aire)
7--8 26100 0,81 2,76 1,60E+05 0,0011 0,021 30 7,63
1--3 52200 0,12 9,46 8,11E+04 0,0003 0,015 60 0,069
3--4 52200 0,29 7,93 1,64E+05 0,0004 0,017 482 4,42
4--3 52200 0,29 7,93 1,64E+05 0,0004 0,017 880 8,08
3--2 52200 0,12 9,46 8,11E+04 0,0003 0,015 60 0,069
5--6 104400 1,81 4 5,17E+05 0,0008 0,02 40 33,39
9--10 26100 0,81 2,76 1,60E+05 0,0011 0,021 30 7,63
TOTAL 61,31

PERDIDAS DE CARGA LINEALES EN CONDUCTOS (A CAUDAL C TERM)
ZONA
C
(m3/h)
v
(m/s)
Dh
(m) Re /Dh
f
(Moody) L (m)
hf
(mm.c.aire)
7--8 109000 3,35 2,76 6,60E+05 0,0011 0,02 30 124,34
1--3 218000 0,5 9,46 3,38E+05 0,0003 0,016 60 1,29
3--4 218000 1,2 7,93 6,80E+05 0,0004 0,018 482 80,29
4--3 218000 1,2 7,93 6,80E+05 0,0004 0,018 880 146,60
3--2 218000 0,5 9,46 3,38E+05 0,0003 0,016 60 1,29
5--6 436000 7,55 4 2,16E+06 0,0008 0,019 40 552,01
9--10 109000 3,35 2,76 6,60E+05 0,0011 0,02 30 124,34

- 75 -

TOTAL 1030,19

PERDIDAS DE CARGA LINEALES EN CONDUCTOS (A CAUDAL C VCRIT)
ZONA
C
(m3/h)
v
(m/s)
Dh
(m) Re /Dh
f
(Moody) L (m)
hf
(mm.c.aire)
3--4 327000 1,89 7,93 1,07E+06 0,0004 0,017 482 188,13
4--3 327000 1,89 7,93 1,07E+06 0,0004 0,017 880 343,47
5--6 654000 11,354 4 3,24E+06 0,0008 0,019 40 1248,43
TOTAL 1780,02

Se ha marcado en rojo las velocidades en ventosa que incumpliran normativa de
velocidad del aire en rejillas, por lo que ser necesario incrementar la seccin en la
zona superior de la ventosa, cerca de la rejilla, para reducir dichas velocidades a los
requerimientos municipales indicados en las bases de clculo.

Prdidas de carga localizadas (h
floc
).

En las siguientes tablas se recogen las prdidas de carga localizadas para cada sector del
modelo en base a las caractersticas geomtricas e hidrulicas determinadas para cada uno
de los caudales de diseo establecidos en el anterior apartado, C
IDA
, C
TERM
y C
V CRIT
.

PERDIDAS DE CARGA LOCALIZADAS EN VENTOSAS INMISION (A CAUDAL C IDA)
SINGULARIDAD C (m3/h) v (m/s) C (TABLAS) hf (mm.c.aire)
rejilla exterior 26100 0,81 2 66,88
codo ventosa inmisin 26100 0,81 1,3 43,47
silencioso calle 26100 0,81 8 267,73
difusor entrada ventilador 26100 0,81 0,28 9,36
silencioso estacin 26100 0,81 8 267,73
codo bajo andn 26100 0,81 1,3 43,47

PERDIDAS DE CARGA LOCALIZADAS EN VENTOSAS EXTRACCION (A CAUDAL C IDA)
entronque tunel - ventosa 104400 1,81 1 166,98
silencioso 104400 1,81 10 1669,71
compuertas 104400 1,81 0,52 86,83
codo ventosa extraccin 104400 1,81 1,3 217,07
bateria vanos directores 104400 1,81 0,2 33,40
difusor atenuacin velocidad 104400 1,81 0,55 91,84

- 76 -

PERDIDAS DE CARGA LOCALIZADAS EN DISTRIBUCION REJILLAS (A CAUDAL C IDA)
codo bajo andn 26100 0,81 1,3 43,47
plenum remanso 26100 0,81 0,8 26,75
rejillas difusin 1305 0,69 2 48,60

PERDIDAS DE CARGA LOCALIZADAS EN VENTOSAS INMISION (A CAUDAL C TERM)
codo ventosa inmisin 109000 3,36 1,3 749,91
silencioso calle 109000 3,36 8 4466,22
silencioso estacin 109000 3,36 8 4446,22
codo bajo andn 109000 3,36 1,3 749,91

PERDIDAS DE CARGA LOCALIZADAS EN DISTRIBUCION REJILLAS (A CAUDAL C TERM)
codo bajo andn 109000 3,36 1,3 748,04
plenum remanso 109000 3,36 0,8 460,33
rejillas difusin 5450 2,88 2 847,62

PERDIDAS DE CARGA LOCALIZADAS EN VENTOSAS EXTRACCION (A CAUDAL C TERM)
silencioso 436000 7,57 10 29203,02
compuertas 436000 7,57 0,52 1518,56

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PERDIDAS DE CARGA LOCALIZADAS EN VENTOSAS EXTRACCION (A CAUDAL C V
CRIT)
silencioso 654000 11,35 10 65706,98
compuertas 654000 11,35 0,52 3416,76

Como puede apreciarse, se ha tenido que reducir la velocidad del aire en la rejilla de
extraccin mediante un difusor atenuador, que mediante el incremento de seccin regula la
velocidad en la rejilla.
Las cadas de presin totales que resultan, en rgimen de caudal trmico, son:

- Inmisin: 15.130 mm.c.a 150 Pa
- Extraccin: 42.715 mm.c.a 427 Pa

Estos valores entran dentro de las curvas de funcionamiento de los ventiladores disponibles en
la instalacin, segn los datos que se indicaron, y mediante la adecuada regulacin y calaje de
labes se podrn conseguir los caudales demandados.

Sin embargo, en el rgimen de velocidad crtica, la cada de presin en el silencioso de
extraccin es muy elevada (supera los 650 Pa), lo cual supondra una solicitacin mxima de la
aerodinmica de los labes, diseados para un valor mximo de 600 Pa dentro del rango de
trabajo seguro. Esto pone en evidencia que la velocidad crtica que se ha considerado para la
instalacin es sensiblemente menor a la que se ha utilizado en el presente estudio.

A continuacin vamos a componer los coeficientes correspondientes a las ventosas, as como
al entronque del tnel con la ventosa de extraccin. Recordamos las expresiones que se
presentaron en el apartado 2.3.3.2, y que van a ser de inters para el cmputo del efecto
pistn.

ventosas inmisin: 21,11
ventosas extraccin: 16,04

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ventosa extraccin: 2
ventosa inmisin: 0,5

inmisin: 1,45

2.3.4.5 Ventilacin asociada a efecto pistn.
En base a los resultados obtenidos, emplearemos a continuacin el mtodo descrito en el
apartado 2.3.3.3 para calcular el efecto pistn.
Comenzaremos calculando el calor de , donde todos los trminos seran conocidos mediante
las tcnicas analizadas en el anterior apartado.

(relacin entre el rea frontal del tren a, 9,32 m
2
, y el rea del tnel A, 48,21 m
2
),
igual a 0,193.
se toma como 0,0175, valor medio del factor de friccin obtenido en los clculos del
anterior apartado.
es la longitud del tren, 108 m
es el dimetro hidrulico del tnel, 7,93 m
Coslada Central La Rambla (CC-LR) =880 m
La Rambla - Coslada Central (LR CC) =482 m
Por tanto, tomar valores diferentes para cada sentido de circulacin en funcin de L,
distancia desde la ventosa de inmisin a la de extraccin, en el trayecto del tren:

CC-LR
= 208,82

LR-CC
= 204,28
En vista de que son prcticamente iguales, vamos a tomar el valor medio en ste caso, =206,
para el clculo de .

Ahora calculamos el valor de , en base a la figura 2.24, suponiendo paredes de acabado
fino, y conociendo los valores de y l/d (d es el dimetro hidrulico del tren, igual a 3,18 m).

l/d = 33,95

= 3,1
Y, por ltimo, con los valores obtenidos de y , obtenemos a partir de la soluci n de la
ecuacin:

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El valor obtenido para es 0,1. Por tanto, para una velocidad media de circulacin de trenes
en el tramo, u, de 17,9 m/s, el valor obtenido para la velocidad del aire, instantnea, inducida
por efecto pistn, v, es igual a 1,79 m/s. Para computar el caudal neto obtenido a la hora
mediante efecto pistn, empleamos la expresin:

Las dos ventosas de inmisin forzada no disponen de compuertas de regulacin, mientras que
la ventosa de extraccin si cuenta con estos dispositivos. Supondremos que dichas compuertas
permanecern abiertas an cuando los ventiladores de extraccin se encuentren parados, de
cara a evaluar el caudal asociado al efecto pistn (en el apartado 4.4 se discute la utilidad de
las citadas compuertas).

Consideraremos un valor de NV = 5, contabilizando las dos ventosas de compensacin, la
ventosa de extraccin, y las dos ventosas de inmisin.
El valor de que se toma para el clculo es el de la ventosa del tnel (igual a 2).

As, obtenemos un caudal Q
ep
=580/36009,3217,9(0,1/0,193)(2/2)= 5,8 m
3
/s = 34.600 m
3
/h.
ste caudal, dados los requerimientos establecidos, resulta insuficiente para cumplir los
requisitos mnimos de ventilacin (52.200 m
3
/h). Se trata de estaciones muy grandes y en las
que ha considerado gran afluencia de pblico. En estaciones ms pequeas pertenecientes a
Lneas con elevada frecuencia de trenes, el valor obtenido con pistn probablemente se
acercar mucho ms a los requisitos mnimos.

2.3.4.6 Conclusiones.
En la siguiente tabla resumimos los resultados obtenidos:

CAUDAL DENOMINACION ESTACION
(m
3
/h)
SEMITRAMO DE TUNEL
(m
3
/h)
Renovaciones
mnimas

52.200 52.200
Ambiente objetivo C
TERM
218.000 176.000
Velocidad crtica

--- 327.000
Efecto pistn Q
e p
34.600 34.600

Como se ha indicado en los datos de partida, se dispone de ventiladores capaces de trabajar a
dos velocidades, consiguiendo por tanto dos puntos de trabajo tanto en inmisin (45.000 y
90.000 m
3
/h cada ventilador) como en extraccin (180.000 y 250.000 m
3
/h cada ventilador).
Como puede comprobarse, puntos de funcionamiento disponibles no se ajustan a los
requerimientos calculados en ste Proyecto:

- El caudal total de inmisin requerido para disipar carga trmica mxima y conseguir las
condiciones ambientales objetivo puede llegar hasta 218.000 m
3
/h, y servira para
evacuar la carga trmica mxima con temperaturas inferiores a 17C en el exterior. Ese
mismo caudal, con carga trmica media, permitira que la temperatura en la estacin

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no fuese creciente con valores de temperatura exterior de hasta 20 C. Sin embargo,
los equipos de inmisin de la estacin slo son capaces de vehicular en velocidad alta
un total de 180.000 m
3
/h. Esto implica que slo tendra sentido emplear la ventilacin
como modo de evacuacin del calor cuando la temperatura exterior sea inferior a
15,5C para carga mxima, y 17C para cara media, o con temperaturas superiores
siempre que la tendencia de la temperatura interior T
in
sea disminuir o mantenerse,
aunque no se alcance la temperatura objetivo de 24 C.

- El caudal total de inmisin con la ventilacin de andenes en velocidad baja es de
90.000 m
3
/h, muy superior al valor obtenido para requerimientos de renovaciones
mnimas (52.200 m
3
/h). Esto implica que durante las horas del da en las que no se
pueda garantizar el requerimiento ambiental, y lo idneo sea vehicular solamente el
caudal de renovacin mnimo, en realidad se estar trasegando mucho mas caudal, sin
por ello conseguir una mejora trmica ms all del bienestar que una mayor corriente
de aire pueda suponer para despejar en mayor medida el calor latente de los viajeros.

- El caudal requerido en tnel para evacuar la carga trmica mxima, recalculado para la
temperatura de 15,5C, sera de 138.000 m
3
/h. Lgicamente, impera la necesidad de
mantener un equilibrio entre el caudal inmisionado y el extrado en tnel (C
e
= C
ic
en
cada semitramo de tnel, C
e
= 2C
ic
en la ventosa de extraccin), por lo que
obligatoriamente, estaramos vehiculando en tnel ms caudal del necesario para
evacuar la carga trmica (en concreto, 42.000 m
3
/h ms de lo necesario).

- El caudal que se puede conseguir con efecto pistn es inferior a los requerimientos
mnimos establecidos, por lo que no sera posible en ningn momento suspender el
funcionamiento de la ventilacin forzada, ya que si disminuyera el nmero de
personas en la estacin a la hora, operativamente, disminuira proporcionalmente el
nmero de trenes, N, que circularan a la hora por la lnea. Como el caudal vehiculado
por pistn, Q
ep
es proporcional a la frecuencia de trenes N, el valor de Q
ep
se vera
igualmente reducido, por lo que no se produce ninguna situacin para la geometra
dada en la que se pueda satisfacer el requerimiento mnimo mediante la ventilacin
inducida por pistn, al menos en sta geometra de tnel y para el trfico de trenes
previsto.

- El caudal requerido para una situacin de emergencia ha sido valorado en 327.000
m
3
/h. ste caudal es el que habra que garantizar en el semitramo de tnel en el que se
ha producido el incidente. Los ventiladores existentes son capaces de trasegar hasta
500.000 m
3
/h en total, pero sacaran ste aire de ambos semitramos, sin existir ningn
mecanismo que permita la extraccin en un nico semitramo. En ste sentido, el
cuadal a considerar sera de 654.000 m
3
/h, por lo que el requerimiento a priori no es
satisfecho. Sin embargo, podra ser cumplido mediante una hbil operacin de los
ventiladores de inmisin de las estaciones adyacentes, incluso de las estaciones
vecinas, no siendo objeto de ste Proyecto dicho estudio.

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A continuacin se ofrece un posible programa de funcionamiento de la ventilacin
actualmente instalada en el sistema, en base a las consideraciones efectuadas, considerando la
carga media de 300 Mcal/h..

CAUDAL INVIERNO VERANO EMERGENCIA
TOTAL
INMISION C
ic

T
ext
< 17C T
in

decreciente C
TERM
PARADA*

TOTAL
EXTRACCION
C
e
2
T
ext
< 17C T
in

decreciente 2C
TERM

2

*En caso de emergencia, en funcin de la localizacin de la carga de fuego, se decidir
el plan de funcionamiento ms adecuado para la ventilacin. En el programa
propuesto se ha plasmado la situacin ms general, con carga situada en el interior del
tnel, y en la que para reducir la alimentacin con aire del fuego se aconseja reducir la
inmisin y maximizar la extraccin. Otro programa habitual en estos casos es la
inversin de giro de los equipos de inmisin para que funcionen en rgimen de
extraccin, con el inconveniente de dirigir humos a las estaciones adyacentes al tnel.

2.3.5 Justificacin del empleo de la simulacin numrica como herramienta de diseo.
Pese a que los resultados obtenidos en el anterior apartado permiten conocer el
comportamiento global del sistema de ventilacin, y efectuar algunas valoraciones de cierto
calado, hay que tener en cuenta las numerosas las simplificaciones que se han asumido para
poder formular en sencillas ecuaciones la compleja realidad fsica del problema, as como lo
laborioso que resultara repetir el proceso de clculo para analizar el efecto de variar alguno de
los parmetros introducido.

En primer lugar, la compleja geometra del tramo de tnel a estudio se ha simplificado a un
sencillo modelo cuasi - unidimensional, en el que algunos fenmenos (geometra y seccin
concreta del tnel, y sus cambios bruscos en el entronque de estaciones y tnel, situacin de
las rejillas de impulsin a lo largo de andenes, posicin lateral del pozo de extraccin respecto
al tnel) no quedan suficientemente definidos, pese a ser evidente su repercusin en el campo
fluidodinmico, que tiene una realidad predominantemente tridimensional.

Tampoco se ha tenido en cuenta el efecto de la circulacin de trenes a gran velocidad, a lo
largo del tnel, y el estrechamiento y alteracin del campo fluido que supone, sobre todo en el
caso de cruces, donde casi toda la seccin efectiva del tnel queda ocupada.
Por aadido, no se han tenido en cuenta los importantes fenmenos transitorios asociados a
maniobras de frenado y aceleracin de los trenes en las inmediaciones de las estaciones, y se
ha simulado un proceso totalmente estacionario.

El anlisis del efecto pistn, y por ende del efecto y funcionalidad de las ventosas de
compensacin, se ha efectuado en base a un proceso de clculo experimentalmente

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contrastado, aunque resultara interesante poder enfocar el anlisis desde el campo de la
simulacin, de una forma menos costosa que los ensayos y mediciones en campo.

Desde el punto de vista trmico, y pese a que se ha calculado de forma precisa la generacin
de carga trmica, no se han considerado los importantes fenmenos de flotabilidad,
estratificacin y conveccin natural asociados a la geometra tridimensional de las estaciones,
y se han concentrado las cargas en zonas ms o menos amplias de forma aproximada. As
mismo, los clculos de caudal requerido en funcin de la temperatura exterior se han
efectuado considerando un valor constante de carga trmica (medio y mximo), cuando es
evidente que los procesos de generacin de calor son fuertemente variables en el tiempo, con
importantes consecuencias sobre la temperatura final obtenida.

Por ltimo, se ha asimilado el comportamiento de los motoventiladores a un salto de presin
constante, aunque es posible que ste sea el componente del sistema ms difcil de modelar
en detalle, pese a la evidente importancia en el resultado final de la actuacin de los
ventiladores.

Las herramientas de simulacin numrica pueden suponer una gran ayuda para profundizar
en el anlisis del problema, para poder introducir algunas condiciones y variables que seran
inabordables en el procedimiento anterior, o para ensayar problemas similares con ligeras
variaciones geomtricas, o de condiciones de contorno y no tener que repetir tediosos clculos
una y otra vez. Tambin son de gran utilidad para verificar aquellas rutas en las que no es
preciso seguir avanzando, por ser irrelevante la informacin adicional que se consigue frente al
coste computacional de simularlas, y de sealar aquellas otras en las que debe centrarse la
investigacin y la optimizacin.

En el captulo 5 y en el Anexo I se desarrollan ampliamente las tcnicas de simulacin
numrica CFD (Computational Fluid Dynamics) comnmente empleadas en el estudio y
resolucin de problemas termofluidodinmicos, y se aplican al problema concreto que se ha
resuelto analticamente para contrastar los resultados obtenidos y para definir, en la medida
de lo posible, el beneficio neto del empleo de la simulacin.

Captulo 3 El Sistema de Ventilacin de Metro de Madrid
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3 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE VENTILACION. EL SISTEMA DE
VENTILACION DE METRO DE MADRID.

3.1. Clasificacin de los sistemas de ventilacin.
Los sistemas ms utilizados en la ventilacin de tneles se suelen clasificar atendiendo a la
direccin del flujo de aire en el interior del tnel:
Sistema de ventilacin longitudinal, caracterizado por ser la direccin de la
componente principal de la velocidad del aire coincidente con la directriz del tnel.
La ventilacin de extraccin de los tneles de Metro de Madrid es eminentemente
longitudinal.
Sistema de ventilacin transversal, caracterizado por la proyeccin de aire de
ventilacin en direccin perpendicular a la directriz del tnel. La ventilacin de
inmisin de las estaciones de Metro de Madrid, mediante la difusin de aire
mediante rejillas situadas en los paramentos de los andenes, es un claro ejemplo de
ventilacin transversal.
A su vez, hay sistemas de ventilacin que resultan de la modificacin o combinacin de los
mismos, as como otros utilizados minoritariamente y en casos muy puntuales.
Los sistemas de ventilacin que suelen combinarse como apoyo a los dos anteriores y que
podemos clasificar como Mixtos o complejos son:
Sistema Semitransversal.
Sistema Pseudotransversal.
Otros sistemas de ventilacin utilizados son:
Chimeneas de aspiracin.
Chimeneas de aspiracin e impulsin.
Precipitadores electrostticos.

3.1.1. Caractersticas generales de los sistemas de ventilacin longitudinal.

En el sistema de ventilacin longitudinal el flujo de aire tiene la misma direccin que el eje del
tnel; el aire entra por una de las bocas, recorre todo el interior del tnel y sale por la otra
boca.

Es el sistema ms sencillo y que requiere menos instalaciones auxiliares con lo que se minimiza
el coste de este sistema y, por tanto, los gastos de infraestructura del tnel.
Se utiliza principalmente en tneles de longitud reducida.

Un efecto importante en los tneles de estas caractersticas es el llamado efecto pistn,
consistente en el empuje transmitido por los vehculos al aire al circular a elevadas velocidades

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en el interior del tnel, el cual puede ser utilizado para la ventilacin. Dicho efecto favorece la
ventilacin en el caso de tneles con circulacin unidireccional; pudiendo ser positivo,
negativo o nulo en el caso de trfico bidireccional.

3.1.2. Caractersticas generales de los sistemas de ventilacin transversal
En este sistema de ventilacin la direccin del flujo de aire es transversal al eje longitudinal del
tnel. El aire fresco es inyectado de forma uniforme a lo largo de todo el tnel por medio de
uno o ms canales; el aire contaminado se aspira tambin a lo largo de todo el tnel y de una
forma uniforme.

Figura 3.1.Sistema transversal general.

La seccin del tnel queda barrida con aire fresco. El aire inyectado en un determinado tramo
del tnel se aspira en ese tramo.

Para los conductos de aire fresco y aire contaminado se suelen aprovechar las partes superior
e inferior del tnel, separndose con falso techo o falso suelo. En estas zonas es donde se
suelen colocar todas las infraestructuras en cuanto a tuberas, cableado, etc. adems del
sistema de ventilacin.

Se trata del sistema de ventilacin ms caro de los estudiados. Esto ocurre principalmente por
dos razones:
Mximas inversiones al tener que realizar una importante obra civil adicional, con
conductos auxiliares para el aire y estaciones de ventilacin donde van alojados los
ventiladores.
Mximos gastos de funcionamiento, por ser mayores los caudales y las presiones a
suministrar.

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Pero este sistema tiene grandes ventajas:
Mayor seguridad y comodidad de todos los sistemas de ventilacin.
Independencia de las influencias meteorolgicas, de las circunstancias de viento en
las bocas, y de la velocidad del aire inducida por los trenes.
No existe limitacin de mxima velocidad del aire (por lo tanto, no se limita el
caudal), ya que el flujo del aire es transversal y a velocidad muy pequea.

La utilizacin del sistema de ventilacin transversal es apropiada para tneles de carretera de
longitudes medias y altas y trfico intenso, circunstancias que dan lugar a caudales de
renovacin elevados.
Del estudio de tneles ya construidos se desprende que, hasta una longitud de 2 km, el
sistema ms adecuado es el longitudinal, y para tneles de mayor longitud son ms adecuados
los sistemas transversales.

Las posibilidades de montaje

en el caso del sistema de ventilacin transversal dependen de la
posicin de las trampillas en la seccin del tnel. Se tienen varias posibilidades:
Las trampillas de impulsin y extraccin en la parte superior o bveda del tnel,
como se puede observar en la Figura 3.2..
La impulsin en la zona inferior del tnel, y la extraccin en el techo. Para este caso
hay varias formas de montaje que slo consideraremos dos: a) cuando los canales
de ventilacin se encuentren en la bveda del tnel, y la impulsin se realiza por un
canal auxiliar al tnel (vase Figura 3.3) cuando el canal de extraccin se encuentre
en la bveda del tnel y el de impulsin se encuentre en la parte inferior del tnel,
(Figura 3.4)

Figura 3.2. Sistema transversal con conductos de suministro y extraccin en techo.

Suministro
Extraccin

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Figura 3.3. Sistema transversal con conductos de suministro inferior y extraccin en techo.

Figura 3.4. Sistema transversal con conductos de suministro y extraccin en techo, con
inmisin inferior.

3.1.3. Sistemas de ventilacin mixtos y complejos

- Sistema Semitransversal

En este sistema de ventilacin se basa en la inyeccin de aire fresco en la direccin transversal
a la marcha de los vehculos, uniformemente a lo largo de todo el tnel, y la extraccin del
aire contaminado longitudinalmente por las bocas del mismo.
En este caso slo existe un conducto adicional de aire, el de aire fresco, situado aprovechando
la parte superior del tnel, mediante un falso techo provisto de registros o aberturas a travs
de las cuales se inyecta el aire.

Extraccin
Suministro
Extraccin
Suministro

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- Sistema Pseudotransversal

En este sistema de ventilacin se introduce aire fresco transversalmente mediante un
conducto que lo distribuye a lo largo del tnel, y parte del aire viciado tambin es
absorbido transversalmente, dejando que otro porcentaje del mismo salga por las
bocas.
La salida del aire viciado del interior del tnel se realiza por sobrepresin o con
ventiladores de apoyo. Sin embargo, el balance de presiones en este sistema es algo
delicado, sobre todo a caudales inferiores al mximo de diseo, requirindose un
estudio detallado de las distintas situaciones.

- Chimeneas de aspiracin
Con el uso de chimeneas situadas a lo largo del tnel, se puede conseguir una
extraccin localizada, y de esta forma lo que se consigue es dividir un tnel de gran
longitud en varios tramos ms cortos, susceptibles de ser ventilados
longitudinalmente.

Figura 3.7. Chimenea de aspiracin.
Figura 3.5. Sistema con un ventilador axial en cada boca.
Figura 3.6. Sistema con un ventilador axial en una de las bocas.

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Una variacin adoptada por este sistema es la utilizacin de ventiladores de chorro en
las proximidades de la chimenea para facilitar la extraccin del aire contaminado.

Figura 3.8. Chimenea de aspiracin apoyada por JETs.

En su contra, las chimeneas de aspiracin tienen varias limitaciones:

nicamente puede dividirse el tnel en dos tramos.
Con trfico unidireccional, la circulacin del aire debe superar el efecto pistn
de los vehculos en uno de los tramos; por tanto, la chimenea se colocar ms
cerca de la boca de salida.

- Chimeneas de aspiracin e impulsin

Basado en la utilizacin de chimeneas situadas a lo largo del tnel, con las que se
puede conseguir una extraccin o inyeccin localizada de aire.
Dichas chimeneas, tanto las de aspiracin como las de impulsin-aspiracin, llevan uno
o varios ventiladores axiales que pueden ser apoyados por ventiladores de chorro
instalados en el interior del tnel.

Figura 3.9. Chimenea de aspiracin-impulsin.

- 89 -

En este caso no se deben mezclar los flujos de aire, lo que supone un mayor coste en
obra civil. Se consigue fraccionar el tnel, a efectos de ventilacin, en varios tramos,
cada uno de ellos con su correspondiente sistema de ventilacin.

- Precipitadores electrostticos

Los precipitadores electrostticos (PES) capturan las partculas slidas en un flujo de
gas por medio de la electricidad. El PES carga de electricidad a las partculas
atrayndolas a placas metlicas con cargas opuestas ubicadas en el precipitador
disminuyendo, por tanto, su concentracin en el aire y mejorando la visibilidad.

- Combinacin de chimeneas y precipitadores electrostticos

Figura 3.10. Chimenea de aspiracin y precipitador electrosttico con ventiladores de chorro

Figura 3.11. Chimenea de aspiracin-impulsin y precipitador electrosttico con ventiladores de
chorro de apoyo.

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- Ventilacin en fase de construccin

La finalidad de esta ventilacin es la extraccin de los gases generados por la
maquinaria y de los polvos de las distintas operaciones de construccin.
Estos sistemas se pueden encontrar basados en la aspiracin o en la impulsin del
aire, no habiendo una clara mejora de uno sobre el otro.
Los esquemas ms utilizados son los de aspiracin, cuya principal ventaja es la
limpieza en el aire de la galera, as como la rpida evacuacin de gases y productos de
las voladuras. Como inconveniente tiene que el conducto est sometido a depresin.
En cuanto al sistema de ventilacin basado en el esquema de impulsin cabe destacar
que, al trabajar el conducto a presin, el aire est limpio en el frente; con el
consiguiente inconveniente de la circulacin de aire contaminado por la galera.

Figura 3.12. Esquema de flujo para ventilacin de tneles en Obras.

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3.2. El Sistema de ventilacin de Metro de Madrid.
El sistema de ventilacin de Metro de Madrid est compuesto, tras la puesta en servicio del
ltimo plan de ampliacin 2003 2007, por 617 pozos de ventilacin equipados con un total
de 897 motoventiladores, distribuidos en las 13 lneas operadas por Metro de Madrid
conforme a la siguiente tabla:

LINEA
Ventiladores instalados en
pozos de inmisin
Ventiladores instalados en
pozos de extraccin
1 39 69
2 9 25
3 34 38
4 12 48
5 4 50
6 40 40
7 58 72
8 13 17
9 45 29
10 56 49
11 12 10
12 56 56
ML1 4 12
TOTAL 382 515

Tabla 3.1. Ventiladores instalados en Metro de Madrid por Lnea.

La potencia elctrica instalada relativa al Sistema de Ventilacin ronda los 20 MW. Teniendo
en cuenta que se trata de una instalacin cuyo funcionamiento es prcticamente continuo en
la actualidad durante el horario de explotacin, la cantidad de energa demandada hace
razonable invertir esfuerzos en la optimizacin de ste sistema.

Cabe destacar que no todo el parque de ventiladores de la red de metro posee las mismas
caractersticas, pues los equipos instalados en las lneas ms antiguas, con ms de 30 aos en
servicio en algunos casos, dimensionados para las solicitaciones trmicas y el panorama
normativo de entonces, nada tienen que ver con los modernos sistemas instalados en los
ltimos planes de ampliacin, que han sido calculados para condiciones mucho ms severas,
acordes al desarrollo de la Normativa aplicable y a los nuevos usos que se hacen de las
instalaciones.

Las lneas de metro ms antiguas slo cuentan con ventiladores de extraccin situados en los
tneles, y confan las necesidades de renovacin de aire en las estaciones a ventosas de
compensacin e inmisin sin equipamiento electromecnico. Esto es debido a la escasa

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profundidad de estas estaciones, que facilita la inmisin de aire inducida por la extraccin
forzada y por el efecto pistn provocado por la circulacin de trenes.

Figura 3. 13. Pozos de extraccin del tramo San Bernardo Quevedo, de Lnea 2.

Es el caso de los tramos ms antiguos de las Lneas 1, 2, 4, y 5. La Lnea 3 contaba con las
mismas caractersticas hasta su remodelacin en el ao 2006, en la que se instalaron equipos
electromecnicos de inmisin y se sustituyeron y renovaron todos los equipos de extraccin.
Los caudales vehiculados en estas lneas rondan los 100.000 150.000 m
3
/h por interestacin.

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Un segundo bloque, tal vez el ms representativo del modelo de ventilacin caracterstico del
Metro, lo conforman los sistemas implantados en las lneas antiguas de glibo ancho (6,7, 9 y
tramo intermedio de la L 10).

Estos sistemas se caracterizan por la existencia de pozos de inmisin equipados con
ventiladores, que apoyan la renovacin de aire de las zonas visitadas por viajeros, y
compensan la extraccin forzada de los tneles en ayuda de los pozos de compensacin.
Por la geometra angosta de las estaciones, por la gran longitud de los pasillos que
interconectan las diferentes zonas de la estacin (accesos, vestbulos, andenes), y por la
constitucin de los sistemas de difusin del aire captado del exterior en las ventosas de
inmisin, el aire se dirige en estos sistemas exclusivamente a la zona de andenes de las
estaciones.

Los caudales vehiculados en estas lneas ascienden a los 150.000 200.000 m
3
/h por
interestacin.

Figura 3. 14. Pozo de extraccin del tramo San Blas Simancas de L7.

Por ltimo, los equipamientos de ventilacin de las instalaciones correspondientes a los
ltimos planes de ampliacin (de 1995 en adelante) se han adaptado a requerimientos
superiores a los de los equipos anteriores, tanto trmicos como de emergencia. Por supuesto,
se mantiene la inmisin y extraccin forzada, as como los pozos compensacin, y el caudal
vehiculado oscila entre los 180.000 y 250.000 m
3
/h por interestacin, pudiendo alcanzar los
400.000 m
3
/h en situaciones de emergencia.

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Figura 3. 15. Pozo de extraccin del tramo San Nicasio Legans central de L12

Notar que gran parte de las modernas estaciones construidas desde el ao 1995 en adelante,
se ejecutaron mediante tcnicas Cut and Cover, es decir, mediante pilotamiento y
apantallaje previo de todo el permetro de la estacin , y la posterior construccin de losas
bajo las cuales se va excavando el terreno, y se van construyendo sucesivas losas cada vez a
mayor profundidad, hasta el encuentro con el tnel ejecutado por tuneladoras.

De esta forma, no hay pasillos ni largas galeras, caones o cangrejos que comuniquen el
vestbulo, situado en la losa superior, con los andenes y plataforma de va, en las losas
inferiores, lo cual implica que el volumen total de elementos de la estacin pasa a formar parte
activa del sistema trmico que influye en el sistema de ventilacin, sin limitarse a los andenes
y a los tneles.

En estos casos, fenmenos como la estratificacin juegan un papel relevante, y se puede hacer
necesario distribuir el flujo de ventilacin a las zonas superiores de la estacin, donde por
aadido, como ya se vio en el Captulo 2, tambin puede haber importante focos trmicos
(vestbulo).

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Figura 3.16. Distribucin de aire de inmisin mediante conductos y toberas ejecutadas post
obra en el vestbulo de la estacin de Chamartn de Metro de Madrid, motivado por la
acumulacin del calor procedente de las zonas inferiores de la estacin.

3.2.1. Elementos que componen el sistema de ventilacin.
Los distintos pozos con los que se ha de contar para el adecuado funcionamiento del sistema
son los siguientes:

Pozos de extraccin (E): situados generalmente en las proximidades del punto medio
de los distintos tramos de tnel interestacin. Disponen de una galera donde se
ubican los equipos mecnicos.

Pozos de compensacin (C): generalmente existen dos por estacin, localizndose
preferentemente en los piones de entrada y salida de la misma.

Pozos de inmisin (I): se localizan en las estaciones, dependiendo del sistema
constructivo de la estacin podrn ser independientes de los de compensacin o bien
asociados a stos. En todo caso conectan al exterior con una sala donde se ubicarn
los equipos mecnicos.

En los pozos de inmisin se capta el aire primario del exterior, desde estos una parte se
conduce de manera forzada, bien por el bajo andn que acta de plenum de distribucin hasta
las rejillas de la estacin a travs de las cmaras laterales que forman el paramento con la

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caverna de la estacin, bien por difusores montados en red area de conductos. En los pozos
de compensacin el aire procedente del exterior entra directamente compensando la mayor
demanda de caudal provocada por los ventiladores de interestacin. Esta comunicacin libre
con el exterior sirve, adems, para compensar las sobrepresiones producidas por los trenes
(efecto pistn)y para por tanto regular, controlar y limitar la velocidad del aire en las
estaciones. En el interior del tnel se ubican los pozos de extraccin desde los cuales se extrae
el aire de cada uno de los lados del tnel que provendr, como ya se ha indicado, de las
estaciones (a travs de pozos de inmisin) y de los pozos de compensacin adyacentes.

Figura 3.17. Tipos de pozos de ventilacin en la Red de Metro de Madrid.

3.2.2. Objetivos del sistema de ventilacin.

Los objetivos de la ventilacin de estaciones y tneles de Metro son, en condiciones normales
de operacin, los siguientes:

Renovacin del ambiente interior del sistema, extrayendo el aire viciado
(monxido de carbono, olores, etc.) e introduciendo aire fresco del exterior,
siempre que el aire que se capte (generalmente a nivel de calzada) cumpla unos
requisitos mnimos de calidad.

Limitacin de la carga trmica en el sistema, producida por los trenes, personas y
dems cargas calorficas (alumbrado, centros de transformacin, motores, equipos
de climatizacin aire-aire, etc.).

Limitacin de las corrientes de aire y variaciones de presin provocadas por el
efecto pistn que efecta el tren a su paso.

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Existen, asimismo, otros objetivos del sistema de ventilacin que, en ciertas condiciones,
podran ser aplicables a situaciones de emergencia, tales como:

La accesibilidad al tnel y estaciones a travs de los pozos de extraccin y los de
compensacin-inmisin.
La extraccin de humo (derivado de un incendio) o de atmsferas peligrosas
(emanaciones de gases combustibles o vapores txicos).

3.2.3. Infraestructura que conforma el sistema de ventilacin.
A continuacin se enumeran los diferentes elementos que detallan la morfologa,
funcionalidades y equipamientos de cada pozo:

- Elementos constructivos

Pozos, generalmente construidos por pilotajes y anillos intermedios, que comunican
tanto el tnel como las estaciones con el exterior, con profundidades desde 7 m en los
pozos de los tramos ms antiguos de las Lneas 1 2, hasta los 52 m del pozo de
inmisin de Andn I de la estacin de Cuatro Caminos 6) y que permiten que el aire
entre y salga del sistema de acuerdo a los criterios de diseo.

Salas o galeras anexas a los pozos para el alojamiento de los equipos mecnicos,
elctricos y de control.

- Instalaciones mecnicas.

Motoventiladores. Generalmente se instalan dos equipos en los pozos de extraccin
en tnel, y 1 equipo en cada pozo de inmisin de las estaciones. En cada estacin hay
dos pozos de inmisin, uno por andn. El accionamiento de los ventiladores es
realizado por motores elctricos trifsicos asncronos, disponiendo por lo general de
doble devanado y por tanto de dos velocidades, es decir, dos puntos de
funcionamiento, con los que se trata de satisfacer las diferentes demandas
(renovaciones mnimas, requerimientos trmicos, condiciones de emergencia).

Compuertas antiretorno, de sobrepresin o inclinadores, cuya finalidad es controlar el
flujo de aire originado por efecto pistn cuando la ventilacin se encuentra parada, y
adems, en los pozos equipados con dos ventiladores, evitar la recirculacin de aire
cuando funciona slo uno de los dos equipos.

Tratamientos acsticos en salas de remanso (paneles de chapa perforada para
atenuacin de altas frecuencias, puertas acsticas)

Silenciadores disipativos y/o reactivos en su caso, para la atenuacin de las
componentes de ruido en medias y bajas frecuencias, precisamente las ms complejas
de tratar y controlar.

Vanos directores, destinados a guiar el aire en aquellas secciones de los pozos en los
que se producen cambios de directriz, codos, como es el caso del fondos de la ventosa.

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- Instalaciones elctricas y de control.

Acometida elctrica en Baja tensin desde la estacin ms cercana al pozo. En tramos
de interestacin muy largos (Metrosur), y con el fin de evitar secciones de conductores
elctricos excesivas, se disponen los llamados CTVs, Centros de Transformacin 15000
/ 400 V, situados en las inmediaciones del pozo de ventilacin, por lo que la acometida
al pozo se realiza desde la estacin en Alta Tensin, y por tanto con secciones ms
apropiadas para su retranqueo por los hastiales del tnel.

Cuadro de mando y proteccin de cada motoventilador, con potencias instaladas de
hasta 75 kW por equipo.

Instalaciones elctricas en baja tensin de alumbrado, fuerza, y puestas a tierra, en el
pozo.

Cableado de comunicaciones, y sistemas de lgica distribuida para el control y
telemando de los equipamientos desde la Red de Control de Instalaciones.

En las ltimas ampliaciones, Transductores de campo para la medida de presin,
caudal, temperatura y humedad relativa, integrados en el sistema de control, para la
regulacin del funcionamiento de los equipos.

3.2.4. Sistema de Control y Maniobra de la ventilacin.

Se establecen tres niveles para el control del funcionamiento de los motoventiladores
en el Sistema de Ventilacin de Metro de Madrid:

- Control local en el propio pozo (LOCAL).

Desde los pulsadores marcha/paro
existentes en el frontal del cuadro de maniobra de los ventiladores existentes en el
pozo, se pueden efectuar maniobras de arranque y parada de los mismos. Se trata
del control ms rudimentario y menos agregado del sistema, ya que los pozos
suelen hallarse ubicados en zonas de la estacin poco accesibles, o en el tnel,
siendo no obstante su existencia y funcionalidad fundamental de cara a labores de
mantenimiento.
- Control centralizado desde la estacin (TCE). Hasta hace unos aos, el telemando
remoto de las instalaciones de ventilacin versaba sobre sistemas de lgica
cableada basados en circuitos con rels, en la mayora de los casos, funcionando a
tensin simple de red, e incluso compuesta, debido a las grandes distancias a cubrir
y a la cada de tensin en los conductores tipo multipar empleados. De esta forma,
se gobernaban los ventiladores situados en los tneles desde cuadros de maniobra
con botoneras de marcha y paro situados en la cabina del Jefe la estacin ms
prxima al pozo, desde la cual tambin se ejecutaban diversas tareas relacionadas
con la explotacin de las instalaciones (encendido/apagado del alumbrado de la

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estacin y de los tneles, maniobras sencillas para el control del trfico de trenes,
etc). Los ventiladores de inmisin con acceso desde los andenes se maniobraban en
modo LOCAL, de la forma que se ha indicado en el anterior apartado.
Adicionalmente, se integraban unas pocas seales que permitan conocer
anomalas en el funcionamiento de los equipos, tales como disparos de las
protecciones elctricas que alimentan los ventiladores, o fallos en el suministro
elctrico al ventilador, mediante seales luminosas o incluso acsticas en los
cuadros de maniobra citados.

A finales de la dcada de los 80, Metro de Madrid comenz a implementar en sus
instalaciones redes de lgica distribuida de carcter local, centralizadas en cada
estacin, para el telemando de las instalaciones fijas. Las primeras arquitecturas
fueron ejecutadas con las redes de bus (PROFIBUS, UNITELWAY) y autmatas
(plataformas TSX MICRO y PREMIUM de Telemecnique, o sistemas S7 200 de
SIEMENS) usuales de aquella poca, con notables limitaciones en cuanto a alcance,
configurabilidad, y posibilidad de crecimiento. Por lo general, en cada estacin se
gobernaba el funcionamiento y las seales de anomala de los pozos de inmisin de
cada correspondencia de dicha estacin, y al menos de uno de los pozos de
extraccin de los tneles adyacentes, prevaleciendo el criterio de menor distancia
(y por tanto menor coste de tendido de cable) de cara a la seleccin de la estacin
en la que quedaba integrado cada pozo. Con la aparicin de redes cada vez ms
rpidas, extensibles, y verstiles, estos sistemas fueron evolucionando y se fueron
efectuando sucesivas migraciones tecnolgicas hasta el modelo actual, consistente
en redes locales ETHERNET, sobre protocolo TCP/IP, de capa fsica adecuada a la
distancia (UTP, Fibra ptica), y con modernos controladores lgicos con grandes
prestaciones, muy reducido tamao y fcil manejo y programacin. En cada
estacin se puede teleactuar sobre los ventiladores conectados a la misma por
medio de sistemas SCADA, que sirven de interfaz para la maniobra de los equipos, y
a su vez permiten sealizar las alarmas y averas que se hallen direccionadas en los
mapas de memoria de los autmatas que gestionan el funcionamiento de cada
pozo. A ste sistema de control centralizado en cada estacin se le denomina en
Metro de Madrid TCE (Telemando centralizado de estaciones).

Figura 3.18. Ejemplo de SCADA local para el control de la ventilacin centralizada en
una estacin de Metro.

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- Control de funcionamiento centralizado en Puestos de Mando.
Esta funcionalidad es habilitada gracias a la existencia de una red Multiservicio
RTMS de alta velocidad (GIGABIT) que interconecta cada red local de estacin en
una red global, y que constituye el backbone del sistema de Comunicaciones de la
empresa, tanto para el telemando centralizado de las Instalaciones Fijas como para
el control de trfico, peaje, etc.
Una debilidad del
sistema TCE aplicado a la ventilacin es la aparente inutilidad de un sistema que
gobierna tan slo el funcionamiento de los ventiladores de extraccin de un solo
semitramo de tnel en una sola estacin. El ptimo funcionamiento de la
ventilacin requiere un estricto equilibrio entre inmisin total y la extraccin entre
estaciones adyacentes. Nace as la necesidad de gestionar el sistema de ventilacin
con una perspectiva, al menos, de Lnea, y no de estacin.

Sobre esta filosofa y sobre los numerosos modelos que justifican la necesidad de
un control total del funcionamiento de los ventiladores de una lnea en caso de
precisar optimizar el control ambiental, y basndose en la Red Gigabit que permite
el telemando casi instantneo centralizado desde un Puesto de Mando Central (o
particular de una sola Lnea (TICS)), se estn comenzando a desarrollar en la
actualidad sistemas que gobiernan la ventilacin de cada Lnea de manera global.

Figura 3.19. Ejemplo de sistema de control global de la ventilacin de la Lnea 1.

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Figura 3.20. Ejemplo de sistema TCE de la estacin de G.Maran.

En la actualidad, el control global del funcionamiento de la ventilacin se efecta de
forma centralizada desde los Puestos de Mando, en base a un sistema de hitos
horarios, mediante el cual se determina y controla el estado (parado /en
funcionamiento) y la velocidad (normal, rpida, o de emergencia) de todos y cada
uno de los ventiladores de la Red, en 8 horas determinadas del da. En cada uno de
esos hitos horarios, se envan masivamente a todos los ventiladores rdenes para
cambiar su estado y velocidad, o para mantener los establecidos en el hito anterior.
Las mencionadas bandas horarias se han establecido para cubrir diferentes
situaciones caractersticas de la ventilacin de la Red de Metro:

05:45. Comienzo la circulacin de trenes por los tneles, prxima a la
apertura del servicio, y por tanto al incremento de carga trmica y
necesidades normativas de ventilacin.
08:00. Fin de restricciones acsticas en superficie asociados al periodo
nocturno (el lmite pasa de 45 dBA a 55 dBA).
12:00. En el periodo estival, hora a la que se supone se incrementa la
temperatura exterior considerablemente, y puede convenir reducir la
inmisin en estaciones para evitar un incremento de la carga trmica.
14:00. Fin de horario valle e Inicio de hora punta.
18:00. Inicio de hora punta.
22:00. Inicio de restricciones acsticas en superficie asociadas al
periodo nocturno (el lmite vuelve a 45 dBA).
00:00. Reduccin considerable de la circulacin de trenes.
01:00. Fin de la circulacin de trenes.
Asociado a estos hitos horarios, se suelen establecer planes de funcionamiento diferenciados
para los periodos de invierno y verano. En el Captulo 4 se discute la idoneidad y limitaciones
de ste sistema de control de funcionamiento, y se mencionan diferentes alternativas, algunas
de las cuales ya se estn comenzando a implantar en pos de una mayor optimizacin, tanto
energtica como de prestaciones, del sistema.

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3.2.5. Criterios generales de diseo del Sistema de Ventilacin de Metro de Madrid.

3.2.5.1. Criterios relativos a la circulacin de aire.

Las rejillas exteriores se sitan de manera preferente alejadas de las aceras, bien en parques o
jardines, bien en calzada, a ser posible en espacios no ocupados permanentemente por
automviles.

Las rejillas disponen de una seccin libre de paso de al menos el 75%. Las velocidades de
salida del aire en dichas rejillas (medido a 0,5 m. de las mismas), no pueden ser superiores a
los siguientes valores:

Pozos de compensacin e inmisin: rejillas de entrada de aire.

Zonas peatonales: 3,5 m/s
Calzadas y jardines: 5,0 m/s

Pozos de extraccin: rejillas de salida de aire.

Zonas peatonales: 2,5 m/s
Calzadas y jardines (*): 3,5 m/s

(*) Siempre que se encuentren situados a ms de 10 m de zonas peatonales.

Las velocidades del aire en chimeneas y galeras estn limitadas a las velocidades que se
indican a continuacin:

Chimeneas: 4 m/s
Galeras: 5 m/s

El caudal de ventilacin debe tener en cuenta los siguientes aspectos:

Necesidades de aire fresco.
Disipacin de la carga trmica (personas, instalaciones fijas y material rodante). Por
criterios de calidad de servicio establecidos por el Consorcio de Transportes, la
densidad de viajeros ptima para una explotacin de transporte suburbano debe
rondar el valor de 3,5 personas de pie por m
2
.
Velocidades mnimas en operacin normal y en caso de emergencia.

Establecidos los caudales se puede determinar la prdida de presin (friccional, por
singularidades, etc.) que han de vencer los equipos de ventilacin. Con los caudales de

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ventilacin y la presin que deben dar los equipos de ventilador vehiculando los caudales de
diseo podemos definir las caractersticas aerlicas que deben tener los ventiladores.

Por otra parte se instalan sistemas de control acstico para limitar el ruido emitido al exterior y
al interior de las estaciones. Los niveles de emisin quedan limitados por la Normativa
Municipal aplicable a los siguientes valores:

En calle (a 1,5 m de rejilla): 45 dBA en horario nocturno.
En estacin (rejilla ms desfavorable): 55 dBA

3.2.5.2. Criterios de diseo de equipamiento electromecnico.

Ventiladores

Los ventiladores son de tipo helicoidal de construccin normalizada, y estn
construidos de acuerdo al sistema de calidad certificado ISO 9001.

Cuentan con los siguientes elementos:

Envolvente con aletas enderezadoras de flujo.
Rodete.
Motor.
Tobera de aspiracin con rejilla de seguridad.
Difusor acstico.
Fijaciones para dispositivos antiretorno / regulacin (segn requerimientos).
Marcos especiales para encastrar en muros de fbrica de ladrillo.
En condiciones normales de servicio, los ventiladores deben soportar una temperatura
ambiente entre 45 y - 3 C, a una humedad relativa mxima del 90%. En caso de
incendio los ventiladores debern ser capaces de vehicular los gases y productos de
combustin a una temperatura de 200 C durante un tiempo de funcionamiento no
inferior a 2 horas.

La envolvente est formada por una carcasa metlica construida con chapa de acero al
carbono calidad AE-235 B de 6 mm de espesor. Se fundamenta sobre unos apoyos de
acero al carbono de dimensiones adecuadas, calidad AE-235 B s/EN 10025.

La envolvente lleva incorporada en la aspiracin una tobera de aspiracin con malla
metlica de proteccin; en la impulsin incorpora aletas directrices y un difusor con
tratamiento acstico para la recuperacin de la presin esttica, unido a la envolvente
mediante manguito elstico. Con estos elementos se debe conseguir una eficacia en la
recuperacin de, al menos, el 40%.

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El difusor acstico se compone de chapa ciega exterior de 3 mm. De espesor calidad
AE-235 B, lana mineral de 100 mm. La chapa perforada interior tiene espesor 1 mm.
Los difusores estn construidos en dos partes, al objeto de facilitar su traslado.
En todo caso el tamao de la envolvente est limitado por las caractersticas
geomtricas de las galeras donde deba ir instalado.

Incorpora un sensor de vibracin (acelermetro) con acoplamiento M8, rango de
medida 0 25 mm/s y salida 4 20 mA, instalado en un punto especfico del ventilador
creado al efecto. Incorporan tambin, segn equipamiento, fijaciones especiales para
acoplar dispositivos antiretorno o de regulacin, tales como vlvulas de mariposa,
inclinadores, etc.

El rodete suele ir acoplado directamente al motor. Dicho impulsor est constituido por
rodete y palas de perfil aerodinmico, ambos construidos de aluminio de calidad s/
DIN 1725. La fundicin de los alabes es examinada por radiografa despus de la
mecanizacin. El suministrador facilita ensayos de laboratorio que demuestran que los
alabes se han sometido a las pruebas adecuadas, para asegurar la imposibilidad de
fallo prematuro por fatiga del metal en las condiciones de funcionamiento normal. En
este sentido se debe considerar que el ventilador podr estar accionado a travs de un
variador de frecuencia. El diseo aerodinmico del ventilador asegurar que la
potencia mxima absorbida por el impulsor entre dentro del campo normal de trabajo.
El rodete debe asegurarse al eje del motor mediante chaveta y chavetero, segn DIN
6885. La ejecucin axial debe ser asegurada por una arandela de retencin y un
tornillo introducido en un taladro roscado en el final del eje. El tornillo debe poder ser
bloqueado en la posicin adecuada.

El motor de accionamiento es asncrono, trifsico, con rotor en cortocircuito, doble
velocidad (bobinados independientes), y debe estar construido de acuerdo con IEC-
Publ.72 y 34. Los motores son autoventilados llevan aislamiento Clase H para alta
temperatura, proteccin mnima IP-55 y estn equipados con cojinetes de un mnimo
de 25.000 horas de vida, calculadas usando el mtodo ISO 281 para las condiciones de
diseo. Los cojinetes y devanados se equipan con sondas tipo CPT.
Los rodamientos son bien autolubricados con engrase permanente, o bien disponen de
un sistema que permite la lubricacin desde el exterior, sin necesidad de desmontar el
ventilador.
El ventilador cuenta con una caja terminal de acuerdo con IEC 34-5 IP-55, montada en
el exterior de la envolvente. Por ltimo, tiene la posibilidad de acoplar un transmisor
de velocidad (ST) mediante tacmetro o similar. El motor estar previsto para trabajar
con un control de velocidad mediante variador de frecuencia.

A continuacin se muestran algunas imgenes ilustrativas de los modelos de
ventiladores comnmente empleados en Metro de Madrid:

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Figuras 3.21. Diferentes modelos y configuraciones de ventiladores.

Compuertas antiretorno e inclinadores (para pozos de extraccin equipados con dos
ventiladores)
Las vlvulas de cierre antiretorno son de tipo mariposa de doble hoja, con eje de giro
sobre soporte rodamiento. Estn construidas en chapa de calidad S S-235-JR, segn
norma EN 10025-94, de espesor adecuado al dimetro, caudal y presin a vehicular

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por el ventilador, con un espesor mnimo anlogo al establecido para la envolvente del
mismo. Asimismo a nivel de tratamiento superficial y acabado ser anlogo al exigido
para el ventilador.

La presin generada por el paso de aire har que se mantenga abierta durante el
funcionamiento del ventilador. Con la parada del ventilador se realizar el cierre de la
vlvula por accin de la gravedad y con la ayuda de contrapesos. Estos contrapesos
servirn para estabilizar la vlvula cuando se encuentre en posicin abierta.

Figuras 3.22. Sistema de contrapesos para retorno de compuertas de sobrepresin.

Adems de los requisitos de estanqueidad establecidos en la norma DIN 1946,
cumplirn que, para una presin de 500 Pa, el nivel de fugas ser < 0,15 m/h.m.

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Los inclinadores son vlvulas de cierre circular ejecutadas con lamas tronco-cnicas,
construidas con anlogas consideraciones, a nivel de calidad y espesor, a los indicados
anteriormente para las compuertas. En dicho cuerpo se alojan los soportes de los
rodamientos de apoyo y giro de los ejes, los cuales estn fijados mediante tornillera al
cuerpo. Las bielas estn construidas en acero laminado de con un espesor mnimo de
5 mm, calidad S-235-JR, segn norma EN 10025-94, unidas una a otras a travs de
tensores para transmitir el movimiento. Disponen de actuadores elctricos lineales a
400 V, 50 Hz, acoplados directamente a la biela de una lama. El actuador queda
situado en tal posicin que pueda ser revisado y extrado con facilidad. La posicin
abierto/cerrado estar controlada por dos finales de carrera.
El inclinador funciona en modo todo/nada, si bien la posicin de mxima abertura
podr regularse para limitar el caudal, en caso necesario.
Lo inclinadores deben ser capaces de soportar presiones > 1.000 Pa, y tienen anlogo
grado de resistencia a la temperatura que el exigido al ventilador asociado (200 C / 2
horas). Adems de los requisitos de estanqueidad establecidos en la norma DIN 1946,
cumplirn que, para una presin de 500 Pa, el nivel de fugas ser < 0,15 m/h.m.

Figuras 3.23. Inclinadores para maniobra de ventiladores.

Silenciadores
El silenciador est compuesto por un conjunto de celdillas rectangulares, estando
formada cada una de ellas por un armazn de chapa galvanizada de 1 mm de espesor,
calidad ST02Z, segn DIN 17162, en cuyo interior se coloca el material de absorcin
sonora. Dichas celdillas o bafles podrn ser de paso constante o variable; asimismo
para conseguir una mayor efectividad en la absorcin sonora, se puede montar en
cada una de las celdillas del silenciador, material absorbente con diferentes
densidades. En una parte de la celdilla el material absorbente est protegido por chapa
galvanizada y en la parte opuesta por un velo de fibra de vidrio y en la otra parte de la
celdilla, el material absorbente est protegido en ambas caras con velo natural negro,
complementndose con bandeja de chapa perforada de 0,8 mm de espesor. El
material empleado debe ser inorgnico, incombustible e imputrescible, apto para
trabajar en medios hmedos sin merma de sus caractersticas mecnicas y acsticas.

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La caracterstica fonoabsorbente debe acreditarse mediante Ensayo homologado bajo
UNE 74041, que la frecuencia de corte del sistema no se encuentre por encima de la
banda de 250 Hz. El silenciador deber garantizar que el nivel sonoro resultante a 1,5
m de la rejilla de salida de aire en la calle sea menor de 45 dBA para el caudal nominal
especificado y en las condiciones reales de implantacin. A efectos de clculo se
considerar cumple las condiciones s el nivel terico resultante, tras el silenciador y
solo considerando la amortiguacin acstica del mismo, es inferior a 50 dBA, en el caso
de que exista un (1) solo ventilador, e inferior a 47 dBA cuando existan dos (2)
ventiladores en la misma galera y sean susceptibles de funcionar simultneamente.
Cuando se empleen silenciadores de celdillas en estacin se deber garantizar que,
cuando el ventilador funcione a caudal mximo, el nivel sonoro resultante a 1,5 m de la
rejilla ms desfavorable sea inferior a 55 dBA. A efectos de clculo se considerar
cumple las condiciones s el nivel terico resultante, tras el silenciador y solo
considerando la amortiguacin acstica del mismo, es inferior a 60 dBA. Para el
clculo se deber considerar el espectro de frecuencias comprendido entre 63 Hz y 8
KHz. La atenuacin debe acreditarse mediante ensayo homologado bajo UNE-EN ISO
11691:1995.
El lmite superior de la velocidad en los pasos del silenciador ser de 0,5 m/s inferior a
la velocidad crtica de regeneracin de ruido. El silenciador, con los requerimientos
antes indicados, deber ajustarse a la particular geometra de las galeras o chimeneas
donde ha de ir ubicado. Para minimizar las prdidas de carga, los bafles tendrn perfil
aerodinmico.

Figura 3.24. Silenciadores de bafles paralelos.

Captulo 4 Estrategias de diseo orientadas a la optimizacin
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4 ESTRATEGIAS DE DISEO ORIENTADAS A LA OPTIMIZACIN DE LOS
SISTEMAS DE VENTILACIN.

En el ejemplo de clculo desarrollado en el apartado 2.3.4, y pese a tratarse una primera
aproximacin elemental, ya se detectaban tanto fortalezas como puntos a mejorar en los
sistemas de ventilacin concebidos en la Red de Metro de Madrid. Si bien la funcionalidad
principal de renovar el aire de las instalaciones queda claramente satisfecha, y en
determinadas situaciones se puede llegar a reducir y controlar la temperatura de la instalacin,
los equipos de ventilacin instalados en la Red de Metro de Madrid, como se desarrolla en el
Captulo 3, tienen ciertas caractersticas constructivas que limitan fuertemente su capacidad
de adaptacin a las variables condiciones de contorno y demanda. A continuacin se exponen
algunas soluciones que siendo aplicadas de forma individual, o en conjunto, ayudaran a
mejorar notablemente las prestaciones de la ventilacin. En definitiva, se trata de conseguir
regular aquellos parmetro de funcionamiento de los equipos que permita satisfacer las
necesidades demandadas en cada momento, y teniendo en cuenta el elevado coste energtico
y econmico asociado al funcionamiento del sistema, optimizar en el mayor grado posible
ste proceso.

4.1. Regulacin en base a control horario del funcionamiento.
Una primera forma de regular el funcionamiento de la ventilacin para tratar de ajustarlo a las
condiciones que debe satisfacer en cada momento es establecer horarios de funcionamiento
automatizados, en base a la simplificacin del comportamiento horario de las variables que
afectan al sistema: carga trmica y temperatura exterior. El plan de funcionamiento de la
ventilacin de Metro de Madrid se ha basado hasta ahora en ste rudimentario principio de
control. As, se establecen periodos de funcionamiento muy generales (invierno y verano),
dentro de los cuales se determinan las horas de funcionamiento de los equipos instalados, de
forma general, pero manteniendo la coherencia y el equilibrio de caudales en cada lnea.
As, en verano se preconiza el funcionamiento continuo (24 h) de la mayora de los pozos de
ventilacin de la Red, a la mayor velocidad de funcionamiento posible de cada equipo (en los
casos en los que se dispone de motores de dos velocidades, como se ver en el captulo 3). Se
trata de aprovechar la disminucin de temperatura en la noche, lo que unido a la minimizacin
de la carga trmica en el horario sin explotacin comercial (de 01:30 a 06:00), persigue
conseguir una inercia de atemperacin que permita suavizar el incremento de temperatura en
las primeras horas de la explotacin. Pese a que es, evidentemente, desaconsejable mantener
la ventilacin en las horas centrales del da, debido al incremento de la temperatura exterior,
esta permanece en funcionamiento ya que se considera que una mayor conveccin de aire
genera una sensacin de confort al viajero, lo cual es tan slo cierto en la medida en que se
reduce el calor latente, que como se ha visto en los estudios anteriores, es una carga muy
reducida respecto al total. En invierno, se suele reducir el horario de funcionamiento a las
horas de explotacin, y se selecciona la velocidad baja de funcionamiento de la mayora de los
equipos, sin que exista, por desgracia, una coherencia entre el caudal vehiculado a baja
velocidad y los requerimientos reales de renovaciones mnimas, circulando una cantidad de
aire superior a la necesaria en la mayora de los casos, con lo consecuentes sobrecostes de
explotacin.

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Se trata, por tanto, de un principio de control bsico, en el que a juicio del redactor de ste
Proyecto, se malgastan grandes cantidades de energa sin con ello conseguir un efecto
apreciable favorablemente por el usuario.

4.2. Regulacin en base a la medida de variables termodinmicas.
A partir del Plan de Ampliacin 1995 1999 se empezaron a incluir en los Proyectos de los
sistemas de Ventilacin equipamiento de medida de caudal, humedad relativa y temperatura
en las inmediaciones de cada pozo construido, en los andenes y en el exterior de cada
estacin. La primera finalidad de estos equipos era la de reportar datos de las condiciones
ambientales de las instalaciones y corroborar el adecuado funcionamiento de los sistemas.
Durante varios aos se han estado analizando los datos recogidos por estos transductores, y
en la actualidad se est desarrollando un Gestor Centralizado del funcionamiento de la
ventilacin basado en estas medidas, en especial de la medida de temperatura exterior e
interior en las instalaciones, y de los caudales trasegados.

En base a la expresin:
290 Q

se puede deducir que midiendo adecuadamente el salto trmico entre el interior y el
exterior de la instalacin, y conociendo el caudal que se est inmisionando, podemos obtener
a cada momento la carga trmica q (cal/h) que se produce en la instalacin. Si fijamos una
temperatura objetivo a satisfacer en la estacin, y una vez conocemos el patrn diario de carga
trmica, podemos establecer un programa discreto de funcionamiento en base al valor de la
temperatura exterior.

En el ejemplo de clculo del apartado 2.3.4 ya se adelantaba un programa de funcionamiento
basado en el conocimiento de la temperatura exterior del sistema. Se consideraba efectivo, a
fines trmicos, inmisionar 218.000 m
3
/h para contrarrestar la carga trmica, cuando la
temperatura exterior era igual o inferior a 20C (para la carga media). Sin embargo, como los
ventiladores instalados tienen puntos de trabajo limitados por la velocidad de giro de sus
accionamientos elctricos (motores asncronos de doble devanado YY, conexin Dahlander),
slo se poda disponer de un caudal total de inmisin de 2 x 90.000 m
3
/h, por lo que tena que
reducir la temperatura mxima exterior a 17C para mantener la coherencia trmica.

El problema es que la totalidad del parque actual de ventiladores dispone actualmente de
estos accionamientos elctricos, que limitan la regulacin del funcionamiento de los equipos a,
a lo sumo, tres estados: parado, velocidad baja o normal, velocidad alta o emergencia. Si
consideramos que la velocidad de emergencia, adems, suele ser excesiva para criterios
trmicos, en realidad, se dispone de muy poca libertad para regular el funcionamiento pese a
conocer con bastante exactitud el comportamiento trmico de las instalaciones.

Por lo tanto, sigue siendo insuficiente, de cara a un control ptimo de la ventilacin, disponer
de los datos termodinmicos operativos de la instalacin. Es necesario disponer de mayor
capacidad de regulacin en los equipos para sacar partido a esta informacin.

- 112 -

4.3. Variadores de frecuencia en la maniobra de los motoventiladores.
La instalacin de variadores de velocidad en los accionamientos de los motores permitira
regular el funcionamiento de la ventilacin segn los criterios del sistema de adquisicin de
datos termodinmicos. De esta forma, se podra obtener el caudal de aire requerido en cada
situacin y por tanto completar el lazo de control del sistema de ventilacin.
Los variadores son convertidores de energa encargados de modular la energa que recibe el
motor. Permiten variar la velocidad de los motores asncronos trifsicos, convirtiendo las
magnitudes fijas de frecuencia y tensin de red en magnitudes variables. Permiten por tanto
un dominio de par y la velocidad de giro.
En la siguiente figura se muestra la curva de trabajo de un ventilador axial de las mismas
caractersticas que los instalados en los pozos de Metro de Madrid, preparado para ser
accionado por un motor asncrono de doble velocidad, a 750 y a 1000 rpm:

Figura 4.1. Curvas de trabajo de un ventilador axial de extraccin.
Se aprecia como el caudal y el salto de presin total generados por la turbomquina aumentan
con el aumento de la velocidad de giro. El anlisis dimensional proporciona los siguientes
parmetros adimensionales correspondientes al intercambio energtico en un ventilador:

- 113 -

- Parmetro adimensional de presin:

- Parmetro adimensional de caudal:

- Parmetro adimensional de potencia:

Donde P es el salto de presin total, Q es el caudal, W la potencia absorbida en eje, es la
densidad del fluido trasegado, N es el nmero de vueltas por segundo a las que gira el rodete y
D es el dimetro del rodete.
Es inmediato por tanto deducir el comportamiento del ventilador frente a las variaciones en la
velocidad de giro que un variador de velocidad es capaz de producir en el accionamiento. En el
caso del caudal trasegado, la relacin es lineal. Adicionalmente, subrayar la dependencia de la
potencia con el cubo de la velocidad de giro. Es decir, una reduccin de la velocidad de giro
determinada producir una reduccin de potencia equivalente al cubo de dicho valor. Es muy
importante ste dato de cara a repercusiones en ahorro energtico e impacto ambiental como
se ver en el apartado 2.3.6.
Los variadores de frecuencia estn compuestos por:
Etapa Rectificadora. Convierte la tensin alterna en continua mediante rectificadores de
diodos, tiristores, etc.
Etapa intermedia. Filtro para suavizar la tensin rectificada y reducir la emisin de
armnicos.
Inversor o "Inverter". Convierte la tensin continua en otra de tensin y frecuencia variable
mediante la generacin de pulsos. Actualmente se emplean IGBTs (Isolated Gate Bipolar
Transistors) para generar los pulsos controlados de tensin. Los equipos ms modernos
utilizan IGBTs inteligentes que incorporan un microprocesador con todas las protecciones por
sobrecorriente, sobretensin, baja tensin, cortocircuitos, puesta a masa del motor,
sobretemperaturas, etc.
Etapa de control. Esta etapa controla los IGBT para generar los pulsos variables de tensin y
frecuencia. Y adems controla los parmetros externos en general, etc. Los variadores ms
utilizados utilizan modulacin PWM (Modulacin de Ancho de Pulsos) y usan en la etapa
rectificadora puente de diodos rectificadores. En la etapa intermedia se usan condensadores y
bobinas para disminuir las armnicas y mejorar el factor de potencia

- 114 -

Figura 4.2. Esquema de variador de velocidad para motor asncrono.
El Inversor convierte la tensin continua de la etapa intermedia en una tensin de frecuencia y
tensin variables. Los IGBT envan pulsos de duracin variable y se obtiene una corriente casi
senoidal en el motor.
En la siguiente grfica se muestra el caudal trasegado por un ventilador frente a la variacin de
la velocidad de giro de su accionamiento, expresada a travs del parmetro de mrito que en
los variadores regula la velocidad de giro: la frecuencia (Hz).

Figura 4.3. Relacin caudal velocidad de giro (frecuencia) para ventilador axial.

- 115 -

En el siguiente diagrama se muestra el proceso de control del funcionamiento del sistema:

Figura 4.4. Esquema de control propuesto para el sistema de ventilacin.

El autmata que controla el funcionamiento y la teleactuacin del ventilador recibe una
consigna procedente del sistema de adquisicin de parmetros termodinmicos y regula, a
travs del variador de velocidad la velocidad de giro del motor y por tanto el caudal
vehiculado, quedando establecido un lazo realimentado de control que puede ser gestionado
de manera centralizada y remota.

Para finalizar, indicar que el empleo de variadores puede tener una utilidad adicional a la de
regular el caudal trasegado. En ocasiones, algunos pozos de ventilacin cuyas ventosas estn
situadas en zonas urbanas, donde los lmites de emisiones acsticas son muy reducidos, son
denunciados por el incumplimiento de la estricta Normativa municipal. Una solucin temporal,
en tanto se analiza el estado de los elementos de atenuacin acstica instalados, el origen del
ruido, etc, es la instalacin de un variador que permita el funcionamiento de los equipos del
pozo a una velocidad tal que se garanticen las obligatorias renovaciones de aire mnimas, sin
que se superen los lmites de emisin acstica objeto de la denuncia.

4.4. Aprovechamiento de la ventilacin gratuita asociada al efecto pistn.
En el Captulo 2 se ha desarrollado analticamente el efecto pistn como modo de ventilacin
gratuito, que permite el movimiento y renovacin del aire interior de las instalaciones
aprovechando el arrastre de grandes masas de aire asociado a la circulacin de los trenes en

- 116 -

los tneles. Prueba de su validez es que era la nica forma en la que se ventilaban los tneles
en los albores de las instalaciones suburbanas, a finales del S.XIX, y que sigue utilizndose en
la actualidad en muchas explotaciones, si bien los crecientes requisitos de confort y de
seguridad han impulsado el refuerzo de la ventilacin con equipamiento mecnico.
La cuestin es: existe alguna condicin de explotacin en la que se pueda emplear en
exclusiva el efecto pistn para conseguir satisfacer todos los requerimientos asociados a dicha
condicin? En el ejemplo del apartado 2.3.4 ha quedado de manifiesto que sin una situacin
de emergencia que implique disponer de una circulacin de elevadas masas de aire en un
sentido concreto y controlado, y ante determinadas condiciones ambientales exteriores, se
podran satisfacer en determinados tramos los requisitos de renovacin mnima y control
trmico mediante el efecto pistn.

Pero se trata de un fenmeno por lo general poco controlable, y que adems suele
asociarse a determinadas situaciones de disconfort en las zonas transitadas de las
instalaciones: pasillos y andenes en los que aparecen sbitamente corrientes molestas de aire,
olores desagradables procedentes de los tneles, generalmente asociados a filtraciones y a la
presencia de efluentes urbanos estancados en el terreno, incluso vibraciones y golpes en
puertas y en elementos no suficientemente fijados, tanto en las estaciones como en las
inmediaciones de las rejillas exteriores de los pozo. Todo ello, a juicio del redactor de ste
Proyecto, ha llevado, a lo largo de los aos, a generar una opinin ingenieril poco favorable al
empleo de ste modo gratuito de ventilacin.

Sin embargo, nos encontramos en tiempos en los que se preconiza el ahorro energtico y la
reduccin del impacto ambiental como estandartes de la excelencia en los servicios, por lo que
no debera obviarse cualquier fenmeno natural que produzca efectos beneficiosos, y se
debera investigar en la forma de reducir los inconvenientes que estn asociados a su empleo.
En el Captulo 3 se han descrito detalladamente los elementos que conforman el sistema de
ventilacin de Metro. Las lneas ms antiguas siguen empleando el efecto pistn unido a la
depresin ocasionada por la ventilacin forzada de tneles como modo de ventilacin de las
estaciones. Pero las lneas ms modernas, si bien permiten en cierta forma el establecimiento
del flujo por efecto pistn mediante los pozos de compensacin, o de compensacin -
inmisin, en los piones de las estaciones, incluyen cierto equipamiento que neutraliza en
gran medida la posibilidad del establecimiento de ste flujo gratuito: las compuertas de
regulacin o inclinadores en pozos de extraccin.

Originalmente, la razn de ser de dichas compuertas, en pozos equipados con dos
ventiladores, es la de evitar el retorno del aire al tnel cuando uno de los dos ventiladores se
encuentra parado. De esta forma, las compuertas se hallan accionadas por mecanismos que
las mantienen cerradas cuando los ventiladores a los que estn asociados se encuentran
parados. Existen igualmente pozos equipados con un solo ventilador que tambin incluyen
compuerta. En ste caso, la justificacin es evitar la circulacin libre de corrientes de aire a
travs del rodete del ventilador, pues podra coincidir la puesta en marcha de ste con un
fuerte flujo producido por pistn asociado al paso de un tren por el tnel, que generase
ocasionalmente la rotacin del ventilador en sentido contrario al establecido en maniobra, y se
producira un sobreesfuerzo mecnico en eje y labes con daos estructurales probables, as
como el seguro fracaso de los sistemas de arranque elctrico del equipo. En las siguientes
figuras se representan los diversos escenarios posibles, con la ventilacin forzada parada, que

- 117 -

se pueden dar en funcin de la posicin y sentido de circulacin de los trenes en un tnel entre
dos estaciones A y B, en relacin al establecimiento del efecto pistn:

Figura 4.5.Compuertas de extraccin abiertas. Efecto pistn FAVORABLE.

Figura 4.6.Compuertas de extraccin abiertas. Efecto pistn RELATIVAMENTE FAVORABLE.

Figura 4.7.Compuertas de extraccin abiertas. Efecto pistn FAVORABLE.

- 118 -

Figura 4.8.Compuertas de extraccin abiertas. Efecto pistn RELATIVAMENTE FAVORABLE.

Figura 4.9.Compuertas de extraccin cerradas. Efecto pistn RELATIVAMENTE FAVORABLE.

Figura 4.10. Compuertas de extraccin cerradas. Efecto pistn DESPRECIABLE.

- 119 -

Por tanto, si deseramos establecer un modo de ventilacin basado en el flujo gratuito del
efecto pistn, ante determinadas condiciones ambientales en cuya vigencia conociramos que
ste modo de ventilacin garantiza nuestros requisitos, nos encontraramos con situaciones
netamente favorables (figuras 4.5 y 4.7), pero tambin con los siguientes problemas:
- El flujo de aire en determinadas posiciones de los trenes circular desde el tnel hacia
las estaciones (figuras 4.6, 4.8 y 4.9). Esto presenta la desventaja de la transferencia de
carga trmica del tnel hacia las estaciones, adems de la posible aparicin de olores
en los andenes. Si bien, en el periodo invernal, el problema de la transferencia de
carga puede ser menor, y el problema de los olores puede solventarse con un
adecuado dimensionamiento de las ventosas de compensacin, que permita circular
parte del aire procedente del tnel de forma previa por una zona de tratamiento
(precipitadores electrostticos, sistemas fotocatalticos, etc), equipada con filtros y
separadores, antes de llegar a los andenes, convenientemente dirigido mediante una
compuerta de sobrepresin que se abra en el sentido deseado del flujo.

Figura 4.11. Tratamiento del flujo de aire procedente del tnel. Comportamiento ante
diferentes situaciones de trfico.

- 120 -

- la existencia de compuertas cerradas con los ventiladores parados (figura 4.10), anula
la ventosa de extraccin del tnel de cara al cmputo del efecto pistn en un tramo.
Esto aniquila en gran medida las posibilidades del empleo del flujo gratuito en tneles
de doble sentido de circulacin (que suman ms del 95% del total de kilmetros de la
Red de Metro de Madrid), puesto que en dichas condiciones el aire desplazado por un
tren en el sentido A B deber llegar hasta las ventosas de compensacin de la
estacin B, siendo muy probable, dada la elevada frecuencia operativa requerida, que
un tren en sentido B A se cruce en el camino y anule el efecto de forma neta. Esto
se podra solventar con la eleccin de compuertas cuyo accionamiento sea
independiente del funcionamiento de la ventilacin, y que por tanto puedan
gobernarse remotamente, de forma que si se desea activar en determinadas
condiciones el modo de ventilacin por efecto pistn, se paren los ventiladores pero se
mantengan abiertas sus compuertas. El problema de la rotacin incontrolada de los
ventiladores se solventara con la eleccin de accionamientos elctricos equipados
con freno motor, que mantuvieran el eje bloqueado mientras el ventilador se
encuentre parado. El coste de estos accionamientos es un 30% ms elevado que los
habituales sistemas de eje libre, pero tal vez la creciente preocupacin por los temas
energticos pueda hacer atractiva una solucin como la presentada.

4.5. Refrigeracin adiabtica del aire inmisionado y control de contaminantes.
Una forma directa de incrementar las prestaciones del sistema de ventilacin es reducir la
temperatura del aire inmisionado, y de esta forma, aumentar la capacidad de transporte de
carga trmica asociada al trasiego del caudal de ventilacin. En el ejemplo anterior se ha
obtenido un resultado poco alentador: la ventilacin slo alcanzaba requerimientos trmicos
con temperaturas exteriores inferiores a 17C. Los sistemas de refrigeracin adiabtica se
fundamentan en la disminucin de temperatura que se produce en el aire de inmisin al
forzarlo a atravesar una "cmara de humidificacin". Por tanto, se consigue reducir la
temperatura del aire inmisionado y por tanto se puede incrementar la bondad trmica del
funcionamiento del sistema de ventilacin. En este proceso el agua se evaporar en la
cantidad suficiente para saturar el aire, debiendo ser estas cantidades de agua evaporada
reintegradas al sistema, a travs de agua procedente de la red de abastecimiento, para que el
proceso se pueda realizar de manera continua.

Aunque en realidad se tratara de una transformacin a bulbo hmedo constante, en la
prctica la transformacin puede considerarse que es adiabtica, es decir, se produce el
proceso a entalpa (o calor total) constante, transformndose parte del calor sensible en calor
latente. Como vemos, la temperatura del aire (bulbo seco) se reduce a expensas de un
incremento de la humedad relativa y como consecuencia se reduce el enfriamiento de la piel.
Es decir, el descenso de la temperatura no es fisiolgicamente real; podra considerarse que la
disminucin efectiva de la temperatura ser del orden de la mitad de la disminucin total de la
temperatura de bulbo seco.

Por otra parte indicar que debido a que el sistema de enfriamiento se basa en la saturacin del
aire, tan slo ser eficaz en climas secos y desaconsejable en climas hmedos.

- 121 -

El proceso de refrigeracin adiabtica se produce en el interior de unas mquinas muy
sencillas denominadas acondicionadores evaporativos o U.R.A. (Unidades de Refrigeracin
Adiabtica).

Los acondicionadores evaporativos constan bsicamente de tres grupos:

- Grupo de impulsin: Formado bsicamente por un motoventilador que fuerza la
circulacin del aire exterior por la cmara de humectacin para introducirlo en la sala a
climatizar. Puede estar incorporado a la mquina o encontrarse separado de sta
(generalmente en montaje mural).
- Grupo de humidificacin: La parte ms importante de este grupo es la zona de
humidificacin, lugar donde se produce la transformacin adiabtica, saturndose el
aire a su paso. Dependiendo del tipo de mquinas la humectacin se realizar de
manera esttica (atravesando paneles especiales que constantemente permanecen
humedecidos) o dinmica (por pulverizacin del agua en toberas). En nuestro caso
utilizaremos equipos dinmicos, que se complementarn con separadores de gotas,
elementos formados por paneles (a modo de laberinto), en los que el aire choca
depositando las posibles gotas que pudiera arrastrar, impidiendo la salida de agua en
la distribucin.
- Grupo de circulacin: Formado fundamentalmente por una bomba cuya misin es
impulsar el agua por las toberas de pulverizacin o hacerla llegar a los paneles de
humectacin, segn el tipo de mquina. El agua es permanentemente impulsada
desde un depsito cuyo nivel se mantiene constante por una vlvula de flotador la cual
se encargar de la reposicin del agua evaporada haciendo entrar agua de la red
pblica de abastecimiento.

En la Figura siguiente puede observarse la disposicin de dichos elementos.

Figura 4.12. Esquema de las Unidades de Tratamiento Adiabtico.

Estos equipos debido a su principio de funcionamiento tienen las siguientes ventajas:

- 122 -

- Mejoran la temperatura efectiva.
- Mejoran la calidad del aire, ya que al filtrarse se llega a eliminar partculas de hasta 10
micrmetros (polvo, plenes...).
- Desconectando la seccin de humectacin se puede realizar una ventilacin del local y
un enfriamiento gratuito "free-cooling", si las condiciones exteriores son adecuadas.
- El incremento de la humedad relativa que se produce es beneficioso para muchas
actividades (alcanza gran desarrollo en la industria textil). En concreto para el caso que
nos ocupa es beneficioso para reducir el ambiente excesivamente seco que existe,
evitando el riesgo de producirse electricidad esttica.
- Reducidos costos energticos. Podra estimarse que un equipo de refrigeracin
adiabtica, para disipar anloga carga trmica, gasta tan solo un 30 % de lo que
gastara un equipo frigorfico convencional.

Los inconvenientes que tienen estos equipos son los siguientes:

- Slo son efectivos en climas secos (caso de Madrid), siendo su rendimiento variable en
funcin de las condiciones exteriores.
- Mejoran moderadamente las condiciones ambientales, pero no pueden ofrecer saltos
trmicos tan elevados como los conseguidos con los equipos frigorficos.
- Para su funcionamiento necesitan consumir agua (para bajar 5 C se necesitan del
orden de 7 litros/h (incluyendo evaporacin, arrastre y purga) por cada 1.000 kcal/h de
potencia disipada). Este consumo, no obstante, es comparable al que precisan los
equipos frigorficos refrigerados por torre de enfriamiento.
- Debido a que los medios acuticos favorecen la proliferacin de microorganismos, se
hace necesario cuidar el diseo y establecer un adecuado plan de mantenimiento para
evitar cualquier tipo de contaminacin biolgica.
- El agua proviene directamente de la red pblica de suministro NO utilizando agua
recirculada.
- Costes de instalacin y mantenimiento.

El agua se pulveriza con un pequeo tamao de gota (10 a 15 m), adicionalmente se
emplea un separador de gotas de Acero Inoxidable. Con estas medidas se impide que las
bacterias se propaguen en el ambiente hmedo.

Sobre la base del Diagrama psicromtrico se pueden determinar los parmetros
fundamentales de una instalacin de refrigeracin adiabtica. Se expone el siguiente
ejemplo, basado en datos habituales de una instalacin proyectada para la ventilacin de
inmisin de Metro de Madrid:

- 123 -

Debido a que los medios acuticos favorecen la proliferacin de microorganismos, se hace
necesario cuidar el diseo y establecer un adecuado plan de mantenimiento para evitar
cualquier tipo de contaminacin biolgica. Para ello se utilizan sistemas en recirculacin con
los depsitos de agua de aporte a los enfriadores adiabticos. Este sistema est formado por
un fotocatalizador (UBE) mediante el cual se produce la descomposicin de las sustancias
orgnicas nocivas en compuestos inorgnicos inocuos, dixido de carbono y agua mediante el
empleo de la radiacin ultravioleta que activa el dixido de titanio (TIO2) producindose una
serie de reacciones en la superficie del semiconductor. La inactivacin de los microorganismos
por irradiacin mediante la absorcin de radiacin ultravioleta (UV) de alta energa, causa las
reacciones fotoqumicas de los componentes fundamentales de las clulas, perjudicando as su
funcionamiento normal, con lo que los microorganismos pierden su capacidad de reproduccin
y adems provoca la rotura de las membranas celulares, con ello la muerte de las clulas, y por
tanto la del microorganismo.

El fotocatalizador UBE est compuesto por un soporte de xido de silicio que es totalmente
inerte al medio de reaccin. La adherencia del dixido de titanio est garantizada ya que el
xido de titanio est incorporado en la red cristalina del soporte, De esta forma el xido de
titanio est incorporado a una fibra no tejida con un gradiente en la estructura cristalina en
escala nanomtrica, lo cual evita el fenmeno de abrasin superficial provocado por el flujo
del agua.

El sistema de tratamiento fotocataltico de agua consta bsicamente de tres grupos.

- Grupo de prefiltrado: Este grupo est formado fundamentalmente por dos etapas de filtrado
con dos filtro de 25 y 5 micras respectivamente. Su funcin es la de filtrar el agua que proviene
directamente del tanque de almacenamiento (conectado directamente al agua de red) con el
fin de evitar que lleguen partculas slidas a la fibra del reactor fotocataltico.

- 124 -

- Grupo de reactor fotocataltico: Este grupo est formado por etapas de fibra en forma de
conos de xido de titanio y soportado en xido de slice con una lmpara de ultravioleta. Por
este grupo pasa el agua despus de la etapa de prefiltrado y aqu es donde se produce la
fotocatlisis del agua eliminando todo tipo de bacterias y compuestos insalubres.
- Grupo de recirculacin. Est formado bsicamente por una bomba que hace pasar el agua por
los prefiltros y el fotocatalizador y despus de ello hacia el grupo motobomba de la unidad de
refrigeracin adiabtica. Si esta unidad est parada (en periodos de verano nocturnos), la
bomba de recirculacin enviar el agua al tanque de nuevo ya tratada, para que esa agua a la
hora de ser utilizada est libre de todo tipo de bacterias y de compuestos no deseables.

A continuacin se muestra un esquema que contempla los grupos que forman este sistema de
tratamiento fotocataltico de agua.

Figura 4.13. Esquema de desinfeccin fotocataltica de agua.

Este equipo tiene las siguientes ventajas.

Desinfeccin del agua eliminando los microorganismos patgenos, sin adiccin de
productos qumicos, ni creacin de resistencias, con mayor efectividad que el cloro.
Mantiene ntegras todas las propiedades fisicoqumicas y organolpticas del agua.
Es totalmente respetuoso con la salud de consumidores, usuarios, pblico en general,
trabajadores de mantenimiento y con las instalaciones.
Elimina, all donde se aplica, los riesgos de vertidos de biocidas o contaminantes
derivados de operaciones de desinfeccin, permitiendo adems de la
descontaminacin de gran nmero de residuos orgnicos no vivos en procesos
industriales.
Hace posible la reduccin de consumos y recuperacin de agua en multitud de
procesos con plenas garantas de usuarios y trabajadores.
No daa tuberas y equipos de su instalacin (oxidacin, corrosin) adems de evitar
estos efectos producidos por el empleo de tratamientos qumicos.
Reduccin de costes de operacin inherentes al propio coste de los biocidas qumicos
eliminados o significativamente reducidos.

- 125 -

A continuacin se muestra un esquema global e la instalacin de refrigeracin adiabtica con
la integracin del tratamiento fotocataltico de agua.

Figura 4.14. Esquema general de Refrigeracin Adiabtica y tratamiento fotocataltico.

4.6. Reduccin de la carga trmica en su origen.
Adems de la regulacin ptima del sistema de ventilacin o del enfriamiento adiabtico de la
temperatura de inmisin, existen otras tcnicas y procedimientos que pueden presentar
grandes ventajas de cara al control de las condiciones ambientales, y que pasan por la
reduccin de la carga trmica en su origen. En apartados anteriores se han mencionado la
regeneracin en el sistema de traccin y el trazado de va favorable a los procesos de
aceleracin y frenado como tcnicas con mltiples beneficios para la explotacin ferroviaria, y
que tambin eran favorables al dimensionado del sistema de ventilacin. A continuacin, se
va a desarrollar una tcnica cuya nica finalidad es reducir las necesidades de ventilacin: la
extraccin localizada de calor en su origen (bajo andenes).

En el apartado 2.3.2 se identificaba, como el foco trmico ms importante del sistema, las
bateras de resistencia estatricas situadas en los bajos de los trenes. Una vez el tren se ha
detenido, y hasta el nuevo proceso de aceleracin, las resistencias, que se encuentran a alta
temperatura, van a comenzar la intercambiar calor con el fluido circundante. Por fenmenos
de conveccin natural, el aire fro que se halle en la estacin, debido a su mayor densidad,
tender a situarse en la zona baja (plataforma de va) en la que se encuentran estas
resistencias. Al calentarse el aire al contacto con las resistencias, disminuir su densidad, y
comenzar a subir hacia la zona de andenes. Es un efecto indeseado, que puede ser
minimizado forzando la extraccin de ese calor antes de que el proceso natural tenga lugar.

En la siguiente figura se muestra de forma esquemtica un sistema de extraccin del calor
procedente de las resistencias de frenado y dems sistemas suspendidos bajo los trenes.

- 126 -

Figura 4.15. Extraccin de calor forzada bajo andenes.

El sistema se basa en la instalacin de electroventiladores en la zona del bajo andn, cuyo
funcionamiento, coincidente con el estacionamiento de cada tren en la estacin, genera un
flujo de aire que potencia los fenmenos convectivos de enfriamiento de las resistencias de
frenado de los trenes.

El aire que previamente ha pasado por los andenes, procedente de los pozos de inmisin,
barriendo la carga trmica existente en los mismos, es el que de manera forzada circula ahora
recogiendo calor del principal foco del sistema.
El flujo de aire, una vez ha pasado de manera forzada por las resistencias, debe ser canalizado
y conducido al exterior del sistema previo tratamiento para adecuarlo a las correspondientes
normativas de vertido.

ste sistema supone una optimizacin del sistema de ventilacin de una estacin puesto que
posibilita la extraccin de gran parte del calor de frenado de los trenes, y por tanto reduce la
carga trmica de la instalacin, favoreciendo las prestaciones del sistema de ventilacin en
cuanto a fines de control y regulacin trmica de la estacin. Sin embargo, tiene algunos
puntos en contra:

- Ser preciso aumentar el caudal de inmisin para compensar el nuevo proceso de
extraccin adicional. Habitualmente, el aire inmisionado junto con el compensado se

- 127 -

equilibra con el aire extrado de forma nica en los tneles. En ste caso, gran parte
del aire inmisionado en la estacin ser demandado por el sistema bajo andn, por
lo que para compensar la ventilacin de los tneles ser preciso incrementar la
inmisin en la estacin, o favorecer los procesos de compensacin en las ventosas
correspondientes.
- La extraccin de calor debe realizarse mediante ventilacin forzada, empleando aire
como fluido de intercambio, por lo que debido a la escasa capacidad de transporte del
aire, los caudales a vehicular sern relativamente elevados para conseguir un mnimo
efecto trmico favorable.
- La generacin de ste caudal de extraccin supondr un sobrecoste energtico para el
accionamiento de los ventiladores, adems del coste de adquisicin, instalacin, y
operacin y mantenimiento de estos sistemas.
- El caudal de extraccin deber ser canalizado para su extraccin del sistema. El espacio
situado bajo el andn suele ser habitualmente empleado como plenum para la
distribucin del aire procedente de los pozos de inmisin hasta las rejillas situadas a
nivel de andn. En ste caso, una parte del bajo andn deber ser dedicada como
conducto del aire caliente procedente de los bajos del tren. Adems, ser preciso
construir ventosas de extraccin equipadas con sistemas de tratamiento del aire
previos a su vertido a la calle. Por lo tanto, los requerimientos arquitectnicos del
sistema son elevados y slo aplicables en el caso de obras nuevas.

Pese a los inconvenientes y sobrecostes mencionados, ste sistema ha sido puesto en
prctica en algunas explotaciones. Fue empleado por vez primera en el Metro de Toronto,
consiguiendo reducir la temperatura en los andenes ms de 4C en las horas punta de
circulacin, combinado con puertas de andn.

4.7. Influencia en Sostenibilidad de la programacin ptima de necesidades de ventilacin.

A continuacin se resume, de forma aproximada, la produccin equivalente de CO
2
asociada a
la generacin de energa mediante las distintas fuentes:

Produccin de 1 kWh de energa elctrica a partir de: Kg de CO
2
generados
Carbn (Turbina de vapor) 0,8
Gasoil (Motor alternativo) 0,6
Gas Natural (Central convencional) 0,35
Gas Natural (Central de ciclo combinado) 0,25
E. Nuclear (generacin en la produccin del combustible) 0,02
E. Elica, E. Hidrulica despreciable

En Espaa, de forma aproximada, el 33% de toda la energa elctrica es de origen nuclear, la
produccin a partir de carbn ronda el 35%, y el resto (32%) es producido a partir de fuel, gas,
hidrulica, elica y otras fuentes y centrales. Podemos considerar, con el mix energtico
actual, un valor medio de 0,6 kg de CO
2
emitidos a la atmsfera por cada kWh elctrico
generado y consumido.
Las variaciones horarias de la demanda energtica suelen ser satisfechas de forma instantnea
regulando el funcionamiento de las centrales basadas en combustibles fsiles (carbn y fuel).

- 128 -

Esto hace pensar que si ahorramos 1 kWh en el consumo, ahorraremos el equivalente en
carbn o fuel, y adems, reduciremos la emisin de CO
2
y otros gases derivados de la
combustin.

El Potencial de Efecto Invernadero Indirecto (TEII), es un parmetro medioambiental que mide
las Toneladas (Tm) de CO
2
que emitimos a la atmsfera por causa del consumo de energa
elctrica.

Es evidente que toda reduccin de consumos innecesarios o poco eficientes en el caso de la
ventilacin dar lugar a importantes ahorros energticos, en cuanto a consumo y en cuanto a
parmetros ambientales, si tenemos en cuenta la elevada potencia instalada en la red de
Metro para las instalaciones de ventilacin (entorno a 20 MW). Por ejemplo, supongamos que
en la Lnea 1, en la que hay instalada una potencia elctrica de ventilacin de 2,8 MW,
reducimos durante los meses de verano (Junio, julio, agosto y septiembre) la velocidad de giro
de los motores de ventilacin a 2/3 del valor nominal durante las horas centrales del da (entre
las 12 y las 21 horas, en total, 9 horas), dejando en funcionamiento a plena velocidad los
equipos el resto de la jornada (15 horas).

En base a la expresin enunciada en el apartado 4.3, podemos deducir que la
reduccin de potencia consumida ser:

W
2
/ W
1
= (2/3)
3
=0,296

Esto significa que se consigue una reduccin de potencia de algo ms del 70% durante esas
horas del da. El ahorro total de energa equivalente ser:

0,7 x 2,8 MW x 9 horas/da x 30 das /mes x 4 meses = 2116,8 MWh.

EL TEII asociado a ste ahorro energtico ser:

TEII =2117000 kWh x 0,6 kg CO
2
/ kWh = 1270 Toneladas de CO
2

Si extrapolaramos el resultado obtenido al total de la potencia de ventilacion instalada el
resultado sera de casi 9000 toneladas de co
2
que dejarian de ser emitidas a la atmsfera cada
ao. La reduccin de emisin de CO2 a la atmsfera afecta de forma directa al parmetro de
Potencial de Efecto Invernadero Indirecto (TEII), como se ha comprobado, y adicionalmente
contribuye a la reduccin del Impacto sobre la Capa de Ozono, otro parmetro habitualmente
empleado en las Auditorias Medioambientales, por lo que las consecuencias de reducir el
consumo energtico asociado a la ventilacin son doblemente ventajosas.

Captulo 5 Simulacin numrica del sistema de ventilacin
- 129 -

5 SIMULACION NUMRICA DEL SISTEMA DE VENTILACION DE UN TRAMO
TIPO DE METRO DE MADRID.
5.1 Introduccin.
La dinmica de fluidos computacional o CFD es la tcnica que utiliza los computadores para la
simulacin del movimiento de los fluidos y de otros fenmenos asociados como la
transferencia de calor, sistemas trmicos en general, reacciones qumicas, simulacin de
incendios, etc. El clculo detallado se realiza por medio del empleo de los programas de
software de CFD en ordenadores, donde se resuelven numricamente las ecuaciones
matemticas que modelan las leyes fsicas por las que se rigen.
En el Anexo A.1. se han incluido, de forma detallada, las bases sobre las que se sustentan las
tcnicas CFD.
Las principales ventajas de la aplicacin de las tcnicas CFD en el mbito industrial se deben,
en primer lugar, a la reduccin del nmero de ensayos experimentales necesarios y del tiempo
de desarrollo de los diseos. Esto se traduce en una reduccin de los costes de cada diseo. En
segundo lugar, hacen posible analizar sistemas de geometra muy compleja o en condiciones
muy difciles de simular experimentalmente, como es el caso de velocidades hipersnicas,
temperaturas muy altas o bajas, movimientos relativos, etc. En tercer lugar, tambin permiten
estudiar sistemas bajo condiciones peligrosas o ms all de sus condiciones lmite de
funcionamiento, por ejemplo accidentes, como incendios en tneles de carretera. Y
finalmente, otro gran beneficio es el nivel de detalle, que es prcticamente ilimitado. Los
mtodos experimentales son ms caros cuanto mayor es el nmero de puntos de medida,
mientras que los cdigos de CFD pueden generar un gran volumen de resultados sin coste
aadido, y es muy fcil hacer estudios paramtricos.
Sin embargo las tcnicas CFD tambin tienen inconvenientes. Primero, porque no son baratas,
son necesarias mquinas de gran capacidad de clculo (los investigadores CFD son usuarios de
los ordenadores ms potentes que existen, en aquellas aplicaciones que lo demandan), y un
software no libre generalmente. Tambin se necesita personal cualificado que sea capaz de
modelar los problemas fsicos en los programas y analizar adecuadamente los resultados.
Y segundo, el mayor inconveniente del CFD consiste en que la limitacin de los modelos
existentes para fenmenos tales como la turbulencia, la combustin, o la dinmica de mezclas
bifsicas, y la complejidad del clculo, hacen necesario simplificar el fenmeno a estudiar para
que el hardware y el software sean capaces de tratarlo(ver Anexo I, apartados A.I.3 y A.I.4).
Con estas simplificaciones es fcil cometer errores o no obtener resultados suficientemente
precisos, al depender stos de lo adecuadas que hayan sido las hiptesis y las simplificaciones
realizadas. Esta falta de precisin en los resultados finales hace que en la actualidad, los
ensayos experimentales sigan siendo necesarios para la comprobacin de los diseos. Pero
tambin hay que destacar, que estas tcnicas permiten una reduccin importante en el
nmero de ensayos necesarios. Por ejemplo el diseo de un modelo de ala de avin se hace
ahora con 3 4 ensayos en tnel aerodinmico, en vez de los 10 15 que eran necesarios
anteriormente.
Los desarrollos en el campo del CFD se estn acercando cada vez ms a los de otras
herramientas de CAE como las de anlisis de esfuerzos en slidos y estructuras. El motivo del
- 130 -

retraso es la gran complejidad de las ecuaciones y, sobre todo, la dificultad de modelar
adecuadamente la turbulencia.
5.2. Aplicacin de las tcnicas CFD al estudio del sistema de ventilacin de Metro.
En el captulo 2 se ha resuelto de forma analtica el sistema de ventilacin de un tramo de
tnel, considerando la mayora de condicionantes geomtricos y datos de partida del
problema real. Los resultados han sido suficientemente satisfactorios, pero para poder
resolver el problema con expresiones algebraicas sencillas, y de una manera directa, se han
tenido que asumir un gran nmero de simplificaciones, como se ha detallado en el apartado
2.3.5.
Los resultados obtenidos distan mucho de la realidad? Lo cierto es que, a nivel global, no.
Sencillas mediciones de velocidad y temperatura en campo permiten comprobar cmo las
simplificaciones asumidas en el modelo analtico no restan mucha validez a los resultados
obtenidos en las entradas y salidas del sistema. Sin embargo, no hay capacidad para conocer
el detalle del comportamiento fluidodinmico en puntos singulares de la instalacin, y esto
implica que no se dispone de argumentos para efectuar una optimizacin ni para analizar el
comportamiento concreto de muchos de los componentes del sistema. Esto ha motivado en
gran parte el empleo de CFD, que al ser una tcnica que permite conocer la magnitud de
numerosas variables de forma simultnea en la totalidad del dominio fluido analizado, se
convierte en una herramienta de gran valor de cara anlisis de detalle del modelo.

Figura 5.1. Detalle de los vectores de velocidad en una zona del modelo resuelto.
Pero ste no ha sido el nico factor que ha motivado la inclusin en ste Proyecto de las
tcnicas CFD. La posibilidad de modificar parmetros para posteriormente procesar e iterar, y
casi de inmediato poder analizar resultados ha sido la otra gran aportacin del empleo de la
simulacin con CFD al anlisis del problema. De hecho, ha sido la razn fundamental por la
- 131 -

que en varias ocasiones se han hecho modificaciones en el mallado inicialmente previsto, ya
que al analizar los resultados se vea la posibilidad de definir nuevas regiones y condiciones de
contorno que permitieran una mayor parametrizacin posterior, y por tanto, un mayor
nmero de situaciones modeladas.
5.3. Metodologa de trabajo.
La metodologa de trabajo seguida a la hora de efectuar esta simulacin numrica se ha
basado los pasos generales que se desarrollan en el Anexo I, apartado A.I.8:
Especificacin de la geometra del problema y mallado del dominio computacional.
Para esta tarea inicial se ha empleado el Software GAMBIT 2.2.30. La geometra empleada ha
sido bidimensional, y ha podido ser generada con 62 nodos, 76 lados y 14 superficies. La
geometra del modelo numrico ha tratado de ser lo ms equivalente posible a la geometra
del modelo analtico. Si bien el modelo analtico consideraba un sector de lnea metropolitana
que inclua dos estaciones y una interestacin con sus correspondientes ventosas, el modelo
numrico, por simplicidad, se ha desarrollado sobre una sola estacin y sus semitramos de
tnel adyacentes, con extensin hasta la ubicacin de la ventosa de extraccin.

Figura 5.2. Esquema general del modelo analtico y del modelo numrico.
- 132 -

La razn ha sido reducir la complejidad geomtrica asociada a la representacin de cada
estacin, en la que es necesario incluir el sistema de inmisin y difusin por rejillas, adems de
mayor nmero de nodos. Por tanto, se ha decidido modelar numricamente un tramo
equivalente en el que slo se incluya una estacin, en lugar de dos.
El coste que ha habido que pagar a cambio de esta conveniencia computacional, ha sido la
adaptacin dimensional de las ventosas de extraccin, cuya dimensin caracterstica, su
dimetro hidrulico, ha sido reducido a la mitad (2 m), para simular que por las ventosas del
modelo numrico slo circula el aire de uno de los semitramos de tnel que conducen el fluido
hasta ellas.
Adicionalmente, y tambin por simplicidad a la hora de elaborar el modelo numrico, las dos
ventosas de inmisin de las que consta el modelo analtico se han reducido a una nica, que se
ha situado en el eje de la estacin, frente a la ubicacin de estas ventosas en piones en el
modelo analtico. Esta ventosa comn tiene un dimetro hidrulico de 4m igual al doble del
valor de cada ventosa del caso analtico.
El modelado de la geometra del proceso de difusin por rejillas del aire ha sido seguramente
el paso ms complejo en todo el desarrollo. Si en el modelo real contbamos con 20 rejillas
distribuidas en cada andn, de dimensiones determinadas, en el modelo numrico, supona un
sobresfuerzo geomtrico muy importante el situar el equivalente bidimensional (40 rejillas) en
la zona de estacin. Tras numerosos ensayos se ha conseguido simular un proceso de difusin
aceptablemente real mediante un plenum o colector comn situado sobre la superficie de
estacin, que comunica con la ventosa de inmisin, y que dirige el aire hasta la estacin a
travs de 12 elementos de contorno tipo FAN, de dimensiones equivalentes a 4 veces el
dimetro hidrulico de las ventosas del modelo analtico, siendo el resto de elementos del tipo
WALL.

Figura 5.3.Distribucin del aire de inmisin mediante plenum.

La dimensin del plenum de distribucin se ha tomado en base a la dimensin real del
elemento que en la realidad realiza la misin de distribuir el aire a las rejillas, el conducto bajo
andenes. Ya que la dimensin de ste conducto para cada andn es rectangular de 3,5 x 1,5 m,
el modelo numrico ha tomado el doble del dimetro hidrulico resultante para adaptarse al
caudal equivalente a los dos andenes.
El resto de parmetros geomtricos del modelo numrico son iguales a los del modelo
analtico: altura de las ventosas (25 m), dimetro hidrulico de tnel (8 m), estacin (10 m), y
- 133 -

ventosas de compensacin (2 m), longitud y pendiente de los semitramos de tnel (480 m, 10
m), y longitud total de la estacin (120 m).
El mallado empleado ha sido de tipo estructurado, eligiendo mayor densidad en las zonas en
las que se prevea mayores variaciones en las magnitudes fluidas, y en donde se deseaba
disponer de mayor resolucin y detalle en el pros-procesado. El resultado ha sido una malla de
8304 nodos y 23 zonas, 21 de las cuales para definicin de condiciones de contorno.

Figura 5.4.Detalle de la zona de estacin.

Figura 5.5.Detalle de la zona de entronque de tnel con ventosa de extraccin.

En la siguiente tabla se recogen las condiciones de contorno empleadas en el modelo, y
definidas en GAMBIT.

- 134 -

ZONA TIPO DE COND.CONTORNO
zone 19 (compensacion) INLET VENT
zone 15 (extraccion_der) EXHAUST FAN
zone 21 (extraccion_izq) EXHAUST FAN
zone 3 (fan_d1) FAN
zone 5 (fan_d2) FAN
zone 6 (fan_d3) FAN
zone 7 (fan_d4) FAN
zone 8 (fan_d5) FAN
zone 9 (fan_d6) FAN
zone 14 (fan_i1) FAN
zone 4 (fan_i3) FAN
zone 20 (inmision_sup) INTAKE FAN
zone 22 (gener_estacion) WALL
zone 23 (gener_traccion) WALL
zone 16 (paredes) WALL
zone 17 (paredes_anden_der) WALL
zone 18 (paredes_anden_izq) WALL

Tabla 5.1. Condiciones de contorno impuestas en GAMBIT al modelo.

Una vez se ha expotado la malla a FLUENT, se ha proseguido con la metologa de
trabajo. El solver empleado considera al ecuacin de la energa, y el modelo de
tubulencia K - :

Especificacin de las propiedades del fluido, tales como la viscosidad y la densidad.
Se han considerado las propiedades que Fluent establece para el aire.

Para ello, se ha tenido en cuenta la tercera dimensin real del modelo analtico y se
han reducido las condiciones de contorno para adaptarlas al modelo numrico, de
fondo unitario (1 m), de tal forma que los resultados pudieran ser comparables.
Imposicin de las condiciones de contorno.
Al tratar un problema eminentemente tridimensional en 2D, ha sido necesario adaptar
algunas condiciones del problema, como el calor generado en las zonas de estacin,
frenado y aceleracin, o los saltos de presin en los ventiladores, a una situacin
bidimensional.
- 135 -

Figura 5.6. Asimilacin de la geometra tridimensional a un modelo plano equivalente.

- Simulacin de los ventiladores de extraccin e inmisin.

Mediante las condiciones de contorno EXHAUST FAN aplicadas en zone 15
(extraccion_der) y zone 21 (extraccion_izq) se ha simulado el efecto de los
ventiladores de extraccin en la base de las correspondientes ventosas. De forma
anloga, mediante la cond. Contorno INTAKE FAN se ha simulado el efecto de la
ventilacin forzada de inmisin en zone 20 (inmision_sup). Si bien el salto de
presin que se ha calculado necesario en el modelo analtico era de 427 Pa para
cada ventilador de extraccin y de 150 Pa para los de inmisin, en el modelo
numrico no se podan utilizar stos valores como salto de presin ya que:

- 136 -

- No se han incluido la mayora de los elementos reales que generan
prdida de carga (silenciosos, compuertas, codos, vanos directores,
etc).
- la superficie del modelo numrico (basada en el fondo de 1 m ) es
diferente a la del modelo analtico, y esto afecta al caudal de aire
circulante por las diferentes regiones).

Para poder comparar los resultados fluidodinmicos con los del modelo analtico,
se ha tenido que reducir el salto de presin en cada ventosa, en base a la siguiente
tabla:
PERDIDAS DE CARGA LINEALES EN CONDUCTOS (A CAUDAL C TERM)
ZONA C (m3/h) Dh (m) Re /Dh f (Moody) L (m) hf (Pa)
Ventosa inmision 436000 4 2,75E+06 0,0008 0,02 25 6,97
andenes 218000 10 5,51E+05 0,0003 0,018 60 0,04
tramo tnel 218000 8 6,88E+05 0,0004 0,018 400 0,78
ventosa extraccin 218000 2 1,14E+06 0,0015 0,02 25 9,60

PERDIDAS DE CARGA LOCALIZADAS EN VENTOSAS EXTRACCION (A CAUDAL C TERM)
SINGULARIDAD C (m3/h) v (m/s) C (TABLAS) hf (Pa)

PERDIDAS DE CARGA LOCALIZADAS EN VENTOSAS INMISION (A CAUDAL C TERM)
SINGULARIDAD C (m3/h) v (m/s) C (TABLAS) hf (Pa)
codo distribucin a plenum 218000 4,00 1,3 12,48

Tabla 5.2. Clculo de los valores de salto de presin aplicable en el modelo numrico.

Sumando la contribucin de las prdidas que afectan a la extraccin del modelo
(coloreadas en naranja) y las que afectan a inmisin (coloreadas en verde),
estimamos un valor para el salto de presin en extraccin de 50 Pa, y de 20 Pa
para la inmisin.

- Calor generado en estacin y en frenado y aceleracin de trenes.

Se ha asimilado la generacin de calor en la estacin y en los tramos de frenado y
aceleracin (de dimensin longitudinal igual a la considerada en el modelo
analtico) a un flujo de calor entrante al dominio computacional distribuido en los
lados inferiores del modelo, en la zona de estacin y en primeros metros de cada
semitramo de tnel.

Al ser el fondo efectivo del tnel de 6 m (aunque el dimetro es de 8 m, se
considera en cuanto a la superficie de intercambio la dimensin de la plataforma
de va, de 6 m) el calor generado en frenado y en aceleracin se ha reducido a un
valor equivalente a una superficie de la misma dimensin longitudinal y fondo de 1
m. De esta forma, se ha calculado un valor equivalente a los 90000 W reales, de
- 137 -

140 W/m
2
, que se ha incluido en la condicin de contorno tipo WALL
correspondiente a estas zonas, denominada zone 23 gener_traccion.
De igual forma, el mximo calor generado en la estacin (440 Mcal/h, en torno a
500.000 W) se ha reducido a un flujo de 323 W/m
2
en la condicin de contorno
tipo WALL denominada zone 22 gener_estacion, debido a la reduciin
equivalente de los 12 m de fondo con los que cuenta la estacin real.
La rugosidad de las paredes se ha asimilado al valor utilizado en el clculo analtico, en las
condiciones de contorno tipo WALL.

Se han empleado condiciones de contorno tipo FAN en la idealizacin de las rejillas inmisin,
para favorecer difusin del flujo en la estacin, aadiendo saltos de presin discretos.

Para las dos ventosas de compensacin, se ha empleado la condicin de contorno INLET VENT,
en zone 19 (compensacion). Esta condicin ha permitido incluir un coeficiente de prdidas
en estas ventosas para tratar de incluir informacin sobre singularidades reales que dificultan
el flujo por las mismas.
Por ltimo, indicar que tambin se han impuesto condiciones de contorno para las variables
de turbulencia, (% Intensidad de turbulencia), en base al dimetro hidrulico caracterstico de
cada uno de los contornos, aprovechando las posibles opciones que el programa FLUENT
ofrece para definir estos parmetros. Se ha elegido un valor de Intensidad de Turbulencia del
5%, conservador, en todas las regiones de contorno modeladas.

Introduccin de las condiciones iniciales.
En nuestro caso el estudio se ha efectuado en rgimen estacionario, por lo que no se han
utilizado condiciones iniciales.

Control de los parmetros que afectan a la resolucin numrica del problema.
Se puede actuar sobre el proceso iterativo variando los factores de relajacin, y fijando los
criterios de finalizacin (convergencia). En nuestro caso, se han considerado como vlidos los
establecidos por defecto por FLUENT.

5.4. Resultados obtenidos.
Aprovechando la gran cantidad de parmetros modificables en las condiciones de contorno
establecidas, se han podido efectuar numerosos anlisis. A continuacin, se muestran los
resultados obtenidos para aquellos casos ms representativos de la operativa real del sistema
de ventilacin.

- 138 -

5.4.1. Mxima carga trmica generada, con funcionamiento sin anomala del sistema de
ventilacin, operando a rgimen de caudal trmico.

Simulamos un caso habitual de los meses estivales en la operativa de una estacin. La
ventilacin de inmisin y extraccin funciona con normalidad, pero las condiciones de
explotacin son muy rigurosas y el calor generado en estacin y por traccin es mximo,
siendo por aadido la temperatura exterior bastante elevada (27C). Deseamos conocer el
incremento de temperatura en las diferentes zonas del sistema, as como el caudal vehiculado
y la velocidad del aire.

El modelo converge en 145 iteraciones:

Figura 5.7 Evolucin de los parmetros de convergencia y estabilidad en la iteracin.

Los flujos msicos obtenidos son los siguientes:

zone 19 (compensacion): 1.9740837
zone 15 (extraccion_der): -14.710701
zone 21 (extraccion_izq): -14.458021
zone 20 (inmision_sup): 27.192009
net mass-flow: -0.0026295185

Por tanto, considerando que 1 kg/s = 2938,77 m3/h:

CAUDAL DE INMISION: 25,2 Kg/s = 74000 m3/h
CAUDAL DE COMPENSACION: 2 Kg/s = 6000 m3/h
CAUDAL DE EXTRACCION TUNEL IZQUIERDA =14,5 Kg/s = 42600 m3/h
CAUDAL DE EXTRACCION TUNEL DERECHA = 14,7 Kg/s = 43200 m3/h

Al ser una seccin representativa de la sexta parte del modelo real (fondo del tnel), los
resultados totales extrapolados al modelo analtico seran:
- 139 -

CAUDAL DE INMISION: 25,2 Kg/s = 444.000 m3/h
CAUDAL DE COMPENSACION: 2 Kg/s = 36.000 m3/h
CAUDAL DE EXTRACCION IZQUIERDA =14,5 Kg/s = 255600 m3/h
CAUDAL DE EXTRACCION DERECHA = 14,7 Kg/s = 259200 m3/h

Que son aceptablemente coincidentes con el modelo analtico (436000 m3/h en inmisin y
218000 m3/h en extraccin) La compensacin total (que ronda los 36000 m3/h) no es muy
baja, por lo que el modelo no se ha conseguido equilibrio entre extraccin e inmisin, y es
posible que ajustando an ms los saltos de presin se pudiera alcanzar un mayor equilibrio.

El perfil de velocidades se muestra en las siguientes figuras:

Figura 5.8. Perfil de velocidades en zona de estacin y en ventosa de extraccin.
- 140 -

Los valores obtenidos concuerdan perfectamente con los valores analticos, con velocidad de
circulacin en tnel en el entorno de 1,5 -2 m/s. En la ventosa de extraccin, la velocidad
alcanzada es muy elevada, lo cual generara evidentes molestias en las rejillas en superficie,
que no ocurren en la realidad gracias al empleo de difusores en obra civil que no se han
incluido en la geometra de la simulacin. El valor medio de la velocidad en la zona de estacin
puede aproximarse al valor de 0,5 m/s, aceptable desde el punto de vista normativo, aunque
es evidente que una mejor difusin en las rejillas mejorara el resultado.

En la siguiente figura se muestra la funcin de corriente, mediante la que se puede analizar
con facilidad las lneas de corriente y la magnitud relativa del flujo en distintos puntos.

Figura 5.9. Funcin de corriente representada en la zona de estacin.

Se aprecia que la mayor parte del flujo sale por las rejillas centrales, ello se debe a que se han
introducido pequeos saltos de presin en las condiciones de contorno tipo FAN para tratar
de mejorar la difusin en la estacin y as evitar la tendencia natural del modelo a descargar la
mayor parte del flujo por las rejillas extremas, consecuencia de la angosta geometra del
plenum de inmisin sobre todo en su entronque con la ventosa de inmisin. Se aprecian dos
grandes zonas de recirculacin en la zona central de la estacin, que hacen eco de la necesidad
de afinar el proceso de difusin en el diseo de estos sistemas, pues su implicacin en la
distribucin de temperaturas resulta bastante notable, como se ver ms adelante.
Los vectores de velocidad en la zona ms compleja del modelo, el entronque de tnel, estacin
y de la ventosa de compensacin, muestra el sentido del flujo de aire provocado por los
diferentes trminos fuente del modelo.
- 141 -

Figura 5.10. Vectores de velocidad en la zona de entronque estacin compensacin -
tnel.

Y por ltimo, el perfil de temperaturas:

Figura 5.11. Perfil de temperaturas en zona de estacin.

- 142 -

Figura 5.12. Perfil de temperaturas en zona de la ventosa de extraccin izquierda.

Es evidente que en la realidad no se producirn gradientes tan marcados de temperatura en el
volumen de la estacin al haber numerosos procesos de mezclado del aire asociados al
movimiento de personas y sobre todo de trenes, y al efecto disipativo de las paredes de la
estacin, factores no considerados en el modelo. Adems, en la simulacin se ha ubicado en la
zona inferior la carga trmica, con la intencin de considerar fenmenos de estratificacin, que
son evidentes ya que la altura de la estacin ronda los 10 m, cuando en la realidad, la situacin
de la carga trmica est ms distribuida por todo el volumen.

No obstante, de la figura 5.11 se pueden sacar importantes conclusiones: se aprecia
netamente el efecto del flujo sobre las zonas baadas por el mismo. En la zona central de la
estacin, donde las recirculaciones tienen mayor intensidad, la temperatura llega a alcanzar
saltos de hasta 10 respecto a la temperatura del aire introducido en el sistema. ste valor es
sorprendentemente aproximado a los valores reales que se toman en las campaas de
medicin de temperaturas en estaciones donde no funciona la ventilacin! En las zonas
baadas por el aire, el incremento de temperatura se reduce de 1 a 3. Observando la figura
5.12 se puede concluir que la ventilacin tiene cierto efecto beneficioso desde el punto de
vista trmico, pues arrastra calor hacia las ventosas de extraccin, ya que el aire por las
mismas sale con una temperatura entre 2 y 3 superior a la temperatura a la que ha entrado al
sistema.

5.4.2. Carga trmica generada mxima, con la ventilacin de inmisin parada y la ventilacin
de extraccin en funcionamiento.

En ste caso, el salto de presin terico en la inmisin debera ser 0, pero se ha considerado
un valor reducido de 5 Pa, asociado a los fenmenos de conveccin natural asociados a la
diferencia de temperatura entre el exterior (calle) y el interior de la estacin, basado en la
- 143 -

diferencia de la densidad del aire del interior de la instalacin, ms caliente que el exterior, y a
la altura de la ventosa.

Figura 5.13. Funcin de corriente en el caso de ventilacin de inmisin desconectada.

Al no haber inmisin forzada, la extraccin provoca un fenmeno de succin, que induce la
inmisin natural de aire en la estacin, adems de en las ventosas de compensacin. sta
succin provoca adems que la mayora del flujo que se inmisiona salga por las rejillas
extremas, ms prximas a los piones de la estacin.

Figura 5.14. Perfil de velocidades en zona de estacin.
- 144 -

La velocidad del aire es considerablemente menor en la estacin y en el tnel respecto al caso
anterior, reducindose a valores en tnel en torno a 1 m/s. Y, como fenmeno ms destacado,
la temperatura del aire aumenta hasta un salto en estacin, en zonas baadas por el aire, de
casi 8.

Figura 5.15. Perfil de temperaturas en zona de estacin.

La razn fundamental de ste empeoramiento en las condiciones trmicas de la estacin es la
deficiente difusin del aire, que en ste caso prcticamente no barre la seccin central de la
estacin.

5.4.3. Carga trmica generada mxima, con la ventilacin de extraccin parada y la
ventilacin de inmisin en funcionamiento.

Figura 5.16. Funcin de corriente en zona de estacin.
- 145 -

De forma anloga al caso anterior, al no haber extraccin en tnel, slo se ha consignado el
valor asociado al efecto chimenea, 5 Pa. Se observa un cierto bloqueo de las rejillas extremas
ocasionado por la ausencia de gradientes de presin favorables inducidos por la ventilacin de
extraccin en las zonas de piones de la estacin, que en casos anteriores favorecan la
difusin.

Figura 5.17. Perfil de velocidades en zona de estacin.

En las figuras anteriores se aprecia como el flujo, en ausencia de ventilacin de extraccin, se
concentra en las rejillas centrales de la estacin, y la velocidad del aire aumenta en toda la
extensin de la estacin. Esto demuestra que la obtencin de un buen ndice de Confort al
viajero en una estacin est ms fuertemente vinculado a asegurar el buen funcionamiento de
la ventilacin de inmisin, que al estado de la ventilacin de extraccin. Si bien, como se puede
apreciar, una buena parte del flujo de aire, una vez haya barrido la estacin, saldr al exterior
por las ventosas de compensacin, al no existir un trmino fuente que promueva la circulacin
de aire hacia los tneles.

Como se puede apreciar en la siguiente figura, la Temperatura en estacin slo se incrementa
aproximadamente 2:
- 146 -

Figura 5.18. Perfil de temperatura en zona de estacin.

Pero en el tnel, la ausencia de extraccin origina un gran incremento de temperatura de
entre 4 y 5, perjudicial para el sensible equipamiento de sealizacin existente en tnel y
tambin para el material embarcado en los trenes:

Figura 5.19. Perfil de temperatura en tnel caracterstico de la ventilacin de extraccin
desconectada.

- 147 -

5.4.4. Efecto de la variacin de la temperatura exterior en los resultados trmicos del
modelo.
Una vez se han representado diferentes escenarios que se dan en la explotacin habitual del
sistema de ventilacin de una estacin, y que ponen de manifiesto la necesidad de mantener
en perfecto funcionamiento los sistemas de ventilacin para obtener unas condiciones
trmicas aceptables en las instalaciones, vamos a analizar el efecto de la variacin de la
temperatura exterior en nuestro modelo. Como ya se desarroll en el modelo analtico, la
influencia del valor de la temperatura exterior en la bondad del sistema de ventilacin como
medio de atemperar y aclimatar las instalaciones es muy elevada. Esto hace necesario, en los
meses de verano, establecer polticas de funcionamiento en las que se minimice el
funcionamiento de la ventilacin en las horas centrales del da, y se maximice en las horas
nocturnas, para aprovechar, como se desarroll en el apartado 2.3.4 y en el captulo 4, el
enfriamiento gratuito.
En nuestra simulacin, vamos a variar el parmetro TOTAL TEMPERATURE en cada una de las
condiciones de contorno del problema (ventosas de extraccin, compensacin e inmisin),
para ver la incidencia de la temperatura exterior desde la perspectiva CFD. Por desgracia,
nuestro modelo no permite modificar o parametrizar factores que se adivinan trascendentales
como la temperatura inicial en el interior de la instalacin (que podra ser una condicin inicial
del problema), o la temperatura de las paredes, por lo que los resultados no van a permitir
establecer de manera directa polticas de funcionamiento de la ventilacin, aunque pueden
servir para mostrar la importancia de la temperatura exterior en valores mximos alcanzables
en el interior de las instalaciones, y para rebatir conceptos equivocados acerca del
funcionamiento de la ventilacin.

Figura 5.20. Perfil de temperatura en estacin con Text 5C.
- 148 -

Figura 5.21. Perfil de temperatura en estacin con Text 40C.
Pese a que en ambos casos el incremento neto de la temperatura en la estacin es de unos 3,
se aprecia en la escala de la izquierda de cada figura los valores alcanzados, hacindose
evidente el importante papel que desempea la temperatura exterior del aire en las
condiciones ambientales de la instalacin, cuando se trata de emplear la ventilacin con fines
ms propios de un sistema de climatizacin.
Destacar que ste comportamiento lineal tampoco puede considerarse completamente veraz,
pues en el modelo numrico se ha empleado un flujo de calor neto positivo (entrante al
sistema), resultado de restar al calor generado un valor constante predefinido para el calor
cedido al terreno. La capacidad de drenaje de calor al entorno en el interior de las
instalaciones (efecto caverna) se ve fuertemente influenciado por el valor de la temperatura
de superficie de las paredes, y por factores geotrmicos que tambin dependen de la
temperatura y humedad del aire introducido desde el exterior.
Igualmente, otros fenmenos que tiene lugar en el funcionamiento real y cotidiano de una
estacin y que afectan sin duda al estado trmico y ambiental, como la circulacin de trenes, el
movimiento de personas, o la variabilidad de la carga trmica, tampoco han sido considerados,
por lo que no podemos extraer conclusiones definitivas de ste ltimo anlisis, y cabe esperar
un comportamiento no lineal del ambiente trmico que amortige en cierta forma la
dependencia de la temperatura exterior, que habra que analizar fuera del mbito estacionario
e introduciendo condiciones iniciales a nuestro problema.

Captulo 6 Conclusiones y lneas de mejora
- 149 -

6 CONCLUSIONES Y LINEAS DE MEJORA.
Una vez se ha efectuado el estudio del sistema desde la perspectiva terica, tanto analtica
como numrica, y se han aderezado tanto los procesos de clculo como los resultados
obtenidos con multitud de consideraciones prcticas y operativas, gestadas desde el
conocimiento del comportamiento real y cotidiano de la explotacin, es el momento de
presentar las conclusiones obtenidas.
El enfoque planteado para la presentacin de estas conclusiones es el de relacionarlas con los
objetivos iniciales de Proyecto, y con las lneas de mejora que permitiran alcanzar la
excelencia en el proceso de diseo de los sistemas de ventilacin.

6.1. Revisin y validacin de las bases de clculo e hiptesis de diseo con las que los
Proyectistas dimensionan estas instalaciones en su gnesis.
En el captulo 2 se ha desarrollado un mtodo relativamente directo que permite el clculo de
estas instalaciones, y que obedece a la siguiente estructura:

Figura 6.1. Flujograma del proceso de dimensionado de las instalaciones.
- 150 -

En el proceso de clculo se han encontrado puntos crticos, que tienen gran trascendencia a la
hora del dimensionado final:
- Cmputo del calor generado por el material mvil y variabilidad de la carga trmica.
Como ha quedado de manifiesto, el calor generado por el material mvil supone
mayor carga trmica del sistema, y para su clculo ha sido preciso en ste Proyecto
emplear correlaciones semiempricas basadas en datos experimentales. Como resulta
evidente que las correlaciones precisaran de continuos ajustes basados en la
evolucin de la tecnologa del material mvil involucrado, parece lgico pensar en el
software de simulacin como solucin con mayor valor aadido.
Pero el problema del software existente en la actualidad (SIMMETRO), es que no est
realmente concebido para computar los datos que son de inters para el sistema de
ventilacin, si no que est enfocado a dar informacin acerca de otros procesos de
inters para el material mvil y la Operacin del sistema ferroviario (aprovechamiento
del frenado regenerativo, distancias de frenado, aceleracin, esfuerzos de frenado
requeridos, control de glibo, etc), y que como resultado marginal permite conocer la
generacin trmica del vehculo, de un modo indirecto.
A juicio del redactor de ste Proyecto, sera preciso profundizar en la obtencin de un
software de simulacin enfocado a la interaccin trmica del material mvil, y en el
desarrollo de dicho software deberan estar indefectiblemente involucrados los
constructores ferroviarios, quienes pueden conocer en mayor detalle las actuaciones
de su material.
En cuanto al valor total de la carga trmica, es evidente que se trata de una magnitud
fuertemente variable, por lo que se ha asumido un enfoque integrador, calculando
valores mximos y medios de cara al cmputo del caudal de ventilacin. ste enfoque
es vlido para un dimensionado de los sistemas orientado a satisfacer requerimientos
fijos, como es el caso de las renovaciones mnimas, pero en caso de desear optimizar el
sistema de cara a sus prestaciones trmicas, sera necesario profundizar en el anlisis
de las fuentes de variacin de la carga y en su modelado.
- Clculo de la ventilacin inducida por efecto pistn.
En ste Proyecto, a partir de un resultado del campo de la aerodinmica, como es el
coeficiente de resistencia frontal del tren Cd, se ha desarrollado, en base a la
hidrulica, un proceso de clculo de la ventilacin inducida por el movimiento de
trenes, que ha permitido computar un caudal total integrado en el tiempo. Pese a
haber sido enormemente satisfactorio para el redactor del Proyecto obtener un
resultado coherente con ste mtodo, resulta evidente la gran sensibilidad del
resultado al mejor o peor criterio a la hora de asumir las numerosas hiptesis que el
proceso requiere, por lo que sera deseable contar con resultados experimentales o
procedentes de la simulacin numrica que consolidaran el proceso de clculo, dada la
- 151 -

relevancia que el empleo que ste modo de ventilacin puede adquirir de cara a
perspectivas de ahorro energtico.
- Inclusin en el proceso de clculo de fenmenos transitorios o dependientes de
variables. Empleo de CFD como herramienta de diseo de los sistemas de ventilacin.
Pese a que el empleo de la ecuacin de la energa es universal, y ha permitido calcular
el caudal requerido de aire para despejar una carga trmica determinada y conseguir
una temperatura objetivo, en funcin de la temperatura de la fuente (ambiente
exterior), resulta evidente que muchos de los procesos reales que suceden en el
interior de las instalaciones son infinitamente mas complejos que esta aproximacin.
Los fenmenos de difusin de la masa de aire fresca por el volumen de la estacin a
partir de la disposicin de las rejillas, la ubicacin real y la intensidad transitoria de las
cargas trmicas, el mezclado de masas de aire inducido por el movimiento de trenes y
personas, la transferencia de calor al terreno circundante, o la estratificacin, se
adivinan muy relevantes en los resultados finales, y deben participar activamente en la
modelacin del problema.
En la actualidad slo la perspectiva de la simulacin numrica se vislumbra como va
de mejora y optimizacin para el anlisis, como ha quedado de manifiesto en el
Captulo 5, donde un modelo muy sencillo, un problema de contorno, ya ha permitido
conocer en primera aproximacin ciertos detalles muy importantes como la
distribucin de velocidades o temperaturas en las diferentes zonas objeto de estudio.

Figura 6.2. Resultados del sencillo modelo plano CFD con el que se ha iniciado la aproximacin
al problema.
- 152 -

Por tanto, a juicio del redactor, sera deseable profundizar en el modelado y simulacin
numrica CFD de ste problema, comenzando por la inclusin de los fenmenos transitorios
anteriormente mencionados, mediante el empleo de un dominio tridimensional que evite
tener que hacer las numerosas simplificaciones que han tenido que asumirse para el modelado
plano propuesto en el Captulo 5, y que de alguna forma anulan la posibilidad de considerar
estos importantes fenmenos y hacen que los resultados trmicos obtenidos sean difciles de
interpretar y no se asemejen a la realidad.

Figura 6.3.Fuertes gradientes de temperatura en dominio de estacin obtenidos con la
simulacin efectuada, que se alejan bastante del comportamiento real.
Se intuye especialmente relevante, por los resultados obtenidos en la simulacin efectuada, la
situacin y dimensiones de las rejillas en los andenes de la estacin, de cara al proceso de
atemperacin del ambiente que se pretende conseguir con la ventilacin. Esto invita a
comenzar por ste punto cualquier proceso de optimizacin en ste campo, que permita
obtener resultados esclarecedores sobre la gran importancia de la ubicacin y disposicin de
las rejillas, que sirvan para convencer a los proyectistas de obra civil que ejecutan la
arquitectura de las estaciones de que hay mas factores a tener en cuenta en el diseo, adems
de los puramente estticos.
Se concluye sta reflexin mencionando la discrepancia existente entre los resultados
obtenidos con el proceso de clculo desarrollado en ste Proyecto, en relacin a los resultados
en base a los cuales se han dimensionado los equipos en las estaciones y tneles del ltimo
Plan de Ampliacin de Metro de Madrid. Segn el proceso de clculo desarrollado en ste
Proyecto, como se ha indicado en las conclusiones del Captulo 2, los equipos de ventilacin
instalados no se adaptan como deberan a los requisitos funcionales reales, y quedan
- 153 -

ligeramente subdimensionados. A juicio del redactor de ste Proyecto, las fuentes
fundamentales de esta discrepancia son la inexistencia de un proceso de clculo
suficientemente estandarizado, y la consolidacin en el tiempo de hiptesis demasiado
simplificatorias asumidas por los proyectistas que acometen estos trabajos, que unidas a la
falta de procesos de Mejora Continua, Aseguramiento de la Calidad y la Excelencia en la
certificacin y visado de los Proyectos de Ejecucin, dan lugar a la degradacin de la
funcionalidad de los sistemas de ventilacin en relacin a los requerimientos que realmente
demanda la explotacin.

6.2 Determinar si los equipamientos actualmente instalados y las operativas que rigen su
funcionamiento permiten realmente satisfacer los requerimientos ambientales normativos y
las solicitaciones asociadas a los diferentes escenarios de explotacin.
Partiendo de la reflexin con la que se ha finalizado la valoracin del primer objetivo, se podra
decir que los equipamientos actuales no cumplen los requerimientos reales para los que se
supone fueron diseados. Pero la realidad nunca es tan tajante.
Por supuesto, no se est valorando el garantizar el cumplimiento de requisitos mnimos,
incluso de seguridad, como las renovaciones mnimas de aire o la velocidad a imponer en el
flujo de aire en caso de un incendio para la evacuacin de gases txicos. Lo que se cuestiona es
si es realmente un objetivo lgico el pretender aclimatar una instalacin de grandes
dimensiones y con importantes fuentes de calor mediante el movimiento de grandes masas de
aire. Por qu no se emplean equipos de climatizacin, como en las grandes superficies
comerciales?
Aqu entra en juego una valoracin altamente subjetiva, como es la necesidad real de una
elevada prestacin de confort al viajero.
Se supone que una infraestructura de transporte debe ser ante todo funcional y segura, que lo
importante es conseguir una elevada capacidad de transporte, un cumplimiento estricto de los
horarios programados, a un coste razonable, y que satisfaga todas las necesidades de
movilidad de los habitantes de una urbe. Se considera por tanto que la experiencia del viajero
en el modo de transporte ser tanto mejor cuanto menor sea el tiempo que dedique a
transitar por la misma.
ste factor parece antagonista de una elevada inversin en las instalaciones. Es necesario
tanto alumbrado en las estaciones? El usuario aprecia realmente un elevado gasto en
limpieza y en mantenimiento? Es preciso mantener unas condiciones ambientales de confort
si el tiempo de permanencia en cada estacin por viajero es de unos escasos minutos? Tiene
sentido aplicar a una estacin de Metro una Norma tan exigente como la UNE EN 13779,
orientada realmente a la Climatizacin en su esencia?
Lo que no permite lugar a la duda es la creciente demanda de confort de la sociedad del
bienestar, y las polticas de Excelencia que tratamos de aplicar a cualquier actividad que
realizamos en ella, ya que ambos preceptos son considerados motores de lo que
denominamos progreso.
- 154 -

A juicio del redactor de ste trabajo, la asuncin incondicional estos preceptos a veces pueden
hacer perder la esencia fundamental de algunos procesos, como el simple desplazamiento en
Metro cada maana de un estudiante que se dirige a su Universidad, y suponen por aadido
importantes sobrecostes econmicos y ambientales.
El autor de ste Proyecto defiende el empleo de la ventilacin, como sistema de control
trmico de las instalaciones. Pero dentro de un rango lgico, y en base a un sencillo anlisis.
Si se deseara aclimatar una estacin de la Red de Metro, en la que como se ha calculado en el
Captulo 2, la carga trmica puede rondar las 300 Mcal/h, los 400 kW, sera necesario asumir
un gasto energtico del entorno de los 150 kW, en base a los CEE actuales. El impacto
econmico y ambiental de esta medida sera muy elevado, y casi difcil de imaginar si
extrapolamos la medida a las casi 300 estaciones de la Red. Estaramos sin duda asegurando el
confort del viajero, pero, a un coste desmesurado, y ni siquiera tendramos cubiertas
necesidades normativas como la ventilacin de tneles o la extraccin de gases en caso de
incendio. Ni siquiera tendramos garanta de que el viajero realmente aprecie sta inversin,
dada la subjetividad que rodea a las necesidades de climatizacin.
La ventilacin convencional, por el contrario, de forma sinrgica, satisface los requerimientos
de renovaciones mnimas de aire y de ventilacin en caso de emergencia per se, y hasta cierto
punto puede ser capaz de conseguir mantener un buen ambiente en una estacin, como ha
quedado de manifiesto en los diferentes escenarios de funcionamiento planteados en el
Captulo 2.
La reduccin de cargas trmicas en su origen, el aprovechamiento de fenmenos naturales y
gratuitos, y la optimizacin del funcionamiento de la ventilacin son por tanto los caminos
preferidos por quien escribe estas lneas hacia la mejora de las condiciones ambientales en las
instalaciones de Metro, dentro de un marco de Sostenibilidad ms que justificado.

6.3 Analizar y definir posibles modos de operacin que contribuyan a optimizar el
funcionamiento del sistema, manteniendo las prestaciones que debe garantizar, y
reduciendo el consumo energtico.
En el Captulo 4 se han definido de forma detallada algunas propuestas encaminadas a mejorar
y enaltecer la prestacin trmica de los sistemas de ventilacin:
- Un modo de operacin del sistema de ventilacin mas racional, evitando la inmisin
innecesaria de aire en las horas del da en las que la temperatura exterior es muy
elevada, y maximizando la inmisin en horario nocturno, permite sacar partido a
fuentes inagotables de confort de las que disponemos en nuestro entorno.
- Un mayor aprovechamiento de los ya existentes sistemas de captacin de variables
termodinmicas en los puntos singulares de la instalacin, mediante el empleo de
variadores de velocidad que permitan adaptar el rgimen de funcionamiento de los
equipos y el caudal vehiculado en base a la medida continua de variables y al
conocimiento resultante de las posibilidades reales de la ventilacin desde el punto de
- 155 -

vista trmico, con importantes consecuencias en la factura energtica y ambiental del
sistema como se ha desarrollado en el apartado 4.7.

Figura 6.4.Optimizacin del sistema de control del funcionamiento de la ventilacin basado en
la instalacin de variadores de velocidad en los accionamientos elctricos.

- El aprovechamiento del efecto pistn como modo de ventilacin que permitira
garantizar en bastantes casos las renovaciones mnimas de aire, objetivo primero del
todo sistema de ventilacin, siendo necesario para ello modificar el accionamiento de
las compuertas de sobrepresin e inclinadores, para permitir el establecimiento del
flujo en las ventosas de extraccin, y fomentar el empleo de accionamiento freno-
motor para paliar las consecuencias negativas sobre los equipos del incontrolado
flujo de aire por pistn. El ahorro energtico de estas medidas sera considerable ya
que supone la desconexin total de muchos sistemas de ventilacin durante gran
parte de cada jornada.

- 156 -

Figura 6.5.Esquema de aprovechamiento del efecto pistn en uno de sus casos favorables.

- La reduccin de carga trmica en el origen, como se ha desarrollado en el apartado
4.6, y no solo reducida a la extraccin de calor bajo andenes EBA, si no extrapolada a:
o un trazado de las lneas ferroviarias que fomente el frenado y aceleracin
gratuita de los trenes en base a pendientes y rampas favorables (estaciones
mas elevadas respecto a los tneles), y reduzca en su origen la carga trmica
mas importante de la instalacin
o reduccin del empleo de la climatizacin en el interior de los vagones en base
a criterios de sostenibilidad.
o Reduccin del empleo de la climatizacin de cuartos tcnicos en instalaciones
y reubicacin de las condensadoras en lugares de ms fcil evacuacin del
calor que expenden.
- Mejorar psicromtricamente las condiciones del aire inmisionado, pero siempre
tratando de fomentar el empleo de fuentes renovables de energa para el
accionamiento de los sistemas trmicos involucrados (empleo de bombas de calor
asociadas a la energa geotrmica del terreno que generen la potencia necesaria para
la pulverizacin de agua en las UTAs).

Por tanto, a juicio del redactor del Proyecto, los objetivos que motivaron ste trabajo han
quedado cumplidos, y las lneas de mejora posibles han sido adecuadamente definidas.

Anexo I Ecuaciones de flujo y simulacin numrica
- 157 -
ANEXO I. ECUACIONES DE FLUJO Y SIMULACIN NUMRICA

A.I.1.Estructura de las tcnicas CFD.
Las tcnicas CFD estn estructuradas de manera que se tenga una gran facilidad de acceso a
los algoritmos numricos necesarios para la simulacin de los sistemas. Todo software CFD
incluye, al menos, tres elementos principales:
- Un mdulo de entrada de datos (pre-processor).
- Un mdulo de resolucin del problema numrico (solver).
- Un mdulo de salida de datos (post-processor).

El mdulo de entrada de datos consiste en la introduccin en el software CFD de los datos
necesarios para la simulacin correcta del sistema. Estos datos deben incluir:
- El dominio: definicin de la geometra del sistema.
- El mallado y celdas: generacin del mallado del dominio.
- Seleccin de procesos fsicos y qumicos a simular.
- Definicin de las propiedades del fluido.
- Especificacin de las propiedades de contorno apropiadas para la simulacin.
- Forma de resolucin de la simulacin del sistema.

La resolucin del sistema est referida a los nodos de cada celda, aunque existen algunos
mtodos que utilizan los centros de las caras de las celdas. La exactitud de la resolucin
depende del nmero de celdas utilizado en el mallado. Cuanto mayor sea el nmero de celdas,
mayor ser la exactitud de la simulacin, pero esto implica, un mayor tiempo de duracin de la
misma, adems un nmero excesivo de celdas puede dar lugar a problemas de convergencia.
El mdulo de resolucin puede basarse en cualquiera de las tcnicas de resolucin:
Diferencias finitas.
Elementos finitos.
Volmenes finitos.
Ahora bien, dicho mdulo debe pasar por los siguientes pasos, independientemente de la
tcnica de resolucin utilizada:
- Aproximacin de las variables a resolver en funciones simples.
- Discretizacin por sustitucin de las aproximaciones dentro de las ecuaciones de
gobierno del flujo y las consiguientes optimizaciones matemticas de las mismas.
- Resolucin de las ecuaciones algebraicas.
- 158 -

Las principales diferencias entre las tcnicas, estn acentuadas en la forma en que las variables
son aproximadas y en los procesos de discretizacin.

A.I.2. Fundamento matemtico del CFD.

Las ecuaciones que relacionan en cualquier punto del espacio la velocidad y la presin de un
fluido fueron descubiertas desde hace ms de siglo y medio por el ingeniero francs Claude
Navier y el matemtico irlands George Stokes. Estas ecuaciones se derivan directamente de
las leyes del movimiento de Newton, y son ecuaciones diferenciales en derivadas parciales, de
carcter parablico, de segundo orden, no lineales, lo suficientemente complicadas como para
que slo en problemas con geometra y condiciones de contorno sencillas, pueda n ser
resueltas de forma analtica determinando la velocidad del fluido, la presin, la densidad, y sus
propiedades termodinmicas en cualquier punto del dominio estudiado. Aplicando las leyes de
conservacin a un elemento de fluido, se obtienen las ecuaciones de continuidad cantidad de
movimiento y Energa.

Donde:
Densidad del fluido (
Vector velocidad del fluido
Presin del fluido (
Tensor identidad
Tensor de esfuerzos cortantes viscosos del fluido
Vector de fuerzas msicas

Energa interna del fluido
- 159 -
Vector de flujo de calor
Generacin de calor por reaccin qumica o radiacin en el seno del fluido
Con la aparicin de los ordenadores y el progresivo aumento de su capacidad de
procesamiento y clculo, se ha logrado la resolucin numrica de estas ecuaciones para
cualquier tipo de geometra bidimensional o espacial, lo que ha dado origen a la dinmica de
fluidos computacional.
Las ecuaciones son las mismas para cualquier situacin de flujo de fluidos, y la particularizacin
a los casos concretos viene definida por las condiciones de contorno y por los valores iniciales.
Para resolver las ecuaciones, el programa transformar las ecuaciones diferenciales en
ecuaciones algebraicas, y las resolver nicamente en un nmero finito de puntos del espacio,
fijados por la malla.

A.I.3. Turbulencia

Todos los flujos que se utilizan en la prctica industrial, desde los simples hasta flujos en tubos
y tridimensionales complejos, se vuelven inestables cuando se acercan a un cierto valor del
nmero de Reynolds. El nmero de Reynolds de un flujo da una medida de la importancia
relativa entre las fuerzas de inercia (asociadas a los efectos convectivos) y las fuerzas viscosas.
L U
= Re

donde U es la velocidad caracterstica, L es la longitud caracterstica y la viscosidad
cinemtica.
En experimentos de sistemas fluidos se observa que, con valores por debajo del nmero de
Reynolds crtico el flujo es uniforme y las capas del fluido adyacentes se deslizan unas sobre
otras de forma ordenada. Si las condiciones de contorno aplicadas no varan, el rgimen del
flujo se denomina laminar.
Si el flujo tiene un valor del nmero de Reynolds por encima del nmero crtico, se producen
una serie de perturbaciones que dan lugar a un cambio radical en el carcter del flujo. En el
estado final, el comportamiento del flujo es catico y aparentemente aleatorio. El movimiento
se vuelve no estacionario intrnsecamente, incluso con condiciones de contorno constantes, la
velocidad y el resto de las propiedades del flujo varan de forma aleatoria. El rgimen del flujo
se denomina turbulento. La naturaleza catica del flujo turbulento, dificulta la utilizacin de un
anlisis matemtico basado en una descripcin completa del movimiento de todas las
partculas del fluido. En cambio, la velocidad puede ser descompuesta en un valor principal
estacionario U, y en una componente fluctuante u(t), superpuesta:
u(t) = U + u(t)
- 160 -
En general, es ms til caracterizar un flujo turbulento mediante los valores principales de las
propiedades del flujo (U, V, W, P,...) y por las propiedades estadsticas de sus fluctuaciones (u,
v, w, p,...).
Incluso en flujos donde las velocidades y presiones principales varan solamente en una o dos
direcciones, las fluctuaciones turbulentas siempre tienen un carcter espacial tridimensional.
Adems, la visualizacin de los flujos turbulentos revela unas estructuras rotacionales,
llamadas remolinos turbulentos, con un tamao importante con respecto a la longitud
caracterstica.
Las partculas del fluido que estn inicialmente separadas por una distancia grande pueden
llegar a juntarse debido al movimiento de los remolinos dentro del flujo turbulento. Como
consecuencia, el calor, la masa, y la cantidad de movimiento se intercambian de forma muy
efectiva. Por ejemplo, una lnea de tinta introducida en un punto del flujo turbulento, se
dispersa rpidamente en el seno del fluido. Esta mezcla efectiva produce unos coeficientes de
difusin muy grandes para el calor, la masa y la cantidad de movimiento.
Los remolinos turbulentos de gran tamao interactan con el flujo principal y le quitan energa
mediante un proceso llamado estiramiento de vrtices. La existencia de un gradiente en la
velocidad principal en los flujos, distorsiona los remolinos turbulentos rotacionales. Los
remolinos alineados convenientemente, son estirados debido a que el final de un remolino es
forzado a moverse ms rpido que el otro.
La velocidad caracterstica u y la longitud caracterstica l de los remolinos ms grandes son del
mismo orden que la velocidad caracterstica principal U y la longitud caracterstica principal L.
Por lo tanto, el nmero de Reynolds para "remolinos grandes":
Re = ul/
Formado por la combinacin de estas caractersticas del remolino con la viscosidad cinemtica,
debe de ser de un gran valor en todos los flujos turbulentos (puesto que el nmero de
Reynolds para el flujo turbulento, es grande) debido a que en los remolinos grandes,
predominan los efectos de inercia, frente a los efectos de viscosidad.
Por lo tanto, los remolinos grandes no son viscosos y la cantidad de movimiento angular se
conserva durante el estirado de los vrtices. Esto produce un aumento de la velocidad de
rotacin y una disminucin del radio de la seccin transversal. En consecuencia el proceso crea
movimiento en las secciones transversales durante pequeos instantes de tiempo. El trabajo
de estirado de los remolinos grandes realizado por el flujo principal proporciona a stos la
energa necesaria para mantener la turbulencia.
Los remolinos pequeos se estiran intrnsecamente, los remolinos grandes ayudan en un cierto
grado y el flujo principal apenas influye. De esta forma, la energa cintica es transmitida
progresivamente desde los remolinos ms grandes a los ms pequeos. Este proceso se
denomina cascada de energa. Todas las propiedades fluctuantes de un flujo contienen
energa dentro de un rango ancho de frecuencia o nmero de ondas (
U
f
=
2
siendo f la
frecuencia).
La escala ms pequea de movimiento que se puede producir en un flujo turbulento est
fijada por la viscosidad. El nmero de Reynolds de los remolinos ms pequeos, basado en que
- 161 -
la relacin entre sus velocidades y longitudes caractersticas es igual a 1. En esas escalas
(longitudes sobre 0.1 y 0.01 mm y frecuencias sobre 10 kHz en flujos turbulentos tpicos) los
efectos viscosos se vuelven muy importantes. El trabajo es realizado en contra de los esfuerzos
viscosos y, por lo tanto, la energa asociada con los movimientos de los remolinos es disipada y
convertida en energa interna trmica. Esta disipacin da lugar a un incremento de las prdidas
de energa asociada con los flujos turbulentos.
La estructura de los remolinos ms grandes es altamente direccional (anisotrpico) puesto
que, sufre una interaccin muy fuerte con el flujo principal. La accin de difusin de la
viscosidad influye direccionalmente en los pequeos remolinos. Con los nmeros de Reynolds
del flujo principal muy grandes, los remolinos ms pequeos del flujo turbulento no son
direccionales (isotrpicos).
El motivo inicial de la transicin hacia la turbulencia puede ser explicado mediante el estudio
de la estabilidad de los flujos laminares, frente a pequeas perturbaciones. Una parte
importante del trabajo terico es el anlisis del comienzo de la transicin: la inestabilidad
hidrodinmica. La teora de la estabilidad hidrodinmica lineal, persigue el identificar las
condiciones que producen la amplificacin de las perturbaciones. El inters particular en el
contexto de la ingeniera es predecir los valores de los nmeros de Reynolds crtico (cuando las
perturbaciones empiezan a amplificarse) y el nmero de Reynolds transitorio (cuando el flujo
turbulento est completamente desarrollado).
crit
crit x
Ux
=
,
Re Re
, x tr
tr
Ux
=

Hay dos mecanismos diferentes de inestabilidad, asociados con la forma del perfil
bidimensional, de la velocidad del flujo laminar. Los flujos que tienen una distribucin de
velocidad que contiene un punto de inflexin, son siempre inestables con respecto a las
perturbaciones infinitesimales, si el nmero de Reynolds es suficientemente grande. Esta
inestabilidad, fue identificada en un principio suponiendo el fluido no viscoso, en las
ecuaciones que describen la evolucin de las perturbaciones. Refinamientos posteriores de la
teora, incluyendo los efectos de la viscosidad, cambiaron los resultados muy levemente. Este
tipo de inestabilidad se denomina, inestabilidad no viscosa. Los perfiles de velocidad de este
tipo son asociados con flujos de capas de mezcla, ondas y tambin con capas lmite sobre
placas, bajo la influencia de un gradiente de presin adverso 0 >
x
p
La influencia de la
viscosidad est amortiguada por las fluctuaciones y la estabilidad del flujo, a bajos nmeros de
Reynolds.
Los flujos con una distribucin de velocidad sin un punto de inflexin, son susceptibles de
tener una inestabilidad viscosa. La teora viscosa predice inestabilidad incondicional para
aquellos perfiles de velocidad sin gradientes de presin adversos, 0
x
p
. Los efectos viscosos
juegan un papel ms complejo, puesto que son amortiguados para nmeros de Reynolds bajos
y altos, pero contribuyen a inestabilizar el flujo para nmeros de Reynolds intermedios.
El punto donde la inestabilidad aparece primero es siempre aguas arriba del punto de
transicin, a un flujo turbulento completamente desarrollado. La distancia entre el punto de
inestabilidad donde el nmero de Reynolds es crtico y donde es el de transicin depende del
- 162 -
grado de amplificacin de perturbaciones desestabilizadoras. El punto de inestabilidad y el
comienzo del proceso de transicin, puede predecirse con la teora lineal de la inestabilidad
hidrodinmica. De todas formas, no hay una teora que explique el camino desde la
inestabilidad inicial hasta los flujos turbulentos completamente desarrollados.
La diferencia crucial entre las visualizaciones de flujos laminares y turbulentos, es la aparicin
de movimiento de remolinos en un margen ancho de la longitud de los flujos turbulentos. Un
flujo turbulento tpico en un dominio de 0.1 por 0.1 metros con un nmero de Reynolds alto
puede contener remolinos de un tamao de 10 a 100 m. Para poder simular el flujo
completo, incluyendo la aparicin de estos remolinos, se necesitan mallados de
9
10 a
12
10
puntos. Los fenmenos ms rpidos tienen una frecuencia del orden de 10 kHz, por lo que se
necesita discretizar en pasos de 10 s. Una simulacin directa de un flujo turbulento en un
tubo para un nmero de Reynolds de 500.000 requiere un ordenador 10 millones de veces
ms rpido que la generacin actual de superordenadores.
Con la potencia actual de los ordenadores, ha sido posible observar la dinmica de los
remolinos en flujos muy simples para nmeros de Reynolds transitorios. Las necesidades de
potencia de clculo, para resolucin directa de las ecuaciones de Navier-Stokes de flujos
turbulentos completamente desarrollados, para nmero de Reynolds muy altos, son muy
elevadas.
Entretanto, se necesita utilizar modelos que puedan suplir la informacin necesaria de los
procesos turbulentos pero que prescinden de conocer el comportamiento de todos y cada uno
de los remolinos del flujo del fluido.

A.I.3.1. Ecuaciones de Reynolds (Reynolds Averaged Navier Stokes, RANS)

En primer lugar, se define la propiedad principal de un flujo de un fluido como:
( ) dt t
t
l
t
0

En teora, se toma como lmite del intervalo de tiempo t aproximado a infinito, pero t es
suficientemente grande si excede de las escalas de tiempo de las variaciones ms lentas
(debido a los remolinos ms grandes) de la propiedad. Esta definicin de la propiedad principal
de un flujo, es adecuada para flujos estacionarios. En flujos no estacionarios, la principal
propiedad en el tiempo t, es tomada como el promedio de los valores instantneos de la
propiedad de un nmero grande de experimentos idnticos y repetitivos. Se denomina como
promedio en conjunto.
La propiedad del flujo es dependiente del tiempo, y puede ser considerada como la suma de
una componente principal estacionaria , y una componente fluctuante, variable en el tiempo
, con un valor medio igual a cero, por lo tanto:
( ) ( ) t t ' + =
El promedio en el tiempo de las fluctuaciones es por definicin cero:
- 163 -
( ) 0 '
1
' =
=

dt t
t

La informacin de la parte fluctuante del flujo, puede ser obtenida, por ejemplo, del valor
eficaz de las fluctuaciones (root-mean-square):
( ) ( ) ( )
(
= =

t
eficaz
dt t
t
0
2
0
2
'
1
'
Los valores eficaces de las componentes de la velocidad, son de una importancia especial,
puesto que pueden ser medidos fcilmente con un sensor de velocidad, sensible a las
fluctuaciones turbulentas (sensor de hilo caliente). La energa cintica k (por unidad de masa)
asociada a la turbulencia, puede definirse como:
( )
2 2 2
' ' '
2
1
w v u k + + =
La intensidad turbulenta
i
T est incluida con la energa cintica y con una velocidad principal
de referencia del flujo
ref
U tal y como sigue:
ref
i
U
k
T
2
1
3
2
|
.
|
\
|
=
Antes de derivar las ecuaciones principales de flujo para un flujo turbulento, se resumen las
reglas que gobiernan los promedios en el tiempo de las propiedades fluctuantes, sus
combinaciones, derivadas e integrales:

=
+ = +
+ =
ds ds
'

'
' '
'
s s

=
+ =
+ =

0 '
0 ' '
=
=
= =

Como div y grad son diferenciaciones, las reglas anteriores pueden extenderse a un vector
fluctuante ' a A a

+ = y a sus combinaciones con un escalar fluctuante:

' + =
A div a div

=
= d div d div gra gra
- 164 -
( ) ( ) ( ) ( ) ' ' a div A div a div a div

+ = =
Para mostrar la influencia de las fluctuaciones turbulentas en el flujo principal, se puede
considerar la ecuacin de continuidad instantnea y las ecuaciones de Navier-Stokes para un
flujo incompresible con una viscosidad constante. Se toman las coordenadas cartesianas para
descomponer el vector velocidad u
en sus componentes u, v y w:
0 = u div

( ) u grad div v
x
P
u u div
t
u
+
= +
1

( ) v grad div v
y
P
u v div
t
v
+
= +
1

( ) w grad div v
x
P
u w div
t
w
+
= +
1

Para investigar los efectos de las fluctuaciones, se sustituye en las ecuaciones de continuidad y
Navier-Stokes las variables de flujo, presin y densidad por la suma de una componente
principal y una componente fluctuante:
u U u

+ =
' p P p + =
' u U u + =
' v V v + =
' w W w + =
El promedio en el tiempo se aplica mediante las reglas de promedio anteriormente descritas.
Si se considera la ecuacin de continuidad, se puede escribir:
U div u div

=
y por lo tanto la ecuacin de continuidad para el flujo principal quedara como:
0 = U div

Si se realiza un proceso similar para la ecuacin de la cantidad de movimiento para el eje x, se
precisa escribir los trminos de la ecuacin promediados en el tiempo de la siguiente manera:
t
U
t
u

x
P
x
p

- 165 -
( ) ( ) ( ) ' ' u u div UU div u u div

+ =
U d div v u d div v gra gra =
Sustituyendo estos resultados en la ecuacin de la cantidad de movimiento para el eje x
promediada en el tiempo, se obtiene:
( ) ( ) U d div v
x
P
u u div U U div
t
U
gra ' ' +
= + +

(I) (II) (III) (IV) (V)
Repitiendo el proceso para los ejes y, z se obtiene:
( ) ( ) V d div v
y
P
u v div U V div
t
V
gra ' ' +
= + +

(I) (II) (III) (IV) (V)
( ) ( ) W d div v
z
P
u w div U W div
t
W
gra ' ' +
= + +

(I) (II) (III) (IV) (V)

Es preciso hacer notar que los trminos (I), (II), (IV) y (V) en las ecuaciones anteriores aparecen
tambin en las ecuaciones instantneas, pero el proceso de promedio en el tiempo ha
introducido nuevos trminos (III), en las ecuaciones de cantidad de movimiento promediadas
en el tiempo. Estos trminos introducen productos de velocidades fluctuantes, por lo que
constituyen la transferencia convectiva de la cantidad de movimiento debida a las
fluctuaciones de velocidad. Es habitual colocar estos trminos en el lado derecho de las
ecuaciones para reflejar su aparicin como esfuerzos turbulentos adicionales en las
componentes de la velocidad principal U, V y W:
( )
(
(
+ +
= +
z
u' w'
y
u' v'
x
u'
U grad div v
x
P
U U div
t
U
2

( )
(
(
+ +
= +
z
v' w'
y
v'
x
v' u'
V grad div v
y
P
U V div
t
V
2

( )
(
(
+ +
= +
z
w'
y
w' v'
x
w' u'
W grad div v
z
P
U W div
t
W
2

Los trminos extra de esfuerzos, han sido escritos en la forma desarrollada para clarificar su
estructura. Dan lugar a seis esfuerzos adicionales, tres esfuerzos normales y tres esfuerzos
cortantes:
- 166 -
2
xx
u' = ' ' v u
yx xy
= =
2
' v
yy
= ' ' w u
zx xz
= =
2
' w
zz
= ' ' v w
yz zy
= =
Estos esfuerzos extra se denominan esfuerzos o tensiones de Reynolds. En flujos turbulentos,
los esfuerzos normales nunca son nulos puesto que contienen las fluctuaciones de la velocidad
al cuadrado. Los esfuerzos cortantes estn asociados con las correlaciones entre las diferentes
componentes de la velocidad.
Si, por ejemplo, u y v fuesen fluctuaciones independientes estadsticamente, el promedio en
el tiempo de su producto puede ser cero. Sin embargo, los esfuerzos cortantes turbulentos
nunca son nulos y normalmente son muy grandes comparados con esfuerzos viscosos de un
flujo turbulento.
Cuando se deriva una ecuacin de transporte para una cantidad escalar cualquiera, aparecen
trminos turbulentos extra similares.
Hasta ahora se ha considerado que la densidad del fluido era constante, pero en la prctica la
densidad de los flujos puede variar, por lo que la densidad instantnea siempre tiene unas
fluctuaciones turbulentas. Se ha observado que las pequeas fluctuaciones de densidad no
parece que afecten al flujo significativamente. Si el valor eficaz de las fluctuaciones de
velocidad es del orden del 5% de la velocidad principal, las fluctuaciones de densidad no son
importantes, incluso con nmero de Mach sobre 3 y 5.
Como resumen de lo resultados de este apartado, se muestra la forma de las ecuaciones
promediadas del flujo principal, para flujos turbulentos compresibles donde los efectos de las
fluctuaciones de la densidad no son tenidos en cuenta, pero si las variaciones del valor
principal de la densidad . sta es la formulacin de las ecuaciones RANS utilizada en los
paquetes informticos CFD comerciales.

Ecuacin de continuidad:
( ) 0 =
U div
t
p

Ecuaciones de Reynolds:
( )
( ) ( )
( ) ( ) ( )
(
= +
z
w u
y
v u
x
u
U d div
x
P
U U div
t
U ' ' ' ' '
gra
2

( )
( ) ( )
( ) ( ) ( )
(
= +
z
w v
y
v
x
v u
V d div
y
P
U V div
t
V ' ' ' ' '
gra
2

- 167 -
( )
( ) ( )
( ) ( ) ( )
(
= +
z
w
y
w v
x
w u
W d div
z
P
U W div
t
W
2
' ' ' ' '
gra

A.I.3.2. El problema del cierre y la necesidad de un modelo de turbulencia

La continuidad instantnea y las ecuaciones de Navier-Stokes, forman un conjunto cerrado de
cuatro ecuaciones y cuatro incgnitas u, v, w y p. En el desarrollo del promedio en el tiempo de
las ecuaciones de cantidad de movimiento, se mostraron todos los detalles relacionados con el
estado del flujo, contenidos en las fluctuaciones instantneas. Como resultado, se han
obtenido seis variables adicionales desconocidas, los esfuerzos de Reynolds, en las ecuaciones
de cantidad de movimiento promediadas en el tiempo. Igualmente, el promedio en el tiempo
de las ecuaciones de transporte para las propiedades escalares, muestra trminos extra que
contienen ' ' , ' , ' w v u . La complejidad de la turbulencia, normalmente evita la formulacin
simple para los esfuerzos extra de la ecuacin de transporte. Esta es la principal tarea de la
modelizacin de la turbulencia, en el desarrollo de procedimientos numricos de suficiente
exactitud y generalidad para todas las aplicaciones de la ingeniera: la prediccin de los
esfuerzos de Reynolds y de los trminos de transportes escalares.

A.I.4. Modelos turbulentos

Un modelo turbulento es, un procedimiento numrico, que cierra al sistema de las ecuaciones
de flujo principal. Para la mayora de las aplicaciones de ingeniera, no es necesario calcular los
detalles de las fluctuaciones turbulentas, tan solo se suelen buscar los efectos de la turbulencia
dentro del flujo principal. En particular, se necesitan las expresiones para los esfuerzos de
Reynolds en las ecuaciones y los trminos escalares de las ecuaciones de transporte. Para que
un modelo de turbulencia sea til, dentro de un cdigo CFD de propsito general, debe ser
exacto, simple y econmico (referido a los recursos del ordenador necesarios). Los modelos de
turbulencia ms comunes son:
Modelos clsicos. Estn basados en las ecuaciones de Reynolds promediadas en el tiempo.
Dentro de estos se distingue:
- Modelo de cero ecuaciones: modelo de la longitud de mezcla.
- Modelo de dos ecuaciones: modelo k-.
- Modelo de la ecuacin de los esfuerzos de Reynolds.

Los modelos clsicos utilizan las ecuaciones de Reynolds. Estos modelos son los utilizados
para los clculos de la turbulencia en la mayora de los cdigos CFD comerciales. Los
modelos de simulacin de remolinos de gran tamao De todos los modelos clsicos de la
turbulencia, son los modelos de longitud de mezcla y el k-, los ms presentes en cdigos
CFD.
- 168 -
Para simplificar la notacin de los subndices, se utilizan los subndices x e y de tal manera
que si i o j son iguales a 1 se refieren a la direccin x, si son iguales a 2 se refieren a la
direccin y, y si son iguales a 3 se refieren a la direccin z.
Est experimentalmente comprobado que la turbulencia decae, a no ser que existan
esfuerzos cortantes dentro de flujos incompresibles isotrmicos. Adems los esfuerzos
turbulentos se incrementan proporcionalmente con el grado de deformacin principal. En
1877 Boussinesq relacion los esfuerzos de Reynolds con los gradientes de velocidad del
flujo a travs de una constante de proporcionalidad, la viscosidad turbulenta:
ij
i
i
t
i
j
j
i
t j i ij
x
u
k
x
u
x
u
u u
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
= =
3
2
' '

Los modelos de longitud de mezcla, intentan describir los esfuerzos, mediante una
frmula algebraica simple para , como una funcin de la posicin. El modelo k- es un
modelo ms general y sofisticado, pero ms costoso en trminos de recursos del
ordenador. Describe la turbulencia, de tal forma que, permite observar los efectos del
transporte de las propiedades turbulentas por el flujo principal, la difusin y la produccin
y destruccin de la turbulencia. Las dos ecuaciones de transporte del mtodo son para la
energa cintica turbulenta k y para el grado de disipacin de la energa cintica
turbulenta, .
Las seis ecuaciones de transporte, una para cada esfuerzo de Reynolds, contienen
trminos de difusin, de presin y de disipacin y cuyos efectos son conocidos y no
pueden ser medidos. En los modelos de las ecuaciones de los esfuerzos de Reynolds,
(conocidos tambin como modelos de segundo orden) las suposiciones estn relacionadas
con los trminos desconocidos y las ecuaciones diferenciales resultantes son resueltas
junto a la ecuacin de transporte del grado de disipacin de la energa cintica turbulenta.
El diseo de estos modelos es un rea de intensas investigaciones, por lo tanto, los
modelos obtenidos no han sido validados en tanta profundidad como los modelos de
longitud de mezcla o el k-. La resolucin de las siete ecuaciones diferenciales extra,
incrementa en gran medida las necesidades de potencia de los ordenadores, con respecto
a los modelos ms sencillos.
Simulacin de remolinos de gran tamao (Large Eddy Simulation). Estos modelos estn
basados en las ecuaciones filtradas en el espacio, son modelos turbulentos, donde las
ecuaciones del flujo dependientes del tiempo, son resueltas para el flujo principal y los
remolinos mayores; en cambio el efecto de los remolinos de pequeo tamao es
modelado. Los remolinos mayores interactan fuertemente con el flujo principal adems
de contener una gran cantidad de energa, por lo tanto, esta aproximacin es un modelo
bueno para obtener los principales efectos de la turbulencia. La simulacin de los
remolinos de gran tamao est muy presente en el estado actual de la investigacin de la
turbulencia, pero tiene un coste en recursos del ordenador muy grandes.

A.I.4.1. El modelo k-

Este es uno de los modelos ms utilizados y comprobados, adems es relativamente simple y
da resultados excelentes para gran cantidad de flujos de uso industrial.
- 169 -
En capas bidimensionales finas, los cambios en la direccin del flujo, son siempre lentos, de tal
manera que la turbulencia puede ajustarse a las condiciones locales. Si la conveccin y la
difusin de las propiedades turbulentas pueden despreciarse, es posible expresar la influencia
de la turbulencia en el flujo principal en trminos de la longitud de mezcla. Si la conveccin y
difusin no pueden despreciarse, (como en los casos de flujos con recirculacin) no es posible
utilizar el modelo de longitud de mezcla; en estos casos el modelo falla. El camino directo para
solventar el problema es considerar los principios de la dinmica de la turbulencia. El modelo
k- se basa en los mecanismos que afectan a la energa cintica turbulenta.

( )
( ) E u u e e u u u e u u p div U k div
t
k
j i ij j i i ij
ij
' ' ' ' 2 ' ' '
2
1
' ' 2 ' '

|
.
|
\
|
+ = +
A.I.4.1.1. Ecuacin de gobierno para la energa turbulenta k

Si se multiplica cada ecuacin instantnea de Navier-Stokes, por las componentes fluctuantes
de la velocidad apropiadas, y se suman todos los resultados, repitiendo este proceso en las
ecuaciones de Reynolds, y restando las dos ecuaciones resultantes operando se obtiene la
ecuacin para la energa cintica turbulenta k.

(I) (II) (III) (IV) (V) (VI) (VII)
El trmino de disipacin viscosa (V):
( )
2
23
2
13
2
12
2
33
2
22
2
11
' ' ' ' ' ' 2 ' ' 2 e e e e e e e e
ij ij
+ + + + + =
proporciona una contribucin negativa de la ecuacin, debido a la aparicin de la suma de los
cuadrados de los grados de deformacin
ij
e' . La disipacin de la energa cintica turbulenta, es
producida por el trabajo realizado por los remolinos ms pequeos, contra los esfuerzos
viscosos. El grado de disipacin por unidad de masa, cuyas dimensiones son
3 2
/ s m , es de
vital importancia en el estudio de la dinmica de la turbulencia y se denota por:
ij ij
e e v ' ' 2 =
Este trmino es siempre el de mayor destruccin dentro de la ecuacin de energa cintica
turbulenta, es de un orden de magnitud similar al trmino de produccin y nunca es
despreciable. En cambio, cuando el nmero de Reynolds es alto, el trmino de transporte
viscoso (IV) es siempre muy pequeo, en comparacin con el trmino de transporte turbulento
(VI).
A.I.4.1.2. Ecuaciones del modelo k-
Se pueden desarrollar ecuaciones de transporte similares para todas las cantidades
turbulentas, incluyendo el grado de disipacin viscosa . Sin embargo, la ecuacin exacta
para, contiene muchos trminos desconocidos, que no pueden medirse. El modelo k-
estndar tiene dos ecuaciones, una para k y otra para , basadas en un conocimiento de los
procesos que producen los cambios de estas variables.
- 170 -
Se puede utilizar para definir la velocidad caracterstica y la longitud caracterstica l
representativas de la turbulencia:
2
1
k =
2
1
k
l =
Aplicando la misma aproximacin del modelo de la longitud de la mezcla, se puede especificar
la viscosidad turbulenta o de remolino como:

2
k
c l c
p t
= =
donde
c , es una constante de dimensionalidad.

El modelo estndar utiliza las siguientes ecuaciones de transporte, para k y :
( )
( )
k M B k
j k
t
j
i
i
S Y G G
x
k
x
ku
x t
k
+ + +
(
(
|
|
.
|
\
|
+

( )
( )

S
k
C G C G
k
c
x x
u
x t
b k
j
t
j
i
j
+ + +
(
(
2
2 3 1
) ( ) (
Donde G
k
representa la generacin de energa cintica turbulenta debido a los gradientes de
velocidad, G
B
representa la generacin de energa cintica turbulenta debido a flotabilidad, e
Y
M
es la relacin entre la contribucin de las fluctuaciones en la dilatacin frente al grado de
disipacin . Las ecuaciones adems contienen cinco constantes ajustables,

2 1
, , , , c c c
k
. El modelo k-, emplea valores para estas constantes, fijados para una
amplia gama de flujos turbulentos.
La produccin y destruccin de la energa cintica turbulenta, estn ntimamente relacionadas.
El grado de disipacin , es grande donde la produccin de k lo es. La ecuacin para asume
que sus trminos de produccin y destruccin sean proporcionales a los trminos de
produccin y destruccin de la ecuacin de k. La adopcin de tales expresiones, asegura que
aumenta rpidamente si k lo hace rpidamente y que decrece lo suficientemente rpido para
permitir (comportamiento no fsico) valores negativos de la energa cintica turbulenta, si k
disminuye. El factor /k dentro de los trminos de produccin y destruccin hacen que la
ecuacin sea dimensionalmente correcta.

A.I.5. Discretizacin de las ecuaciones del flujo
Para que un ordenador pueda resolver las ecuaciones que describen el movimiento del fluido,
stas han de ser transformadas en expresiones algebraicas, que slo contengan nmeros,
combinados mediante operaciones sencillas, tales como sumar, restar y multiplicar.
- 171 -
La transformacin de las ecuaciones diferenciales en su anlogo numrico, es lo que se llama
proceso de discretizacin numrica. Hay varias tcnicas de discretizacin, dependiendo de los
principios en que se basen. Las ms usadas son: diferencias finitas, volmenes finitos, y
elementos finitos. A continuacin se pasar a describir brevemente el mtodo de los
volmenes finitos, que es el que utiliza el software CFD empleado en este Proyecto, FLUENT.

A.I.5.1. Mtodo de los volmenes finitos

Este mtodo consiste en discretizar el dominio fluido en volmenes finitos, y plantear en cada
uno de ellos las ecuaciones integrales de conservacin.
Las ecuaciones de conservacin en forma integral pueden expresarse como:

Donde V
0
es el volumen de control fijo determinado, es una magnitud fluida extensiva
expresada por unidad de volumen, es el vector densidad de flujo de la magnitud , y Q
representa el trmino fuente volumtrico de .
La expresin anterior se particulariza para cada ecuacin de conservacin mediante:

- Conservacin de la masa:

- Conservacin de cantidad de movimiento:

- 172 -

- Conservacin de la energa:

Se define el valor medio de la magnitud fluida extensiva

Tal que representa el valor medio de la magnitud en el interior de la celda cuyo volumen
es . Se discretiza la ecuacin integral anterior para cada celda o volumen finito, quedando la
siguiente expresin:

Mediante la definicin del tipo de esquema de mallado que se determine escoger para la
discretizacin del dominio fluido, sea estructurado o no estructurado, se evala el flujo en
cada cara de cada volumen de control.
- 173 -
Tras efectuar tratamientos numricos de las ecuaciones resultantes, aplicando el teorema de
Stokes, y tcnicas de integracin y diferenciacin numrica, se obtiene un sistema de
ecuaciones algebraico.

A.I.6. Resolucin de las ecuaciones discretizadas

Una vez discretizadas las ecuaciones diferenciales, lo que obtenemos, es un sistema de
ecuaciones algebraicas, que se puede escribir en notacin matricial de la siguiente manera:
b A = x

donde A es la matriz del sistema, b es la columna de trminos independientes, y X es el vector
incgnita. Para resolver este sistema de ecuaciones, existen dos tipos de mtodos: los directos
y los iterativos. Para cada problema de CFD se escoger el mtodo que ms se ajuste a sus
caractersticas, en funcin del nmero de incgnitas, del mtodo de discretizacin, etc.
Los mtodos directos consisten en descomponer la matriz A, en el producto de dos matrices
L*U, una triangular superior y la otra triangular inferior.
Los mtodos iterativos tratan de hallar la solucin, partiendo de una solucin aproximada,
acercndose en cada paso o iteracin a la solucin real. Para ello se despeja una incgnita de
cada ecuacin, en funcin de las otras. Con la solucin aproximada se obtiene, otra solucin,
que es la que se utilizar en la siguiente iteracin, y as sucesivamente, hasta llegar a la
solucin exacta. De este mtodo hay dos variantes:
- Mtodo de Jacobi
- Mtodo de Gauss-Seidel
El mtodo de Jacobi usa la solucin de la iteracin anterior, en todas las ecuaciones. En
cambio, el mtodo de Gauss-Seidel utiliza las incgnitas ya conocidas, de la iteracin en curso,
para hallar las incgnitas de la misma iteracin.
Con ambos mtodos se puede utilizar una tcnica para acelerar la convergencia, llamada
relajacin. Se trata de multiplicar la diferencia de soluciones entre una iteracin y la anterior
por un factor de aceleracin, y hallar as la solucin relajada de la nueva iteracin:
( )
| |
( ) ( )
( )
n
i
n
i r
n
i
x x x =
+ + 1 1
*
Esta tcnica puede ser til cuando la convergencia es lenta. Tambin es til cuando la solucin
oscila por causa de cambios muy bruscos en la solucin de una iteracin a otra. En estos casos
se emplea un factor de relajacin menor de la unidad.

- 174 -
A.I.6.1. Dependencia del tiempo y no linealidad

El mtodo que hemos descrito, permite resolver un sistema de ecuaciones lineales, con
coeficientes constantes. Por tanto, este mtodo no se puede usar directamente para resolver
las ecuaciones del flujo, ya que, como sabemos, no son lineales (hay en ellas productos de
variables). Adems, la velocidad y la presin del fluido van a depender del tiempo, por lo que
habr que resolver todo el sistema para cada instante. Por tanto, se deber discretizar el
tiempo, como ya se hizo con el resto de variables, y resolver el sistema para cada paso
temporal.
Para que sea posible emplear los mtodos de resolucin de sistemas que se han visto, se
linealizan las ecuaciones. Los trminos no lineales, como hemos visto, son los productos de las
velocidades por sus derivadas. Por ello, se discretiza la derivada, y se usa el valor de la
velocidad existente en la celda de que se trate:
x
u
u
se convierte en
x
u u
u
j i j i
+
2
, 1 , 1

As se puede resolver iterativamente el sistema lineal de ecuaciones. Una vez resuelto, el valor
de la velocidad en la celda i, j habr cambiado, volvindose a linealizar, el sistema con los
nuevos valores de las velocidades, repitiendo el proceso hasta que se llegue a una solucin.
Posteriormente habr que incrementar el paso temporal, y resolver el sistema para el nuevo
instante de tiempo. En el caso de que sea un problema estacionario, este ltimo proceso de
cambiar el paso temporal se omite.

A.I.7. Condiciones de contorno

La solucin de un problema, depende de las condiciones iniciales y de las condiciones de
contorno a las que est sometido el fluido. Las condiciones de contorno ms habituales que
suelen aparecer en los problemas resueltos con CFD son las siguientes:
- Presin fija en un determinado contorno. Se puede fijar presin esttica o la presin
total.
- Velocidad fija en el contorno. Se puede fijar direccin y mdulo, o slo direccin,
combinada con la condicin de presin.
- Temperatura esttica o Total en el contorno.
- Factores de rugosidad absoluta para paredes.
- Flujos de calor por unidad de superficie en una pared.

Imponiendo estas condiciones, se puede simular el comportamiento de los contornos reales de
un fluido, tales como paredes, entradas en tuberas, salidas al exterior, etc.
- 175 -

A.I.8. Metodologa
En los paquetes de software existentes de CFD, el usuario debe especificar las condiciones del
problema que se va a resolver, as como suministrar al ordenador de ciertos parmetros de
resolucin para que el programa consiga encontrar una solucin correcta del problema. Los
pasos en los que esta informacin es introducida en el ordenador, son los siguientes:

- Especificacin de la geometra del problema. Es preciso introducir al programa los
contornos del dominio del problema. Este proceso es relativamente sencillo cuando el
modelo es bidimensional, porque se trata de definir unas lneas, que limitan la zona
del problema. Estas lneas pueden ser muy sencillas, en el caso de rectas o
circunferencias. Si las curvas son de otro tipo, se introducirn mediante puntos.
Cuando el modelo es tridimensional, la especificacin de la geometra, requiere
introducir las superficies de contorno del problema, que puede tener mucha
complicacin si hubiera que definirlas por puntos.
- Creacin del mallado, o volmenes en los que van a ser calculadas todas las
variables. El mallado puede ser estructurado o no estructurado. El mallado
estructurado, est formado por rectngulos o paraleleppedos, que pueden
deformarse para adaptarse a las superficies curvas de la geometra. El mallado no
estructurado est formado por tringulos o tetraedros, construidos a partir de la
divisin de los contornos de la geometra. Este ltimo tipo de mallado es mucho ms
sencillo de crear que el anterior.
- Imposicin de las condiciones de contorno, que fijan los valores de ciertas variables
en los lmites del dominio. Estas condiciones se le imponen a las variables de la presin
esttica, presin total, velocidad, o gradiente de las variables. Tambin hay que
imponer condiciones para las variables de turbulencia que haya, segn el modelo de
turbulencia que se est utilizando.
- Introduccin de las condiciones iniciales. En el caso de un problema no estacionario,
hace falta definir unos valores de las variables para todos los puntos del dominio, a
partir de los cuales empezar el programa a calcular las soluciones de los sucesivos
pasos temporales. En el caso de un problema estacionario, es preciso introducirle al
programa unos valores iniciales de las variables, de los cuales partir el proceso
iterativo.
- Especificacin de las propiedades del fluido, tales como la viscosidad y la densidad.
Estas magnitudes pueden variar con la temperatura, la presin, etc. En ese caso habra
que introducirle al programa el modelo matemtico de variacin, con los parmetros
correspondientes. Tambin pueden considerarse varios tipos de problema, segn se
tenga en cuenta o no la transferencia de calor. En ese caso, habra que introducirle al
programa las propiedades trmicas del fluido de que se trate.
- Control de los parmetros que afectan a la resolucin numrica del problema. Se
puede actuar sobre el proceso iterativo variando los factores de relajacin, y fijando
los criterios de finalizacin (convergencia).

Bibliografa
- 176 -

BIBLIOGRAFIA

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United States Department of Transportation. 1976.
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[3] Norma Espaola UNE EN 13779. Septiembre 2005.
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[5] Clculos Aerodinmicos en tuneles de ferrocarril. Luis Fort Lpez - Tello; Frderic Gil.
NECSO 2002.
[6] Design of the ventilation and cooling system in the Gottard Base Tunnel. Andreas
Busslinger. KAE Engineers. 2006
[7] Mecnica de Fluidos. Frank M.White. Mc Graw Hill.1983.
[8] Apuntes de la Asignatura SImulacin de Flujos Industriales con Ordenador, de 5 curso
de Ingeniera Industrial. Inmaculada Iglesias Estrad. Universidad Carlos III de Madrid. 2006
[9] Proyecto de Instalacin de ventilacin de la Lnea MetroEste. MINTRA. 2005.
[10] Proyecto de Instalacin de ventilacin de la Ampliacin de la Lnea 10 de Metro
MetroNorte. MINTRA. 2005.
[11] Proyecto de Instalacin de ventilacin de la Ampliacin de la Lnea 2 de Metro , tramo
Ventas La Elipa. MINTRA. 2005.
Legazpi Villaverde Alto. MINTRA. 2005.
Congosto - Valdecarros. MINTRA. 2005.

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UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA TRMICA Y DE FLUIDOS

Presin tras la ventosa de inmisin (Pa)

+ = y a sus combinaciones con un escalar fluctuante:

A.I.4.1.1. Ecuacin de gobierno para la energa turbulenta k

c , es una constante de dimensionalidad.

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