INTRODUCCIN Un motor de gasolina constituye una mquina termodinmica formada por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y mviles, cuya

funcin principal es transformar la energa qumica que proporciona la combustin producida por una mezcla de aire y combustible en energa mecnica o movimiento. Cuando ocurre esa transformacin de energa qumica en mecnica se puede realizar un trabajo til como, por ejemplo, mover un vehculo automotor como un coche o automvil, o cualquier otro mecanismo, como pudiera ser un generador de corriente elctrica. De igual forma, con la energa mecnica que proporciona un motor trmico se puede mover cualquier otro mecanismo apropiado que se acople al mismo como puede ser un generador de corriente elctrica, una bomba de agua, la cuchilla de una cortadora de csped, etc. En lneas generales los motores trmicos de combustin interna pueden ser de dos tipos, de acuerdo con el combustible que empleen para poder funcionar:

De explosin o gasolina De combustin interna diesel

Mientras que los motores de explosin utilizan gasolina (o gas, o tambin alcohol) como combustible, los de combustin interna diesel emplean slo gasoil (gasleo). Si en algn momento comparamos las partes o mecanismos fundamentales que conforman estructuralmente un motor de gasolina y un motor diesel, veremos que en muchos aspectos son similares, mientras que en otros difieren por completo, aunque en ambos casos su principio de funcionamiento es parecido. Tanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar iguales funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como la necesaria para mover una locomotora, un barco o un generador de corriente elctrica de gran capacidad de generacin, se emplean solamente motores de combustin interna diesel.

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Un motor de combustin interna es aquel que adquiere energa mecnica mediante la energa qumica de un combustible que se inflama dentro de una cmara de combustin. ste nombre lo recibe en base a su funcin, en la cual se produce el proceso dentro de la cmara de combustin. Los primeros motores de combustin interna fueron construidos casi a la vez por Karl Benz y Gottlieb Daimler. Los intentos anteriores de motores de combustin interna no tenan la fase de compresin, sino que funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada o soplada dentro durante la primera parte del movimiento del sistema. La distincin ms significativa entre los motores de combustin interna modernos y los diseos antiguos es el uso de la compresin. Los tipos de motores de combustin interna son: Motor de Gasolina (Motor de Ciclo Otto) Motor Diesel Turbina de Gas Motor rotatorio

Estos dos ltimos casos no sern estudiados en esta oportunidad. Clasificacin segn ciclos Existen dos tipos de clasificacin de los alternativos segn el ciclo: - De dos tiempos (2T): efecta un trabajo til cada 1 giro completo, usado generalmente para maquinaria pesada como: Ferrocarriles, gras, camiones, etc., en general maquinaria que debe soportar un peso muy grande. - De cuatro tiempos (4T): efecta un trabajo til cada 2 giros completos, usado generalmente en maquinas ms pequeas como autos, motos, etc., los cuales necesitan menos peso que soportar.

El motor de gasolina (Motor de explosin - MEP o motor Otto) y el motor diesel (Motor de combustin - MEC) son los ms comunes entre los vehculos. Se considera en este caso que el gas de trabajo es ideal, aunque la realidad es que no es as, pues el gas que entra a la cmara de combustin (cilndrica) es una mezcla de aire y combustible, mientras que el que sale corresponde a los gases tras la combustin de la mezcla anterior. Consta de uno o ms cilindros en los que se provoca la combustin de la mezcla en cuyo interior se aloja un pistn que posee movimiento alternativo, por lo que se les conoce como Motor alternativo de combustin interna.

Elementos del motor alternativo de combustin interna La parte estructural fundamental del motor la forman la bancada y el bloque sobre los que van montados los dems elementos del motor. El cilindro es el recipiente por el cual se desliza el pistn en movimiento alternativo. El pistn tiene forma de vaso invertido y est unido a la biela mediante el buln. Para conseguir el cierre hermtico entre el cilindro y el pistn, ste est provisto de dos o tres segmentos (o aros), colocados en unas ranuras de su parte superior. La biela transmite el movimiento del pistn a la manivela del cigeal, el cual est soportado por cojinetes sobre la bancada, transformando el movimiento lineal en rotativo. Sobre la parte superior del bloque va montada la culata, que cierra los cilindros. El espacio que queda entre el pistn y la culata es la cmara de combustin, el lugar donde se produce la mezcla de combustin (gasolina o gasleo) y comburente (aire).

La entrada del fluido de trabajo (gasolina, por ejemplo) y la salida de los gases de combustin se realizan a travs de las vlvulas de admisin y escape respectivamente. Estas vlvulas estn situadas en la culata, directamente sobre el cilindro, y su movimiento de apertura y cierre est controlado por unos dispositivos mecnicos sincronizados.

La distribucin parte del rbol de levas, que es conducido por el cigeal mediante algn sistema de transmisin (cadena, correa o engranajes). El giro de las levas se transforma en movimiento lineal de los taqus o empujadores, los cuales actan sobre el balancn que es el que abre la vlvula. Cuando la leva ha pasado, la fuerza de un muelle hace cerrar la vlvula ajustndola a su asiento.

Conceptos que definen un motor alternativo de combustin En los motores de combustin interna, el calor necesario para llevar a cabo el trabajo se obtiene de la combustin, en su interior, de una mezcla de aire y combustible. El motor alternativo consta de un pistn que se mueve alternativamente dentro de un cilindro, entre dos posiciones extremas. Punto muerto superior (PMS): Punto ms alto que alcanza el pistn en su recorrido. Cuando el pistn alcanza este punto, el volumen que queda libre en el cilindro se representa como VPMS, que tambin se llama cmara de combustin o explosin. Punto muerto inferior (PMI): Punto ms bajo que alcanza el pistn en su recorrido. Cuando el pistn alcanza este punto, el volumen que queda libre en el cilindro se representa como VPMI

Adems de esto, queda por definir: - Carrera (L): Distancia entre el PMS y el PMI, es decir, es el recorrido del pistn entre esos dos puntos. La cilindrada se mide en cm3. - Rgimen de giro del motor (n): nmero de rpm a las que gira el motor - Cilindrada unitaria (V): Volumen barrido por el pistn, es decir, la diferencia entre el volumen libre en el PMS y el PMI.

Que tambin se puede poner como

Siendo

L = carrera (en cm) d = dimetro o calibre del cilindro (en cm) 3 V = cilindrada (en cm )

Si el motor esta formado por ms de un cilindro, la cilindrada total ser VT = z * V

Siendo z el nmero de cilindros del motor y V la cilindrada unitaria del mismo.

- Relacin de compresin (Rc): Razn o relacin entre el volumen libre del cilindro en el PMI y en el PMS

Esta magnitud nos sirve para valorar el rendimiento de un motor trmico, pues a mayor relacin de compresin, mayor rendimiento. Con la misma cilindrada, a una mayor relacin de compresin corresponde una cmara de combustin con menor volumen. Esto significa que un alto valor de la relacin de compresin proporciona presiones elevadas en el interior de la cmara de combustin y por lo tanto un empuje ms fuerte sobre el pistn en el momento de la combustin.

I. MOTOR DE GASOLINA O MOTOR DE EXPLOSIN (MEP) Este motor sigue el ciclo usado por primera vez por Nilolaus Otto en 1877 (ciclo de Otto). El ciclo en cuestin consta de cuatro etapas o tiempos, dos adiabticos y dos isocoros: Como ciclo que es, es cerrado, es decir que se parte de una condiciones iniciales de presin, temperatura y volumen del gas y se regresa al punto de partida en las mismas condiciones y como motor, absorbe un calor Q1 y cede un calor Q 2 al exterior. La diferencia entre energa consumida y cedida se transforma en trabajo.

1. Primer tiempo: Admisin (0-1): En esta etapa, baja el pistn desde el PMS hasta el PMI arrastrado por la inercia del cigeal, mientras se mantiene abierta la vlvula de admisin por la que entra, por aspiracin, la mezcla del combustible (gasolina) y aire en el cilindro. La vlvula de escape permanece cerrada. El gas sufre una expansin isobrica (a presin constante, la atmosfrica, Pamb) y a la temperatura del exterior (temperatura ambiente). Al final de la etapa, se cierra la vlvula de admisin. Esta etapa finaliza cuando el pistn alcanza el PMI. El cigeal ha girado media vuelta. 2. Segundo tiempo: Compresin adiabtica (1-2) (sin intercambio de calor): En esta etapa, sube el pistn mientras se mantienen cerradas las dos vlvulas. En consecuencia el gas se comprime de forma adiabtica, elevndose la temperatura de la mezcla. El gas, por lo tanto, sufre una compresin adiabtica que eleva la presin de la mezcla. Esta compresin conlleva trabajo negativo. Esta etapa finaliza cuando el pistn alcanza el PMS.

3. Tercer tiempo: Explosin-expansin (2-3 y 3-4): Al alcanzar la mezcla la mxima compresin (en el PMS), salta la chispa de la buja y, por lo tanto, explosiona la mezcla del combustible y el aire, lanzando de forma brusca el pistn hacia abajo. En este tiempo, ambas vlvulas permanecen cerradas. Este tiempo, como se observa en el diagrama consta de dos etapas: la isocora (2-3) en la que ocurre la explosin, que implica un incremento brusco de presin y un fuerte consumo de calor a volumen constante, un incremento tan rpido que no hay apenas variacin de volumen, aunque s de temperatura. La siguiente etapa (3-4) es la expansin adiabtica (no se intercambia calor) en la que se efecta trabajo positivo y tanto la presin como la temperatura descienden. Esta etapa es la nica que realmente genera trabajo. Esta etapa finaliza cuando el pistn alcanza el PMI, que es cuando se abre la vlvula de escapa. 4. Cuarto tiempo: Escape (4-1 y 1-0): Al principio de esta etapa se abre la vlvula de escape. Los gases de la combustin escapan al exterior, por lo que la presin y la temperatura bajan bruscamente a volumen constante (etapa 4-1, isocora). El calor se libera en esta etapa, la temperatura bajar hasta la del exterior. Al igual que la presin, que alcanzar la atmosfrica. Inmediatamente despus comienza a subir el pistn a presin constante (la atmosfrica), es decir, la etapa (1-0) es una compresin isobrica. Este tiempo finaliza cuando el pistn alcanza el PMS y llegado al l, se cierra la vlvula de escape y se abre la vlvula de admisin. El ciclo vuelve a empezar. Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigeal. Por lo tanto para realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el motor de cuatro tiempos.

Esquema de tiempos del motor de explosin

Ciclo de Otto

II. MOTOR DIESEL O MOTOR DE COMBUSTIN (MEC) En este motor, la formacin de la mezcla de aire y combustible (gasleo) se realiza en el interior del cilindro, comprimiendo el aire puro e introduciendo el combustible al final de la compresin con el inyector. En el motor Otto, se introduce la mezcla directamente. Por lo tanto estos motores no tienen carburador ni bujas, en lugar de ello poseen inyectores de combustible. Estos motores han desplazad poco a poco a los MEP

1. Primer tiempo: (etapa 0-1): Admisin. El pistn se desplaza desde el PMS hasta el PMI, se abre la vlvula de admisin y se aspira aire filtrado. Expansin isobrica a presin atmosfrica. Al final del tiempo, el cigeal ha girado 180. 2. Segundo tiempo (etapa 1-2): Compresin adiabtica. El pistn sube desde el PMI hasta el PMS. Ambas vlvulas estn cerradas y se incrementa la presin y la temperatura del aire, puesto que la compresin del aire es adiabtica. Se realiza en esta etapa un trabajo negativo. El cigeal ha girado otros 180. 3. Tercer tiempo (etapa 2-3) combustin y (etapa 3-4) expansin. Comprimido el aire y con las vlvulas cerradas, se inyecta el combustible pulverizado y entra en contacto con el aire caliente, provocando la combustin, que provoca una expansin brusca a presin constante (P=cte, isobrica) (tramo 2-3) en la que se absorbe gran cantidad de calor y se realiza trabajo positivo til. Tras esta etapa, sigue una expansin adiabtica (etapa 3-4) donde la presin y la temperatura de la mezcla disminuyen, mientras el pistn baja hasta el PMI. El pistn gira otros 180 4. Cuarto tiempo: (etapa 3-4 y 4-0) Escape. El pistn sube desde el PMI hasta el PMS, se abre la vlvula de escape disminuyendo la presin en el PMI y en el recorrido (1-0) hasta el PMS donde terminan de salir los gases quemados a la presin atmosfrica constante.

Tiempos del motor Diesel

Ciclo diesel

Diferencia entre los MEC y los MEP Respecto a los elementos constructivos son similares, aunque existe una diferencia que radica en que el carburador y el sistema de encendido (buja) de los MEP quedan sustituidos en los MEC por un sistema de inyeccin.

Debido a las grandes presiones que los Diesel deben soportar, existe una diferencia en cuanto a tamao volumen del motor. - Los motores Diesel son ms robustos y voluminosos. Poseen ms vida til. - Los cilindros deben ser mayores y las cmaras de compresin menores. - Las vlvulas son ms robustas. - El aceite de engrase es de mayor calidad.

El combustible es ms barato y se requiere mayor consumo para conseguir igual potencia. El gasleo es ms denso que la gasolina y ocupa menos espacio en el tanque. Los motores Diesel tienen mayor rendimiento trmico a igual calor de combustin, producen una combustin completa del gasleo, emiten menos gases nocivos. El gasleo no produce vapores inflamables pero los Diesel tambin poseen inconvenientes: - Son ms pesados y caros, pues sus costes de fabricacin son mayores. - No desarrollan grandes velocidades, ya que tarda ms el combustible en quemarse - Son ms ruidosos y poseen mayores vibraciones.

COMBUSTIBLE DIESEL El gasleo, tambin denominado gasoil o disel, es un lquido de color blancuzco o verdoso y de densidad sobre 850 kg/m3 (0,850 g/cm3), compuesto fundamentalmente por parafinas y utilizado principalmente como combustible en motores disel y en calefaccin. Su poder calorfico es de 8.800 kcal/kg. Cuando es obtenido de la destilacin del petrleo se denomina petrodisel y cuando es obtenido a partir de aceites vegetales se denomina biodisel. Al comparar el combustible diesel y la gasolina, se sabe que son diferentes, huelen diferente. El combustible diesel es ms pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho ms lento que la gasolina -su punto de ebullicin es ms alto que el del agua-. Usted oir a menudo que al combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso. El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms tomos de carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es C9H20 mientras el diesel es tpicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente ms barato que la gasolina. El combustible diesel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En promedio, un galn de combustible diesel contiene aproximadamente 147x106joules, mientras que un galn de gasolina contiene 125x106joules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqu los motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.

CONSIDERACIONES DEL MOTOR DIESEL La mayora de los motores de autos utilizan inyeccin de puerto o un carburador en lugar de inyeccin directa. En el motor de un auto, por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succin, y se quema todo instantneamente cuando la buja dispara. Un motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta tcnica mejora la eficiencia del motor diesel. La mayora de motores diesel con inyeccin indirecta traen una buja incandescente de algn tipo que no se muestra en la figura. Cuando el motor diesel est fro, el proceso de compresin no puede elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. La buja incandescente es un alambre calentado elctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor est fro. Un inyector defectuoso puede daar el electrodo de la buja de incandescencia; por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyeccin indirecta deber comprobarse el estado de dichas bujas.

El estado de los inyectores tiene una importancia critica para el buen funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos peridicamente. Los sntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisin de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, prdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible. Es muy importante tener en cuenta que el gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposicin prolongada de la piel a dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule algn componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al menos protegerse las manos con una crema adecuada.

MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL A. Desmontaje y Montaje de los Inyectores Como norma general deber tenerse en cuenta los siguientes puntos: 1. Antes de aflojar cualquier conexin del sistema de combustible compruebe que est libre de grasa y suciedad, para evitar la posible contaminacin de las tuberas de combustible. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca despus de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible. 2. Primero afloje los racores de conexin de la tubera de combustible al inyector y a la bomba de inyeccin. Si las tuberas de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abrazaderas, retire stas. 3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaucin de recoger las arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable. 4. En los inyectores de sujecin por mordaza o brida con ms de una tuerca o tornillo de fijacin, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y despus retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el inyector est muy apretado en la tapa tendr que utilizar un extractor adecuado. 5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre stos y la tapa se consigue por medio de una arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos casos ste asienta sobre una arandela ondulada o cncava situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector, la cual acta como aislante trmico. Estas arandelas debern renovarse cada vez que se desmonte el inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas. Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante adems de la arandela de estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cncava u ondulada. Si el citado casquillo es de tipo desmontable deber renovarse tambin cada vez que se desmonte el inyector.

6. Tapone el extremo de todas las tuberas de combustible desconectadas para evitar que entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar graves averas en las delicadas superficies internas de la bomba de inyeccin y los inyectores, mecanizadas con gran precisin. 7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a montar stos. 8. Cualquier partcula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresin, lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad viejas ya aplastadas, y tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga. Adems los depsitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector se aga-rrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un determinado par de apriete, respete ste al volver a montarlos. Utilice una llave de inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una llave dinamomtrica. B. Desarmado, Limpieza Y Armado De Los Inyectores Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del inyector van unidos a rosca. Con este fin el inyector est provisto, en los lugares adecuados, de caras planas o hexgonos para las correspondientes llaves. La mayora de los inyectores tienen componentes parecidos, siendo los ms importantes el cuerpo del inyector, el porta inyector, la tobera, la vlvula de aguja y el muelle de presin. Los motores de inyeccin indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de montaje a rosca, el muelle de presin que mantiene apretada la aguja contra su asiento en el inyector se monta con una precarga conseguida por medio de un suplemento, o de un tornillo de ajuste. Esta precarga determina la presin de apertura del inyector y normalmente no es preciso reajustarla. No obstante si el resultado de la prueba de apertura indica que el inyector est descalibrado, puede ajustarse el tornillo de precarga o aadirse un suplemento de distinto espesor para corregir el defecto. Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para ello lo mejor es utilizar un recipiente limpio con petrleo y una brocha de cerdas duras. Cualquier mota de polvo o partcula de suciedad que penetre en el inyector puede ocasionar un grave desgaste del mismo. Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de cobre; estas arandelas compresibles han de renovarse cada vez que se desarme el inyector. Para desarmar y armar el inyector lo mejor es sujetarlo firmemente en un til especial o en una morza de banco, teniendo la precaucin en este ltimo caso de no apretar el tornillo excesivamente. NOTA.- Si se desarma ms de un inyector es importante que no se mezclen los componentes de unos con los de otros ya que tal intercambio descompensara las tole-rancias de montaje y perjudicaran el funcionamiento de los inyectores.

Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metlico de latn, raspadores de toberas y agujas, un surtido de alambres de limpieza de orificios y de varillas para limpieza de canalizaciones, de varios dimetros, y un porta alambres/porta varillas para usar estos utensilios con ms facilidad. El latn es el nico metal que puede utilizarse sin peligro para escarbar en los orificios o raspar los componentes de los inyectores. Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizar nafta. Durante la limpieza deber prestarse especial atencin a la superficie de asiento y a la vlvula de aguja del inyector que debern secarse perfectamente con un pao que no desprenda pelusa. Los depsitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un cepillo de latn. Los depsitos de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un trozo de madera dura o una pletina de latn y, si es necesario, reblandecerse sumergindolos antes en nafta o gas ol. El vstago de presin de los inyectores de espiga debe examinarse minuciosamente para ver si existen depsitos de carbonilla en la zona del escaln, donde vara el dimetro del vstago. Los orificios y las canalizaciones de combustible debern limpiarse totalmente de obstrucciones y depsitos utilizando alambres y varillas de latn de los dimetros adecuados. NOTA.- Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden romperse fcilmente quedando atascados los pequeos trozos de alambre en los orificios sin posibilidad de extraerlos, se recomienda dejar que el alambre asome slo lo imprescindible del porta alambres a fin de que ofrezca la mxima resistencia posible a la flexin. Una vez limpia todas las piezas debern enjuagarse a fondo el inyector con disolvente y la superficie del asiento y el cono de la aguja debern secarse con un pao que no desprenda hilachas. Para comprobar si la tobera y el cono de la aguja estn perfectamente limpios puede introducirse la aguja en la tobera y escuchar el sonido que produce la primera al dejarla caer contra el asiento de la segunda; deber ser un claro chasquillo metlico. Si no es as, ser necesario limpiar mejor ambas piezas. NOTA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse sobrecalentado o si el asiento presenta un aspecto mate en vez de brillante, no intentar esmerilar ambas superficies de contacto para adaptarlas; en lugar de ello cambiar la tobera y la aguja (s se dispone de estas piezas) o el inyector completo. Antes de armar el inyector, sumergir la tobera y la aguja en gasoil limpio para que la aguja se deslice con facilidad en su gua. Una vez armado el inyector comprobar su funcionamiento en un banco de pruebas de inyectores como se indicar en futuras notas.