Horacio Torres

Horacio A. Torres. El Mapa Social de Buenos Aires en 1943, 1947 y 1960. Buenos Aires y los Modelos...
Desarrollo Econmico Vol. XVIII N 70 1978.
EL MAPA SOCIAL DE BUENOS AIRES EN 1943, 1947 Y 1960. BUENOS AIRES Y LOS MODELOS URBANOS
HORACIO A. TORRES*
Parte I. La investigacin de base1
1. ANTECEDENTES En un trabajo anterior2, a cuya finalidad principal consista en delimitar los grandes perodos en los cuales el desarrollo urbano de Buenos Aires aparece naturalmente dividido, se seala la posibilidad de definir dos modelos de caractersticas contrapuestas: la suburbanizacin anterior a 1914, que se expande a partir de un ncleo central que constituye la primera residencia -en condiciones muy elevadas . de hacinamiento - de la masa migratoria que fue la base del alto crecimiento urbano del perodo y los procesos de estructuracin urbana que cobran importancia desde mediados de la dcada de 1930 y cuyas caractersticas distintivas son: a) una intensa suburbanizacin (es decir, importantes aumentos poblacionales relacionados principalmente con las migraciones internas y
Investigador adjunto, Consejo Nacional de Investigaciones Cientficas y Tcnicas, y jefe de Investigacin Invitado, Universidad de Belgrano, Buenos Aires. 1 La investigacin en la que se basa este trabajo es realizada por el autor como parte de sus tareas como miembro de la Carrera del Investigador del Consejo Nacional de Investigaciones Cientficas y Tcnicas. El proyecto especfico de investigacin al que se hace referencia Procesos de estructuracin espacial de Buenos Aires entre 1935 y 1960- fue posible gracias a un subsidio del Consejo Latinoamericano de Ciencias Sociales durante el perodo 1976-77; en el revelamiento y elaboracin de la informacin de base se cont con la asistencia del licenciado Alvaro Orsatti. Para el procesamiento de datos se tuvo la colaboracin del programador y analista de sistemas Jorge E. Peirano. Se desea agradecer especialmente al ingeniero Gustavo A. Pollitzer (Desarrollo Cientfico, IBM Argentina) por el apoyo prestado para la corrida de los programas de mapeo automtico de datos. Se desea tambin mencionar que para la perforacin de tarjetas en relacin a sta y otras tareas se cuenta con el apoyo del Centro de Cmputos de la Universidad de Belgrano. 2 Horacio A. Torres: Evolucin de los procesos de estructuracin espacial urbana. El caso de Buenos Aires, en Desarrollo Econmico Revista de Ciencias Sociales N 58, vol. 15, julio setiembre de 1975.
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Horacio A. Torres. El Mapa Social de Buenos Aires en 1943, 1947 y 1960. Buenos Aires y los Modelos... Desarrollo Econmico Vol. XVIII N 70 1978.
acompaados por una drstica disminucin de las densidades y un aumento del radio urbano); b) una progresiva ocupacin del espacio suburbano por los grupos de menores recursos; c) una difusin masiva de la pequea propiedad urbana (el porcentaje de viviendas ocupadas por sus propietarios pasa del 26,8 % al 58,1 % en la Regin Metropolitana entre 1947 y 1960); d) el desarrollo de un modo original de transporte pblico, el "colectivo", cuyo crecimiento acelerado contrasta con el moderado crecimiento de la red de subterrneos, el estancamiento de la red ferroviaria suburbana y la supresin del sistema tranviario; e) un proceso de desarrollo de la industria que tiene un importante impacto como factor de crecimiento y estructuracin urbanos, y f) .la existencia de polticas generales de tipo redistribucionista que tienen efecto sobre la poltica de vivienda y de transporte que actan indirectamente sobre los procesos de estructuracin espacial urbana. Para definir con ms precisin las notas del modelo de estructuracin espacial caracterstico del perodo y ,las tendencias en su evolucin se llev a cabo un proyecto de investigacin dirigido a documentar a lo largo del perodo la evolucin de un conjunto amplio de variables de tipo socioeconmico y demogrfico que permitieron fundamentalmente estudiar la distribucin de los grupos sociales y las actividades en el espacio. Dentro de este contexto, se expondrn en la primera parte de este trabajo los resultados preliminares de la investigacin, referidos al trazado de los "mapas sociales" de 1943, 1947 y 1960, obtenidos a partir del procesamiento de informacin censal edita a indita desagregada por zonas internas urbanas (circunscripciones en la Capital Federal y partidos en el Gran Buenos Aires). En la parte final, se discutirn esos resultados en relacin con algunos de los modelos que pueden considerarse clsicos del anlisis urbano3.
2. CRITERIOS DE DELIMITACIN DEL PERODO DE ESTUDIO El criterio de delimitacin del perodo de estudio (1935-1960) y de fijacin de las fechas que marcan los lmites de los subperodos
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Una hiptesis central de este trabajo consiste en afirmar que las notas anteriores configuran un modelo de estructuracin especial que presenta contradicciones con varios modelos clsicos del anlisis urbano, tema que es desarrollado en la segunda parte.
(1935, 194347, 1960) responde principalmente a la necesidad de conciliar la periodizacin censal con la delimitacin de etapas significativas del desarrollo urbano referidas a una serie de factores: crecimiento demogrfico, migraciones, desarrollo econmico, desarrollo del transporte, polticas econmicas y de vivienda, etctera. La cobertura censal del perodo es amplia. Se cuenta en primer lugar con el Censo Municipal de 1.936 y e1 de la Provincia de Buenos Aires de 1938, que permiten documentar la situacin inmediatamente anterior al comienzo de un, perodo que, se, va a caracterizar .por un. aumento de las tasas de crecimiento urbano provocado fundamentalmente por las migraciones internas. Al promediar el perodo, se cuenta con el Censo Escolar de la Nacin de 19434y con el Cuarto Censo General de la Nacin de 1947 (que incluye los de Edificacin y Vivienda). Finalmente, el Censo Nacional de Poblacin y Vivienda de 1960 marcas el fin del perodo de estudio5. Se decidi en principio organizar el material disponible en dos subperodos: 1935/1943-47 y 1947/1960. El punto de corte, que se ubica . entre 1943 y 1947, seala, en primer lugar, cambios polticos que provocan importantes modificaciones en polticas de vivienda (ley de alquileres) y de transporte urbano (declinacin de la Corporacin de Transporte). El material hasta ahora analizado confirma adems que ambos subperodos se diferencian tambin significativamente en otros procesos de estructuracin espacial, tales como las tendencias en la localizacin residencial de los distintos estratos sociales. La inspeccin del material censal que documenta los cambios en las localizaciones dominantes de los establecimientos comerciales a
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Este censo, adems de los aspectos educacionales, cuenta con un captulo sobre vivienda que considera el hacinamiento individual y el hacinamiento colectivo. Incluye tambin, una serie de tems de particular inters para definir el carcter de las reas urbanas, tales como la profesin de los padres de los alumnos; concurrencia a escuelas pblicas, privadas, especializadas, colegios secundarios y universidades (por lugar de residencia de los alumnos); desercin escolar por causas y lugar de residencia, etctera. 5 Si bien esta fecha est distada por la necesidad (por no haber otro Censo Nacional posterior a 1947 y por ser el de 1960 el ltimo censo publicado), 1960 marca tambin el fin de las polticas de viviendas aplicadas a partir de 1943/47. Si bien parecera ms apropiado fijar este punto de corte en 1955, debido al cambio poltico de ese ao, el estudio de alguna serie anuales tales como la participacin pblica en los planes de vivienda que efectivamente disminuye bruscamente como consecuencia de las polticas posteriores a 1955- indica que los efectos reales medibles estadsticamente de esa disminucin, y por lo tanto sus efectos sobre la estructura urbana, slo se hacen sentir algunos aos ms tarde (alrededor de 1958).
industriales tambin indica la existencia de un punto de corte entre 1943 y 19476.
3. EL TRAZADO DE "MAPAS SOCIALES" En relacin con la caracterizacin socioeconmica de las zonas internas urbanas, la parte ms importante - del anlisis de los censos de poblacin de 1947 y 1960 recae en el material indito de stos. Este material incluye una desagregacin completa de la poblacin ocupada de 14 y ms aos segn rama de actividad y categora econmica, desagregada adems por circunscripciones en la Capital Federal partidos en el Gran Buenos Aires. Esta informacin, al permitir clasificar a la poblacin segn nivel socioeconmico por zona de residencia, constituye un aporte para la determinacin sobre bases precisas de cambios en la ecologa urbana cuyo valor resulta innecesario destacar. Independientemente de lo anterior, se cuenta tambin con una tabulacin especial del Censo de Vivienda de 1960 donde se desagrega la informacin (personas, familias, viviendas, cuartos, artefactos del hogar) por fraccin censal (equivalente a la "localidad" en el Gran Buenos Aires) y radio censal (unidad espacial mnima constituida en muchos casos por un nmero muy reducido de manzanas). Lo detallado de la desagregacin espacial de este material revela una imagen ecolgica muy precisa (un "mapa social de la regin en 1960)7 que permite apreciar no slo la estructura
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La cobertura censal relativa al estudio de las localizaciones industriales, comerciales y de servicios es tambin amplia. Se cuenta en primer lugar con las estadsticas industriales de 1935, 37, 39 y 41 (lamentablemente, no incluyen comercio y servicios); en relacin con el segundo subperodo, se dispone de los Censos Econmicos de 1946, 1954 y 1963. Esta informacin, complementada con la inspeccin de otras fuentes (tales como guas telefnicas y anuarios), permite realizar un estudio de las localizaciones industriales, comerciales y de servicios por rama. Este estudio no ha sido completado y este aspecto no es desarrollado en este trabajo. 7 La validez de la utilizacin del coeficiente de personas por cuarto como indicador del nivel socioeconmico de un rea fue puesta en evidencia por encuesta realizada en 1965 sobre un muestreo de 50 manzanas de la Capital Federal (Jorge Goldemberg, Joaqun Fisherman y Horacio Torres: Dficit habitacional y tendencias ecolgicas en la Ciudad de Buenos Aires, en Revista SUMMA, N 9, Bs. As., agosto 1957). Result de all que tipo de vivienda, su estado y el porcentaje de obreros residentes en un rea variaba sistemticamente con el coeficiente de personas por cuarto. (Ver tambin H. Torres, ob. cit., en Desarrollo Econmico, N 58, vol. 15, nota 29, pg. 298). Por otra parte, el presente trabajo confirma los resultados a partir de las correlaciones entre los ndices de hacinamiento de las tres fechas
general sino tambin la de los centros principales y secundarios y hasta los pequeos ncleos perifricos (ver figura 9). En este trabajo, sin embargo, no se profundiza sobre esta discriminacin por radio y fraccin censal (disponible slo para una sola fecha) sino sobre la discriminacin por circunscripcin y partido disponible para las tres fechas estudiadas.
4. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIN Elaboracin estadstica de las variables y su mapeo El cmulo de informacin disponible plante problemas de tipo metodolgico (tcnicas de anlisis a adoptar) y prctico (modo de registrar, almacenar y procesar esa mesa de datos); tngase en cuenta que la matriz de datos completa incluye aproximadamente 1.000 variables desagregadas espacialmente en 38 zonas (20 circunscripciones de la Capital Federal ms 18 partidos del Gran Buenos Aires) lo que result en un banco de datos formado por aproximadamente 4.000 tarjetas perforadas para cuyo procesamiento se desarrollaron procedimientos ad hoc y se formularon los programas de computacin correspondientes8. La necesidad de elaboracin de los datos censales contenidos en el banco de datos se refiere fundamentalmente a los siguientes aspectos: (a) Clculo de porcentajes y construccin de ndices que caractericen a las distintas zonas (por ejemplo, porcentajes de obreros sobre el total de personas econmicamente activas de una zona, nmero de personas sobre el nmero de cuartos de una zona, etctera). Los ndices y porcentajes sern las variables utilizadas en el anlisis.
censales estudiadas y un conjunto de caractersticas ocupacionales de los residentes. 8 Se desarroll un programa para la elaboracin estadstica de los datos originales (programa STADIS) y uno para el mapeo automtico de datos (programa MAP).De esto se informa con ms detalle en Horacio A. Torres: Un procedimiento para el anlisis multivariado de la estructura especial urbana. Su aplicacin al caso de Buenos Aires, y Horacio A. Torres (con la colaboracin de J. E. Peirano): Un conjunto de programas para la elaboracin estadstica y mapeo de datos censales urbanos, en Anales de las Primeras y Segundas Jornadas Nacionales de Intercambio de Sistemas de Computacin, Universidad del Salvador, Buenos Aires, 1978.
(b) Estudio de la distribucin espacial de cada variable mediante el clculo de puntajes standard9, presentando el resultado estadstica y cartogrficamente. Los procedimientos anteriores son necesarios para hacer comparables los resultados obtenidos, dado que las zonas son distinto tamao y las variables tienen distintos rangos de variacin. De esta manera; los mapas que se obtienen indicando mediante grisados de intensidad creciente en qu intervalo de la escala de puntajes cae cada zona en relacin con cada variable, muestran de manera comparativa las pautas de distribucin espacial correspondientes. (c) Agrupar las variables en "clusters" de similares pautas de distribucin espacial (los puntajes de los "clusters" con respecto a las zonas pueden ser mapeados de igual manera que las variables individuales) presentando los resultados estadstica y cartogrficamente. (d) Agrupar las zonas en regiones homogneas, las cuales, dado que la regin estudiada es una regin metropolitana, resultan areas sociales. El nivel socioeconmico de las zonas. Procedimiento de "cluster analysis" Si bien la sola comparacin entre los mapas que expresan la distribucin espacial de variables individuales permite detectar sus principales pautas, la necesidad de llegar a sntesis comparables para cada perodo, llev a desarrollar un procedimiento de "cluster analysis" que permite separar las variables en agrupamientos ("clusters") cuyas pautas de distribucin, espacial son similares entre s10. Mapear un nmero limitado de "clusters" en lugar del cmulo
Para que las distribuciones especiales de las variables pudieran ser comparadas ente s y mapeadas, los valores de la matriz fueron expertos como puntajes standard. Estos se calculan de la siguiente manera: (a) se expresan los valores de las variables por zona como desviaciones desviaciones porcentuales de la media regional, (b) se calcula la desviacin standard de la distribucin especial y (c) se dividen las desviaciones porcentuales por la desviacin standard correspondiente. 10 Los procedimientos a los que se hacen referencia estn incluidos en lo que de manera genrica se denomina anlisis multivariado de la estructura especial urbana, es decir, la aplicacin de tcnicas estadsticas que tienen por finalidad identificar agrupamientos de variables segn sus comunes de distribucin especial (mediante el uso de factor analysis o cluster analysis) y delimitar reas homogneas mediante el agrupamiento de las unidades especiales de anlisis (en general, siguiendo el algoritmo de Ward).
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de variables originales es conveniente no slo porque se reduce la cantidad de variables a analizar al agrupar las similares, sino porque las distribuciones resultantes son ortogonales (no correlacionadas). Su mapeo pone en evidencia entonces distribuciones espaciales esencialmente distintas entre s; si, por el contrario, se analizaran separadamente la totalidad de las variables originales se produciran necesariamente superposiciones que obscureceran las pautas principales al hacer aparecer tambin un cmulo de variaciones menores no importantes. Puede decirse que un "cluster" de variables expresa una entidad subyacente a ellas; por ejemplo, analizando la distribucin de grupos y categoras ocupacionales puede definirse la distribucin espacial de una variable de otro nivel que las engloba y que puede ser llamada "nivel socioeconmico". En el grupo de variables analizado para cada fecha censal, el ms importante de los "clusters" se consider representativo del concepto "nivel socioeconmico de una zona"; los puntajes por zona de nivel socioeconmico se muestran en los mapas 4, 5 y 6.
Para mencionar los antecedentes ms importantes relativos a la aplicacin de este tipo de procedimientos al anlisis regional y urbano, deben citarse en primer lugar los trabajos de Berry sobre ecologa factorial. La ecologa factorial es definida por este autor como la aplicacin del anlisis factorial a estudios ecolgicos y tiende a reemplazar los mtodos no cuantitativos de definicin de tipos ideales o modelos caractersticos de la ecologa clsica de la Escuela de Chicago. La ecologa factorial define los elementos y vnculos de la estructura espacial urbana como los cortes naturales que surgen del anlisis de la distribucin espacial de conjuntos grandes de variables demogrficas, econmicas y sociales. Se trata de esta manera de identificar y resumir las pautas especiales comunes de variabilidad de i variables en un nmero de dimensiones independientes k, que aditivamente reproducen la variacin comn. Alternativamente, algunos trabajos de anlisis urbano han utilizado cluster analysis para propsitos comparables, es decir, encontrar grupos de variables con pautas comunes de distribucin espacial pero sin recurrir al concepto de factores subyacentes caracterstico del factor analysis. Para una descripcin ms detallada de los procedimientos aplicados ver H. Torres: Un procedimiento para el anlisis multivariado de la estructura espacial urbana. Su aplicacin al caso de..., ob. cit., ver tambin: Brian J. L. Berry y Philip H. Rees: The Factorial Ecology of Calcutta, en The American Journal of Sociology, vol. 74, N 5, mayo 1969; J. Goddard: Multivariate Analysis of Office Location Patterns in the City Centre: A London Example, en Regional Studies, vol. 2, N 1, setiembre 1968, pg. 69-85. N. A. Spence: A Multiform Uniform Regionalization of British Countries on the Basis of Employment Data for 1961, en Regional Studies, vol. 2, N 1, setiembre 1968, pg. 87-104. J. H. Ward: Hierarchical Grouping to Optimize an Objective Function, en Journal of the American Statistical Association, N 58, 1965, pg. 236-244.
5. ANLISIS DE LOS RESULTADOS: LOS "MAPAS SOCIALES" DE 1943, 1947 y 1960 En los mapas que se muestran a continuacin las zonas grisadas son aqullas con puntajes standard positivos de las variables correspondientes (los grisados ms intensos indican las zonas con puntajes ms altos). Observando las configuraciones de zonas que resultan en los mapas, puede verse con "claridad que los puntajes positivos de ciertos grupos de variables referidas a categora ocupacional, educacional o vivienda permiten clasificar las zonas segn nivel socioeconmico. Por ejemplo, los mapas correspondientes al por ciento de poblacin que cursa estudios secundarios y universitarios, por ciento de profesionales, gerentes .y directivos, etctera, delimitan las zonas de alto NSE (nivel socioeconmico); mientras que el ndice de hacinamiento y el por ciento de las categoras ocupacionales de menor ingreso (obreros y jornaleros), delimitan las zonas de bajo NSE. A los efectos de comparar las configuraciones de zonas para las distintas fechas (1943; 1947 y 1960), en las figuras 1 a 3 se seleccionaron 4 variables para cada fecha censal, habindose dispuesto en todos los casos los mapas que marcan las zonas "buenas" y "malas" a la izquierda y a la derecha de la figura respectivamente. Para cada fecha censal se muestra adems el resultado del ejercicio de "cluster analysis", que permiti construir un puntaje de nivel socioeconmico por zona cuya distribucin espacial se muestra en el mapa correspondiente y sintetiza la distribucin de las variables individuales analizadas. 1943 En la figura 1 se muestra la distribucin de dos variables ocupacionales, una educacional y una relativa al ndice de ocupacin de las viviendas: los puntajes - positivos de dos de ellas (figuras lA, padres ocupados en profesiones liberales, y 1B, poblacin de 14 a 21 aos que recibe enseanza secundaria y universitaria) indican zonas de alto NSE, mientras que los puntajes positivos de las otras dos
(figuras 1C, poblacin de 14 a 21 aos econmicamente activa, y 1D, familias hacinadas11) indican zonas de bajo NSE. La relacin centro-periferia de 1943, en lo que respecta al mapa social, es radicalmente diferente de la que se va a afirmar en el subperodo posterior. Analizando en la figura 4A (puntajes socioeconmicos positivos) las zonas con puntajes ms altos (zona ms grisada del mapa: puntajes mayores que 0,60), se destaca un conjunto bien definido de zonas: a) una zona central, el "Barrio Norte"12 tradicional (zona 1), donde predominan las lujosas mansiones construidas a comienzos de siglo, b) el barrio tradicional de Flores hacia el oeste (zona 11), donde predomina la clase media tradicional: profesionales, funcionarios, etctera, y c) un grupo de zonas residenciales de nivel medio-alto en los puntos ms alejados d sus respectivos sectores: San Isidro hacia el norte (zona 30), Morn13 (zona 27) hacia el oeste y Lomas de Zamora-Almirante Brown14 (zonas 21-25) hacia el sur. Si bien la pauta sectorial de las zonas de alto NSE se mantuvo en trminos generales en el subperodo posterior, no sucedi lo mismo con la distribucin de las zonas de menor nivel socioeconmico (figura 4B, puntajes socioeconmicos negativos). Las zonas peores forman un ncleo en la zona centro-sur de la Capital Federal (zonas 19, 5, 4, 6 y 8) y el contiguo partido de Avellaneda (zona 22). Son tambin zonas "malas" las intersticiales entre los ejes Norte y Oeste (principalmente la zona 13). La caracterstica ms llamativa del mapa social de 1943 - en contraste con lo que va a notarse en la evolucin posteriores que las zonas "malas" no son perifricas sino relativamente centrales, aunque fuertemente sectorizadas (ocupan el centro-sur y el centro-oeste pero no el norte). Para apreciar mejor esta pauta, veamos con ms detalle el ndice de ocupacin de las viviendas (familias por casa)15. Se muestran en las figuras 7A, 7B, 7C y 7D, cuatro distintos niveles de ocupacin: en primer lugar, las viviendas sin hacinamiento ni convivencia, que indican las cond ciones de habitabilidad ms favorables; en segundo
El Censo Escolar de 1943 distingue hacinamiento colectivo (4 y ms familias por unidad locativa), de hacinamiento individual (familias de ms de 4 miembros que viven en una pieza). En la figura 1D se muestra la suma de ambos conceptos. 12 El Barrio Norte de 1943 se extenda desde Recoleta hasta Retiro (zona 1); actualmente se engloba con esa denominacin zonas mucho ms el norte. 13 Incluye localidades residenciales como Hurlingham. 14 Incluyen localidades residenciales como Temperley, Adrogu y Burzaco. 15 Segn la denominacin del censo de 1943, hacinamiento colectivo.
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lagar, las viviendas en que conviven varias familias sin llegar a situaciones de hacinamiento (2 y 3 familias por casa) y, finalmente, las viviendas hacinadas colectivamente o "conventillos" (4 o ms familias por casa). Puede apreciarse en la figura que la periferia urbana (excluyendo las zonas no urbanizadas de los partidos ms alejados) es una zona de buena habitabilidad (ver figura 7A). Ms hacia el centro existe una zona de viviendas compartidas sin mala habitabilidad (dos familias por case) que abarca un anillo que incluye la partes perifrica de la Capital Federal y la rodea en todas direcciones (figura 7B); el. mayor predominio de este tipo se produce en el sur (Avellaneda-zone 21) y, en la Capital Federal, en la zona de desarrollo -ms tardo (zonas 13 y 14, intersticiales entre los ejes norte y oeste). Las zonas donde predominan las viviendas donde conviven 3 familias (figura 7C) son algo ms centrales que las anteriores. Finalmente, las zonas de peores condiciones de habitabilidad (figura 7D) se agrupan en la zonas central (centro-sur), en un anillo que rodea al centro desde el sur (la Boca) hasta el norte ( Palermo, zonas 4, 5, 6, 2 y 9 ).
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Es decir, el hacinamiento colectivo de las viviendas -la principal cause de mate habitabilidad durante el perodo- claramente aumenta desde la periferia hacia el centro, lo cual constituye una pauta especial que el desarrollo posterior hizo invertir.
1947 En la figura 2 se muestra la distribucin de 3 variables ocupacionales y una relativa al ndice de hacinamiento de las viviendas. Las dos variables cuya distribucin especial se muestra en la parte izquierda de la figura (2A, profesionales liberales y 2B, empleados) marcan las zonas de alto NSE; la distribucin de las dos variables que se muestran en la parte derecha (figuras 2C, obreros, excluido servicio domstico, y 2D, ndice de hacinamiento: personas por cuarto) indican zonas de bajo NSE. En la figura 5A vemos que las zonas de alto NSE han tendido a consolidarse en el eje norte y en la parte central del eje oeste. En la figura 5B vemos, en cambio, que las zonas de bajo NSE tienden a expandirse hacia la periferia. Por una parte, se mantiene -extendindose hacia fuera- el tradicional ncleo de vivienda obrera
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del sector sur, consolidndose adems como zonas de vivienda obrera otras zonas fuera de la Capital Federal al oeste y sudoeste (figure 2C). El mapa que muestra la distribucin del hacinamiento en las viviendas (figure 2D) presenta, en trminos generales, una pauta similar. Comparando los mapas 1D y 2D puede apreciarse con claridad la tendencia hacia la "snburbanizacin" de las malas condiciones de vivienda que tiene lugar entre 1943 y 1947.
1960 En la figura 3, se muestra -como en el caso de 1947- la distribucin especial de tres variables ocupacionales (tomadas de los "grupos principales de ocupacin" del censo de 1960 ) y una relativa al hacinamiento de las viviendas (el coeficiente de personas por cuarto o "ndice de hacinamiento"). En la parte izquierda de la figure se muestran dos variables cuyos puntajes positivos indican NSE alto y medio-alto (figura 3A, profesionales, tcnicos, gerentes, administradores y directivos, y figura 3B, empleados y vendedores). En la parte derecha se muestran variables cuyos puntajes positivos indican NSE bajo y medio-bajo (figura 3C, rtesanos, operarios, obreros y jornaleros, y figure 3D, ndice de hacinamiento).
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El esquema ecolgico de 1960 queda resumido en 6A y 6B, donde se mapean los puntajes del agrupamiento de variables. Los puntajes positivos (figura 6A) marcan el eje norte desde su zona central hasta la periferia, destacndose el conglomerado residencial de alto NSE de su parte ms central, desde el Barrio Norte hasta Belgrano (zonas 20, 19, 18 y 17). En el eje oeste existe tambin un conglomerado residencial central de alto NSE, desde el centro hasta Flores (zonas 14 y 13, 12, 11, 10, 9, 8, 7, 6 y 5). Existen tambin, como en el norte, reas residenciales de alto NSE fuera de la Capital Federal (zona 32), pero -diferencindose en esto de las anteriores- estn separadas de las reas centrales por las reas de vivienda obrera de los partidos de San Martn, La Matanza y Tres de Febrero (zonas 25, 27 y 37): En el sur slo se marcan con puntajes positivos las reas de la Capital Federal ms prximas al centro-sur en la direccin del eje de comunicaciones (zona 3 ) y, fuera de la Capital Federal y separadas de ella por importantes ncleos de vivienda obrera, las reas residenciales tradicionales del sector sur ( Lomas de Zamorazona 29). Existe, por lo tanto, algo as como un gradiente de nivel socioeconmico que -de mayor a menor- diferencia en ese orden a los sectores norte, oeste y sur.
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En la parte derecha de la figura 6B, que muestra los puntajes socioeconmicos negativos, vemos que las zonas de ms bajo NSE (puntajes menores que - 0,75 ) aparte del ncleo ms tradicional de vivienda obrera ya mencionado (los partidos de Avellaneda y Lans, zonas 22 y 28), son las ms perifricas en todos los sectores ( de sur a norte: zonas 33, 24, 23, 27, 30, 31, 26 y 36). En relacin con la oposicin "centro-periferia", la serie de mapas muestra claramente la existencia de una neta y consistente disminucin del nivel socioeconmico desde el centro hacia la periferia (superponindose esto con las variaciones sectoriales ya sealadas). El hacinamiento en 1943 y 1960 Como disponemos adems para 1960 de un corte en intervalos del ndice de hacinamiento (figura 8), ser posible, por una parte, analizar la pauta anterior con ms detalle y, por otra, realizar una comparacin con el corte en intervalos del "hacinamiento colectivo" de las viviendas para 1943 (figura 7).
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La comparacin entre ambas series de mapas muestra que, en relacin con la oposicin "centro-periferia", la distribucin de las categoras que indican las peores condiciones de habitabilidad en ambos casos (figura 7D, -1943- viviendas con hacinamiento colectivo, y figura 8D -1960-, viviendas ocupadas a razn de ms de 2 personas por cuarto) indican pautas espaciales de caractersticas opuestas: las viviendas hacinadas aumentan hacia el centro en 1943 y aumentan hacia la periferia en 1960. Comparemos ahora las mejores condiciones de habitabilidad en ambas fechas (figura 7A -1943-, viviendas sin hacinamiento ni convivencia, y figura 8A -1960-, viviendas ocupadas a razn de menos de 1,00 personas por cuarto). Vemos que en 1943 las viviendas con mejores condiciones de habitabilidad predominaban: a) en el Barrio Norte,16 b) en barrios tradicionales como Flores zona 11- y Belgrano zona 10-, incluyendo tambin zonas algo ms alejadas dentro de la Capital Federal -zonas 17 y 18-, y c) en los pueblos residenciales perifricos. En 1960, en cambio, las zonas donde predominan viviendas con mejor habitabilidad han tendido a concentrarse espacialmente, fundamentalmente, a lo largo de los ejes norte y oeste. En el primer caso de manera particular desde el Barrio Norte (zona 20), hasta Belgrano (zona 17 ) y en el segundo desde el centro ( zonas 13 y 14 ) hasta Flores (zona 5).
Conclusiones Los resultados de este ejercicio fueron particularmente fructferos. En primer lugar, en la determinacin de las principales pautas de distribucin ecolgica residencial y su evolucin a lo largo del perodo considerado y, como consecuencia de lo anterior, en la formulacin provisional de hiptesis referidas a la evolucin del sistema urbano y dirigidas a precisar un modelo de los procesos de estructuracin especial, que caracterizan al caso en estudio. El "mapa social" de 1960, en primer lugar, confirma que los grupos de mayor nivel
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Puede verse en el mapa 7D que la zona 1 que hemos equiparado a Barrio Norte tiene tambin altos puntajes en relacin con las viviendas hacinadas. Esto se debe a que la zona 1 incluye no slo el Barrio Norte en s sino tambin una parte ms central que llega hasta el centro mismo (la Plaza de Mayo)- que no correspondera incluir en esa denominacin. Por otra parte, la proximidad de zonas con caractersticas diferentes era grande, pudiendo existir manzanas con conventillos a pocas cuadras de diferencia de zonas de alto nivel.
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socioeconmico tienen en Buenos Aires una definida y consistente tendencia a ocupar las zonas centrales (esta pauta se cumple no slo cuando se compare el centro y la periferia de la regin sino tambin cuando se analizan internamente machos de los subcentros; ver figura 9). El "mapa social" de 1943, sin embargo, difiere sustancialmente del de 1960. En el primer caso las reas "malas", es decir, las de male habitabilidad ocupadas predominantemente por los grupos de bajo nivel socioeconmico, no tienen una localizacin perifrica como sucede en 1960. En 1943, promediando de manera ponderada por una partes la distancia al centro de las reas "buenas" y por otra la de las "malas", ambas resultan prcticamente equivalentes: 9 km en ambos casos (lo que remarca las caractersticas esencialmente sectoriales de la segregacin ecolgica en esa fecha); a partir de ese momento las reas "malas" se extienden hacia la periferia (12 km. en 1947 y 18 en 1960) mientras que las "buenas" mantienen durante todo el perodo aproximadamente la misma distancia promedio al centro. Este hecho puede apreciarse visualmente observando la permanencia de la configuracin de las reas "buenas" (figuras 4A, 5A y 6A) frente a la consistente expansin hacia la periferia de la mancha oscura que representa a las "malas" en los mapas (figures 4B, 5B y 6B). Es decir, la importante suburbanizacin de Buenos Aires durante este perodo -durante el cual tiene lugar un incremento de la industrializacin y las migraciones internasse debe fundamentalmente a la suburbanizacin de los grupos de menor nivel socioeconmico.
Parte II. Buenos Aires y las modelos urbanos17
1. EL EVOLUCIONISMO ECOLGICO Resulta claro que los resultados anteriores confirman la ya mencionada contradiccin entre el desarrollo observado de Buenos Aires y ciertas postulacin del "evolucionismo ecolgico" que suponen que durante un perodo de crecimiento, industrializacin y desarrollo del transporte debera producirse la auburbanizacin de los grupos de nivel socioeconmico medio-alto y alto.
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Esta parte desarrolla el tema expuesto en el seminario que tuvo lugar en el IDES, el 20 de diciembre de 1977.
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Estas postulaciones, basadas en los estudios de Sjoberg sobre la "Ciudad preindustrial"18, fueron desarrolladas por Schnore en relacin con la ciudad latinoamericana19. Schnore revise una serie de estudios ecolgicos existentes sobre ciudades latinoamericanas, que, en general, muestran un apartamiento del modelo de Burgess (este modelo implica la distribucin perifrica de los grupos de alto nivel
Para Sjoberg hay tres pautas de usos del suelo de la ciudad preindustrial que contrastan de manera neta con el tipo urbano industrial: (1) la preeminencia del rea central sobre la periferia, especialmente en lo que respecta a la distribucin de las clases sociales, (2) una diferenciacin espacial ms acusada en lo que respecta a los lazos tnicos, ocupacionales y familiares, y (3) una incidencia menor de la diferenciacin funcional en otros usos del suelo. Ver Gidion Sjoberg: The PreIndustrial City, Past and Present, The FreePress, Glencoe, III., 1960. El rea central de la ciudad preindustrial es notable tambin por ser la residencia principal de la elite... Los miembros no privilegiados de la ciudad se extienden en abanico hacia la periferia, viviendo los ms pobres en los suburbios a las mayores distancias del centro. Las casas prximas al lmite de la ciudad eran chozas pequeas construidas precariamente, muchas veces de un solo cuarto en el cual se hacinaba toda la familia... Todos los materiales disponibles confirman la universalidad de esta pauta del uso del suelo en el mundo civilizado no industrial (ob. cit., pg. 96-98). 19 Leo F. Schnore: On the Spatial Structure of Cities in the two Americas, en PH. M. Hauser y L. F. Schnore (eds.): The Study of Urbanization, John Willey and Sons, Nueva York, 1965.
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socioeconmico y la concentracin en zonas centrales de los grupos de menor nivel socioeconmico). Schnore sostiene que la contradiccin de la estructura urbana tradicional en Amrica Latina con el modelo de Burgess no se debe a la existencia de una pauta idiosincrsica latinoamericana sino a la existencia de un proceso evolutivo. Pare Schnore la "pauta tradicional latinoamericana" es en realidad un caso particular de la "pauta preindustrial" de Sjoberg y lo que los estudios ecolgicos mencionados le sugieren es "la existencia de fuerzas en accin en las ciudades latinoamericanas en crecimiento que estn alterando sus configuraciones en la direccin general del modelo de Burgess"20. El modo como Schnore sugiere que puede tener lugar este pasaje es el siguiente: "Suponiendo como dados el crecimiento urbano y la expansin del centro, y dada tambin la existencia de mejoras apropiadas en el transporte y las comunicaciones, puede esperarse que los estratos altos se trasladen de la localizacin central a la perifrica y que los estratos bajos tomen crecientemente posesin del rea central abandonada por la elite. A pesar de los valores de la tierra en aumento ocasionados por la competencia de usos alterativos (no residenciales), los estratos bajos pueden ocupar la valiosa tierra del centro urbano en cases subdivididas, originalmente destinadas a una cola familia y otras formas de tugurios de alta densidad"21. El caso de Buenos Aires presenta evidentemente contradicciones insalvables con el evolucionismo ecolgico, adquiriendo su caso las caractersticas de una contraprueba: la estructura espacial de Buenos Aires adquiere las llamadas notas tpicas "pre-industriales" justamente en un momento de desarrollo poblacional a industrial. Una situacin igualmente paradjica (en relacin con la perspectiva terica que tratamos) se produce cuando comparamos Buenos Aires con otras metrpolis latinoamericanas. La transicin de tipos estructurales generalizada por Schnore se cumple sin dude en ellas en muchas de sus notes. Por ejemplo, en La Habana prerrevolucionaria, tal como ha sido descripta por Gamier22: "La extensin continua de la ciudad hacia el oeste..., puede analizarse como el resultado de un movimiento de huida permanente de la capa dominante, deseosa de escapar de la promiscuidad de las panes
Ob. cit., pg. 359. Ob. cit., pg. 373. 22 Jean- Pierre Garnier: Une ville, una rvolution: La Havane, Editions Anthropos, Pars, 1973.
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centrales de la Capital, lentamente invadidas por familias pertenecientes a las categoras inferiores. Desde el perodo entre las dos guerras, la burguesa haba comenzado a alejarse rpidamente del corazn de la ciudad hacia las zonas perifricas, principalmente las situadas a lo largo de la costa". A. Rodrguez23, por su parte, se al creciente deterioro central de Lima a partir de la dcada de 1940. Amato24, sobre Bogot, documenta este hecho adems de la creciente suburbanizacin residencial de la elite. El caso de Buenos Aires, nuevamente, se presenta en contradiccin con el evolucionismo ecolgico: a pesar de ser, dentro de las metrpolis latinoamericanas citadas, la que ms tempranamente accedi a un proceso de industrializacin, es tambin la que ms se aparta del llamado tipo ecolgico "industrial". Fuera del contexto de las metrpolis latinoamericanas, es B. J. Berry quien expone con ms consistencia la hiptesis central del evolucionismo ecolgico. Este autor toma los tipos ideales "preindustrial" a "industrial" tal como haban sido propuestos por Sjoberg. Analizando la ciudad de Calcuta25, a la que considera ecolgicamente en transicin entre el tipo preindustrial y el industrial, este autor formula la siguiente conclusin: "Puede esperarse, por lo tanto, que diferentes ecologas urbanas relacionadas con diferentes combinaciones de factores, puedan ser ordenadas a lo largo de una escala de desarrollo urbano desde las formas preindustriales hasta la posindustriales. La puesta a prueba de estas hiptesis espera ahora ser tratada sistemticamente por el anlisis ecolgico comparativo"26 Resulta claro por lo expuesto anteriormente que Buenos Aires, durante el perodo estudiado, no encuentra un lugar definido en la
Alfredo Rodrguez: Segregacin residencial y desmovilizacin poltica. El caso de Lima, Editorial SIAP, Buenos Aires, 1973. 24 PETER W. AMATO: An Analysis of the Changing Patterns of Elite Residential Areas in Bogot, Colombia, tesis de doctorado, Cornell University, 1968. 25 B. J. Berry y Ph. Rees.: The Factorial Ecology of Calcutta, en the American Journal of Sociology, vol. 74, N 5, marzo 1969. Ver tambin B. J. L. Berry y J. D. Kasarda: Contemporary Urban Ecology, MacMillan, N. York, Londres, 1977. Este autor desarrolla y aplica a un caso de estudio (Calcuta) el mtodo de la ecologa factorial, que define como la aplicacin de los mtodos del anlisis factorial (factor alalysis) a estudios ecolgicos .Esto le permite identificar las pautas comunes de variabilidad de un conjunto de variables (tomadas normalmente de censos) aislado los factores independientes que aditivamente constituyen esas pautas. Analizando la distribucin espacial de estos factores, Berry define el modelo ecolgico del caso en estudio, superando de esta manera la menos sistemtica definicin de los modelos ecolgicos clsicos (Burgess, Hoyt, etctera). Este mtodo ha inspirado un conjunto de trabajos de anlisis urbano y regional, incluyendo el que aqu se presenta.
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escala lineal de tipos ecolgicos urbanos propuesta por Berry, en particular en lo que respecta a la preeminencia del centro sobre la periferia como residencia de los grupos de alto nivel socioeconmico. Esta caracterstica (tpicamente "preindustrial" para Sjoberg) tendra que tender a desaparecer en Buenos Aires si su evolucin se conformara a los postulados del evolucionismo ecolgico. Como se ha visto, no es esto lo que sucede sino todo lo contrario (por lo menos durante el perodo en estudio).
2. MODELOS INTRAURBANA
ECONMICOS
DE
LA
DISTRIBUCIN
ESPACIAL
Se ha querido incorporar en esta discusin el enfoque inspirado en la otra gran vertiente terica que confluye en el campo: los modelos econmicos de la distribucin especial de la rentas y los usos residenciales del suelo urbano. Las dificultades de este intento son notorias, puesto que una exposicin terica medianamente complete sobre el tema no slo excedera los lmites de este trabajo sino que justificara posiblemente un trabajo independiente. El modelo que se discute es una versin "standard" -algo esquemtica- de la relacin bsica propuesta por este tipo de modelos, dirigida esencialmente a ampliar el marco terico relativo al tema central de este trabajo: la localizacin especial intraurbana de los estratos socioeconmicos. No se entrar -salvo en unos pocos aspectos clave- en la discusin de las diferencias de mtodo, enfoque y conclusiones entre distintos sutures; en cuanto a la formalizacin matemtica del modelo, slo se desarrollar su relacin bsica, apelndose pare el resto a ejemplificaciones grficas. En la parte final, se reformularn algunos aspectos del modelo pare que sea posible dar cuenta de las caractersticas ya descriptas de la evolucin de la estructura especial de Buenos Aires. Se espera que este intento permita poner de relieve - en particular en relacin con las situaciones inditas que presentan machos casos urbanos latinoamericanos - la necesidad de discusin interdisciplinaria sobre modelos del sistema especial urbano. Los esquemas ecolgicos a los que se ha hecho referencia, llamados usualmente "modelos ecolgicos", no son en realidad modelos en el sentido de formulaciones explcitas (por lo general
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B.J.L. Berry: Contemporary Urban Ecology, ob. cit, pg. 157.

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matemticas), en las cuales se postula que las relaciones entre las variables son homlogas con las interrelaciones de los elementos del sistema estudiado. Modelos analticos de este tipo lo constituyen los modelos de la distribucin espacial de la renta urbana, la intensidad de uso de suelo y la localizacin relativa de los distintos usos. La evolucin descripta del "mapa social" de Buenos Aires puede tambin ser analizada en relacin con estos modelos; en particular en lo relativo a las deducciones que de ellos se extraen con respecto a la relacin entre renta del suelo, precio del transporte y localizacin relativa de los residentes segn su nivel de ingresos. Dados determinados supuestos, puede deducirse del modelo que cuando el transporte se desarrolla en el contexto de un proceso de crecimiento urbano (poblacional y econmico), se produce la suburbanizacin de los grupos de altos ingresos (conclusin que es coincidente con la de los modelos ecolgicos). Sin embargo, el desarrollo de Buenos Aires durante el perodo estudiado ha producido, como se vio, el efecto contrario. Una lnea de explicacin tal vez deba buscarse en el tipo particular de desarrollo del transporte que tuvo lugar en Buenos Aires, el cual no estuvo relacionado con la construccin de autopistas ni con el desarrollo tecnolgico y el aumento de la eficiencia (tiempo/km recorridos) del transporte pblico, sino que estuvo ms bien dirigido a un abaratamiento relativo de las tarifas. Se intentar a continuacin dar mayor precisin a la hiptesis que liga lo anterior con la evolucin descripta de la estructura espacial de Buenos Aires. formulndola en los trminos de este tipo de modelos. Antecedentes El estudio de la distribucin espacial de la actividad productiva y residencial tiene su origen en los economistas clsicos, en particular en Von Thnen, quien en 1826 en su Estado Aislado27 propona un modelo terico pare egplicar distribuciones espaciales empricamente observables, relativos a los distintos tipos de cultivo que se suceden a distancias crecientes de un mercado. Histricamente, ste es el origen de los modelos que un siglo ms tarde -con muy pocas
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La primera edicin del Estado Aislado de VON THUNEN, donde se trata por primera vez el modelo sobre la estructura espacial de los usos del suelo agrcola, tuvo lugar en 1826. Para una moderna traduccin al ingls comentada por PETER
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modificaciones en los conceptos bsicos- van a ser desarrollados para explicar la macroestructura urbana28. El estudio de los modelos tratan sobre la estructura espacial urbana y regional ha estado ligado desde su origen al estudio de la renta de la tierra, preocupacin central de la economa clsica. Pero es necesario hacer aqu una distincin entre varios posibles enfoques del tema: por una parte, las indagaciones que pertenecen esencialmente al mbito de la teora econmica y que se dirigen a construir una teora de la renta como parte de la anterior29 y, por otra, los estudios basados en la renta diferencial de localizacin, dirigidos principalmente a construir modelos que expliquen las regularidades y el comportamiento de sistemas espaciales localizados (tales como la pauta concntrica de cultivos analizada en el Estado aislado o las regiones metropolitanas tratadas por los modelos contemporneos de la estructura espacial urbana). Aunque la relacin terica entre varios aspectos sea digna de ser explorada, la confusin entre ambos niveles de anlisis traba muchos intentos de avanzar sobre el estudio especfico de sistemas espaciales, al desviar la atencin del mtodo de los modelos que constituye una de las principales contribuciones de Von Thnen30.
HALL ver Von Thnen's Isolated State, an English Edition of Der Isolierte Staat by Johann Heinrich von Thunen, Ed. Peter Hall, Pergamon Press, Oxford, 1966. 28 WILLAM ALONSO: Location and Land Use: Towards of Urban Rent, Harvard University Press, Cambridge, Mass. 1964, LOWDON WINGO: Transportation and Urban Land, en Resourses for the future, Johon Hopkins Press, Baltimore, 1961; RICHARD F. MUTH: Cities and Housing, University of Chicago Press, Chicago, 1969. Previamente a los autores mencionados, el problema de los usos productivos del suelo urbano haba sido abordado a fines del siglo pasado y comienzos del presente por Alfred Marshall y Richard Hurd. En la dcada de 1920 Robert M. Haig hace una exposicin completa del problema, iniciando una escuela de economistas del suelo urbano, entre los que merece citarse destacadamente a Richard V. Ratcliff. Alfred MARSHALL:Priciples of Economics, MacMillan, Londres (1 edicin, 1890); RICHARD HURD: Principles of city Land Values, The records and Guide, N. York, 1903; Robert M. Haig: Towards an Undertanding of the Metropolis, en The Quartely Journal of Economics, febrero 1926; RICHARD V. RATCLIFF: Urban Land Economics, McGraw Hill, N. York, 1949. 29 Para una versin reciente sobre el tema ver ROSALBA TODARO: La renta de la tierra: algunos antecedentes tericos, en EURE, vol. V. N 15, pgs. 37-48. 30 Citemos a VON Thnen acerca de la importancia que atribua al mtodo de formular modelos de sistemas espaciales. Tratando de resolver el problema de la influencia que tiene sobre el cultivo de la tierra la distancia de sta al mercado, hace las siguientes observaciones, que son el punto de partida histrico del mtodo de los modelos espaciales: Las leyes que rigen la solucin de este problema no pueden ser reconocidas directamente por la observacin porque en la realidad, uno se encuentra permanentemente con la diversidad de la calidad del suelo y de su nivel de fertilidad, la influencia de los ros navegables, etctera; y las explotaciones agrcolas localizadas a distintas distancias de las grandes ciudades comerciales son el resultado de la influencia combinada de todos estos factores (...). Para separar el efecto de uno de los factores la distancia al mercado de su permanente y
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Una versin Standard del modelo - Definiciones y supuestos Estos modelos tratan sobre la estructura espacial de los usos del suelo tal como resultara de la accin exclusiva de las fuerzas econmicas (o del efecto de estas fuerzas a igualdad de otros factores). En su aplicacin a los usos. residenciales del suelo urbano, se refieren fundamentalmente a la localizacin de los residentes segn el estrato de ingreso al que pertenecen. La relacin central planteada por e1 modelo es la de accesibilidad diferencial; en este contexto, accesibilidad puede entenderse como la facilidad de traslado desde una zona de una regin hasta el conjunto de las dems zonas. Los distintos puntos de un conglomerado urbano tienen distinta accesibilidad: el centro es el punto ms accesible, disminuyendo la accesibilidad hacia la periferia y encontrndose los puntos menos accesibles en el permetro externo. Ahora bien, todos los posibles usos econmicos del suelo urbano se benefician con la accesibilidad pero no todos se benefician en igual medida; de esta manera, por la competencia entre los usos, las localizaciones ms ventajosas (es decir, segn el modelo, las ms accesibles) slo pueden ser ocupadas por aquellos usos que pueden sacar mejor partido de ellas. La competencia de los usuarios frente a los propietarios de la tierra provoca, por otra parte, que la accesibilidad diferencial se transforme en renta de la tierra, la cual resulta mayor por unidad de superficie en las zonas centrales y
conflictiva asociacin con los dems factores, para ver cmo acta este factor y evaluar su importancia, hemos tenido que postular una gran ciudad, construida no sobre un ro navegable sino en el centro de una llanura cuyo suelo es de naturaleza homognea y del mismo nivel de calidad. "Esta operacin mental es anloga a los mtodos experimentales empleados en cualquier investigacin, tanto en fsica como en agricultura: slo se hace variar cuantitativamente el factor o elemento que se investiga manteniendo constantes todos los dems factores. (VON THNEN, ob. cit, pgs. 227-228) (...) Empero que el lector que est dispuesto a dedicar su tiempo y atencin a mi trabajo, no deje de lado los supuestos imaginarios que hago al comienzo debido a que no corresponden a las condiciones de la realidad, rechazando estos supuestos como arbitrarios y sin objeto. Ellos son una parte necesaria de mi argumentacin, que me permite establecer la forma de accin de un factor determinado, un factor cuya accin solo se percibe oscuramente en la realidad, donde se encuentra en conflicto incesante con otros factores de su clase. Este mtodo de anlisis ha iluminado y resuelto tantos problemas en mi vida, y me parece que es capaz de aplicaciones tan difundidas, que yo lo considero el asunto ms importante que contiene todo mi trabajo. (ob. Cit; pgs. 3 y 4)
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disminuye hacia la periferia (en el permetro externo tendra que ser igual a la renta agrcola). Regularidades observadas tales como las formas adoptadas por las densidades residenciales y las rentas por unidad de snperficie (curvas exponenciales decrecientes a partir del centro,) pueden ser deducidas a partir del modelo, de igual manera que la sucesin de usos del suelo a distintas distancias del centro31. Los supuestos que aceptan en general los autores que aplican el modelo al caso de la distribucin residencial intraurbana (siguiendo estrechamente los supuestos originalmente enunciados por Von Thunen) son los siguientes: (a) En primer lugar, el espacio urbano fuera del centro es visto exclusivamente en su funcin residencial: toda la actividad productiva urbana (es decir, todos los empleos ocupados por los residentes urbanos) se supone agrupada en el centro32. (b) Se supone adems un espacio uniforme en eI que el tiempo y costo de transporte por unidad de distancia es igual en cualquier direccin. (c) En lo relativo a los residentes, se supone que las ventajas relativas de las distintas localizaciones slo se miden por la accesibilidad (es decir, por el ahorro en viajes cotidianos) y la nica motivacin que pesa en la localizacin residencial es la econmica.
En el momento original de VON Thnen, la localizacin de los distintos cultivos en crculos concntricos alrededor de los ncleos urbanos y mercados (hecho observado empricamente) pueden reproducirse con el modelo utilizando distintas combinaciones de valores para las variables; costos de produccin, precio del transporte del producto hasta el mercado y precio del producto en el mercado. La comprobacin acerca de que las deducciones del modelo tienen su contrapartida en la realidad la realiz Von Thunen alimentando el modelo con datos reales recolectados durante 10 aos (entre 1810 y 1820) en su propiedad de Tellow e inaugurando de esta manera el mtodo de los modelos para simular sistemas espaciales. (Ver Von Thunens Isolated, ob. cit). 32 Sera el equivalente del supuesto de Von Thunen sobre el mercado nico de una regin agrcola. Este supuesto, que a primera vista parece algo forzado en relacin con la situacin residencial urbana, no lo es as si lo consideramos desde el punto de vista de la accesibilidad. La distancia al centro de un punto cualquiera de una regin urbana puede tomarse en realidad como una medida aproximativa de la facilidad de traslado desde ese punto a todos los dems. Tomemos el caso de los empleos; aunque stos estuviesen dispersos y no agrupados en el centro, este sera igualmente el punto ms accesible al conjunto de ellos (el centro es el punto con menor distancia agregada al conjunto de los dems puntos o, desde el punto de vista gravitatorio, el punto con mayor potencial). Es decir que suponer que todos los empleos, bienes y servicios estn en el centro de una regin urbana es lo mismo que considerar las distancias de las distintas zonas al centro como medidas aproximadas de la accesibilidad relativa de las zonas.
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(d) En lo relativo a los desplazamientos, se van a considerar solamente los viajes diarios al trabajo como determinantes de la localizacin residencial33. -Formulacin matemtica del modelo Sea una unidad de superficie (por ejemplo 1 hectrea) a una distancia x del centro ocupada por D residentes (D = densidad). Si consideramos para estos residentes una localizacin alternativa que est situada ms prxima al centro en una unidad de distancia, la renta que podrn ofrecer por ella (en comparacin con la anterior) ser igual al ahorro en transporte (T) que la segunda localizacin permite a los residentes. T = Dt (1)
donde t es el precio del transporte por persona y por unidad de distancia y D es la densidad. T es entonces el precio del transpone por unidad de distancia del conjunto de los residentes de la unidad de superficie considerada. Por otra parte, surge de la relacin anterior que el total de lo que los residentes deben gastar en renta ms transporte no vara si se mueven ms cerca o ms lejos del centro; el efecto de la distancia se manifiesta en la proporcin del total representada por cada uno de los rubros. L=R+T (2)
donde L (gastos de localizacin) es el total de lo gastado por los residentes de la unidad de superficie en renta y transporte: y R y T
Nuevamente, resulta muy forzado este supuesto si lo tomamos al pie de la letra. En realidad, lo que se quiere decir es que vamos a tomar el costo de recorrer la distancia desde cada zona al centro (donde se suponen concentrados todos los empleos) como proporcional al costo del conjunto de los viajes cotidianos de un residente de esa zona. En trmino generales, es evidente que esta proporcionalidad se mantiene: el costo del conjunto de los viajes cotidianos es mayor para un residente de la periferia urbana que para uno del centro. Por otra parte, algunos autores hacen notar que las encuestas de origen y destino de viajes realizadas en regiones urbanas muestran que los viajes hogar-trabajo constituyen en todos los casos una proporcin muy alta del total de los viajes cotidianos. (Ver J. F. KAIN: The Journey-to-work as a Determinant of Residential Location, en A. N. PAGE y W. R. SEGFRIED (compiladores), Urban Analysis, Readings in Housing and Urban Development, Scott, Foresman and Co., Glenview, III., 1970.
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son respectivamente el total de lo gastado por aqullos en cada uno de los rubros. Ahora bien, desde que su ingreso es una cantidad fija, la cantidad L de que pueden disponer los residentes es limitada. Consideremos el presupuesto de un residente 1=y- z (3)
donde y es el ingreso de un residentes y z el conjunto de sus gastos con excepcin de renta y transporte; 1 es, por lo tanto, lo que resta para estos conceptos. Podemos expresar lo anterior en relacin al conjunto de los residentes de una unidad de superficie L=Y-Z Dl = D(y-z) que surge de considerar Dl = L y Y-Z = D(y-z) (6) (5) (4)
donde Y es el ingreso total de los residentes de la unidad de superficie y Z es lo gastado por ellos en la totalidad de los dems gastos, aparte de renta y transporte (suponemos que Y y Z son independientes de la localizacin; por razones de simplicidad, suponemos tambin que Z es una proporcin fija de Y). Surge de lo anterior que L es constante para cualquier localizacin. Sus dos componentes R y T (ecuacin 2), en cambio, varan en su proporcin relativa segn la localizacin. Esto impone limitaciones a la gama de localizaciones residenciales al alcance de los residentes de la unidad de superficie considerada. Estas limitaciones dependen de su ingreso y del precio del transporte. En efecto: si la localizacin es en el centro, la totalidad de L deber destinarse a renta
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L = R0
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donde R0 es la renta por unidad de superficie en el centro. A medida que la localizacin es ms alejada, R disminuye aumentando T. Llegar finalmente una distancia xm (margen) a partir de la cual el grupo de residentes considerados no tendr posibilidad de localizarse porque la totalidad de L tendr que dedicarse a transporte. L = TxM (8)
Las relaciones anteriores implican que la renta pagada por una unidad de superficie que se encuentra a una distancia x del centro puede calcularse como el ahorro en transporte que el conjunto de sus residentes puede realizar, comparando con una localizacin alternativa en el margen xM. R = T(xM -x) reemplazando xM de ( 8 ), se obtiene: R = L - Tx (10) (9)
Obtenemos as la ecuacin de la recta que expresa el decrecimiento de la renta unitaria desde el centro, sujeta a las restricciones del presupuesto del conjunto de los residentes considerados (figura Ia). Teniendo en cuenta (5), (4) y (1), podemos tambin expresar lo anterior:34
La formulacin contenida en (11) es comparable a la original de Von Thunen referida al caso agrcola: R=E(p-a)- EfK Donde R es la renta por la unidad de superficie; E es el rendimiento del producto por unidad de superficie; p es el precio en el mercado por unidad de producto; a es el costo de produccin por unidad de producto; f es el precio del transporte por unidad de producto y unidad de distancia, y K es la distancia al mercado. La formulacin central de Alonso parte en cambio no de los usos alternativos de una unidad de superficie sino de las decisiones locacionales alternativas de un residente. Alonso considera en primer lugar las oportunidades locacionales alternativas de un residente teniendo en cuenta las restricciones de su presupuesto:
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R=D(y-z)-Dtx
(11)
- Alejamiento relativo del centro de los distintos usos del suelo El problema de deducir a partir del modelo el orden de alejamiento del centro de dos o ms casos particulares de uso del suelo (definido cada uno de ellos por valores determinados de los parmetros) puede resolverse comparando grficamente las rectas que definen los valores de R correspondientes a cada caso. Sean por ejemplo dos usos del suelo U' y U" cualesquiera cuyos parmetros son conocidos y permiten calcular respectivamente los valores de R' y R" (figure Ib). El uso que va a localizarse a cada distancia del centro ser aqul que pueda exhibir valores mayores de R en ese punto, es decir, que est en condiciones de pagar una renta mayor. En el caso de la figure Ib puede decirse que U" ha sido "desplazado" de las zonas centrales por U'. Para una solucin determinada, el modelo requiere la definicin de condiciones de equilibrio general. Por ejemplo, si los usos del suelo en competencia por el espacio fueran poblaciones pare las que variara el ingreso, la densidad y el precio unitario del transporte, se deber incluir la condicin que la poblacin total sea siempre la prefijada (en un grfico como el de la figure Ib, en el que en lugar de R se hubiera representado la densidad -cuya curva sigue estrechamente a la anterior -, esta condicin sera equivalente a la de mantener constante el volumen de revolucin generado por la superficie rayada del mismo). Pare desarrollar los ejemplos relativamente simples relativos a aspectos generales de la
Y =pzZ+ p(t) q + K (t)., donde: y = ingreso., pz = precio de un bien compuesto formado por todos los dems bienes, excluidos tierra y transporte; z = cantidad de ese bien compuesto; p(t)= precio de la tierra a una distancia t del centro; q= cantidad de tierra; K(t)= costo del transporte a una distancia t; T= distancia del centro. Analiza luego tanto grfica como analticamente la superficie de oportunidades determinada por la ecuacin anterior. Pasa despus a las preferencias del residente considerndolo un consumidor de los tres bienes mencionados: tierra, transporte y el bien compuesto (uno de estos bienes, el transporte, es un bien negativo: el consumidor quiere tener lo menos posible). Siguiendo los principios del anlisis clsico del equilibrio del consumidor, traza curvas de diferencia para cada
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macroestructura urbana que se expondrn en lo que sigue, no ser necesario desarrollar el sistema de ecuaciones sino solamente apelar a demostraciones grficas del tipo de la discutida.
- Distribucin decreciente alrededor del centro de las densidades residenciales Mostraremos en primer lugar cmo se distribuyen alrededor del centro poblaciones de distinta densidad. Supongamos por el momento la igualdad de ingreso entre los residentes y consideremos un conjunto de unidades de superficie ocupadas cada una de ellas por un distinto .nmero de residentes: Para:. ejemplificar, consideremos .que existen tres unidades de superficie: (de 1 hectrea cada una) ocupadas por 30, 20 y 10 residentes respectivamente (D, D" y D''')
par de bienes. Comparando la superficie de oportunidades con las curvas de indiferencia, determina cul de las oportunidades va a elegir el residente.
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de ingreso similar ( y' = y" = y''' = 1) . Como suponemos z y t constantes; las pendientes T', T" y T "' de las rectas correspondientes son proporcionales a D'; D" y D"'. Como en el caso de la figure Ib, las mayores pendientes aseguran las posiciones centrales; por lo tanto, si los tres grupos de residentes que viven a distinta densidad entran en competencia . por el espacio, el grupo ms denso podr ofrecer ms renta por las localizaciones prximas al centro, el grupo que vive a menor densidad podr hacerlo por las perifricas y el grupo intermedio por las intermedias (figura II): (Pare trazar el grfico se supuso un total cualquiera de poblacin pare cada grupo.) Ntese que sera imposible admitir dentro de la lgica del modelo que vivieran en la periferia residentes a densidades ms altas que en el centro, puesto que si as sucediera los residentes perifricos siempre podran hacer mejores ofertas por igual superficie en mejores localizaciones, desde que su ahorro acumulado en transporte ser ms alto que el de los residentes centrales. Se puede tambin deducir del modelo la forma de la curva de decrecimiento de densidades, la cual para n poblaciones que viven a distinta densidad, debe tener una tasa decreciente de decrecimiento ( deben decrecer del centro a la periferia no slo las ordenadas sino tambin las pendientes), tal como supone la ley de Clark35. El modelo permite adems explicar la observacin de Clark relativa a que ciudades con transporte tecnificado y eficiente (con baja "friccin de la distancia", es decir con bajos valores de t) crecen por concentracin y aumento de la densidad general sino por suburbanizacin, dispersin perifrica y eventualmente con una disminucin de las densidades centrales. Para
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Ver COLIN CLARK: Urban Population Densities, en Journal of the Royal Statistical Society, serie A. Vol. 114, Londres, 1951. Colin Clark estableci empricamente que las densidades residenciales disminuyen del centro a la periferia siguiendo una curva exponencial de la siguiente forma:
- bx
dx = d0e donde dx es la densidad a una distancia x de centro, d0 es un parmetro (la densidad en el centro), e es la base de los logartmos naturales y b es un parmetro. El parmetro b representa algo similar al concepto tomado de la fsica de la friccin de la distancia. En el caso urbano, Clark muestra, estudiando un conjunto de ciudades en Asia, Europa y Amrica, que en ciudades de transporte caro y poco tecnificado, b es alto y lo opuesto ocurre en ciudades industriales occidentales. Clark muestra adems que en las conturbaciones modernas el crecimiento urbano se produce al disminuir b mantenindose d0 constante o en disminucin (proceso de suburbanizacin), mientras que en ciudades de pases no industriales (o en ciudades europeas del siglo pasado) el crecimiento se produce aumentando d0 y mantenindose b constante(proceso de concentracin).
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producir efectos similares a los caractersticos de suburbanizacin estudiados por Clark habra que modelo valores decrecientes de t ( es decir, suponer transporte cotidiano por persona y por unidad reduce).
los procesos de introducir en el que el precio del de distancia se
-Distribucin de los residentes segn ingreso. Suprimamos ahora el supuesto simplificador relativo a la igualdad de ingreso de los residentes, pero mantengamos por el momento el
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de igualdad de densidad y consideremos tres grupos de residentes de ingreso y, residiendo cada uno de ellos en una unidad de superficie. Vemos que en estas condiciones (figura IIIa), la localizacin posible para los residentes podr ser ms alejada cuanto ms alto sea su ingreso, de donde resulta que los residentes de menor ingreso podrn ser desplazados de cualquier localizacin por los de mayores ingresos. Pero, por otra parte, los residentes de menores ingresos podran competir exitosamente con los de alto ingreso aumentando la intensidad con que usan el suelo, es decir, aumentando la densidad residencial (expresiones stas que en el caso de los residentes de menores ingresos son equivalentes eufemsticos de hacinamiento). Como esto implica, segn el modelo, que T aumenta -como se vio en el caso anterior -, estos residentes pueden en conjunto ofrecer mejores rentas por las localizaciones centrales (y slo por las localizaciones centrales), resultando as la nueva situacin que se muestra en la figura IIIb. Resulta claro que dados los supuestos considerados hasta ahora (principalmente que el precio del transporte es igual para todos, lo cual, como se ver ms adelante, no es el caso), en un proceso de desarrollo urbano, mejora del transporte y suburbanizacin, sern los residentes de altos ingresos los que habrn de suburbanizarse. Como esta deduccin es esencialmente consistente con la disposicin caracterstica de las ciudades norteamericanas -descripta tambin por los modelos ecolgicos (Burgess)36 y ecolgico-factoriales ( Berry)37-, esto es considerado una prueba a favor del modelo. Las alternativas para estas disposicin ecolgica son consideradas por Alonso pero no son .incorporadas sistemticamente al modelo38. En relacin con el
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ROBERT E. PARK y ERNEST W. BURGESS (eds): The City, University of Chicago Press, Chicago, 1925. 37 B.J. BERRY, ob. cit. 38 Alonso analiza de la siguiente manera el efecto del ingreso: En las grandes ciudades americanas, cuanto ms alto es el ingreso de los residentes, ms lejos se localizan stos del centro de la ciudad. Considera que, realizando ciertos supuestos acerca de las preferencias de los residentes, puede llegar al mismo resultado a partir del modelo: Se recordar (...) que los usuarios del suelo con curvas de oferta de pendiente ms pronunciada se localizarn cerca del centro de la ciudad. Por lo tanto, si podemos mostrar que los ingresos ms elevados implican curvas de pendiente ms suave, podremos concluir que los grupos de altos ingresos tendern hacia las localizaciones perifricas y los de bajos hacia las centrales. (...) cuando los terrenos son grandes es necesaria una menor tasa de variacin en el precio para superar el aumento del costo en los viajes cotidianos (...). Sin embargo, esto mismo lleva a revertir la situacin, desde que puede esperarse que la accesibilidad aumente su deseabilidad a medida,
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caso de Buenos Aires, donde la distribucin ecolgica opuesta ha sido la caracterstica entre 1943/47 p 1960 -y en gran medida sigue sindolo - resulta fundamental reelaborar el planteo en algunos puntos importantes. - Reformulacin del modelo. La pregunta bsica es la siguiente: en qu situacin es concebible -dentro de los supuestos del modelo- que los grupos de residentes de menores ingresos realicen viajes cotidianos ms largos que los de altos ingresos y, por lo tanto, la curva de decrecimiento de la renta (o de ahorro acumulado en transporte) correspondiente a los primeros tenga menor tosa de decrecimiento T que la correspondiente a los segundos? La clave est en un anlisis ms detallado de la composicin del precio del transporte cotidiano. Siguiendo a Wingo39; consideremos
que es ms escasa en relacin a la tierra. Si la tasa marginal de sustitucin decrece ms rpidamente que el tamao de los terrenos (esto es, si no hay un deseo muy grande de aumentar la cantidad de tierra), el resultado neto sern curvas de oferta de precios de pendiente ms pronunciada y una localizacin central para los ricos, sin embargo, si el deseo por ms tierra es fuerte y no es satisfecho fcilmente, la tasa de crecimiento de la tasa marginal de sustitucin ser, menor que la tasa de incremento de tierra, resultando esto en una curva de pendiente ms suave para un ingreso ms elevado. Alguna confirmacin de la validez de este punto de vista puede obtenerse de la literatura sobre ecologa humana. El caso americano donde las localizaciones perifricas y suburbanas estn ocupadas por la gente de algunos ingresos, corresponde al caso de una tasa marginal de sustitucin que decrece suavemente. En la ciudad preindustrial, donde haba poca diferencia en el tamao de los lotes, los comerciantes importantes viven en el centro de la ciudad y la gente comn en la periferia. Condiciones similares existen actualmente en otras ciudades del mundo, en pases como la India y los pases de Amrica Latina. Presentando algunas de las ciudades ms grandes una mezcla de esta punta con la americana. Las conclusiones de Alonso descansan en el estudio de las curvas de preferencia y no en el anlisis de distintas formas posibles de desarrollo de transporte y en la manera de estimar su costo generalizado para distintos grupos de ingreso (en su anlisis, el transporte cuesta igual que cualquier grupo). Por otra parte, las conclusiones de Alonso son prximas a las del evolucionismo ecolgico en relacin a la caracterstica preindustrial de ciertos tipos urbanos. Adems, parece considerar que la pauta opuesta a la de las ciudades norteamericanas se asimila siempre a la marginalidad. Comenta: Sin embargo, las grandes ciudades de los pases en desarrollo presentan el fenmeno de las poblaciones marginales en la periferia, que surgen por la rpida migracin del campo a la ciudad. Estos grupos se encuentran en gran medida no asimilados por la ciudad, y no son tenidos en cuenta por el modelo. (Alonso, ob. cit, pgs. 107-109). 39 Wingo se propone determinar la variacin de la densidad M de una poblacin dada N, en cualquier punto de una regin urbana, en funcin de la distancia S al
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que este precio est compuesto por dos elementos: el precio monetario del viaje (valor del pasaje) y algn tipo de valuacin del tiempo insumido por el viajero. Llamemos a la suma de ambos "costo generalizado del viaje". Tngase en cuenta en primer lugar que el lmite de tiempo del que cualquier residente dispone pare viajes cotidianos es limitado: A=24 hs.-B-C donde A es el tiempo disponible para viajes cotidianos, B es la jornada de trabajo y C es el tiempo dedicado al descanso, esparcimiento, etctera. Lo anterior, si suponemos fija la jornada de trabajo, implica que cualquier incremento de A representa una deduccin equivalente de C. El lmite absoluto de las 24 horas del da tiene -en relacin con el tiempo C disponible - el mismo efecto que el ingreso fijo del residente considerado anteriormente: dadas ciertas condiciones tecnolgicas p de eficiencia del transporte (tiempo/km recorridos cotidianamente), hay una distancia mxima de localizacin residencial que no puede ser sobrepasada.
centro de la ciudad. Las variables independientes de su modelo se relacionan con: a) la poblacin, b) el sistema de transporte, c) el espacio urbano y d) aspectos econmicos e industriales. Las unidades de poblacin consideradas (N0k), son fracciones de la poblacin segn niveles de ingreso y composicin de la familia (se supone que los miembros de estos grupos presentan hbitos de consumo similares en cuanto al valor marginal del ocio y las funciones de preferencia en materia de espacio).Wingo considera que el salario de mercado oculta el hecho de que el salario diario est formado por dos componentes: el primero, el puro pago de los servicios prestados; el segundo, un premio que se basa en el costo a que debe hacer frente el trabajador marginal para cubrir la distancia que separa su casa de su lugar de trabajo. Desde este enfoque se propone determinar en trminos monetarios el costo del tiempo empleado en los viajes al trabajo. Este costo, sumado al costo del pasaje, constituye el costo generalizado del viaje. Para valuar el tiempo de viaje, Wingo lo refiere al valor marginal del ocio o tiempo libre: como por cada hora de viaje el tiempo libre se reduce proporcionalmente, su valuacin por hora aumenta de manera creciente (la curva que expresa la funcin del valor marginal del ocio tiene pendiente positiva y es convexa hacia arriba). LOWDON WINGO:An Economic Model of the Utilization of Urban Land for Residential Purposes, en Papers and Proceedings of the Regional Science Association, vol. 7, 1961. Hay traduccin castellana en B. SECCHI (compilador): Anlisis de las Estructuras territoriales, Gustavo Gili, Barcelona, 1968.
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Este tema es elaborado por Wingo introduciendo en l el concepto de "valor marginal del ocio". Segn esto, cada nueva deduccin del tiempo destinado a C -debido a viajes cotidianos ms largos - debiera ser valuada por el residente ms que la anterior, desde que incide cada vez ms sobre las cantidades decrecientes de C. Esto puede ser visto como una curva de sustitucin entre A y C (figura IVa)= lo cual repercute sobre la forma de la curva de valuacin por parte del residente del tiempo dedicado a viajes cotidianos (figura IVb). La curva muestra que la valuacin por hora del tiempo de viaje tiene un mnimo (en xB) que no puede ser menor que el salario horario del residente desde aqu, debe aumentar de manera creciente ( curva de pendiente positiva convexa hacia arriba). El enfoque anterior permite avanzar en un aspecto no desarrollado por el autor mencionado: las variaciones del costo generalizado del viaje segn el ingreso de los residentes. Pare cada
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grupo, los elementos que componen el costo generalizado inciden de la siguiente manera: (a) El costo del pasaje incide memos para los residentes de altos ingresos que para los de bajos ingresos porque para los primeros implica una disminucin menor -en trminos relativos de lo que queda de su salario para los dems gastos. (b) Con respecto al tiempo de viaje se produce una situacin diferente. En primer lugar, debido a que el tiempo total de. que disponen ambos grupos es el mismo: 24 horas. Por otra parte, el salario y por lo tanto tambin e1 "valor marginal del ocio" -factores que inciden en la valuacin del tiempo destinado a viajes -son mayores en el caso de los residentes de altos ingresos.
En resumen: cuando en la composicin del "costo generalizado del viaje" incide ms el costo monetario, el costo generalizado por unidad de distancia es mayor para los residentes de bajos ingresos y cuando incide ms el tiempo, es mayor pare los residentes de altos ingresos. Consideremos sobre la manera cmo la eficiencia de los servicios de transporte cotidiano (tiempo de viaje, frecuencia de servicios, confort) incide en la proporcin relativa de los componentes del costo generalizado del viaje: (a) en e1 caso del transporte tecnificado y eficiente e1 costo generalizado del viaje estar formado principalmente por e1 valor del pasaje, y (b), por el contrario, en el transporte no eficiente pero barato, el componente principal del costo generalizado ser e1 tiempo. Es decir, estas ltimas seran las condiciones requeridas por e1 modelo para explicar la suburbanizacin de los grupos de bajos ingresos. Veamos ahora si
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estas condiciones se producen en Buenos Aires durante el perodo estudiado. Comparemos en primer lugar la evolucin de varios precios, incluido el transporte, entre 1939 y 1959 (cuadro 1). Resulta evidente la desproporcin entre el escaso aumento de tem como transporte (el ferrocarril suburbano aumenta 5 veces y el tranva l0 veces) y vivienda (los alquileres apenas se modifican) y otros items cuyos aumentos son diez veces mayores. En el caso de la vivienda la explicacin es la vigencia de la ley de alquileres; en el caso del transporte, hay que tener en cuenta el dficit de explotacin de los servicios. Esto es precisamente lo que presupone el modelo: una disminucin a lo largo del perodo del valor relativo de los pasajes sin disminuir el tiempo de traslado. Por otra parte, y esto es particularmente interesante, una comparacin entre la Argentina y los Estados Unidos en relacin con la evolucin de los precios del transporte tambin da los resultados esperados ( ver cuadro 2): la disminucin del precio del transporte pblico a partir de 1935-39 es mucho ms acusada en la Argentina que en los Estados Unidos.
Quedaran, por lo tanto explicadas en trminos del modelo reformulado las diferencias entre las tendencias ecolgicas de Buenos Aires durante e1 proceso de suburbanizacin posterior a 1943/47 y el tipo de suburbanizacin considerado tpico de las ciudades norteamericanas a partir de la Segunda Guerra Mundial, es decir: a) un importante proceso de suburbanizacin en ambos casos en e1 perodo posterior a la guerra; b) la predominante suburbanizacin de
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los grupos de altos ingresos, en los Estados Unidos y la de los de bajos ingresos en Buenos Aires. Desde el punto de vista de la "produccin de la tierra urbana40", un modelo como el discutido permitira interpretar que un abaratamiento relativo del transporte suburbano del tipo del que tuvo lugar en Buenos Aires (en particular porque fue posibilitado por un dficit de explotacin), constituy en los hechos un subsidio a la produccin de tierra urbana perifrica del cual fueron beneficiarios los residentes suburbanos establecidos durante el perodo considerado41.
Un interrogante que queda planteado se refiere a las tendencias de la evolucin ecolgica a partir de 1960. Una continuacin de la metodologa aplicada en este trabajo slo ser posible cuando estn disponibles los datos completos del censo de 1970, lo que permitir el trazado del "mapa social" correspondiente a esa fecha en trminos comparables a los pertenecientes a fechas anteriores. Si consideramos sin embargo la tendencia ms reciente con respecto a
Se define aqu la produccin de tierra urbana como el proceso de incorporacin a usos urbanos (principalmente residenciales) de tierra previamente rural. Para que esto sea posible son necesarios dos tipos de inversiones de capital : a) unas localizada en los terrenos que van a ser incorporados (que puede ser mnima o nula) y b)otra que afecta al sistema urbano en su totalidad y est dirigida al aumento de la accesibilidad general (por ejemplo, mejoras en el sistema de transporte) dando la posibilidad para que nuevas franjas perifricas se incorporen al sistema urbano. Esto slo puede suceder cuando el tiempo medio de traslado desde stas al conjunto de los empleos y los centros de provisin de bienes y servicios se disminuye en una medida tal que permite realizar esos traslados cotidianamente (slo cuando este umbral se supera y el traslado cotidiano es posible, una zona es potencialmente urbana). 41 El tipo de operacin predominante es esta proceso de suburbanizacin fue la compra de lotes a plazos: entre 1947 y 1960, el porcentaje de viviendas ocupadas por sus propietarios del Gran Buenos Aires pasa de 43,3 % a 67,2 %. Es interesante comprobar par marcar los lmites temporales del proceso que entre 1960 y 1970 no hubo aumento en el porcentaje de propietarios (en 1970 ese valor se mantena en 67,2 %).
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precios del transporte urbano (es decir, su aumento relativo) y suponemos que esta tendencia se va a mantener en el futuro, es posible suponer que el tipo ecolgico que caracteriz a Buenos Aires entre 1943/47 y 1960 est llamado a experimentar cambios importantes.
COMENTARIOS FINALES El modelo discutido permiti formular hiptesis sobre la relacin entre las caractersticas del proceso de suburbanizacin de Buenos Aires; las modalidades del desarrollo del transporte durante el perodo, el aumento de la pequea propiedad perifrica y los cambios en la ecologa urbana. Aunque en la formulacin matemtica del modelo el sistema de transporte es considerado como una variable independiente, cuyos cambios determinan los de las dems variables, esta afirmacin debe manejarse con precaucin cuando es incluida en otro contexto explicativa, por ejemplo, cuando se discuten las polticas urbanas del perodo; es decir: una poltica determinada de transporte requiere para ser aplicada una serie de precondiciones de tipo poltico, econmico, social y tecnolgico. Aparte de las polticas de transporte (implementacin de un ente monoplico del transporte urbano antes de 1943 y liquidacin de ste con posterioridad), caracterizaron al perodo una serie de otras polticos y procesos urbanos (leyes de alquileres y propiedad horizontal, aumento de la participacin del estado en el crdito para vivienda, procesos ilegales fuera del mercado que don lugar a la formacin de "villas miseria"). Aunque ninguno de estos procesos urbanos fue tratado especficamente en este trabajo, su efecto combinado se refleja sin duda en los mapas sociales que han sido presentados.
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Horacio A. Torres. El Mapa Social de Buenos Aires en 1943, 1947 y 1960. Buenos Aires y los Modelos...

Desarrollo Econmico Vol. XVIII N 70 1978.

Parte I. La investigacin de base1

industriales tambin indica la existencia de un punto de corte entre 1943 y 19476.

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Parte II. Buenos Aires y las modelos urbanos17

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B.J.L. Berry: Contemporary Urban Ecology, ob. cit, pg. 157.

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los procesos de introducir en el que el precio del de distancia se

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