MCANIQUE DU VOL

TOME 1

PERFORMANCES DES AVIONS

P. GUICHETEAU ONERA Tel. 01 69 93 63 54 Fax 01 69 93 63 00 E-mail : philippe.guicheteau@onera.fr

TABLE DES MATIERES

1. INTRODUCTION.................................................................................................................................... 5

2.

GNRALITS....................................................................................................................................... 7 POSITION DU PROBLEME ....................................................................................................................... 7 RAPPELS DE CINEMATIQUE ................................................................................................................... 7 REPERES DESPACE............................................................................................................................... 7 REFERENTIELS ...................................................................................................................................... 8 TRAJECTOIRE ........................................................................................................................................ 8 VITESSE DANS UN REFERENTIEL .......................................................................................................... 8 ACCELERATION DANS UN REFERENTIEL............................................................................................... 8 CHANGEMENT DE REFERENTIEL ........................................................................................................... 8 RAPPELS DE MECANIQUE .................................................................................................................... 10 LES TROIS LOIS DE NEWTON .............................................................................................................. 10 APPLICATION DU PRINCIPE FONDAMENTAL DE LA DYNAMIQUE ........................................................ 11 MOMENT CINETIQUE .......................................................................................................................... 12 APPLICATION AU CALCUL DES PERFORMANCES ................................................................................ 13 MOUVEMENT DU CENTRE DE MASSE .................................................................................................. 13 MOUVEMENT AUTOUR DU CENTRE DE MASSE.................................................................................... 14

2.1. 2.2. 2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 2.2.5. 2.2.6. 2.3. 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. 3.

REPRES ............................................................................................................................................... 17

3.1. RAPPEL SUR LES ROTATIONS PLANES ................................................................................................. 17 3.2. REPERES DE REFERENCE ET AUTRES NOTATIONS ............................................................................. 17 3.2.1. REPERE TERRESTRE ............................................................................................................................ 17 3.2.2. REPERE NORMAL TERRESTRE ............................................................................................................. 17 3.2.3. REPERE NORMAL TERRESTRE PORTE PAR LAVION ............................................................................ 18 3.2.4. REPERE AVION .................................................................................................................................... 18 3.2.5. REPERE AERODYNAMIQUE ................................................................................................................. 18 3.2.6. REPERE CINEMATIQUE........................................................................................................................ 18 3.3. POSITIONS RELATIVES DES DIVERS REPERES ..................................................................................... 19 3.3.1. POSITION DU REPERE AVION PAR RAPPORT AU REPERE NORMAL TERRESTRE PORTE PAR L'AVION ... 19 3.3.2. POSITION DU REPERE AERODYNAMIQUE PAR RAPPORT AU REPERE AVION ........................................ 21 3.3.3. POSITION DU REPERE AERODYNAMIQUE PAR RAPPORT REPERE NORMAL TERRESTRE ...................... 22 3.3.4. POSITION DU REPERE CINEMATIQUE PAR RAPPORT AU REPERE NORMAL TERRESTRE PORTE PAR LAVION ........................................................................................................................................................... 23 3.4. VITESSES ANGULAIRES DE L'AVION .................................................................................................... 24 3.4.1. DEFINITION DES VITESSES ANGULAIRES ............................................................................................ 24 3.4.2. DETECTION DES VITESSES ANGULAIRES............................................................................................. 25 3.5. APPLICATION DES QUATERNIONS AUX CHANGEMENTS DE REPERE ................................................. 25 3.5.1. GENERALITES ..................................................................................................................................... 25 3.5.2. APPLICATION AUX CHANGEMENTS DE REPERE .................................................................................. 26 3.5.3. APPLICATION AUX ANGLES DEULER ................................................................................................. 26 4. FORCES DE MASSE ............................................................................................................................ 29

4.1. PESANTEUR .......................................................................................................................................... 29 4.1.1. FORCE GRAVITATIONNELLE POIDS .................................................................................................. 29

4.1.2. 4.1.3. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.5.1. 4.5.2. 5.

ALTITUDE GEOPOTENTIELLE .............................................................................................................. 29 ALTITUDE TOTALE.............................................................................................................................. 30 NOTION DE FACTEUR DE CHARGE....................................................................................................... 30 FACTEUR DE CHARGE TANGENTIEL .................................................................................................... 31 FACTEUR DE CHARGE NORMAL .......................................................................................................... 31 VOL EN VIRAGE .................................................................................................................................... 32 REMARQUES ......................................................................................................................................... 32 MESURES ACCELEROMETRIQUES ....................................................................................................... 33 PRINCIPE DE LACCELEROMETRE ....................................................................................................... 33 DEPLACEMENT DE LA MESURE ACCELEROMETRIQUE ........................................................................ 34

ATMOSPHRE ET VITESSES ........................................................................................................... 35 ATMOSPHERE ....................................................................................................................................... 35 ATMOSPHERE STANDARD ................................................................................................................... 35 ATMOSPHERE STANDARD + T DEGRES............................................................................................. 38 APPLICATION NUMERIQUE ................................................................................................................. 40 ATMOSPHERE REELLE ........................................................................................................................ 40 VITESSES UTILISEES EN MECANIQUE DU VOL .................................................................................... 41 RAPPELS DE THERMODYNAMIQUE ..................................................................................................... 41 VITESSE-AIR ....................................................................................................................................... 42 VITESSE CONVENTIONNELLE.............................................................................................................. 42 VITESSE PROPRE ................................................................................................................................. 43 EQUIVALENT VITESSE......................................................................................................................... 43 DEPENDANCE DES QUANTITES VC, M, HP .......................................................................................... 43 MESURE DES GRANDEURS ANEMOMETRIQUES .................................................................................. 45 MESURE DE LALTITUDE-PRESSION .................................................................................................... 45 MESURE DE LA VITESSE EN VOL ......................................................................................................... 45 MESURE DE LINCIDENCE ET DU DERAPAGE ...................................................................................... 46 TABLES DATMOSPHERE STANDARD ................................................................................................... 47 ATMOSPHERE STANDARD DE 0 A 47000 METRES ............................................................................... 47 ATMOSPHERE STANDARD DE 0 A 60000 PIEDS ................................................................................... 49

5.1. 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.1.4. 5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.2.4. 5.2.5. 5.3. 5.4. 5.4.1. 5.4.2. 5.4.3. 5.5. 5.5.1. 5.5.2. 6.

FORCES DE SURFACE DE NATURE ARODYNAMIQUE......................................................... 51 UN PEU DE VOCABULAIRE ................................................................................................................... 51 EXPRESSION GENERALE DES FORCES AERODYNAMIQUES ................................................................ 52 EXPRESSION DE LA FORCE DANS LE REPERE AVION ........................................................................... 53 EXPRESSION DE LA FORCE DANS LE REPERE AERODYNAMIQUE......................................................... 53 COEFFICIENT DE PORTANCE ............................................................................................................... 54 COEFFICIENT DE TRAINEE .................................................................................................................. 55 POLAIRE NON EQUILIBREE.................................................................................................................. 55 EXPRESSION GENERALE DU MOMENT AERODYNAMIQUE ................................................................. 56 EXPRESSION DU MOMENT DANS LE REPERE AVION ............................................................................ 56 EXPRESSION DU MOMENT DANS LE REPERE AERODYNAMIQUE ......................................................... 57 EXPRESSION DU COEFFICIENT DE MOMENT DE TANGAGE .................................................................. 57 CENTRE DE POUSSEE .......................................................................................................................... 58 FOYER................................................................................................................................................. 58 QUILIBRAGE DU MOMENT DE TANGAGE .......................................................................................... 59 EFFICACITE DE LA GOUVERNE DE PROFONDEUR ................................................................................ 59 POLAIRE EQUILIBREE ......................................................................................................................... 59 INFLUENCE DU NOMBRE DE MACH ..................................................................................................... 60

6.1. 6.2. 6.2.1. 6.2.2. 6.2.3. 6.2.4. 6.2.5. 6.3. 6.3.1. 6.3.2. 6.3.3. 6.3.4. 6.3.5. 6.4. 6.4.1. 6.4.2. 6.5.

7.

FORCES DE SURFACE DE NATURE PROPULSIVE .................................................................... 63 RENDEMENT DE PROPULSION DES MOTEURS AEROBIES ................................................................... 64 CONSOMMATION HORAIRE ET CONSOMMATION SPECIFIQUE .......................................................... 65 CONSOMMATION HORAIRE ................................................................................................................. 65 CONSOMMATION SPECIFIQUE ............................................................................................................. 66 CARACTERISTIQUES DES MOTEURS GTR .......................................................................................... 66 COURBES "MOTEUR" .......................................................................................................................... 66 SENSIBILITE DE LA POUSSEE DES TURBOREACTEURS AUX CONDITIONS DE VOL ............................... 67 CARACTERISTIQUES DES MOTEURS GTR .......................................................................................... 68 COURBES "MOTEUR" GMP................................................................................................................. 68 SENSIBILITE DE LA PUISSANCE DES MOTOPROPULSEURS AUX CONDITIONS DE VOL .......................... 68 MODELISATION UTILISEE EN MECANIQUE DU VOL ........................................................................... 69

7.1. 7.2. 7.2.1. 7.2.2. 7.3. 7.3.1. 7.3.2. 7.4. 7.4.1. 7.4.2. 7.5. 8.

QUATIONS DU VOL ......................................................................................................................... 71

8.1. GENERALITES....................................................................................................................................... 71 8.2. QUATIONS DU MOUVEMENT .............................................................................................................. 71 8.3. QUATIONS DANS LES DIVERS CAS DE VOL ........................................................................................ 72 8.3.1. VOL EN PALIER RECTILIGNE STABILISE .............................................................................................. 72 8.3.2. VOL EN PALIER RECTILIGNE ACCELERE OU DECELERE ...................................................................... 73 8.3.3. MONTEE OU DESCENTE RECTILIGNE STABILISEE ............................................................................... 73 8.3.4. VIRAGE STABILISE EN PALIER ............................................................................................................ 73 9. VOL RECTILIGNE STABILIS ........................................................................................................ 75 QUILIBRE EN VOL RECTILIGNE STABILISE ....................................................................................... 75 RAPPELS DES HYPOTHESES SIMPLIFICATRICES .................................................................................. 75 INVENTAIRE DES FORCES.................................................................................................................... 75 QUILIBRE .......................................................................................................................................... 75 COURBES "PLANEUR" ......................................................................................................................... 76 DIAGRAMME DES POUSSEES GTR ...................................................................................................... 76 DIAGRAMME DES POUSSEES GMP ..................................................................................................... 77 VITESSE MINIMALE DE VOL................................................................................................................. 77 VITESSE ASCENSIONNELLE TOTALE/EXCEDENT DE POUSSEE DISPONIBLE ..................................... 77 PLAFONDS DE SUSTENTATION ET PROPULSION.................................................................................. 78 PLAFOND DE SUSTENTATION .............................................................................................................. 79 PLAFOND DE PROPULSION .................................................................................................................. 79 DOMAINE DE VOL ................................................................................................................................. 80 AUTONOMIE, DISTANCE MAXIMALE FRANCHISSABLE ...................................................................... 80 AUTONOMIE ....................................................................................................................................... 80 DISTANCE MAXIMALE FRANCHISSABLE ............................................................................................. 80 PALIER DES AVIONS MUNIS DE GMP ET DE GTR.................................................................. 83

9.1. 9.1.1. 9.1.2. 9.1.3. 9.2. 9.2.1. 9.2.2. 9.3. 9.4. 9.5. 9.5.1. 9.5.2. 9.6. 9.7. 9.7.1. 9.7.2. 10.

10.1. AVION MUNI DUN GMP .................................................................................................................... 83 10.1.1. PROPRIETES DU VOL EN PALIER........................................................................................................ 83 10.1.2. AUTONOMIE ..................................................................................................................................... 83 10.1.3. DISTANCE MAXIMALE FRANCHISSABLE ........................................................................................... 83 10.1.4. POINTS CARACTERISTIQUES DE LA POLAIRE .................................................................................... 84 10.2. AVION MUNI DUN GTR..................................................................................................................... 84 10.2.1. PROPRIETES DU VOL EN PALIER........................................................................................................ 84

10.2.2. 10.2.3. 10.2.4. 11.

AUTONOMIE ..................................................................................................................................... 85 DISTANCE MAXIMALE FRANCHISSABLE ........................................................................................... 85 POINTS CARACTERISTIQUES DE LA POLAIRE .................................................................................... 86

VOLS STABILISS EN MONTE OU EN DESCENTE ............................................................... 87

11.1. MONTEE RECTILIGNE UNIFORME ..................................................................................................... 87 11.1.1. QUILIBRE EN MONTEE RECTILIGNE UNIFORME............................................................................... 87 11.1.2. PERFORMANCES CARACTERISTIQUES ............................................................................................... 87 11.2. DESCENTE RECTILIGNE UNIFORME .................................................................................................. 89 11.2.1. QUILIBRE EN DESCENTE RECTILIGNE UNIFORME............................................................................ 89 11.2.2. PERFORMANCES CARACTERISTIQUES ............................................................................................... 90 12. VOL EN VIRAGE................................................................................................................................ 93 QUILIBRE .......................................................................................................................................... 93 RAPPELS DES HYPOTHESES SIMPLIFICATRICES ................................................................................ 93 INVENTAIRE DES FORCES.................................................................................................................. 93 QUILIBRE ........................................................................................................................................ 93 VIRAGE NON STABILISE ..................................................................................................................... 94 LIMITE DE MANUVRE ..................................................................................................................... 94 RAYON DE VIRAGE MINIMAL NON STABILISE ................................................................................... 94 VITESSE ANGULAIRE MAXIMALE DE CHANGEMENT DE CAP NON STABILISEE ................................. 95 VIRAGE STABILISE ............................................................................................................................. 95 MARGE DE MANUVRE .................................................................................................................... 95 RAYON DE VIRAGE MINIMAL STABILISE ........................................................................................... 95 VITESSE ANGULAIRE MAXIMALE DE CHANGEMENT DE CAP STABILISEE ......................................... 96 LE VIRAGE DERAPE ............................................................................................................................ 96 LE VIRAGE GLISSE ............................................................................................................................. 97

12.1. 12.1.1. 12.1.2. 12.1.3. 12.2. 12.2.1. 12.2.2. 12.2.3. 12.3. 12.3.1. 12.3.2. 12.3.3. 12.4. 12.5. 13.

DCOLLAGE ET ATTERRISSAGE................................................................................................ 99

13.1. DECOLLAGE ....................................................................................................................................... 99 13.1.1. DISTANCES ASSOCIEES AU DECOLLAGE ........................................................................................... 99 13.1.2. VITESSES ASSOCIEES AU DECOLLAGE. ........................................................................................... 100 13.1.3. LES SEGMENTS AU DECOLLAGE ..................................................................................................... 102 13.1.4. PERFORMANCES EXIGEES SUR LES SEGMENTS ............................................................................... 102 13.1.5. PARAMETRES OPERATIONNELS AU DECOLLAGE ............................................................................ 102 13.1.6. QUATION DE ROULEMENT AU DECOLLAGE .................................................................................. 104 13.1.7. LIMITATIONS DECOLLAGE .............................................................................................................. 105 13.1.8. TROUEE. DENVOL .......................................................................................................................... 105 13.2. ATTERRISSAGE................................................................................................................................. 106 13.2.1. VITESSES ASSOCIEES A LATTERRISSAGE ....................................................................................... 106 13.2.2. REMISE DE GAZ............................................................................................................................... 106 13.2.3. LES PARAMETRES OPERATIONNELS A L'ATTERRISSAGE ................................................................. 107

1.

INTRODUCTION

La mcanique du vol atmosphrique est une branche particulire de la mcanique gnrale consacre ltude du mouvement des aronefs pour le dcrire, le quantifier, le modifier ventuellement et, plus gnralement, pour aider la conception de vhicules ariens dots de capacits dfinies a priori. Comme tout corps de lespace, laronef, assimil gnralement un solide indformable, est chaque instant en quilibre sous laction des forces qui lui sont directement appliques et des forces dinertie. Ltude du mouvement du vhicule rduit son centre de masse requiert la mise en uvre des thormes gnraux de la mcanique du solide et de nombreuses autres connaissances relatives larodynamique, lnergtique et lautomatique pour ne citer que les plus importantes. Ceci confre cette discipline une difficult particulire qui ncessite un effort de synthse important. En mcanique du vol, on distingue les performances des qualits de vol. Les performances traitent des trajectoires des aronefs permettant de concevoir et doptimiser le transport dune charge dun point un autre. Elles ne sintressent donc, dans la plupart des cas, quau mouvement du centre de masse sous laction des forces appliques. Le plus souvent ces trajectoires sont dans un plan vertical confondu avec le plan de symtrie de lavion. Les qualits de vol sont consacres ltude et loptimisation des qualits intrinsques de stabilit et de maniabilit de lavion. Elles sintressent lensemble des mouvements de lavion, notamment autour du centre de masse sous leffet des couples. Pour simplifier, on dira que les performances analysent ce que lavion est capable de faire alors que les qualits de vol tudient sa maniabilit et sa stabilit. Ce cours de performances traitera de lquilibre des aronefs dans diffrentes conditions de vol. Aprs avoir rappel les principes fondamentaux de la mcanique et prsent les caractristiques de latmosphre dans lequel ils voluent, les forces de masse et de surface auxquelles ils sont soumis seront exposes. Tous les lments utiles la modlisation du mouvement tant dsormais rassembls, les quations du vol seront crites et les diffrentes trajectoires typiques du vol des aronefs seront prcises. Puis, chaque cas de vol sera tudi afin den tablir ses caractristiques et sa sensibilit vis vis des lments de la modlisation. Enfin, un chapitre de synthse du cours traitera de la dmarche davant-projet de conception ou doptimisation dun aronef rpondant des spcifications donnes et sera loccasion de balayer rapidement les diffrents lments de performances traits prcdemment. Ce dernier chapitre est en cours de rdaction et ne figure pas encore dans ce document. Comme vous pourrez le constater, le document que vous avez entre les mains nest quune bauche bien imparfaite que je vous encourage vivement critiquer. Nhsitez donc pas le parcourir avec un esprit curieux, remettre en cause tous les rsultats prsents et me faire part de vos commentaires. Quels quils soient, ils seront accueillis avec intrt et permettront ldition dune version corrige probablement plus complte pour vos successeurs. Je vous en remercie par avance. P. Guicheteau

bla

2. 2.1.

GENERALITES Position du problme

Ainsi quil a t dit, le problme des performances consiste gnralement en loptimisation dune mission impliquant le transport dune charge dun point un autre. Cette mission comprend un dcollage, un trajet pouvant comporter lui-mme divers types de trajectoires (montes, paliers, descentes et accessoirement virages) et un atterrissage. On conoit que, suivant la nature de la mission, diffrents types doptimisation soient souhaitables. Le mouvement de lappareil tant cr par la force motrice dun propulseur incorpor, qui implique une consommation de carburant et parfois mme de comburant (fuse), cette consommation sera dans tous les cas un lment fondamental de loptimisation. Les autres paramtres, sur lesquels loptimisation peut porter, peuvent tre mis en vidence en prenant quelques exemples davions types. Avion dattaque au sol : lappareil transporte sa charge largable faible altitude sur une distance dtermine. Une partie du parcours est effectue la consommation la plus faible possible. Intercepteur haute altitude : La mission consiste en une monte aussi rapide que possible, en un palier une altitude leve et vitesse maximum suivie dune descente aussi conomique que possible aprs largage dun engin. Bombardier haute altitude : Lappareil doit atteindre une altitude aussi leve que possible et y voler grande vitesse sur une distance aussi grande que possible. Avion de transport : On demande gnralement ce type dappareil demporter sur des tapes dtermines une charge aussi leve que possible dans des conditions les plus conomiques tout en tant le plus rapide possible compte tenu des longueurs de pistes quil a sa disposition. Pour tous les avions : La mission peut comporter une attente aussi conomique que possible. Loptimisation pourra donc porter sur : Les distances de dcollage et datterrissage, Les problmes de monte, Les vitesses maximales en palier diffrentes altitudes, Le rayon daction en dterminant des altitudes et des vitesses donnant la consommation minimale La dure maximale dattente rgime conomique, cest dire lautonomie de vol. La ralisation de ces optimisations prsuppose videmment la connaissance des variations des forces intervenant dans le mouvement en fonction des paramtres qui les dterminent.

2.2.

Rappels de cinmatique

2.2.1. Repres despace

On appelle solide tout systme matriel restent invariables au cours du temps.

(S )

dont les distances entre deux points quelconques de

(S )

(N , P ) (S ) : NP = cte

Un systme de coordonnes est dit li au solide (S ) lorsque lorigine et les axes de ce systme sont fixes par rapport ce solide. Un repre despace (R ) li un solide de rfrence (S ) est dfini par lensemble des systmes de coordonnes lies ce solide. Gnralement lutilisateur utilise des systmes de coordonnes dont les axes sont orthogonaux munis dune base orthonorme directe. Dans un systme daxes orthogonaux (Ox, Oy, Oz ) dorigine O et de vecteurs unitaires u x , u y , u z , on peut poser

(x, y, z ) tant les coordonnes dun point M dans le systme daxes considr.
2.2.2. Rfrentiels
Pour connatre linstant dexistence dun phnomne physique, un observateur se rfre une chelle de temps compose dune origine (t = 0 ) , dune unit de temps (ut ) oriente suivant les temps croissants.

OM = x.u x + y.u y + z.u z

(S ) de rfrence, le repre despace-temps qui associe une chelle de temps un repre spatial (R ) li (S ) .
Cest donc dans un rfrentiel que sont dfinies les notions de trajectoire, de vitesse et dacclration dun point M .

On appelle rfrentiel ( ) li un solide

2.2.3. Trajectoire
La courbe reprsentant lensemble des positions M (t ) , en fonction du temps dun mobile suppos ponctuel, dfinit sa trajectoire pendant lintervalle de temps considr. Lquation caractristique dune trajectoire en coordonnes cartsiennes scrit

x = x(t )

y = y (t ) z = z (t )

2.2.4. Vitesse dans un rfrentiel

Relativement au rfrentiel ( ) , dorigine O , la vitesse v dun mobile ponctuel M est la drive temporelle du vecteur position OM par rapport ce rfrentiel. En coordonnes cartsiennes OM = x(t ).u x + y (t ).u y + z (t ).u z Soit v

()

d OM = dt

=x & (t ).u x + y & (t ).u y + z & (t ).u z

2.2.5. Acclration dans un rfrentiel

Relativement au rfrentiel ( ) , dorigine O , lacclration a dun mobile ponctuel M est la drive temporelle du vecteur vitesse v par rapport ce rfrentiel. En coordonnes cartsiennes v Soit a

()

& (t ).u x + y & (t ).u y + z & (t ).u z =x

()

dv && && && = dt = x(t ).u x + y (t ).u y + z (t ).u z

2.2.6. Changement de rfrentiel

Soient un rfrentiel ( ) associ au repre spatial (R ) dorigine O et de vecteurs unitaires un rfrentiel

(u

x1

, u y1 , u z1 )

(1 )

associ au repre spatial

(R1 )

(u , u , u )
x y z

dorigine O1 et de vecteurs unitaires

le vecteur rotation du repre spatial (R1 ) par rapport au repre spatial (R ) un mobile ponctuel M de coordonnes ( x, y , z ) dans le repre spatial (R ) et ( x1 , y1 , z1 ) dans le repre spatial (R1 )

Alors

d OM dt
d O1 M dt
Il sensuit

=x & (t ).u x + y & (t ).u y + z & (t ).u z

=x &1 (t ).u x1 + y &1 (t ).u y1 + z &1 (t ).u z1 1

d OM dt
ou encore

= d O1M dt

du + x1. d u x1 + y1. y1 + z1. d u z1 dt dt 1 dt

d OM dt
dans laquelle

= d O1M dt

+ O1M 1

O1M est la position de M dans le repre (R1 ) Application la vitesse

est le vecteur rotation du repre spatial (R1 ) par rapport au repre spatial (R )

2.2.6.1.

En drivant par rapport au temps la position du mobile ponctuel

M dans le rfrentiel ()

OM = OO1 + O1M
on obtient lexpression suivante

(v ) = (v ) + O M + (v )
M O1

ventrainement vrelative

M 1

dans laquelle

(v ) (v ) (v )

est la vitesse de

M dans le rfrentiel ( )

O1

est la vitesse de O1 dans le rfrentiel ( ) galement appele vitesse dentranement ve est la vitesse de

()

O1M est la position de M dans le repre (R1 ) Application lacclration

est le vecteur rotation du repre spatial (R1 ) par rapport au repre spatial (R )

M 1

M dans le rfrentiel (1 ) , nulle si M est fixe dans (R1 )

2.2.6.2.

Pour cela, il suffit de driver la relation prcdente.

(a ) = (a )
M O1

d vM + dt

( )

d + O1M + d O1M dt dt

qui peut tre transforme sous la forme suivante

(a ) = (a )
M

O1

d vM + dt

( )

+ v M 1

( )

d + dt O1M + vM

(( )

+ O1M

pour aboutir lexpression de lacclration

(a ) = (a )
M

O1

d + dt O1M + O1M

aentrainement acoriolis arelative

+ 2 v M + aM
dans laquelle

( )

( )

(a ) (a )

est lacclration de

M dans le rfrentiel ( )

O1

est lacclration de O1 dans le rfrentiel ( )

d dt est la drive temporelle vecteur rotation du repre spatial (R1 ) par rapport au repre spatial (R ) dans le rfrentiel ( )

O1M est la position de M dans le repre (R1 )

le vecteur rotation du repre spatial (R1 ) par rapport au repre spatial (R )

repre spatial (R1 ) par rapport au repre spatial prcedente se simplifie.

En faisant lhypothse que le mobile ponctuel est immobile dans le repre (R1 ) et que le vecteur rotation du

(R )

dans le rfrentiel ( ) est constant, la relation

(a ) = (a )
M

O1

+ O1M

2.3.

Rappels de mcanique

2.3.1. Les trois lois de Newton

2.3.1.1.

Premire loi Principe dinertie On postule lexistence de rfrentiels g dits galilens dans lesquels une particule mcaniquement isole,
cest dire soumise aucune force extrieure1, en mouvement dans g , est en translation rectiligne uniforme. Si cette particule se trouve initialement au repos dans g , elle se maintient dans ltat de repos. En consquence, si g et g1 sont deux rfrentiels galilens, ils sont en translation rectiligne et uniforme lun par rapport lautre puisque vM

(v )

( )

= vM

( )

g1

+ ve

( ) , (v )
g

M g

= cte et vM

( )

g1

= cte , entranent

e g

= cte

2.3.1.2.

Exemples de rfrentiels galilens

Rfrentiel de Copernic

Une telle particule ne peut exister au voisinage au voisinage de la Terre cause de lattraction terrestre.

10

Son origine est confondue avec le centre dinertie du systme solaire (cest dire le barycentre des distributions de matire) et ses trois axes orthonorms sont dirigs vers trois toiles lointaines considres comme fixes. Rfrentiel gocentrique Son origine est confondue avec le centre de la Terre et ses trois axes orthonorms sont dirigs vers trois toiles lointaines considres comme fixes. Ce rfrentiel se trouve donc en mouvement de translation elliptique par rapport au rfrentiel de Copernic. Exprimentalement, on montre que ce repre gocentrique peut tre assimil un repre galilen avec une bonne approximation dans la mesure o on peut ngliger les interactions gravitationnelles des autres astres au voisinage de la Terre except pour quelques cas particuliers comme le phnomne des mares pour lequel il est ncessaire de faire intervenir laction conjugue du soleil et de la lune. Rfrentiel terrestre Un rfrentiel terrestre est li la Terre. Il effectue un mouvement de rotation autour de laxe des ples avec une priode de 24 heures. On assimilera un rfrentiel terrestre un rfrentiel galilen si lon peut ngliger les consquences de la rotation de la Terre ce qui sera quasiment toujours le cas dans ce cours. Attention cependant si lon sintresse aux centrales inertielles.

2.3.1.3.

Deuxime loi Principe fondamental de la dynamique

Soit un point matriel M , de masse m , soumis diverses forces de rsultante F . Le principe fondamental de la dynamique exprime lacclration a du point

M dans un rfrentiel galilen g

F = ma
Remarques Lorsque le point est mcaniquement isol F = 0 , lacclration est nulle et la vitesse est constante. La rsultante F des actions appliques tant indpendante du rfrentiel choisi, le postulat fondamental de la dynamique est invariant par changement de rfrentiel galilen.

M , de masse m , soumis diverses forces de rsultante F dans un rfrentiel galilen g est caractris par F ( M ) = 0 . Cette condition ncessaire d'quilibre nest
Lquilibre dun point matriel pas suffisante car elle implique un mouvement rectiligne. Il faut en outre que la vitesse du point soit nulle linstant initial.

2.3.1.4.

Troisime loi Principe de laction et de la raction

(exerces par M 1 sur M 2 ).

Soient deux points matriels M 1 et M 2 dont les forces dinteraction rciproque sont notes f 12 (exerces par M 2 sur M 1 ) et f
21

La troisime loi de Newton exprime que ces forces sont opposes et sont portes par la droite joignant les deux points matriels.

f 12 = f 21 ,

f 12 M 1M 2 = 0

2.3.2. Application du principe fondamental de la dynamique

2.3.2.1.

Thorme de la quantit de mouvement

Soit un point matriel M , de masse m , se dplaant la vitesse v dans un rfrentiel . La quantit de mouvement p de ce point matriel dans le rfrentiel .est dfinie par :

p = mv

11

Soit un point matriel M , de masse m , en mouvement dans un rfrentiel galilen g . Ce point est soumis des forces de rsultante F . Le thorme de la quantit de mouvement sobtient simplement en faisant intervenir la quantit de mouvement dans la formulation du principe fondamental de la dynamique :

F = ma = m 2.3.2.2.

dv dp F= dt dt

Thorme du centre dinertie pour un systme de deux points matriels Soit un systme de deux points matriels (M 1 , M 2 ) en mouvement dans un rfrentiel galilen g sous
laction des forces extrieures de rsultante F . intervenir le centre dinertie G du systme (M 1 , M 2 ) , En appliquant le principe fondamental de la dynamique aux particules M 1 (m1 ) et M 2 (m2 ) et en faisant

OG =

m1 OM 1 + m2 OM 2 , m1 + m2

le thorme du centre dinertie sexprime de la faon suivante :

d vG (m1 + m2 )

dt g

=F

Remarques Le centre dinertie dun systme de deux points matriels (M 1 , M 2 ) mcaniquement isol est en mouvement de translation rectiligne uniforme dans un rfrentiel galilen g . isol est constante dans un rfrentiel galilen g . Ce thorme se gnralise directement un systme de n points matriels. La quantit de mouvement totale dun systme de deux points matriels (M 1 , M 2 ) mcaniquement

2.3.3. Moment cintique

2.3.3.1.

Moment cintique dun point matriel Le moment cintique, par rapport O , dun point matriel M masse m en mouvement dans un rfrentiel est dfini par le moment par rapport O du vecteur quantit de mouvement du point M dans . H O (M ) = OM p (M ) = OM m v (M )

[ ]

[ ]

La projection de H O sur un axe passant par O et de vecteur unitaire u est appel moment cintique par rapport laxe.

H = H O u

2.3.3.2.

Thorme du moment cintique dans un rfrentiel galilen Soit un point matriel M , de masse m , en mouvement dans un rfrentiel galilen g . Ce point de quantit
de mouvement p = mv est soumis des forces de rsultante F . En drivant le moment cintique par rapport au temps dans le rfrentiel galilen,

12

d H O d OM mv dp dp = = v mv + OM = OM dt dt dt dt
et en appliquant le thorme de la quantit de mouvement, on obtient le thorme du moment cintique

d HO = OM F dt Extension au solide Soit un systme de n points matriels (M 1 ,L, M n ) de masse respectivement (m1 ,L, mn ) en mouvement dans un rfrentiel la vitesse respectivement (v1 ,L, vn )
La quantit de mouvement de ce systme est

2.3.3.3.

p = mi vi
i =1

Le moment rsultant par rapport un point O est

[H ]

= OM i p ( M i ) = OM i mi v (M i )
i =1 i =1

[ ]

Si le systme est un solide rigide, v ( M i ) = OM i Il sensuit

[H ]

= mi OM i OM i
i =1

xi Si lon suppose OM i = yi et que lon introduit les notations suivantes : z i

A = yi + zi mi
2 2 i =1 n

B = zi + xi mi
2 2 i =1

C = xi + yi mi
2 2 i =1

D = ( yi zi )mi
i =1

E = ( zi xi )mi
i =1

F = ( xi yi )mi
i =1

alors H O

[ ]

A = F E

E B D = [I ] D C

2.4.

Application au calcul des performances

Ces lois fondamentales ne sont valides que pour un mouvement absolu, cest dire considr par rapport un rfrentiel fixe li aux toiles, par exemple le repre de Copernic. Cependant, on assimilera gnralement la Terre, suppose plate et non tournante, un tel rfrentiel sans oublier que cette hypothse limite lanalyse des mouvements dans le temps et lespace.

2.4.1. Mouvement du centre de masse

Ce mouvement est dcrit par la loi fondamentale :

r r dV Fext = m dt = ma

i( 1 )

13

dans laquelle :

r
ext

m r dV r =a dt

est la somme des forces extrieures compose des forces de surface, nommes galement forces de contact, et du poids est la masse de lavion, est la drive du vecteur vitesse absolue par rapport au temps.

Les forces de surface sont des actions que l'air ou les gaz exercent la surface des ailes, du fuselage, des pices mobiles ou fixes du propulseur, etc. Ces forces de surface peuvent galement tre dcomposes en force de propulsion, forces arodynamiques dues au dplacement du mobile par rapport lair ambiant et force arostatique due la prsence du mobile dans lair ambiant. noter que les forces arostatiques sont ngliges pour les aronefs en raison de leur petitesse vis vis des autres. Cependant, pour des ballons, des dirigeables ou mme des sous marins, ces forces sont essentielles. Il en rsulte un accroissement de la complexit des quations du mouvement qui doivent alors prendre en compte linertie du fluide dplac dans le mouvement. Toutes ces forces ne sappliquant pas au centre de masse, elles y gnrent des moments. ct des forces de surface, on dfinit les forces de masse (ou massiques) qui s'exercent l'intrieur de la matire. Elles comprennent le poids et les forces dinertie. Cette nouvelle dcomposition des forces en jeu dans le mouvement conduit transformer la relation cidessus en exprimant que la somme gomtrique des forces de masse et de surface est nulle.

r r r r Fsurface + m( g a ) = 0 r r r Fsurface + Fmasse = 0

Nous serons galement amens exprimer la relation fondamentale de la dynamique dans des rfrentiels mobiles pour en faciliter son interprtation. Pour simplifier les calculs et les raisonnements qui vont suivre, il sera suppos que le vol est symtrique, c'est dire que le vecteur vitesse est situ dans le plan de symtrie de l'avion. Sauf indication contradictoire, la rsultante des forces extrieures sera gnralement suppose tre dans le plan de symtrie de lavion. Il ne reste donc plus que la composante longitudinale des forces arodynamiques, porte par le vecteur vitesse, ainsi que sa composante normale perpendiculaire ce vecteur dans le plan de symtrie de laronef. La pousse du ou des propulseurs sera suppose parallle au vecteur vitesse dans le plan de symtrie.

Le vent est constant en direction et en intensit. Dans la plupart des cas, on prendra le vent nul.

2.4.2. Mouvement autour du centre de masse

Ce mouvement est dcrit par la loi fondamentale :

r r d [I ] = Qext dt
dans laquelle :

i( 2 )

14

[I ] r

Q
d dt

est la somme des moments extrieurs par rapport au centre de masse

ext

est la matrice dinertie de lavion, est la drive du vecteur vitesse de rotation autour du centre de masse par rapport au temps.

Il sera suppos que le moment rsultant de laction des forces extrieures par rapport au centre de masse de laronef est nul pour exprimer que le vecteur rotation instantane de laronef autour de son centre de masse est constant. Lorsque le vecteur instantan de rotation est nul, la trajectoire de lavion est rectiligne. Lorsque le vecteur instantan de rotation est non nul, la trajectoire de lavion sera une hlice daxe vertical avec le virage dans le plan horizontal comme cas particulier. En tendant la notion de constance du vecteur rotation celle de constance sur un horizon fini, nous pourrons galement traiter le cas des points bas et haut des boucles dans le plan vertical.

15

16

3. 3.1.

REPERES

Rappel sur les rotations planes Soit un repre orthonorm direct (OX , OY ) d'origine O et un point M de coordonnes ( x, y ) par rapport
ce repre. Soit un autre repre orthonorm direct (OX ' , OY ') de mme origine O dduit du repre prcdent par une rotation d'un angle positif. Dans ce nouveau repre, les coordonnes du point M sont ( x ' , y ') .

Si l'on appelle i , j les vecteurs unitaires du repre

(OX ' , OY ') , les coordonnes du point

( )

r r

(OX , OY ) et

(i ' , j ') les vecteurs unitaires du repre

r r

M s'expriment de la faon suivante : r r r r OM = x i + y j = x'i '+ y ' j '

r r r i ' = cos i + sin j r r r j ' = sin i + cos j on en dduit les relations entre les coordonnes du point M dans les deux repres considrs. x' cos sin x y ' = sin cos y

Comme par ailleurs,

x cos y = sin

sin x' cos y '

3.2.

Repres de rfrence et autres notations

Le choix d'un repre spatial pour exprimer les quations du mouvement dun solide dpend du problme rsoudre car un choix judicieux permet bien souvent de simplifier les quations. Dans le cas de la mcanique du vol, le choix est rendu trs dlicat par le fait que les diffrentes forces agissant sur l'avion, de natures diffrentes, ne s'expriment aisment que dans des tridres diffrents. On est donc amen dfinir plusieurs repres spatiaux et prciser les divers angles permettant de passer des uns aux autres. Le but de la mcanique du vol tant de traiter du mouvement de l'avion par rapport la terre, il est judicieux de dfinir un repre li la terre. Dans ce systme lacclration de la pesanteur a une direction connue. Par contre les forces d'inertie s'expriment plus aisment dans un repre li instantanment la vitesse. En outre les arodynamiciens mesurant les efforts arodynamiques en soufflerie, ils les rapportent naturellement un repre li la soufflerie donc la vitesse de lcoulement de lair par rapport lavion. Il faut enfin reprer la position de l'avion par rapport l'espace donc dfinir un repre li l'avion. Trs gnralement, les quations de force sont ainsi exprimes dans le tridre li la vitesse et les quations de moment sont exprimes dans le tridre li lavion. Les quations obtenues permettent des raisonnements simples.

3.2.1. Repre terrestre

Ce repre dont lorigine et les axes sont lis la terre est choisi suivant les besoins.

3.2.2. Repre normal terrestre Ce repre est not (Tx 0 y 0 z 0 ) . Son origine (T ) est fixe par rapport la terre suppose plate et immobile.
L'axe (Tz 0 ) est orient suivant la verticale descendante. Les deux autres axes (Tx 0 ) et (Ty 0 ) sont deux directions rectangulaires arbitrairement choisies dans le plan horizontal.

17

3.2.3. Repre normal terrestre port par lavion Ce repre (Ox0 y 0 z 0 ) est quipollent au repre normal terrestre. Son origine (O ) est un point li lavion,
usuellement le centre de masse. L'axe (Oz 0 ) est vertical et orient positivement vers le bas. Les axes (Ox0 ) et (Oy 0 ) compltent le tridre direct, l'axe

(Ox0 )

tant arbitrairement choisi, orient par

exemple dans la direction du nord. Dans ce tridre, lacclration de la pesanteur est dirige suivant laxe (Oz 0 ) .

3.2.4. Repre avion Ce repre (Oxyz ) est li lavion. Son origine (O ) est un point fixe de l'avion. Il est quelquefois commode
de prendre le centre de masse de l'avion comme origine en se souvenant tout de mme que sa position par rapport lavion volue au cours d'un vol. arbitraires du plan de symtrie. L'axe (Ox ) est une direction gnralement voisine de l"axe du fuselage". Il est orient positivement de l'arrire l'avant de l'avion. Les axes

(Ox )

et

(Oz )

sont deux directions

L'axe (Oz ) est dirig positivement vers le ventre de l'avion. L'axe (Oy ) complte le tridre trirectangle positif.

3.2.5. Repre arodynamique Ce repre (Ox a y a z a ) est li la vitesse de dplacement de lavion par rapport la masse dair ambiante, appele vitesse-air ou vitesse arodynamique. Son origine (O ) est un point fixe de l'avion, gnralement le
mme que l'origine du repre avion. L'axe des abscisses

(Oxa )

est port par la

vitesse-air et orient positivement dans le sens de la vitesse-air. L'axe (Oz a ) est perpendiculaire laxe (Ox a ) . Il est situ dans le plan de symtrie de l'avion et orient positivement vers le ventre de l'avion. L'axe des ordonnes (Oy a ) complte le tridre trirectangle direct.

3.2.6. Repre cinmatique Ce repre (Oxc y c z c ) est li la vitesse de lavion par rapport au sol. Son origine est usuellement la mme que celle du repre avion. L'axe (Oxc ) est port par le vecteur vitesse de lavion par rapport au sol et

18

orient positivement dans le sens du dplacement. L'axe (Oz c ) est normal laxe (Oxc ) et situ dans le plan vertical contenant le vecteur vitesse. Il est orient positivement vers le bas. L'axe latral droit de lavion. appartient au plan horizontal. Ii est normal aux axes (Oxc ) et (Oz c ) . Il est orient positivement vers le ct

(Oyc )

3.3.

Positions relatives des divers repres

3.3.1. Position du repre avion par rapport au repre normal terrestre port par l'avion La position du repre avion (Oxyz ) peut tre repre par rapport au repre normal terrestre port par lavion (Ox0 y 0 z 0 ) par un grand nombre de systmes dangles dEuler. On en retient gnralement les deux
suivants.

3.3.1.1.

Rotations ( , , )

Considrons un repre auxiliaire (Ox' y ' z ') confondu avec le repre local terrestre port par lavion et amenons-le en concidence avec le repre avion laide de trois rotations successives. Une premire rotation dangle passant par laxe (Ox ) .

(Oz 0 )

amne laxe (Ox') dans le plan vertical

autour de laxe

Une deuxime rotation dangle autour de la nouvelle position de laxe (Oy ') , perpendiculaire au concidence avec laxe (Ox ) . plan

(Oxz0 ) ,

amne

laxe

(Ox')

en

Enfin, une troisime rotation dangle laxe

en concidence avec laxe (Oz ) . Lazimut

avec laxe (Oy ) de mme que laxe (Oz ') vient

(Ox )

amne laxe

(Oy')

autour de

en concidence

dirig vers le bas) autour de laxe (Oz 0 ) qui amne laxe (Ox') en concidence avec la projection de laxe longitudinal sur le plan horizontal passant par lorigine. La matrice de passage du repre terrestre au repre terrestre dplac est R :

est langle de rotation (positive si effectue dans le sens dhorloge puisque l'axe (Oz 0 ) est

cos R = sin 0
Lassiette longitudinale

sin cos 0

0 0 1

qui amne laxe (Ox') dplac en concidence avec laxe longitudinal (Ox ) . Il est positif quand la partie positive de laxe longitudinal se trouve au-dessus du plan horizontal passant par lorigine. Par convention:

est langle de rotation dans un plan vertical, faisant suite la rotation de langle

Une rotation positive du point de vue de la convention correspondant une rotation ngative du point de vue de l'orientation des axes, la matrice de rotation R s'crit :

19

cos R = 0 sin
Langle de gte

0 sin 1 0 0 cos

longitudinal qui amne laxe (Oy ') dplac dans sa position finale (Oy ) partir de la position atteinte aprs la rotation . La matrice de rotation R s'crit :

est langle de rotation, positive si effectue dans le sens dhorloge, autour de laxe

0 1 R = 0 cos 0 sin

0 sin cos

Le passage du repre terrestre au repre avion est obtenu en appliquant la relation suivante :

x y = R [R ] R z
avec

[ ] [ ]

x0 x0 y = [R ] y 0 0 z0 z0
sin cos

cos cos [R ] = sin cos + cos sin sin sin sin + cos sin cos

cos cos + sin sin sin

cos sin + sin sin cos

sin cos sin cos cos

3.3.1.2.

Rotations ( 1 , 1 , 1 )

Lazimut 1 est langle de rotation, positive si effectue dans le sens dhorloge, autour de laxe (Oz 0 ) . Langle de gte 1 est langle de rotation, positive si effectue dans le sens dhorloge, autour de laxe longitudinal qui amne laxe (Oy') dplac dans sa position finale (Oy )

partir de la position atteinte aprs la rotation 1 .

Lassiette longitudinale 1 est langle de rotation dans le plan de symtrie, faisant suite la rotation de langle 1 qui amne laxe (Ox') dplac en concidence avec laxe longitudinal (Ox ) . Ce dernier angle est positif quand la partie positive de laxe longitudinal se trouve au-dessus du plan horizontal passant par lorigine. Par convention:

Le passage du repre terrestre port par lavion au repre avion est alors donn par les relations suivantes :

20

 x x0 y = [R ] y 1 0 z z0 cos 1 cos 1 sin 1 sin 1 sin 1 [R1 ] = sin 1 cos 1 cos 1 sin 1 + sin 1 sin 1 cos 1
sin 1 cos 1 + cos 1 sin 1 sin 1 cos 1 cos 1 sin 1 sin 1 cos 1 sin 1 cos 1

cos 1 sin 1 sin 1 cos 1 cos 1

3.3.1.3.

Remarques

Pour passer du repre avion au repre normal terrestre, il faut faire le produit des 3 rotations dans le sens inverse en observant que l'inverse d'une matrice de rotation est gale sa transpose.

x0 z0
les angles ( , , ) et ( 1 , 1 , 1 ).

y 0 = [R ] y = [R1 ] y
T T

x z

x z

On notera galement que lgalit terme terme des matrices R et R1 permet dtablir les relations entre

tan =

tan 1 + sin 1 tan 1 1 tan 1 tan 1 sin 1

sin = cos 1 sin 1

tan sin tan 1 + tan sin tan tan tan 1 = cos tan 1 =
sin 1 = cos sin

tan =

tan 1 cos1

3.3.2. Position du repre arodynamique par rapport au repre avion

Il faut gnralement trois angles pour dfinir la position d'un repre par rapport un autre. Dans le cas particulier qui nous intresse ici o l'axe (Oz a ) est situ par dfinition dans le plan de symtrie de l'avion, deux angles suffisent. L'angle d'incidence avec le plan

est l'angle entre l'axe (Ox ) (Oxa y a ) du repre arodynamique

compt positivement lorsque l'axe longitudinal est situ au-dessus du plan L'angle de drapage

(Oxa )

est l'angle entre l'axe

avec le plan de symtrie de l'avion. Cet

angle est positif si l'air souffle sur le ct droit du fuselage.

21

Le passage du repre arodynamique au repre avion est donn par 2 rotations successives. La premire rotation dangle ( ) autour de laxe (Oz a ) amne laxe (Oya ) en coincience avec laxe (Oy ) . La seconde rotation dangle

( ) autour de laxe (Oy ) amne laxe (Oz a ) en coincidence avec laxe (Oz ) .

x xa cos cos cos sin sin y = [T ] y avec T = sin cos 0 [ ] a sin cos sin sin cos z z a
Ainsi les composantes de la vitesse arodynamique dans le tridre avion sont donnes par les relations gnrales suivantes :

u V cos cos [V ] = v = V sin w V sin cos

3.3.3. Position du repre arodynamique par rapport repre normal terrestre

Trois angles sont ncessaires pour dfinir la position relative des deux repre. L'azimut arodynamique

l'axe (Ox0 ) avec le plan vertical passant par la

est l'angle entre

vitesse-air. Cet angle est positif quand la composante de la projection de la vitesse-air sur l'axe (Oy 0 ) est positive La pente arodynamique

l'axe (Ox a ) port par la vitesse-air avec le plan

est l'angle entre

horizontal. La pente arodynamique est positive si le vecteur vitesse-air est au-dessus du plan horizontal. Enfin l'angle

est l'angle entre l'axe

(Oy a )

avec le plan horizontal. Cet angle est positif quand la composante de la projection de la vitesse-air sur l'axe (Oz 0 ) est positive. Le passage du repre terrestre au repre arodynamique est obtenu en appliquant les relations suivantes :

xa x0 y = [R'] y a 0 za z0
cos a cos a [R'] = sin a cos + cos a sin a sin a sin a sin + cos a sin a cos a sin a cos a cos a cos a + sin a sin a sin a cos a sin a + sin a sin a cos a sin a cos a sin a cos a cos a

En observant alors quil existe plusieurs chemins pour passer du repre terrestre au repre avion, on peut en dduire des relations trs utiles entres les diffrents angles.

22

 x x0 x0 y = [R ] y = [T ][R'] y 0 0 z z 0 z0
sin = (sin cos cos sin cos )cos cos sin sin sin cos sin = + tan tan cos cos 1 cos = (sin sin + cos cos cos ) cos sin = cos (sin cos + cos sin sin ) + sin cos cos sin 1 = cos sin = sin cos cos sin sin

3.3.4. Position du repre cinmatique par rapport au repre normal terrestre port par lavion
La position du repre cinmatique par rapport au repre normal terrestre port par lavion est repr par les deux angles K et K puisque laxe (Oy c ) est horizontal. Le cap de la trajectoire, galement appel route,

sens dhorloge, autour de laxe (Oz 0 ) qui amne laxe (Ox') en concidence avec la projection de laxe

est langle de rotation, positive si effectue dans le

(Oxc ) du repre arodynamique sur le plan horizontal passant par lorigine.

La pente de la trajectoire

K est langle de rotation dans un plan vertical, faisant suite la rotation de langle K qui amne laxe (Ox') en concidence avec laxe (Oxc ) du tridre cinmatique. Elle est positive quand la partie positive de laxe (Oxc ) se trouve au-dessus du plan horizontal passant par lorigine. Par
convention:

Le passage du repre terrestre au repre cinmatique est obtenu en appliquant les relations suivantes :

xc x0 y = [R ] y c 0 c z c z0
cos K cos K [Rc ] = cos K sin K sin K sin K cos K 0 sin K cos K sin K sin K cos K

Pour passer du repre cinmatique au repre normal terrestre, il faut faire le produit des 2 rotations dans le sens inverse :

x0 xc xc y = [R ]1 y = [R ]T y c c 0 c c z0 zc zc

23

Quand la masse dair est calme et immobile par rapport au sol, la vitesse-air est galement la vitesse de lavion par rapport au sol. Dans ces conditions le cap arodynamique et la pente arodynamique deviennent respectivement le cap de la trajectoire et la pente de la trajectoire.

3.4.

Vitesses angulaires de l'avion

est dfinie par les angles

La position angulaire du tridre avion

(Ox0 y 0 z 0 )

(Oxyz )

par rapport au tridre normal terrestre port par lavion et il est utile de connatre les relations entre les

, et

coordonnes, dans le tridre avion, du vecteur instantane de rotation de lavion et les drives des angles

, et .

()

3.4.1. Dfinition des vitesses angulaires & seffectue autour de laxe Oz0 , une rotation En reprenant la dfinition des angles , et , une rotation & & autour de laxe longitudinal. Par consquent : autour de laxe Oyh et une rotation r r r r &j + & k0 + &i = h r o : k0 est le vecteur unitaire de laxe Oz0 r j est le vecteur unitaire de laxe Oyh rh i est le vecteur unitaire de laxe Ox
La matrice de transformation entre les deux tridres permet dcrire les vecteurs unitaires dans le repre avion.

r r r r k0 = sin i + cos sin j + cos cos k r r r jh = cos j sin k

Le vecteur instantan de rotation peut alors tre exprim dans le repre avion.

& sin + & cos sin +& cos j + & cos cos & sin k & )i + = (

) (

Les vitesses de roulis, de tangage et de lacet sexpriment alors de la faon suivante.

& sin + & p =

& cos & cos sin + q= & sin & cos cos r=
Les relations inverses scrivent alors :

& = p + tg ( q sin + r cos )

& = q cos r sin q sin + r cos & = cos

Lorsqu'on simule des volutions de grande amplitude, comme des dcrochages ou des vrilles, l'angle peut approcher et atteindre la valeur 2 . On se heurte alors des problmes de prcision, voire d'indtermination lorsque = 2 , que l'on peut rsoudre en utilisant une formulation fonde sur lusage de quaternions la place des angles d'Euler , , . Pour des volutions plus courantes, lusage des angles dEuler est prfrable puisquils ont l'avantage de fournir une approche plus physique et de donner les valeurs de leur drive directement.

24

3.4.2. Dtection des vitesses angulaires

La figure ci-dessous prsente le principe de la mesure des vitesses angulaires. L'effet gyroscopique tend r r faire tourner l'quipage mobile de faon rendre et colinaires. Un ressort de r rappel maintient l'ensemble en quilibre et un dtecteur de position donne une indication proportionnelle . Dans la pratique, l'quipage mobile ne bouge pas car un moteur empche le mouvement. La variation d'intensit de commande de ce moteur sert de dtecteur.

3.5.
3.5.1.

Application des quaternions aux changements de repre Gnralits

r rotation d'espace dans un tridre orthonorm direct de vecteurs unitaires (i, j , k ) .

Un quaternion

De mme qu'on associe un nombre complexe une rotation plane, on associe un quaternion

une

est une expression de la forme : = 0 + 1i + 2 j + 3k compose dune partie relle 0 et dune partie imaginaire 1i + 2 j + 3k dans laquelle : 0 , 1 , 2 , 3 sont des nombres rels i, j , k sont des grandeurs vrifiant les relations suivantes i 2 = j 2 = k 2 = 1 i. j = j.i = k j.k = k . j = i k .i = i.k = j
un vecteur :

r r r r u exprim dans un repre X , Y , Z on associe le quaternion imaginaire pur u* dans ce repre u*

) r r r r r r = i.(u . X ) + j.(u .Y ) + k .(u .Z )

= 0 1i 2 j 3k

Comme pour les nombres complexes, on dfinit galement le conjugu et le module du quaternion

2 = = 0 2 + 12 + 2 2 + 32
la rotation d'espace

r , on associe le quaternion dfini par :

25

 = cos sin . *
r r r le quaternion associ . Il sensuit quun vecteur y transform de x par la rotation est tel * * que son quaternion associ y est reli x par la relation : y * = .x*.
avec
*

3.5.2. Application aux changements de repre

Le quaternion deux repres et on peut crire :

r r r r r r associ la rotation transformant X , Y , Z en X S , YS , Z S a mme mesure dans les

u * ( X , Y , Z ) = .u * ( X S , YS , Z S ). u * ( X S , YS , Z S ) = .u * ( X , Y , Z ).
Le mouvement angulaire

r ( .r ) =

scrit sous la forme :

& = . *

1 2

* = i. p + j.q + k .r est r r r repre mobile X S , YS , Z S

o

le quaternion associ au vecteur rotation instantane , exprim dans le

r*

3.5.3. Application aux angles dEuler La rotation de quaternion permettant de passer du repre terrestre port par lavion (Ox0 y 0 z 0 ) au repre avion (Oxyz ) est la compose des trois rotations lmentaires d'angles , et .
Les matrices de changement de repre sont donnes par :

X X0 u ( X , Y , Z ) = .u ( X 0 , Y0 , Z 0 ). Y = [R ] Y0 Z Z 0
* *

X X X0 1 T u ( X 0 , Y0 , Z 0 ) = .u ( X , Y , Z ). Y0 = [R ] Y = [R ] Y Z Z Z 0
* *

Le dveloppement de la premire relation permet d'obtenir pour expression de R dont lexpression est rapprocher de celle obtenue prcdemment.

2(0 2 + 12 ) 1 2(1.2 + 03 ) 2(13 0 .2 ) 2 2 [R] = 2(1.2 03 ) 2(0 + 2 ) 1 2(23 + 0 .1 ) 2(13 + 0 .2 ) 2(23 0 .1 ) 2(0 2 + 3 2 ) 1
Aussi, en identifiant les termes, on en dduit les relations permettant de passer du quaternion angles , et .

aux

26

 = arctg

1.2 + 03 2 2 + 0 . 5 1 0

0 = cos 1 = cos

cos cos + sin sin sin 2 2 2 2 2 2

= arcsin 2(0 .2 13 )
23 + 0 .1 = arctg 2 + 2 0 .5 3 0

2 = cos sin cos + sin cos sin 3 = sin

2 cos cos cos sin sin 2 2 2 2 2 2

cos sin sin sin cos 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Les quations du mouvement angulaire en

, et sont remplaces par le dveloppement de

& = . *

1 2

0 = 0.5(1. p + 1.q + 3 .r ) 1 = +0.5(0 . p + 2 .r 3 .q ) 2 = +0.5(0 .q + 3 . p 1.r ) 3 = +0.5(0 .r + 1.q 2 . p )

27

28

4.

FORCES DE MASSE

Comme nous l'avons vu prcdemment, les forces de masse comprennent la pesanteur et les forces d'inertie dues aux acclrations. Toutes ces forces sont proportionnelles la masse de l'lment considr. La rsultante de ces forces joue un rle trs important dans la dtermination des contraintes engendres dans la structure. Nous sommes ainsi conduits introduire la notion fondamentale du facteur de charge.

4.1.

Pesanteur

4.1.1. Force gravitationnelle Poids

Il existe une force gravitationnelle dattraction entre deux particules ponctuelles de masses m et m' , distantes de r = MM
'

M et M ' respectivement

f mm'

MM ' = Gmm avec G = 6.672 10 11 Nm 2 kg 2 3 r

'

i( 3 )

Prs de la Terre le poids dune particule M de masse m sidentifie en pratique la force gravitationnelle exerce par la Terre, de centre OT de rayon RT et de masse mT , sur la particule situe une altitude gomtrique H geom du sol terrestre, soit :

P = GmT m

OT M = mg (RT + H geom )3

En appelant g 0 le module de lacclration de pesanteur en un point sur la Terre, le module de lacclration de pesanteur en un lieu situ au voisinage de la Terre sexprime sous la forme :

RT g = g0 R +H geom T
dans laquelle g 0 = G

mT = 9.80665ms 2 2 RT

La pesanteur tant dirige suivant l'axe (Oz 0 ) , les composantes du poids dans le repre avion sont donc naturellement proportionnelles la troisime colonne des matrices R et R1 soit :

mg sin mg cos 1 sin 1 [P] = mg sin 1 mg cos sin = mg cos cos mg cos1 cos 1

4.1.2. Altitude gopotentielle

Pour tenir compte de lamoindrissement du module de lacclration de la pesanteur en fonction de laltitude gomtrique, distance entre la masse et le sol terrestre, on introduit la notion daltitude gopotentielle. Laltitude gopotentielle est laltitude gomtrique laquelle lnergie potentielle dune masse place dans un champ de pesanteur constant en fonction de laltitude et de module g 0 est gale lnergie potentielle dans le champ de pesanteur terrestre dfini dans le paragraphe prcdent.

29

Si lattraction de la pesanteur tait constante, une masse m pourrait acqurir une nergie potentielle gale mg 0 H gpot en slevant du sol laltitude H gpot . Mais comme lattraction de la pesanteur nest pas constante, une masse m nacquiert rellement cette nergie quen slevant une altitude gomtrique H geom suprieure H gpot .
H geom

mg 0 H gpot = RT H geom RT + H geom

mg (s )ds =
0 0

H geom

RT mg 0 ds (RT + s )2

Il vient alors : H gpot =

o H geom est laltitude gomtrique, H gpot est laltitude quipotentielle, et RT = 6356.766km , le rayon terrestre fictif pour une latitude de 45 nord.
H geom ( m) H gpot ( m)

0 0

5000 4996

10000 9984

20000 19937

30000 29859

Cet cart tant en pratique ngligeable dans le domaine d'volution des avions, on supposera que le champ d'acclration de la pesanteur est uniforme.

4.1.3. Altitude totale

Pour dfinir la notion daltitude totale, il faut introduire celle dnergie totale. Lnergie totale dun avion de masse m volant la vitesse VK laltitude gomtrique H geom est la somme de son nergie potentielle et de son nergie cintique.

1 2 E = mgH geom + mVK 2

L'altitude totale est le quotient de lnergie totale par le poids du vhicule.

Ht =

E V V = H geom + K = H gpot + K mg 2g 2g0 dH t dH geom VK dVK = + dt dt g dt

La vitesse ascensionnelle totale est la drive de laltitude totale par rapport au temps.

Wt =
4.2. Notion de facteur de charge

Le vecteur facteur de charge est gal au rapport entre la rsultante des forces de masse et le module du poids.

r r Fmasse n= mg
2

Par dfinition, les composantes du facteur de charge sont des grandeurs sans dimension ne pas confondre avec lacclration ( n g ) exprime en ms

ou en

g.

De part lapplication de la relation fondamentale de la dynamique, le vecteur facteur de charge peut aussi tre dfini par la relation :

r Fsurface r n= mg

30

En faisant lhypothse que la trajectoire de lavion est contenue dans un plan vertical et en labsence de vent, lapplication de la dfinition du facteur de charge conduit la relation

dV nxa mg sin a m dt ma = m n ya g = 0 0 n mg cos mV d a a za dt

Par convention, on dsigne par facteur de charge ni suivant un axe i quelconque le rapport entre la somme des projections des forces de masse sur cet axe et le module du poids. Suivant que lon sintresse aux projections dans le repre arodynamique ou dans le repre avion, on dfinit : Facteur de charge tangentiel (nxa, nx) Facteur de charge transversal (nya, ny) Facteur de charge normal (nza, nz) Lorsquon parle du facteur de charge sans prciser davantage, il sagit toujours du facteur de charge normal.

4.2.1. Facteur de charge tangentiel Le facteur de charge tangentiel nxa est dirig suivant la vitesse.

1 dV Wt nxa = sin a + g dt =V
Il est donc un indicateur de lnergie de lavion. Si nxa > 0 l'nergie emmagasine par l'avion diminue Si nxa < 0 l'nergie emmagasine par l'avion augmente

vitesse constante, le facteur de charge tangentiel indique la pente de monte ou de descente. pente nulle, le facteur de charge tangentiel indique lacclration de lavion.

4.2.2. Facteur de charge normal

La composante des forces massiques perpendiculaires la vitesse dans le plan de symtrie de l'avion donne naissance au facteur de charge normal nza. Il est reprsentatif de la sensation dcrasement (g positifs) ou de flottement (g ngatifs) ressentie par les occupants dun aronef en volution. En faisant lhypothse que la trajectoire de lavion est contenue dans un plan vertical et en labsence de vent, lapplication de la dfinition du facteur de charge conduit la relation

n za = cos a 4.2.2.1. Facteur de charge en vol rectiligne

1 d a g dt

En vol rectiligne horizontal stabilis et en labsence de vent, la pente arodynamique est nulle

nz a = 1

31

En monte ou en descente stabilise et en labsence de vent, la pente arodynamique est constante

nz a = cos a 4.2.2.2. Facteur de charge en ressource

Pour la boucle de rayon R dcrite dans un plan vertical la vitesse V en labsence de vent, la variation de la pente arodynamique correspond la vitesse angulaire du mouvement. Il sensuit :

d a V = dt R

Do :

nz a = cos a +

V2 Rg

l'arrondi, au bas de la ressource

nz a = 1 +
4.3. Vol en virage

V2 Rg

Dans ce cas la trajectoire nest dans un plan horizontal. En supposant que la rsultante des forces de surface est dans le plan de symtrie de lappareil, lapplication du thorme de Pythagore lquilibre des forces de masse et de surface conduit la relation

mV 2 2 (mg ) + R = (nza mg )
2

qui conduit lexpression :

nza =

1 V4 = 1+ 2 2 cos 1 R g

Si de plus on considre que lassiette longitudinale est nulle, alors nz a =

1 V4 = 1+ 2 2 . cos R g

4.4.

Remarques

Le facteur de charge est un lment capital dans la conception et la ralisation d'un avion. En effet, c'est lui qui fixe le domaine de vol de l'avion (diagramme de vol en manuvre/diagramme de vol en rafales. La composante normale est la plus importante pour la rsistance des matriaux. La composante normale et la composante tangentielle sont toutes deux importantes pour le calcul des performances. La composante transversale n'a d'intrt que dans l'tude de la stabilit. Avec l'entre en service des avions commandes de vol lectriques, le facteur de charge s'est introduit dans les lois de pilotage. Par l'intermdiaire de l'effort sur le manche en longitudinal, le pilote commande du facteur de charge n z .

32

La moindre manuvre, la moindre turbulence engendrent du facteur de charge, directement ressenti par le passager et "absorb" par la cellule de l'avion. Le facteur de charge est donc bien un paramtre vital puisqu'il touche la conception de lavion, au pilotage de lavion, au confort du passager et surtout la scurit du vol.

4.5.

Mesures acclromtriques

4.5.1. Principe de lacclromtre

Un acclromtre est constitu par une masse ma astreinte se dplacer le long d'un axe Ox et lie au point 0 par un ressort exerant un effort TR dirig suivant Ox , sur la masse ma . L'longation du ressort permet de connatre par talonnage de la force TR .

Installons cet instrument au centre de masse d'un avion. La masse ma est soumise aux diverses forces suivantes : poids ma g traction du ressort TR proportionnelle son allongement raction TL des parois du tube normale l'axe

Ox puisque nous supposons les frottements nuls.

La masse ma tant situe au centre de masse, elle subit la mme acclration que lavion.

r r ma = Fsurface + mg r r r ma a = TR + TL + ma g

Il sensuit une relation entre les forces de surface appliques lavion et les forces exerces sur la masse dpreuve.

r r r TR + TL Fsurface ag = = ma m

En projetant cette quation sur l'axe Ox de l'acclromtre appel galement axe de mesure ou axe sensible, on obtient la relation TR =

r ma X avec X composante de Fsurface sur l'axe de mesure m

Pour talonner cet acclromtre, posons-le sur le sol terrestre, l'axe alors nulle et l'quation fondamentale projete sur la verticale donne:

Ox tant vertical. L'acclration est

TR = ma g 0 = T1

33

Si maintenant nous prenons cette valeur T1 comme unit de graduation de l'acclromtre, la mesure de l'acclromtre plac dans l'avion est alors :

n=

TR X = T1 mg 0

En consquence, un acclromtre mesure (au signe prs) le rapport du module de la composante, suivant son axe de mesure, de la rsultante des forces de surface appliques l'avion au module du poids terrestre mg 0 de l'avion. L'acclromtre mesure donc aussi la composante suivant l'axe de mesure de la somme gomtrique, au point de mesure, de l'acclration du vhicule et de l'acclration locale de la pesanteur soit g a divise par l'acclration de la pesanteur. En conclusion, un acclromtre mesure le facteur de charge dans le direction de mesure

4.5.2. Dplacement de la mesure acclromtrique Trois acclromtres cals sur les axes avion Ox , Oy , Oz mesurent les composantes n x , n y , n z du r vecteur facteur de charge n lendroit de lacclromtre.
Pratiquement, ces acclromtres ne sont jamais placs au centre de masse de lappareil car ce point varie en fonction du vol. Ils sont donc placs en un autre point de lavion et il convient alors de savoir transporter les mesures par exemple au centre de masse ou en un autre point de lappareil o cette mesure est utile. Supposons que trois acclromtres placs en un point M de coordonnes ( xM , y M , z M ) dans le repre mobile dorigine le centre de masse mesurent nxM , n yM , nzM . En appliquant la loi de composition des acclrations, on peut calculer lacclration spcifique, cest dire lacclration due aux forces de surface en un point P de coordonnes ( xP , y P , z P )

a M = a P + PM +

d PM dt

En appelant ( p, q, r ) les composantes du vecteur dans le repre mobile, alors

a xM = a xP + a yM a zM

Dans la ralit, les termes correctifs des mesures acclromtriques peuvent tre plus grands que les mesures elles mme sans oublier que les axes des acclromtres peuvent ne pas tre parallles aux axes du repre du mobile et ncessiter ainsi des corrections angulaires supplmentaires. Enfin, le transport de lacclration par le calcul requiert la connaissance de la drive temporelle des composantes du vecteur rotation qui nest quasiment jamais mesure ou trop bruite.

dq dr ( z M z P ) ( y M y P ) + ( y M y P ) pq ( xM x P ) r 2 + q 2 + ( z M z P )rp dt dt dr dp = a yP + ( xM x P ) (z M z P ) + ( z M z P )qr ( y M y P ) p 2 + r 2 + ( xM xP ) pq dt dt dp dq = a zP + ( yM yP ) ( xM xP ) + (xM x P )rp ( z M z P ) p 2 + q 2 + ( y M y P )qr dt dt

34

5.

ATMOSPHERE ET VITESSES

Aprs avoir trait les forces de masse, il reste aborder la description des forces de surfaces. Quelles quelles soient, ces forces dpendent des conditions ambiantes (pression, temprature) de la vitesse arodynamique et du nombre de Mach. Nous allons donc tudier en premier lieu les conditions ambiantes et la faon de dterminer la vitesse de vol.

5.1.

Atmosphre

Suivant le lieu o l'on se trouve sur la terre, un instant donn et une altitude dtermine au-dessus du niveau de la mer, les conditions atmosphriques peuvent tre trs diffrentes compte tenu des nombreux facteurs mtorologiques. Il a t observ qu'en un point du globe et un instant donn, la pression statique (P ou Ps) et la temprature (T) varient en fonction de l'altitude (H). De plus, la confrontation des variations de ces deux quantits en fonction de l'altitude en diffrents endroits et diffrentes priodes de l'anne montre que l'allure des courbes Ps et T = f(H) prsente des analogies; les diffrences consistant grossirement en un dcalage des origines Ps0 et T0 laltitude nulle. Il est donc apparu possible d'tablir un profil d'atmosphre type qui rende compte des conditions moyennes de temprature et de pression existant au cours de l'anne pour une latitude moyenne ( 40 de latitude Nord). Cette atmosphre est appele atmosphre standard. L'atmosphre standard est une atmosphre fictive que l'on ne rencontre pratiquement jamais dans la ralit mais qui permet d'effectuer les calculs de performances avec des hypothses d'atmosphre communes tous les avionneurs et les utilisateurs ; Il est donc licite de se dfinir les hypothses simplificatrices que l'on dsire tout en tant pas trop loign de la ralit.

5.1.1. Atmosphre standard

L'atmosphre standard dfinit de faon purement conventionnelle les relations entre l'altitude gopotentielle, la pression atmosphrique et la temprature ambiante. Elle est fonde sur les hypothses suivantes. L'acclration due la pesanteur est constante. Laltitude considre est donc une altitude gopotentielle. L'air est assimil un gaz parfait. Il satisfait par consquent lquation dtat.

p = rT

avec o o o o

: masse volumique de l'air ( kg m 3 ) ,

p : pression statique ( Pa ) ,

T : temprature statique (K ) .

r : constante des gaz parfaits (287,053J kg K ) ,

L'air est suppos pesant et immobile par rapport au sol. La distribution de la pression en fonction de laltitude gopotentielle satisfait l'quation d'quilibre hydrostatique de Laplace laquelle n'est autre que l'expression diffrentielle du principe d'Archimde.

dp = g 0 dH gpot

avec o o

g 0 : lacclration de la pesanteur, g 0 = 9.80665 ms 2 H gpot : laltitude gopotentielle (m).

35

La loi de variation de la temprature en fonction de laltitude gopotentielle est suppose linaire par tranche daltitude. Elle est donne par le tableau suivant dans lequel il convient de noter que laltitude gopotentielle de 84852 m correspond laltitude gomtrique de 86 km, limite haute de latmosphre standard. de H gpot (m ) 0 11000 20000 32000 47000 51000 71000 H gpot (m ) 11000 20000 32000 47000 51000 71000 84852
dT H gpot (K m )

-0.0065 0.0 0.0010 0.0028 0.0 -0.0028 -0.0020

La combinaison de la relation des gaz parfaits et de lquation de Laplace fournit la relation fondamentale de l'atmosphre standard.

dp =

g0 dH gpot rT

Ainsi, la donne de la masse volumique de l'air et de la pression atmosphrique au niveau de la mer associe la dfinition de la loi d'volution de la temprature en fonction de l'altitude gopotentielle permet de relier la pression atmosphrique l'altitude gopotentielle. Dans ces conditions laltitude gopotentielle est aussi appele altitude-pression. Une autre relation utile pour la suite du cours exprime la variation de la masse volumique en fonction de la variation daltitude gopotentielle. En effet, la drivation de lquation dtat par rapport laltitude gopotentielle :

1 d dp p 2 dT = 2 T dH gpot rT dH gpot rT dH gpot

combine la formule de Laplace conduit lexpression suivante :

g d dT = 0 + dH gpot T r dH gpot
5.1.1.1.

Altitude gopotentielle comprise entre 0 et 11000 m La temprature de rfrence au sol ( H 0 = 0m ) est de +15C, soit T0 = 288.150K . Son volution est linaire dcroissante avec l'altitude gopotentielle ( k = 0.0065 K / m ) : T = 288.150 0.0065H gpot
Il s'ensuit :

k (H gpot H 0 ) p = p0 1 + T0
Entre la pression au sol

g rk

11000m, (P = 22632 Pa ) , la loi de variation de laltitude gopotentielle est donne par la relation :

(P0 = 101352 Pa )

et la pression atmosphrique laltitude gopotentielle de

rk g p 1 p0

H gpot

T = H0 + 0 k

36

Autour dun point dfini par la masse volumique

d = 0.00276632 dH gpot T

et la temprature T ,

5.1.1.2.

Altitude gopotentielle comprise entre 11000 m et 20000 m Dans cette tranche d'altitude la temprature est constante T11000 = 216.650 K . Il s'ensuit : p = p11000 e
g H gpot H 11000 rT11000

et la loi de variation de laltitude gopotentielle est donne par la relation :

H gpot = H 11000
Autour dun point dfini par la masse volumique

rT11000 p ln p g 11000

et la temprature T = 216.65 K ,

d = 1.57688 10 4 dH gpot

5.1.1.3.

Caractristiques rsumes de l'atmosphre standard

Le tableau suivant donne les formules analytiques liant la pression atmosphrique et la temprature l'altitude-pression. Cependant, pour viter de recalculer toutes ces quantits pour chaque altitude considre, l'volution des grandeurs caractristiques de l'atmosphre standard en fonction de l'altitude fait l'objet de tableaux numriques la fin de ce chapitre.

H gpot (m )
de 0 11000
de 11000 20000

T ( K )

Pr ession p ( pascals)

288150 . 0.0065 H
216. 650
216.650 + 0.001( H 20000) 228.650 + 0.028( H 32000)

101325(1 22.5576934.10 6 H) 22632e 157.6884460.10

6

5. 2558774

( H 11000 )

de 20000 32000 de 32000 47000

5474.9 1 + 4.615739810 . 6 ( H 20000)

868.014 1 + 12.2457904.10 6 ( H 32000)

34.1632031

12 . 2011445

Pratiquement, on dit que l'on est en atmosphre standard si, un niveau de pression donn, la temprature est celle de l'atmosphre standard ce niveau de pression mme si l'altitude relle est diffrente de l'altitude gopotentielle. Par exemple, si :

Ps = 101325Pa

T = 15C H relle = 100m

l'atmosphre est standard. Parmi les autres grandeurs caractrisant l'atmosphre standard, il convient de rappeler la loi d'volution de la viscosit cinmatique en fonction de la temprature et de la masse volumique:

(1 + S T0 ) T 2 1.457910 6 T 2 = = 0 = T + 110.4 T0 T + S
3 3

avec

S = 110. 4 K (constante de Sutherland pour les gaz parfaits),

0 = 17.8936106 kg m.s

T0 = 288.150 K (coefficient de viscosit),

37

 T : temprature en K, : masse volumique de l'air, qui est utilise pour dterminer le nombre de Reynolds d'un coulement sur un corps:

Re =
avec

VL

V : vitesse de l'coulement, L : grandeur caractristique du corps plac dans l'coulement, : viscosit cinmatique. Enfin, il convient de rappeler la dfinition de la vitesse du son (a en m/s) donne par la formule: avec

: Rapport des chaleurs

= 1 .4 ) .

a = rT

La figure suivante illustre les caractristiques de latmosphre standard.

5.1.2. Atmosphre standard + T degrs

Pour tenir compte des variations atmosphriques, on effectue souvent les calculs dans des atmosphres diffrentes de l'atmosphre standard en supposant qu' une altitude-pression donne, la temprature diffre de la temprature standard d'une valeur T ; la loi de pression en fonction de l'altitude-pression tant inchange. On introduit alors la notion de calculs en atmosphre standard +T degrs. Par exemple, si :

Ps = 101325Pa

T = 30C
l'atmosphre est dite standard + 15. On peut dans ce cas tablir la correspondance entre l'altitude gopotentielle ( H gpot ) et l'altitude-pression (Hp). En effet, la loi de pression tant inchange, on peut toujours crire :

38

dp =
do lon tire

p gdH gpot rT Tst + T dH p Tst

Hp

dH gpot =
et, en intgrant de 0 Hp

H gpot = H p + 5.1.2.1.

T
0

T
st

dH p

Altitude-pression comprise entre 0 et 11000 m

T kH p ln1 + k T 0

En remplaant la temprature standard par son expression en fonction de laltitude dans la relation prcdente, on obtient la relation exacte

H gpot = H p +
ou encore :

H gpot = H p

0.0065 H p T ln 1 0.0065 288.15

Dans ce cas, l'altitude-pression n'est plus gale l'altitude gopotentielle. une altitude-pression donne, l'avion vole une altitude gopotentielle plus leve en atmosphre chaude et une altitude gopotentielle infrieure en atmosphre froide. Cette notion est utilise le plus frquemment pour prsenter les performances au dcollage ou en croisire. noter que le palier de temprature commence l'altitude-pression de 11000 m, donc l'atitude gopotentielle de 11658 m et la pression de 22632 pascal pour T=+15K. Une approximation usuellement rencontre consiste dclarer que la relation liant laltitude pression la temprature dans les conditions de latmosphre standard est toujours valide condition de remplacer T0 par T0+T. rk T0 + T p g H gpot = H0 + 1 k p0 Il sensuit une relation approche entre l'altitude gopotentielle et l'altitude-pression. T H gpot = H p 1 + 28815 . Cette approximation correspond au dveloppement au premier ordre de la relation exacte. En effet, le module de kH p / T0 tant infrieur 1 on peut alors appliquer la formule du dveloppement limit de ln(1+x) .

ln(1 + x ) = x

x2 x3 + +L 2 3

avec 1 < x 1

Il apparat alors que lapproximation correspond au terme linaire du dveloppement de la formule exacte. T kT k 2 T H gpot = H p 1 + H p2 + H p 3 +L 2 3 T0 2T0 3T0 titre dillustration, pour une altitude-pression de 11000 m dans une atmosphre standard+15C, laltitude gopotentielle vraie est de 11658m au lieu de 11573 m pour son approximation pour T=+15K.

5.1.2.2.

Altitude-pression comprise entre 11000 m et 20000 m

Par un raisonnement analogue celui du paragraphe prcdent, laltitude gopotentielle est donne par la formule suivante.

39

H gpot = 11000
ou encore:

T T 0.0065 ln1 11000 + (H p 11000)1 + 0.0065 288.15 216.65

T H gpot 11000 + 43.877T + (H p 11000)1 + 216.65

valide jusqu' la pression de 5474.9 Pascal. En suivant la rsolution approche traite dans le paragraphe prcdent et en utilisant les rsultats du xxx, on peut encore crire : r ( 216.65 + T ) p T ln H gpot 11000 1 + = . 28815 g p11000 d'o on en dduit la relation approche liant l'altitude gopotentielle et l'altitude-pression.

T H gpot = H p 1 + 12.5986T 216.65

Pour laltitude-pression de 20000m m dans une atmosphre standard+15C, laltitude gopotentielle vraie est de 21281m alors que laltitude gopotentielle approche est de 21193m.

5.1.3. Application numrique

Le tableau ci-dessous rcapitule les rsultats numriques issus des paragraphes prcdents. Atmosphre standard -15 C Altitude Vitesse du son Hgpot (m) a (m/s) 0 331.32 4724 310.96 8476 293.70 10342 284.67 14065 284.67 18719 284.67 Atmosphre standard Altitude Hp (m) 0 5000 9000 11000 15000 20000 Atmosphre standard +15 C Vitesse du son Altitude Vitesse du son a (m/s) Hgpot (m) a (m/s) 340.29 0 349.04 320.53 5276 329.80 303.79 9524 313.56 295.07 11658 305.11 295.07 15935 305.11 295.07 21281 305.11

Pression Ps (Pa) 101325 54019.9 30742.5 22362 12044.5 5474.9

noter cependant que, dans la ralit, la connaissance de l'altitude-pression et de la temprature ne suffisent pas dterminer l'altitude gopotentielle puisque les formules de correction altimtrique reposent sur l'hypothse que l'cart entre la temprature mesure au point de vol et la temprature standard est constant depuis le sol ce qui est vraisemblablement inexact.

5.1.4. Atmosphre relle

La tropopause est, en atmosphre relle, laltitude partir de laquelle la temprature cesse de dcrotre. Dans les rgions polaires ou tropicales, les caractristiques de l'atmosphre sont diffrentes de l'atmosphre standard. l'atmosphre polaire est associe une tropopause assez basse et une temprature haute altitude plus leve qu'en atmosphre standard. C'est l'inverse en atmosphre tropicale et l'cart de temprature haute altitude est denviron 20 C par rapport l'atmosphre standard ( I. S. A.20) . Les conditions atmosphriques rencontres par un avion peuvent tre trs diffrentes de celles considres prcdemment parce que l'atmosphre, gnralement en mouvement par rapport la terre, n'est pas homogne. En dehors des phnomnes quasi-stationnaires (vents constants, ...), les perturbations atmosphriques sont gnralement associes leur probabilit suppose d'apparition. Indpendamment de ces considrations statistiques, tablies le plus souvent exprimentalement, les perturbations atmosphriques habituellement modlises dans les calculs de mcanique du vol sont les suivantes: vents constants horizontaux et verticaux, rafales verticales dont l'allure est gnralement sinusodale,

40

gradients horizontaux de vent dont l'volution est suppose linaire en fonction de la distance parcourue, gradient vertical de vent horizontal variable en fonction de l'altitude, gradient horizontal de temprature, turbulence, cisaillement de vents et damp burst (vents verticaux et pluie battante).

Cette liste n'est pas exhaustive. Les normes de qualit de vol dfinissent l'amplitude et la probabilit d'apparition de chaque type de perturbations.

5.2.

Vitesses utilises en mcanique du vol

Aprs avoir dfini le milieu dans lequel volue l'avion, on se propose maintenant de caractriser la vitesse de son dplacement par rapport l'air et d'numrer les diffrentes vitesses utilises en mcanique du vol.

5.2.1. Rappels de thermodynamique

Sans revenir sur les considrations de thermodynamique relatives aux proprits des coulements isentropiques (adiabatique et rversible), subsonique ou supersonique, il est utile de rappeler les relations qui lient la pression d'arrt de l'coulement la pression statique et au nombre de Mach de l'coulement. Pour mmoire, on appelle nombre de Mach, le rapport, en un point, entre la vitesse de l'coulement et la vitesse du son dans les mmes conditions ambiantes: M =V a . Au moyen d'un tube pitot plac paralllement l'coulement de l'air un nombre de Mach (M) dans une atmosphre caractrise par sa pression atmosphrique galement dnomme pression statique, on a accs la diffrence (dp) entre la pression d'arrt ( Pi ) et la pression statique ( P ). En subsonique, les pressions d'arrt et statique sont lies au nombre de Mach par la formule de St Venant.

1 2 1 Pi = P1 + M 2
Lorsque le nombre de Mach est suffisamment petit pour ne conserver que les deux premiers termes du dveloppement limit de la relation ci-dessus sans perte de prcision,

Pi = P1 + M 2 + ... 2

on obtient alors la formule dite de Bernoulli qui exprime que la pression dynamique est uniquement fonction de la vitesse de lcoulement et de la masse volumique de lair ambiant.

q = Pi P =

P
2

M2 =

1 V 2 2

En supersonique, on peut considrer qu'une onde de choc droite se forme en amont de la zone de mesure et quau lieu de dtecter la pression d'arrt l'infini amont (Pi), l'instrument dtecte la pression d'arrt (Pi1) derrire l'onde de choc. Dans ce cas, le nombre de Mach est fourni par la relation de Lord Rayleigh.

+ 1 Pi1 = P 2

+1 1

2 1

2 1 1

2 1 2 M 1 1

En rsum, les relations entre dp, la pression statique et le nombre de Mach sont fournies par les formules suivantes :

41

3.5 dp = 1 + 0.2M 2 1 si M 1 P dp 166.92158M 7 = 1 si M > 1 2.5 P 7M 2 1

On observe que le nombre de Mach est une information locale uniquement dtermin par les mesures de pressions statique et d'arrt. Il est donc indpendant de la temprature.

5.2.2. Vitesse-air
En introduisant la connaissance de la temprature statique par l'intermdiaire de la mesure de la temprature d'arrt mesure bord de l'appareil :

1 2 Ti = T 1 + M , 2

la vitesse de dplacement de l'appareil par rapport l'air, appele vitesse-air ou vitesse arodynamique, est donne par la formule :

V =
2

1+

rTi M 2 1
2

M2

Lunit lgale de la vitesse-air est le mtre/seconde (m/s).

5.2.3. Vitesse conventionnelle

Considrons quun avion mesure la pression statique laltitude de vol et la pression darrt. La vitesse conventionnelle de cet appareil est la vitesse-air quil aurait si, volant l'altitude nulle ( H = 0) en atmosphre standard, il mesurait la mme diffrence de pression (dp). Autrement dit, cest la vitesse-air que devait avoir cet avion pour observer la mme diffrence de pression en volant au niveau de la mer en atmosphre standard. Cette grandeur est exprime en nud. Pour mmoire rappelons quil existe une correspondance, au sol, entre le nud et lunit lgale de vitesse.

1knt =

1852 0.514m / s 3600

En remplaant alors la pression statique par la pression statique au niveau de la mer (H = 0) et le nombre de Mach par Vc/a0, on peut tablir une relation entre la diffrence de pression observe et la vitesse conventionnelle et graduer ainsi le badin selon la loi de St Venant en rgime subsonique

(Vc a0 = 661.471knts ) et selon la loi de Lord Rayleigh en supersonique.

2 dp Vc = 1 + 0.2 101325 661.471 3.5

1 si Vc 661.471knts
7

Vc 166.92158 dp 661.471 = 1 si Vc 661.471knts 2.5 2 101325 Vc 1 7 661 . 471

42

5.2.4. Vitesse propre

La vitesse propre est la projection sur le plan horizontal du vecteur vitesse-air. Il s'ensuit qu'un avion volant suivant la verticale a une vitesse propre nulle.

5.2.5. Equivalent vitesse

Lquivalent vitesse est le produit de la vitesse-air par la racine carre de la densit de lair linfini amont laltitude de vol.

EV = V = V

Aux basses vitesses, tant que le fluide est incompressible, la loi de Bernoulli est appllicable.

dp = q =

1 1 V 2 = 0Vc 2 2 2

Dans ces conditions, lquivalent vitesse se confond avec la vitesse conventionnelle puisque cet quivalent vitesse est la vitesse-air laquelle devrait voler lavion au niveau de la mer pour observer la mme diffrence de pression.

5.3.

Dpendance des quantits Vc, M, Hp

L'ensemble des relations entre ces diffrentes quantits peut tre schmatis sous la forme suivante:

Vc dp dp/Ps Pi/Ps

Hp Ps

Ti

Ts V

Du fait des relations qui lient ces diffrentes quantits, on peut tracer un abaque sur lequel figurent Vc, M et Hp en notant que la temprature n'intervient pas dans ces relations. En consquence, cet abaque sera valide pour toutes les atmosphres. La temprature intervient seulement pour le calcul de la vitesse-air. Pour faciliter son utilisation cet abaque est trac en atmosphre standard en portant laltitude-pression en ordonne et la vitesse propre en abscisse. Sur cet abaque, on pourra observer : En atmosphre standard, vitesse conventionnelle constante, on va d'autant plus vite qu'on est plus haut quel que soit le rgime du vol. nombre de Mach donn et pour les altitudes infrieures 11000m, on va d'autant plus vite qu'on est plus bas. haute altitude et grande vitesse, les courbes Vc = Cte s'inclinent et deviennent presque parallles des iso-altitudes. Ainsi, une vitesse conventionnelle maximale autorise (VMO) pour les avions modernes est donc presque quivalente un plancher minimal impos. Il faut ralentir avant de se mettre en descente.

43

44

Dans lhypothse o latmosphre nest pas standard, il est loisible dintroduire la notion daltitude-temprature. Laltitude-temprature est laltitude gopotentielle laquelle la temprature statique est gale la temprature statique de latmosphre standard pour le mme Mach de vol. La figure ci-contre prsente la relation graphique entre laltitude-pression et laltitude- temprature.

5.4.

Mesure des grandeurs anmomtriques

5.4.1. Mesure de laltitude-pression

La mesure de l'altitude est gnralement ralise au moyen dun altimtre. Un altimtre est un baromtre dont la graduation est exprime en unit de longueur selon la correspondance entre la pression et laltitude fournie par l'atmosphre standard. La grandeur ainsi mesure s'appelle altitude-pression. Elle n'est gale l'altitude gopotentielle que dans le cas improbable o l'atmosphre relle correspond l'atmosphre standard. Dans tous les autres cas, les plus courants, laltitude-pression est diffrente de laltitude gopotentielle. Lorsqu'un pilote lit sur son altimtre une altitude de 11000m, cela signifie rien d'autre que le fait que l'avion est une altitude o rgne une pression de 22631 pascals. En Mcanique du vol, on utilise essentiellement l'altitude pression car c'est le niveau de pression qui fixe la valeur des forces arodynamiques et la pousse ou la puissance du moteur, et non de l'altitude gomtrique. L'altitude gomtrique n'intervient que dans la mesure de l'nergie potentielle et l'tude des phases de dcollage et d'atterrissage. Dans la pratique, on appelle altitude-pression indique (Hpi) l'altitude lue sur l'atimtre cal sur la pression au sol de rfrence de l'atmosphre standard. Cette altitude diffre de l'altitude-pression par l'erreur propre de l'altimtre et par l'erreur de pression statique (dPs) due ce que la pression vue par l'altimtre (Psi) est diffrente de la pression atmosphrique relle.

dps = Psi ps

Cette dernire erreur dpend essentiellement des configurations de vol (incidence, Mach). Elle est mesure au cours d'essais en vol et peut donc tre corrige.

5.4.2. Mesure de la vitesse en vol

L'instrument utilis pour mesurer la vitesse en vol est un anmomtre (le badin du nom de son inventeur) reli un tube pitot, plac sur le nez de lavion, qui dlivre la pression darrt et la pression statique

Cet appareil dtecte la diffrence entre la pression totale et la pression statique. Il est talonn au niveau de la mer ( H = 0) dans les conditions standard, sans vent. Il est gradu en vitesse conventionnelle selon la loi de St Venant pour les vitesses infrieures 661 knts et selon la loi de Lord Rayleigh au-del. Ainsi, dans ces mmes conditions, cet appareil, suppos parfait, indiquerait la vitesse relle de l'appareil. Un anmomtre parfait indique donc la vitesse arodynamique de l'avion uniquement dans le cas improbable, o latmosphre relle suit la loi de latmosphre standard. Un anmomtre rel fournit une grandeur Vi dite vitesse indique. La diffrence entre la vitesse indique et la vitesse conventionnelle est gale aux erreurs de mesure; c'est dire aux erreurs sur la mesure des pressions statique et d'arrt et aux erreurs de l'instrument lui-mme.

45

5.4.3. Mesure de lincidence et du drapage

L'incidence et le drapage sont dtectes par des girouettes fixes sur l'avion. Ces girouettes donnent des incidences locales qui sont perturbes par l'avion. Gnralement : vraie = mesure * k1+ o vrai = mesur * k2 Dans ces relations, l'ordre de grandeur des coefficients k est de 0.5. De plus, ces sondes n'tant pas situes au centre de gravit de l'appareil, leurs indications sont affectes par les vitesses induites par lventuelle rotation de lavion autour de son centre de masse.

Vsonde = VG + GS

A titre d'exemple, pour une sonde d'incidence place sur la rfrence horizontale du fuselage, l'avant (Xs > 0) et droite (Ys > 0) de l'avion, la correction de vitesse due aux rotations est fournie par les relations cidessous:

Vx = - rYs

Vs = GS =

Vy = rXs Vz = pYs - qXs

46

5.5.

Tables datmosphre standard

5.5.1. Atmosphre standard de 0 47000 mtres

5.5.1.1.
Altitude H (km) 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11 11.5 12 12.5 13 13.5 14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 18.5 19 19.5 20

Altitude variant de 0 20000 m

Pression p (Pa) 101325 95461 89875 84556 79495 74683 70109 65764 61640 57728 54020 50507 47181 44035 41061 38251 35600 33099 30743 28524 26436 24474 22632 20916 19330 17865 16510 15259 14102 13033 12045 11131 10287 9507 8787 8120 7505 6936 6410 5924 5475 Temprature T (K) 288.150 284.900 281.650 278.400 275.150 271.900 268.650 265.400 262.150 258.900 255.650 252.400 249.150 245.900 242.650 239.400 236.150 232.900 229.650 226.400 223.150 219.900 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 Masse volumique (kg/m3) 1.2250 1.1673 1.1116 1.0581 1.0065 0.9569 0.9091 0.8632 0.8191 0.7768 0.7361 0.6971 0.6597 0.6238 0.5895 0.5566 0.5252 0.4951 0.4663 0.4389 0.4127 0.3877 0.3639 0.3363 0.3108 0.2873 0.2655 0.2454 0.2268 0.2096 0.1937 0.1790 0.1654 0.1529 0.1413 0.1306 0.1207 0.1115 0.1031 0.0953 0.0880 Densit = /0 1.0000 0.9529 0.9075 0.8637 0.8216 0.7811 0.7421 0.7047 0.6687 0.6341 0.6009 0.5691 0.5385 0.5093 0.4812 0.4544 0.4287 0.4042 0.3807 0.3583 0.3369 0.3165 0.2971 0.2746 0.2537 0.2345 0.2167 0.2003 0.1851 0.1711 0.1581 0.1461 0.1350 0.1248 0.1153 0.1066 0.0985 0.0910 0.0841 0.0778 0.0719 Vitesse son a (m/s) 340.29 338.37 336.43 334.49 332.53 330.56 328.58 326.58 324.58 322.56 320.53 318.49 316.43 314.36 312.27 310.18 308.06 305.94 303.79 301.64 299.46 297.27 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 du Viscosit cinmatique .106 (m2/s) 14.607 15.195 15.813 16.463 17.148 17.870 18.630 19.432 20.279 21.173 22.118 23.117 24.174 25.293 26.479 27.737 29.072 30.490 31.997 33.600 35.306 37.125 39.064 42.269 45.736 49.488 53.548 57.941 62.694 67.838 73.403 79.424 85.940 92.990 100.619 108.873 117.804 127.469 137.926 149.240 161.484

47

5.5.1.2.
Altitude H (km) 20 20.5 21 21.5 22 22.5 23 23.5 24 24.5 25 25.5 26 26.5 27 27.5 28 28.5 29 29.5 30 30.5 31 31.5 32

Altitude variant de 20000 m 32000 m

Pression p (Pa) 5475 5060 4678 4325 4000 3700 3422 3167 2930 2712 2511 2325 2153 1994 1847 1712 1586 1470 1363 1264 1172 1087 1008 935 868.01 Temprature T (K) 216.650 217.150 217.650 218.150 218.650 219.150 219.650 220.150 220.650 221.150 221.650 222.150 222.650 223.150 223.650 224.150 224.650 225.150 225.650 226.150 226.650 227.150 227.650 228.150 228.650 Masse volumique (kg/m3) 0.0880 0.0812 0.0749 0.0691 0.0637 0.0588 0.0543 0.0501 0.0463 0.0427 0.0395 0.0365 0.0337 0.0311 0.0288 0.0266 0.0246 0.0227 0.0210 0.0195 0.0180 0.0167 0.0154 0.0143 0.013255 Densit = /0 0.0719 0.0663 0.0611 0.0564 0.0520 0.0480 0.0443 0.0409 0.0378 0.0349 0.0322 0.0298 0.0275 0.0254 0.0235 0.0217 0.0201 0.0186 0.0172 0.0159 0.0147 0.0136 0.0126 0.0117 0.0107963 Vitesse du son a (m/s) 295.07 295.41 295.75 296.09 296.43 296.77 297.11 297.44 297.78 298.12 298.46 298.79 299.13 299.46 299.80 300.13 300.47 300.80 301.14 301.47 301.80 302.14 302.47 302.80 303.13 Viscosit cinmatique .106 (m2/s) 161.484 175.457 190.603 207.015 224.799 244.065 264.932 287.529 311.995 338.479 367.144 398.163 431.723 468.028 507.291 549.749 595.655 645.277 698.911 756.863 819.478 887.117 960.172 1039.061 1124

5.5.1.3.
Altitude H (km) 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47

Altitude variant de 32000 m 47000 m

Pression p (Pa) 868.01 748.22 646.12 558.92 484.31 420.36 365.45 318.22 277.52 242.39 212.03 185.74 162.94 143.13 125.91 110.91 Temprature T (K) 228.650 231.450 234.250 237.050 239.850 242.650 245.450 248.250 251.050 253.850 256.650 259.450 262.250 265.050 267.850 270.650 Masse volumique (kg/m3)) 13.255 11.262 9.609 8.214 7.034 6.035 5.187 4.466 3.851 3.326 2.878 2.494 2.164 1.881 1.638 1.428 Densit .106 = /0 10.7963 9.1939 7.8444 6.7057 5.7428 4.9271 4.2346 3.6458 3.1441 2.7159 2.3498 2.0363 1.7673 1.5362 1.3373 1.1658 Vitesse du son a (m/s) 303.13 304.98 306.82 308.65 310.47 312.27 314.07 315.86 317.63 319.40 321.16 322.90 324.64 326.37 328.09 329.80 Viscosit cinmatique .106 (m2/s) 1124 1334 1578 1865 2198 2586 3038 3561 4167 4867 5675 6606 7677 8907 10318 11934

48

5.5.2. Atmosphre standard de 0 60000 pieds

5.5.2.1.
Altitude H (ft) 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000 21000 22000 23000 24000 25000 26000 27000 28000 29000 30000 31000 32000 33000 34000 35000 36000 37000

Altitude variant de 0 37000 pieds

Pression p (Pa) 101325 97717 94213 90812 87511 84307 81200 78185 75262 72429 69682 67020 64441 61943 59524 57182 54915 52722 50600 48548 46563 44645 42792 41001 39271 37601 35989 34433 32932 31485 30090 28745 27449 26201 24999 23842 22729 21663 Temprature T (K) 288.150 286.169 284.188 282.206 280.225 278.244 276.263 274.282 272.300 270.319 268.338 266.357 264.376 262.394 260.413 258.432 256.451 254.470 252.488 250.507 248.526 246.545 244.564 242.582 240.601 238.620 236.639 234.658 232.676 230.695 228.714 226.733 224.752 222.770 220.789 218.808 216.827 216.650 Masse volumique (kg/m3) 1.2250 1.1896 1.1549 1.1210 1.0879 1.0556 1.0239 0.9930 0.9629 0.9334 0.9046 0.8766 0.8491 0.8224 0.7963 0.7708 0.7460 0.7218 0.6981 0.6751 0.6527 0.6308 0.6095 0.5888 0.5686 0.5489 0.5298 0.5112 0.4931 0.4754 0.4583 0.4417 0.4255 0.4097 0.3944 0.3796 0.3652 0.3483 Densit = /0 1.0000 0.9711 0.9428 0.9151 0.8881 0.8617 0.8359 0.8106 0.7860 0.7620 0.7385 0.7156 0.6932 0.6713 0.6500 0.6292 0.6090 0.5892 0.5699 0.5511 0.5328 0.5150 0.4976 0.4807 0.4642 0.4481 0.4325 0.4173 0.4025 0.3881 0.3741 0.3605 0.3473 0.3345 0.3220 0.3099 0.2981 0.2844 Vitesse du son a (m/s) 340.29 339.12 337.95 336.77 335.58 334.39 333.20 332.00 330.80 329.60 328.39 327.17 325.95 324.73 323.50 322.27 321.03 319.79 318.54 317.29 316.03 314.77 313.50 312.23 310.95 309.67 308.38 307.09 305.79 304.48 303.17 301.86 300.54 299.21 297.88 296.54 295.19 295.07 Viscosit cinmatique .106 (m2/s) 14.587 14.941 15.307 15.683 16.072 16.473 16.887 17.314 17.755 18.210 18.680 19.165 19.667 20.186 20.722 21.277 21.850 22.443 23.057 23.693 24.350 25.032 25.737 26.468 27.226 28.012 28.827 29.672 30.549 31.459 32.404 33.385 34.405 35.464 36.565 37.711 38.902 40.756

49

5.5.2.2.
Altitude H (ft) 36000 37000 38000 39000 40000 41000 42000 43000 44000 45000 46000 47000 48000 49000 50000 51000 52000 53000 54000 55000 56000 57000 58000 59000 60000

Altitude variant de 36000 60000 pieds

Pression p (Pa) 22729 21663 20646 19677 18754 17874 17035 16236 15474 14748 14056 13396 12767 12168 11597 11053 10534 10040 9569 9120 8692 8284 7895 7525 7172 Temprature T (K) 216.827 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 Masse volumique (kg/m3) 0.3652 0.3483 0.3320 0.3164 0.3016 0.2874 0.2739 0.2611 0.2488 0.2371 0.2260 0.2154 0.2053 0.1957 0.1865 0.1777 0.1694 0.1614 0.1539 0.1466 0.1398 0.1332 0.1270 0.1210 0.1153 Densit = /0 0.2981 0.2844 0.2710 0.2583 0.2462 0.2346 0.2236 0.2131 0.2031 0.1936 0.1845 0.1758 0.1676 0.1597 0.1522 0.1451 0.1383 0.1318 0.1256 0.1197 0.1141 0.1087 0.1036 0.0988 0.0941 Vitesse du son a (m/s) 295.19 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 Viscosit cinmatique .106 (m2/s) 38.902 40.756 42.763 44.868 47.078 49.396 51.828 54.380 57.057 59.866 62.814 65.907 69.152 72.557 76.129 79.878 83.811 87.937 92.267 96.810 101.577 106.578 111.826 117.332 123.109

50

6. 6.1.

FORCES DE SURFACE DE NATURE AERODYNAMIQUE Un peu de vocabulaire

Lobjet de ce premier paragraphe est galement de rappeler, si cela tait ncessaire, une partie du vocabulaire lmentaire indispensable connatre pour tre en mesure de suivre ce cours. La figure suivante prsente les principales caractristiques dimensionnelles dun avion. On distingue notamment : 1. La corde du profil qui est la ligne joignant le bord d'attaque (BA) au bord de fuite (BF) du profil. Nous verrons plus tard que cette corde est galement une longueur de rfrence pour exprimer les forces de nature arodynamique. 2. Le matre-couple qui est lpaisseur maximale du profil de la voilure. Sa position est repre en pour cent de la corde du profil partir du bord d'attaque. 3. L'paisseur relative qui est le rapport de l'paisseur maximale du profil (matre-couple) la corde du profil. Plus les avions sont rapides, plus cette paisseur relative diminue. De 15% en 1935, elle atteint de 3 4% l'heure actuelle. 4. La surface en plan de la voilure qui est gnralement considre comme surface de rfrence pour exprimer les forces de nature arodynamique.

Pour dcrire le mouvement de lavion autour de son centre de masse, il est usuel de dfinir trois axes particuliers : Axe de roulis Axe de tangage Axe de lacet

51

Un avion pivote autour de l'axe de roulis sous l'action diffrentielle des ailerons ou le braquage unilatral des spoilers. Lillustration prsente un braquage positif des ailerons et des spoilers qui cre une vitesse de roulis ngative.

Un avion pivote autour de l'axe de tangage sous l'action de la profondeur ou/et dun plan canard. Lillustration prsente un braquage ngatif de la profondeur ou/et dun plan canard qui cre une vitesse de tangage positive.

Un avion pivote autour de l'axe de lacet sous l'action de la gouverne de direction. Lillustration prsente un braquage ngatif de la direction qui cre une vitesse de lacet positive.

6.2.

Expression gnrale des forces arodynamiques

La rsultante arodynamique ambiant de masse volumique

( ) est gnralement exprime sous la forme :

RA =
1 SV 2 C = qS C 2

(R )
A

agissant sur un corps se dplaant la vitesse-air (V ) dans l'air

avec

S : surface de rfrence du corps 1 SV 2 : force de rfrence 2 C : vecteur de coefficients sans dimension 1 R A = SV 2 C = qS C : pression dynamique 2

Cette dfinition exprime que la rsultante des efforts arodynamiques est un vecteur de dimension trois dont chaque composante est gale au module dune force de rfrence multipli par un terme correctif qui exprime que cette composante de la rsultante des efforts arodynamique dans la direction dobservation est proportionnelle la force de rfrence. Pour prciser un peu plus cette dfinition, considrons une plaque plane place perpendiculairement dans un courant dair ou votre main la fentre de votre voiture. Si le courant dair ne pouvait schapper par les cts de la plaque, la force qui sexercerait sur celle-ci serait gale la pression de lair sur la plaque multiplie par sa surface. Lorsque maintenant lair a la possibilit de passer autour de la plaque, lintensit de la force arodynamique est modifie. Pour exprimer cette modification, on fait intervenir un coefficient sans dimension qui corrige la force obtenue prcdemment. Ce coefficient sans dimension dpend des paramtres de vol. Dans le domaine dapplication des performances, on supposera quil peut tre exprim par un dveloppement limit fonction des

52

diffrents paramtres de vol, par exemple l'incidence, le drapage, le braquage des gouvernes et la vitesse angulaire de rotation autour des axes. Gnralement, le dveloppement sera limit au premier terme non nul. Dans le cadre strict du calcul des performances, on supposera que les coefficients dtaills cidessous ne dpendent pas des vitesses angulaires de rotation autour du centre de masse. Ces effets seront traits en introduction du cours de dynamique du vol.

6.2.1. Expression de la force dans le repre avion

En projetant la rsultante arodynamique suivant les axes du repre avion, on obtient trois composantes; Sur OX Sur OY Sur OZ

1 1 SV 2C X = SV 2C A 2 2 1 Y A = SV 2CY 2 1 1 Z A = SV 2CZ = SV 2C N 2 2

XA =

X A ) est appele force axiale. A Le coefficient CY est appel coefficient de force latrale. Il est positif quand la force Y est positive. A La force Y est appele force latrale. A Le coefficient C N est appel coefficient de force normale. Il est positif quand la force Z est dirige
La force vers la tte du pilote. La force Z

Le coefficient C A est appel coefficient de force axiale. Il est positif quand la force

X A est ngative.

) est appele force normale.

6.2.2. Expression de la force dans le repre arodynamique

En projetant la rsultante arodynamique suivant les axes du repre arodynamique, on obtient trois composantes; Sur Sur Sur

OXa OYa OZa

1 1 SV 2C Xa = SV 2C x 2 2 1 YaA = SV 2CYa 2 1 1 Z aA = SV 2CZa = SV 2C z 2 2

Xa =
A

Le coefficient

C x est appel coefficient de trane. Il est positif quand la force X a est oppose la

vitesse. La force Le coefficient

A a

Xa

) est appele force de trane ou plus simplement trane.

CYa est appel coefficient de force latrale arodynamique. Il est positif quand la force Z a est dirige vers la
A

Y est dirige suivant la droite du pilote

Le coefficient C z est appel coefficient de portance. Il est positif quand la force tte du pilote. La force Z a

) est appele force de portance ou plus simplement portance.

Dans la suite de ce cours de performances, nous supposons que la vitesse-air appartient toujours au plan de symtrie de laronef et quil en est de mme pour la rsultante des efforts arodynamiques. En consquence, les coefficients CY et CYa sont nuls. Dans le repre arodynamique il ne reste donc que la portance et la trane dsignes respectivement par Rz et Rx.

53

6.2.3. Coefficient de portance

Lallure gnrale de la courbe du coefficient de portance en fonction de lincidence est prsente sur la figure ci-contre. Elle comprend gnralement une portion quasiment linaire aux incidences faibles. Au-del des phnomnes non linaires se produisent. Par exemple, le phnomne de dcrochage se traduit par une valeur maximale, dnomme C z max . Pour les valeurs dincidence suprieures lincidence de portance maximale, la portance scroule et entrane des comportements particuliers du vhicule qui seront traits principalement dans le cours de dynamique du vol. Dans la suite de ce chapitre, on sintressera seulement la modlisation de la partie linaire de la courbe de portance. Quand le profil est symtrique, le coefficient de portance est modlis par une quation linaire en fonction de lincidence dans laquelle le gradient de portance dpend de lallongement de la voilure.

C z = C z ( )
1

Quand le profil nest pas symtrique, comme dans le cas prsent sur la figure ci-dessus, la modlisation devient

C z = C z 0 + C z

= C z ( 0 )

dans laquelle : 0 est lincidence de portance nulle

C z 0 est le coefficient de portance incidence nulle

54

6.2.4. Coefficient de trane En rgime subsonique, quand le profil est symtrique, la courbe reprsentative de lvolution du coefficient de trane en fonction de lincidence est modlise par lquation :

C x = C x 0 + C x 2 ( 0 )

dans laquelle : C x 0 est la trane portance nulle daprs le paragraphe prcdent. C x 2 est la trane induite par la portance.

En effet, quand lincidence est petite, on assimile la trane induite la projection de la portance sur laxe port par la vitesse. Il sensuit que :

C x C x 0 + C z ( 0 )sin ( 0 )
C x 0 + C z ( 0 ) Cx0 +
1 2 Cz C z
2
2

Quand le profil nest pas symtrique la modlisation devient

C x C x 0 + k1C z + k2C z

C x 0 + k1C z ( 0 ) + k2C z2 ( 0 )

dans laquelle : C x 0 est la trane portance nulle compose de la trane de frottement et de la trane de forme k1 caractrise la dissymtrie du profil

k 2 caractrise la trane induite par la portance

Si la vitesse approche ou dpasse la vitesse du son, des ondes de choc prennent naissance, et aux tranes prcdentes il faut ajouter la trane donde.

6.2.5. Polaire non quilibre

chaque incidence correspondent une valeur de portance et une valeur de trane. On peut alors tracer la courbe du coefficient de portance en fonction du coefficient de trane quil est loisible de graduer en incidence. Cette courbe est appele polaire non quilibre. Daprs la formulation de la trane propose plus haut, on fait habituellement une approximation de la polaire ou d'une partie de la polaire par une quation de forme parabolique

C x = C x 0 + K .C z

Par ailleurs, on notera que K est inversement proportionnel thorique 1 pour une aile droite elliptique. La finesse

Il a mme pour expression

(f )

est gale au rapport de C z / C x pour une incidence donne. Si lon reprend

lapproximation parabolique de la polaire, on montre que la finesse dpend de la portance par la relation :

55

f =

Cz 2 C x 0 + K .C z

Lorsque la portance est nulle, la finesse lest aussi. La finesse passe par un maximum la portance volue.
2 f max C x 0 K .C z = =0 C 2 2 z Cx 0 + K .Cz

( f max ) lorsque

En ce point la portance et la trane prennent des valeurs particulires.

(Cx ) f
6.3.

max

= 2C x 0 et (C z ) f max =

K = Cx0

2K (Cx ) f max

Expression gnrale du moment arodynamique

Par rapport un point fixe de rfrence pour laronef, la rsultante arodynamique R moment que lon exprime sous la forme :

( )
A

exerce un

QA =
avec

1 SlV 2 C 2

S : surface de rfrence du corps 1 SlV 2 : moment de rfrence 2 C : vecteur de coefficients sans dimension

Cette dfinition exprime que moment arodynamique, en un point fixe de laronef, engendr par la rsultante des efforts arodynamiques, est un vecteur de dimension trois dont chaque composante est gale au module dun moment de rfrence multipli par un terme correctif qui exprime que cette composante du moment arodynamique dans la direction dobservation est proportionnelle au moment de rfrence. Pour prciser un peu plus cette dfinition, rappelons que le moment de rfrence est gal au couple cre par la force arodynamique de rfrence en un point situ une distance du point fixe de rfrence gale la longueur de rfrence. Il apparat donc clairement que les coefficients sans dimension rendent compte de lvolution de la rsultante arodynamique mais aussi du dplacement de son point dapplication sur laronef appel centre de pousse. Ce coefficient sans dimension dpend des paramtres de vol. Dans le domaine dapplication des performances, on supposera quil peut tre exprim par un dveloppement limit en fonction des diffrents paramtres de vol, par exemple l'incidence, le drapage, le braquage des gouvernes et la vitesse angulaire de rotation autour des axes. Gnralement, le dveloppement sera limit au premier terme non nul. Dans le cadre strict du calcul des performances, on supposera que les coefficients dtaills cidessous ne dpendent pas des vitesses angulaires de rotation autour des axes. Ces effets seront traits en introduction du cours de dynamique du vol.

6.3.1. Expression du moment dans le repre avion

En projetant le moment arodynamique suivant les axes du repre avion, on obtient trois composantes; Sur OX

LA =

1 SlV 2Cl 2

56

Sur OY Sur OZ

MA =

1 SlV 2Cm 2 1 N A = SlV 2Cn 2

Le coefficient Cl est appel coefficient de moment de roulis. Il est positif quand le moment de roulis

LA cr une acclration angulaire de roulis positive. Le coefficient Cm est appel coefficient de moment de tangage. Il est positif quand le moment de
tangage M
A

cre une acclration angulaire de tangage positive. Lorsque le Cm est positif, on parle

de coefficient de moment de tangage cabreur car il gnre une acclration angulaire de tangage positive tendant faire lever le nez de lavion. Dans le cas contraire, on parle de coefficient de moment de tangage piqueur. Le coefficient Cn est appel coefficient de moment de lacet. Il est positif quand le moment de lacet

N A cr une acclration angulaire de lacet positive.

Dans la suite de ce cours de performances, nous supposerons que les moments arodynamiques de roulis et de lacet sont constamment nuls. Il ne reste donc que le moment de tangage que nous allons tudier juste aprs avoir prsent lexpression du moment arodynamique dans le repre arodynamique.

6.3.2. Expression du moment dans le repre arodynamique

Cette expression est donne ici uniquement pour mmoire car elle nest quasiment jamais mise en uvre. En projetant le moment arodynamique suivant les axes du repre arodynamique, on obtient trois composantes; Sur OXa Sur OYa Sur OZa

1 SlV 2Cla 2 1 M aA = SlV 2Cma 2 1 N aA = SlV 2Cna 2 La =

A

6.3.3. Expression du coefficient de moment de tangage

Avant daborder lexpression du coefficient de moment de tangage, rappelons quil est dfini par rapport un point de rfrence li laronef. Quand le profil est symtrique, le coefficient de moment de tangage en un point du profil est proportionnel lincidence

Cm = Cm

Quand le profil est dissymtrique, il apparat un terme de moment portance nulle.

Cm = Cm 0 + Cm ( 0 )

Compte tenu de la modlisation de la portance, le coefficient de moment de tangage peut sexprimer simplement par rapport au coefficient de portance.

C m = Cm 0 +

Cm Cz C z

57

6.3.4. Centre de pousse

Le point dapplication (P) de la rsultante arodynamique est appel centre de pousse. Si lcoulement de lair autour de lavion est symtrique par rapport au plan de symtrie de lappareil, le centre de pousse appartient ce plan de symtrie. En ce point le moment arodynamique est nul. Localisons le centre de pousse par rapport au point de rfrence pour le calcul des moments arodynamiques. Pour faciliter la dmonstration, supposons que le moment arodynamique est donn lorigine du repre avion, usuellement le centre de masse (G). En ce point Q

( ) = (Q )
A A G

+ GP R A

xp CX 1 A A 2 Comme : GP = 0 et que R = SV CY , il vient M 2 0 C Z

Puisqu faible incidence, on peut crire C z C Z alors x p l

( )

1 1 SlV 2Cm = SV 2CZ x p 2 2

Cm Cz

Ainsi, en admettant que les coefficients arodynamiques sexpriment sous la forme : Cm = Cm 0 + Cm ( 0 ) et C z = C z ( 0 ) , on montre que le centre de pousse se dplace avec les variations d'incidence quand le profil est dissymtrique.

x p Cm 0 + Cm ( 0 ) Cm 0 C = = + m l C z ( 0 ) C z ( 0 ) C z

6.3.5. Foyer
Le foyer (F) dun profil ou dune voilure est le point par rapport auquel le coefficient du moment rsultant des forces arodynamiques est indpendant de lincidence. En dautres termes, cest donc le point dapplication des variations des forces arodynamiques cres par les variations dincidence. Localisons le foyer par rapport au point de calcul des moments arodynamiques. Pour faciliter la dmonstration, supposons que le moment arodynamique est donn lorigine du repre avion, usuellement le centre de masse (G). En ce point Q

( ) = (Q )
A A G

+ GF R A

Ou encore (Cm ) F l = (Cm 0 + Cm ( 0 ) )G l + (C Z ( 0 ) ) xF Le moment au foyer tant indpendant de

xF 1 1 1 2 2 2 A Comme : GF = 0 on en dduit : M = SlV (Cm )G = SlV (Cm )F SV C z xF 2 2 2 0

lincidence,

il

sensuit

que :

x Cm Cm ( 0 ) l = CZ ( 0 ) xF , cest dire que F = l Cz Puisqu faible incidence, on peut crire C z C Z , la position du foyer est donne par la relation
suivante.

xF =

Cm l C z

58

La quantit ( xF l ) est appele centrage. faible incidence, la position du foyer est indpendante des variations d'incidence. Il est situ gnralement au voisinage du quart avant du profil en subsonique. Ce point recule en supersonique. Pour conclure, on peut galement tablir la relation entre la position du foyer et celle du centre de pousse.

xP Cm 0 x = + F l C z ( 0 ) l
6.4. quilibrage du moment de tangage

6.4.1. Efficacit de la gouverne de profondeur

Un braquage de la gouverne de profondeur gnre une modification de la portance au foyer de celleci.

Il en rsulte que lefficacit en portance de la gouverne de profondeur correspond quasiment au gradient de portance de son profil en fonction de lincidence rapport la surface de rfrence de lappareil. Comme on peut le remarquer sur la figure ci-dessus, un braquage positif de la gouverne de profondeur gnre une portance positive en consquence, le signe du coefficient C Zm est ngatif. Un braquage positif de la gouverne cr un accroissement de portance au niveau de la gouverne lequel gnre un moment de tangage autour du centre de masse.

1 1 SlV 2Cmmm = SV 2C zmm Le 2 2

do lon tire que Cmm =

Le C zm . Le coefficient C mm est donc ngatif. l

Un braquage de la gouverne de profondeur conduit gnralement une augmentation de la trane qui ne sera pas dtaille ici. On se rfrera au modle fourni par les arodynamiciens.

6.4.2. Polaire quilibre

Par dfinition, on appelle polaire quilibre la relation liant les coefficients de portance et de trane sous la contrainte du moment de tangage nul qui lie lincidence et le braquage de la gouverne de profondeur.

Cm 0 + Cm ( eq 0 ) + Cmmmeq = 0

Dans ces concditions, lincidence est appele incidence dquilibre ( eq ) et le braquage de la gouverne de profondeur est appel braquage quilibr de la gouverne de profondeur (meq ) . On peut donc en dduire simplement la relation reliant lincidence dquilibre et le braquage quilibr de la gouverne de profondeur lorsque le moment de tangage est nul lorigine du repre avion.

59

meq =

Cm 0 + Cm ( eq 0 ) Cmm

Il sensuit que lon peut exprimer le coefficient de portance quilibr seulement en fonction de lincidence.

C zeq = C z ( eq 0 )
C zeq =

C zm C m 0 + C m ( eq 0 ) C mm

C zm C Cm0 + C z zm C m ( eq 0 ) C mm C mm

Cette dernire formulation peut sexprimer sous la forme :

C zeq =
zm avec C zeq = C z C C m mm

C zm C m 0 + C zeq ( eq 0 ) C mm

Le rapport des efficacits de la gouverne de profondeur tant ngatif, la pente de la courbe de portance quilibre est plus petite que celle de la courbe non quilibre lorsque le terme C m est ngatif. Elle est plus grande quand le terme C m est positif. En ce qui concerne la trane due lquilibrage, il nexiste pas de modle particulier et bien souvent on se contente dappliquer la formule de la polaire non quilibre en remplaant le terme de portance non quilibre par la valeur de la portance quilibre.

6.5.

Influence du nombre de Mach

Dans le cadre de ce cours, il nest pas envisag de dtailler la sensibilit des coefficients arodynamiques au nombre de Mach. Cependant, les illustrations suivantes donnent lallure gnrale des principales influences. Jusqu prsent, nous avons suppos que la portance tait linaire en fonction de lincidence et quelle tait indpendante de la vitesse-air. Dans la ralit, suivant le domaine de vitesse de vol dun avion, le profil de la voilure diffre et la portance maximale accessible dpend du nombre de Mach comme indiqu sur la figure suivante.

La valeur de la portance maximale est constante tant que le nombre de Mach est infrieur au nombre de Mach limite. Au-del de cette valeur, la portance maximale diminue. Pour une voilure

60

supersonique, la portance maximale redevient constante en supersonique avec une valeur plus faible que celle atteinte en subsonique. Sans entre plus avant dans le dtail, on notera seulement : En subsonique, la polaire est habituellement indpendante du Mach. En transsonique et en supersonique, elle dpend du nombre de Mach Laccroissement de la trane au passage de Mach1 La diminution du coefficient de portance maximale et du moment de tangage lie la forme du profil partir du rgime transsonique Le recul du foyer en supersonique

61

62

7. FORCES DE SURFACE DE NATURE PROPULSIVE Il existe deux moyens pour crer une force de propulsion. Crer une pression dans une enceinte non totalement close. La rsultante des efforts de pression sur les parois de lenceinte est gale la quantit de mouvement de la masse de gaz sortant par unit de temps si la pression dans le jet est gale la pression extrieure. Capter un dbit dair lavant de lavion et le rejeter derrire une vitesse suprieure. Les parois en contact avec le fluide sont soumises des efforts de pression dont la rsultante est gale la diffrence des quantits de mouvement de la masse dair capte par unit de temps si la pression dans le jet est gale la pression extrieure.

Attention : Rejeter un dbit de gaz vers larrire ne cre pas la force de propulsion. Ce rejet de gaz nest quune consquence de la propulsion. Les diffrents types de moteurs utiliss en aronautique sont:

Moteurs pistons avec ou sans turbocompresseur

Turbopropulseurs

Turboracteurs simple flux

Turboracteurs simple flux double corps

Turboracteurs avec postcombustion

63

Turboracteurs avec postcombustion

Turboracteurs double flux

Statoracteurs

Mis part le moteur fuse qui est de type anarobie, tous les moteurs sont de type arobie. Le domaine demploi de ces diffrents modes de propulsion est reprsent sur lillustration suivante.

Dans la suite de ce cours, nous distinguerons les moteurs arobies utiliss pour la propulsion des avions en deux classes. La classe GTR, pour Groupe TurboRacteur, contient tous les turboracteurs qui dlivrent directement une pousse La classe GMP, pour Groupe MotoPropulseur, contient tous les moteurs qui dlivrent de la puissance sur un arbre dot dune hlice laquelle dlivre une pousse.

7.1.

Rendement de propulsion des moteurs arobies

Il y a plusieurs faons d'utiliser l'nergie fournie par le combustible et transforme par le moteur : Acclrer faiblement un grand dbit d'air. Cest le cas de lhlice qui brasse un grand dbit d'air dont elle augmente faiblement la vitesse. Acclrer fortement un faible dbit d'air. Cest le cas du turboracteur qui brasse un faible dbit d'air dont il augmente fortement la vitesse. Avec tous les cas intermdiaires possibles tel le racteur double flux dans lequel le compresseur brasse moins d'air que l'hlice mais l'acclre plus par contre le flux primaire est moins acclr dans la tuyre que dans le cas du racteur puisqu'une partie de l'nergie disponible la sortie du gnrateur est prleve par la turbine secondaire. Pour dfinir la meilleure solution propulsive pour un aronef et une mission donns, il faut alors dfinir la notion de rendement de propulsion.

64

Pendant l'unit de temps, il passe, dans le propulseur, une masse d'air ( ma ) dont la vitesse passe d'une valeur dentre ( V0 ) la valeur de sortie ( V1 ). L'nergie mcanique fournie par le moteur cette masse d'air pendant l'unit de temps est donc gale l'augmentation de son nergie cintique. Elle reprsente la dpense de puissance ( Pm ) consentie par le propulseur.

Pm =

1 1 & aV12 m & aV02 m 2 2

La pousse ( F ) laquelle est soumis le propulseur est donne par le thorme des quantits de mouvement.

& a (V1 V0 ) F =m

Le fait que l'air soit capt la vitesse ( V0 ) signifie que l'avion vole la vitesse ( V0 ). Le travail de la force de propulsion pendant l'unit de temps est donc la puissance utilise ( Pu ) pour faire mouvoir laronef cette vitesse.

Pu = F V0

Le rendement de propulsion est le rapport entre la puissance utilise pour le dplacement de laronef et la puissance mcanique fournie par le moteur la masse dair passant dans le propulseur.

p =

Pu 2V0 = Pm V1 + V0

Le rendement de propulsion est d'autant plus voisin de 1 que la vitesse d'jection ( V1 ) est plus voisine de ( V0 ), c'est dire quand la pousse est obtenue en acclrant peu un grand dbit dair. En se basant sur ce seul critre, il semble donc que le meilleur propulseur soit le moteur hlice (moteur piston ou turbopropulseur). Malheureusement l'hlice ne peut fonctionner correctement qu'en subsonique car, au-del de Mach 0.7, la vitesse d'extrmit de pale est voisine de la vitesse du son ce qui conduit des chutes importantes de rendement et des variations importantes d'efforts sur la pale Au-del de Mach 0.7, il faut donc changer de mode de propulsion tout en cherchant obtenir la pousse avec une vitesse d'jection la plus voisine possible de la vitesses de vol. On est ainsi amen utiliser : les racteurs double flux pour les avions volant en subsonique lev et en transsonique, le racteur simple flux pour les avions supersoniques. Noublions pas que d'autres critres peuvent aussi influencer le choix d'un moteur, en particulier le rapport pousse/masse ou puissance/masse.

7.2.

Consommation horaire et consommation spcifique

7.2.1. Consommation horaire La consommation horaire ( C H ) est la quantit de carburant consomme par unit de temps exprime
en kilogramme par heure.

65

7.2.2. Consommation spcifique Pour les racteurs, la consommation spcifique ( CS ) est dfinie comme la consommation horaire par unit de pousse exprime en kilogramme par decanewton et par heure.

CS = CH / Tu
Comme indiqu sur lillustration ci-contre, la consommation spcifique passe par un minimum pour un nombre de tours optimal. Pour les moteurs pistons et les turbopropulseurs, la consommation spcifique ( CS ) est dfinie comme la consommation horaire par unit de puissance motrice exprime en kilogramme par kilowatt et par heure.

CS = CH / Pm
7.3. Caractristiques des moteurs GTR

7.3.1. Courbes "moteur"

La pousse utilisable dun moteur GTR est donne par la relation suivante.

& a .(V1 V0 ) + m & cV1 Fu = m

avec :

& a : Quantit dair m & c : Quantit carburant m V0 : Vitesse d'entre de lair. Cest aussi la vitesse de vol de laronef. V1 : Vitesse d'jection des gaz

En ngligeant le terme fuse d lapport du carburant, on obtient une expression approche mais nanmoins trs proche de la ralit.

& a (V1 V0 ) F =m
Pour un nombre de tours donn ou un EPR (Engine Pressure Ratio), la variation de la pousse utile avec la vitesse est trs faible jusqu' une certaine vitesse. En mcanique du vol, on considrera qu'elle est indpendante de la vitesse pour une altitude donne.

66

7.3.2. Sensibilit de la pousse des turboracteurs aux conditions de vol

La pousse maximum varie comme la masse volumique de l'air. Elle diminue donc quand l'altitude augmente ou que la temprature augmente. Influence de la temprature : Si la temprature crot, la masse volumique et donc la pousse dcroissent. Si laltitude crot, la masse volumique et la temprature dcroissent entranant une diminution de la pousse. En fait Fu z = Fu0 . . K . En mcanique du vol on considrera K=1, ce qui signifie que pratiquement la pousse diminuera proportionnellement la densit de l'air. Pour les racteurs simple flux, la pousse varie peu en subsonique en fonction de la vitesse. Elle augmente avec la vitesse en supersonique.

Le racteur double flux est donc caractris entre autres par le rapport du flux secondaire (dbit secondaire dair froid) au flux primaire (dbit primaire dair chaud). Ce rapport nul pour le racteur simple flux est appel TAUX DE DILUTION. Exemples de taux de dilution : Fokker 100 (Rolls Royce Tay 620) : 3/1 Pratt et Withney (JT9 D3) : 5/1

67

Pour les racteurs double flux, la pousse exprime en fonction de la vitesse passe par un minimum, d'autant plus accentu que le taux de dilution est lev. Le racteur double flux sera d'autant plus proche d'un racteur simple flux que le flux secondaire sera faible et d'autant plus proche d'un turbopropulseur que le flux primaire sera ngligeable devant le flux secondaire.

7.4.

Caractristiques des moteurs GTR

7.4.1. Courbes "moteur" GMP

En travaux

7.4.2. Sensibilit de la puissance des motopropulseurs aux conditions de vol

En travaux

68

7.5.

Modlisation utilise en mcanique du vol

Le tableau suivant prsente la modlisation adopte pour les diffrents types de moteurs en vue, seulement, des applications lies la mcanique du vol. On exprime la pousse sous la forme :

V F = F0 V0 0

dans laquelle les coefficients et dpendent du type de propulsion selon le tableau suivant : moteur simple flux subsonique en supersonique + PC turbopropulseur statoracteur fuse double flux subsonique 0 1 -1 2 0 -1<...<0 1 1 1 1 0 1

69

70

8. 8.1.

QUATIONS DU VOL Gnralits

Le pilote dispose des commandes principales suivantes: profondeur : action sur le moment de tangage, gauchissement : action sur le moment de roulis, direction : action sur le moment de lacet. L'action du pilote sur l'une de ces trois commandes provoque l'apparition d'un moment autour de l'axe considr. Ce moment provoque une rotation qui change l'attitude de l'avion par rapport au vecteur vitesse. Ce changement d'attitude conduit une modification des forces arodynamiques qui entrane une variation du vecteur vitesse. On supposera, dans ce qui suit, que le pilote agit sur ses commandes de manire maintenir le drapage constamment nul. Dans cette hypothse et sous rserve de vitesses angulaires transversales faibles, le vecteur vitesse reste dans le plan de symtrie de l'avion. De plus, il maintiendra ce plan de symtrie verticalement. Il n'y aura donc pas de forces en dehors du plan vertical. La trajectoire restera dans ce plan vertical. Les commandes moteur permettent d'afficher une pousse, moteur(s).

est langle de calage du (des)

Les autres commandes et slecteurs, tels que, arofreins, hypersustentateurs, train d'atterrissage, etc. seront supposs fixes.

8.2.

quations du mouvement

L'avion est suppos tre un corps indformable de masse (m) et de centre de masse O. Soient

R la

rsultante des forces extrieures et Q le moment rsultant des forces extrieures, par rapport au centre de masse volant dans une atmosphre calme, sans vent. Les quations de mcanique gnrale nous donnent :

R=
O

d 2 OG dt 2

Q=

dC dt

d 2 OG est l'acclration du centre de masse, et C le moment cintique. dt 2

Les deux quations peuvent tre projetes dans l'un trois tridres suivants : (Oxo, Oyo, Ozo ) fixe et galilen, ( Ox, Oy, Oz ) avion, (Oxa, Oya, Oza ) arodynamique,

qui sont positionns les uns par rapport aux autres en introduisant les angles :

assiette longitudinale incidence, pente arodynamique, galement

pente de la trajectoire en labsence de vent. Dans ces conditions, et seulement dans celles l :

71

 = +a
Le dcompte des forces extrieures projetes dans le repre arodynamique Le poids : ( mg sin , 0, mg cos )

1 1 SV 2Cxa , 0, SV 2Cza 2 2 Les forces de propulsion : (F cos( + ), 0, F sin ( + )) quand le vecteur F est dans le
Les forces arodynamiques : plan de symtrie de lappareil Les moments arodynamiques : 0,

1 SlV 2Cm, 0 2

Dans notre cas particulier les six quations du mouvement (trois pour les forces, trois pour les moments) se rduisent trois.

d 2 OG a pour composantes sur les axes du tridre arodynamique : dt 2 d dV , 0, mV m puisque la vitesse de rotation du vecteur vitesse est en effet dt dt d lacclration normale . dt
La force d'inertie m Oy tant suppos axe principal d'inertie, le moment d'inertie autour de Gy est B, et le moment cintique C = B

d dt

En labsence de vent, on a donc le systme d'quations.

dV 1 = mg sin a SV 2Cx + F cos( + ) dt 2 d 1 mV = mg cos a SV 2Cz F sin ( + ) dt 2 2 d 1 B 2 = SlV 2Cm dt 2 = +a m dH = V sin a dt

8.3.

quations dans les divers cas de vol

8.3.1. Vol en palier rectiligne stabilis

Ce cas de vol est caractris par une vitesse-air et une altitude constante.

et quelconques

et petits

72

1 SV 2Cx 2 1 mg F sin( + ) = SV 2Cz 2 Cx = Cx ( , M ) Cz = Cz( , M ) F cos( + ) =

1 SV 2Cx 2 1 mg = SV 2Cz 2 f (Cx, Cz, M ) = 0 F=

Lorsque tous les angles sont petits, on peut exprimer la pousse indpendamment de la vitesse sous la forme :

F Cx 1 = = mg Cz f
8.3.2. Vol en palier rectiligne acclr ou dclr
Ce cas de vol est caractris par une vitesse-air variable et une altitude constante.

et quelconques
F cos( + ) m dV 1 = SV 2Cx dt 2 1 mg F sin( + ) = SV 2Cz 2 Cx = Cx( , M ) Cz = Cz ( , M )

et petits
dV 1 = SV 2Cx dt 2 1 mg = SV 2Cz 2 f (Cx, Cz, M ) = 0 F m

8.3.3. Monte ou descente rectiligne stabilise

Ce cas de vol est caractris par une vitesse-air constante et une altitude variable.

et quelconques
1 SV 2Cx 2 1 mg cos F sin( + ) = SV 2Cz 2 Cx = Cx( , M ) F cos( + ) mg sin = Cz = Cz ( , M )

et petits
1 SV 2Cx 2 1 mg cos = SV 2Cz 2 f (Cx, Cz, M ) = 0 F mg sin =

8.3.4. Virage stabilis en palier

Bien que ce cas de vol ne soit pas explicitement trait ici, on cite les quations pour mmoire. Elles seront rappeles lors de ltude du virage.

et quelconques
F cos( + ) m dV 1 = SV 2Cx dt 2 1 nmg F sin( + ) = SV 2Cz 2 Cx = Cx( , M ) Cz = Cz ( , M )

et petits
dV 1 = SV 2Cx dt 2 1 nmg = SV 2Cz 2 f (Cx, Cz, M ) = 0 F m

73

74

9. 9.1.
9.1.1.

VOL RECTILIGNE STABILISE quilibre en vol rectiligne stabilis Rappels des hypothses simplificatrices
L'angle de calage de la voilure est nul ( avion = profil) Le centre de pousse est confondu avec le centre de gravit Le mouvement est rectiligne uniforme Le vol est symtrique

9.1.2. Inventaire des forces

Poids Traction ou pousse des moteurs Rsultante arodynamique

9.1.3. quilibre
Le mouvement tant rectiligne uniforme :

R + Fn + P = 0
En projection sur arodynamique : les axes du repre

P = Fz + Fn sin Fx = Fn cos

Si le vecteur pousse du moteur fait un angle non petit avec la rfrence avion et que l'incidence de vol ne peut pas tre considre comme petite, les quations s'criront :

1 SV 2Cx 2 1 mg F sin( + ) = SV 2Cz 2 Cx = Cx( , M ) F cos( + ) = Cz = Cz ( , M )

En supposant langle

nul et lincidence faible, alors :

1 SV 2Cx 2 1 mg = SV 2Cz 2 f (Cx, Cz, M ) = 0 F=

L'une de ces quations peut tre remplace par :

F Cx 1 = = mg Cz f

Dans ces conditions, une altitude

H ( ) et une vitesse V, :
Cx mg = f Cz

La pousse ncessaire au vol en palier est : Fn = mg

75

Le Cz est donn par Cz =

SV 2
2mg

Le Cx est donn par la polaire

9.2. Courbes "planeur" Un avion est compos de deux grands ensembles: Le planeur (cellule et quipements) Le ou les moteurs Pour connatre les caractristiques des moteurs installer sur le planeur, il est ncessaire de savoir ce que sont les besoins du planeur pour voler en palier un poids et une altitude donns : soit en pousse s'il s'agit de racteurs (GTR) soit en puissance s'il s'agit de turbopropulseurs (GTP) Pour comparer les performances du moteur aux besoins du planeur pour assurer lquilibre en vol rectiligne, on trace la pousse ou la puissance ncessaire au maintien du vol en palier en fonction de la vitesse-air, appele galement vitesse propre puisquelle est horizontale, et la pousse ou la puissance maximale dveloppe par le moteur.

9.2.1. Diagramme des pousses GTR

La courbe moteur coupe la courbe planeur en 2 points 01 et 02 pour lesquels l'avion est en quilibre en palier. La courbe planeur dfinit 2 rgimes de vol: Le premier quand la pousse ncessaire et la vitesse propre varient dans le mme sens Le deuxime quand la pousse ncessaire et la vitesse propre varient en sens inverse. L'incidence de sparation des deux rgimes de vol Dmonstration:

( 2 ) est lincidence de finesse maximale.

Fn =

1 SV 2Cx 2
2

Comme Cx = Cx 0 + kCz et que mg = Il sensuit : Cx = Cx 0 + Do : Fn =

1 SV 2 Cz lquilibre, 2

4m 2 g 2 k 2 S 2V 4

1 4m 2 g 2 k SV 2 Cx + 0 2 S 2V 4 2

Alors

dFn 4m 2 g 2 k = 0 Cx0 2 2 4 = 0 Cx0 = kCz 2 SV dV

Lincidence cherche est donc celle pour laquelle Cx = 2Cx0 Enfin, sachant que l'quation de la polaire scrit sous la forme: Cx = Cx0 + kCz , la condition
2

Cx = 2Cx0 correspond lincidence de finesse max.

76

9.2.2. Diagramme des pousses GMP Puisque la puissance est gale au travail dune force par unit de temps et que ce travail est gal au produit de la force par le dplacement, il sensuit que la puissance est gale au produit de la force par la vitesse de dplacement. On peut donc facilement obtenir la puissance ncessaire au vol en palier du planeur en multipliant la pousse ncessaire par la vitesse propre Wn = Fn . Vp La courbe moteur peut couper la courbe planeur en 2 points pour lesquels l'avion est en quilibre en palier. Lincidence

3 , est lincidence remarquable pour laquelle la puissance est minimum.

1 SV 3 Cx 2
2

Dmonstration:

Wn = V . Tn =

Comme Cx = Cx 0 + kCz et que mg = Il sensuit : Cx = Cx 0 +

1 SV 2 Cz lquilibre, 2

4m 2 g 2 k 2 S 2V 4

1 4m 2 g 2 k 3 Do : Wn = SV Cx 0 + 2 S 2V 4 2
Alors

dWn 4m 2 g 2 k = 0 3V 2 Cx 0 2 2 = 0 3Cx 0 = kCz 2 dV S V

Lincidence cherche est donc celle pour laquelle Cx = 4Cx 0 . Cette incidence est donc suprieure lincidence de finesse maximale.

9.3.

Vitesse minimale de vol

En supposant que la propulsion installe est suffisante pour maintenir la vitesse et que lincidence est faible, ce qui reste dmontrer, il apparat alors que la vitesse minimale de vol une altitude donne est rgie par la relation suivante.

Vmin =

2mg SCz max

9.4.

Vitesse ascensionnelle totale/Excdent de pousse disponible

A une altitude

Cx H ( ) et une vitesse V, la pousse ncessaire au vol en palier Fn est : Fn = mg Cz 2 SV Le Cz est donn par Cz = et le Cx est donn par la polaire 2mg

Si le pilote affiche une pousse utilisable Fu Fn , l'excdent de pousse permet soit d'acclrer, soit de monter, soit de virer.

77

Si nz = 1 ,les volutions ont lieu uniquement dans un plan vertical. Les quations qui rgissent ces volutions sont:

Fu mg sin m

dV 1 = SV 2 Cx 2 dt 1 mg cos = SV 2 Cz 2 1 SV 2Cz 2

Si la pente de la trajectoire est petite, la deuxime quation devient : mg =

1 SV 2Cx 2 dV On a donc : Fu mg sin m = Fn dt 1 dV Fu Fn = ou encore : sin + g dt mg

En faisant intervenir la pousse ncessaire au vol en palier : Fn = L'excdent de pousse permet donc :

dV Fu Fn = 0, sin = dt mg 1 dV Fu Fn soit d'acclrer en palier: = g dt mg

soit de monter vitesse constante :

On a vu prcdemment que l'altitude totale (Ht ) avait pour expression : Ht = H + ascensionnelle totale : W =

V2 et que la vitesse 2g

dHt . dt

On en dduit :

W 1 dV Fu Fn = sin + = V g dt mg

On a donc correspondance entre vitesse ascensionnelle totale, excdent de pousse, possibilit d'acclration ou de monte. La quantit (W/V) peut se mesurer bord d'un avion l'aide d'un acclromtre ou/et dune centrale inertie. Linformation du (W/V) permettra au pilote de connatre ses possibilits de manuvre.

9.5.

Plafonds de sustentation et propulsion

Avant daborder ces deux notions, il faut revenir un instant sur les relations de lquilibre en vol rectiligne et les rcrire sous une forme plus adapte au propos en utilisant les proprits de latmosphre.

1 SV 2Cx = Ps SM 2Cx 2 2 1 mg = SV 2Cz = Ps SM 2Cz 2 2 2 2 On voit alors apparatre les groupements M Cz et M Cx . F=

2

Il est donc ais de reprsenter graphiquement la fonction M Cz pour chaque type de voilure et de rapprocher son volution la condition de sustentation du vol.

78

Ainsi, pour un avion donn (m et S), lquilibre de sustentation ne sera possible que si

M 2Cz

2mg Ps S

Cette condition dfinit le domaine de vol pour une altitude donne sous rserve de lexistence dune force propulsive suffisante pour maintenir la vitesse de vol

Pour une voilure transsonique, le domaine de vol sera limit par le dcrochage bas li au phnomne de dcrochage incidence leve et par le dcrochage haut d aux phnomnes de compressibilit. Ce domaine diminue quand laltitude ou/et la masse de lavion augmente Compte tenu de la forme de la fonction M Cz en fonction du Mach pour une voilure supersonique, le domaine de vol nest limit que par le dcrochage bas. Cependant, la contrainte de pousse ncessaire grand Mach conduit aussi une limite haute qui nest pas traite ici.
2

9.5.1. Plafond de sustentation

Le plafond de sustentation est laltitude maximale laquelle lquilibre de sustentation est possible.

Ps M 2Cz

2mg 2mg Ps S SM 2Cz max

A chaque nombre de Mach, il existe une altitude maximale de vol possible indpendamment de la propulsion, sous rserve que le terme F sin( + ) soit ngligeable. Cette altitude sera dautant plus faible que la masse de lavion augmente Pour une voilure transsonique, le plafond de sustentation sera atteint pour la valeur maximale de la courbe. En labsence dune valeur maximale pour la courbe M Cz une voilure supersonique ne prsente pas de plafond de sustentation. Dans ce cas, il faut voler dautant plus vite que laltitude est leve.
2

9.5.2. Plafond de propulsion

Le plafond de propulsion est laltitude maximale laquelle la pousse (la puissance) dlivre est suffisante pour quilibrer la trane.

Ps M 2Cx

2F 2F Ps S SM 2Cx

79

Ncessairement, cette altitude, les conditions de vol seront celles correspondant la pousse (la puissance) minimale ncessaire au maintien de lquilibre. Suivant le type de propulsion, on retrouvera donc les conditions dmontres au dbut du chapitre.

9.6.

Domaine de vol

Les limites traites au cours de ce chapitre font partie de celles qui permettent de dfinir le domaine de vol dun avion donn dans le plan (Altitude Mach) comme indiqu sur lillustration suivante correspondant un avion de combat.

9.7.

Autonomie, Distance maximale franchissable

Pour introduire ces notions, il convient de faire quelques hypothses. La masse de lavion diminue de la quantit de carburant consomme A chaque instant, la masse instantane dfinit laltitude et la vitesse de vol A chaque instant, la consommation (c) est dfinie comme loppos de la vitesse de variation de la masse de lavion : c =

dm dt

9.7.1. Autonomie
Lautonomie est la dure du vol pendant laquelle la masse de lavion passe de ( m1 ) ( m2 ) .
m2

T=

dm c m1

9.7.2. Distance maximale franchissable dx V Comme, dautre part, V = , nous aurons dx = Vdt = dm et la distance franchissable sera donne dt c
par lintgrale :

D =

m2

1 V V dm = dm c c m1 m2

80

La distance maximale franchissable sera obtenue lorsque le rapport c =

dm sera minimal. Si donc nous dt

supposons que la consommation spcifique et que le rendement de propulsion sont constants, cela revient dire que :

Wu = Fu doit tre minimale pour un avion hlice V

81

82

10.

PALIER DES AVIONS MUNIS DE GMP ET DE GTR

10.1. Avion muni dun GMP 10.1.1. Proprits du vol en palier

A chaque altitude : Il existe gnralement 2 rgimes de vol, lun stable vitesse leve, lautre instable. Le vol puissance minimale est obtenu pour lincidence telle que Cx = 4Cx 0 . La vitesse minimale de vol est donne par Vmin = tre quilibre.

mg sous rserve que la trane puisse 2 SCz max

10.1.2. Autonomie
m2

Par dfinition, T =

m1

m &

dm
c m1

& c = CsWu , il sensuit T = En posant : m

m2

CW
s

dm

En faisant lhypothse que la consommation spcifique est constante, lautonomie maximale est obtenue lorsque lavion volue en permanence la puissance minimale, cest dire lincidence telle que Cx = 4Cx 0 . Puisque Wu = do T =
3 2 g g Cx S Cz Cz m 2 , il vient T = S Cz Cz 2 g g Cx m1

m2

dm
32

S Cz Cz
g g Cx

1 m2

1 + m2 m1

Ainsi, lautonomie dpend de la masse vide de lappareil et du rapport entre la masse de carburant et la masse vide.

10.1.3. Distance maximale franchissable

10.1.3.1.

Distance franchissable :
m1

De la dfinition de la distance franchissable : D = Des relations dquilibre du vol en palier

m2

CW
s

Vdm
u

Wu =
En observant que

1 SV 3Cx 2

mg =

1 SV 2Cz 2

V 1 = , il sensuit que la distance franchissable sera donne par la relation : Wu Fu

D= Cz 1 m1 ln Cs Cx g m2

83

10.1.3.2.

Maximisation de la distance franchissable

En supposant que la consommation est spcifique est constante, maximiser la distance franchissable revient maximiser la finesse. Il est suppos que la forme gnrale de la polaire de lavion est donne par la relation

Cx = Cx0 + kCz 2
La maximisation de la finesse par rapport lincidence de vol et donc par rapport la portance conduit aux conditions de vol suivantes :

Cz =
Il sensuit que DMF =

Cx0 k

Cx = 2Cx0

m1 1 1 ln gCs 2 kCx0 m 2

Cette dernire relation montre que la distance franchissable est inversement proportionnelle Cx 0 . 10.1.4. Points caractristiques de la polaire Lillustration ci-dessous rsume lensemble des points caractristiques de la polaire.

10.2. Avion muni dun GTR 10.2.1. Proprits du vol en palier

A chaque altitude : Il existe gnralement 2 rgimes de vol, lun stable vitesse leve, lautre instable. Le vol puissance minimale est obtenu pour lincidence telle que Cx = 2Cx0 . La vitesse minimale de vol est donne par Vmin = tre quilibre.

2mg sous rserve que la trane puisse SCz max

84

10.2.2. Autonomie
m2

Par dfinition, T =

m1

m &

dm
c m1

& c = C s Fu , il sensuit T = En posant : m

m2

C F
s

dm

En faisant lhypothse que la consommation spcifique est constante, lautonomie maximale est obtenue lorsque lavion volue en permanence la pousse minimale, cest dire lincidence de finesse maximale. Puisque Fu = mg
m1 m1 Cx Cz 1 dm Cz 1 , il vient T = ln = Cx Cs g m 2 m Cx Cs g m Cz 2

Ainsi, lautonomie ne dpend pas de la masse vide de lappareil. Elle dpend seulement du rapport entre la masse de carburant et la masse vide.

10.2.3. Distance maximale franchissable

10.2.3.1.

Distance franchissable :
m1

De la dfinition de la distance franchissable : D = Des relations dquilibre du vol en palier

m2

C F
s

Vdm
u

Fu =
on tire que :

1 SV 2 Cx 2 Fu = V

mg =

1 SV 2 Cz 2

1 Cx Smg 2 Cz

Il sensuit que la distance franchissable une altitude fixe est donne par la formule :

D= 10.2.3.2.

2 2 Cs

Cz Sg Cx

m2 m1

Maximisation de la distance franchissable Fu = V 1 Cx Smg et donc minimiser 2 Cz

En supposant que la consommation est spcifique est constante, maximiser la distance franchissable une altitude fixe, quelle que soit la masse, revient minimiser

Cx Cz
Il est suppos que la forme gnrale de la polaire de lavion est donne par la relation

Cx = Cx0 + kCz 2
dans laquelle le coefficient k nest pas affect par la prsence ou la modification, des emports. La minimisation de lexpression

Cx Cz

par rapport lincidence de vol et donc par rapport la portance

conduit aux conditions de vol suivantes :

85

Cz =
Il sensuit que DMF = K

Cx0 3k

Cx =

4 Cx0 3

1 Cx0
3 4

1 3(3k ) 4 avec K = Cs 2 Sg

m2 m1

Cette dernire relation montre que la distance franchissable est inversement proportionnelle Cx 0 . Par consquent, en considrant quun avion muni dun Cx 01 parcourt une distance D1 , ce mme avion parcourra une distance D2 si sa trane portance nulle passe de Cx 01 Cx 02 ; Les deux distances tant relies par la relation :

D2 Cx 01 = D1 Cx 02

10.2.4. Points caractristiques de la polaire Lillustration ci-dessous rsume lensemble des points caractristiques de la polaire.

86

11.

VOLS STABILISES EN MONTEE OU EN DESCENTE

11.1. Monte rectiligne uniforme 11.1.1. quilibre en monte rectiligne uniforme

11.1.1.1.

Rappels des hypothses simplificatrices

Centre de pousse et centre de gravit confondus Mouvement rectiligne uniforme, Incidence ngligeable d'o = Vol symtrique.

11.1.1.2.

Inventaire des forces

Poids Traction ou pousse des moteurs Rsultante arodynamique

11.1.1.3.

quilibre

Le mouvement tant rectiligne uniforme: R + Fu + P = 0

Lincidence tant ngligeable, on peut considrer quil y a concidence entre les repres avion et arodynamique. La projection de lquilibre des forces dans le plan vertical fournit les deux relations suivantes : Sur l'axe de sustentation: mg cos = Fz Sur l'axe de propulsion Fu = Fx + mg sin

Les angles de monte dpassent rarement 10.

comme en palier, plus un supplment de traction ou de pousse ( Fu = P sin ) ncessaire pour compenser la composante du poids. En consquence, ce sont les moteurs qui font monter un avion et non un accroissement de portance. 11.1.2. Performances caractristiques Les performances qui caractrisent la monte sont la vitesse ascensionnelle (Vz, appele vario ) et la pente de monte. 11.1.2.1. Vitesse ascensionnelle

(cos #1) ) .

Il sensuit que la traction est gale Fx

Vz =
Dmonstration:

Pu Pn mg

87

Vz = V sin = V

A lquilibre en vol rectiligne la vitesse V , on a Fn = Fx Par consquent Vz = V 11.1.2.2. Pente de monte

Fu Fx mg

Fu Fn Pu Pn = mg mg

tg =
Dmonstration:

Fu 1 mg f

tg =

A lquilibre en vol rectiligne la vitesse V , on a Fz = mg Par consquent tg =

Fu Fx Fz

Fu Fx Fu Cx = mg mg Cz

La pente de monte sexprime gnralement en % partir de la valeur de tg multiplie par 100. Elle indique ainsi lcart daltitude ralis pendant que lavion se dplace, suivant une direction horizontale, de la distance de 100m Remarque : Dans la formule prcdente si on emploie: la vitesse propre, vitesse-air projete sur le plan horizontal, Vp, on obtient la pente air la vitesse sol Vk, on obtient la pente sol.

11.1.2.3.

Courbe de Vz=f(Vp)

Compte tenu de sa dfinition, on peut obtenir la vitesse ascensionnelle en faisant, pour chaque vitesse, la diffrence entre la courbe moteur (Wu) et la courbe planeur (Wn) soit (W).

Remarques La vitesse ascensionnelle maximale est obtenue une incidence infrieure lincidence de finesse maximale : < 2 Dmonstration: vident puisque la pousse est suppose indpendante de la vitesse.

88

La pente maximale de monte est obtenue lincidence

de finesse maximale.

Dmonstration: vident puisque la pousse est suppose indpendante de la vitesse. Lincidence de plafond de propulsion est donc lincidence

de finesse maximale

Dmonstration: vident daprs puisque la pousse est suppose indpendante de la vitesse.

11.2. Descente rectiligne uniforme 11.2.1. quilibre en descente rectiligne uniforme

11.2.1.1.

Rappels des hypothses simplificatrices

Centre de pousse et centre de gravit confondus Mouvement rectiligne uniforme, Incidence ngligeable d'o = Vol symtrique.

11.2.1.2.

Inventaire des forces

Poids Traction ou pousse des moteurs Rsultante arodynamique

11.2.1.3.

quilibre

Le mouvement tant rectiligne uniforme: R + Fu + P = 0

Lincidence tant ngligeable, on peut considrer quil y a concidence entre les repres avion et arodynamique. La projection de lquilibre des forces dans le plan vertical fournit les deux relations suivantes : Sur l'axe de sustentation: mg cos = Fz Sur l'axe de propulsion Fu + mg sin = Fx

Les angles de descente dpassent rarement 10. (cos #1) ) . Il sensuit que la composante du poids vient s'ajouter la traction pour vaincre la trane. La figure ci-dessus montre un avion avec une assiette longitudinale ngative. Noubliez pas que cest seulement une illustration. En phase de descente, lassiette peut galement tre positive pourvu que

= < 0

Si la traction ou la pousse est nulle, on se retrouve dans le cas du planeur avec:

89

mg cos = Fz mg sin = Fx
11.2.2. Performances caractristiques
Les performances qui caractrisent la descente sont la vitesse descensionnelle (Vz, appele vario ) et la pente de descente.

11.2.2.1.

Vitesse descensionnelle Vz ' = Pn Pu P = mg mg

reprsente le manque de puissance. Dmonstration

Vz ' = V sin = V

A lquilibre en vol rectiligne la vitesse V , on a Fn = Fx Par consquent Vz = V

'

Fx Fu mg

Fn Fu Pn Pu = mg mg

Dans le cas du planeur, il ny a pas de pousse utilisable. En consquence, Vz =

'

SV 3Cx
2mg

11.2.2.2.

Pente de descente Vz ' 1 Fu tg = = Vp f mg

Dmonstration:

tg =

A lquilibre en vol rectiligne la vitesse V , on a Fz = mg Par consquent tg =

Fx Fu Fz

Fx Fu Cx Fu = mg Cz mg

La pente de descente sexprime gnralement en % partir de la valeur de tg multiplie par 100. Elle indique ainsi lcart daltitude ralis pendant que lavion se dplace, suivant une direction horizontale, de la distance de 100m Remarque : Dans la formule prcdente si on emploie: la vitesse propre, vitesse-air projete sur le plan horizontal, Vp, on obtient la pente air la vitesse sol Vk, on obtient la pente sol.

11.2.2.3.

Courbe de V'z = f(Vp) dans le cas du planeur 1 Nota 2 : Dans le cas du planeur, tg = f

90

Pour une masse donne, la vitesse de descente sera minimale lincidence ( 3 ) de puissance ncessaire minimale. Lautonomie maximale, cest dire le temps de vol maximal partir dune altitude donne, sera donc obtenue pour lincidence ( 3 ) . La pente de descente sera minimale lincidence ( 2 ) de finesse maximale. Le rayon daction maximal sera par la relation : Dmax = H . f max

donc obtenu pour lincidence ( 2 ) . Pour une altitude (H) de dpart, la distance (D) parcourue sera donne

91

92

12.

VOL EN VIRAGE

12.1. quilibre
12.1.1. Rappels des hypothses simplificatrices L'angle de calage de la voilure est nul ( avion = profil) Le centre de pousse est confondu avec le centre de gravit Le mouvement est circulaire uniforme dans un plan horizontal Le vol est symtrique

12.1.2. Inventaire des forces

Poids Traction ou pousse des moteurs Rsultante arodynamique

12.1.3. quilibre
A lquilibre: R + FC + P = 0 , en projetant cette relation dans le repre arodynamique, on obtient les deux relations fondamentales utiles pour ltude du virage.

nZa mg = Fn =
On en dduit les relations suivantes : Force centrifuge

1 SV 2Cz 2

1 SV 2Cx 2

FC = nZ =
Rayon de virage

mV 2 R

Facteur de charge" nz " en virage

FZ 1 = mg cos

V2 V2 R= = g . tg g . n 2 1
Puisque : nza mg =

1 SV 2Cz , le rayon de virage est galement donn par la relation : 2 2m nza R= SCz g n 2 1
za

Lquilibre suivant la direction de la portance peut tre rcrite sous la forme suivante,

M 2 Cz =

qui montre qu une vitesse donne, il faudra dautant plus de portance que le facteur de charge sera lev; la portance ncessaire en virage tant directement proportionnelle celle en vol rectiligne quilibr. Remarques En pilotage, le taux 1 correspond un virage de 180/mn, le taux 2 360/mn.

n Za mg = n Za M 2 Cz ( n =1) 0.7 Ps S

93

Les diffrents types de virage 1er type de virage: Z= cte et V= cte ==> actions pilote : W et

3e type de virage: Z= cte et W

2e type de virage: Z= cte et

= cte ==> actions pilote : W et V cte ==> actions pilote :

et

Le virage ncessitant une augmentation de la portance, il faut donc augmenter la puissance vitesse constante ou diminuer la vitesse puissance constante.

12.2. Virage non stabilis

La qualification non stabilise signifie que lon sintresse uniquement lquilibre en virage avec lquation de portance sans vrifier si la pousse installe sur lavion est suffisante pour maintenir la vitesse constante.

12.2.1. Limite de manuvre

En reprenant la condition dquilibre sur laxe de portance, on observe le poids de lavion est multipli par le facteur de charge. Ainsi, en considrant non plus le poids rel mais le poids apparent de lavion, on peut refaire la discussion qui a conduit la dfinition du plafond de sustentation. Pour le virage, la limite de manuvre est dfinie comme le facteur de charge maximal non stabilis que lavion peut atteindre une altitude donne. Ainsi, la relation entre lquilibre en virage et la limite de manuvre du vol rectiligne apparat clairement. En effet, si lon considre que, sur la figure cidessous, la plus petite valeur du facteur de charge reprsent correspond au vol rectiligne, on observe que laccroissement du facteur de charge rduit le domaine de vol de la mme faon que laccroissement de sa masse en vol rectiligne. De mme, la limite de manuvre sabaisse avec laccroissement du facteur de charge. Nanmoins il apparat quasiment pour le mme nombre de Mach.

12.2.2. Rayon de virage minimal non stabilis

Le rayon de virage minimal sera atteint pour : max , cest dire un vol au niveau de la mer

Cz max , cest dire en limite de manuvre

n , cest dire en principe za n 2 1 za min
au facteur de charge maximal support par la structure.

Dans la pratique, on prendra nza = 4 car pour cette valeur,

= 1.03 n 2 1 za nza

94

Il est bien sr intressant de connatre le rayon minimal chaque altitude, loptimum tant toujours obtenu au Cz max , cest dire sur la courbe de limite de manuvre nZ max =

SV 2
2mg

CZ max .

A chaque altitude, ce rayon de virage est le point de tangence entre la courbe limite de manuvre et une courbe iso rayon de virage dfinie par R =

V2 g . n2 1

= cte

Gnralement, on obtient un rayon minimum absolu limit par la rsistance de la structure, le dcrochage lincidence de portance maximale ou la rsistance du pilote. Pratiquement, on adopte le rayon correspondant un facteur de charge de 4.

12.2.3. Vitesse angulaire maximale de changement de cap non stabilise

Puisque la vitesse angulaire et la vitesse sont donnes par = dduire une nouvelle expression de la vitesse angulaire.

2nmg g . n2 1 et V = , on peut en V SCz

=g

SCz n 2 1
2mg n

Daprs la relation ci-dessus, la vitesse angulaire maximale sera atteinte pour : max , cest dire un vol au niveau de la mer

Cz max , cest dire en limite de

manuvre

n2 1 , cest dire en principe n max

au facteur de charge maximal support par la structure puisque cette courbe nadmet pas dasymptote

12.3. Virage stabilis 12.3.1. Marge de manuvre

La marge de manuvre est le facteur de charge maximal stabilis.

12.3.2. Rayon de virage minimal stabilis

Le rsultat est le mme que dans le paragraphe 4, il suffit de complter la limite structurale par la limite due au maintien de la vitesse (marge de manuvre). Suivant le taux de motorisation et suivant laltitude, la courbe de marge de manuvre coupe la courbe limite de manuvre ou est tout entire contenue lintrieur des limites. Dans le premier cas, le point de rayon minimal peut se trouver soit lintersection des deux courbes, soit sur la courbe de marge. Dans le second cas, le point est sur la courbe de marge.

95

Dans tous les cas, lincidence correspondante est suprieure lincidence de finesse maximale ou de

Cx 3 pour les avions GMP. Lavion vole toujours au second rgime. Cz 2

12.3.3. Vitesse angulaire maximale de changement de cap stabilise
On peut traiter ce problme graphiquement comme prcdemment mais nous allons voir que moyennant certaines hypothses, ce point est un point remarquable de la polaire suppose parabolique de la forme

Cx = Cx0 + kCz 2 .
Cette vitesse sera obtenue la marge de manuvre daprs le paragraphe 5. Pour une pousse donne, on peut dfinir le taux de motorisation ( ) de la faon suivante.

F Cx =n = cte mg Cz

Dans ces conditions, on peut rcrire la vitesse angulaire sous la forme.

=g

S
2mg

Cx

n 1 = g
2

S
2mg

2Cz 2
Cx

Cx

2Cz 2 Maximiser la vitesse angulaire revient donc maximiser Cx Cx par rapport Cz . Tous calculs 2 2 2 2 faits, il vient que Cx0 = kCx et donc n Cx0 = kCz .
Alors, en introduisant le coefficient de portance ncessaire pour le vol en palier la mme vitesse, on obtient Cx0 = kCz
2 ( n 1) ,

cest dire la condition sur la polaire la finesse maximale.

En rsum, la vitesse angulaire maximale stabilise sera obtenue lincidence de finesse maximale et ce rsultat est indpendant de la motorisation.

12.4. Le virage drap

Le virage serait correct si la force centrifuge Fc tait gale Fc' Pour une inclinaison donne, la force centrifuge est- trop importante. Il sensuit que le poids apparent est plus lev qu'en virage drapage nul. La consquence est que le facteur de charge en virage drap est plus lev qu'en virage drapage nul. De plus la portance n'tant pas dans le plan de symtrie, l'avion drape et la bille n'est pas au milieu. Pour revenir un virage sans drapage, il faut soit diminuer Fc en diminuant la vitesse ou en augmentant le rayon du virage par une action sur le palonnier (Le pied chasse la bille), soit augmenter linclinaison jusqu' ce que la bille soit au milieu.

96

12.5. Le virage gliss

Le virage serait correct si la force centrifuge Fc tait gale Fc' Pour une inclinaison latrale donne, la force centrifuge est trop faible. Il sensuit que le poids apparent est plus faible qu'en virage drapage nul Le facteur de charge en virage gliss est plus faible qu'en virage drapage nul. Le poids apparent n'est pas dans le plan de symtrie. L'avion glisse l'intrieur du virage et la bille n'est pas au milieu.

97

98

13.

DECOLLAGE ET ATTERRISSAGE

13.1. Dcollage

Trajectoire de dcollage Cest la trajectoire ayant pour origine le lcher des freins (ou mise en puissance) et pour extrmit le point o l'avion atteint 1500 ft de hauteur brute. Trajectoire denvol Cest la trajectoire ayant pour origine le passage des 35 ft et pour extrmit le point o l'avion atteint 1500 ft de hauteur brute.

13.1.1. Distances associes au dcollage

Distance au dcollage: DD (passage des 35 ft) La distance de dcollage est dtermine de 2 faons et, pour les mmes conditions la valeur retenue sera la plus grande des deux: Sans panne moteur Panne du moteur critique Vef et reconnue V1

Distance de roulement au dcollage: DRD La distance de roulement au dcollage sera la distance parcourue depuis le lcher des freins jusqu'au milieu du segment (Vlof -passage des 35 ft). La dtermination de la distance de roulement au dcollage dcoule directement de celle de la distance au dcollage, elle se fera donc galement de 2 faons. Sans panne moteur

Panne moteur critique Vef et reconnue V1

La distance de roulement au dcollage retenue est la plus donne par la formule suivante :

DRD = MAX (DRD( N 1) , 1.15DRD( N ) )

Distance dacclration-arrt:DAA C'est la somme des distances suivantes: Distance ncessaire pour acclrer l'avion du lcher des freins jusqu' la vitesse V1(vitesse laquelle est reconnue la panne du moteur critique).(1) Distance parcourue entre le moment o la dfaillance du moteur critique est reconnue et le dbut des manuvres de freinage. (2' ') Distance ncessaire pour immobiliser l'avion uniquement l'aide des freins et des moyens de freinage automatique La distance ncessaire dacclration-arrt doit tre infrieure ou, au plus, gale la longueur de piste disponible majore sil y a lieu dun prolongement darrt.

13.1.2. Vitesses associes au dcollage.

VMU C'est la vitesse minimum de sustentation laquelle l'avion peut quitter le sol ou poursuivre le dcollage sans que celui-ci prsente de caractristiques dangereuses savoir: ncessit d'une assiette trop leve avec risque de faire toucher la partie arrire; contrle latral insuffisant, racteur ou aile touchant le sol.

VMU ( N 1) VMU ( N )
VLOF Cest la vitesse laquelle lavion quittera le sol, la sustentation tant assure. Elle est dtermine partir de la VMU ( Minimum Unstick Speed ou vitesse minimale de dcollage).

VLOF 1.05 VMU ( N 1) VLOF 1.1 VMU ( N )

Bien entendu il faut que VLOF V Pneus VR (Vitesse de rotation ou de cabrage) Cest la vitesse laquelle le pilote, par action sur le manche, cabre la machine et l'amne suivant une technique prcise l'assiette dsire pour le dcollage. Cette vitesse est dduite du calcul de VLOF. On doit vrifier que: VR 1.05 VMCA VMCA (Vitesse Minimum de Contrle avec le moteur hors de fonctionnement) Cest la vitesse-air conventionnelle laquelle, lorsque le moteur critique est mis en panne, il est possible de reprendre le contrle de lavion et de maintenir un vol rectiligne soit avec un drapage nul, soit avec une inclinaison infrieure 5. Il faut vrifier que VMCA 1.2 Vs dans les conditions suivantes. moteurs la pousse maxi dcollage puis "moteur critique" brusquement pass au ralenti, masse maximale au lcher des freins ou tout autre si ncessaire, centrage le plus dfavorable, train rentr, efforts sur le palonnier < 667,2 Newtons

V2 (Vitesse de scurit au dcollage): Cest la vitesse laquelle le dcollage est assur. Cette vitesse doit tre atteinte au plus tard 35 ft. La vitesse V2 doit rester suprieure ou gale V2 mini; V2 mini tant la plus grande des deux valeurs suivantes : 1.2Vs ou 1.15Vs pour les quadriturbopropulseurs 1.1VMCA La vitesse de dcrochage Vs est dtermine en configuration dcollage et la VMCA est dtermine la masse maximale au lcher des freins. A noter que cette vitesse dpend de la masse de lappareil. V1. (Vitesse de dcision de dcollage): C'est la vitesse-air conventionnelle retenue comme moyen de dcision en cas de panne de toute nature au cours de la manuvre de dcollage savoir (panne moteur, systme, dfaut de pousse...) Par consquent V1 est la vitesse laquelle, en cas de panne, le pilote devra initier une action de freinage pour interrompre le dcollage c'est--dire tre prt actionner le premier moyen de ralentissement.

Par consquent, si le pilote, en cas de panne, doit tre prt entreprendre la manuvre d'arrt Vl, c'est que la panne se sera produit avant. En effet, un certain temps est ncessaire pour reconnatre la panne, dcider et agir. Ce temps est en gnral estim aux environs de 1s. La vitesse laquelle la panne est cense se produire s'appelle VEF. On aura:

V 1 = VEF + t ( N 1) VEF VMCG

Bien entendu il faut que

V 1 V 1 Freins

VMCG (Vitesse minimale de contrle au sol) : C'est la vitesse-air conventionnelle pendant le roulage au dcollage laquelle, en cas de panne du "moteur critique", il est possible de reprendre le contrle de l'avion en utilisant uniquement les commandes arodynamiques principales, les efforts sur le palonnier ne devant pas dpasser 667,2 N. D'autre part, et puisque le dcollage doit tre poursuivi partir de la rotation, on aura :

VMCG VEF V 1 VR

En rsum, les vitesses fournir l'quipage pour le dcollage sont V1, VR, V2 et VFTO ; VFTO tant la vitesse au Final Take-Off

13.1.3. Les segments au dcollage

Quelles que soient les conditions extrieures, l'avion doit avoir des performances minimum aprs dcollage, le moteur "critique" tant en panne depuis VEF. Ces performances exiges sont exprimes en pente-air %.

% = 100

Fu Fn Fu 1 = 100 mg f mg

relation dans laquelle : Fu pousse fournie par les moteurs Fn pousse ncessaire au vol en palier f finesse avion Segment dcollage (1) (2) (3) (4) Final CONFIGURATION Pousse Vitesse Max TO V2 Max TO V2 MCT VFTO

Train Sorti Rentr Rentr Rentr Rentr

Volets/Becs Dcollage Dcollage Rentrs

Remarques

13.1.4. Performances exiges sur les segments

13.1.5. Paramtres oprationnels au dcollage Il faut diffrencier les paramtres subis et ceux la disposition de lquipage.

Paramtres subis Temprature Altitude-pression Vent Pente piste tat de la piste Prlvement d'air

Paramtres choisis Braquage des volets Vitesse critique VI K = V2/Vs

13.1.5.1.

Les paramtres subis

Temprature Un accroissement de la temprature diminue la masse volumique de lair ambiant et les performances de la motorisation. Il en rsulte un accroissement de la vitesse pour assurer lquilibre du poids et un allongement de la distance de dcollage.

mg =

1 SV 2Cz 2

une capacit dacclration et une pente denvol plus faibles

Altitude-pression Un accroissement de laltitude pression diminue la masse volumique de lair ambiant et les performances de la motorisation. Comme dans le paragraphe prcdent, il en rsulte un accroissement de la vitesse pour assurer lquilibre du poids et un allongement de la distance de dcollage.

mg =

1 SV 2Cz 2

une capacit dacclration et une pente denvol plus faibles

Vent Un vent de face (ou debout) aura pour effet de diminuer la vitesse sol de dcollage et entranera de ce fait une diminution des distances associes au dcollage. Un vent arrire aura l'effet inverse. Cependant, le vent naura aucune influence sur les pentes de la trajectoire rglementaire de dcollage puisque ce sont des pentes-air. Lors de la dtermination des performances de dcollage, pour tenir compte des irrgularits du vent, on prend en compte tout au long de la trajectoire de dcollage: 50% de leffet pour un vent debout 150% de leffet pour un vent arrire Remarque : Il existe une limitation vent arrire qui est en gnral 10kt, et galement une limitation vent de travers de 30kt. Pente piste Elle varie de -2 % +2 %. Une pente ngative diminue la distance, une pente positive laccrot. tat de la piste La piste peut tre sche, mouille ou contamine. Lors d'un dcollage piste contamine, la distance dcollage est mesure du lcher des freins au passage des 15 ft.(VR>)

13.1.5.2.

Les paramtres choisis

Vitesse V1 Sans commentaire

Braquage des volets Une augmentation du braquage des volets au dcollage provoquera une augmentation de Cz donc une diminution de la vitesse de dcollage et des distances associes. Par contre, ceci aura pour effet d'augmenter le Cx et de dgrader la finesse, ce qui entranera une diminution des pentes le long de la trajectoire de dcollage. Vitesse de scurit au dcollage V2 ou K = V2/Vs Si on augmente V2, la vitesse de passage aux 35 ft, la distance de dcollage sera accrue. Par contre, ceci aura pour effet d'augmenter la pente dans le 2ime segment (Attention image incomplte)

13.1.6. quation de roulement au dcollage

Bilan des forces extrieures Poids Raction du sol(tangentielle & normale) Force de propulsion Force arodynamique En projetant les forces dans les directions normale et tangentielle au sol, on obtient :

1 SV 2Cz F sin 2 1 Rs x = r mg SV 2Cz F sin 2

Rs z = mg
Lquation de roulement scrit donc :

m
A la rotation:

1 dV = F (cos + r sin ) SV 2 (Cx rCz ) rmg 2 dt

Laxe de rotation des roues est confondu avec le sol et lon suppose quil ny a pas dacclration angulaire; cad que la vitesse de tangage est suppose constante de lordre de 2 3/s et que le moment des forces extrieures est nul. VR-, la gouverne de profondeur est au neutre => on connat Cx et Cz VR+, la gouverne de profondeur est braque. Si on appelle d, la distance entre le vecteur poids et le point de rotation de lavion au sol, on peut crire

0 = mgd cos +
13.1.7. Limitations dcollage
avec : DRD < Longueur piste DD < Longueur (piste + PDO) Piste+PDO<1.5Piste DAA<Longueur(piste+PA)

1 ql SlV 2 Cm0 + Cm + cmq + Cmmm 2 V

DRD (Distance de Roulement au Dcollage) DD (Distance au Dcollage) PDO (Prolongement Dgag d'Obstacle) DAA (Distance d'Acclration Arrt) PA (Prolongement d'Arrt)

Remarque : On appelle piste" classique ", une piste dpourvue de PA et PDO Dans tous les autres cas, nous aurons une piste "non classique".

13.1.8. Troue. denvol

Cest la zone o les obstacles sont. pris en compte lors de la phase de dcollage.

* 300m : si des aides la navigation permettent un suivi prcis de la trajectoire.

13.2. Atterrissage

La distance d'atterrissage est la distance parcourue depuis le passage des 50 ft jusqu' l'arrt complet de l'avion. L'arrt doit se faire en utilisant les freins et ventuellement les dispositifs homologus s'ils sont d'un fonctionnement sr (arofreins, spoilers, rverses).

13.2.1. Vitesses associes latterrissage

Vatt L'atterrissage doit tre prcd d'une approche vitesse stabilise au moins gale 1,3 Vs pour avoir la distance la plus courte possible. VMCL C'est la vitesse minimale de contrle de l'avion au cours l'approche l'atterrissage. C'est la vitesse conventionnelle-air laquelle en cas de panne du "moteur critique" on peut reprendre le contrle de l'avion et le maintenir en vol rectiligne avec une inclinaison, 5D et avec des efforts sur la gouverne de direction, 667,2 N.

13.2.2. Remise de gaz

Les performances l'atterrissage performances obtenues en remise de gaz dcoulent directement des performances obtenues en remise des gaz. Les exigences du constructeur(JAR 25) portent sur les pentes Cas numro 1 (N-l), pousse maxi-dcollage Train rentr, Configuration approche La pente brute doit tre: BI : 2.1%,TRI :2.4%, QUADRI : .2.7% Cas numro 2 N, pousse maxi-dcollage Train sorti Configuration atterrissage La pente brute doit tre au moins gale 3,2 %. Remarque : Dans le cas d'une approche aux instruments, l'utilisateur doit vrifier qu'en cas de remise de gaz en configuration Approche, (N-l) la pente minimale de 2,5 % est bien respecte.

13.2.3. Les paramtres oprationnels l'atterrissage

13.2.3.1.

Les paramtres subis

Temprature Un accroissement de la temprature diminue la masse volumique de lair ambiant et les performances de la motorisation. Il en rsulte une diminution de la pente de remise des gaz. Altitude-pression Un accroissement de laltitude pression diminue la masse volumique de lair ambiant et les performances de la motorisation. Il en rsulte un accroissement de la distance datterrissage et une diminution de la pente de remise des gaz. Vent Le vent de face entrane une diminution de la distance d'atterrissage. On tient compte de 50 % du vent de face et de 150 % du vent arrire. tat de la piste Le JAR 25 prconise d'augmenter de 15% la distance d'atterrissage, en fonction de l'tat de la piste. Prlvement d'air (dgivrage et conditionnement d'air) Ils ont pour effet de diminuer la pousse des moteurs et donc de diminuer les pentes en cas de remise de gaz.

13.2.3.2.

Les paramtres choisis

Braquage des volets Si le choix entre plusieurs braquages est possible, une diminution du braquage entrane une augmentation de la vitesse de dcrochage Vs donc de la vitesse aux 50ft.Ceci entrane une augmentation de la distance d'atterrissage. Par contre le coefficient de trane Cx diminuera et les pentes en cas de remise de gaz seront amliores

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