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Geopoltica e logstica de transportes na frica Subsaariana

ELI ALVES PENHA

Resumo O principal intuito deste artigo apresentar e analisar o quadro atual das redes de transportes terrestres na frica Subsaariana e as iniciativas para a expanso e melhoria desses servios. As participaes da China e do Brasil so examinadas, com destaque para as complementaridades e diferenas da atuao dos dois pases. Palavras-chave: Logstica de Transportes; Geopoltica da frica Subsaariana; Relaes Brasilfrica; Relaes China-frica.

Geopolitics and transportation logistics in SubSaharan Africa


Abstract The main purpose of this text is to present and analyze the current situation of land transportation networks in Sub-Saharan Africa and the initiatives for the expansion and improvement of these services. Chinese and Brazilian interventions are examined: the complementarities and differences in both countries activities are considered.

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Professor da Universidade Estadual do Rio de Janeiro (UERJ) e gegrafo do IBGE.

Keywords: Logistics Transportation; Geopolitics of Sub-Saharan Africa; Brazil-Africa Relations; China-Africa Relations.

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1 INTRODUO A frica Subsaariana tornou-se, desde a ltima dcada, uma regio com elevado potencial de crescimento proporcionado pela forte alta do preo dos recursos minerais no mercado internacional. Apesar dessa onda de bonana, existem importantes desafios a serem enfrentados pelos pases da regio tanto no referente manuteno das taxas de crescimento como na garantia do compartilhamento econmico dos benefcios da extrao das riquezas naturais por toda a populao. Um desses desafios o desenvolvimento da infraestrutura de transportes, cuja deficincia pode diminuir a produtividade no continente em at 40% (EZEKWESILI, 2009). De acordo com as teorias de desenvolvimento regional, a infraestrutura de transportes constitui elemento-chave para o crescimento econmico. Meios de transportes mais eficientes atraem centros de produo e consumo, possibilitam melhor e maior mobilidade de bens e pessoas e tambm ligaes mais rpidas entre regies. Constituda por 48 pases, a frica Subsaariana caracteriza-se pela forte fragmentao poltica e pela existncia de muitos pases interiores. Esse aspecto torna a infraestrutura e o acesso a transportes uma prioridade estratgica para o crescimento econmico de cada pas e para o desenvolvimento de toda a regio em conjunto. Herana do perodo colonial, os traados das vias de comunicaes seguem o eixo de extraverso das economias africanas em linha perpendicular aos principais portos de exportao. Assim, enquanto as rodovias e as vias frreas foram traadas para assegurar a drenagem, at os portos, das riquezas agrcolas e minerais do continente, outros pases encravados nem dispem ainda de boas estradas para efetuarem suas trocas comerciais. Cria-se com isso uma dupla dependncia: do mercado externo para sobrevivncia econmica e dos portos dos pases vizinhos para escoamento da produo. Como forma de modificar esse quadro, a Unio Africana, em parceria com as diferentes organizaes polticas e econmicas regionais, est se mobilizando para revolucionar a infraestrutura 262 | TENSES MUNDIAIS

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de transportes do continente, mediante uma srie de projetos e empreendimentos colocados em prtica ao longo da dcada de 2000. A escala dos investimentos necessrios requer ampliar as ofertas de financiamento, tendo como primordiais fontes externas os Emirados rabes Unidos, o Brasil, a China e a ndia. Desses pases, o maior investidor em infraestrutura na frica a China que, desde o incio dos anos 2000, tem tido intensa atuao no continente. Em contrapartida, a forte dependncia chinesa aos recursos naturais africanos possibilitou a abertura de inmeras frentes de trabalho, entre estas, a reconstruo das infraestruturas em Angola, Gabo, Nambia, Repblica Democrtica do Congo (RDC), Sudo, Tanznia, Zmbia e Zimbbue. Com a RDC a China assinou, em 2007, o chamado contrato do sculo o qual propiciou a permuta de recursos minerais por obras de infraestrutura, transformando o pas num canteiro de obras chins. A atuao chinesa focada mais em estradas de ferro e portos, segundo seu prprio modelo de desenvolvimento nacional que priorizou os trens e navios como principais modais de transportes. O Brasil, que sempre se destacou nos investimentos em engenharia pesada no continente africano, sofreu um recuo nessa posio nos anos 1990, sob a gide do governo neoliberal de FHC (1995-2002). Atualmente, o governo brasileiro tem procurado retomar sua capacidade de atuao nesse setor embora precise enfrentar a concorrncia da China. Nesse texto, pretendo apresentar e analisar o quadro atual das redes de transportes terrestres na frica Subsaariana, bem como as iniciativas das lideranas africanas para a expanso e melhoria desses servios. Analisarei, tambm, as participaes da China e do Brasil nos projetos de desenvolvimento dos transportes africanos, considerando as complementaridades e diferenas de atuao entre ambos. 2 CAMINHOS TERRESTRES DA FRICA SUBSAARIANA: DA FRAGMENTAO COLONIAL INTEGRAO REGIONAL Embora para os africanos a palavra estrada tenha at hoje fortes ressonncias negativas em virtude da sua associao aos mecanismos e instrumentos da dominao colonial trabalhos WORLD TENSIONS | 263

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forados na abertura de estradas, deslocamentos forados de aldeias, cobrana de impostos , as estradas acabaram por ser positivamente valorizadas pelos colonizados e postas a servio das suas estratgias de promoo social e de integrao socioespacial (CONCEIO NETO, 2003). Isso explica as motivaes das lideranas africanas em promover a expanso e a modernizao das redes de transportes terrestres, como forma de modificar a estrutura montada no perodo colonial que ainda persiste na organizao da rede em seus dois modais: o rodovirio e o ferrovirio. 2.1 O modal rodovirio O modal rodovirio o principal meio de transporte na frica, representando cerca de 80% do transporte de bens e 90% de transporte de passageiros no continente. Dados de 2005 apontam que a frica contava com cerca de 2,06 milhes de km de estrada, dos quais 453.200 km (22%) estavam pavimentados (UNITED NATIONS, 2009). Para superar as deficincias da rede e permitir maior conectividade regional, a Unio Africana, em parceria com as agncias de desenvolvimento econmico do continente, props a construo da Rede Rodoviria Transafricana (figura 1), apoiada na concepo dos corredores logsticos como instrumento para incrementar os fluxos comerciais e diminuir a pobreza no continente (AFRICAN UNION, 2003). Na concepo dos formuladores do plano rodovirio, os corredores constituem ponto fulcral para iniciativas de desenvolvimento das rotas de transportes, particularmente porque 40% dos pases africanos so interiores e requerem ligaes regionais eficientes de transporte para terem acesso ao mar. Como mostra a figura, entre as ligaes rodovirias da rede sobressaem no eixo Oeste-Leste: Rodovia Dakar (Senegal)-NDjamena (Chade): com 4.496 km de extenso, dos quais 80% j pavimentados. tambm conhecida como Rodovia Transaheliana, interligando os pases do Sahel (regio de interface entre o deserto do Sahara e as florestas). Rodovia Lagos (Nigria) - Mombaa (Qunia): com 6.259 km de extenso, est quase concluda, exceto por um longo enlace faltante na Repblica Democrtica do Congo. 264 | TENSES MUNDIAIS

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Rodovia Luanda (Angola) - Beira (Moambique): com 3.523 km mais uma rodovia de ligao inter-ocenica unindo Moambique Angola, atravs do Zimbbue, Zmbia e RDC. Seu traado encontra-se quase completo, mas precisa de reconstruo na metade ocidental entre Angola e a RDC. J no eixo Sul-Norte mencionam-se: Rodovia Windhoek (Nambia) - NDjamena: encontra-se pavimentada nos trechos nacionais do Camares, Angola e Nambia; Rodovia Gabarone (Botsuana) - Cartum (Sudo): est com a metade sul completa mas falta construo no norte do Qunia, no noroeste da Etipia e no Sudo do Sul. Ao se levar em conta as caractersticas dos traados da rede rodoviria aponta-se que mais da metade da rede de ligaes interregionais foi pavimentada. Contudo, a principal deficincia da rede a inexistncia de rodovias pavimentadas na frica Central. As caractersticas do terreno, a presena de selvas e o clima, particularmente na bacia do Congo, representam srios obstculos para os trabalhos de engenharia pesada.

Figura 1 - Proposta dos corredores rodovirios na frica Subsaariana


Fonte: Buys e Piet et al.(2006).

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O maior problema deve-se manuteno das estradas que exige um custo financeiro alto por conta das intempries da natureza. O regime de chuvas em algumas regies e as tempestades de areias, em outras, tornam as estradas intransitveis e muito perigosas em decorrncia dos buracos formados na pista. Esse aspecto o que faz o modal ferrovirio ser bem mais atrativo em termos de investimentos de longo prazo, porquanto, apesar de mais custoso na implantao muito mais vantajoso em termos de manuteno. 2.2 O modal ferrovirio Grande parte da rede ferroviria africana foi construda pelos europeus, ao longo do sculo XX, com vistas a permitir o transporte de tropas como forma de garantir a assimilao poltica das populaes locais e tambm para impedir a expanso colonial das outras potncias europeias sobre suas respectivas reas de influncia. No contexto das independncias foi um bem pblico estratgico das lideranas africanas ao propiciar uma maior integrao nacional. Conforme dados da dcada de 1990, a frica dispe de 93.000 km de rede ferroviria, o equivalente a uma fraca densidade de 2,8 km de vias frreas para 1.000 km (contra 60 na Europa). Em termos de distribuio espacial, boa parte da rede est concentrada na frica do Norte e Austral e dispe de menos cobertura na frica Central e Ocidental. Como exemplo das assimetrias mencionamse a inexistncia da rede em dezessete pases no litorneos e a concentrao de um quarto de toda a rede ferroviria continental na frica do Sul (SADC, 2012). Problemas do legado colonial ainda persistem. A maior parte dos caminhos de ferro africanos so constitudos de linhas isoladas nicas entre o interior e as reas costeiras uma vez que foram construdos para a explorao de recursos. Alm disso, a adoo de diferentes padres, procedimentos operacionais e carris ferrovirios mltiplos tambm dificultam uma maior integrao da rede. No mapa a seguir (figura 2) possvel perceber que o traado das linhas frreas africanas foi concebido para ligar uma zona produtora de recursos naturais e agrcolas a um porto martimo. Essa 266 | TENSES MUNDIAIS

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caracterstica confere o carter de extraverso das economias africanas, voltadas para exportao.

Figura 2 - Redes ferrovirias da frica


Fonte: Bullock (2009).

Entre as vrias iniciativas para expandir e revitalizar as estradas de ferro africanas sobressaem os estudos desenvolvidos pelo Programa Subsaariano de Polticas dos Transportes (SSATP) com base em um seminrio organizado em 1988 na cidade de Brazzaville, Repblica do Congo. Os resultados do seminrio, conhecido como Esprito de Brazzaville, orientavam a comercializao e a privatizao parcial dos caminhos de ferro por meio do arrendamento e a concesso (figura 3).

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Figura 3 Formas de gesto da rede ferroviria africana


Fonte: Bullock (2009).

Mas as privatizaes no garantiram a expanso das redes nem um bom xito na circulao de bens. Como exemplo dessa malfadada poltica cita-se a Rede Transrail que faz a ligao Senegal-Mali-Nger num total de 1.259 km de extenso. Com a ajuda do Banco Mundial, o consrcio franco-canadense CosatGetma obteve uma concesso de 25 anos para administrar a estrada de ferro que considerada vital no plano econmico e fonte de orgulho nacional dos trs pases. No entanto, segundo os sindicatos dos ferrovirios desses mesmos pases, a privatizao no modernizou a rede: os vages no foram reformados; os assentos esto quebrados; no h mais banheiros e a velocidade mdia dos trens continua baixa (cerca de 30 km/hora). Alm disso, manteve a via mtrica, o que, em termos tcnicos, reduz significativamente a capacidade de transportes j que uma tonelada de carga por dia garante alguma rentabilidade para o consrcio, porm prejudica gravemente os passageiros que s podem utilizar o trem uma vez por semana, embora paguem tarifas altas pelo servio (MUNI, 2007). 268 | TENSES MUNDIAIS

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Outro importante motivo do interesse do consrcio por essa linha, conforme Muni (2007), posicionar-se frente das outras companhias de estradas de ferro africanas j privatizadas, tais como as da Costa do Marfim e de Burquina Faso (compradas pela Sitarail, do grupo francs Bollor); as da Repblica dos Camares (Camrail, grupo Bollor); as do Gabo (Setrag, grupo francs Eramet) e as de Togo (Togorail, grupo indiano West African Cement). Isso permitiria empresa Cosat-Getma ganhar posio estratgica na hiptese da criao de um trem transafricano (o projeto Africa rail). O objetivo do trem transafricano, de integrar todas as estradas de ferro para favorecer a unidade do continente, foi o tema debatido em reunio anual da Unio Africana, realizada em Adis Abeba, no perodo de 26 a 29 de maro de 2008. Na ocasio, os governos e seus representantes manifestaram gratido ao Banco Africano de Desenvolvimento pela ajuda financeira e aos Emirados rabes Unidos, China e ndia pelos esforos em apoiar o projeto Africa rail, de interconexo das redes de caminho de ferro do continente. Na reunio da U.A. evocou-se o sistema ferrovirio como o mais adequado para o desenvolvimento econmico e social da frica, pois permite transportar cargas e pessoas em grandes quantidades, melhor adaptvel aos diferentes tipos de terreno e menos danoso ao meio ambiente. Foram citados, ainda, alguns problemas como falta de interconexo de vias mtricas, insuficincia de vias e falta de complementaridade entre os subsistemas nacionais e regionais. Alm disso, foi lembrada a necessidade de adoo de um carris padro para novas vias, porquanto estas suportam 50 toneladas e a mtrica 25t. Entretanto, a mudana da via mtrica implicaria modificao das plataformas das estaes, dos tneis, das pontes; aquisio de vages modernos, reconverso de locomotivas; mudana de equipamento nos atelis de manuteno. Esses problemas demandariam vultosos investimentos que os fundos de financiamento africanos no teriam condies de cobrir. Nesse sentido, os investimentos de atores externos foram considerados fundamentais, embora garantindo salvaguardas para evitar erros do passado privatista. Por isso, os membros da U.A. destacaram a necessidade de maior presena WORLD TENSIONS | 269

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do Estado para garantir o transporte de passageiros com eficincia, segundo o modelo sul-africano de transportes ferrovirios. O sistema ferrovirio da frica do Sul operado pela comanhia estatal de transportes Transnet. Dispondo de 24 mil km de extenso, a Transnet opera mais da metade da rede regional de estradas de ferro. A frica do Sul, atravs da Transnet, controla os fluxos de importao e exportao, combinando os modais ferrovias-portos, e fornece, aos pases da regio, equipamentos como mquinas locomotivas e vages de trem (BUTTS; THOMAS, 1986). Esse papel de locomotiva regional, exercido pela frica do Sul, tem sido compartilhado com a China desde a ltima dcada. Em troca, o conhecido interesse da China pelos recursos naturais africanos tem proporcionado uma enxurrada de investimentos focados na construo, reconstruo e modernizao dos ramais e linhas ferrovirias de alguns pases africanos dotados de recursos naturais. 3 A PRESENA CHINESA A participao da China na construo das estradas de ferro na frica iniciou-se com a Linha Ferroviria Tanznia-Zmbia (Tazara), construda entre 1970 e 1975. Com 1.860 km de extenso essa megaobra foi financiada com um emprstimo de 500 milhes de dlares sem juros. Interessado nos recursos naturais existentes em profuso na Repblica Democrtica do Congo e na Zmbia e precisando viabilizar o escoamento atravs da ferrovia, o governo chins, em 2005, resolveu cancelar 50% do emprstimo no pago e ainda concedeu um novo emprstimo de $ 39,9 milhes de dlares para a manuteno e modernizao da ferrovia (JORNAL THE ZIMBABWEAN, 2011). Em uma reunio em agosto de 2006 com membros da Frente Patritica de Ruanda liderada pelo secretrio-geral Franois Ngarambe, o Partido Comunista Chins de Guanzheng confirmou a inteno da China em financiar um estudo sobre a viabilidade de construo de uma estrada de ferro em Ruanda, pas atualmente restrito ao transporte rodovirio. A ferrovia, que passaria tambm por Burundi, daria a esses pases acesso ao Oceano ndico, atravs de ramais tanzanianos de estrada de ferro. 270 | TENSES MUNDIAIS

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No contrato do sculo, assinado com a RDC, a China ganhou a concesso de trinta anos para extrair 10 milhes de toneladas de cobre, 200 mil toneladas de cobalto e 372 toneladas de ouro. Concebido na base do escambo, os chineses, em contrapartida, se comprometeram a desenvolver o setor ferrovirio, hospitalar, centros de pesquisa e habitao. Kinshasa, a capital do pas, renovou-se com novos edifcios, avenidas largas e praas bem planejadas. O entorno regional tambm se beneficou com novas estradas que possibilitam abrir as capitais das provncias para o comrcio internacional (LATLAS, 2012). Nos pases da frica Austral, a China executou a reconstruo de 144 km de estradas de ferro do Zimbbue e forneceu hardware para criar um sistema de rastreamento de vages. Forneceu Nambia dezessete locomotivas diesel-eltricas e assinou um contrato para a construo de linha ferroviria Botswana-Nambia. Nesse caso, o interesse facilitar o transporte de carvo para a China (JORNAL THE ZIMBABWEAN, 2011). Com Angola assinou acordos de reconstruo do sistema ferrovirio que liga o porto de Namibe, no sul do pas, com as provncias da Hula, Namibe e Kuando-Mubango. Tambm o porto de Lobito se beneficiou com investimentos chineses. O interesse nesse caso o de modernizar a linha de trem, administrada pela companhia estatal Caminhos de Ferro de Benguela, que atravessa o pas de leste a oeste, com 1.300 km de extenso interligando-se com as redes ferrovirias da RDC e Zmbia. Os trabalhos nessa ferrovia so uma tarefa herclea, por conta no s da extenso da linha, mas tambm dos trabalhos de limpeza das minas terrestres, vestgios da longa guerra civil travada no pas entre 1976 e 2002 (JORNAL THE ZIMBABWEAN, 2011). Depois da frica do Sul, a China tornou-se o segundo maior parceiro comercial de Angola, fornecendo mais de 13% das importaes chinesas de petrleo. O montante de emprstimos Angola supera os US$ 11 bilhes, valor maior do que o oferecido por qualquer outro pas ou instituio financeira internacional. No contrato assinado pelos dois pases, o emprstimo dever ser aplicado em onze reas incluindo a compra de seis novos motores de locomotivas, reabilitao de mais nove, a compra de noventa vages WORLD TENSIONS | 271

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novos e reabilitao de quatro gruas e dois guindastes de resgate. Outros requisitos so a compra de matrias-primas para a via permanente, a aquisio de peas de reposio para 1.200 vages e a cobertura dos custos de formao de trabalhadores e da equipe de profissionais (JORNAL THE ZIMBABWEAN, 2011). Como observado, a atuao chinesa na frica tem sido alvo de crticas generalizadas, tanto por parte de organizaes sindicais e no governamentais quanto dos pases concorrentes que atuam no continente. A principal crtica refere-se aos contratos leoninos que no estabelecem condies favorveis para que os pases africanos desenvolvam capacidades tecnolgicas e possam produzir por seus prprios meios. Neste cenrio, o Brasil tem sido um dos maiores crticos da postura chinesa em relao aos contratos com os pases africanos. Como maior concorrente da China na frica, o Brasil procura demonstrar que seu diferencial em relao aos chineses que as empresas brasileiras empregam mo de obra local nos canteiros de obra, possibilitam a produo local e, por conta disso, oferecem produtos melhores que os chineses, em termos de qualidade e de durabilidade. 4 A PRESENA BRASILEIRA

Apesar de existir desde a dcada de 1970, a presena comercial brasileira na frica teve uma retomada significativa a partir de 2003 quando o continente voltou a ocupar lugar de destaque na agenda da poltica externa do Brasil, sob a gesto do presidente Luiz Incio Lula da Silva (2003-2010). No novo contexto em que se deu essa retomada, a frica tornou-se um campo de batalha onde as companhias brasileiras de minerao e construo civil competem com seus equivalentes chineses por mercados e explorao de recursos. Em encontros com as lideranas africanas, o governo brasileiro procurou deixar claro que o interesse pela frica no se resume a ambio geopoltica e interesses econmicos; o que o diferencia so os fortes laos histricos e a afinidade cultural que outras potncias muito ativas no continente como a China, por exemplo, no tm (BIRD/IPEA, 2011). Para acentuar esse diferencial, a atuao brasileira procura ser bem diversificada em termos geogrficos e setoriais. Como 272 | TENSES MUNDIAIS

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expresso dessa diversificao geogrfica, cita-se a ampliao para 37 do nmero de embaixadas brasileiras na frica (eram 17 em 2002). Por sua vez, os pases africanos tambm ampliaram o nmero de embaixadas no Brasil desde 2003, perfazendo um total de 33 (eram 16), o que representa a maior concentrao de embaixadas no Hemisfrio Sul (BIRD/IPEA, 2011). Outro aspecto a diferenciar a atuao do Brasil a forma como as empresas realizam negcios. O modelo utilizado tende a incluir a contratao de mo de obra local para seus projetos e o desenvolvimento de capacidades locais. Isto resulta na melhoria da qualidade dos servios e produtos (ITAMARATY, 2012, p. 2). Representantes da Odebrecht em Angola, por exemplo, confirmaram que os cargos estratgicos no so ocupados apenas por brasileiros, mas tambm por profissionais locais. Ainda conforme a mesma fonte, o nmero de africanos contratados por empresas brasileiras to expressivo que a Odebrecht se tornou o maior empregador do setor privado em Angola. O atual governo brasileiro identificou o desenvolvimento de infraestrutura na frica como um dos eixos do seu relacionamento com o continente. Diversas empresas brasileiras atuam na frica Subsaariana executando importantes obras de infraestrutura rodoviria. Entre elas, destacam-se a Andrade Gutierrez, com obras em Camares (construo da estrada Dschang-Melon), em Gana (construo do Corredor Rodovirio Oriental, financiado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social/ BNDES), na Guin (renovao da estrada Kissidougou-GuckdouSrdou), na Mauritnia (construo da estrada Rosso-Lexeiba e execuo de obras de manuteno e reforo das autoestradas Nouakchott-Boutilimit e Aleg-Bogh); a ARG, que trabalha no interior da Guin Equatorial e em Angola; a Queiroz Galvo, presente em Angola e na Lbia (obras de infraestrutura em seis cidades na regio da Cirenaica); e a Odebrecht, que divide a obra do Corredor Rodovirio em Gana com a Andrade Gutierrez e tambm fez obras em Angola e Djibuti (ITAMARATY, 2010). O Itamaraty cita ainda a aprovao de financiamento do BNDES para construo, pelas empresas Odebrecht e Andrade Gutierrez, do Corredor Rodovirio Oriental de Gana, obra orada em mais de WORLD TENSIONS | 273

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US$ 200 milhes (2010); e a construo, em parceria da Petrobras com a petroleira Ophir, de base no porto de Mtwara, o principal da regio Sul da Tanznia no Oceano ndico. Interesses econmicos e estratgicos justificam a presena brasileira no ndico. Alm das histricas relaes que o Brasil mantm com Moambique onde atuam vrias empresas brasileiras na produo de minrios e aproveitamento agrcola da savana , cabe mencionar as recentes parcerias estratgicas com a frica do Sul e a ndia, formando as relaes triangulares conhecidas como IBAS. 5 CONCLUSO Atualmente, a frica Subsaariana tem uma populao de 841 milhes e uma taxa de crescimento anual de 2,3%. Nesse ritmo, dever atingir o total de aproximadamente 1,5 bilho de pessoas at 2050, tornando-se de longe o continente com crescimento populacional mais rpido do mundo. Em termos econmicos, o crescimento mdio dos pases africanos situa-se na margem de 6% ao ano e, mantida essa mdia at 2040, o PIB tende a se multiplicar por seis, resultando num rendimento mdio per capita de US$ 10.000 em todos os pases (UNECA, 2012). Este crescimento contnuo e prspero tende a aumentar a demanda por infraestruturas, abrindo-se grandes possibilidades de investimentos para o Brasil, em longo prazo. Na percepo brasileira
A frica transformou-se num canteiro de obras e as empresas brasileiras, atuando h quase trs dcadas no continente, desenvolveram um savoir faire compatvel com a realidade africana, podendo ser importantes parceiras no processo de reconstruo e desenvolvimento das estruturas produtivas no continente (ITAMARATY, 2010).

Apesar da forte concorrncia dos chineses nos setores nos quais o Brasil tradicionalmente atuava, o Itamaraty considera que a atuao brasileira
diferencia-se, em relao China em dois aspectos: objetivos e mtodos. O Brasil tem, em relao frica, objetivos de longo prazo. No que tange aos mtodos, nota-se que os agentes brasileiros (tanto pblicos como privados) costumam ter boa interlocuo junto aos agentes locais, inclusive com recurso

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mo-de-obra local e, em menor medida, a empresas locais (ITAMARATY, 2010).

H tambm diferenas significativas na forma como ambos os pases conduziram suas polticas para a frica. Como afirma Penha (2011), a China tem participado continuamente do desenvolvimento africano desde a dcada de 1970 e incrementou sua atuao no ps-Guerra Fria, diferentemente do Brasil, que esmoreceu bastante suas relaes com a frica ao longo da dcada de 1990. Apresentando-se como liderana do mundo em desenvolvimento e vencedora do terceiro-mundismo, a China conquistou os estadistas africanos oferecendo grandes somas de investimentos e sem exigir nenhuma condicionalidade em troca. Ao atuar em todas as frentes produtivas o capitalismo chins o maior agente de modernizao econmica do continente africano (SARAIVA, 2008, p. 97). Outro diferencial expressivo entre Brasil e China se d em termos de atuao nos modais de transportes terrestres. Enquanto a China prioriza os investimentos em transportes ferrovirios, o foco do Brasil o modal rodovirio. As rodovias tm menor custo na construo das vias, mas altos custos na manuteno, geralmente a cargo dos governos contratantes. No caso das ferrovias exatamente o contrrio, o que torna esse modal de transportes muito mais atraente. Para a China, ora se transformando na maior potncia ferroviria do mundo, combinando, igualmente, extenso de linhas, volume de cargas transportadas e transportes de passageiros em termos quantitativos e qualitativos nesse caso importante mencionar que este pas detm a maior linha de trens rpidos do mundo , uma forma de especializar sua indstria do ao, exportando o excedente da sua produo de trens para o imenso mercado africano. Nessa cadeia produtiva, a China compra o ferro sul-africano; o transforma em ao, fabrica trilhos e trens e os vende para os pases africanos; fecha, assim, um crculo virtuoso bastante prolfico para a indstria chinesa como um todo. A frica tambm se beneficia mediante expanso desse modal de transportes. WORLD TENSIONS | 275

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Nesse contexto, pode-se dizer que o Brasil perdeu o trem, literalmente. O sistema ferrovirio est sucateado e, com as privatizaes das companhias nos anos 1990, houve uma reduo de linhas e ramais que operavam os transportes regionais. Nesse processo, o Brasil, que dispunha de 34.207 km de estradas de ferro em 1970, viu sua malha ferroviria diminuir para 29.706 mil km nos dias atuais (ANTT, 2011). Tal como na frica, as redes de trens tambm se estruturaram de modo a ligar uma zona produtora agrcola a um porto exportador, testemunho do carter de extraverso da economia agroexportadora brasileira nos sculos XIX e metade do XX. A diferena primordial entre ambos que, enquanto a malha ferroviria nacional se mantm estagnada, a da frica se levanta. A principal misso do Brasil salvar a frica! Assim se expressou o cantor/compositor Caetano Veloso em sua coluna do jornal O Globo de 7 de outubro de 2012. A frase do artista tropicalista coincide com um ditado africano que diz para cada problema africano existe uma soluo brasileira. Se formos aplicar essa mxima aos transportes terrestres, a recproca tambm verdadeira. REFERNCIAS AFRICAN UNION. African Development Bank. United Nations Economic Commission For Africa. Review of the implementation status of the trans African highways and the missing links: volume 2: description of corridors.14 ago. 2003. Acesso em: 16 out. 2012. AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. Evoluo do transporte ferrovirio. [S.l.], out. 2011. 15 p. BANCO MUNDIAL. INSTITUTO DE PESQUISA ECONMICA APLICADA. Ponte sobre o Atlntico: Brasil e frica Subsaariana: parceria Sul-Sul para o crescimento. Braslia, 2011. BULLOCK, R. Taking stock of railway companies in Sub-Saharan Africa. Washington, DC.: World Bank, 2009. (Background Paper 17, Africa Infrastructure Country Diagnostic).

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GEOPOLTICA E LOGSTICA DE TRANSPORTES NA FRICA SUBSAARIANA

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